Какое давление в топливной рампе дизельного двигателя: Как проверить давление в топливной системе инжектора

Содержание

P0088 Давление в топливной рампе / в системе — слишком высокое

Код неисправности OBD-II Техническое описание

Давление в топливной рампе / системе — слишком высокое

Что это значит?

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом трансмиссии, что означает, что он применяется ко всем автомобилям 1996 года выпуска (Audi, Dodge, Isuzu, Toyota, VW, Jeep, Chevrolet и т. Д.). Несмотря на общий характер, конкретные шаги по ремонту могут отличаться в зависимости от марки / модели.

Некоторые автомобили оснащены системой безвозвратной подачи топлива, это означает, что топливный насос имеет широтно-импульсную модуляцию и может изменять скорость насоса для подачи топлива в рампу с переменной скоростью вместо того, чтобы постоянно включать топливный насос и регулировать давление с помощью давления. регулятор, возвращающий топливо обратно в бак.

Когда представлен код P0088, это означает, что модуль управления трансмиссией (PCM) обнаружил давление в топливной рампе или входное напряжение датчика давления топлива, которое превышает максимальные характеристики.

Датчик давления в топливной рампе обычно бывает трехпроводным, пьезоэлектрическим. Обычно на датчик подается сигнал опорного напряжения 5 В и сигнал заземления. По мере увеличения давления топлива (на датчике) сопротивление датчика уменьшается. Если пять — это максимальное напряжение на датчике, а давление топлива самое низкое, выходной сигнал датчика должен быть примерно 5 В, потому что сопротивление датчика самое высокое. По мере увеличения давления топлива и уменьшения сопротивления датчика напряжение сигнала датчика на PCM должно соответственно увеличиваться до максимального значения 4.5 В. Эти значения напряжения являются общими, и перед тестированием вам следует проконсультироваться с руководством по обслуживанию вашего автомобиля.

Существует еще одна конструкция датчика давления в топливной рампе, которая учитывает разрежение на впуске. Вместо прямого контроля давления в топливной рампе датчик контролирует степень разрежения во впускном коллекторе, и сопротивление датчика изменяется соответственно. PCM получает сигнал входного напряжения почти так же, как прямой датчик давления топлива.

В датчик давления в топливной рампе еще одного типа встроен регулятор давления топлива. Датчик давления не влияет на регулирование давления топлива в топливной рампе, но регулятор может (или не может) регулироваться электроникой. Даже если регулятор давления топлива и датчик интегрированы, регулятор также может работать под вакуумом.

Напряжение датчика давления в топливной рампе принимается PCM, который регулирует напряжение топливного насоса для достижения желаемого давления в топливной рампе. Это способствует более эффективному расходу топлива.

Если давление в топливной рампе выше, чем величина, запрограммированная в PCM, P0088 будет сохранен, и вскоре может загореться лампа служебного двигателя.

Степень тяжести и симптомы

Поскольку чрезмерное давление топлива может привести к широкому спектру проблем с управляемостью и вызвать внутреннее повреждение двигателя, код P0088 следует исследовать с некоторой степенью срочности. Симптомы этого кода двигателя могут включать:

Отложенный запуск, особенно при холодном двигателе
Черный дым из выхлопной системы
Сниженная топливная эффективность
Загрязнение свечей зажигания возможно в экстремальных обстоятельствах.
Коды пропусков зажигания двигателя и коды управления холостым ходом могут сопровождать P0088

причины

Возможные причины кода неисправности P0088 могут включать:

Неисправен регулятор давления топлива
Неисправен датчик давления в топливной рампе
Короткое замыкание или разрыв проводки и / или разъемов в цепи датчика давления в топливной рампе
Плохой PCM или ошибка программирования PCM

Возможные решения

Хорошей отправной точкой всегда является проверка бюллетеней технического обслуживания (TSB) для вашего конкретного автомобиля. Ваша проблема может быть известной проблемой с известным исправлением, выпущенным производителем, и может сэкономить ваше время и деньги во время диагностики.

Диагностический сканер, цифровой вольт / омметр (DVOM), подходящий датчик давления топлива и руководство по обслуживанию производителя (или эквивалент) окажутся полезными при диагностике кода P0088.

ПРИМЕЧАНИЕ. Соблюдайте осторожность при использовании манометра топлива под капотом вашего автомобиля. Топливо находится под высоким давлением, и топливо, которое контактирует с горячими поверхностями или открытой искрой, может воспламениться и вызвать серьезные травмы.

Мне нравится начинать с визуального осмотра системной проводки и разъемов. Обратите особое внимание на жгуты и компоненты в верхней части двигателя. Теплота и легкость доступа, связанные с этой областью, делают ее популярной среди вредителей, которые имеют тенденцию повреждать проводку и разъемы системы. При необходимости отремонтируйте или замените дефектную или поврежденную проводку и / или разъемы. В это время я бы также проверил напряжение аккумулятора, соединения кабеля аккумулятора и выход генератора.

Если разрежение во впускном коллекторе используется для управления или контроля давления в топливной рампе, разрежение во впускном коллекторе должно быть достаточным для выполнения этой задачи. Обратитесь к руководству по обслуживанию производителя, чтобы узнать о приемлемых характеристиках вакуума для вашего автомобиля и убедитесь, что ваш двигатель им соответствует.

Проверьте давление в топливной системе с помощью манометра. Обратитесь к руководству по обслуживанию, чтобы узнать точные характеристики давления топлива, применимые к вашему автомобилю. Следуйте рекомендациям производителя по использованию манометра.

Если фактическое давление топлива выше рекомендованного производителем, можно заподозрить неисправность регулятора давления топлива. Если давление топлива находится в пределах спецификации, подозревайте, что неисправен датчик давления в топливной рампе или цепь датчика давления в топливной рампе.

Следуйте инструкциям производителя по тестированию датчика давления в топливной рампе и цепей с DVOM. Отключите контроллеры от схемы перед тестированием с DVOM.

Дополнительные диагностические советы и примечания:

Топливная рампа и связанные с ней компоненты находятся под высоким давлением. Соблюдайте осторожность при снятии датчика давления топлива или регулятора давления топлива.
Проверка давления топлива должна выполняться при выключенном зажигании ключом при выключенном двигателе (KOEO).
Выключите зажигание, чтобы подсоединить / отсоединить датчик давления топлива.

Связанные обсуждения DTC

Sprinter 3500 код OBD: P0088У меня фургон спринтер 2011 года выпуска, он показывает код P0088, который я искал, и это высокое давление в топливной рампе. Я пытаюсь выяснить причину этого, я позвонил на склад запчастей, чтобы узнать, могу ли я получить регулятор давления, но они сказали, что не могут найти такую деталь, хотя я …
2012 Grand Cherokee Laredo CRD 3.0 (Датчик топливной рампы) Местоположение, код P0088У меня Jeep Grand Cherokee Laredo CRD 3. 0, и у меня неисправен (датчик давления в топливной рампе), это код, который у меня появился после сканирования с помощью диагностического прибора. Итак, то, что я пытаюсь сделать, сначала найти, а затем заменить его собой. Может ли кто-нибудь сказать мне, продает ли он этот тип датчика, чтобы я мог купить его…
2008 Jeep Grand Cherokee 3.0 DIESEL Код P0088 Слишком высокое давление в топливной рампе / системе.Привет, ребята, я буду очень признателен за вашу помощь, потому что я схожу с ума от своего дизельного двигателя Jeep Grand Cherokee 2008 3.0 года, который я купил несколько месяцев назад, на нем было 204000 миль. (Один владелец) Автомобиль работал нормально, подвеска, проблемы с тормозами, но Я потратил 900 долларов и починил. Через 2 недели получил чек энджи…

Нужна дополнительная помощь с кодом p0088?

Если вам все еще нужна помощь по поводу кода неисправности P0088, задайте вопрос в комментариях под этой статьей..

ПРИМЕЧАНИЕ. Эта информация представлена только в информационных целях. Он не предназначен для использования в качестве рекомендаций по ремонту, и мы не несем ответственности за любые действия, которые вы предпринимаете с каким-либо автомобилем. Вся информация на этом сайте защищена авторским правом.

Нет давления в топливной системе двигателя DW12/4HK/4HN [Архив]

Просмотр полной версии : Нет давления в топливной системе двигателя DW12/4HK/4HN

Вчера утром без объявления войны отказался заводиться мой дизельный пыж. На улице -7, аккумулятор крутит как сумасшедший. Первое, что подумал, замерзло топливо, тем более в баке его было по минимуму (датчик низкого уровня еще не горел). Вооружившись канистрой, сходил до заправки, залил топливо в бак — результата нет. Посоветовавшись, решил залить антигель в топ фильтр. Разобрал, залил, собрал, НЕ прокачал — не заводится. Звонок Александру 019. Говорит, похоже завоздушил систему. Записаться к нему на прием не удалось, очередь большая. Позвонил в разные конторы, остановился на «дизель сервис». Приехал туда на эвакуаторе. Сегодня была сделана промывка системы, результата нет. Первичная компьютерная диагностика проблему не выявила. Со слов манагера, отсутствует давление в системе. Сегодня будут снимать ТНВД и уже завтра проверять на стенде. Вот жду с ужасом завтрашнего приговора… И жалею, что не встал в очередь к Александру, потому что его рукам доверяю, а этих ребят совсем не знаю.

Антоньез

03.12.2014, 15:30

Приехал туда на эвакуаторе. Сегодня была сделана промывка системы, результата нет. Первичная компьютерная диагностика проблему не выявила. Со слов манагера, отсутствует давление в системе. Сегодня будут снимать ТНВД и уже завтра проверять на стенде. Вот жду с ужасом завтрашнего приговора… И жалею, что не встал в очередь к Александру, потому что его рукам доверяю, а этих ребят совсем не знаю.

не надо ТНВД, в баке насос сначала проверить рекомендую! Проверяется просто берешь два провода и напрямую соединяешь или от акб или от плафона габарита и внимательно слушаешь если насос жужжит то тогда лезешь в ТНВД, если нет, то замена насоса в баке должна вылечить эту беду.

После слов Александра 019 попробовал сделать прокачку воздуха. Отсоединил нужный патрубок, зажигание на старт и из фильтра потек дизель. Я так понимаю, с насосом все ок? А еще пока колдовал с фильтром, при вкл зажигания рядом с масляным щупом издавался какой-то неравномерный гул. Зажигание выкл, он продолжает, ключ из замка вынимаю, продолжает еще несколько секунд.

Антоньез

03.12.2014, 16:08

да у гул после выкл зажигания с момента покупки. А после того как потек дизель пробовал заводить, у меня когда умер насос я его напрямую соединял не работает, снял, поставил новый, старый продул воздухом, он начал работать но неравномерно, впечатление что пробуксовывает, после установки нового машина завелась и поехала ттт

Romanson

03.12.2014, 16:10

Зажигание выкл, он продолжает, ключ из замка вынимаю, продолжает еще несколько секунд.

Случайно это не блок дроссельной заслонки?Справа от щупа и сбоку?

Да, после того, как потек, вставил шланг и пробовал заводить. Повторял эту процедуру дважды. И потек достаточно бодро.

Случайно это не блок дроссельной заслонки?Справа от щупа и сбоку?

Нет, слева. На сколько помню, что-то квадратной формы входящее в двигатель. Звук оттуда раздавался.

Антоньез

03.12.2014, 17:19

И еще один вопрос а патрубок до топливного фильтра или после? Если после то, да скорее всего ТНВД, вроде там больше то ломаться нечему, форсунки сразу все отказать наверное не могли.

..если только не электроника.

К сожалению после…

Александр019

03.12.2014, 22:49

Парни регулярно наблюдаю как заводят Фрилы после замены топливного фильтра. Бубны и танцы! У Фрила нет подкачьного насоса в баке.Система завоздушивается, подачу от форсунок,льют в во впускной коллектор специальную жижу из балона и только после этих манипуляций Фрил начинает чихать,кашлять и заводиться. Да не причем у Романа ТНВД.Уверен на сто процентов.

Уверен на сто процентов.

Очень надеюсь, что так оно и будет! Вот только интересно, разберутся ли мастера в моем сервисе. Вроде специализируются чисто на дизелях, неужели не сталкивались с таким? А второй вопрос, который мучает — причина того злополучного утреннего отказа в запуске двигателя. Такое впервые, никаких предпосылок не было. В первоначальной основной версии о некачественном топливе начинаю сомневаться.

У меня в прошлом году после замены фильтра и его прокачки — завелся и выехал из гаража, потарахтел минут 3 и заглушил. Копался в гараже, а через час на ключ зажигания — и аккумулятор в ноль, а она не заводится…..

По компу посмотрели нет давления в системе.
Зарядили аккумулятор и опять маслать — завелась…
Сделал вывод — всему причина завоздушивание…:(

Только что отзвонились с сервиса. Сказали, два датчика на ТНВД не работают. Продолжают проверять… И что самое обидное, никак не проверишь так ли оно на самом деле.

два датчика на ТНВД не работают.

Чего то не верится в пандемию.
Мож пока не поздно забрать коника оттуда?? А?

Вот и я об этом думаю. Если сегодня результата не будет, завтра так и сделаю.

В моё последнее общение с французским (правда Рено) дизелем тоже не было давления в рампе. Причиной оказалось топливо. Закоксовались и форсунки, и насос.

Romanson

04.12.2014, 19:27

Что все разом форсунки и насос и за одну ночь?Замерзли да,но кокс без симптонов?

Антоньез

04.12.2014, 19:45

Да к тому же сейчас тяжело найти солярку с таким содержанием серы, чтоб закоксовать систему, ну и пробеги не те, чтоб накопить столько отложений

Александр019

04.12.2014, 19:47

На моей практике ни разу не было обращения по ТНВД и не только на наших машинах,но и на Фрилах,моторы одинаковые.
Все бывает в первый раз,но………сильно сомневаюсь про датчики и прочие неожиданности.:pardon:

Вечером звонка так и не дождался. Работают официально до шести, в шесть десять трубку уже не брали. Кажется, в тупик дизельмэнов мой пыж поставил. Чувствую, придется забирать…

Что все разом форсунки и насос и за одну ночь?Замерзли да,но кокс без симптонов?
Да, там умирание шло постепенное. Но это как вариант.

Да к тому же сейчас тяжело найти солярку с таким содержанием серы, чтоб закоксовать систему, ну и пробеги не те, чтоб накопить столько отложений
Могу подсказать. Газпромнефть. Уже было несколько претензий. Причем как возле моего местоположения так и в Костромской.

Александр019

04.12.2014, 21:06

Не Леха,на этих моторах так не бывает.

Хорошо. Мотор крутит и всё? Что-то же должно еще происходить. Дым из выхлопной идет или нет? Если да, то какого цвета?

Александр019

04.12.2014, 21:14

Этого мотора я не видел:biggrin:Ничего сказать не могу.

Если вопрос ко мне, то да, стартер крутит и все. Насчет дыма ничего сказать не могу. Не подумал посмотреть, да и не с руки, один был. А заправлялся в последнее время на шеле. Как-то они мне симпатичны были. Теперь табу. Я вот что еще подумал, а может это вода была, которая попала куда-то, куда не нужно, в форсунки, например, и там замерзла? А потом я полез в машину, вопреки лозунга Александра019:biggrin: и запустил воздух… А еще один водитель дизеля со стажем поведал мне сегодня историю, похожую на мою, случившуюся на его патроле. У него оказалась свеча накаливания и из-за нее якобы электроника не давала завестись.

Бекас

05.12.2014, 00:35

… А еще один водитель дизеля со стажем поведал мне сегодня историю, похожую на мою, случившуюся на его патроле. У него оказалась свеча накаливания и из-за нее якобы электроника не давала завестись.
Приветствую.
Есть на дизеле такая тема со свечами. У меня машина Форд дизельный с автозапуском, и когда зимой в морозы ниже -25*С временной период работы свечей более долгий, а на сигнализации задержка запуска ограничена 10 секундами, более не выставить, и машина начинает заводиться в момент работы свечей накаливания, и все, финита ля комедия, не заводиться, а если выйти и в ручную попробовать дождавшись выключения свечей накаливания, так с полпинка заводиться тут же.

Приветствую.
Есть на дизеле такая тема со свечами. У меня машина Форд дизельный с автозапуском, и когда зимой в морозы ниже -25*С временной период работы свечей более долгий, а на сигнализации задержка запуска ограничена 10 секундами, более не выставить, и машина начинает заводиться в момент работы свечей накаливания, и все, финита ля комедия, не заводиться, а если выйти и в ручную попробовать дождавшись выключения свечей накаливания, так с полпинка заводиться тут же.

У меня другая ситуация. Я как раз в ручную заводил. Зажигание на старт, спираль на панели приборов погасла, завожу.

Последние новости. ТНВД на стенде работает. Датчики в порядке. Насос в баке в порядке. Форсунки тоже. Все по отдельности работает, собирают на машину — не заводится… Продолжают танцы с бубном. На проверенном сервисе готовы принять меня только в понедельник, и как сообщил Мастер, с этим двиглом это нормальное явление. Поэтому решил, пусть «дизель сервис» до этого времени пробует, вдруг получится.

Бекас

05.12.2014, 15:00

А диагностику делали? Ошибки смотрели?

Не знаю, какую (какие) именно, но делали.

Romanson

05.12.2014, 17:23

А топливо в баке есть?

Максиммитсу2,2дид

05.12.2014, 17:53

А метки грм смотрели? Если с топливной все путем то остается грм,и еще вдруг пригодиться : на патруле у товарища замерзла попавшая неизвестно от куда вода в глушителе ,объездил много сервисов от официалов до гаражных,завести не могли,и в итоге в последнем отсоединили приемную трубу и о чудо -завелся!!!!

у товарища замерзла попавшая неизвестно от куда вода в глушителе
У автора темы машина три дня в тепле стоит.

А топливо в баке есть?

Да пол бака примерно.
Сегодня общался с мастером сервиса лэнд ровер. Он мне рассказал что на ЛР с таким же двигателем была аналогичная ситуация. За три дня все что можно проверили, все ок, но машина не заводится. В итоге все вместе попросили ее, и она завелась. Ещё рассказал, что движок очень капризный и непредсказуемый. А мне почему-то казалось, что это проверенный, надежный, неприхотливый и ремонтопригодный мотор, не зря же его на столько машин ставят.

Александр019

05.12.2014, 22:01

У автора темы машина три дня в тепле стоит.

Раф,я тя абажаю:friends: Ты умеешь внимательно читать:good:

движок очень капризный и непредсказуемый. А мне почему-то казалось, что это проверенный, надежный, неприхотливый и ремонтопригодный мотор, не зря же его на столько машин ставят.
Он и есть неприхотливый и ремонтопригодный. Именно, так и есть. Саша 019 сделает, починит.
Уверен, там какой-то косяк копеечный, который просто не могут, не умеют, (не хотят) определить.

Бекас

06.12.2014, 00:07

Не знаю, какую (какие) именно, но делали.

Если делали, то в принципе должны были сказать были ли ошибки или нет. А по ошибкам уже ориентироваться с какой стороны в выхлопную трубу заглядывать :).
Этот ваш дизель сервис случаем не на ул. Матросская Тишина находиться?
Если в том районе, могу предложить помощь глянуть вашу машину сканером. Я там недалеко все выходные буду.

Сервис на Сигнальном проезде, не совсем те края, но спасибо за предложение! Насчет ошибок сначала сказали про два датчика, а сегодня уточнили, что с ними все ок. Завтра попробую подробнее информацию выяснить. Если выдастся пару часов, доеду до них.

Ром, думаю, что дело может быть в свечах накаливания. Ты говорил, что спираль очень долго горит.
Вообще я бы начал с того, чтобы помыть движок, он небось ни разу не мыт. Чтобы исключить грязевых косяков. Потом поменять свечи накаливания, если не поможет, перекинуть ТНВД, наверняка у сервисменов есть подопытный. И так постепенно, путем замены деталей установить неисправность.

Движок мою раз в год, по весне, так что вряд ли в грязи дело. А спираль действительно по долгу горела (5-7 сек) и каждый раз, при вкл зажигания. Такой в связи с этим вопрос: если на улице -10, включаешь зажигание, спираль горит примерно 5-10 сек, гаснет, и вместо запуска двигателя выключить зажигание и тут же включить снова, спираль столько же будет гореть, или она уже накалилась достаточно и спустя секунду погаснет? Так вот у меня каждый раз горела примерно по 5 сек.
А ТНВД на стенде тестировали, сказали все ок. А сервис хоть и не маленький, не уверен, что с таким движком кто-то в данный момент есть. У них в сервис зоне в основном фольцы коммерческие стояли. А чтобы попробовать путем подбора с другой машины, отвезу к соседу Александра019 на ленд ровер сервис, в понедельник. Надежда теперь только на них.

Максиммитсу2,2дид

06.12.2014, 17:17

А с быстрым стартом не пробовали заводить,у меня когда форсунки умерли только с эфира заводилась,не хватало давления в топливной рампе от стартера.форсунки сливали в обратку.

отвезу к соседу Александра019 на ленд ровер сервис, в понедельник. Надежда теперь только на них.
Отвози. Все будет нормально. Слушай, ну пусть свечи поменяют сначала. Вдруг поможет.

Александр019

06.12.2014, 20:25

И так постепенно, путем замены деталей установить неисправность.

Раф,это самый никчемный метод. Без обид. можно заменить все и толку не будет.
Если стоит сигналка ,то есть у меня сильное подозрение на неё.

Если стоит сигналка ,то есть у меня сильное подозрение на неё.
Думаешь на иммобилайзер встала? Может быть вполне.
Про поступательную замену, я имел ввиду, что на сервисе есть рабочие проверочные агрегаты.

Максиммитсу2,2дид

06.12.2014, 23:34

Откровенно говоря, не знаю ничего про быстрый старт. Пробовал заводить как на бензине с продувки свечей, газ в пол.
А сигналки нету.

Максиммитсу2,2дид

07.12.2014, 12:03

Быстрый старт-аэрозольный баллон с эфиром,впрыскивается во впускной коллектор в момент кручения стартером , заводит любой двигатель даже без топлива, на эфире , пока брызгаешь. Дает толчек дизельному двигателю для запуска даже с плохой топливной аппаратурой.лично я впрыскивал в патрубок который идет сверху через отверстие сапуна,выдергиваешь сапун , брызгаешь , вставляешь обратно ,и идешь заводить , должна гарантированно завестись даже без свечей если с топливной все в порядке .

Почитал на других форумах про эту жидкость. На дизелях лучше не пробовать, это лотерея! Может оживить, а может двигатель сломать. Это скорее, когда за -25.

Максиммитсу2,2дид

07.12.2014, 17:39

Пользую эту жидкость уже лет 10 на разных моторах и бензинках и дизелях, ни разу проблем не было.хотя я тоже слышал что может мотору плохо стать , но это мне кажется если не грамотно использовать препарат,переборщить с дозировкой . Как то так!

Хочу подхватить вариант про обратку. Это как раз про вопрос о дыме из выхлопной. Если идет сизый, то переливает форсунка, если его нет или белый, то проблема может быть в клапане обратки. Сливает и нет давления. А все остальное пашет, да и ошибок нет.

Пробовал заводить как на бензине с продувки свечей, газ в пол.
А сигналки нету.
Ром, ну как дела? Как на бензине заводить смысла нет. Дизель-он и есть дизель. От сжатия воспламеняется.

Только что узнавал новости. По словам мастера сегодня будут собирать все, что разобрали в очередной раз и пробовать запустить. Обещают результат ближе к вечеру, собирать, говорят, не быстро… Так что скрестил пальцы, очень не хочется снова на эвакуаторе кататься.

А еще в отступлении от темы. За последние две недели у меня сломался ноутбук, потом подшипник ступицы, стиральная машина, наушники, потом перестала заводиться машина, а только что позвонил сосед с дачи и сказал, что на участке моем горит торф рядом с домом… Был бы крещенным, пошел бы в церковь.

Александр019

08.12.2014, 12:50

А ты все равно сходи. Богу без разницы крещеный ты или нет,для него все равны. Бог есть и он один,все остальное придумали люди.

Позвонил в дизель-сервис. Разводят руки, собрались бак снимать. Я их остановил, сказал машину забираю. Скоро поеду за ней. Интересно, сколько с меня возьмут денег за диагностику, которая не принесла никаких результатов… Ваши ставки???

Александр019

09.12.2014, 13:00

от 5000 до 10000;)
Но если совесть есть ничего не возьмут.

Не взяли ни рубля. Пообещал рассказать им разгадку на загадку, что было с машиной.

И куда теперь?

Александр019

09.12.2014, 16:48

И куда теперь?

К нашим лендроверам насколько я в курсе.
Буду завтра пытаться завести.

Заработала!!!!!!!!! Завтра отпишусь.

Romanson

09.12.2014, 20:27

Сама завелась?Прям интриги,расследования и тд.

Теперь ничего не узнаем, а так все начиналось…

Заработала!!!!!!!!! Завтра отпишусь.

Не томи-же,давай рассказывай!!!!

Всем привет! Привез вчера машину на лэнд ровер на Волхонку. Ребята подключили комп и выяснили, что форсунки снимались, а значит прежде всего их надо заново прописывать. Поэтому я отправился домой ждать звонка. Проехал одну станцию метро, звонок, забирайте машину:biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::b iggrin: Летящей походкой прибежал обратно. Увидев тарахтящую машинку, чуть не прослезился))))) Мастера говорят, форсунки были перепутаны местами, прописывать заново не пришлось. Ну а о том, как они ее все-таки завели, а другие неделю не могли, я так и не выяснил. На все вопросы показывали руки и место, откуда они растут:bugaga: Выводы были сделаны следующие: причина первоначальной незаводки — некачественное топливо (заправлялся только на ШЕЛЛ), далее я собственными усилиями добавил в систему воздуха. Так что впредь в фильтр лазить не буду ну и на шелл ни ногой.
Александру, Павлу с сотоварищами и всем-всем-всем, кто помогал в этой ветке огромное спасибо!:good::good::good:

Максиммитсу2,2дид

10.12.2014, 12:16

Поздравляю :biggrin:

Воздух в системе, все остальное сказки…

Поздравляю!

(заправлялся только на ШЕЛЛ)
Что конкретно за заправка? Иногда заезжаю к ним :what:

Поздравляю!

Что конкретно за заправка? Иногда заезжаю к ним :what:

Первый шелл на Аминьевском шоссе, второй примерно 30 км трассы М1 Москва-Минск

Воздух в системе, все остальное сказки…

А что по Вашему могло быть первичной причиной отказа заводиться? По-моему кач-во топливо наиболее вероятно. Либо вода, либо смола, либо просто замерзло после фильтра.

А что по Вашему могло быть первичной причиной отказа заводиться?……

Отсутствие топлива либо его застывание — чудес не бывает…:(

Александр019

10.12.2014, 22:06

Ну хорошо,я все выясню(меня не было в момент лечения) и фсе расскажу.
Просто они зобака съели(и не одного) на запуске этих вот дизелей.

А что еще порадовало, то что эти ребята выездные. Могут на месте машину завести. Если бы знал, сразу бы их вызвал. Я как раз в тот роковой день искал специалистов по запуску дизельных двигателей, но никого толкового не нашел.

Common rail или обычная система, а причина у дизеля одна-нету соляры.

Александр019

11.12.2014, 22:14

Common rail или обычная система, а причина у дизеля одна-нету соляры.

Надо Леша тебе плотно познакомится с Фрилендарами:biggrin: изменишь в корне свое мнение.

Я ж про итог. В итоге-то из-за какой-нибудь фигни нет соляры. Или систему завоздушили, или клапан перекрывает, или… И т.д. Ну разве только кривые руки что-нибудь не так собрали.

Александр019

12.12.2014, 23:38

Фик с ним
Выдаю тайны производства:biggrin:
Узнал сегодня у ребят. ЗАВОЗДУШКА топливной системы.Очень удивляются почему в дизель сервисе не смогли завести.

Узнал сегодня у ребят. ЗАВОЗДУШКА топливной системы.Очень удивляются почему в дизель сервисе не смогли завести.
Это следствие. Чего -непонятно. Где «Первопричина падения девки?»
Как было… выходит сосед, (топикстартер) и говорит, что не заводится.
Все остальное-потом.

Александр019

13.12.2014, 22:42

Главное что завели. Первопричина могла быть проста-бзик и не более того. У машин так бывает.:biggrin:

Chumovoy

23.12.2014, 14:51

Вот читаю — уже четвертая тема в актуальных об одном и том-же по сути. Насос подкачки в баке сдыхает или забита его сеточка приемная реально, поэтому он не дает необходимого топлива к ТНВД, идут пузырьки и люди не могут завестись самостоятельно, катают машины на эвакуаторах как в детстве, прям. ТНВД не любит воздух в системе, ВСЁ!!! Лезьте сами в бак или упрашивайте слесарей, меняйте превентивно насос с сеточкой хоть на оригинал если жаба не душит. Меня задушила, я куплял за 587руб бензиновый ST-FP06 в Автотрейде на Рябиновой ( ну у меня там скидки). Только ключ на старт а система заполнена топливом и машина заводится легко. Пропали глюки с необходимостью прогрева, иначе машина глохла на переключениях с паркинга на задний ход и драйв.

Tibidabo

23.12.2014, 16:30

…… бензиновый ST-FP06
А бензиновый не выйдет из строя солярку то качая:o_o_o:? Всё таки состав бензина отличается от дизеля, если ни выйдет в ближайшем будущем, буду следить эту тему, то также себе сделаю, правда мой пока фурычит (http://youtu.be/ZXTu3mQYhds) прогнав через себя топлива на 250 000 км, но малюсенькие пузырёчки раз да и пробегут.

Антоньез

23.12.2014, 16:54

А бензиновый не выйдет из строя солярку то качая:o_o_o:? Всё таки состав бензина отличается от дизеля, если ни выйдет в ближайшем будущем, буду следить эту тему, то также себе сделаю, правда мой пока фурычит (http://youtu.be/ZXTu3mQYhds) прогнав через себя топлива на 250 000 км, но малюсенькие пузырёчки раз да и пробегут.

выдержит-то он выдержит, может ходить будет чуть меньше
Мне за неимением другого, пришлось поставить Сименс, от инжекторных автомобилей на коробке было написано ВАЗ, ГАЗ, и что-то еще, проехал на нем тысячи 3-4 пока работает.

Chumovoy

23.12.2014, 16:57

на форуме lr-club.com ещё не такой насос ставили на LR D3 пацаны. Этим насосом можно отработку через маслянный щуп с двигла эвакуировать, если лень выкручивать пробку поддона/снимать защиты при замене масла в двигле. С обычной бензиновой сеточкой насоса бензиновый живёт в районе года по отзывам тех клубней. С доработкой ввиде понатыкать дырок кончиком горячей иглы, аля дизельная сеточка — дольше служит вроде как парафины и т.п. Приложу фотку моего пустого стакана, только вынутого из бака.27385 Внизу темное — кусочки земли, песка и тушки мухи. Главное, не встать на пустой трассе с уставшим нафик после 250ткм насосом.

Антоньез

23.12.2014, 17:32

у меня стакан чистый был, сеточку оставил старую, поменял только сам «металлический цилиндр» — насос все остальное оставил как было

Всем салют! Теперь могу и я поведать Вам свою историю. Пробег 120тыщ, заходил я в прошлые выходные на кольцо в своем городе скорость была км 15-20. Мой цитрамончик заглох и незаводится(( пробежал мандражик, хорошо на улице было -2 и я находился не на трассе между городами. Притащили к дому, я взял сделал диагностику с телефона. Приборчик нашёл 2 ошибки Р1113 и Р0521. Поднялся домой, спросил у гугла, Р1113( нет давления в рампе ), Р0521 ( нет давления масла ). На следующий день приехал друг автоэлектрик сделала диагностику своим прибором, покрутили стартером, нет давления((( Утащил в дизель сервис, там мастер сказал что посмотрят только завтра! За 3 дня к ней никто не подошёл! Я плюнул в очередной раз на всех сервис менов забрал авто к другу в гараж. Вечером зарядил аккумулятор и отправился на поиски причины. Как вы думаете с чего я начал? 1- предохранитель, 2- скинули шланг с подачи из бака под капотом, зажигание вкл и тишина, нет саляры! Я подумал уже лучше и полез разбирать насосик в баке. 1 час работы докапался до него и снял всю колбу. Подаю на мотор 12в напрямую, тишина. Заглянул в бак с фонариком и увидел там плавающий кусок белого полиэтилена размером 5*1,5 см примерно. Сеточка гразная, но не так чтобы наглухо. Этот кусочек полиэтилена в одном углу скручен и видно что был обробован насосом!!! Последний изъял, покрутил за лопости отверткой постучал слегонца и о чудо моторчик запустился))) на работе мотор протестил, ведет себя нормально! Сделали вывод что залипли щётки! Все собрал обратно, прокачал систему, ключ на страрт и все, цитромончик мой снова в строю! Думаю кому-то будет полезен мой опыт:biggrin:

Антоньез

26.12.2014, 08:49

Так и есть щетки… вот только «отсучать» то можно но процесс пошел на долго не хватит этого насоса, тысяч через +/-20 вернется эта беда с насосом, у меня также было первый раз отстучал а на второй раз просто заменил, правда в баке посторонних предметов не было. Причем когда достал старый еще раз его «отсучал» и он заработал, положил его в багажник на всякий пожарный.

Заказал новый, как приедет сразу под замену

http://s017.radikal.ru/i444/1412/c2/61fa4f9dae87t.jpg (http://radikal.ru/fp/687b9f0f9a80491cbb59aa86bae546bc) http://s011.radikal.ru/i318/1412/2d/da4031c651d3t.jpg (http://radikal.ru/fp/15a573e920f2425bb1ba87971c687651) http://s004.radikal.ru/i206/1412/6a/e209531c898bt.jpg (http://radikal.ru/fp/6c589e45e1214a59b2dac70a89bb8bba)

Родной насос такой маркировки и название TI Automotive Germany 7.50068.01, но он нигде не пробивается, взял такой Pierburg 7.28303.70.0 нашел тут на форуме пишут что одно и тоже. Завтра должен приехать насос, буду менять отпишусь что и как встало. Саляра неизвестно откуда такая, обычно заправляюсь на Газпроме, 3 года ездил на халяве, пока глонасс лавочку не прикрыл(( заливал через насос для заправки сельхозтехники в полевых условиях шланг, пистолет на конце тоже сеточка, ума не приложу откуда такая грязь. Часто мотаюсь на межгород может где и на левых заправках попало.
Фильтр топлива меняю каждые 30 тысяч, вот и сейчас заодно заменил.

Romanson

27.12.2014, 22:56

http://s017.radikal.ru/i444/1412/c2/61fa4f9dae87t.jpg (http://radikal.ru/fp/687b9f0f9a80491cbb59aa86bae546bc)

»хорошая» у Вас солярка!:what:
У меня после 200 сеточку можно было не мыть.

gusman888

27.12.2014, 23:59

номер каталожный насоса выложите пожалуйста и от чего взаимозаменяем?

Chumovoy

29.12.2014, 21:03

а грязь на сеточке часом не железная? а то могет и ТНВД стружку дает?

Нет не железная, грязь всякая! Пришёл вчера насос, точно такой же, только изготовлен на заводе в Польше, оригинал стоял типа Германия! Надписи и номера все совпадают!

Подскажите номер сеточки на насосе:sorry:

Друзья помогите советом, куда смотреть и что делать.
Ситуация следующая — при резком наборе скорости после 100 кмч, машин дернулся, и загорелся check engine и включился аварийный режим. Остановился — под крышкой весь движок в соляре. Откуда потекло — не понятно.

Сначала грешил на топливную магистрал к форсункам, пару лет назад он сказала ой и померла, последствия были примерно такие же, но хотя понятно, откуда. В добавок потом неправильно поставили уплотнительные колечки и потекло через них (официальный сервис, не хухры мухры).

Отогнал на сервис, к тому моменту Check Engine пропал. По компутеру — низкое давление в топливной системе. Но самое главное, соляру всю вытерли, пару дней гоняли — не течет. Что было — не понимают.

Сейчас пару раз было что на скорости даешь коксу, машин начинает дергаться (как будто идет воздух), но если отпустить и притопить снова, то разгон идет нормально.
Но ездить на дальняк как-то сыктно.

Фильтр топливный — новый, заправки нормальные, пробег 160 ткм. :help:

gusman888

21.04.2015, 13:54

сколько насос что в баке атмосфер давит должен?

В мороз 20 градусов не завел своего пыжика. Полез сразу в бак (думал заборник прихватило), заборник оказался чист. Подключил диагностику (хорошо, что она есть). Показала по ошибкам электрическую неисправность всех форсунок, нашел 1 виновную (прозванивалась на массу), снял с ее разьем, ошибки ушли. Обрадовался, что вот моя причина незавода, но не тут то было. Купил форсунку. Кручу стартером, не заводится.:be: Снова диагностика — нет давления топлива. Снял обратки с форсунок — в обратках сухо. Снял трубку с подачи насоса ТНВД, топливо качает насос подкачки. Привез знакомый рейку с регулятором и датчиком давления, давление до 25 бар поднялось и все.:what: Пробовал ее на быстром запуске заводить, все бестолку. Осталолся только ТНВД с регулятором объема, но не знаю как его проверить. Может есть у кого какие мысли, что мне еще проверить?:dont_know:

Romanson

02.03.2017, 21:46

Все эти танцы при морозе делались,или в тепле?
И номера ошибок какие были?

Рома-рома

03.03.2017, 03:17

А фильтр топливный давно менялся?

gsw64, Проверяйте магистраль от бака , ТНВД и бак должен быть под завязку . Фильтр новый сразу .

Все эти манипуляции делались в теплом гараже.
Фильтру тысячи 3. Топлива пол бака.Еще пробовал ставить грушу вместо трубки с датчиком температуры топлива покачал, пока груша не стала тугой, бесполезно, нет давления.

Кому-то и 700 км хватило до замены фильтра…

Соединял минуя фильтр, та же картина.

Romanson

03.03.2017, 13:13

Номера ошибок есть?

Номер ошибки не помню, расшифровка была низкое давление топлива, появлялась при долгой прокрутке, либо при работе мотора на плаке. Сегодня снял тнвд, в ближайшие дни повезу на стенд.

Отписываюсь о результате. Завез насос на стенд, мастер сказал, что насос сразу не работал, пока его не развоздушили. Сказал мол сильно был завоздушен, во что слабо верилось. Но поставив насос на машину, развоздушив рейку, помогая плаком машина завелась！Проехал, заглушил, завел, ура！

Romanson

10.03.2017, 22:34

Насос завоздушен!В эту сказку даже дети не поверят!

Насос топливный дв. 51432 высокого давления Евро-4 ЗМЗ ТНВД

Увеличить

Внимание! Фотография носит исключительно ознакомительный характер и может отличатся от товара, фактически имеющегося на складе.

Номенклаторный номер: 51432.1111001

Основной функцией любого топливного насоса высокого давления (ТНВД) является обеспечение подачи топлива к форсункам под требуемым давлением, на любых режимах работы двигателя и в течение всего срока эксплуатации транспортного средства.
В системе Common Rail дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS топливный насос высокого давления BOSCH CP1H 0 445 010 330 необходим лишь для создания резерва топлива и быстрого повышения давления в топливном аккумуляторе (топливной рампе). ТНВД создает постоянное давление величиной до 1450 бар для аккумулятора высокого давления.

В системе Common Rail дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS используется радиальный плунжерный ТНВД CP1H 0 445 010 330 фирмы BOSCH, который создает высокое давление топлива независимо от величины цикловой подачи.
ТНВД крепиться на общем с генератором кронштейне с левой стороны двигателя. Приводится в действие с помощью шкива коленчатого вала поликлиновым ремнем 6РК1600, а частота вращения вала ТНВД не превышает 3360 оборотов в минуту.
Топливный насос высокого давления BOSCH CP1H смазывается и охлаждается проходящим через него топливом. Клапан регулирования давления топлива установлен непосредственно на ТНВД. Три плунжера с гильзой, радиально расположенные по окружности через 120 градусов, сжимают топливо внутри ТНВД. Три рабочих хода каждого плунжера за один оборот вала ТНВД позволяют обеспечить незначительную и равномерную нагрузку на вал привода с эксцентриковыми кулачками.

Крутящий момент, достигающий величины 25 Нм, составляет около 1/9 от амплитуды момента, необходимого для привода распределительного ТНВД VE. Таким образом, система Common Rail функционирует с меньшими затратами на привод. Необходимая для привода ТНВД мощность возрастает пропорционально частоте вращения вала насоса и давлению в топливном аккумуляторе высокого давления.
Топливоподкачивающий насос подает топливо к ТНВД через фильтр с сепаратором воды. Пройдя через дроссельное отверстие защитного клапана, топливо, используемое также для смазки и охлаждения деталей ТНВД, движется к плунжерам по системе каналов. Вал привода с эксцентриковыми кулачками одновременно заставляет поступательно двигаться все три плунжера.
Топливоподкачивающий насос создает давление подачи, превышающее величину, на которую рассчитан защитный клапан, от 0.5 до 1.5 бар. Последний открывает перепускной канал низкого давления, по которому топливо через впускной клапан поступает в камеру над плунжером, движущимся вниз, то есть совершающим впуск.
Когда нижняя мертвая точка плунжера пройдена, впускной клапан закрывается. Топливо в надплунжерном пространстве сжимается плунжером, идущим вверх. Когда возрастающее давление достигнет уровня, соответствующего тому, что поддерживается в аккумуляторе высокого давления, открывается выпускной клапан. Сжатое топливо поступает в контур высокого давления.

Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя

Главная » Разное » Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя

Диагностика давления топлива. Способы промывки инжектора.

Если бензиновый двигатель, при работе на холостом ходу “тупит” или “подтраивает”, скачет стрелка тахометра, то сразу трудно определить в чем проблема. Самые вероятные причины: неисправность в топливной аппаратуре или сильный износ ЦПГ двигателя (падение компрессии). Эти два параметра обычно и диагностируют друг за другом. Для оценки компрессии в двигателе у нас есть своя статья, эта же рассказывает о том, как диагностика давления топлива позволяет выявить неисправность топливного насоса (бензонасоса), регулятора давления, проверить работу инжектора. А также видам и способам проведения промывки инжектора при его загрязнении.

Любая топливная система автомобиля представляет из себя замкнутый круг. Бензин под давлением, нагнетаемым насосом, поступает из бака через топливный фильтр в топливную рампу: к инжекторам и регулятору давления топлива, а неиспользованное топливо возвращается обратно в бак. На каждом из элементов, связанным с прохождением через него бензина возможно изменение давления в ту или иную сторону.

Количество впрыскиваемого бензина зависит от времени работы инжектора, от давления внутри топливной рампы и давления (разряжения) внутри впускного коллектора. Для того чтобы учесть три этих фактора и точнее рассчитать количество впрыскиваемого топлива, в топливной рампе устанавливается регулятор давления топлива. Он поддерживает разницу давлений: давление бензина на форсунке и давление воздуха во впускном коллекторе, излишки бензина направляются обратно в бак по обратной магистрали.

Из-за износа или неправильной работы регулятор может уменьшать или увеличивать давление в топливной рампе. В итоге имеем: недостаток или перелив топлива и потеря мощности в двигателе. Также может происходить подклинивание клапана, в этом случае давление в топливной рампе будет меняться не закономерно, вследствие чего может наблюдаться не устойчивая работа двигателя, дерганье при разгоне.

Диагностика давления топлива в рампе важный параметр в диагностике неисправностей топливной аппаратуры двигателя. Ведь от него зависит состав топливной смеси, соответственно и поведение автомобиля в различных режимах эксплуатации. Поэтому диагностика системы впрыска бензинового двигателя важная составляющая в общей диагностике двигателя.

Виды манометров давления топлива

Для диагностики давления в топливной рампе потребуется манометр давления топлива. Шкала у манометра должна быть не менее 7 бар. Самый лучший вариант по цене и качеству подходящий для личного применения или небольшого автосервиса прибор HS-1013 (TU-113). Он позволяет оценить состояние следующих систем: давление насоса, производительность насоса, утечки, засоренность топливного фильтра, проверить работоспособность регулятора давления. Набор адаптеров входящий в комплект позволяет производить измерение давления в топливной системе на всех автомобилях отечественного и многих импортных авто. Диагностика им довольно проста, ее можно сделать самостоятельно.

В автосервисе для измерения давления топлива используют уже более профессиональные наборы типа: Манометр давления топлива TU-114 (HS-0020), ATZ-602 или TU-443 (HS-1011) и ATZ-600, набор адаптеров в которых, позволяет подключиться в различных точках к системе питания авто на большинстве марок автомобилей.

Перед диагностикой необходимо тщательно осмотреть всю топливную магистраль, убедится в ее целостности, отсутствию подтеков и коррозии. Необходимо также проверить работоспособность электрических элементов топливной аппаратуры.

На заведенном двигателе давление в топливной рампе должно соответствовать паспортным данным для соответствующей марки автомобиля. Для примера: нормальное давление топлива для ВАЗ, ГАЗ, УАЗ составляет 2,8-3,2 бар. Причина низкого давления, как правило, связана с проблемами в подающей магистрали, а причина высокого давления – с проблемами в обратной.

Диагностика и промывка инжектора

Инжектор — простой электромагнитный клапан, созданный для точного дозирования подачи бензина и его распыления в камере сгорания. В процессе эксплуатации автомобиля из топлива выделяются компоненты, напоминающие битумы и лаки. Чем менее качественно топливо, тем больше этих примесей. Они накапливаются внутри инжектора (на сетке фильтра), так и в топливной рампе.

К топливным отложениям тут добавляются отложения от моторного масла, попадающего во впускную систему двигателя через систему вентиляции картера, особенно сильно у изношенного двигателя. За счет этих отложений происходит уменьшение проходных сечений и уменьшается регулировка топливо-воздушной смеси в сторону ее обеднения.

Чтобы вывести инжектор из нормального рабочего состояния нужно не много. Использование некачественного топлива, движение в городском цикле или на короткие дистанции с недостаточно прогретым двигателем приводит к тому, что отложения в инжекторах формируются быстрее, чем растворяются моющими присадками, содержащимися в бензине. Снижение пропускной способности одного инжектора на 8-10% вполне достаточно для начала пропусков в зажигании. Если это происходит, не сгоревший кислород попадает в выхлопную систему и выводит из строя датчик кислорода.

Ещё одним компонентом, на который в обязательном порядке необходимо обращать внимание является дроссель. Пары топлива поднимающиеся из впускного коллектора обычно оседают на дроссельной заслонке и прилегающих к ней деталях. Результат – изменение пропорций воздушно-топливной смеси. Обнаружить это загрязнение довольно сложно. Для чистки дроссельной заслонки очень хорошо подходит аэрозольный растворитель.

Проверка работоспособности инжектора

Для диагностики инжектора применяют тестеры и мотор-тестеры. Простой и удобный прибор для тестирования инжектора — Тестер топливных форсунок ADD260. Он предназначен для проверки работоспособности форсунок бензиновых автомобилей.

Тестер позволяет проверить производительность и состояние инжекторов, а затем и помочь почистить их в ультразвуковой ванне благодаря специальному программному обеспечению, которое позволяет создавать различную пульсацию, имитируя работу форсунки. Тестер инжектора ADD260 подключается к форсунке и проверяет ее работоспособность на различных режимах пульсации. Его используют совместно с манометром топливной рампы, например HS-0020, TU-443 или ATZ603 и ATZ-600.

Сначала создают номинальное давление в топливной рампе, выключают двигатель и включая тестер инжекторов на различных режимах пульсации засекают падение давления в топливной рампе. Такую операцию проводят на каждом инжекторе и каждом режиме пульсации. Диагностика инжектора тестером позволяет определить работоспособность форсунки на различных режимах, что позволяет сделать вывод о состоянии инжектора (чистый инжектор, засоренный, нерабочий инжектор).

Если тестер показал, что форсунка засорена, то необходимо ее промыть. Сейчас применяются 2 основных способа очистки форсунок: 1. Промывка инжектора жидкостью без снятия форсунок с двигателя и 2. Промывка снятых форсунок на стенде с очисткой инжектора в ультразвуковой ванне.

Промывка инжектора на двигателе

Это наиболее простой вариант, так как демонтаж их особенно в последних моделях двигателей может представлять собой существенную проблему. Ее обычно проводят периодически с интервалом в 15-25 тыс. км пробега автомобиля. Прохождение растворителя сквозь инжектор также вполне эффективно очищает клапаны и внутренние поверхности камеры сгорания. Сама процедура занимает в этом случае от 30 минут до 1 часа.

Для проведения промывки можно воспользоваться профессиональным оборудованием, а можно изготовить самому (в интернете довольно много статей и роликов на тему “как самостоятельно произвести промывку инжектора”).

При такой промывке инжекторов следует знать: сильно засоренные инжекторы препятствуют проникновению достаточного количества растворителя, то же касается и спекшихся отложений. В этих случаях время промывки увеличивается. Если даже после нескольких десятков минут промывки двигатель не начинает работать лучше, инжекторы следует извлечь из двигателя и промыть более радикальным способом.

Рекомендуем заменить или по крайней мере выкрутить и почистить свечи зажигания после процедуры промывки инжекторов. Т.к. в процессе чистки образуется большое количество несвязанных частиц сажи, которая оседает на свечах и существенно ухудшает их качество. Можно также произвести замену масла и фильтров, так как растворитель может попасть через кольца в масло и снизить его качества.

Из большого разнообразия установок мы выбрали 2 ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ ДЛЯ ПРОМЫВКИ ИНЖЕКТОРА: E-100 и С-100. По своим техническим характеристикам и входящим в их комплектацию адаптерам для подключения к топливным магистралям разных марок автомобилей и приспособлений для удобства работы они лучшие из имеющихся на рынке по качеству и дешевле по стоимости.

Установки работают от стационарного компрессора, пневмолинии в автосервисе, или обычного автомобильного компрессора для подкачки шин. Давление регулируется с помощью входящего в комплект регулятора с манометром.

Этот способ промывки инжекторов начали рекомендовать и производители топливной аппаратуры. Т.к. в последнее время форсунки стали производить с керамическими корпусами и этот вариант промывки для них самый безопасный по сравнению с ультразвуком.

Промывка инжектора со снятием с двигателя

Более качественный способ промыть инжектор, применяется при сильном загрязнении форсунок. Форсунки снимают, устанавливают на стенд (его можно изготовить самостоятельно приспособив б/у топливную рампу и тестер для управления впрыском инжекторов типа ADD260 или мотор-тестер), для проверки распыла и производительности.

Задавая различные режимы работы форсунки (частоту и длительность импульсов) с применением чистящего раствора можно хорошо почистить каждый инжектор. Рекомендуем после окончания промывки перевернуть форсунку на 180 градусов, соплом распылителя установив ее в топливную рампу и заново произвести промывку на различных режимах. Таким способом чистящий раствор будет прокачиваться в обратном направлении, что намного эффективнее промывает сетчатый фильтр в инжекторе. Через 5-10 мин форсунка полностью очищается.

Для усиления чистящего эффекта форсунку нужно поместить на некоторое время в ультразвуковую ванну, наполненную слабым щелочным раствором. Можно опять подключить тестер инжекторов ADD260 для имитации работы электромагнитного клапана форсунки. В динамике он лучше очищается от углеродистых отложений.

Какую жидкость использовать для промывки инжектора

На данный момент производителей жидкости для промывки инжектора очень много. Самые распространенные бренды: Wynn’s (Винс) (обычно применяется для сильно загрязненных инжекторов, когда форсунки не мыли не менее 30 т. км пробега), LIQUI MOLY (Ликви Моли), Лавр (средние по эффективности и очистке реагенты), Carbon Clean (предназначен больше для профилактической промывки каждые 15-20 км пробега). Для экономии средств можно воспользоваться нашей АКТИВНОЙ ПРОМЫВКОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ЭДИАЛ для бензиновых двигателей.

Непосредственный впрыск топлива бензиновых ДВС. — DRIVE2

Система непосредственного впрыска топлива является самой современной и совершенной, с точки зрения экономия топлива и экологии, системой впрыска топлива бензиновых двигателей. Работа системы основана на впрыске топлива непосредственно в камеру сгорания двигателя.

Впервые система непосредственного впрыска была применена на двигателе GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина), устанавливаемом на автомобили компании Mitsubishi. В настоящее время система непосредственного впрыска используется в двигателях многих автопроизводителей.

Toyota — D4
Mercedes-benz — CGI
Mitsubishi — GDI
Nissan — NEO DI
Renault — IDE
Alfa Romeo — JTS
PSA Peugeot Citroën — HPi
Mazda — DISI; SkyActive
General Motors — Ecotec
Ford — TwinForce, SCTi, EcoBoost
Volkswagen, Audi, Skoda — FSI, TSI, TFSI
Opel — SIDI (Spark Ignition Direct Injection)

Применение системы непосредственного впрыска позволяет достичь до 5-15% экономии топлива в режиме холостого хода и частичных нагрузок, а также сокращения выброса вредных веществ с отработавшими газами.

Устройство системы непосредственного впрыска топлива.

Конструкция системы непосредственного впрыска топлива рассмотрена на примере системы, устанавливаемой на двигатели FSI Fuel Stratified Injection – послойный впрыск топлива. Система непосредственного впрыска составляет контур высокого давления топливной системы двигателя и включает топливный насос высокого давления, регулятор давления топлива, топливную рампу, предохранительный клапан, датчик высокого давления и форсунки впрыска.

1. топливный бак
2. топливный насос
3. топливный фильтр
4. перепускной клапан
5. регулятор давления топлива
6. топливный насос высокого давления
7. трубопровод высокого давления
8. распределительный трубопровод
9. датчик высокого давления
10. предохранительный клапан
11. форсунки впрыска
12. адсорбер
13. электромагнитный запорный клапан продувки адсорбера

Топливный насос высокого давления служит для подачи топлива к топливной рампе и далее к форсункам впрыска под высоким давлениям (3-11 МПа) в соответствии с потребностями двигателя. Основу конструкции насоса составляет один или несколько плунжеров. Насос приводится в действие от распределительного вала впускных клапанов.

Регулятор давления топлива обеспечивает дозированную подачу топлива насосом в соответствии с впрыском форсунки. Регулятор расположен в топливном насосе высокого давления. Топливная рампа служит для распределения топлива по форсункам впрыска и предотвращения пульсации топлива в контуре. Предохранительный клапан защищает элементы системы впрыска от предельных давлений, возникающих при температурном расширении топлива. Клапан устанавливается на топливной рампе.

Датчик высокого давления предназначен для измерения давления в топливной рампе. В соответствии с сигналами датчика блок управления двигателем может изменять давление в топливной рампе. Форсунка впрыска обеспечивает распыление топлива в камере сгорания для образования топливно-воздушной смеси.

Согласованную работу системы обеспечивает электронная система управления двигателем, которая является дальнейшим развитием объединенной системы впрыска и зажигания. Традиционно система управления двигателем объединяет входные датчики, блок управления и исполнительные механизмы.

Помимо датчика высокого давления топлива в интересах системы непосредственного впрыска работают датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик положения педали акселератора, расходомер воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры воздуха на впуске.

В совокупности датчики обеспечивают необходимой информацией блок управления двигателем, на основании которой блок воздействует на исполнительные механизмы — электромагнитные клапаны форсунок, предохранительный и перепускной клапаны.

Принцип действия системы непосредственного впрыска
Система непосредственного впрыска в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

Послойное
Стехиометрическое гомогенное
Гомогенное

Многообразие в смесеобразовании определяет высокую эффективность использования топлива (экономия, качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов, мгновенный отклик на педаль акселератора) на всех режимах работы двигателя.

Послойное смесеобразование используется при работе двигателя на малых и средних оборотах и нагрузках. Стехиометрическое (другое наименование – легковоспламеняемое) гомогенное (другое наименование – однородное) смесеобразование применяется при высоких оборотах двигателя — режим макисмальной мощности или больших нагрузках — режим максимального момента. На бедной гомогенной смеси двигатель работает в промежуточных режимах и на холостом ходу, когда нужно обеспичить максимальную экономию топлива. При послойном смесеобразовании дроссельная заслонка почти полностью открыта, впускные заслонки закрыты. Воздух поступает в камеры сгорания с большой скоростью, с образованием воздушного вихря. Впрыск топлива производится в зону свечи зажигания в конце такта сжатия, для этого поршень имеет специальную форму днища. За непродолжительное время до воспламенения в районе свечи зажигания образуется топливно-воздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха от 1,5 до 3. При воспламенении смеси вокруг нее остается достаточно много чистого воздуха, выступающего в роли теплоизолятора.

Гомогенное стехиометрическое смесеобразование происходит при открытых впускных заслонках, дроссельная заслонка при этом открывается в соответствии с положением педали газа. Впрыск топлива производится на такте впуска, что способствует образованию однородной смеси. Коэффициент избытка воздуха составляет 1. Смесь воспламеняется и эффективно сгорает во всем объеме камеры сгорания. Бедная гомогенная смесь образуется при максимально открытой дроссельной заслонке и закрытыми впускными заслонками. При этом создается интенсивное движение воздуха в цилиндрах. Впрыск топлива производится на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха поддерживается системой управления двигателем на уровне 1,5. При необходимости в состав смеси добавляются отработавшие газы из выпускной системы, содержание которых может доходить до 25%, что снижает количество кислорода в камере сгорания.

На практике непосредственный впрыск приносит много головной боли своим владельцам, вся экономия топлива рассыпается в труху о стоимость ремонта и обслуживания.

1. Необходимо следить за чистотой бензина от механических примесей. Что попало (самый дешевый) в эти двигатели не пойдет. Только самый дорогой из доступных, причем АИ-98-100.

Полный размер

2. Приходится часто менять топливные фильтры (обычно 30-60т.км.), причем только оригинальные. Использование неоригингальных топливных фильтров чревато быстрым износом ТНВД и забитыми форсунками, со всеми прелестями их замены или ремонта. Можно конечно рисковать, но в случае чего — выйдет ~~раком~~ очень дорого.

3. При температурах ниже -25-30С ТНВД из-за ухода тепловых зазоров не может развить номинальное давление, с прогревом он конечно довольно быстро приходит в норму. Но с увеличением пробега все становится хуже. Двигатель трясется, пытается — и не заводится нормально. Кроме того, запуск при таких температурах быстро изнашивает ТНВД и форсунки.

4. Каждые 30-60т.км. необходимо обслуживать всю топливную систему — промывать форсунки, менять уплотнительные колечки, проверять все насосы и при необходимости менять (насос низкого давления) либо ремонтировать (насос высокого давления). Иначе можно «встать» колом.

Полный размер

5. Нужно подбирать масло так, чтобы оно не сильно загаживало камеру сгорания и впускные клапана (а значит зола не больше 1,15%, а в некоторых случаях и все 0,8-1% что явно не способствует стойкости масла и сроку жизни ДВС до износа), но так чтобы предотвратить износ распредвалов, цепей, шестерен и прочего. Подобрать такое масло — не так то просто, даже сами автопроизводители в своих допусках уже запутались…и даже придумали новую страшилку — проблема LSPI. Несите ваши денежки за новые масла…только это вам не поможет. Выбирайте — повышенный износ всего двигателя, но чистые от нагара клапана и каналы, либо — низкий износ и все заросшее нагаром, с опасностью клина. Хороший выбор, не правда ли? Что в лоб, что по лбу…особенно печально в свете того, что многие двигатели с непосредственным впрыском имеют пластинчатую цепь Морзе, либо кулачки распредвалов непосредственно скользят по толкателям клапанов без роликовых механизмов, имеющую крайне высокие требования к противозадирным и противоизносным компонентам ZDDP и ZP, содержание которых приходится постоянно снижать, с все ужесточающимися экологическими нормами. Сюда нужны исключительно полнозольники…иначе износ к 150т.км. будет критическим. Раз в пару-тройку лет — обязательная чистка.

Полный размер

6. Самое веселое — каждые 50-100т.км. необходимо очищать одним из способов (чаще всего — механически, с разборкой) впускные клапана и впускные окна головки блока, из-за того что они не омываются бензином — зарастают нагарами, отложениями, сажей. «Спасибо» системам EGR и принудительной вентиляции картера. Все это дерьмо прилетает именно оттуда и налипает повсюду. В противном случае двигатель сначала теряет мощность (обычно чуть больше 100т.км.), в некоторых случаях смесь обогащается (воздуха мало) и двигатель начинает под нагрузкой коптить, в особо тяжелых случаях (когда владелец — у меня 150-180тыщ ниче не делал по движку — машина огонь!) возможно повреждение клапанов (клинит и гнет…) либо даже отрыв тарелок, с крайне тяжелыми последствиями…а эти двигатели нихрена не простые в сборке-разборке. И еще более тяжелые в капремонте. Если делать самостоятельно — довольно сложно и трудоемко, если ехать в автосервис — неприлично дорого и велик риск что ничего путем не очистят, а протрут тряпочкой впускные каналы и ОК — ждем на капиталочку, лох подготовлен, счетчик запущен…

7. Очень распространенная проблема двигателей с непосредственным впрыском — низкое тепловыделение на холостых и медленном движении по пробкам, в режиме бедной смеси. Экономия она конечно хорошо, но когда за окном -25-35С двигатель натурально остывает, из печки начин

топливная система — DRIVE2

Следуя логике, начнем мы это дело с теории. Вообще традиционная топливно-воздушная система инжекторных двигателей идентична у всех производителей, в рамках поколения. Поэтому, большая часть данной темы будет применима к большинству автомобилей, разумеется, с некоторыми различиями в месторасположении компонентов и другими особенностями конструкции конкретного автомобиля. Обзор будем проводить на примере Honda Civic 1996-2000 годов выпуска.

Итак, топливная система. Задача топливно-воздушной системы доставить в двигатель смесь топлива и воздуха в нужном количестве и в нужной пропорции. И это едва ли не самая важная составляющая автомобиля или, по крайней мере, одна из них. Так что же происходит после того, как мы заводим двигатель и как топливо перемешиваясь с воздухом попадает в двигатель?

Начнем с того, что источник и место хранения топлива – топливный бак, который как правило, находится в задней части автомобиля. Воздух для смеси берется с атмосферы. Отметим, что и топливо и воздух предварительно фильтруются. За очистку топлива отвечает топливный фильтр, а за очистку воздуха – воздушный фильтр.

Место встречи топлива и воздуха – впускной коллектор, установленный на блоке двигателя непосредственно перед впускными клапанами. Воздух во впускной коллектор подается посредством дроссельной заслонки, а топливо впрыскивается дозировано с помощью электромагнитных топливных форсунок, в тот же впускной коллектор. Получается, что воздух доходит до впускных клапанов и только там встречает струю бензина, уже непосредственно перед цилиндром и даже в самом цилиндре. Это снижает расход топлива, сокращает содержание вредных выбросов и даже немного повышает мощность и крутящий момент
ТОПЛИВО

Чтобы проделать путь от топливного бака к топливным форсункам на топливо со стороны бака должно воздействовать определенное давление. Давление, которого будет достаточно, чтобы топливо доходило в нужном количестве с бака до форсунок при любых условиях эксплуатации (спокойная езда, резкое ускорение). Эту функцию выполняет топливный насос с электроприводом, который у Honda Civic погружен в топливный бак (погружной).

Чтобы подавать на каждую форсунку топливо в одинаковом количестве и с одинаковым давлением, топливо подается на форсунки через топливную рейку (рампу). Топливная рейка не что иное как литая пустотелая деталь с боковыми отверстиями под каждую форсунку для установки последних и подачи на них топлива. Получается, что с одной стороны форсунки насажены на топливную рейку, а другой стороной (которая распыляет) вставляются в отверстия во впускном коллекторе.

Топливная форсунка

Работа форсунки достаточно проста – при подаче на нее электрического импульса форсунка открывается и топливо начинает впрыскиваться в воздух. Процесс впрыскивания топлива в воздух происходит во впускном коллекторе непосредственно перед впускными клапанами. В момент смесеобразования топливно-воздушная смесь всасывается через впускные клапана в цилиндр за счет движения поршня вниз. Момент и длительность впрыска каждой форсунки определяет ECU, подавая на них электрические импульсы.

Поддерживать необходимое давление в топливной системе, в конечном итоге в топливной рейке, нужно на постоянной основе, а на это топливный насос не способен, т.к. качает только в одну сторону. Как быть, если насос накачает топлива больше чем требуется? Форсунки по команде ECU закроются в требуемый момент, а чтобы нормализовать повышенное давление в системе необходимо слить излишек топлива обратно в бак. Кроме того, откуда узнать какое давление необходимо системе в конкретной ситуации? Эту работу выполняет регулятор топливного давления.

Как правило, регулятор топливного давления расположен на топливной рейке с противоположной стороны от подачи топлива. Т.е если подача топлива в рейку осуществлена с левой стороны, то регулятор топливного давления находится в правой части, после форсунок.

Топливная рейка в сборе с форсунками

Принцип действия регулятора достаточно прост. Как только давление в топливной рейке превышает необходимый уровень клапан открывается и пропускает излишек топлива обратно в топливный бак («обратка»).

Однако, кроме связи с топливом регулятор давления топлива посредством вакуумного шланга подсоединяется и к впускному коллектору. Сделано это для того, чтобы регулятор топливного давления определял давление не только в топливной рейке, но и во впускном коллекторе и на основе полученных данных при необходимости корректировал давление в топливной рейке. Предполагается, что чем выше давление (меньше разрежения) во впускном коллекторе, тем больше нагрузка на двигатель, а чем больше нагрузка, тем большее давление необходимо обеспечить в топливной рампе.

Последняя составляющая топливной системы абсорбер паров топлива. Малозначимый в техническом плане, однако вносящий значимый вклад в чистоту воздуха и экологию. Назначения абсорбера – поглощать (абсорбировать) пары бензина с бака и передавать в необходимый момент времени во впускной коллектор, тем самым не выпуская вредные пары в атмосферу, дожигая их.

Абсорбер паров топлива (EVAP canister) выполнен в виде канистры заполненной углем и находится в моторном отсеке. С топливным баком абсорбер сообщается напрямую, а вот с впускным коллектором через клапан абсорбера, который открывается и пропускает пары бензина во впускной коллектор после того как двигатель прогреется до рабочей температуры, разбавляя топливно-воздушную смесь во впускном коллекторе накопившимися парами из бака. При каких именно режимах эксплуатации автомобиля клапан абсрбера открывается сказать затрудняюсь. В конечном итоге пары бензина замещают воздух, тем самым обогащая смесь. Хочется верить в то, что в этот момент ECU учитывает «лишнее» топливо с абсорбера и уменьшает подачу топлива с форсунок, чтобы удержать смесь в оптимальной пропорции. Следуя логике можно сказать, что в момент подачи паров бензина с абсорбера во впускной коллектор отдача от двигателя уменьшается, т.к. объем чистого воздуха уменьшается за счет замещения его парами и топлива, соостветсвенно, тоже.
ВОЗДУХ

Воздушная система несколько проще топливной, однако от этого не менее важная. И главенствующую роль в ней играет дроссельная заслонка (корпус дроссельной заслонки в сборе). Сама система состоит из дроссельной заслонки (в нашем случае электро-механическая, на новых автомобилях — электронные), короба с воздушным фильтром и рукавов (гофр, патрубков), подающих отфильтрованный воздух от воздушного фильтра к дроссельной заслонке.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка расположена непосредственно перед впускным коллектором. Принцип работы механической дроссельной заслонки очень прост — чем больше открыта заслонка, тем больше проходное сечение, соответственно в еденицу времени через нее проходит больше воздуха во впускной коллектор. Больше воздуха — больше топлива, больше топливно-воздушной смеси в камере сгорания — выше мощность. Управляет открытием и закрытием дроссельной заслонки водитель, нажимая на педаль газа. Педаль газа имеет прямое соединение с дроссельной заслонкой и при нажатии на нее дроссель открывается. Чем глубже вжимать педаль, тем больше открывается дроссель. Педаль до упора – дроссель находится в максимально открытом состоянии.

На холостом ходу двигателя дроссельная заслонка полностью закрыта. Воздух поступает в обход заслонки, через клапан холостого хода. Клапан холостого хода обычно расположен, либо на корпусе дроссельной заслонки, либо на впускном коллекторе. А для предотвращения обледенения дроссельной заслонки в холодную погоду к корпусу заслонки подводится охлаждающая жидкость из системы охлаждения двигателя.

Блок дроссельной заслонки в сборе

Педаль газа связана с механическим приводом дроссельной заслонки через тросик газа. Механический привод дроссельной заслонки жестко закреплен с дроссельной заслонкой таким образом, что при воздействии на него механический привод передает вращательное движение на саму заслонку, открывая или закрывая ее, в зависимости от степени натяжения тросика (силы нажатия на педаль газа).

Надеюсь, общий принцип работы системы теперь разобран — водитель при помощи педали газа определяет сколько воздуха «всосет» впускной коллектор, а ECU автомобиля «подливает» необходимое количество топлива. Но как ECU узнает, сколько вошло воздуха и сколько нужно подлить топлива, когда именно? Ответ прост – множество датчиков и ECU.
ДАТЧИКИ

MAPы-шмапы, лямбды-шлямбды

Всё, как мы выяснили начинается с открытия дроссельной заслонки. ECU узнает с помощью датчика положения дроссельной заслонки (TPS — Throttle position sensor) на сколько открыта дроссельная заслонка и определяет сколько воздуха способно пройти во впускной коллектор при данном положении заслонки. В соответствии с оптимальным соотношением топливно-воздушной смеси ECU должен послать команду форсункам впрыснуть необходимое количество топлива. Однако, не все так просто.

В одиночку датчик положения дроссельной заслонки (TPS) не способен определить какой объем воздуха в действительности попал во впускной коллектор. Ведь объем и, соответственно, количество поступаемого воздуха имеет прямую зависимость от ее температуры и давления. Температуру ECU узнает благодаря показаниям датчика температуры поступаемого воздуха (IAT). Расположен этот датчик непосредственно перед дроссельной заслонкой, на гофре.

Давление же измеряет датчик абсолютного давления — MAP сенсор (Manifold Absolute Pressure). Абсолютное давление рассчитывается по формуле: абсолютное давление = атмосферное давление — давление во впускном коллекторе.
Чем прохладнее воздух тем больше его помещается во впускной коллектор и тем больше он проходит через дроссельную заслонку за еденицу времени при прочих равных условиях.

Основываясь на показаниях датчиков TPS, MAP и IAT компьютер вычисляет массу поступаемого воздуха и на основе этих данных дает команду форсункам впрыскнуть нужное количество топлива. Ну как именно ECU определяет сколько топлива нужно?

Оптимальный состав топливо-воздушной смеси, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, когда на 14.7 части воздуха приходится 1 часть топлива. ECU узнает с помощью трех вышеупомянутых датчиков сколько поступило воздуха и в соответствии с пропорцией 14.7:1 добавляет топливо.

Последним звеном этой системы является кислородный датчик – лямда-зонд, который расположен на выпускном коллекторе и проверяет качество приготовленной смеси. При излишне-обогащенной (много топлива) или обедненной (много воздуха) топливно-воздушной смеси, ECU корректирует ее приготовление. Именно лямбда-зонд передает информацию «мозгу» (ECU) о наличии бедной или обогащенной смеси, на основе вычисления количества кислорода в выхлопных газах. Если количество кислорода в выхлопных газах превышает норму или наоборот, лямбда-зонд говорит об этом «мозгу». Понятно, что если лямбда-зонд неисправен, то ECU начнет корректировать смесь по неверным данным. Тоже касается всех остальных датчиков. Они все важны для правильного смесеобразования. Не менее значимое влияние на смесеобразование оказывают топливные карты, но что это такое и как работает рассмотрим отдельной статьей.
ТЮНИНГ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

Теперь, когда мы выяснили как работает система в целом можно предположить, что замена любого рассмотренного компонента на «тюнинг» даст эффект в плане увеличения мощностных характеристик двигателя. Справедливо, но только для воздушной системы. Например, фильтр нулевого сопротивления с короткой трубой или трубой, осуществяющущей забор холодного воздуха из вне подкапотного пространства. Увеличение диаметра дроссельной заслонки.

Тюнинговые комплектующие

Замена впускного коллектора на модифицированный тоже способствует увеличению мощности. Небольшим дополнением к тюнингу «впуска» можно считать улучшенную, утолщенную прокладку между впускным коллектором и блоком двигателя, изготовленной из специального состава (прокладка Hondata). Мощности это не увеличивает, но позволяет сохранить имеющуюся за счет предотвращения передачи тепла от блока двигателя к впускному коллектору.

Конечно, впускной коллектор, в любом случае, будет греться за счет температуры подкапотного пространства. Однако, исключение основного источника тепла позволяет значительно снизить температуру корпуса впускного коллектора и, как следствие, температуру внутри него. Чем холоднее впускной колллектор, тем больше мощности в конечном итоге выдаст двигатель.

Все вышеперечисленное и подразумевают, когда говорят о тюнинге «впуска». Хотелось бы отметить, что потенциал тюнинга «впуска» раскроется в полной мере с тюнингом выпускной системы (увеличение диаметра выхлопной системы, равнодлинный выпускный коллектор 4-2-1 или 4-1, прямоточные резонаторы и глушитель, спортивный катализатор).

Тюнинг же топливной системы без серьезного увеличения общей мощности (на

4 способа как проверить регулятор давления топлива на дизеле и инжекторе

Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.

Содержание:

Описание работы регулятора давления топлива

Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.

Электрическая часть датчика давления топлива состоит из четырех тензорезисторов, которые изменяют значение своего электрического сопротивления в зависимости от оказываемого на них механического давления. Тензорезисторы соединены по электрической схеме «мостик Уинстона», и к ним через усилитель к ним подается напряжение. Соответственно, его выходное значение будет меняться в зависимости от того, как сильно изогнется мембрана. По сути, проверка датчика давления топлива заключается в измерение выходного напряжения из датчика давления топлива.

По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.

Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:

У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.

Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.

На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.

Признаки поломки датчика

К признакам неисправности относится:

Активация на приборной панели контрольной лампы Check Engine. При сканировании ошибок диагностическим прибором будут показаны одна или несколько ошибок с номерами P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Все они сигнализируют о проблемах в цепи управления датчика давления топлива.
Падение мощности двигателя. При этом машина теряет свои динамические характеристики (плохо разгоняется), не тянет, особенно, если она груженная. Причиной этого становится тот факт, что электронный блок управления при получении некорректной информации от датчика (или отсутствия сигнала от него) попросту подставляет стандартные количественные значения топлива и воздуха. Из-за этого и получается топливовоздушная смесь с неоптимальными параметрами.
Перерасход топлива. В зависимости от мощности двигателя это значение также меняется.
Машина плохо заводится как «на горячую», так и «на холодную».
При работе двигателя на высоких оборотах возможно возникновение так называемых «провалов», когда обороты резко изменяются, а машина не слушается педали акселератора.

Вообще, ездить на машине с неисправным регулятором давления топлива нежелательно. И выражает это не только в том, что машина потеряла свои динамические характеристики, но и в том, что топливный насос будет работать, что называется «на износ», поскольку он не может длительное время поддерживать значительное давление. А это естественным образом приводит к снижению его ресурса и возможному преждевременному выходу из строя.

Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.

Причины поломки датчика давления топлива

Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.

Однако чаще повреждается не сам датчик, а его сигнальная проводка либо разъем для подключения (так называемая «фишка»). В некоторых случаях отмечается, что под воздействием вибрации перетираются провода, портится их изоляция, даже возможно возникновение короткого замыкания, из-за чего двигатель может заглохнуть прямо на ходу. В этом случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и выполнить замену проводки и/или разъема, который одевается на датчик.

Отмечается, что на некоторых автомобилях при замене датчика на новый необходимо «прописать» его в памяти электронного блока управления двигателем. Особенно это касается неоригинальных датчиков. Для этого необходимо использовать дополнительные аппаратные и программные средства, поэтому лучше обратиться за помощью в специализированный сервисный центр.

Что касается механического клапана регулировки давления топлива, то он может банально пропускать некоторое количество топлива, из-за чего в системе будет присутствовать низкое давление со всеми вытекающими последствиями, в частности, падением мощности двигателя, «подергиванием» машины и прочими неприятностями.

Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.

Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).

Как проверить исправность датчика давления топлива

Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.

Проверка датчиков старого образца

Упомянутые выше регуляторы давления топлива старого образца можно было проверить, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Этот метод старый, и соответственно, подойдет для автомобилей старой конструкции. Такую проверку необходимо выполнять обязательно «на холодную», когда двигатель еще не прогрелся. Лучше всего это делать приблизительно в течение одной минуты после запуска двигателя. Актуально для бензиновых двигателей.

Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.

Проверка с помощью мультиметра

Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение. Черный щуп устанавливается на любой «минус», а красный — на ножку на «фишке». Если все исправно, то на экране мультиметра должно быть значение 5 Вольт постоянного тока. Следующий шаг проверки заключается в том, что красный щуп устанавливается на «плюс» аккумулятора (или ближайшей точки, где можно взять напряжение), а черный щуп — на минусовую ножку на «фишке». В исправном состоянии значение должно быть -12,3 Вольта (или просто 12 Вольт). Если все так, значит, проводка датчика целая. Можно возвращать «фишку» на ее посадочное место на датчике.

Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.

Однако после проверки «фишки» необходимо еще проверить провод, который идет непосредственно на электронный блок управления. Делается это также с помощью мультиметра. Если в процессе изменения оборотов двигателя соответствующее значение динамически меняется, значит регулятор давления исправен. В очень редких случаях возможны ситуации, когда проблемой становится сам ЭБУ, в частности, так называемые «глюки» в его программном обеспечении.

Проверка с помощью манометра

В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.

Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail

В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.

Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.

В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.

Заключение

Регулятор давления топлива — несложный, однако важный узел топливной системы, который напрямую влияет на работу двигателя. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Стоит учитывать, что при его выходе из строя движок начинает работать не в оптимальном режиме, из-за чего создается топливовоздушная смесь с неправильным составом, а топливный насос начинает работать «на износ», что приводит к снижению его общего ресурса. Поэтому при возникновении подозрения на выход из строя датчика давления топлива необходимо как можно быстрее выполнить диагностику с тем, чтобы вернуть работе двигателя оптимальные параметры работы.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

🔧 Топливная система автомобиля — DRIVE2

📖 Главным предназначением топливной системы автомобиля являются подача топлива из бака, фильтрация, образование горючей смеси и подача ее в цилиндры. Существует несколько типов топливных систем для автомобильных двигателей. Самая распространенная в 20-ом веке была карбюраторная система подачи смеси топлива. Следующим этапом стало развитие впрыска топлива при помощи одной форсунки, так называемый моновпрыск. Применение этой системы позволило уменьшить расход топлива. В настоящее время используется третья система подачи топлива – инжекторная. В этой системе топливо под давлением подается непосредственно в впускной коллектор. Количество форсунок равно количеству цилиндров.

🔎 Устройство топливной системы

Все cистемы питания двигателя похожи, отличаются только способами смесеобразования. В состав топливной системы входят следующие элементы:

1) Топливный бак, предназначен для хранения топлива и представляет собой компактную емкость с устройством забора топлива (насос) и, в некоторых случаях, элементами грубой фильтрации.

2) Топливопроводы представляют собой комплекс топливных трубок, шлангов и предназначены для транспортировки топлива к устройству смесеобразования.

3)Устройства смесеобразования (карбюратор, моновпрыск, инжектор) – это механизм в котором происходит соединение топлива и воздуха (эмульсии) для дальнейшей подачи в цилиндры в такт работы двигателя (такт впуска).

4) Блок управления работой устройства смесеобразования (инжекторные системы питания) – сложное электронное устройство для управления работой топливных форсунок, клапанов отсечки, датчиков контроля.

5)Топливный насос, обычно погружной, предназначен для закачивания топлива в топливопровод. Представляет собой электродвигатель, соединенный с жидкостным насосом, в герметичном корпусе. Смазывается непосредственно топливом и длительная эксплуатация с минимальным количеством топлива, приводит к выходу из строя двигателя. В некоторых двигателях топливный насос крепился непосредственно к двигателю и приводился в действие вращением промежуточного вала, или распредвала.

6) Дополнительные фильтры грубой и тонкой очистки. Установленные фильтрующие элементы в цепь подачи топлива.

🔎 Принцип работы топливной системы

Рассмотрим работу всей системы в целом. Топливо из бака всасывается насосом и по топливопроводу через фильтры очистки подается в устройство смесеобразования. В карбюраторе топливо попадает в поплавковую камеру, где потом через калиброванные жиклеры подается в камеру смесеобразования. Смешавшись с воздухом смесь через дроссельную заслонку поступает в впускной коллектор. После открытия впускного клапана подается в цилиндр. В системе моно впрыска топливо подается на форсунку, которая управляется электронным блоком. В нужное время форсунка открывается, и топливо попадает в камеру смесеобразования, где, как и в карбюраторной системе смешивается с воздухом. Дальше процесс такой же, как и в карбюраторе.

В инжекторной системе топливо подается к форсункам, которые открываются управляющими сигналами от блока управления. Форсунки соединены между собой топливопроводом, в котором всегда находится топливо. Во всех топливных системах существует обратный топливопровод, по нему сливается излишек топлива в бак.

Система питания дизельного двигателя похожа на бензиновую. Правда, впрыск топлива происходит непосредственно в камеру сгорания цилиндра, под большим давлением. Смесеобразование происходит в цилиндре. Для подачи топлива под большим давлением применяется насос высокого давления (ТНВД).

Диагностика топливной системы. Процесс пошел — Chery QQ, 0.8 л., 2005 года на DRIVE2

Итак, первоочередной проблемой автомобиля является протекание бензина в картер.

Немного теории на уровне моей имхи:
Путей для него не очень много и основной из них — это сток по стенке цилиндра. По стенке бензин может течь в том случае, если в камере сгорания его сильно дофига. Сильно дофига его может быть из-за постоянно открытой форсунки, повышенного давления топлива в магистрали либо из-за «отсутсвия» колец вместе с компрессией.

Постоянно открытая форсунка — это очень неприятная вещь. Выявить ее можно методом снятия и проверки на стенде, либо измерением статического давления в топливной системе.
Повышенное давление топлива может быть обусловлено неработающей системой возврата топлива в бак автомобиля либо неработающим регулятором давления топлива.
Ну а «отсутствующие» кольца пока исключаем ввиду недавнего «капремонта» двигателя. Были установлены новые кольца и шатунные вкладыши, правда с 472 мотора, а у меня мотор 382, но вроде как отличаются они только количеством цилиндров, а не их геометрией.

Начинаем диагностику:
Первым делом пытаюсь выкрутить свечи и благополучно разламываю свой свечной ключ, служивший мне верой и правдой почти 3 года на первой же свече =)))
Но я не огорчаюсь, а прыгаю в авто и еду в Эпицентр за нужными мне штуками )
В Эпицентре я приобрел 5 металлических хомутов 12-20мм, аллюминиевую трубку диаметром 8мм, металлический тройник со штуцерами 10мм и свечную головку на 16мм.

Приобретения )

Манометр на 7 бар я приобрел неделей ранее, а достаточный кусочек бензостойкого шланга у меня был.

Манометр

Бензостойкий шланг

Сочленил =)

В итоге собрал вот такую конструкцию для проверки давления перед топливной рампой

Приблуда

Но прежде, чем заняться измерениями я выкрутил свечи. Они оказались адски залиты вероятнее всего бензиново-масляной смесью

1й циллиндр

2й циллиндр

3й циллиндр

При этом авто заводилось практически с пол оборота.
На место снятых свечей ввернул свои предыдущие свечи с Джили, они еще живые, и убить их уже не жалко.

Ну а теперь можно и давлением заняться. Напомню, что моей задачей было выявить либо повышенное или пониженное давление в топливной системе при работающем двигателе, либо быстро спадающее давление при выключенном зажигании. Первое свидетельствовало бы о неработающем регуляторе давления топлива, а второе об утечке бензина, или о постоянно льющей форсунке.
Снимаю с аккумулятора клемму, ставлю ключ зажигания в третье положение и иду к двигателю. Монтирую изготовленную приблуду на место

Приблуда под капотом

И накидываю обратно клемму на аккумулятор, чтобы бензонасос начал нагнетать топливо, а сам внимательно слежу, чтобы бензин нигде не протекал. В итоге бензонасос создал давление 2,4-2,5 бар и отключился, что является нормой.

Давление перед пуском двигателя.

После этого иду и завожу двигатель. На холостых оборотах давление поднялось до 2,9-3,0 бар, что так же вписывается в нормальные показатели.

Давление топлива на холостых оборотах

После 15 секунд работы двигателя глушу его и оставляю систему в таком положении. Решил выждать и посмотреть как будет меняться давление.
А чтобы не скучно было ждать, решил замерить сопротивление ВВ-проводов.
В итоге получил 2,36кОм, 2,77кОм и 1,54кОм на первом, втором и третьем цилиндрах соответственно. Сдается мне, что на третьем цилиндре ВВ-провод имеет пониженное сопротивление, или я ошибаюсь?
Потом выкрутил свечи и увидел, что все они мокрые, пахнут бензином, что свидетельствует либо о том, что не все топливо сгорает, либо после остановки двигателя из форсунок продолжает бежать бензин.
Через 30 минут ожидания давление топлива перед рампой упало с 3,0 до 2,3 бар. Не знаю сильное это понижение давления за такое время или нет.

На этом сегодня закончил. Из выводов известно, что бензонасос и регулятор давления топлива работают в штатном режиме. Следующим этапом хочу заменить масло и замерить компрессию. После чего вероятнее всего придется снимать форсунки и проверять их на утечку.

Основные моменты для ровной работы двигателя и системы в целом. Нива 21214. — DRIVE2

ВСЕ ЧТО Я ТУТ ОПИШУ-НАПИШУ, ЭТО КОНКРЕТНО МОЙ ОПЫТ С РЕМОНТОМ МАШИНЫ.
ИНФОРМАЦИЯ ЧИСТО РЕКОМЕНДАТЕЛЬНОГО ХАРАКТЕРА.
1. Первое с чего надо начать, это проверка массы ЭБУ ( это два коричневых провода, которые закреплены на шпильке лобовой крышке движка слева от блока зажигания.)
2. Основной массовый толстый силовой провод, который закреплен на шпильку помпы и далее на аккумулятор.
3. Малая перемычка от аккумулятора на корпус кузова-крыла около аккумулятора.
РЕКОМЕНДАЦИЯ ОТ МЕНЯ ЛИЧНО ПО ЭТИМ ТРЕМ ПУНКТАМ:
1. Так как все эти провода обычно зажаты в своих наконечниках, поэтому рекомендую зачистить открытые части и пропаять, соединить физически провод и сам наконечник. Со временем, медь окисляется, между наконечником и проводом нет такого качественного контакта, само собой появляются потери, а в других случаях и нагрев.

ВСЕ ЗНАЮТ ЧТО ТАКОЕ АДСОРБЕР.
1. Многие могут сказать, что это не нужная коробочка цилиндрической формы с каким то клапаном.
Но на самом деле, очень даже нужный. Мало того, что он фильтрует пары бензина с бензобака, снимает разряжение, чтобы бак не вздувался, от активной работы бензонасоса, так еще и влияет на стабильную работу холостого хода. Как бы это смешно не казалось, именно так и есть! Проверено лично !

РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА, ОН ЖЕ ШАГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
1. От его правильного выбора, зависит как точно он будет позиционироваться откликаясь на команды ЭБУ.

ФОРСУНКИ.
1. Перед снятием форсунок и их прочисткой, обязательно купить резиново-графитовые колечки, которые не просто идеально удерживают форсунку в своих посадочных местах, но и не нужно смазывать маслом, чтобы вставить форсунку обратно.
2. Далее, необходимо взять -купить ремонтный комплект для форсунок, но самое главное в этом комплекте, это фильтры и колпачки распылителей форсунок и как крайняк пластмассовые колечки, все остальное можно забыть.
Уплотнительные резиновые колечки не применять от комплектов, форсунка болтается и не держится как надо.
Удалять фильтры форсунок можно пилкой от лобзика, первым зубом, который в виде крючка. Пилка по дереву.
После промывки форсунок установить новые фильтры, новые колечки и обратно на место.

БЕНЗОФИЛЬТР ТОНКОЙ ОЧИСТКИ.
1. Не забываем менять его, чтобы в форсунки и их фильтр меньше засорялся.

РЕСИВЕР
1. От его чистого вида внутри, зависит что будет лететь в камеру сгорания . Это не просто блестящая штукенция, это смешиватель, завихритель и распределитель воздушного потока, потока картерных газов и конечно же паров бензина через дроссельный узел, и пары бензина которые прошуршали через адсорбер. Поэтому, если вам не все равно, то желательно чтобы все что стоит перед ресивером, также должно работать нормально.
— уровень масла должен быть между отметкой максимум и минимум, если будет на много больше, то с парами картерных газов вылетит и само масло ( в виде капелек), которое достанет до регулятора холостого хода, ресивера и конечно форсунка.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА.
1. От выбора этого не сложного устройства, зависит работа двигателя, как правильно, а точней качественно форсунки будут распылять топливо .
2. Выбирать нужно именно те модели регуляторов, которые можно назвать цельнометаллические или сварные, но не как не вставные и не ввинченные. Это касается самого корпуса!
3. При обратной сборке топливной системы, вставляем в регулятор алюминиевую трубочку, которая должна мягко и одновременно плотно вставляться в регулятор. ЕСЛИ ЭТОГО НА МЕСТЕ НЕ ПРОИЗОШЛО, СРОЧНО МЕНЯЕМ РЕГУЛЯТОР. Поясняю : одной частью регулятор вставляется в топливную рампу, а в другую часть, вставляется трубочка обратки. Именно эта трубочка с большой гайкой, должна вставляться достаточно плотно, но без больших усилий!

БЕНЗОНАСОС И ЕГО ФИЛЬТР
1. От его качественной работы и правильной работы, зависит динамика машины, качественная наполняемость топливной рампы . И не забываем про фильтр, от чистоты которого зависит производительность самого бензонасоса.
2. Хотя бы два раза в год, проверяем давление в топливной рампе. Оно должно соответствовать заявленным характеристикам бензонасоса, и каждого насоса оно может быть разным.
3. Хотя бы раз в год, чистим или заменяем бензофильтр.
4. Периодически наблюдаем за рабочим шумом бензонасоса при запуске и во время работы двигателя. Если он становится отличным от того, что слышали ранее, т.е стал более писклявый или очень тихий, то это износ или засорен фильтр.
5. Если при жаркой погоде замечаете падение мощности, но при этом все нормально, то тут нужно задуматься о проверке давления в топливной рампе и проверка самого насоса и его производительность. Акцентировал на этом потому, что в жарких условиях, изношенный насос будет давать просадку по давлению.

Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя — Защита имущества

Как работает топливная система

Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками.

Как проверить?

Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8—3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2—2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8—3,2 атмосферы.

Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8—3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным — система подачи топлива исправна.

Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.

Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.

Поиск неисправности

Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.

Бензобак. Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.

Бензонасос. Неисправностей бывает несколько:

бензонасос не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.

Что такое бензонасос. Принцип работы

Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.

Регулятор давления топлива. Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.

Форсунки. Характерны следующие виды неисправностей:

Не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
Постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
Форсунка работает, но ее характеристика «уплыла», как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.

Бортовая диагностика для определения неисправности

Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.

При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:

P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.

Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.

Давление топлива – один из самых важных с точки зрения диагностики параметров двигателя. От него зависит состав смеси, а следовательно, и поведение автомобиля в различных режимах. Попробуем свести в систему методы диагностики по давлению топлива.
Естественно, для работы потребуется топливный манометр. Лучше всего приобрести прибор с крупной удобочитаемой шкалой, предел измерения – 5 – 6 кгс/см 2 . Например, такой, как на фото. Использование манометров с пределом до 10 – 12 кгс/см 2 , применяемых при диагностике иномарок, вряд ли целесообразно из-за относительной неточности в диапазоне 2 – 3 кгс/см 2 .
Итак, подключаем манометр и диагностический сканер.

1 . Первым делом оцениваем работу регулятора давления. Для этого на неработающем двигателе включаем насос. Манометр должен показать 3 . 0 +/- 0 . 2 кгс/см 2 . Если давление ниже 2 . 8 кгс/см 2 , лучше поменять РДТ, потому что на мощностных режимах машина будет туповата. Окончательный приговор РДТ выносим только после следующего пункта.

2 . Далее проверяем давление нулевой подачи. Название параметра говорит само за себя – это давление, развиваемое насосом, как говорят, «на пробку», то есть топливо при этом не подается. Косвенно этот параметр говорит об остаточном ресурсе насоса, при износе он постепенно уменьшается.

Итак, берем круглогубцы и пережимаем «обратку». Сделать это нужно достаточно резко. Стрелка манометра должна буквально метнуться к предельному значению. Если она поднимается медленно, то, возможно, забит топливный фильтр или сетка бензоприемника. Само же предельное значение говорит о многом. Если насос новый, оно достигнет 5 – 6 кгс/см 2 , а на насосах производства Чехии – до 7 кгс/см 2 . В любом случае, если давление превысило 5 кгс/см 2 , то насос обладает достаточным ресурсом. В мануалах приводятся различные значения давления нулевой подачи, при которых насос якобы требует замены. Но на практике, если насос «на пробку» давит хотя бы 4 кгс/см 2 , ему еще ездить и ездить. Реально клиенты жалуются на тупизну автомобиля, когда этот параметр уже не дотягивает до трех «очков».

3 . Выключаем насос. Давление должно упасть примерно на 0 . 7 кгс/см 2 и остаться на этом
уровне. Если сразу падает на ноль, то либо неисправен обратный клапан насоса, либо РДТ. Этот дефект, конечно, не смертелен, и часто устраняется кратковременным пережатием «обратки». Если выяснится, что «виноват» РДТ, его можно заменить, но менять из-за обратного клапана бензонасос не представляется целесообразным, во всяком случае, по мнению клиентов.

4 . Заводим двигатель. Внимательно следим за стрелкой манометра. Вот здесь-то и пригодится крупная шкала. Стрелка может слегка дрожать, это следствие больших пульсаций абсолютного давления (давления во впускном ресивере). Эти пульсации – тема отдельного разговора, пока что забудем о них. Но если стрелка не дрожит, а «гуляет», причем в достаточно широких пределах (до 0 . 3 кгс/см 2 ), то наверняка забита сеточка бензоприемника. Например, так на фото. (прим. от Sим – это еще не самый экстремальный вариант – более «крутые» случаи смотрите ЗДЕСЬ)

5 . На заведенном двигателе давление будет около 2 . 3 кгс/см 2 . Если снять с РДТ вакуумный шланг, резко поднимется до 3 кгс/см 2 (либо до того значения, которое получили в п. 1 ). Надеваем шланг обратно. Плавно поднимаем обороты примерно до 3000 . Если при этом давление будет постепенно падать, то это еще один признак «мертвого» насоса.

6 . Можно еще проверить производительность, открутив подающий топливопровод и подав питание на бензонасос. За минуту должно набежать около 1 . 5 литра. Честно говоря, за всю свою практику никогда этого не делал, как-то обходился показаниями манометра.

7 . Самый экстремальный вариант – давление около 1 «очка» и неровный звук работы насоса. Причина – нет бензина в баке. Не смешно. Раз в месяц регулярно отправляю машины на заправку.

Вот и вся нехитрая наука. Если бензобак пришлось-таки разбирать, есть смысл заглянуть в него с фонариком. На дне обнаружится вода, лохмотья грязи, песок и прочие лишние субстанции. Их нужно удалить грушей. А лучше, если есть, вакуумной установкой для замены масла. Раз уж вспомнили о баке – еще один совет. Чтобы зимой бензобак не превращался в лепешку, просверлите его крышку с обратной стороны. Метод тупой и не всеми специалистами признаваемый, но радикально действенный. Удачи!

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно справочно – информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями, описанными в части 2 на стр. 437 Гражданского Кодекса Российской Федерации.

На всех современных автомобилях с бензиновыми моторами используется инжекторная система подачи топлива, поскольку она является более совершенной, чем карбюраторная, несмотря на то, что она конструктивно более сложная.

Инжекторный двигатель – не новь, но широкое распространение он получил только после развития электронных технологий. Все потому, что механически организовать управление системой, обладающей высокой точностью работы было очень сложно. Но с появлением микропроцессоров это стало вполне возможно.

Инжекторная система отличается тем, что бензин подается строго заданными порциями принудительно в коллектор (цилиндр).

Основным достоинством, которым обладает инжекторная система питания, является соблюдение оптимальных пропорций составных элементов горючей смеси на разных режимах работы силовой установки. Благодаря этому достигается лучший выход мощности и экономичное потребление бензина.

Устройство системы

Инжекторная система подачи топлива состоит из электронной и механической составляющих. Первая контролирует параметры работы силового агрегата и на их основе подает сигналы для срабатывания исполнительной (механической) части.

К электронной составляющей относится микроконтроллер (электронный блок управления) и большое количество следящих датчиков:

лямбда-зонд;
положения коленвала;
массового расхода воздуха;
положения дроссельной заслонки;
детонации;
температуры ОЖ;
давления воздуха во впускном коллекторе.

Датчики системы инжектора

На некоторых авто могут иметься еще несколько дополнительных датчиков. У всех у них одна задача – определять параметры работы силового агрегата и передавать их на ЭБУ

Что касается механической части, то в ее состав входят такие элементы:

бак;
электрический топливный насос;
топливные магистрали;
фильтр;
регулятор давления;
топливная рампа;
форсунки.

Простая инжекторная система подачи топлива

Как все работает

Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.

Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).

Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года

Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.

Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.

Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.

К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.

Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.

Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.

Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.

Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.

Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.

Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.

По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.

Виды и типы инжекторов

Инжекторы бывают двух видов:

С одноточечным впрыском. Такая система является устаревшей и на автомобилях уже не используется. Суть ее в том, что форсунка только одна, установленная во впускном коллекторе. Такая конструкция не обеспечивала равномерного распределения топлива по цилиндрам, поэтому ее работа была сходной с карбюраторной системой.
Многоточечный впрыск. На современных авто используется именно этот тип. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, поэтому такая система отличается высокой точностью дозировки. Устанавливаться форсунки могут как во впускной коллектор, так и в сам цилиндр (инжекторная система непосредственного впрыска).

На многоточечной инжекторной системе подачи топлива может использовать несколько типов впрыска:

Одновременный. В этом типе импульс от ЭБУ поступает сразу на все форсунки, и они открываются вместе. Сейчас такой впрыск не используется.
Парный, он же попарно-параллельный. В этом типе форсунки работают парами. Интересно, что только одна из них подает топливо непосредственно в такте впуска, у второй же такт не совпадает. Но поскольку двигатель – 4-тактный, с клапанной системой газораспределения, то несовпадение впрыска по такту на работоспособность мотора влияния не оказывает.
Фазированный. В этом типе ЭБУ подает сигналы на открытие для каждой форсунки отдельно, поэтому впрыск происходит с совпадением по такту.

Примечательно, что современная инжекторная система подачи топлива может использовать несколько типов впрыска. Так, в обычном режиме используется фазированный впрыск, но в случае перехода на аварийное функционирование (к примеру, один из датчиков отказал), инжекторный двигатель переходит на парный впрыск.

Обратная связь с датчиками

Одним из основных датчиков, на показаниях которого ЭБУ регулирует время открытия форсунок, является лямбда-зонд, установленный в выпускной системе. Этот датчик определяет остаточное (не сгоревшее) количество воздуха в газах.

Эволюция датчика лямбда-зонд от Bosch

Благодаря этому датчику обеспечивается так называемая «обратная связь». Суть ее заключается вот в чем: ЭБУ провел все расчеты и подал импульс на форсунки. Топливо поступило, смешалось с воздухом и сгорело. Образовавшиеся выхлопные газы с не сгоревшими частицами смеси выводится из цилиндров по системе отвода выхлопных газов, в которую установлен лямбда-зонд. На основе его показаний ЭБУ определяет, правильно ли были проведены все расчеты и при надобности вносит корректировки для получения оптимального состава. То есть, на основе уже проведенного этапа подачи и сгорания топлива микроконтроллер делает расчеты для следующего.

Стоит отметить, что в процессе работы силовой установки существуют определенные режимы, при которых показания кислородного датчика будут некорректными, что может нарушить работу мотора или требуется смесь с определенным составом. При таких режимах ЭБУ игнорирует информацию с лямбда-зонда, а сигналы на подачу бензина он отправляет, исходя из заложенной в карты информации.

На разных режимах обратная связь работает так:

Запуск мотора. Чтобы двигатель смог завестись, нужна обогащенная горючая смесь с увеличенным процентным содержанием топлива. И электронный блок это обеспечивает, причем для этого он использует заданные данные, и информацию от кислородного датчика он не использует;
Прогрев. Чтобы инжекторный двигатель быстрее набрал рабочую температуру ЭБУ устанавливает повышенные обороты мотора. При этом он постоянно контролирует его температуру, и по мере прогрева корректирует состав горючей смеси, постепенно ее обедняя до тех пор, пока состав ее не станет оптимальным. В этом режиме электронный блок продолжает использовать заданные в картах данные, все еще не используя показания лямбда-зонда;
Холостой ход. При этом режиме двигатель уже полностью прогрет, а температура выхлопных газов – высокая, поэтому условия для корректной работы лямбда-зонда соблюдаются. ЭБУ уже начинает использовать показания кислородного датчика, что позволяет установить стехиометрический состав смеси. При таком составе обеспечивается наибольший выход мощности силовой установки;
Движение с плавным изменением оборотов мотора. Для достижения экономичного расхода топлива при максимальном выходе мощности, нужна смесь со стехиометрическим составом, поэтому при таком режиме ЭБУ регулирует подачу бензина на основе показания лямбда-зонда;
Резкое увеличение оборотов. Чтобы инжекторный двигатель нормально отреагировал на такое действие, нужна несколько обогащенная смесь. Чтобы ее обеспечить, ЭБУ использует данные карт, а не показания лямбда-зонда;
Торможение мотором. Поскольку этот режим не требует выхода мощности от мотора, то достаточно, чтобы смесь просто не давала остановиться силовой установке, а для этого подойдет и обедненная смесь. Для ее проявления показаний лямбда-зонда не нужно, поэтому ЭБУ их не использует.

Как видно, лямбда-зонд хоть и очень важен для работы системы, но информация с него используется далеко не всегда.

Напоследок отметим, что инжектор хоть и конструктивно сложная система и включает множество элементов, поломка которых сразу же сказывается на функционировании силовой установки, но она обеспечивает более рациональный расход бензина, а также повышает экологичность автомобиля. Поэтому альтернативы этой системе питания пока нет.

Устройство системы питания инжекторного двигателя

Система подачи топлива инжекторного двигателя получила распространение в современных автомобилях и имеет ряд преимуществ перед топливной системой карбюраторного двигателя. В этой статье мы рассмотрим устройство инжектора и узнаем, как работает система подачи топлива инжекторного двигателя и электронная система питания.

Устройство инжектора

Основная задача системы питания инжекторного двигателя заключается в обеспечении подачи оптимального количества бензина в двигатель при разных режимах работы. Подача бензина в двигатель осуществляется с помощью форсунок, которые установлены во впускном трубопроводе.

Устройство системы питания инжектора:

1. Электробензонасос – устанавливается в модуле, который располагается в топливном баке. Модуль также включает в себя такие дополнительные элементы, как топливный фильтр, датчик уровня бензина и завихритель.

Электробензонасос предназначен для нагнетания бензина из топливного бака в подающий топливопровод. Управление электробензонасосом осуществляется с помощью контроллера через реле.

2. Топливный фильтр – предназначен для очистки топлива от грязи и примесей, которые могут привести к неравномерной работе двигателя, неустойчивой работе инжектора, загрязнению форсунок. В инжекторных системах к качеству топлива предъявляются высокие требования.

3. Топливопроводы – служат для подачи топлива от бензонасоса к рампе и обратно от рампы в топливный бак. Соответственно существует прямой и обратный топливопроводы.

4. Рампа форсунок с топливными форсунками – конструкция рампы обеспечивает равномерное распределение топлива по форсункам. На топливной рампе располагаются форсунки, регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе инжектора.

5. Регулятор давления топлива – предназначен для поддержания оптимального перепада давления, который способствует тому, что количество впрыскивания топлива зависит только от длительности впрыска. Излишки топлива регулятор подает обратно в бак.

Как работает система питания инжекторного двигателя?
Для стабильной работы двигателя необходимо обеспечить сбалансированное поступление топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в впускном трубопроводе, благодаря смешиванию бензина с воздухом. Контроллер с помощью управляющего импульса открывает клапан форсунки и путем изменения длительности импульса регулирует состав топливовоздушной смеси.
Регулятор давления топлива поддерживает перепад давления топлива постоянным, соответственно количество топлива, что подается пропорционально времени, при котором форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Если длительность импульса увеличивается – смесь обогащается, если уменьшается – смесь обедняется.
Поиск неисправностей топливной системы инжектора. Код ошибки
В данной статье рассмотрим неисправное состояние системы управления инжектора и в качестве примера приведём топливную систему автомобиля.
Как работает топливная система
Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками. Это теория. На реальном двигателе перепад давления может составлять от 2,8 до 3,2 атмосферы. Это допустимый диапазон, при котором не наблюдается отклонений в работе двигателя. Почему возможен разброс давлений? Он определяется разбросом характеристик регуляторов давления.
Как проверить?
Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8—3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2—2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8—3,2 атмосферы.
Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8—3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным — система подачи топлива исправна.
Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.
Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.
При неправильном давлении топлива возникают проблемы с пуском двигателя, появляются провалы при движении автомобиля, увеличивается расход топлива.
Поиск неисправности
Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.
Бензобак. Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.
Бензонасос. Неисправностей бывает несколько:
бензонасос не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.
Загрязнение топливного фильтра может приводить к пониженному давлению топлива из-за снижения пропускной способности топливной магистрали. Если топливный фильтр поврежден (порван), грязь может попасть в форсунки со всеми вытекающими последствиями.

Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.
Регулятор давления топлива. Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.
Форсунки. Характерны следующие виды неисправностей:
Не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
Постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
Форсунка работает, но ее характеристика «уплыла», как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.
Бортовая диагностика для определения неисправности
Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.
При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:
P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.
Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.
Значение давления топлива может находиться за пределами допустимого диапазона, при этом бортовая диагностика ничего не фиксирует. Вполне реальная ситуация.
Решение проблемы кода неисправности P0088: расшифровка, причины, сброс

Датчик давления топлива (далее — ДДТ) неотъемлемая часть системы топливоподачи для бензиновых и дизельных моторов. В зависимости от конструкции системы в авто может устанавливаться два регулятора, для магистрали низкого и высокого давления.
Исправность регулятора напрямую влияет на качество работы двигателя, неисправный узел снижает моторесурс ДВС на 15 %, ресурс топливного насоса на 50 %.
Принцип работы и конструкция
Регулятор давления топлива (далее — РДТ) монтируется на рампе, для дизельных моторов с подачей топлива по системе COMMON RAIL, бензиновых ДВС местоположения датчика различно. Единственным остается принцип подключения ― патрубок от насоса или монтаж на топливную рейку. Если система предполагает рециркуляцию топлива, характерную для бензиновых инжекторных двигателей, регулятор устанавливается на рампе. Если система не предполагает сброса топлива из рампы, датчик монтируют сразу после топливного насоса.
Конструктивно РДТ состоит из металлической мембраны, которая прогибается под давлением топлива и настроена на определенный диапазон работы и электрической регулирующей части. Электроузел представлен четырьмя тензорезисторами, которые меняют сопротивление элемента в процессе механического воздействия топлива на мембрану.
На некоторых автомобиля присутствует два рдт, на магистралях и высокого и низкого давления. Перед тем, как проверить качество топливной смеси, проводится диагностика обеих деталей замером выходного напряжения. По электроимпульсу от датчиков регулировки ЭБУ формирует сигнал на открывание/закрывание топливного клапана.
Бензиновые и дизельные ДВС имеют одинаковое выходное напряжение на ДДТ около 1.3 В, но различаются параметры давления топлива, которое поступает на форсунки.
Выходное напряжение датчика, В Давление для дизеля, Бар Давление бензина, Бар
1.3 45–59 45–59
4.5 2200–2500 200

Расположение в конструкции автомобиля
В современных автомобилях используют две схемы расположения регулятора давления топлива. В системах с обратной магистралью он устанавливается на топливной рампе, а в конструкциях без «обратки» — непосредственно внутри топливного бака (в насосе). Схема с расположением на топливной рампе предполагает подключение регулятора к двум магистралям системы:
Схема расположения регулятора давления топлива в системе
впускная – канал подачи из топливного бака в систему питания;
обратная выпускная – канал слива избытка топлива (сброса давления).
В такой системе при открытии регулятора избыток топлива попадает в обратную магистраль, а затем в топливный бак. Эта схема имеет некоторые недостатки:
сложность конструкции и необходимость установки дополнительного трубопровода;
нагрев излишков топлива при попадании в рампу, что усиливает испарения, образующиеся в баке.
Каждый топливный регулятор имеет свои заводские настройки и подходит под заданную модель автомобиля. Также существуют универсальные конструкции для инжекторных систем, которые оснащаются манометрами и возможностью ручной настройки. Они устанавливаются взамен штатного регулятора исключительно в топливную рампу.
При размещении регулятора давления топлива напрямую в баке требуемое количество рабочей жидкости с заданным уровнем компрессии сразу поступает в двигатель без использования дополнительной магистрали. При этом излишки сбрасываются также прямо в бак, но они не попадают в моторный отсек, что исключает их нагрев.
Рекомендуем: Как доработать и модернизировать печку своими руками на ВАЗ-2107?
Постоянная разница давлений при этом устанавливается относительно атмосферного, а учет величины разрежения во впускном коллекторе реализуется за счет изменения продолжительности впрыска.
Где купить
Запчасти и другие изделия для автомобиля легко доступны для приобретения в автомагазинах вашего города. Но существует другой метод, который недавно получил ещё и значительные улучшения. Долго ждать посылку из Китая больше не требуется: в интернет-магазине АлиЭкспресс появилась возможность отгрузки с перевалочных складов, расположенных в различных странах. Например, при заказе вы можете указать опцию «Доставка из Российской Федерации».
Переходите по ссылкам и выбирайте:
Автомобильная пенная насадка для мытья Тестер тормозной жидкости VC100 Толщиномер пленок и покрытий
SAMEUO U700 мини-скрытый FHD, 1080P, автомобильный видеорегистратор KONNWEI KW650 тестер аккумуляторов Ксеноновые фары OSRAM D1S D2S D3S D4S 66140 66240 66340 CLC
Признаки поломки датчика
Во всех авто после 2000 года выпуска РДТ интегрированы в блок управления двигателем и при любой неисправности на приборной доске загорится «Чек». Существуют старые дизельные моторы, которые комплектуются механическими регуляторами, диагностика элементов проводится планово или после появления сбоя в работе ДВС. Характерные симптомы неисправного датчика:
Кроме сигнала «Check Engine» выходят следующие коды ошибок: Р0190-Р0194.
Резкое снижение мощности ДВС, потеря тяги, часто определяется во время обгона, автомобиль не имеет мощности для динамичного ускорения даже до 120 км/ч.
Перерасход топлива.
Авто заводится плохо, независимо от того прогрет двигатель или нет.
Для дизельных ДВС характерно появление провалов на высоких оборотах, когда мотор не реагирует на сброс скорости.
Основная опасность передвижения с поломанным датчиком ― насос начинает работать в аварийном режиме, это приводит к его быстрому износу.
Если после диагностики сканированием обнаружена ошибка Р1181 ― разгерметизация топливной рампы, в первую очередь необходимо проверить регулятор, ошибка может свидетельствовать об износе установочной прокладки.
Причины поломки регулятора находятся в его конструктивных особенностях. Это износ или разрыв мембраны или нарушение электроконтактной группы. Отдельно стоит неисправность проводки. Во время диагностики датчика проверяется состояние клемм соединения, качество кабеля. ДДТ не ремонтируют, элемент меняют на новый, подбирая регулятор под конкретную марку авто и тип топлива.
Средний срок службы датчика от 5 лет. Характерной особенностью детали считается то, что неисправность возникает не за 1 день. Разрыв, растяжение мембраны происходит медленно, в 80 % случаев водители отмечают, что при минимальном износе регулятора практически не было заметно нарушений в работе ДВС. Исключение ― обрыв проводов колодки.
После установки датчика необходимо провести прописку элемента в ЭБУ, чаще это касается не оригинальной запчасти, а аналога.
Возможные неисправности
Сбои в системе питания могут происходить по различным причинам. Поэтому при диагностике нужно принимать во внимание некоторые особенности поломки регулятора и симптомы низкого давления топлива. К основным признакам можно отнести:
снижение мощности, высокие затраты горючего;
провалы и рывки при разгоне и перегазовке;
нестабильная работа и отключение двигателя на холостом ходу;
медленная реакция авто при добавлении газа;
машина не набирает обороты и не разгоняется.
Будет также интересно: Правильная зарядка автомобильного аккумулятора
Признаки низкого давления в РДТ на бензиновых автомобилях похожи на симптомы неисправности в топливном насосе или поломки его фильтра. Система перестает правильно работать из-за потери усилия пружиной. При этом топливо не достигает необходимого уровня и уходит в обратный клапан. В результате двигателю недостаточно горючего для разгона и увеличения оборотов. Низкое давление в датчике уменьшает мощность мотора. Система электронного управления не может оптимально корректировать топливо для разных режимов.
Другой причиной сбоя может быть закупорка РДТ или пониженная пропускная способность.
В этом случае мотор глохнет при любом режиме работы. Забитый регулятор может привести к чрезмерному росту давления и переливу горючего через соединения уплотнительных элементов.
Бензонасос всегда набирает горючее с некоторым запасом, чтобы предотвратить возможное уменьшение работоспособности форсунок и датчика. Поэтому при затруднении слива горючего в возвратный клапан возрастает давление в системе.
Периодическое заклинивание регулятора давления также приводит к сбоям.
Авто начинает двигаться рывками, в датчике происходят перепады давления. Причиной поломки может служить и износ клапана внутри устройства. Сократить срок его работы может некачественное топливо с примесями, долгий простой машины без запуска мотора.
Как проверить датчик давления топлива
В зависимости от того какая система топливоподачи используется для авто существует три способа проверки датчика на работоспособность без демонтажа топливной рейки:
механический способ для авто старого образца с резиновыми шлангами сброса топлива для бензиновых ДВС;
мультиметром;
манометром.
Демонтаж рейки и последующая диагностика регулятора более надежный способ проверить качество смеси, поскольку вместе с ДДТ проверяются все смежные узлы и проводка. Диагностику в большинстве вариантов проводят на СТО, поскольку потребуется использовать специальный стенд. Самостоятельная диагностика в гараже без демонтажа рейки требует наличия тестера и проводится за 15 минут.
Механическая диагностика регулятора старого образца
Для бензиновых ДВС в системе топливоотвода которых используется резиновый патрубок, датчик расположен на входе в насос. Проверка проводится только на непрогретом моторе.
Завести двигатель.
Запомнить характер его работы (неисправный датчик дает троение мотору).
Пережать плоскогубцами на 1–3 секунды патрубок отвода топлива.
Если неисправность находится в регуляторе, двигатель восстановит свою работу, обороты становятся плавными, пропадают рывки. Если после того, как закрыт отводной патрубок, мотор продолжает работать некорректно, неисправность может находиться в забитых фильтрах, изношенных контактах, датчик при этом исправен.
Диагностика мультиметром
С помощью тестера проверяют работоспособность РДТ и качество питания от колодки. Проверка электросигнала на колодку проводится по шагам.
Снять с датчика колодку.
Перевести мультиметр в режим измерения напряжения.
Установить черный вывод тестера на «минус», красный щуп присоединить к разъему колодки.
Если проход у электричества на датчик ничего не мешает, нет потери напряжения, на экране тестера высветится значение 5 В. Допустимое отклонение ±1 %.
Вторым этапом проверяется качество выходного сигнала от электрической части регулятора. Проверка сигнала от датчика по шагам.
Черный щуп от тестера присоединяется на минусовый вывод АКБ, красный щуп соединяется с сигнальный провод регулятора (чаще провод расположен в колодке посередине в красной оплетке).
Завести мотор, дать поработать 1 минуту на минимальных оборотах холостого хода. В таком режиме оборотов выходное напряжение на ДДТ должно оставаться минимальным 1.3 В.
При увеличении оборотов параметр напряжения от датчика должен увеличиваться до 5 В. Если узел неисправен, на самых высоких оборотах показания могут значительно отличаться как в большую (в 10 % случаев) так и в меньшую сторону. Это приводит к тому, что насос начинает нагнетать топливо и переходит на аварийный режим работы.
Проверка манометром
Для проверки датчика на работоспособность используют манометр, прибор для измерения давления в рампе и патрубках топливной системы, давления воздуха в шинах и прочее. Перед проверкой манометром необходимо отсоединить с системы вакуумный шланг и подключить прибор между штуцером и топливным патрубком.
Перед диагностикой необходимо уточнить значение давления для конкретного автомобиля по мануалу. Рабочее давление для бензиновых моторов колеблется в пределах 2.5–3 Атм. В процессе перегазовки давление опускается на 1–2 % от нормы, исправный клапан удерживает значение в рамках допустимого.
Датчики дизельных систем COMMON RAIL типа BOSCH
Производительные системы прямого впрыска топлива COMMON RAIL от Бош получили большую популярность благодаря эффективности, снижению расхода топлива и надежности. Существует три разновидности систем топливоподачи, каждая из которых оснащается ТНВД определенного класса и уровня:
с регулировочным клапаном на рампе высокого давления;
регулировка топлива на патрубке высокого давления при выходе на ТНВД;
тип «двойной контроль», с двумя РДТ на магистралях высокого и низкого давления.
Точно определить, где находится регулятор, можно после изучения системы топливоподачи конкретного двигателя. Первичную диагностику рекомендуется проводить мультиметром. Оригинальные датчики Бош для COMMON RAIL имеют срок эксплуатации от 10 лет, выходят из строя в последнюю очередь, поэтому при любых нарушениях в режиме работы дизельного мотора диагностику начинают с проверки форсунок, ТНВД, качества дизеля.
Самостоятельно поменять РДТ можно за 15 минут в гараже, процедура достаточно простая. Но чтобы менять элемент необходимо полностью удостовериться, что некорректная работа ДВС связана с выходом из строя регулятора.
Роль топливного регулятора в системе автомобиля
На разных режимах работы двигателя в топливной системе требуется создать соответствующее давление горючего. Чтобы реализовать эту задачу на практике применяется специальный регулятор давления. Он используется в инжекторных двигателях, где от точности параметров впрыска зависит корректность работы мотора.
Когда регулятор неисправен, двигатель работает неравномерно, увеличивается время разгона, а в некоторых случаях может существенно снизиться мощность. Так, например, если количество поступающего из коллектора воздуха останется неизменным, а топлива будет больше необходимого, топливовоздушная смесь не воспламениться или же сгорит не полностью.
Рекомендуем: Замена помпы на 16-клапанной Приоре
Даже если в таком режиме электронный блок управления сократит интервал открытия форсунок, полностью компенсировать избыточное давление топлива не получится. Это приведет к перебоям в работе мотора и увеличению количества несгоревшего топлива в выхлопе, что способно преждевременно вывести из строя каталитический нейтрализатор или же сажевый фильтр.
Ошибка P0087 — Давление в топливной рампе/топливной системе
Определение кода ошибки P0087
Ошибка P0087 указывает на наличие проблемы, связанной с системой подачи топлива, а именно слишком низкое давление в топливной рампе или топливной системе.
Данная ошибка практически идентична ошибке P0088, однако последняя указывает на слишком высокое давление в топливной рампе или топливной системе.

Что означает ошибка P0087
Ошибка P0087 является общим кодом ошибки, который указывает на то, что модуль управления двигателем (ECM) обнаружил неисправность в системе подачи топлива. Данная ошибка появится, если ECM автомобиля получит от датчика давления топлива сигнал, указывающий на слишком низкое давление топлива.
При появлении ошибки P0087 на приборной панели автомобиля загорится индикатор Check Engine, указывающий на наличие неисправности. Также ECM переведет автомобиль в аварийный режим во избежание дальнейшего повреждения. Автомобиль будет оставаться в данном режиме до тех пор, пока ошибка не будет устранена.

Причины возникновения ошибки P0087
Засорение топливной сетки или топливного фильтра (наиболее распространенная причина возникновения ошибки)
Неисправность топливного насоса
Засорение топливопровода
Неисправность датчика давления топлива

Каковы симптомы ошибки P0087?
Загорание индикатора Check Engine на приборной панели автомобиля
Неустойчивая работа двигателя автомобиля
Падение мощности двигателя при ускорении автомобиля
Пропуски зажигания в цилиндрах двигателя
Внезапная остановка двигателя

Как механик диагностирует ошибку P0087?
При диагностировании данной ошибки механик выполнит следующее:
Подключит сканер OBD-II к диагностическому разъему автомобиля
Считает все сохраненные данные и коды ошибок, чтобы выяснить, когда и при каких обстоятельствах появилась ошибка
Очистит коды ошибок с памяти компьютера и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли код P0087 снова
Если код ошибки появится снова, визуально осмотрит топливный бак, топливопроводы и топливный фильтр
Измерит давление топлива на топливной рампе и сравнит полученное значение со значением, указанным в технических условиях производителя, а также с показаниями, которые датчик давления топлива передает на ECM автомобиля
Проверит работу топливного насоса

Частые ошибки при диагностировании кода P0087
Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании кода P0087 является несоблюдение процедуры диагностирования, установленной производителем автомобиля, что приводит к поспешной замене исправных компонентов системы.
Также ошибкой является пренебрежение проверкой топливной сетки или топливного фильтра на предмет засорения.
Перед заменой каких-либо компонентов необходимо выполнить тщательное диагностирование и рассмотреть все возможные причины возникновения ошибки.

Насколько серьезной является ошибка P0087?
Ошибка P0087 является довольно серьезной, так как при ее появлении могут возникнуть проблемы с управляемостью автомобиля. В случае выхода из строя топливного насоса или сильного засорения топливного фильтра, двигатель автомобиля может внезапно заглохнуть, что, в свою очередь, может привести к возникновению опасных ситуаций на дороге. Также при появлении данной ошибки возможны пропуски зажигания в цилиндрах двигателя, падение мощности или неустойчивая работа двигателя при ускорении автомобиля. При обнаружении данного кода рекомендуется как можно скорее обратиться к квалифицированному специалисту для диагностирования и устранения ошибки.

Какой ремонт может исправить ошибку P0087?
Замена топливной сетки или топливного фильтра
Замена топливопроводов
Замена топливного насоса
Замена датчика давления топлива

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0087
При диагностировании ошибки P0087 потребуется манометр для измерения давления топлива. Он необходим для измерения давления топлива на топливной рампе и последующего сравнения полученного значения со значением, указанным в технических условиях производителя, а также с показаниями, которые датчик давления топлива передает на ECM автомобиля. Это поможет выяснить, работает ли датчик давления надлежащим образом.
Также для диагностирования данной ошибки потребуется усовершенствованный сканер OBD-II, который позволяет не только считывать сохраненные коды ошибок, но и просматривать данные различных датчиков в режиме реального времени.
Следует отметить, что в некоторых автомобилях может отсутствовать внешний топливный фильтр. Такие автомобили, как привило, оснащены только топливной сеткой, установленной на топливном насосе. Топливная сетка обычно меняется вместе с топливным насосом как единое целое.
Ошибка P0087 является довольно серьезной, так как при ее появлении могут возникнуть проблемы с управляемостью автомобиля. В случае выхода из строя топливного насоса, двигатель автомобиля может внезапно заглохнуть и больше не запуститься, что, в свою очередь, может привести к возникновению опасных ситуаций на дороге. Поэтому при обнаружении данного кода рекомендуется как можно скорее обратиться к квалифицированному специалисту для диагностирования и устранения ошибки.

Нужна помощь с кодом ошибки
P0087?
Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на выездную компьютерную диагностику или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89
Давление в топливной рампе — как обсудить
Давление в топливной рампе
Какое нормальное давление в топливной рампе?
Компоненты выполняют несколько функций: Насос подает топливо от примерно 34 бар (4060 фунтов на квадратный дюйм) до 100300 бар (1504500 фунтов на квадратный дюйм). Бензиновые форсунки впрыскивают топливо непосредственно в цилиндры.
Каким должно быть давление газа?
Независимо от условий эксплуатации (которые требуют топлива не больше, чем может подать насос), давление в рампе всегда составляет 58 фунтов на квадратный дюйм (или достаточно близко).При 20 дюймах рт.
Помимо вышеперечисленного, что вызывает низкое давление в топливной рампе?
Типичными причинами низкого давления топлива являются грязный топливный фильтр, слабый насос, неправильная вентиляция бака, засоренные топливопроводы, засоренная впускная сетка насоса и неправильные электрические проверки.
Каковы причины высокого давления топлива в этом контексте?
Неисправный топливный насос или забитый топливный фильтр означает, что давление топлива ниже рейки.Высокое давление топлива приводит к более насыщенному воздуху, поскольку повышенное давление пропускает через форсунки больше топлива, чем необходимо. Богатая система кондиционирования воздуха вызывает черные выхлопные газы и высокие выбросы (HC).
Что делать, если давление топлива слишком велико?
Слишком высокое давление может привести к слишком большому количеству топлива в двигателе. Это позволяет двигателю работать тщательно, с низким расходом топлива и черным дымом из выхлопных газов. Когда ваш регулятор неисправен, ваш автомобиль может проявлять множество симптомов.
Где находится датчик давления в рампе впрыска?
Датчик давления в рампе (часто называемый датчиком давления топлива) используется во многих дизельных двигателях и некоторых бензиновых двигателях.Этот датчик обычно расположен в центре топливной рампы и связан с блоком управления двигателем (ЭБУ), центральным компьютером в автомобиле.
Как узнать, слишком ли низкое давление топлива?
Признаки низкого давления топлива без срабатывания газа. Все автомобили нуждаются в правильной подаче топлива в цилиндры для правильной езды. Трудность завести машину. Двигатель останавливается. Тюнинг двигателя. Убедитесь, что загорелся индикатор двигателя. Черный дым из выхлопной трубы. Турбо смещение. Свечи зажигания / неисправность.
Где давление топлива?
В конце топливной рампы находится регулятор давления топлива, подключенный к форсункам автомобиля. Чтобы найти регулятор топлива, вы должны сначала найти и проследить за топливной рампой в вашем двигателе, и вы можете найти ее в конце, прежде чем топливо попадет в двигатель.
Что такое датчик давления на АЗС?
Датчик топливной рампы, часто называемый датчиком давления топлива, представляет собой компонент системы управления двигателем, который обычно используется в автомобилях с дизельным двигателем и некоторых автомобилях с системой впрыска бензина.Он является частью топливной системы автомобиля и используется для контроля давления топлива в топливной рампе.
Как регулируется давление топлива?
Регулировка: При регулировке давления топлива двигатель должен работать на холостом ходу. Ослабьте гайку в верхней части регулятора, удерживая винт на месте с помощью шестигранного ключа. Поверните винт по часовой стрелке, чтобы увеличить давление топлива. Поверните несколько винтов по часовой стрелке, чтобы сбросить давление.
Что вызывает слишком высокое давление топлива?
Чрезмерное давление топлива может сделать двигатель слишком богатым.Распространенные причины высокого давления топлива — плохой топливный регулятор или забитая обратная линия. Вам нужно будет выполнить два разных теста, чтобы определить, что вызывает чрезмерное давление топлива.
Может ли топливный насос иметь слишком высокое давление?
Использование неподходящего топливного насоса для создания избыточного давления может вызвать проблемы, начиная от плохой работы и уменьшения пробега до заливки и повреждения карбюратора. Если давление будет немного выше требуемого, ваша машина может разбрызгаться при ускорении с остановки.
Каковы симптомы неисправного датчика давления топлива?
Общие симптомы неисправного датчика давления топлива, снижающие производительность.
Заметили ли вы уменьшение ускорения, когда пытаетесь ехать быстрее?
Контрольная лампа двигателя.
Включен ли сигнальный мотор на панели приборов?
Трудный старт. Вы используете слишком много топлива. Сохранять спокойствие.
Что означает впрыск под высоким давлением?
DTC P0193 описывается как высокий входной сигнал в цепи электрического датчика давления.Это означает, что PCM (модуль управления топливом, также известный как ECM или модуль управления двигателем) определил, что давление топлива находится за пределами диапазона, указанного производителем транспортного средства.
Можно ли почистить датчик давления топлива?
ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать цеховой сжатый воздух для проверки или очистки регулятора давления топлива. При необходимости очистите сетку регулятора давления топлива. ЗАПРЕЩАЕТСЯ погружать регулятор давления топлива в ванну с растворителем, иначе он будет поврежден. Если сетка фильтра загрязнена, ее необходимо снять и заменить регулятор давления.
Давление в топливной рампе
Common Rail высокого давления — обзор
Часть вторая: законодательство в области здравоохранения и безопасности, управление и оценка рисков
Строгий порядок приоритета всех систем безопасности испытательного центра должен быть следующим:
Первый приоритет: защита персонала
Второй приоритет: защита объекта
Третий приоритет: защита тестируемого объекта
Формальная ответственность за ОТ и ТБ в крупной организации будет нести менеджер, обученный обеспечивать соблюдение политик компании и требований законодательства соблюдаются всеми сотрудниками, посетителями и контролирующей организацией.
Важной особенностью автомобильной испытательной установки является то, что при некоторых обстоятельствах следует ожидать потенциально опасного отказа проверяемого оборудования и что может иметь место неконтролируемый разряд энергии. Поэтому, как подробно обсуждается в главе 3 «Проектирование и строительство испытательного центра», концепция «сдерживания опасности» должна быть встроена не только в структуру объекта, но и в его рабочие процедуры.
Существует очень мало нормативов ОТ и ТБ, которые были разработаны исключительно для средств испытаний силовых агрегатов; во всем мире на них распространяются общие законы, касающиеся безопасности труда и защиты окружающей среды.Тем не менее, применение этих общих промышленных правил иногда имеет непредвиденные последствия и вызывает эксплуатационные сложности, как, например, в случае европейских правил ATEX (см. Главу 4: Требования к электрическому проектированию испытательных центров), Директивы по новому оборудованию (EN ISO 13849-1). и EN 62061 [1,3]. Требования норм EN ISO 13849-1, относящиеся к автомобильной силовой трансмиссии, были приняты испытательными организациями, и появился набор общепринятых передовых практик.Основная проблема заключалась в том, что необходимо рассматривать структуру ячейки как «защиту машины» и, следовательно, требовать двухпроцессорной, «безопасной» системы на основе ПЛК для предотвращения доступа к ячейке, если только в очень специфических условиях.
При оценке числового уровня полноты безопасности (SIL), требуемой в соответствии с EN 62061, типовые испытательные ячейки силовой передачи были оценены как SIL уровня 2, и переговоры с аккредитованными национальными организациями, такими как TÜV, похоже, пришли к взаимоприемлемому уровню интеграции и практики .Чтобы позволить проводить испытания компонентов трансмиссии, не делая их непрактичными или чрезмерно дорогими, а также для поддержания хороших показателей безопасности, производственные процедуры, как правило, основываются на установленных и общепринятых передовых методах. Однако там, где прецедентов не существует, как, например, при использовании новых технологий в гибридных и электрических силовых агрегатах и транспортных средствах с использованием больших аккумуляторов и эмуляции аккумуляторов, требуется повышенная бдительность и анализ конкретных рисков.
Авторы рекомендуют участвовать в отраслевых форумах и на веб-сайтах национальных отраслевых ассоциаций производителей оборудования, многие из которых, как правило, дают самые свежие советы по детальному соблюдению этих правил.
Принимая во внимание общие опасности для двигателей внутреннего сгорания, электромоторов и силовых агрегатов
Подавляющее большинство «аварий» в автомобильных испытательных центрах не приводят к травмам человека из-за соблюдения правила, касающегося того, что испытательная ячейка должна сформировать коробку для сдерживания опасностей и исключения людей.Сообщаемые травмы в основном связаны с травмами, вызванными плохой уборкой, например, поскользнуться на скользких поверхностях, споткнуться о кабели или трубы, падения из-за отсутствия плит пола и случайного контакта с горячими поверхностями.
Развивающиеся технологии и новые конфигурации в пределах BEV и HEV увеличили количество и типы испытаний, которые теперь требуются в автомобильном испытательном центре, со соразмерным увеличением новых опасностей, это требует, чтобы руководство «традиционного» испытательного центра ICE пересмотрело свой анализ рисков. и методы работы.Для новых участников автомобильных испытаний жизненно важно изучить и адаптировать существующие передовые методы производства и построить на их основе собственные методы обеспечения безопасности.
Скорее наоборот, в испытательном элементе электромотора или электродвигателя оси установленное проверяемое оборудование, подключенное к аккумуляторной батарее и работающее на холостом ходу, может показаться сравнительно «безопасным» и безвредным по сравнению с более горячим и шумным ДВС; это видимость, которая полностью вводит в заблуждение. В частности, в настоящее время считается, что аккумуляторная батарея представляет значительную опасность в испытательной ячейке, и на большинстве площадок по всему миру они были либо вынесены из ячейки в пределах их собственной защиты, либо, что чаще всего, полностью заменены с помощью эмулятора. .
Два наиболее распространенных и серьезных инцидента с неисправностями, произошедших за последние 20 лет, следующие:
1.
отказы вала — обычно вызваны несоответствующей конструкцией системы и / или плохой сборкой и
2.
Пожар, возникший в UUT — за последние 10 лет, чаще всего вызванный утечками топлива из систем двигателя высокого давления (Common Rail), вероятно, в результате неправильной сборки или модификации системы.
Следовательно, первостепенное значение имеют высокий стандарт испытательной сборки и процедур проверки вместе с проектированием и герметизацией шахт, а также обучение персонала правильным действиям в случае пожара.
Взрывной выброс в ячейку частей вращающегося оборудования, кроме тех, которые возникли в результате отказа вала, случается реже, чем можно предположить; но ДВС иногда бросают шатуны, а вспомогательные агрегаты расшатываются и сбрасывают приводные ремни.В этих случаях мусор и последующее разливание нефти должны удерживаться структурой ячейки и дренажной системой, а люди должны с помощью надежных блокировок, правильной процедуры работы и здравого смысла удерживаться вне ячейки во время работы на скорости выше холостого хода. происходит.
Случаи поражения электрическим током в хорошо обслуживаемых испытательных лабораториях были редкими, но с ростом развития гибридных и электрических силовых агрегатов транспортных средств должна возрастать опасность поражения электрическим током и ожогов.
Важность маркировки шкафов
Распространение и очень широкий диапазон номинальных мощностей источников электроэнергии и систем распределения порождают возможную путаницу как в современных испытательных камерах, так и в связанных с ними производственных помещениях. По мнению авторов, правильная маркировка, вместе с указанием «живого» статуса, многих «анонимных» электрических панелей, установленных на испытательных объектах, нуждается в улучшении, чтобы обеспечить безопасную рабочую среду.Следует учитывать не только нормальное, активное или спокойное состояние объекта, но и состояние ненормальных условий, когда аварийный или обслуживающий персонал, не знакомый с деталями помещения, быстро вызывается для решения таких ситуаций, как затопление или необнаруженный источник дыма. или во время частичного или общего отключения электроэнергии.
Анализ рисков
Риск может быть определен как опасность или вероятность травмы, технического сбоя, финансовых потерь или любой комбинации этих трех факторов.
В то время как менеджеры по ОТ и ТБ сконцентрируются на первом из них, в соответствии с приоритетом, установленным в начале этой главы, старшие менеджеры должны учитывать все три в начале каждого нового предприятия или задачи по тестированию.
Законодательно утвержденный способ управления рисками состоит в том, чтобы ввести процесс, с помощью которого ответственное лицо перед началом работы должно провести и зарегистрировать оценку рисков. Требования Директивы по машинному оборудованию EN ISO 13849-1, которая заменяет EN 954-1, в отношении оценки и «оценки» уровня риска, показаны на рис.2.4.
Рисунок 2.4. Формальная классификация уровней риска или уровней эффективности, как определено в ISO 13849-1: 2006.
Оценка рисков — это не просто «разовая» бумажная работа, которая требуется в связи с изменением условий работы; это непрерывная задача, особенно во время сложных проектов, где некоторые риски могут меняться каждую минуту, прежде чем исчезнуть после завершения задачи.
Персонал, участвующий в проведении оценки рисков, должен понимать, что цель учений заключается не столько в описании и оценке риска, сколько в распознавании и внедрении реалистичных действий и процедур, которые устраняют или уменьшают потенциальные последствия опасности. .
При оценке рисков следует учитывать как риски травм (острые), такие как падение с лестницы, так и риски для здоровья (хронические), такие как воздействие канцерогенных материалов, а также риски для окружающей среды, такие как как утечки жидкости в результате происшествий, не представляющих опасности для здоровья человека.
Существуют важные события в жизненном цикле испытательного оборудования, когда должны применяться процессы ОТ и ТБ и оценка рисков:
•
этапы планирования и предварительного запуска нового или модифицированного испытательного центра, как для конкретного проекта, так и для эксплуатации;
•
при изменении любого законодательства, прямо или косвенно регулирующего объект;
•
периоды обслуживания, ремонта и калибровки внутренним или субподрядным персоналом;
•
значительно отличающиеся тестовые объекты или процедуры тестирования, например, требующие работы без участия человека или нового топлива; и
•
добавление нового оборудования.
Примечание относительно безопасности субподрядчика: Предоставление оценки риска субподрядчиком не отменяет ответственности Клиента или Руководства участка, под которым они работают, по вопросам здоровья и безопасности, прямо или косвенно связанных с выполняемыми работами. выполняется субподрядчиком. Необходимо проверять и контролировать качество оценки и соблюдение описанных в ней процессов. Известно, что небольшие подрядные компании используют настраиваемые шаблоны оценок рисков, предоставляемые их торговыми ассоциациями, и мало знают об их подробном содержании или возлагаемых на них обязанностях.
Официальное введение в должность нового персонала, присоединяющегося к персоналу испытательного центра, и регулярный анализ уровней обучения, необходимого для его разработки, являются важными частями всесторонней политики в области СМК, ОТ и ТБ, а также экологической политики.
Особый случай управления университетскими испытательными центрами и надзора за ними
Управленческие и операционные структуры лабораторий по испытанию силовых агрегатов в университетах часто отличаются от таковых на промышленных объектах, равно как и уровни соответствующей подготовки и опыта группы пользователей оборудования.При случайном наблюдении, домашнее хозяйство кажется особой проблемой в академических автомобильных испытательных камерах и вокруг них, где часто из-за нехватки места для хранения нередко можно найти рабочие места, загроможденные хранимым оборудованием. Такой беспорядок препятствует доступу или побегу человека и увеличивает пожарную нагрузку на объект.
Уборка — это вопрос первоочередной безопасности, в то время как физическая охрана, которой часто уделяется повышенное внимание со стороны руководства, может иметь второстепенное значение.
Чтобы получить доступ к испытательному центру, каждый студент и сотрудник должны пройти соответствующий формальный и зарегистрированный инструктаж по технике безопасности.
Строгое соблюдение и использование старшим менеджером уже упомянутого журнала испытательной камеры поможет преодолеть неотъемлемые опасности, связанные с иногда извилистыми путями коммуникации в академических организациях и частой сменой состава студентов; это настоятельно рекомендуется.
Авторы заметили, что как в университетах, так и в государственных организациях слишком часто наблюдается организационный разрыв между группами пользователей лабораторий и их внутренней группой технического обслуживания (Департамент недвижимости).Такие ситуации, а также вызываемая ими трата времени, усилий и средств время от времени были источником разочарования и удивления для многих подрядчиков, участвующих в проектах строительства и модификации объектов. Было замечено, что, если нет тесного сотрудничества с коммерческим партнером, внимание к процедурам калибровки приборов в некоторых испытательных лабораториях колледжей невелико, поэтому они плохо подготавливают студентов к суровым промышленным испытаниям.
Примечания относительно определения причины и следствия
Инженеры-испытатели проводят большую часть своей рабочей жизни, определяя разницу между причиной и следствием.Как в выявлении ценности конструктивных изменений, наблюдаемых по результатам испытаний, так и в попытке найти причину неисправности системы; Персонал, выполняющий испытания и ввод в эксплуатацию, должен развивать как диагностические навыки, так и привычку разумно применять скептицизм. Все инструменты, как правило, лгут, но даже если данные «верны», причину эффекта, наблюдаемого в сложных системах, подобных тем, которые обсуждаются в этой книге, может быть трудно определить, даже если это противоречит здравому смыслу. С таким количеством причин и следствий, заложенных в программный код и логику проектирования, как в испытательном оборудовании, так и в проверяемом оборудовании, поиск неисправностей часто должен быть многопрофильной задачей и является одной из веских причин для обучения инженеров мехатронике.Повторяющиеся неисправности или инциденты могут быть сравнительно легко проанализированы, но ложные неисправности — это кошмар, и они часто возникают на рынке автозапчастей, где обычным средством устранения неисправности без выявления ее причины является замена модуля или соединительного ткацкого станка.
Латинский «тег», который должен быть в записной книжке каждого инженера-испытателя, — «post hoc, ergo propter hoc», что означает «после этого, следовательно, из-за этого». Вероятно, это использовалось в обучении логике на протяжении тысячелетий, и это очень заманчивое логическое заблуждение, которое широко практикуется сегодня.Это пример корреляции , а не причинной связи , в котором событие, следующее за другим, рассматривается как необходимое следствие первого события. Конечно, вывод причинности может быть очевидным и правильным, но мы всегда должны сохранять эту позицию разумно применяемого скептицизма.
Автор этого раздела, в течение многих лет поисков неисправностей в двигателях и испытательных центрах, счел полезным вспомнить медицинский афоризм «Когда вы слышите стук копыт, думайте о лошадях, а не о зебрах», означающий, что в поисках Причины неисправностей, грубые ошибки следует рассматривать прежде, чем ошибки большой тонкости.
Локаторы двигателя
Компоненты топливной системы (топливные насосы, топливопроводы, топливопроводы, форсунки) содержат топливо под высоким давлением. Во избежание травм или пожара:
НЕ ОТСОЕДИНЯЙТЕ НИКАКИХ ТОПЛИВНЫХ ФИТИНГОВ при работающем двигателе или включенном зажигании.
ПОДОЖДИТЕ НЕ МЕНЕЕ 10 МИНУТ после выключения двигателя и выключения зажигания, прежде чем откручивать топливные штуцеры в топливной системе, чтобы давление снизилось до более низкого уровня.
НАДЕВАЙТЕСЬ СООТВЕТСТВУЮЩИМИ ЗАЩИТАМИ ГЛАЗ и средствами защиты, так как брызги топлива под высоким давлением могут проникнуть через кожу.
СОБЛЮДАЙТЕ ВСЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, содержащиеся в электронном руководстве по обслуживанию (ESM), при работе с любыми компонентами топливной системы.
Хотя сторона высокого давления топливной системы предназначена для того, чтобы не удерживать давление после выключения двигателя, обязательно подождите не менее 10 минут после выключения двигателя, чтобы давление снизилось до более низкого уровня, прежде чем ослаблять какие-либо фитинги.
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР 1 СТУПЕНЬ / ВОДООТДЕЛИТЕЛЬ И ПОДЪЕМНЫЙ НАСОС
Топливный фильтр 1-й ступени, водоотделитель и электрический подъемный насос представляют собой единый узел, который устанавливается на направляющей рамы со стороны водителя рядом с топливным баком.
Этот узел является частью топливной системы низкого давления и включает в себя предохранительный клапан давления топлива для предотвращения избыточного давления в системе.
Клапан сброса давления открывает канал предварительного фильтра при давлении примерно 102 фунта на квадратный дюйм, который направляет топливо обратно во входное отверстие фильтра.
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР / ВОДООТДЕЛИТЕЛЬ
Элемент топливного фильтра также действует как разделитель топлива и воды.
В корпусе есть сливной клапан для удаления воды из сборной емкости.
Антисифонный клапан встроен в узел, чтобы предотвратить слив топлива из топливного бака во время текущего обслуживания.
Для получения информации о сливе воды см. Руководство пользователя или ESM.
Датчик воды в топливе (WIF) посылает сигнал на включение сигнальной лампы воды в топливе, когда он обнаруживает наличие воды на дне топливного фильтра ступени 1, указывая на то, что сборный контейнер должен быть осушен.
ПОДЪЕМНЫЙ НАСОС
Подъемный насос оснащен контрольным шариком для обеспечения установки фильтра. Топливный фильтр снабжен пластиковой иглой, которая вставляется в нижнюю часть подъемного насоса, предотвращая прилегание контрольного шара к входному отверстию подъемного насоса.
Если топливный фильтр не установлен, подъемный насос притягивает шар к впускному отверстию, в результате чего двигатель не запускается.
Электрический подъемный насос работает непрерывно при работающем двигателе, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива в фильтр ступени 2 и систему впрыска.
Топливо всасывается из топливного бака с давлением от 65 до 101 фунт / кв.дюйм, а затем выходит на фильтр ступени 2.
Внутри подъемного насоса находится рециркуляционный термоклапан.При запуске возвратное топливо, направляющееся в топливный бак, отводится обратно через топливный фильтр ступени 1, а затем обратно в двигатель (топливный фильтр ступени 2). Отвод топлива таким образом нагревает его быстрее, а не позволяет ему возвращаться и смешиваться с холодным топливом в топливном баке. Когда температура топлива достигает примерно 100ºF, термопредохранительный клапан закрывается и рециркуляция прекращается.
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР 2 СТУПЕНИ
Топливный фильтр ступени 2, расположенный на двигателе, продолжает часть топливной системы низкого давления.
Элемент топливного фильтра ступени 2 имеет уплотнение подачи / возврата, которое удерживает подаваемое топливо в верхних секциях корпуса фильтра отдельно от каналов возврата топлива в нижней части. Если фильтр не установлен или установлен неправильно, двигатель не запустится.
Коллектор в топливном фильтре ступени 2 направляет топливо, поступающее из подъемного насоса, в насос высокого давления (ТНВД).
Возвратное топливо из ТНВД, форсунок и топливных магистралей направляется к топливному фильтру ступени 2.
Узел фильтра ступени 2 содержит датчик температуры и датчик давления, которые используются контроллером ЭСУД для управления топливной системой.
КЛАПАН ПОСТОЯННОГО ДАВЛЕНИЯ
Клапан постоянного давления расположен на обратной линии форсунки между форсунками и топливным фильтром второй ступени.
Клапан постоянного давления является постоянной частью обратной линии форсунки и не обслуживается отдельно.
Во время нормальной работы форсунки непрерывно выпускают топливо в возвратные магистрали. Это давление топлива толкает контрольный шар внутри клапана постоянного давления. Давление в трубопроводе увеличивается до точки, необходимой для того, чтобы шар сдвинулся с седла. В этот момент (от 160 до 200 фунтов на квадратный дюйм) топливо пройдет через клапан постоянного давления в топливный фильтр ступени 2.
При запуске клапан постоянного давления позволяет топливу течь в обратном направлении от фильтра ступени 2 непосредственно до камеры низкого давления форсунок.Это сделано для того, чтобы форсунки быстрее получали достаточное противодавление для эффективной работы.
ИНЖЕКЦИОННЫЙ НАСОС (НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ)
ТНВД, расположенный в передней части двигателя между головками цилиндров, имеет две насосные камеры и приводится в действие цепью от коленчатого вала.
Обратный клапан высокого давления, встроенный в насос, предотвращает повреждение из-за избыточного давления.
Каскадный перепускной клапан, встроенный в насос, регулирует подачу топлива к приводу топливного насоса, смазку топливного насоса и возврат топлива.
Привод топливного насоса, установленный на топливном насосе высокого давления на входе в две насосные камеры, регулирует объем топлива, который может поступать в насосные камеры. Привод топливного насоса управляется сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от контроллера ЭСУД. Использование привода топливного насоса для регулирования объема топлива, поступающего в насосные камеры, является одним из средств управления, которые ECM использует для регулирования давления топлива в системе высокого давления.
Часть топливной системы высокого давления работает в диапазоне от 3625 до 29000 фунтов на квадратный дюйм.
ОБЩИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ЛИНИИ ПОДАЧИ
После выхода из топливного насоса высокого давления топливо под высоким давлением направляется по питающим трубопроводам к левой и правой топливопроводам на пути к форсункам.
Линия подачи топлива Rail-to-Rail направляет топливо от правой топливной рампы к левой топливной рампе.
Топливные магистрали действуют как топливные коллекторы, накапливающие и распределяющие топливо по каждой из линий подачи форсунок.
Трубопроводы подачи топлива высокого давления НЕ предназначены для повторного использования.
В случае ослабления топливопровод НЕОБХОДИМО заменить на новая линия.
ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ В ТОПЛИВЕ
В правой топливной рампе находится датчик давления в топливной рампе, который контролирует давление, подаваемое в топливную рампу от топливного насоса высокого давления.
КЛАПАН СНЯТИЯ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
На левой топливной рампе находится предохранительный клапан топливной рампы.
Клапан сброса давления в топливной рампе управляется сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от контроллера ЭСУД.
Использование клапана сброса давления в топливной рампе для регулирования давления топлива в системе высокого давления является одним из элементов управления, которые ECM использует для регулирования подачи топлива (впрыска) в двигатель.
Отпуск топлива из клапана сброса давления в топливной рампе направляется в обратный коллектор в нижней части топливного фильтра ступени 2.
Когда двигатель останавливается и зажигание выключается, клапан сброса давления топлива открывается, позволяя сбросить давление топлива внутри направляющих. Прежде чем открывать какие-либо компоненты высокого давления, обязательно подождите не менее 10 минут, чтобы давление и температура топлива снизились.
ПРИМЕЧАНИЕ: При замене клапана сброса давления топлива «Сброс таблицы топливной системы или системы синхронизации» ДОЛЖЕН быть выполнен с помощью CONSULT-III plus.Обратитесь к ESM для получения подробной информации об этой процедуре.
РАБОТА ТОПЛИВНОГО ИНЖЕКТОРА
1 Топливо высокого давления подается в камеру управления высокого давления форсунки.
2 Топливо под высоким давлением давит на верхнюю часть иглы и удерживает ее в закрытом состоянии.
3 ЕСМ управляет впрыском с помощью электрического сигнал к стеку пьезокристалла, который открывается регулирующий клапан.
4 Когда регулирующий клапан открывается, высокое давление в верхней части иглы сбрасывается, позволяя высокому давлению в нижней части иглы преодолевать давление пружины иглы и впрыскивать топливо в двигатель; часть топлива (избыток топлива из камеры высокого давления) перетекает в нижнюю барокамера.
5 Топливо из камеры низкого давления течет обратно по сливным трубопроводам форсунок к клапану постоянного давления и в топливный фильтр ступени 2.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если обратная линия форсунки засорена или заблокирована (например, защемленная обратная линия), давление в камере низкого давления повысится, что может вызвать повреждение форсунки. Нормальное рабочее давление в камере низкого давления составляет примерно 160-200 фунтов на квадратный дюйм. Количество впрыскиваемого топлива регулируется увеличением или уменьшением давления топлива на стороне высокого давления топливной системы и длительностью импульса форсунки.
Советы по обслуживанию топливных форсунок
Каждая форсунка имеет буквенно-цифровой «код регулировки», который соответствует цилиндру в блоке управления двигателем на заводе. Если форсунка снята, убедитесь, что она снова установлена в тот же цилиндр. Если установлена новая форсунка, код регулировки на новой форсунке должен быть согласован с цилиндром с помощью CONSULT-III plus.
Некоторые проблемы с обслуживанием, о которых вам следует знать
4 ноября 2019
Хотя это правда, что у семейства двигателей Ford Powerstroke есть легион поклонников, было бы также верно сказать, что дизельные техники во всем мире не слишком любят эту серию двигателей, главным образом потому, что с ними, как известно, сложно работать.Хотя в этом отношении двигатель 6,7 л был огромным улучшением по сравнению со своим предшественником, модернизированный двигатель 6,7 л до сих пор страдает от множества серьезных проблем и проблем, которые в совокупности решительно опровергают мнение о том, что двигатель 6,7 л Powerstroke надежен, долговечен и экономичен в эксплуатации и владении.
Однако в этой статье не обсуждаются достоинства и / или недостатки двигателей Ford Powerstroke. Вместо этого цель этой статьи — дать специалистам по дизельным и бензиновым двигателям практические советы о том, как диагностировать и решать некоторые из наиболее распространенных проблем, с которыми они могут столкнуться именно на Ford 6.7-литровый двигатель Powerstroke. Однако обратите внимание, что во избежание ошибочной диагностики у вас должен быть доступ к совместимому с Ford диагностическому оборудованию / программному обеспечению, а также к надежной и актуальной сервисной информации и, в некоторых случаях, к специальным инструментам Ford. Инструменты можно купить в официальных источниках Ford; сервисную информацию можно получить по подписке у сторонних поставщиков, а диагностическое оборудование, совместимое с Ford, можно получить по адресу https://www.sabtoolstore.com.au/diagnostic-scan-tools-and-accessories
Сказав вышесказанное, давайте начнем с краткого описания 6.Двигатели 7л-
Топливная система
Вместо подъемного насоса в топливном баке в двигателях 6,7 л используется модуль кондиционирования топлива, который установлен на двигателе для забора топлива из бака с помощью насоса с электрическим управлением. Помимо насоса, модуль подготовки топлива также содержит водоотделитель, который удаляет влагу из топлива перед прохождением топлива через вторичный топливный фильтр 10 микрон. Отделенная вода собирается в нижней части топливного насоса, и блок управления двигателем выдает предупреждение WIF (вода в топливе), когда накопилось достаточно воды, чтобы ее можно было обнаружить.Обратите внимание, что в зависимости от температуры топлива топливо, которое выпускается через клапан регулирования давления топлива, либо возвращается в топливный бак, либо направляется на входную сторону модуля подготовки топлива для прохождения через первичный топливный фильтр.
Следует отметить, что топливные насосы высокого давления CP4 на двигателях 6,7 л особенно подвержены повреждениям, вызванным недостаточным давлением питания. Таким образом, для защиты насоса сторона низкого давления содержит реле давления подачи топлива, которое расположено в трубопроводе подачи топлива перед вторичным топливным фильтром.Этот переключатель обычно замкнут и открывается только тогда, когда давление питания достигает 53 фунтов на квадратный дюйм; если давление подачи топлива не достигает 53 фунтов на квадратный дюйм и реле давления остается замкнутым более 60 секунд, ЭБУ выдает предупреждение «Низкое давление топлива». Когда это происходит, двигатель переходит в состояние «снижения мощности», что на языке Форда означает «вялый» режим.
Обратите внимание, что двигатели объемом 6,7 л, выпускаемые с 2015 года, оснащены встроенными датчиками давления и температуры топлива, которые подают в ЭБУ входные данные о таких параметрах топлива, как температура и давление подачи топлива.Это улучшение по сравнению с двигателями до 2015 года в том смысле, что ЭБУ может лучше контролировать и контролировать подачу топлива в топливный насос высокого давления, что приводит нас к-
Проблемы с топливной системой
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Обратите внимание на тот факт, что, поскольку эта топливная система высокого давления создает давление до 29 000 фунтов на квадратный дюйм, использование рук или пальцев для обнаружения утечек топлива высокого давления может привести к очень серьезным травмам или даже потере. одного или нескольких пальцев.
Тем не менее, качество топлива чрезвычайно важно для эффективной работы этой топливной системы, и, учитывая, что качество австралийского дизельного топлива оставляет желать лучшего, двигатели 6,7 л особенно подвержены проблемам, которые так или иначе связаны с топливной системой. типичные проблемы быть-
Жесткие или нулевые условия запуска
Проблемы такого рода может быть сложно диагностировать на любом двигателе Powerstroke, но для двигателя 6,7 л процедура диагностики будет следовать общей схеме, описанной ниже —
1) Так как этой системе требуется минимальное давление 5000 фунтов на квадратный дюйм для работы форсунок, вам необходимо контролировать давление топлива с помощью диагностического прибора при проворачивании двигателя, но обратите внимание, что фактическое давление топлива должно соответствовать желаемому давлению топлива, т.е. .е., 5000 фунтов на квадратный дюйм всегда. Если это так, но двигатель по-прежнему не запускается, извлеките все коды неисправностей (включая ожидающие коды), хранящиеся во всех модулях управления, и устраните коды, найденные в том порядке, в котором они были сохранены.
2) Если диагностический прибор показывает низкое давление топлива во время проворачивания коленчатого вала, сначала проверьте работу системы низкого давления, наблюдая за состоянием реле подачи топлива низкого давления. Обратите внимание, что минимально допустимое давление составляет 52 фунта на квадратный дюйм, а нормальное давление составляет от 53 до 73 фунтов на квадратный дюйм.
3) Если топливная система низкого давления в порядке, проверьте как первичный, так и вторичный топливные фильтры на предмет засорения или загущенного топлива, что является относительно обычным явлением, если топливо содержит высокий процент биодизеля. Если фильтры забиты, вероятно, присутствуют коды DTC P1291 и / или P1292, оба из которых относятся к короткому замыканию в одной или нескольких форсунках, вызванному загрязненным топливом. Обратитесь к TSB 11-10-10 * , если эти коды присутствуют, и точно следуйте инструкциям по ремонту, чтобы избежать дальнейшего повреждения топливной системы.
* Хотя этот TSB относится конкретно к топливу, загрязненному DEF (жидкостью для выхлопных газов дизельного двигателя), причиной могут быть и другие загрязнители. Обратите внимание, что для устранения этих кодов может потребоваться замена всех восьми топливных форсунок.
4) Если топливные фильтры чистые, снимите (обратный) шланг с клапана управления давлением топлива, расположенного в левой топливной рампе, и заблокируйте шланг. Провернуть двигатель; если топливо течет из клапана, клапан неисправен и является причиной низкого давления топлива.
5) Проверьте наличие чрезмерного обратного потока от форсунок, сняв обратные линии и заглушив их. Проверните двигатель, контролируя возврат форсунки; некоторый возвратный поток является нормальным, но возвратный объем, превышающий 3 мл за 15 секунд, когда двигатель проворачивается или работает на холостом ходу, является чрезмерным и является причиной низкого давления топлива.
Источник изображения: https://oregonfuelinjection.com/services-repair/diesel-diagnostics-repair/ford-diesel-diagnostics/
6) Если обратный поток форсунок в норме, снимите регулятор подачи топлива высокого давления и проверьте, нет ли металлических частиц износа, как показано на изображении выше.Обратите внимание, что Ford не указывает минимально допустимое количество частиц износа — если какой-либо металл присутствует в регуляторе или на нем, предписанный ремонт требует замены топливного насоса высокого давления, топливных направляющих, всех топливопроводов высокого давления, все топливные форсунки, а также регулятор давления и все обратные топливопроводы.
Хотя несколько шагов, описанных выше, как правило, позволяют большинству техников диагностировать большинство проблем, связанных с давлением топлива, в большинстве случаев топливные форсунки на 6.У двигателей 7L Powerstroke есть свои проблемы с надежностью, которые иногда трудно отличить от других причин некоторых типов проблем с управляемостью. Тем не менее, многолетний опыт показал, что большинство проблем с управляемостью двигателей 6,7 л возникает из-за неисправных, неисправных или неисправных топливных форсунок, поэтому давайте начнем этот раздел с краткого описания двигателя.
Форсунки
В отличие от большинства других форсунок дизельного топлива, которые управляются соленоидами, форсунки на 6.Двигатели 7L открываются и закрываются стопками пластин пьезокристалла. Когда пьезопластины находятся под напряжением, они расширяются, что является механизмом, который поднимает иглу инжектора с ее гнезда.
Что касается специфики, однако, каждая форсунка снабжается цепями высокого напряжения и управления от блока управления двигателем, который использует специальные конденсаторы для создания и хранения 250 вольт при 20 ампер, которые необходимы для открытия форсунок и поддержания их в открытом состоянии во время работы. события инъекции. Чтобы инициировать событие впрыска, ЭБУ заземляет цепь управления и подает на инжектор 250 вольт через цепь питания, чтобы открыть инжектор и держать его открытым во время события впрыска.Повторное закрытие инжектора достигается за счет отключения питания от пластин пьезо, что заставляет их сжиматься, тем самым закрывая инжектор.
На практике, однако, поскольку высокие напряжения и давления, с которыми приходится справляться форсункам, генерируют много тепла, форсунки охлаждаются калиброванным количеством топлива, которое протекает через корпус каждой форсунки. Если форсунки находятся в хорошем состоянии, эта система работает хорошо, но если форсунки изношены, неисправны, повреждены или загрязнены, количество топлива, которое проходит через них, обычно увеличивается, что дополнительно влияет на работу поврежденных форсунок.Более того, при прочих равных условиях, давление в возвратной линии форсунок должно быть выше 45 фунтов на квадратный дюйм, чтобы форсунки вообще работали, это давление регулируется отверстием в возвратной линии форсунок. Таким образом, на практике необходимое противодавление в 45 фунтов на квадратный дюйм создается соотношением между ограничением, вызванным отверстием, и скоростью внутренней утечки (3 мл / 15 секунд на холостом ходу или при запуске) форсунок.
Как и следовало ожидать, ЭБУ имеет некоторую способность компенсировать как нормальный износ форсунок, так и потерю чувствительности пьезопластин в форсунках.Это достигается с помощью стратегии, которую Форд называет «Калибровка нулевого расхода топлива», и ее функция заключается в обнаружении и компенсации отклонений рабочих характеристик отдельных форсунок от проектных спецификаций. Вот как это работает-
Во время отключения подачи топлива во время замедления ЭБУ устанавливает или ограничивает давление в топливной рампе до 4351 фунт / кв.дюйм, но небольшие измеренные впрыски топлива производятся только через одну форсунку за раз. Поскольку небольшие впрыски вызывают ускорение скорости вращения коленчатого вала, измеренные ускорения сравниваются с ожидаемыми или желаемыми ускорениями.Если два значения различаются более чем на 50%, ЭБУ инициирует дальнейшую стратегию, которая предназначена для адаптации рабочего цикла форсунок до тех пор, пока наблюдаемая частота вращения коленчатого вала не будет соответствовать ожидаемой частоте вращения коленчатого вала, что приводит нас к —
Общие проблемы с форсунками
Следует отметить, что, хотя перечисленные ниже проблемы чаще всего вызваны неисправными, неисправными или поврежденными топливными форсунками, эти проблемы также могут быть вызваны другими проблемами, некоторые из которых также перечислены. Начнем с-
Пропуски зажигания / глохнет
Пропуски зажигания или случайные остановки двигателя могут происходить спорадически или быть постоянными, в зависимости от точного характера проблемы.Чтобы подтвердить или устранить одну или несколько форсунок как причину, с помощью диагностического прибора отключите все форсунки по очереди. Если неисправна форсунка, качество холостого хода будет изменяться при отключении каждой форсунки, но качество холостого хода не изменится при отключении неисправной форсунки.
Обратите внимание, что другие возможные причины могут включать одну или несколько из следующих:
Повреждены прокладки камеры сгорания или частичная потеря сжатия на одном или нескольких цилиндрах
Высокий уровень масла в результате длительного разбавления масла
Спорадическая или периодическая потеря целостности цепи сигнала датчика давления в топливной рампе
Сильный детонация в двигателе
Изолируйте по одному цилиндру, чтобы определить подозрительную форсунку, либо с помощью диагностического прибора, либо перекрыв подачу топлива к каждой форсунке по очереди.Обратите внимание, что детонация в двигателе, вызванная попаданием загрязняющих веществ и повреждением форсунок, является довольно распространенным явлением.
Белый или синий дым на холостом ходу
ПРИМЕЧАНИЕ: Рекомендуется отсоединять фильтры DPF от выхлопной системы, чтобы исключить поврежденное или засоренное устройство DPF как причину дыма.
Изолируйте по одному цилиндру, чтобы определить подозрительную форсунку. Однако следует отметить, что, как и в случае с другими проблемами, связанными с форсунками, отключение форсунки не снижает давление топлива в топливных магистралях.Следовательно, всегда полезно следить за величиной вклада цилиндра в мощность, поскольку в некоторых случаях форсунки могут протекать на холостом ходу, но не на более высоких оборотах двигателя.
Несколько указателей, перечисленных выше, должны позволить среднему техническому специалисту диагностировать большинство проблем с форсунками, но есть и другие серьезные проблемы с двигателями 6,7 л Powerstroke, на которые стоит обратить внимание, это —
Разбавление масла
Наиболее частой причиной разбавления масла является утечка топлива через уплотнения вала топливного насоса высокого давления.В тяжелых случаях между заменами масла в масло может просочиться более литра топлива, поэтому крайне важно рекомендовать клиентам проверять уровень масла в двигателе не реже одного раза в неделю, если не ежедневно.
Неисправность ТНВД
Насосы CP4.2 на некоторых двигателях 6,7 л не так долговечны, как насосы CP3, которые устанавливаются на другие двигатели Powerstroke. В результате, когда насос CP4.2 выходит из строя в результате загрязненного топлива или засоренных топливных фильтров, отказ почти всегда является катастрофическим в том смысле, что не только насос выходит из строя, но также и поврежденный насос почти всегда приводит к износу металла. частицы по всей топливной системе высокого давления и в форсунки, что также разрушает форсунки.
Отказ DPF
Любой отказ топливной системы приведет к преждевременному отказу DPF. Поэтому, если DPF выходит из строя преждевременно, регулярно или неоднократно, сначала исследуйте топливную систему, прежде чем исследовать другие причины, такие как поврежденные турбокомпрессоры, системы рециркуляции отработавших газов или механические проблемы с самим двигателем. Обратите внимание, что замена DPF перед устранением или исследованием всех возможных основных причин повторяющихся отказов DPF приведет только к преждевременному выходу из строя заменяющего DPF, что оставляет нас с этим —
Заключение
Поскольку отказы топливной системы на 6.Двигатели 7L Powerstroke всегда очень дороги в ремонте, поэтому мы обязаны быть уверены в своем диагнозе, когда составляем расценки и смету затрат на ремонт. Ошибочный диагноз не только навредит покупателю — он определенно повредит нам столько же, если не больше, когда нам придется платить, скажем, за топливный насос высокого давления, когда мы думали, что все, что нужно заменить, — это топливный фильтр.
Чтобы этого не случилось с вами, потратьте немного времени на чтение соответствующей служебной информации, прежде чем делать что-либо с любым двигателем Powerstroke.Скорее всего, если вы этого не сделаете, то в конечном итоге сделаете что-то не так, и это почти наверняка будет стоить и вам, и вашему клиенту кучу денег.
Топливо под давлением Форсунки дизельного топлива заставляют все работать
Эрик Брисбон
Топливные форсунки, без сомнения, являются одним из наиболее важных компонентов функциональности двигателя, поскольку репутация дизельного двигателя во многом зависит от рабочих характеристик форсунки и репутации производителя оригинального оборудования.
Проще говоря, инжектор — это устройство, которое забирает определенное количество сырого сжатого топлива (или во многих случаях делает фактическое повышение давления), а затем проталкивает топливо через небольшие отверстия, которые распыляют это топливо в камере сгорания.
Когда ваша форсунка работает правильно, у вас есть точное количество распыленного топлива, которое должно вызвать возгорание. При неправильном выполнении движок довольно быстро сообщит вам, что он очень недоволен. Опыт подсказывает, что, скорее всего, виноваты форсунки.
Форсунки бывают разных форм и размеров. Во всем мире многие дизели до сих пор используют системы форсунок насосных линий (PLN) для управления топливом. Отдельный топливный насос нагнетает и дозирует топливо, отправляет его по магистрали высокого давления к топливным форсункам, которые затем распыляют его на мелкие капли.
Точно так же существует множество различных типов насос-форсунок, которые включают насос высокого давления и дозатор топлива в сам корпус форсунки и приводят его в действие с помощью распределительного вала двигателя.Другие средства давления, такие как моторное масло, усиливают заряд давления внутри инжектора, как в случае с HEUI. Кроме того, форсунки Common Rail получают топливо под высоким давлением из центральной «топливной рампы» (нагнетательная подача) с помощью топливного насоса, который питает форсунку и измеряет заряд электронным способом.
Гибридные системы существуют; тем не менее, основные условия, заключающиеся в том, чтобы взять известное количество топлива под давлением и протолкнуть его через небольшие отверстия для его распыления, остаются прежними.
Возникает очевидный вопрос, чем отличается дизельный инжектор от инжектора любого другого типа.Основываясь на физике, ответ — ничего. Каждый раз, когда вы берете жидкость и проталкиваете ее под давлением через отверстие, у вас, по сути, есть инжектор. Однако в дизелях критерии выполнения этой задачи совсем другие.
Современные дизели используют давление топлива 1500-2500 Бар. В некоторых случаях это давление вдвое или втрое выше, чем несколько десятилетий назад. Топливные форсунки должны быть способны герметизировать такое давление и работать в течение миллионов циклов при очень постоянных значениях расхода с небольшим ухудшением общей производительности.Если системы со временем начнут деградировать, пострадают общая производительность и выбросы.
В качестве примера давайте посмотрим на текущую систему Common Rail.
Мы обсудили несколько основных элементов, таких как насос высокого давления, который питает «общую магистраль», которая подает топливо под высоким давлением к отдельным форсункам в каждом цилиндре. Форсунки имеют регулирующие клапаны, которые дозируют топливо, которые контролируются FICM (модулем управления впрыском топлива).
Fuel также служит нескольким целям с этими системами.Обратите внимание на то, что линии высокого и низкого давления идут вперед и назад, при этом топливо из бака постоянно циркулирует, а излишки возвращаются. Этот контур выполняет функцию охлаждения форсунок и других частей системы, которые поглощают тепло во время работы.
Кроме того, форсунки и насосы высокого давления также смазываются топливом, следовательно, фильтрация имеет первостепенное значение для поддержания чистоты топлива, когда оно попадает в форсунку. Достаточно микронного загрязнения, чтобы засорить отверстие или воткнуть иглу.
Изучение Duramax — AVI OnDemand
Ричард МакКистиан. Все дизельные двигатели запускают свою смесь с использованием высокой степени сжатия, и им требуется точно контролируемая подача топлива как по времени, так и по объему. Дизели обычно крутятся медленнее, чем газовые горелки, но крутящий момент, который дизельные двигатели способны развивать, практически легендарен. Это одна из причин, по которой производители тяжелых грузовиков так много лет назад использовали дизельное топливо на своих самых тяжелых платформах.Итак, почему дизель производит больше крутящего момента?
События зажигания для данного четырехтактного цилиндра разнесены на 720 градусов, а 720, разделенное на 8, составляет 90. Таким образом, правильно настроенный V8 имеет событие зажигания каждые 90 градусов. Однако, поскольку к тому времени, когда коленчатый вал находится на 25 градусах рабочего хода рабочего поршня, весь огонь в каждом цилиндре гаснет, цилиндры газового двигателя лишь ненадолго ударяют по коленчатому валу каждые 90 градусов. Причина, по которой у дизеля намного больше крутящего момента, заключается в том, что возгорание начинается позже и дизельное топливо горит медленнее; впоследствии смесь горит и расширяется на всем протяжении рабочего хода.
Дизельный двигатель имеет неограниченный поток воздуха, и количество оксида углерода, производимого дизельным двигателем, незначительно. Однако дизельные двигатели производят значительное количество NOX, а также некоторые углеводороды и твердые частицы. Чтобы дизельные легкие грузовики 21 века работали в рамках установленных законом норм выбросов, многие из них были оснащены катализаторами и системами рециркуляции отработавших газов. Эти новые экологически чистые дизельные двигатели, как и их старые аналоги, очень сильно зависят от точности, с которой контролируется впрыск топлива.В дизельных двигателях Cummins, в зависимости от платформы, используется либо высокое давление топлива 17000 фунтов на кв. «Умный насос» от Bosch.
Тем, кто не знаком с дизельным двигателем Ford Power Stroke, следует отметить, что в нем используется давление смазочного масла с электронным управлением от 500 до 3000 фунтов на квадратный дюйм, прикладываемое к верхней части поршня усилителя 7: 1, встроенного в сам инжектор.Поскольку управляющее давление масла от 500 до 3000 фунтов на квадратный дюйм умножается на семь, давление впрыска топлива составляет от 3500 до 21000 фунтов на квадратный дюйм.
Дизельной топливной системе Duramax необходимо такое же сверхдавление, которое требуется всем дизелям для правильного впрыска топлива. Однако вместо того, чтобы использовать скачки высокого давления или давления смазочного масла, команда Isuzu / Bosch решила поднять давление топлива с помощью специального насоса и контролировать впрыск с помощью специального модуля, высокого напряжения и электронных форсунок.
ПОСТАВКА ТОПЛИВА DURAMAX
В топливном насосе Power Stroke первого поколения Ford
используется двухступенчатый топливный насос, который подает топливо из бака в двигатель, а затем создает в нем давление около 50 фунтов на квадратный дюйм для подачи к форсункам. Для сравнения, Duramax также использует двухступенчатый топливный насос, но вместо диафрагменного насоса для подъема используется пара прямозубых шестерен для подачи топлива из источника. Насос с цилиндрической зубчатой передачей создает около 5 дюймов вакуума для откачки топлива из бака, где оно сначала проходит под модулем управления топливной форсункой (FICM).FICM — это аккуратно упакованный набор повышающих трансформаторов и электроники, аналогичный модулю драйвера форсунки Power Stroke.
Топливо проходит под FICM для охлаждения модуля. Затем он проходит через фильтр / сепаратор, оборудованный нагревателем, который имеет подкачивающий насос и спускной винт, прежде чем попасть в двухступенчатый топливный насос. Цилиндрические шестерни подают топливо в сторону высокого давления насоса, который имеет радиальную конструкцию с тремя поршнями, расположенными на расстоянии 120 градусов друг от друга. Этот насос с приводом от распределительного вала потребляет лишь часть крутящего момента, необходимого для приведения в действие обычного инжекторного насоса, и способен создавать давление топлива почти 30 000 фунтов на квадратный дюйм.Очевидно, что давление насоса необходимо регулировать, и в целях безопасности специалисты Bosch разработали выталкивающий клапан, который подает избыточное давление обратно в обратную сторону системы.
Давление топлива регулируется электроникой с помощью регулятора давления в топливной рампе (FRPR). FRPR — это соленоид рабочего цикла, установленный в насосе и управляемый электронным модулем управления (ECM) на основе обратной связи от электронного датчика в соединительном блоке, который подает топливо на подающие шины.Рабочий цикл FRPR работает в диапазоне от 5 до 95 процентов, и отключение соленоида повышает давление топлива до максимального уровня, а не наоборот, как мы могли ожидать. Контроллер ЭСУД увеличивает ширину импульса, чтобы снизить давление, поэтому, если соленоид по какой-либо причине получает 100-процентный рабочий цикл, давление будет минимальным, и производительность, очевидно, ухудшится. При 5-процентном рабочем цикле давление топлива составит 23 200 фунтов на квадратный дюйм, а при 95-процентном рабочем цикле будет получено значение 5000 фунтов на квадратный дюйм. Давление никогда не должно опускаться ниже 3000 фунтов на квадратный дюйм; если да, то что-то не так.Диагностический прибор Tech 2 предоставляет целевые и фактические показания давления топлива для диагностических целей.
Электрический топливный насос на раме используется на агрегатах с двумя баками, но он не подает топливо напрямую в двигатель. Он передает топливо из вспомогательного бака в основной только тогда, когда уровень топлива становится ниже определенного уровня. Контроллер ЭСУД управляет реле, приводящим в действие насос, и контролирует уровень топлива, чтобы определить, когда насос следует включить.
На рабочем ходе регулятор давления впрыска, который аналогичен FRPR GM / Isuzu, но по функциям отличается от него, работает в рабочем цикле от нуля до 65 процентов, а контрольное давление масла падает до нуля при отключенном регуляторе.Если управляющий провод ICP замыкается на массу, давление поднимается до 3750 фунтов на квадратный дюйм, которое сбрасывается запорным клапаном в масляном насосе высокого давления. При обслуживании любой дизельной системы руководствуйтесь здравым смыслом: максимальное давление масла в системе Power Stroke может достигать почти 4000 фунтов на квадратный дюйм, а в топливной системе Duramax происходит сброс давления до 27 550 фунтов на квадратный дюйм. Ослабление топливопровода на работающем двигателе Duramax могло легко привести к летальному исходу. Не ходи туда. И не обманывайте себя с выпускным клапаном топливной рампы Duramax, если двигатель не остановлен и давление не сброшено.
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ БЛОК
Топливо подается от насоса высокого давления к распределительному блоку, который отправляет топливо по «общим рельсам», которые обеспечивают регулируемое давление топлива в форсунках. Датчик давления в топливной рампе (FRP) установлен в этом соединительном блоке вместе с предохранительным клапаном с механическим управлением. Датчик представляет собой трехпроводную схему, на которую подается знакомое напряжение 5 вольт и обеспечивается возврат сигнала. Если давление топлива превышает 27 550 фунтов на квадратный дюйм, предохранительный клапан смещается и отскакивает, чтобы поддерживать давление топлива на этом уровне.Сбросное давление сбрасывается в обратную систему через трубопровод, присоединенный к соединительному блоку. Помните, что максимальное контролируемое давление составляет 23 200 фунтов на квадратный дюйм, и все, что выше, следует сравнивать с показаниями диагностического прибора ширины импульса FRPR, которые ECM предоставляет для подробного анализа.
Если датчик FRP по какой-либо причине снимается с соединительного блока, в соответствии с процедурами GM требуется заменить датчик на новый. Седло из мягкого железа будет деформировано при первом затягивании нового датчика, и старый датчик может не запечатать должным образом при повторном использовании.
ОБЩИЕ РЕЛЬСЫ И ИНЖЕКТОРЫ
Общие направляющие похожи на масляные направляющие на Power Stroke, но они несут топливо вместо масла, и они установлены снаружи, а не под крышкой клапана, или залиты в головку блока цилиндров. Объем каждой общей топливной рампы составляет 16 кубических сантиметров, и они служат резервуарами для обеспечения постоянного объема топлива и гашения колебаний при работе форсунок. По коротким металлическим трубопроводам топливо передается от направляющей к каждой форсунке, а по металлическим возвратным трубопроводам топливо возвращается через небольшой радиаторный охладитель.Возвратное топливо должно полностью течь обратно в источник.
Форсунки Bosch находятся непосредственно в центре четырехклапанной камеры сгорания; это система прямого впрыска без камер предварительного сгорания. Контроллер ЭСУД запрограммирован на двухступенчатую работу форсунок; Ранняя небольшая порция топлива вызывает возгорание в камере сгорания и сразу же сопровождается большим количеством топлива. Эта стратегия снижает шум и выбросы углеводородов.
В 7,3-литровых двигателях Power Stroke в течение многих лет использовалась в основном одна и та же стратегия раздельного впрыска, но основное отличие заключается в том, что 7.Форсунки 3L Power Stroke имеют конструкцию раздельного впрыска, механически встроенную в сам инжектор. Новый 6.0L Power Stroke обрабатывает раздельный впрыск больше как Duramax, но использует два соленоида и особую электронную стратегию для обеспечения двойного впрыска для каждого цикла форсунки и по-прежнему работает с высоким давлением масла.
ДИЗЕЛЬНАЯ ЭЛЕКТРОНИКА, GM STYLE
Совершенно очевидно, что сердцем электронного дизельного двигателя Duramax является блок управления двигателем Delphi 32U, который уже несколько лет находится в том же знакомом углу моторного отсека грузовиков GM.Контроллер ЭСУД обменивается данными с модулем управления топливной форсункой (FICM) по сети шины CAN J1939 со скоростью передачи 250 000 (новый 6.0L Power Stroke также использует шину CAN между своим PCM и модулем управления форсункой), но данные обмениваются данными со диагностическим прибором. Каналы связи (DLC) обрабатываются протоколом данных класса 2. Количество и время впрыска топлива рассчитываются в ECM и отправляются в FICM, где повышающие трансформаторы выжимают нормальное системное напряжение до четких 93 вольт для последовательной работы форсунок с высокоскоростными переключающими драйверами.Нумерация цилиндров Duramax может сбить с толку любителей Chevy постарше: они пронумерованы точно так же, как Power Stroke, с нечетными цилиндрами с первого по седьмой на стороне пассажира и четными цилиндрами со второго по восьмой на стороне водителя. Порядок стрельбы — 1-2-7-8-4-5-6-3 — не то чтобы вы могли что-то перечеркнуть. (Просто для усмешки, порядок срабатывания Power Stroke — 1-2-7-3-4-5-6-8.)
Между прочим, Tech 2 не взаимодействует напрямую с FICM, но коды неисправностей форсунок генерируются FICM и отправляются в ECM при возникновении проблем на той стороне системы.GM говорит не пытаться ремонтировать жгут проводов на стороне высокого напряжения системы, а заменять жгут, если что-то испортилось в цепях с напряжением 93 В. Ремонт проводки на стороне низкого напряжения FICM и остальной части паутины контроллера ЭСУД можно выполнить обычным образом.
В ПОИСКАХ ПРОБЛЕМЫ
Мой технический специалист местного дилера Chevy сообщает об очень небольшом количестве проблем с двигателями Duramax, и проблемы, которые действительно возникают, не повторяются. Он упомянул об одном скрипящем коромысле и поврежденных прокладках головки блока цилиндров на двух разных автомобилях с большим пробегом, но не об одном повторяющихся проблемах.
Что касается устранения неполадок Duramax, лучше всего использовать стратегию, которая не ведет по кроличьим тропам. Проверка проблемы — хорошая идея. Еще одна полезная практика — проверка устройства для защиты воздушного фильтра. Кроме того, проверьте наличие незакрепленных разъемов, но будьте осторожны, чтобы не беспокоить слишком много вещей, если вы ищете прерывистый. Не рискуйте прощупывать высоковольтные провода, ведущие к форсункам: соблюдайте инструкции магазина по проверке цепей 93 В. Сердечный приступ, вызванный электрическим током, может испортить вам весь день.И еще раз: не открывайте топливную систему, пока не убедитесь, что давление на безопасном уровне.
Выдерните масляный щуп и найдите низкое или неприятное масло или его переполнение, которые, среди прочего, могут указывать на загрязнение топливом масла картера. Дизельное топливо номер 2 обычно имеет удельный вес от 30 до 39, а дизельное топливо номер 1 — от 39 до 44. Номер инструмента GM для его измерения — J 38641 B. Убедитесь, что используется соответствующее топливо: внедорожное дизельное топливо — окрашено в красный цвет. или синий — нет-нет.
Проверьте, нет ли ограничений или утечек воздуха в линии подачи топлива на предмет проблем, связанных с жестким запуском / низкой мощностью. Вакуум в линии подачи ртути от нуля до 5 дюймов является нормальным для работающего двигателя. Измерения от 5 до 10 дюймов указывают на необходимость замены фильтра. После 15 дюймов производительность резко ухудшится, и более 20 дюймов измеренного вакуума достаточно, чтобы двигатель не запускался. Для исследования утечек воздуха в линии подачи хорошо подойдет прозрачный шланг, установленный между выходом FICM и входом фильтра.
Белый дым обычно указывает на неисправность впускного нагревателя или свечи накаливания. Черный дым возникает из-за утечек воздуха во впускной системе после датчика массового расхода воздуха. Шумное или детонационное сгорание может указывать на негерметичность форсунки. Проблемы с холостым ходом могут указывать на проблемы с контролем давления топлива.
Подключите диагностический прибор и обратите внимание на коды неисправности, давление и температуру топлива, целевые или желаемые показания по сравнению с фактическими значениями. Ознакомление с обычными показаниями диагностического прибора на как можно большем количестве исправных автомобилей — мощный инструмент для распознавания неисправностей на любом проблемном автомобиле.
7 симптомов низкого давления топлива (и 6 распространенных причин)
Для нормальной работы транспортного средства требуется надлежащая подача топлива к двигателю.
Как минимум 4 компонента составляют топливную систему автомобиля, включая топливный насос, датчик давления топлива, топливную рампу и ЭБУ, который все контролирует.
Естественно, если давление не соответствует рекомендациям производителя, двигатель автомобиля практически не реагирует на это.
В этой статье мы обсудим различные симптомы, возникающие из-за низкого давления топлива, и его причины. Давайте быстро рассмотрим общие признаки, которые можно заметить при низком давлении топлива:
Наиболее частым признаком низкого давления топлива является неработающая дроссельная заслонка или заглохший двигатель. Вы также можете заметить такие признаки, как трудности с запуском автомобиля, индикатор проверки двигателя на приборной панели, пропуски зажигания или низкая производительность.
Как видите, многие проблемы могут возникнуть из-за низкого давления топлива из-за важности правильного давления топлива в двигателе для правильной топливовоздушной смеси.Вот более подробный список из 7 наиболее распространенных симптомов низкого давления топлива.
Признаки низкого давления топлива
1. Не отвечает дроссельная заслонка
Для правильной работы всех автомобилей требуется надлежащая подача топлива в цилиндры. Если вы чувствуете какие-либо задержки в работе пикапа вашего автомобиля, есть большая вероятность, что что-то не так с давлением топлива в двигателе вашего автомобиля.
2. Проблемы с запуском автомобиля
Низкое давление топлива также затрудняет зажигание двигателя вашего автомобиля.В момент запуска автомобилю требуется много топлива, и, если он не получает нужное количество топлива, он, вероятно, не заведется.
Вам может казаться, что для запуска вашего автомобиля требуется больше времени, или, возможно, требуется более одной попытки для успешного зажигания. Вы также можете услышать шум при попытке завести машину.
3. Глохнет двигатель
Если двигатель вашего автомобиля глохнет во время работы или на холостом ходу, это явный признак того, что у вас проблемы с давлением топлива.Это может быть связано с колебаниями и резкими перепадами давления топлива.
4. Загорается свет двигателя Check Engine
Современные электронные автомобили оснащены датчиком давления топлива, который вычисляет, если что-то не так с давлением топлива.
Как правило, с такой проблемой вы получите код P0190, сопровождающий вашу проблему. Если загорится индикатор проверки двигателя, вам следует прочитать коды неисправностей с помощью диагностического сканера, чтобы определить проблему.
5.Турбо лаг
Многие люди могут не иметь турбины в своих машинах, но у тех, кто действительно есть, есть другой способ узнать, что-то не так с их давлением топлива.
Турбосистема использует воздух и нагнетает его, чтобы создать эффект турбины на двигателе, позволяя ему создавать больше мощности.
Однако, если вы чувствуете, что ваша турбина слишком долго раскручивается, возможно, что-то не так с вашим давлением топлива.
6. Осечки
Низкое давление топлива в топливной системе вызовет неправильную топливно-воздушную смесь, а затем, в свою очередь, вызовет слабое сгорание.Это может ощущаться как пропуски зажигания при разгоне или даже на холостом ходу.
К счастью, топливная система в автомобиле требует лишь незначительных настроек. Иногда проблема незначительна, а временами может быть огромной.
7. Низкая производительность
Наиболее частым признаком низкого давления топлива является неправильная топливовоздушная смесь, из-за которой производительность вашего автомобиля резко падает.
Если вы чувствуете, что характеристики вашего автомобиля намного хуже, чем обычно, пора проверить давление топлива.
6 причин низкого давления топлива
Наиболее частыми причинами низкого давления топлива являются засоренный масляный фильтр или неисправный топливный насос. Это также может быть вызвано неисправным регулятором давления топлива, заеданием топливной форсунки, датчиком давления топлива или поломкой топливопровода.
Вот более подробный список наиболее частых причин низкого давления топлива:
1. Забит топливный фильтр
Топливный фильтр очищает поступающее в двигатель топливо. Топливный фильтр следует заменять через определенные промежутки времени, и, если вы не меняли его долгое время, это может быть засоренный топливный фильтр, вызывающий низкое давление топлива.
2. Неисправность топливного насоса
Неисправный топливный насос, вероятно, является наиболее частой причиной низкого давления топлива. Бывает, что топливный насос работает медленнее или поврежден внутри, из-за чего он не может подавать достаточно топлива в двигатель. Это вызывает низкое давление топлива.
3. Неисправность регулятора давления топлива
Регулятор давления топлива контролирует давление топлива в топливной рампе. Если что-то не так с регулятором давления топлива, это может создать слишком низкое или слишком высокое давление топлива в рампе.Это не очень часто, что эта деталь выходит из строя, но это может случиться.
4. Заедание топливной форсунки
Если одна из топливных форсунок повреждена и застряла в открытом положении, это может вызвать низкое давление топлива в рампе. Вы часто замечаете это по кодам пропусков зажигания на определенном цилиндре одновременно.
5. Неисправность топливопровода
Если вы какое-то время ехали по ухабистой дороге или бездорожью, есть риск столкнуться с камнем или чем-то подобным.
Топливные трубки под автомобилем часто делают из стали или алюминия, и если вы ударите камень, существует риск их сжатия, что, в свою очередь, приведет к низкому давлению топлива.
6. Датчик давления топлива
Датчик давления топлива определяет давление в топливной рампе. В некоторых автомобилях есть электрические регуляторы давления топлива, которым управляет датчик давления топлива.

Выходное напряжение датчика, В	Давление для дизеля, Бар	Давление бензина, Бар
1.3	45–59	45–59
4.5	2200–2500	200

Автомобильная пенная насадка для мытья	Тестер тормозной жидкости	VC100 Толщиномер пленок и покрытий
SAMEUO U700 мини-скрытый FHD, 1080P, автомобильный видеорегистратор	KONNWEI KW650 тестер аккумуляторов	Ксеноновые фары OSRAM D1S D2S D3S D4S 66140 66240 66340 CLC

P0088 Давление в топливной рампе / в системе — слишком высокое

P0088 Давление в топливной рампе / в системе — слишком высокое

Код неисправности OBD-II Техническое описание

Что это значит?

Степень тяжести и симптомы

причины

Возможные решения

Связанные обсуждения DTC

Нужна дополнительная помощь с кодом p0088?

Нет давления в топливной системе двигателя DW12/4HK/4HN [Архив]

Насос топливный дв. 51432 высокого давления Евро-4 ЗМЗ ТНВД

Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя

Диагностика давления топлива. Способы промывки инжектора.

Виды манометров давления топлива

Проверка работоспособности инжектора

Непосредственный впрыск топлива бензиновых ДВС. — DRIVE2

топливная система — DRIVE2

4 способа как проверить регулятор давления топлива на дизеле и инжекторе

Описание работы регулятора давления топлива

Признаки поломки датчика

Причины поломки датчика давления топлива

Как проверить исправность датчика давления топлива

Проверка датчиков старого образца

Проверка с помощью мультиметра

Проверка с помощью манометра

Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail

Заключение

🔧 Топливная система автомобиля — DRIVE2

Диагностика топливной системы. *Процесс пошел* — Chery QQ, 0.8 л., 2005 года на DRIVE2

Основные моменты для ровной работы двигателя и системы в целом. Нива 21214. — DRIVE2

Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя — Защита имущества

Как работает топливная система

Как проверить?

Поиск неисправности

Бортовая диагностика для определения неисправности

Устройство системы

Как все работает

Виды и типы инжекторов

Обратная связь с датчиками

Устройство системы питания инжекторного двигателя

Поиск неисправностей топливной системы инжектора. Код ошибки

Как работает топливная система

Как проверить?

Поиск неисправности

Бортовая диагностика для определения неисправности

Решение проблемы кода неисправности P0088: расшифровка, причины, сброс

Принцип работы и конструкция

Расположение в конструкции автомобиля

Где купить

Признаки поломки датчика

Возможные неисправности

Как проверить датчик давления топлива

Механическая диагностика регулятора старого образца

Диагностика мультиметром

Проверка манометром

Датчики дизельных систем COMMON RAIL типа BOSCH

Роль топливного регулятора в системе автомобиля

Ошибка P0087 — Давление в топливной рампе/топливной системе

Определение кода ошибки P0087

Что означает ошибка P0087

Причины возникновения ошибки P0087

Каковы симптомы ошибки P0087?

Как механик диагностирует ошибку P0087?

Частые ошибки при диагностировании кода P0087

Насколько серьезной является ошибка P0087?

Какой ремонт может исправить ошибку P0087?

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0087

Нужна помощь с кодом ошибки

Давление в топливной рампе — как обсудить

Какое нормальное давление в топливной рампе?

Каким должно быть давление газа?

Помимо вышеперечисленного, что вызывает низкое давление в топливной рампе?

Каковы причины высокого давления топлива в этом контексте?

Что делать, если давление топлива слишком велико?

Где находится датчик давления в рампе впрыска?

Как узнать, слишком ли низкое давление топлива?

Где давление топлива?

Что такое датчик давления на АЗС?

Как регулируется давление топлива?

Диагностика топливной системы. Процесс пошел — Chery QQ, 0.8 л., 2005 года на DRIVE2