Какая рабочая температура двигателя с воздушным охлаждением: Температура двигателя: рабочая, высокая и низкая

Содержание

О смазке и охлаждении моторов / Статьи / Сервисный центр «Арсенал»

Как показывает практика любой двигатель (бензопилы, косы, генератора\помпы\мотоблока) способен отработать на номинальном режиме без перерыва пока не закончится топливо в баке. Номинальный режим (Продолжительный режим) — такой режим работы машин и оборудования, при котором они могут наиболее эффективно работать на протяжении неограниченного времени (более нескольких часов). Для оборудования, связанного с рассеиванием энергии (резисторы), либо с её преобразованием (двигатели, генераторы), номинальный режим определяется возможностью работы оборудования без превышения предельно допустимых температур.
Номинальным режимом у кос считаются их максимальные обороты (и запомните используйте только ту толщину лески какая указана в инструкции, т.

к. ставя толще вы нагружаете двигатель он начинает терять обороты и перегреваться, ставя тоньше происходит наоборот, обороты вырастают, что приводит к превышению номинальных оборотов и так же перегреву (связано с обеднением смеси на высоких оборотах, всё очень тонко рассчитано), в среднем это значение 8000 об\мин (до 10000 об\мин у некоторых брендов). Для бензопил все сложнее. Например, бензопила Husqvarna 236 имеет максимальные обороты 12000, а номинальные только 9000. Это значит, что без нагрузки у нее обороты 12000, но длительно их поддерживать нельзя, это может привести к повреждению ЦПГ, подшипников КВ и шатуна. (есть любители по газовать бензопилой). Под нагрузкой бензопила, при правильной работе как раз выходит на номинальные обороты (это фактически является точной пересечения графиков максимального крутящего момента и мощности двигателя), соответственно система охлаждения рассчитана так чтобы обеспечивать максимальное охлаждение на этих оборотах. (по этому важно проверять регулировку карбюратора по тахометру в СЦ) Это же относится и к 4х тактным двигателям.

Не пытайтесь сами их регулировать. В среднем они рассчитаны для работа до 4000 об\мин.
Но тут стоит оговориться. Если вы не хотите рисковать, и испытывать судьбу стоит давать «отдыхать» двигателю после дозаправки. Т.к. качество нашего топлива низкое двигатели всё равно работают с небольшой детонацией. Что приводит к повышенному их нагреву. Да и вам самим этот отдых пойдет на пользу, т.к. вибрации от работы моторов высокие – это сказывается на вашей работоспособности и внимательности. Так же важную роль имеет температура окружающего воздуха. Т.к. двигатель идут с воздушным охлаждением, они «привязаны» к температуре окружающей среды. Да в системе охлаждения есть небольшой запас на случаи работы при повышенных температурах. Как показывает практика при температуре окружающего воздуха выше +35 стоит избегать продолжительной работы двигателей на низких оборотах (т.к. интенсивность обдува турбиной имеет кривую эффективности, которая сильно падает на ХХ и до 2000 об (для 4х тактных моторов), до 4000 для бензопил, до 3500 для триммеров.

Что происходит если двигателю начинает не хватать охлаждения? Прежде всего падает способность масла поддерживать пленку на поверхности деталей, оно сильно разжижается и начинает интенсивно стекать (у 2х тактных двигателей оно просто испарятся или сгорает не успев отработать (смазать)). Это приводит к соприкосновению двух трущихся деталей (см. фото). Также при недостатке смазки (низкий уровень масла в картере для 4х тактных и неправильная пропорция 2х тактного масла (мало масла) для 2х тактных двигателей) Происходит интенсивный перегрев, что приводит к переносу металла с поршня на цилиндр и наоборот (фактически оплавление рабочих поверхностей).

Как проявляется перегрев? Ну во-первых в потере мощности. Появляются посторонние звуки (возможен стук, мотор как бы начинает подвывать, но при этом теряя обороты). На практике неопытный пользователь не может определить перегрев, т.к. рабочая температура двигателей воздушного охлаждения выше (около 110 – 130 градусов).

Но если вы хотите все же контролировать температуру, запоминайте на ощупь в нормальных условиях (+25 градусов воздуха).

Подведем итог. Если вы хотите долгих лет службы своей технике стоит соблюдать несколько правил:
— минимум 1 раз в сезон обслуживание в сервисном центре (замена раходников, проверка\регулировка карбюратора, контроль герметичности)
— для 4х тактных моторов – использовать масло соответствующе температуре окружающей среды (чем ниже вязкость тем более низкую температуру переживет мотор (SAE 30 до + 30, если выше уже черевато проблемами, желательно иметь запас)

для 2х тактных двигателей (садовая техника) ни в коем случае не покупать масло для лодочных моторов. Оно рассчитано на водяное охлаждение и не обеспечивает достаточной эффективности в двигателях воздушного охлаждения
— для 2х тактных – при температуре +30 и выше немного повышать количество 2х тактного масла в топливе (НО только немного! Т.к. при чрезмерном количестве масла тоже возможны повреждения ЦПГ). Это будет способствовать лучшей смазке.
— для всех моторов избегать длительной работы на холостом ходу. Т.к. на этом режиме работоспособность системы охлаждения минимальна и не обеспечивает достаточного охлаждения (по этому двигатели и прогреваются на низких оборотах). Стоит ограничиться 5-10 мин. Но чем выше температура окружающей среды, тем меньше это время.
— после отработки бака топлива 15-20 мин. Отдыха (он и вам полезен).

В завершение хочется сказать что эта статья не претендует на истину, т.к. производители не дают точных цыфр. Большинство из написанного здесь почерпнуто из более чем 10 летнего опыта ремонта оборудования и изучения технической литературы. Запомните, долговечность инструмента на 90% зависит от оператора, правильности эксплуатации и обслуживания, и только на 10% от внешних факторов.

Двигатели с воздушным охлаждением — Справочник химика 21

Особенно требовательны к качеству моторных масел широко внедряемые в настоящее время тепловозные дизели, некоторые судовые и танковые двигатели, а также тракторные двигатели с воздушным охлаждением.

[c.117]

Для мощных двухтактных бензиновых двигателей с воздушным охлаждением наземной техники, такой как мотоциклы, мотороллеры и бензопилы, работающей на топливной смеси или имеющей системы впрыска масла. Пригодно для использования с неэтилированным бензином. Рекомендуется применять в условиях высоких нагрузок и температур при работе на 2%-ной топливной смеси (1/50). [c.185]

В практике эксплуатации отмечено, что при прочих равных условиях в двигателях с воздушным охлаждением коррозионный износ цилиндров меньше, чем в двигателях с жидкостной системой охлаждения. [c.305]

На рис. 4.1 приведена типичная конструкция сребренной поверхности цилиндра двигателя с воздушным охлаждением. Применяются, как правило, дисковые ребра, расположенные в плоскости нормальной оси цилиндра. Расположение ребер головки обычно выполняется в направлении потока воздуха. Таким образом, оребрение цилиндра двигателя или компрессора схематически можно представить как комбинацию плоских ребер на пластине и дисковых ребер на цилиндре.

[c.171]

ДВИГАТЕЛИ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ [c.458]

Основной задачей системы смазки является поддержание жидкостного трения в трущихся узлах. Кроме своей основной задачи, она выполняет также две дополнительные удаление продуктов износа и загрязнений из пар трения и частичный отвод теплоты от трущихся поверхностей. Причем в поршневых двигателях системой смазки может отводиться до 5% теплоты, а в двигателях с воздушным охлаждением — до 8%. Необходимо также отметить, что система смазки обеспечивает антикоррозийную защиту деталей двигателей. [c.242]

Существует область оптимальных температур, где коррозия минимальна. Как видно снижение температуры ниже оптимальной резко увеличивает скорость электрохимической коррозии, тогда как скорость газовой коррозии возрастает с повышением температуры не столь быстро. Таким образом, с точки зрения коррозионного воздействия продуктов сгорания сероорганических соединений высокотемпературные режимы менее опасны, чем низкотемпературные.

В практике эксплуатации выявлено, что при прочих равных условиях понижение температуры в системе охлаждения двигателя увеличивает темп его износа, причем в двигателях с воздушным охлаждением коррозия оказывает меньшее влияние на износ цилиндров, чем в двигателях с водяным охлаждением. В карбюраторных двигателях коррозия оказывает более сильное влияние на износ цилиндров, чем в дизелях. Наибольшая роль коррозионных процессов в общем износе двигателя наблюдается при пуске двигателя, особенно [c.72]

Для двухтактных двигателей с воздушным охлаждением, применяемых в обычных и легких мотоциклах, обычных мопедах и мопедах с пусковым рычагом, мотовелосипедах, газонокосилках, бензомоторных пилах, снегоуборочных машинах.

[c.98]

Для двухтактных подвесных бензиновых двигателей с воздушным охлаждением. Требует предварительного разведения топливом в соответствии с рекомендациями изготовителя двигателя. [c.300]

Для привода мешалки можно применять двигатели различных типов. Наиболее широко используются двигатели с воздушным охлаждением и большим пусковым моментом. В начальный период работы мешалок в подшипниках и уплотнениях могут присутствовать остатки материалов от предыдущих операций, что вызывает перегрузку мотора. Поэтому для преодоления такого торможения [c.130]

Двигатель внутреннего сгорания. Обычно двигатель с воздушным охлаждением монтируется вместе с холодильным агрегатом. В этом случае холодильная установка может работать во время движения автомашины и па стоянках. При автоматической работе холодильной установки для включения и отключения компрессора предусмотрена специальная муфта. Для освобождения двигателя внутреннего сгорания от работы на стоянках иногда дополнительно устанавливают электродвигатель переменного тока, рассчитанный на работу от внешней электросети.

[c.540]

При эксплуатации двигателя на нагароотложение заметно влияют температурный режим (температура охлаждающей жидкости или головки цилиндров у двигателя с воздушным охлаждением), нагрузка, скорость движения автомобиля, продолжительность работы, состав топливовоздушной смеси и др. Отложение нагара возрастает при понижении температуры охлаждающей жидкости и головки цилиндров, движении с небольшими скоростями и частыми остановками, работе на обогащенных топливовоздушных смесях. И наоборот, длительная езда при повышенных скоростях с поддержанием номинального теплового режима в системе охлаждения и правильной регулировке дозирующих систем карбюратора приводят к самоочищению камеры сгорания от нагара. [c.283]

Соотношение масла с топливом. При выборе соотношения масло топливо, следует руководствоваться инструкцией на двигатель или указаниями на этикетке и в описании масла. Обычно для подвесных двигателей с водяным охлаждением рекомендуемое соотношение масла с топливом составляет пропорцию 1 50, для одноциллиндовых двигателей мопедов, мотороллеров и газонокосилок — 1 25. Смазывающие свойства современных синтетических масел значительно лучше, поэтому доля масла может быть уменьшена до 1 100 (1 150). В этом случае эксплуатационные расходы уменьшаются даже при применении более дорогого масла. Для двигателей с воздушным охлаждением иногда рекомендуется соотношение 1 16, особенно при тяжелых режимах работы. Такое соотношение рекомендуется и при обкатке двигателя. Во всех случаях следует руководствоваться инструкциями по эксплуатации двигателя. В системах с впрыском соотношение масло топливо регулируется автоматически, в зависимости от нафузки. [c.116]

Пример 3-4. С целью увеличения отвода тепла от двигателя с воздушным охлаждением используют обычные цилиндрические ребра (рис. 3-13). Сравним отвод тепла от оребрениого цилиндра и от цилиндра без оребрения. [c.82]

В двигателях с воздушным охлаждением тепло поглощается потоком воздуха, направлеппого на внешнюю поверхность двигателя. Цилиндры, область клапанов и другие нагревающиеся части такого двигателя снабжены ребрами для увеличения поверхности открытого металла, чем достигается более эффективное охлаждение. Двигатели воздушного охлаждения обычно оснащаются большими вентиляторами или воздуходувками, а также трубами, которые располагаются в месте максимального охла- [c. 458]

Воздушное охлаждение применяется в основном на авиационных двигателях и небольших моторах для мотоциклов, газонокосилках, переносных движках и т. д., хотя имеются признаки того, что двигатели с воздушным охлаждением могут найти в бу-душ,ем более широкое применение и на автомобилях. Дальнейшее рассмотрение двигателей с воздушным охлаждением дано в главе XXIV.. [c.459]

Заедание колец обычно наблюдается нри перегреве мотора из-за плохого охлаждения и перегрузки или является следствием установкп во время переборки колец с недостаточным боковым зазором в выточках поршней. Боковые зазоры между кольцами и выточкой (канавкой) обычно больше в двигателях с воздушным охлаждением, чем в двигателях с жидкостным охлаждением, чтобы избежать заедания колец по упомянутой причине следует тщательно придерживаться инструкций завода-изготовителя. [c.508]

Высокотемпературные отложения и грязь в моторах малых самолетов сходны с таковыми в больших двигателях с воздушным охлаждением и не представляют особенно большой неприятности, если применяются масла достаточно хорошего качества. Масляные. фильтры в малых моторах склонны к накапливанию значительных количеств твердых частиц, состодщих главным образом из сажи и свинцовых солей, если применяется бензин с тетраэтилсвинцом. Лредприягия, выпускающие моторы, обычно советуют снимать и -очищать масляные фильтры через каждые 50 час. [c.509]

Хромовое пористое покрытие на алюминиевой осноре хорошо удерживает смазки и весьма износостойко. С целью повышения износостойкости рабочей поверхности цилиндров из алюминиевых сплавов в НАТИ [66] разработан способ хромирования алюминиевых сплавов, примененный впервые к поверхности цилиндров тракторных дизельных двигателей с воздушным охлаждением. [c.36]

Система охлаждения двигателя. Что нужно знать и как проводить профилактику системы

При сгорании топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя температура газов достигает 2500 °С, а в среднем при работе двигателя составляет около 900 °С. Это вызывает сильный нагрев деталей и может привести к заклиниванию поршней, обгоранию головок клапанов, выгоранию смазки, выплавлению подшипников и другим неисправностям.

Чтобы этого не происходило, в двигателе необходимо поддерживать определенный тепловой режим. Его обеспечивает система охлаждения. Разбираемся, как она работает, и что будет, если она выйдет из строя.

Воздушная и жидкостная системы охлаждения

Существуют две разновидности систем охлаждения двигателя: воздушная и жидкостная. В современном автотранспорте, как правило, применяют жидкостную систему охлаждения — воздушную же используют в мототехнике и небольших генераторных установках.

Воздушная система охлаждения

Как следует из названия, в такой системе для отвода излишнего тепла от двигателя используется поток воздуха. Это конструктивное решение широко применяли в 60-70-х годах ХХ века такие производители как Fiat, Volkswagen и другие — в том числе, отечественный «Запорожец».

При воздушной системе охлаждения тепловой режим двигателя определяют температурой масла в системе смазки, которая должна находиться в пределах 70-110 °С.

Основные недостатки воздушной системы охлаждения:

значительные затраты мощности на привод вентилятора;
повышенный уровень шума при работе;
ухудшение наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью;
воздушные потоки направляются неравномерно — это может привести к локальному перегреву;
большая тепловая напряженность отдельных деталей может привести к перегреву двигателя.

Именно поэтому современные производители отдают предпочтение жидкостной системе охлаждения.

Жидкостная система охлаждения

Эту систему охлаждения устанавливают на современные автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Детали двигателя, подвергающиеся нагреву, охлаждаются при помощи жидкости. В отдельных случаях это может быть вода или тосол, но самое распространенное решение — антифриз.

Для предупреждения неполадок обычному автовладельцу достаточно знать несколько ключевых моментов.

Первые признаки неисправности системы охлаждения

Очевидные признаки неисправности одного из агрегатов системы охлаждения:

утечка охлаждающей жидкости;
резкий сладковато-едкий запах в салоне автомобиля при включении системы отопления;
плохой прогрев двигателя в холодную погоду;
перегрев двигателя.

Столкнулись с чем-то из вышеописанного — пора на станцию техобслуживания.

Там проведут диагностику и определят неисправный узел.

Что же может пойти не так в работе системы охлаждения?

Сломался термостат

Начнем с неисправности термостата — самой неявной среди очевидных проблем системы охлаждения.

Основная роль термостата — это регулирование циркуляции охлаждающей жидкости по одному из «кругов»: малому, минуя радиатор охлаждения при первоначальном прогреве двигателя, или большому, по достижении его рабочей температуры.

Когда клапан термостата открыт, охлаждающая жидкость движется по большому кругу, когда закрыт — по малому. Обычно эта деталь меняет свое положение в зависимости от температуры двигателя. Сломанный же термостат «заклинивает» в одном из этих двух состояний.

Если клапан термостата «завис» в полностью или частично открытом состоянии — до рабочей температуры двигатель будет прогреваться долго, а в зимнее время рабочая температура может быть и не достигнута. Но хуже, если Если термостат заклинил в полностью закрытом положении — возможен перегрев двигателя в любом режиме движения при любой температуре воздуха и даже в небольшой мороз. Если термостат открывается, но не до конца, двигатель перегревается, но может и не «закипеть» — все зависит от режима эксплуатации машины.

Если индикатор температуры двигателя неохотно двигается вверх при прогреве либо зашкаливает в красной зоне, вероятнее всего, возникла проблема с термостатом.

Нарушилась герметичность системы охлаждения

Система охлаждения имеет множество патрубков, шлангов, стыковых соединений и уплотнительных прокладок. Каждое из таких соединений может стать брешью в системе — тогда охлаждающая жидкость будет протекать.

Последствия варьируются от траты средств на покупку охлаждающей жидкости «на долив» до перегрева и капитального ремонта двигателя.

Основные причины нарушения герметичности системы охлаждения:

эксплуатационный износ деталей;
некачественный ремонт;
заводской брак.

Увидели под машиной водянистую жидкость, а уровень антифриза в расширительном бачке уменьшается? Нужно искать течь.

Сломалась водяная помпа

Поломка водяной помпы может быть выявлена по схожим с предыдущими неисправностями признакам. Однако такой дефект быстрее других приведёт к печальным последствиям.

Если помпа сломана, охлаждающая жидкость не будет циркулировать по двигателю, регулируя его температуру. Индикатор температуры будет в красной зоне, и даже при самой краткосрочной эксплуатации неизбежен перегрев двигателя.

«На глаз» проблему определить сложно, но некоторые первичные признаки можно обнаружить на плановом техническом осмотре:

посторонние шумы из подкапотного пространства;
течь охлаждающей жидкости из-под корпуса водяной помпы;
повышенная температура двигателя.

Перегрев двигателя — проблема, которая может обернуться самыми печальными последствиями:

эмульсия (смешивание) охлаждающей жидкости и моторного масла в результате разрыва прокладки ГБЦ от перегрева;
капитальный ремонт цилиндро-поршневой группы, замена коренных и шатунных вкладышей.

Предупредить такие поломки помогает регулярный технический осмотр и своевременная замена узлов.

Профилактика системы охлаждения

Регламент проверки, обслуживания и замены узлов системы охлаждения зависит от производителя и прописан индивидуально под каждый автомобиль в сервисной книжке.

Конкретный пробег или период замены жидкостей и агрегатных узлов нужно уточнять в инструкции по эксплуатации или в сервисной книжке.

Регулярно осматривайте все узлы системы охлаждения на предмет дефектов. Своевременная замена отслуживших свой срок деталей спасет вас от больших затрат в будущем.

Воздушное охлаждение двигателя

чем воздушное охлаждение круче жидкостного — DRIVE2

Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.

На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:

«воздушник» конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждением
он надежнее;
он дешевле в эксплуатации.
О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:

«воздушник» более шумный.
Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.

Из истории «воздуха»

Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!

В то время как немецкий «Жук» с его обдуваемым воздухом оппозитником во всем мире мигом стал образцом простоты и безотказности, в нашей стране сложилось устойчивое и по сей день не искорененное предубеждение против моторов воздушного охлаждения. Дескать, они и греются безбожно, и ломаются через день, да и силенок у них маловато. Виноват во всем бедолага «Запорожец», которому пришлось отдуваться за честь всех «воздушников» перед лицом целого СССР. Вместе с сомнительным качеством сборки ЗАЗикам досталась мизерная по масштабам СССР сервисная сеть. Сам по себе мелитопольский силовой агрегат МеМЗ был неплох, но обслуживаемый в кустарных условиях, заправляемый «автолом» и ремонтируемый «на коленке», он в самом деле не был примером надежности. Поэтому прежде чем продолжить повествование, хочу попросить читателя ассоциировать понятие «воздушник» не с «Запором», а с «Жуком» или хотя бы с «Ситроен де шво». Так будет честнее.

1. Он греется – неправда

На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.

Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.

2. Он громоздкий – неправда

Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.

Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.

3. Он ненадежный – неправда

На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.

4. Он шумный – правда

Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.

Двигатель Fiat 500

5. Малый ресурс – неправда

В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его. Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.

Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.

6. Он хилый – неправда

Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.

www.drive2.ru

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания — Википедия

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания — совокупность устройств, обеспечивающих подвод охлаждающей среды к нагретым деталям двигателя и отвод от них в атмосферу лишней теплоты, которая должна обеспечивать наибольшую степень охлаждения и возможность поддержания в требуемых пределах теплового состояния двигателя при различных режимах и условиях работы.

В период сгорания рабочей смеси температура в цилиндре достигает 2000 °C и более. Система охлаждения предназначена для поддержания оптимального теплового состояния двигателя в пределах 80-90°C. Сильный нагрев может вызвать нарушения нормальных рабочих зазоров и, как следствие, усиленный износ, заклинивание и поломку деталей, а также снижение мощности двигателя, за счёт ухудшения наполнения цилиндров горючей смесью, самовоспламенения и детонации. Для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо охлаждать детали, соприкасающиеся с горячими газами, отводя от них тепло в атмосферу непосредственно, либо при помощи промежуточного тела (воды, низкозамерзающей жидкости). При чрезмерно сильном охлаждении рабочая смесь, попадая на холодные стенки цилиндра конденсируется и стекает в картер двигателя, где разжижает моторное масло. Как следствие этого мощность двигателя уменьшается, а износ увеличивается. При понижении температуры масло густеет. Это является причиной того, что масло хуже подается в цилиндры и увеличивается расход топлива, уменьшается мощность. Поэтому система охлаждения должна ограничивать температурные пределы, обеспечивая наилучшие условия работы двигателя.

Система охлаждения, кроме основной функции охлаждения двигателя, выполняет ряд других функций, к которым относятся:

нагрев воздуха в системе отопления, вентиляции и кондиционирования;
охлаждения масла в системе смазки;
охлаждения отработанных газов в системе рециркуляции отработавших газов;
охлаждения воздуха в системе турбонаддува ;
охлаждения рабочей жидкости в автоматической коробке передач.

Существует три типа систем охлаждения двигателей внутреннего сгорания: воздушная, жидкостная и гибридная.

Воздушное охлаждение[править | править код]

6-цилиндровый двигатель с естественным охлаждением на мотоцикле (Honda CBX1000, 105лс) Авиамодельный двигатель O.S. (1,7см³). Pratt and Whitney R-4360 — 28-цилиндровый авиационный двигатель с естественным воздушным охлаждением (3500лс).

Воздушное охлаждение может быть естественным и принудительным. Естественное воздушное охлаждение является самым простым видом охлаждения. Тепло от двигателя с такой системой охлаждения передаётся в окружающую среду через развитое оребрение на внешней поверхности цилиндров. Недостаток системы заключается в том, что она из-за низкой теплоёмкости воздуха не позволяет равномерно отводить от двигателя большое количество тепла и, соответственно, создавать компактные мощные силовые установки. Неравномерность обдува требует дополнительных мер для исключения локальных перегревов — более развитого оребрения в аэродинамической тени, обращения более нагретых выпускных каналов вперёд по потоку, а холодных впускных — назад и т.п. Естественное воздушное охлаждение распространено на двигателях лёгкой высокоподвижной техники: мотоциклы, мопеды, авиа- и автомодели. С систематическим ростом форсировки моторов мотоциклов на наиболее совершенных моделях воздушное охлаждение уступает место жидкостному. По причине малой массы естественное воздушное охлаждение широко применялось и на поршневых авиационных двигателях, где близкие к цилиндрическим и имевшие малую окружную скорость комли лопастей винта практически не работали как вентилятор, но скорость набегающего на самолёт потока была сама по себе очень высока.

Универсальный «стационарный» двигатель воздушного охлаждения, установленный на газонокосилке.

Стационарные или плотно закапотированные двигатели оснащают системой принудительного воздушного охлаждения. В них с помощью вентилятора создаётся поток воздуха, который обдувает рёбра охлаждения. Вентилятор и оребрённые поверхности, как правило, закрыты направляющим кожухом. Достоинства такого двигателя аналогичны двигателям с естественным охлаждением: простота конструкции, малый вес, отсутствие охлаждающей жидкости. Однако такие двигатели отличаются повышенным шумом при работе, большими габаритами. Кроме того, при проектировании таких двигателей возникают проблемы с охлаждением отдельных элементов конструкции двигателя из-за неравномерного обдува. На легковых автомобилях, производимых в Европе, воздушное охлаждение широко применялось в 1950-х — 1970-х годах. В основном это небольшие машины типа Volkswagen Kafer, Fiat 500, Citroën 2CV; особняком стоит представительская Tatra 613. В СССР самым известным автомобилем с воздушным охлаждением был «Запорожец». Выпускались грузовые автомобили с дизелями воздушного охлаждения (например грузовики под маркой «Татра» с момента начала выпуска и до начала 2010 годов оснащались исключительно такими двигателями). Двигатели с воздушным охлаждением имеют многие трактора (иногда — тяжёлые, например Т-330; чаще — малые, от обычных пропашных до мини-тракторов мелких частных хозяйств), для которых характерны установившиеся режимы работы двигателя и специфические требования к простоте обслуживания. В настоящее время (2015-е) принудительное воздушное охлаждение применяется на большинстве скутеров, моторизованном инструменте (бензопилы, газонокосилки и пр.), двигателях малогабаритных генераторных установок, на мотоблоках и прочих самоходных и стационарных малых сельскохозяйственных и коммунальных машинах. Для последних очень распространены унифицированные ряды простых одно-двухцилиндровых двигателей воздушного охлаждения, одинаковые у различных производителей (Briggs & Stratton^ru_en, Honda, Subaru, китайские), в виде компактного законченного блока с креплением на горизонтальную плоскость.

Жидкостное охлаждение[править | править код]

Жидкостное охлаждение морских судов открытого типа

Системы охлаждения классифицируются в соответствии со способом использования теплоносителя в системе.

Замкнутые — в таких системах жидкость-теплоноситель циркулирует по герметичному контуру, нагреваясь от источника тепла (нагревателя) и остывая в охлаждающем контуре (охладителе). В зависимости от устройства системы, теплоноситель может закипать или полностью испаряться, вновь конденсируясь в охладителе. Незамкнутые — в незамкнутых (проточных) системах теплоноситель подается извне, нагревается у источника тепла и направляется во внешнюю среду. В этом случае она играет роль охладителя, предоставляя необходимые объем теплоносителя нужной температуры на входе и принимая нагретый на выходе. Открытые — системы, в которых нагреватель помещен в некоторый объем теплоносителя, а тот заключен в охладителе, если таковой предусмотрен конструкцией. Например, открытая система с маслом в качестве теплоносителя используются для охлаждения мощных электротрансформаторов.

К «чисто жидкостным» системам охлаждения можно отнести лишь открытые системы охлаждения речных и морских судов, где для охлаждения используется забортная вода. В некоторых стационарных двигателях начала XX века мог отсутствовать радиатор, вместо этого имелся расширительный бак большого объёма — отчасти тепло рассеивалось за счёт испарения воды, отчасти — через стенки бака, а отчасти за счёт большого объёма воды, который не успевал достаточно прогреться за время работы двигателя.

Замкнутая система (Гибридный тип)[править | править код]

Тип сочетает вышеуказанные системы: тепло от цилиндров отводится жидкостью, после чего она, на удалении от теплонагруженной части двигателя, охлаждается в радиаторах воздухом. Внутренние и наружные части цилиндров испытывают различный нагрев и обычно выполняются из отдельных частей:

внутренняя — рабочая втулка или гильза цилиндра;
наружная — рубашка (у двигателей воздушного охлаждения рубашка имеет рёбра для эффективного отвода тепла).

Пространство между ними называется зарубашечным, в двигателе с водяным охлаждением тут циркулирует охлаждающая жидкость.

Система охлаждения состоит из рубашки охлаждения блока цилиндров, головки блока цилиндров, одного или нескольких радиаторов, вентилятора принудительного охлаждения радиатора, жидкостного насоса, термостата, расширительного бачка, соединительных патрубков и датчика температуры. Этот тип используется на всех современных автомобилях. Охлаждающая жидкость прокачивается насосом через рубашку охлаждения двигателя, забирая от неё тепло, а затем охлаждается сама в радиаторе. В этой системе существует два круга циркуляции жидкости — большой и малый. Большой круг составляют рубашка охлаждения двигателя, водяной насос, радиаторы (в том числе — отопителя салона), термостат. В малый круг входит рубашка охлаждения двигателя, водяной насос, термостат (иногда радиатор отопителя салона входит именно в малый круг). Регулировка количества жидкости между кругами циркуляции жидкости осуществляется термостатом. Малый круг охлаждения предназначен для быстрого введения двигателя в эффективный тепловой режим. При этом охлаждающая жидкость фактически не охлаждается, так как не проходит через радиатор. Как только она нагреется до оптимальной температуры, термостат открывается, и охлаждающая жидкость начинает циркулировать также и через радиатор, где непосредственно и охлаждается набегающим потоком воздуха (а в случае длительной стоянки — принудительно вентилятором). При этом, чем сильнее нагревается охлаждающая жидкость, тем сильнее открывается термостат, и тем сильнее жидкость охлаждается в радиаторе. Это и есть принцип поддержания оптимальной температуры двигателя 85-90 °C.

Очень опасным явлением является перегрев двигателя (кипение двигателя)^{[источник не указан 785 дней]}. При этом охлаждающая жидкость в прямом смысле вскипает в рубашке охлаждения, что очень часто приводит к серьёзным последствиям и дорогостоящему ремонту. Для предупреждения перегрева двигателя логично применять жидкости с высокой температурой кипения, однако проще всего оказалось держать всю систему под некоторым избыточным давлением (около 1,1 атм), при котором повышается температура кипения охлаждающей жидкости (около 110 °C и 120 °C для воды и антифриза соответственно). Кроме того, при превышении температуры охлаждающей жидкости более 105 °C, включается принудительный обдув радиатора вентилятором.

Основные части жидкостной системы охлаждения[править | править код]

В жидкостных системах охлаждения поршневых двигателей наземного и воздушного транспорта, а также стационарных установок охлаждающая жидкость циркулирует по замкнутому контуру, а тепло рассеивается в окружающую среду с помощью обдуваемого воздухом радиатора.

Основные части жидкостной системы охлаждения:

Рубашка охлаждения (1) представляет собой полость, огибающую части двигателя, требующие охлаждения. Циркулирующая по рубашке охлаждения жидкость отбирает у них тепло и переносит его к радиатору.
Насос охлаждающей жидкости, или помпа (5) — обеспечивает циркуляцию жидкости по контуру охлаждения. В некоторых двигателях, например мини-тракторов, может применяться термосифонная система охлаждения — то есть система с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости, в которой этот насос отсутствует. Может приводиться в движение либо через ременную передачу от вала двигателя, либо от отдельного электродвигателя.
Термостат (2) — предназначен для поддержания рабочей температуры двигателя. Термостат перенаправляет охлаждающую жидкость по малому кругу — в обход радиатора, если температура не достигла рабочей.
Радиатор (3) имеет развитую поверхность, обдуваемую снаружи набегающим потоком воздуха. Радиатор изготавливается из материалов, хорошо проводящих тепло, чаще всего из алюминия (радиатор для охлаждения масла чаще всего делают из меди).
Вентилятор (4) создаёт дополнительный поток воздуха для обдува радиатора, в том числе во время остановок и при движении на малой скорости. Может приводиться ременной передачей от вала двигателя, но в современных автомобилях, за исключением крупных грузовиков, он работает от электродвигателя.
Расширительный бак содержит запас охлаждающей жидкости. С атмосферой расширительный бак сообщается через клапан, поддерживающий избыточное давление охлаждающей жидкости при работе, что позволяет двигателю работать при большей температуре, не допуская кипения охлаждающей жидкости, которое может привести к повреждению двигателя. Автомобили начала-середины XX века часто не имели расширительных бачков. В них запас охлаждающей жидкости находился в верхнем бачке радиатора. Это было вполне допустимо, так как в основном в системе охлаждения использовалась вода, и её расширение при нагреве было небольшим. С распространением антифризов на основе этиленгликоля использование расширительного бака стало обязательным. Полупрозрачный бак, расположенный в доступном месте в верхней точке системы, облегчает также контроль уровня жидкости.

В поршневой авиации также применяются двигатели, в которых цилиндры охлаждаются непосредственно набегающим воздухом, а головки цилиндров — с использованием жидкостной системы охлаждения. Такое решение позволяет снизить массу двигателя и одновременно более эффективно охлаждать головки цилиндров, которые являются наиболее теплонагруженными частями двигателя.

Охлаждение масла[править | править код]

В дополнение к основной системе охлаждения в двигателях большой мощности (на грузовиках и тепловозах), а также на двигателях с воздушным охлаждением применяется охлаждение масла. Охлаждение масла необходимо также потому, что оно поступает к па́рам трения — самым чувствительным к перегреву местам двигателя. Масло может охлаждаться охлаждающей жидкостью, либо окружающим воздухом от отдельного радиатора.

Испарительная система охлаждения[править | править код]

Также существует подвид системы охлаждения, называемый испарительной системой охлаждения. Главное отличие её от обычных водяных или этиленгликолевых — доведение температуры охлаждающей жидкости (воды) выше точки кипения, в результате чего при испарении от теплонагруженных деталей отводится большое количество тепла. Пар конденсируется в жидкость в радиаторе и цикл повторяется. Подобные системы использовались в авиастроении в 30-х годах XX века.^[1] Кроме того в Китае по состоянию на 2014 год продолжают выпускаться дизели мощностью от 8 до 24 л.с. с испарительным охлаждением, предназначенные для мотоблоков и минитракторов.

ru.wikipedia.org

Система воздушного охлаждения двигателя — DRIVE2

Система воздушного охлаждения позволила Volkswagen и Citroen создать недорогие и простые автомобили, пользовавшиеся оглушительным успехом
Система воздушного охлаждения двигателя
Воздушная система охлаждения двигателя пользовалась огромной популярностью после Второй мировой войны, когда у людей не было денег на покупку дорогих автомобилей. Простая и надежная система, построенная на принудительном обдуве разогретого блока цилиндров потоком воздуха, отлично зарекомендовала себя на маломощных микролитражках европейского производства.

Назначение воздушного охлаждения двигателя
При работе двигателя внутреннего сгорания, температура отдельных деталей может повышаться до 800-900 градусов, а цилиндры разогреваются до 2000 градусов Цельсия и выше. Если не охлаждать двигатель, его мощность заметно снизится, а расход топлива и масла увеличится. Перегрев деталей мотора, к тому же, приводит к их быстрому износу и поломке.

До 2001 года двигатели воздушного охлаждения от Volkswagen Beetle использовались в качестве двигателей подъемников на австралийском горнолыжном курорте Тредбо

Чрезмерное охлаждение действует на двигатель не менее негативно. При переохлаждении наблюдаются практически те же признаки: снижение мощности, ускоренный износ деталей, повышенный расход топлива.

В современных автомобилях система охлаждения помимо основной задачи выполняет еще и ряд второстепенных. Прежде всего, это нагрев воздуха в системе отопления салона. Помимо этого, средствами системы охлаждения зачастую охлаждают моторное масло, рабочую жидкость автоматической коробки передач, а в некоторых случаях, приемный коллектор или даже дроссельный узел.

Для выполнения всех этих задач в современной системе охлаждения, воздушной или жидкостной, рассеивается около 35% тепла, полученного в результате сгорания топлива.

Устройство воздушной системы охлаждения
Теплоносителем в воздушной системе охлаждения служит поток воздуха.

Он отводит тепло от цилиндров, головки блока и масляного радиатора. Система включает в себя: вентилятор, охладительные ребра цилиндров и головки (или головок), съемный кожух, дефлекторы и контрольные приборы.

Возможно, самый мощный автомобильный двигатель воздушного охлаждения был установлен на Porsche 911 (933) Turbo S в 1997 году. Этот двигатель с двумя турбинами развивал 400 лошадиных сил

Блок и головку блока цилиндров двигателей с воздушным охлаждением оснащают дополнительными ребрами, увеличивающими площадь поверхности, контактирующей с воздухом. Воздушный поток подается к корпусу двигателя принудительно, при помощи вентилятора с лопастями из прочного, но легкого алюминиевого сплава.

Конструкция вентилятора системы воздушного охлаждения
Вентилятор — главный узел системы, а ротор вентилятора — его основная деталь. Для оптимизации потока воздуха форму и конструкцию деталей вентилятора тщательно просчитали инженеры. Он состоит из направляющего диффузора и ротора, как правило, состоящего из 8 лопаток, расположенных радиально.

В направляющем аппарате — диффузоре — есть свои лопасти переменного сечения, служащие для направления потока. Они неподвижны и равномерно располагаются по окружности.

Двигатели с воздушным охлаждением ставились на полноприводные военные грузовики чешской компании Tatra

Лопасти направляющего аппарата меняют направление воздушного потока, заставляя его двигаться в сторону противоположную вращению ротора. Это позволяет увеличить воздушное давление, а следовательно, охлаждение двигателя.

Вентилятор приводится в движение от шкива коленчатого вала при помощи ремня. Направляющий аппарат неподвижно закреплен на двигателе.

Вентилятор оснащен защитной сеткой, позволяющей избежать попадания посторонних предметов в направляющий аппарат.

Как работает воздушное охлаждение двигателя
Поскольку цилиндры и их головки нагреваются больше других деталей, мощный воздушный поток направляется, в первую очередь на них, вдоль каналов между ребрами охлаждения. Затем воздух равномерно распределяется на все детали двигателя с помощью направляющих поток дефлекторов – тонких металлических пластин.

Объем воздуха, подаваемого вентилятором в систему охлаждения, составляет примерно 30 куб.м в минуту. Это обеспечивает нормальную работу двигателя невысокой мощности и небольшого объема в температурных пределах от -40 до +40 градусов.

Интенсивность охлаждения двигателя с воздушной системой регулируется автоматически при помощи термостатов и заслонок.

Преимущества и недостатки воздушной системы охлаждения
Преимуществом воздушной системы охлаждения двигателей является простота эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Воздушное охлаждение позволяет значительно снизить массу мотора и упростить холодный запуск.

К недостаткам воздушной системы охлаждения принято относить увеличение габаритов двигателя и повышенный уровень шума. К тому же, в подобных системах некоторые элементы испытывают большую тепловую нагрузку за счет неравномерности обдува.

Двигатели с воздушным охлаждением чувствительнее к качеству топлива, смазочных материалов и запасных частей, так как работают, в целом, в более экстремальном режиме эксплуатации. Кроме того, необходимо тщательно следить за чистотой в моторном отсеке, так как даже тонкий налет грязи на корпусе двигателя существенно снижает характеристики охлаждения.

Характерные поломки системы воздушного охлаждения двигателя
Признаком плохой работы охлаждающей системы служит повышение температуры масла в картере двигателя, регистрируемое специальным датчиком.

Самая распространенная поломка воздушной системы охлаждения — это обрыв ремня вентилятора. На приборной панели автомобилей, в которых применена система воздушного охлаждения, имеется лампа, которая сигнализирует об этой неисправности.

Автомобили с воздушным охлаждением двигателя
Пик применения двигателей воздушного охлаждения в автомобилестроении пришелся на шестидесятые годы двадцатого века. В тот период в мире выпускалось максимальное количество автомобилей с воздушным охлаждением двигателя. Наиболее известны модели концерна Volkswagen – такие как знаменитый «Жук», Transporter T1 и T2 и другие. Модели, построенные на основе такого двигателя, строили американские инженеры из GM (Chevrolet Corvair), французские (Citroën 2CV, GS и GSA) и японские (Honda 1300). Отдельного упоминания достойны автомобили с двигателями воздушного охлаждения другого германского концерна – Porsche. Одна из наиболее известных моделей, выпускающаяся и в наше время Porsche 911, в течение долгого времени оснащалась двигателем с воздушным охлаждением. Благодаря гению Фердинанда Порше, мощными двигателями воздушного охлаждения оснащались только автомобили этой компании.

Большая часть излишков тепла, то есть около 44% отводится от двигателя через выхлопную трубу, вне зависимости от типа системы охлаждения

www.drive2.ru

Двигатель воздушного охлаждения: особенности, принцип работы

Чтобы уберечь двигатель от перегрева, тем самым увеличивая срок безотказной эксплуатации автомобиля, необходима действенная система охлаждения. Предстоящее исследование посвящено «воздушникам», их устройству, а также достоинствам и недостаткам. Изучив предлагаемую информацию, можно сравнить принудительное охлаждение воздухом с жидкостным, чтобы сделать правильный выбор системы.

Чем привлекателен двигатель воздушного охлаждения

В функционирующем моторе температура цилиндров способна достигать 2000 градусов, тогда как оптимально допустимым считается режим 80-90 градусов. Разумеется, в таких экстремальных условиях ни одна деталь не прослужит долго. Для сохранности рабочих фрагментов автомашины двигатель нуждается в достаточно надежной системе охлаждения. Подобные конструкции имеют две разновидности:

система, использующая воздушное охлаждение. Здесь в качестве защиты работающего агрегата от перегрева выступает воздух;
жидкостное охлаждение ранее, в былые времена осуществлялось обычной водой. Технический прогресс отразился на создании специального вещества, названного антифризом. Также для снижения температуры мотора применяется тосол.

В настоящей публикации подробно рассматривается первая разновидность систем, оберегающих функционирующий двигатель от чрезмерного перегрева. Это позволит несведущему автолюбителю ознакомиться с устройством и принципом работы сложного технологического механизма.

Функции охлаждающих систем

Следует отметить, что поддержание оптимального температурного режима в двигателе автомобиля требует защиты не только от непомерного перегревания, но также от промерзания. Переохлаждение агрегата способно вызвать конденсацию топливно-воздушной смеси, вызванную соприкосновением горючего с прохладной поверхностью цилиндров.

Попадая в картер силовой установки, она приводит к разжижению смазочного вещества, что отражается потерей большинства его полезных характеристик.

Смешивание топлива с маслом вызывает досадное падение мощности мотора. Функционально важные детали двигателя быстрее изнашиваются. Также отрицательным моментом является загустевание масла в переохлажденном агрегате. Ухудшение своевременной подачи смазочного вещества в цилиндры приводит к непомерной растрате горючего, функциональная способность двигателя существенно понижается.

Помимо выполнения основной функции, системы охлаждения дополнительно обеспечивают:

понижение температуры отработанных газов в системе рециркуляции;
вентиляцию и кондиционирование воздуха в салоне автомобиля. Также они отвечают за отопление;
своевременное охлаждение моторного масла;
поддержание оптимального температурного баланса в турбокомпрессорных агрегатах;
охлаждение рабочей жидкости, заполняющей коробку-автомат.

Назначение и принцип действия системы воздушного охлаждения

Установлено, что перегревающийся двигатель вызывает непомерный расход топлива, также тратится большое количество машинного масла. Важные для нормального функционирования автомобиля детали быстро выходят из строя вследствие скорого износа. К тому же, нарушение температурного режима может привести к необоснованной потере мотором необходимой мощности.

С помощью воздушной системы охлаждения в двигателе поддерживается оптимальная температура. Также ее предназначением является контроль подогрева воздуха в салоне автомобиля. Она следит за своевременным охлаждением смазочных материалов, снижает температуру рабочей жидкости, заполняющей коробку-автомат, а порой поддерживает оптимальный режим в дроссельном узле и приемном коллекторе.

Принцип действия системы заключается в отведении тепла потоком воздуха от чрезмерно нагревающихся деталей работающего двигателя. Таким путем охлаждаются цилиндры, головки блока и масляного радиатора.

Воздушный поток к двигателю нагнетается принудительно алюминиевыми лопастями вентилятора, защищенного специальной сеткой от нежелательного попадания случайных предметов, способных повредить агрегат. Дефлекторы равномерно распределяют воздух, поступающий через ребра охлаждения, между всеми деталями функционирующего мотора.

Конструкция вентилятора

Следует отметить, что принудительное воздушное охлаждение невозможно без специального устройства. Вентилятор, являющийся необходимым звеном рассматриваемой системы, состоит из следующих деталей:

направляющего диффузора, оснащенного по окружности стационарными, радиально расположенными лопастями переменного сечения, влияющими на равномерное распределение воздушного потока;
ротора, имеющего восемь особых лопаток, размещенных по радиусу;
алюминиевых лопастей, нагнетающих поток воздуха в требуемом направлении;
кожуха, предотвращающего попадание тепла из внешнего пространства;
защитной сетки, предохраняющей механизм от случайного проникновения посторонних предметов внутрь устройства.

Лопастями диффузора изменяется направление воздушного потока, и он устремляется в сторону, противоположную вращению ротора. Это способствует увеличению атмосферного давления, вызывая лучшее охлаждение двигателя.

Преимущества и недостатки системы охлаждения двигателя воздухом

Отдельно следует заметить, что иногда для обеспечения нормального температурного режима вполне достаточно естественной циркуляции атмосферных потоков. Внешняя поверхность цилиндров мопедов, мотоциклов, поршневых и прочих простейших двигателей оснащается специальными ребрами, способствующими отдаче тепла во внешнюю среду.

Сложная конструкция автомобильного мотора требует принудительного охлаждения. Воздушному потоку необходимо придать определенное направление. Для этой цели используются вентиляторы.

Двигатели с воздушным охлаждением обладают следующими достоинствами:

чрезвычайной простотой конструкции, значительно упрощающей процесс ремонта или замены пришедших в непригодность деталей;
сравнительно небольшим весом;
основательной надежностью;
приемлемой стоимостью;
хорошими характеристиками холодного запуска мотора.

Однако, прежде чем выбрать автомобиль, имеющий двигатель воздушного охлаждения, следует ознакомиться и с недостатками рассматриваемых систем. Они характеризуются:

непомерным шумом, который создается работающим вентилятором;
увеличением размера двигателя в связи с необходимостью дополнительного пространства для размещения обдувающего устройства;
неравномерностью направленности воздушных потоков, что определяет возможность локального перегрева;
чрезмерной чувствительностью к качеству горючего, смазочных материалов, а также повышенными требованиями к состоянию запчастей.

Тем не менее, воздушное охлаждение приобрело свою нишу в автомобилестроении. Такими моторами оснащают грузовики, сельскохозяйственную технику и машины с дизельными ДВС.

Распространенные мифы о «воздушниках», истина или вымысел

К сожалению, недостатки «Запорожца» окончательно подорвали доверие отечественных автолюбителей к воздушной системе охлаждения двигателя. Ее обвиняли в сильном нагревании, недостаточной мощности и быстром выходе из строя. В то время, как немецкий «Жук», оснащенный подобной системой, пользуется неизменной популярностью у потребителей, радуя производителя постоянным повышенным спросом.

Равняясь на характеристики германского автомобиля, подробно исследуем некоторые довольно распространенные легенды, преследующие двигатели, охлаждаемые воздухом.

Утверждение 1. «Воздушник» проигрывает жидкостной системе за счет сильного нагревания

Отнюдь не является непреложной истиной. В действительности температурные особенности, наоборот, можно считать достоинством двигателя, охлаждаемого воздушным потоком. Разумеется, пониженная теплопроводность не позволяет воздуху отбирать тепло с достаточной скоростью, обеспечиваемой водой или антифризом.

Однако, отличие температур на поверхности цилиндров и во внешней среде значительно больше разницы между стенками и жидкостью, перемещающейся внутри системы. Поэтому, погодные условия в меньшей степени влияют на тепловой режим «воздушника». Возможность перегрева мотора с жидкостным охлаждением в жару намного выше.

Утверждение 2. Большие габариты

Также весьма спорно. При сравнении размеров двух двигателей, имеющих равные диаметры цилиндров и одинаковый ход поршня, но оснащенные разными системами охлаждения, преимущество зачастую оказывается на стороне «воздушника».

Несмотря на довольно внушительный вид вентилятора с дефлектором и достаточно громоздкие кожухи, окружающие цилиндры с головками, его параметры оказываются несколько компактнее, чем у жидкостного агрегата.

К тому же, «водянка» занимает значительно большее пространство за счет дополнительного оборудования, выносимого за пределы двигателя. На кузове находится весьма громоздкий радиатор, оснащенный вентилятором. Также большое количество всевозможных шлангов отнюдь не добавляют компактности.

Утверждение 3. Воздушные системы проигрывают жидкостным в надежности

Не соответствует действительности. Статистические исследования утверждают, что в одном из пяти случаев отказа двигателя вина ложится на жидкостное охлаждение. Причиной являются отказоопасные детали наподобие термостата, радиатора, помпы и пр.

Простота конструкции обеспечивает надежность вентилятора с дефлектором, объясняемую низкой вероятностью поломки. Кроме того, привлекательным моментом, свидетельствующим в пользу «воздушника», считается снижение расходов на обслуживание системы.

Утверждение 4. Воздушное охлаждение слишком громкое

К сожалению, является истинным. Конструктивными особенностями воздушной системы не предусмотрены эффективные звукопоглощающие устройства, которыми располагает жидкостной двигатель. Кроме того, ребра цилиндров и головок «воздушника» иногда, наоборот, усиливают шумы, производимые функционирующим мотором.

Конструкторы предусмотрели звукоизоляцию жидкостной системы, осуществляемую благодаря удвоенным стенкам рубашки охлаждения, внутри которой циркулирует антифриз или вода. Поэтому на этой позиции «воздушник» действительно оказался в проигрыше.

Утверждение 5. Воздушные двигатели быстрее изнашиваются

Является правильным применительно к устаревшим системам. Вентилятор просто нагнетал потоки воздуха на ребра цилиндров, не обеспечивая достаточной равномерности обдува. Современные двигатели характеризуются рациональным распределением тепла.

К тому же, более высокая температура на стенках цилиндров «воздушников» способствует сокращению потерь, вызываемых трением колец о цилиндры благодаря лучшему разжижению смазочных материалов. Это объясняет меньший износ деталей. Масло меньше подвергается окислению, что замедляет его старение, позволяя экономить на частой замене.

Утверждение 6. Недостаточная мощность

Не совсем верно. Причиной подобного обвинения является ухудшение весового наполнения цилиндров рабочей жидкостью, вызывающее непродолжительное падение мощности двигателя. Это происходит благодаря повышению температуры цилиндров и головок с увеличением нагрузки, что ведет к нежелательному нагреванию воздуха внутри системы.

Однако, при большем количестве оборотов разница в коэффициенте наполнения у воздушных двигателей и жидкостных моторов становится меньше 3,5%, установленных исследованиями, практически устремляясь к нулю. Поэтому, бороться с потерей отдачи можно, увеличивая обороты.

Заключение

Итак, проведенное исследование доказало, что охлаждение воздухом ничуть не хуже жидкостного, а по некоторым параметрам и вовсе превосходит его. Не пора ли производителям задуматься о возобновлении выпуска автомобилей с воздушными системами? Спрос потребителей будет расти, несмотря на печальный опыт злосчастного «Запорожца».

avtodvigateli.com

ДВИГАТЕЛИ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ — Февраль 1960 года

ОнлайнАрхив
Форум
Wiki
Купи авто
Реклама
Издания Журнал “За рулем”
Газета “За рулем – Регион”
Журнал “Купи авто”
Журнал “Мото”
Журнал “Рейс”
Книги, Каталоги
Подписка
Товары и услугиИнтернет магазин
Товары ЗР
Реклама
Турбюро
Реклама
Подписка
Архив
Форум
Wiki
Купи авто

Анонсы
ИзданияЗа рулем
Газета «За рулем — Регион»
Купи авто
Мото
Рейс
За рулем
Газета «За рулем — Регион»
Купи авто
Мото
Рейс
Книги и каталогиНовинки
Популярная литература
Техническая литература
Марки и моделиВсе марки
Acura
Alfa Romeo
Alpina
Aston Martin
Audi
BAW
Bentley
BMW
Brilliance
Bristol
Bugatti
Buick
BYD
Cadillac
Caterham
Changan
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Cord
Dacia
Daewoo
Daihatsu
Delahaye
Derways
DFM
Dodge
Eriba moving
FAW
FBS
Ferrari
FIAT
Fisker
Ford
Freightliner
Geely
GMC
Great Wall
Grinnall
Gumpert
Hafei
Haima
Hino
Honda
Horch
Hummer
Hymer
Hyundai
Infiniti
International
Iran Khodro
Isuzu
Iveco
JAC
Jaguar
Jeep
Jinbei
Kamaz
KIA
Lamborghini
Lancia
Land Rover
LDV
Lexus
Lifan
Ligier
Lincoln
Lotus
Luxgen
Mahindra
Man
Maserati
Maybach
Mazda
Mercedes-Benz
Mercury
MG
Mini
Mitsubishi
Morgan
Nash Ambassador
Nissan
Noble
Opel
ORCA
Pagani
Pegaso
Perodua
Peugeot
Piaggio
Pininfarina
Polaris
Pontiac
Porsche
Proton
Renault
Rolls-Royce
Rover
SAAB
Saleen
Samsung
Saturn
Scania
Scion
SEAT
Setra
Shuanghuan
Skoda
Smart
Spyker
Ssang Yong
Steyr
Strathcarron
Studebaker
Subaru
Suzuki
TATA
Tianma
Tianye
Toyota
Tucker
Venturi
Volkswagen
Volvo
Vortex
Westfield
Willys
Xin Kai
YAMAHA
Zxauto
Богдан
ВАЗ
Валдай
ВИС
Волжанин
ГАЗ
ГолАЗ
ё-мобиль
ЗАЗ
ЗИЛ
ЗИС
ЗМЗ
ИЖ
КАВЗ
Комбат
КРАЗ
ЛиАЗ
МАЗ
Москвич
ОКА
ПАЗ
РОАЗ
Сталкер
ТагАЗ
Тигр
УАЗ
Урал

Анонсы
За рулем
Газета «За рулем — Регион»
Купи авто
Мото
Рейс
Книги и каталоги
Марки и модели
Поиск

ЗР 1960
ЗР 2020
ЗР 2019
ЗР 2018
ЗР 2017
ЗР 2016
ЗР 2015
ЗР 2014
ЗР 2013
ЗР 2012
ЗР 2011
ЗР 2010
ЗР 2009
ЗР 2008
ЗР 2007
ЗР 2006
ЗР 2005
ЗР 2004
ЗР 2003
ЗР 2002
ЗР 2001
ЗР 2000
ЗР 1999
ЗР 1998
ЗР 1997
ЗР 1996
ЗР 1995
ЗР 1994
ЗР 1993
ЗР 1992
ЗР 1991
ЗР 1990
ЗР 1989
ЗР 1988
ЗР 1987
ЗР 1986
ЗР 1985
ЗР 1984
ЗР 1983
ЗР 1982
ЗР 1981
ЗР 1980
ЗР 1979
ЗР 1978
ЗР 1977
ЗР 1976
ЗР 1975
ЗР 1974
ЗР 1973
ЗР 1972
ЗР 1971
ЗР 1970
ЗР 1969
ЗР 1968
ЗР 1967
ЗР 1966
ЗР 1965
ЗР 1964
ЗР 1963
ЗР 1962
ЗР 1961
ЗР 1960
ЗР 1959
ЗР 1958
ЗР 1957
ЗР 1956
ЗР 1955
ЗР 1954
ЗР 1953
ЗР 1952
ЗР 1951
ЗР 1950
ЗР 1949
ЗР 1948
ЗР 1947
ЗР 1946
ЗР 1945
ЗР 1944
ЗР 1943
ЗР 1942
ЗР 1941
ЗР 1940
ЗР 1939
ЗР 1938
ЗР 1937
ЗР 1936
ЗР 1935
ЗР 1934
ЗР 1933
ЗР 1932
ЗР 1931
ЗР 1930
ЗР 1929
ЗР 1928
№2
№1
№2
№3
№4
№5
№6
№7
№8
№9
№10
№11
№12
ДВИГАТЕЛИ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ
К обзору номера
0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
0 — ФОТОИНФОРМАЦИЯ
1 — МНОЖИТЬ РЯДЫ СПОРТСМЕНОВ, ПОВЫШАТЬ МАСТЕРСТВО!
2 — ПИСЬМО ОДНОПОЛЧАНАМ
4 — Молодежи — о героях-водителях
6 — ЧЕЛОВЕК ЧЕЛОВЕКУ — ДРУГ
8 — Перекличка самодеятельных АМК
9 — ЛЕКТОРИЙ ДЛЯ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
9 — ПЯТЬ ФИЛИАЛОВ АВТОМОТОКЛУБА
9 — Бери с них пример
10 — К НОВОМУ СПОРТИВНОМУ СЕЗОНУ
10 — С-157 МОДЕРНИЗИРОВАН
11 — КАРБЮРАТОР ДЛЯ ГОНОЧНЫХ МОТОЦИКЛОВ
12 — ГЛАВНЫЙ СУДЬЯ
12 — СОРЕВНОВАНИЯ ПО ПРАВИЛАМ ДВИЖЕНИЯ
12 — ПРИЗ имени ЧКАЛОВА
14 — МОТОЦИКЛ СТАЛ В ПУТИ
14 — СТЕНД СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
14 — ЧИТАТЕЛИ ПРЕДЛАГАЮТ
16 — СКУТЕР КОНСТРУКЦИИ К. ЗОЛОТЬКО
18 — «ВЯТКА» В ЭТОМ ГОДУ
20 — СОВЕТЫ АВТОЛЮБИТЕЛЮ
21 — СОВЕТЫ АВТОЛЮБИТЕЛЮ
22 — АВТОМАТИЧЕСКИЕ ПОДОГРЕВАТЕЛИ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
24 — ДВИГАТЕЛИ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ
26 — НОВОСТИ ЗАРУБЕЖНОЙ ТЕХНИКИ
28 — ИНТЕРЕСНЫЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
29 — Советы автомоделисту
30 — ЭКСПЕДИЦИЯ ГАНЗЕЛКИ И ЗИКМУНДА
30 — ВИКТОРИНА
www.zr.ru
Чем воздушное охлаждение круче жидкостного? — DRIVE2
Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.
На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:
-«воздушник» конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждением
-он надежнее;
-он дешевле в эксплуатации.
О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:
-«воздушник» более шумный.
Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.
Из истории «воздуха»
Двигатель Porsche 911 Carrera 4:
Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!
Двигатель ЗАЗ-968А «Запорожец»:
В то время как немецкий «Жук» с его обдуваемым воздухом оппозитником во всем мире мигом стал образцом простоты и безотказности, в нашей стране сложилось устойчивое и по сей день не искорененное предубеждение против моторов воздушного охлаждения. Дескать, они и греются безбожно, и ломаются через день, да и силенок у них маловато. Виноват во всем бедолага «Запорожец», которому пришлось отдуваться за честь всех «воздушников» перед лицом целого СССР. Вместе с сомнительным качеством сборки ЗАЗикам досталась мизерная по масштабам СССР сервисная сеть. Сам по себе мелитопольский силовой агрегат МеМЗ был неплох, но обслуживаемый в кустарных условиях, заправляемый «автолом» и ремонтируемый «на коленке», он в самом деле не был примером надежности. Поэтому прежде чем продолжить повествование, хочу попросить читателя ассоциировать понятие «воздушник» не с «Запором», а с «Жуком» или хотя бы с «Ситроен де шво». Так будет честнее.
Двигатель «Запорожец» МеМЗ-968:
1. Он греется – неправда
На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.
Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.
2. Он громоздкий – неправда
Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.
Двигатель VW Beetle:
Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.
3. Он ненадежный – неправда
На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.
Двигатель Porsche 911:
4. Он шумный – правда
Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.
Двигатель Fiat 500:
5. Малый ресурс – неправда
В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его. Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.
Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.
Двигатель Porsche 911 GT2:
6. Он хилый – неправда
Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.
Так почему же?
Каждый, кто дочитал эту не самую простую статью до конца, вслух или мысленно уже задался вопросом: и по какой же причине от такого замечательного типа охлаждения отказались даже спецы из Porsche, которые одних только 911-х с «воздушниками» выпустили более 400 000 экземпляров? Причин много, и мы их рассмотрим в следующей статье. Но сразу скажем: мотор не виноват. Не все ведь в этом мире зависит от технарей и техники…
www.drive2.ru
принцип работы, преимущества и недостатки
Большинство автолюбителей знакомо лишь с традиционными типами двигателей с жидкостной СОД. А ведь существуют и моторы, где используется воздушное охлаждение двигателя, и это не только ЗАЗ 968. Давайте подробно рассмотрим устройство, принцип действия воздушной системы охлаждения, а также недостатки и преимущества такого решения. Эта информация будет полезна для каждого автолюбителя.
Назначение
В процессе работы ДВС температуры в камере сгорания могут достигать 2000 градусов. Если не будет надежной системы охлаждения, повысится расход масла и горючего. Перегрев приведет к быстрому износу и поломке двигателя.
Если мотор не будет достаточно прогреваться, это также будет на нем негативно сказываться. Если наблюдается переохлаждение, это грозит снижением мощности, интенсивным износу, повышенным расходом горючего.
Более того, в большинстве современных автомобилей, кроме основных задач, данная система выполняет и второстепенные функции. Первым делом это обеспечение работы отопителя. Также система призвана охлаждать не только сам двигатель, но и масло, жидкость в автоматической коробке передач. Иногда она действует и на дроссельный узел вместе с впускным коллектором.
В современной системе (будь то жидкостное или воздушное охлаждение двигателя) рассеивается до 35 процентов тепла, произведенного в результате горения топливо-воздушной смеси.
Устройство и принцип действия
В воздушной системе самым главным является воздушный поток. При помощи воздуха тепло отводится от камер сгорания, ГБЦ, масляных радиаторов. Система представляет собой вентилятор, охладительные ребра в цилиндрах и на ГБЦ. Также в устройстве имеется съемный кожух, дефлекторы и решение для контроля за работой системы. Вентилятор системы охлаждения двигателя оснащен сеткой для защиты лопастей от попадания посторонних предметов.
Дополнительные ребра позволяют увеличить площадь поверхности, которая контактирует с воздухом. За счет этого воздушное охлаждение двигателя эффективно справляется со своей задачей.
Поток воздуха при работе двигателя в принудительном порядке подается к мотору при помощи лопастей вентилятора – они преимущественно изготовлены из алюминия. Не нужно объяснять, наверное, почему включается вентилятора охлаждения на холодном двигателе. Воздушный поток проходит между ребрами, а затем равномерно разделяется за счет дефлекторов и проходит через все горячие детали двигателя. Таким образом, мотор не нагревается чрезмерно.
Вентилятор подает в систему охлаждения поток воздуха объемом 30 кубических метров в минуту. Этого достаточно для обеспечения нормальной работы мотора с невысокой мощностью и небольшим объемом.
Как устроен вентилятор?
Данный узел является основным в воздушном охлаждении двигателя. Главная деталь – это ротор вентилятора. Чтобы оптимизировать воздушный поток, форму и конструкцию элементов тщательно просчитали инженеры.
Вентилятор представляет собой направляющий диффузор и ротор, оснащенный восемью лопатками, расположенными радиально. Диффузор обладает своими лопастями – они имеют переменное сечение. Главная их задача – создать направленный воздушный поток. Они сделаны неподвижными и равномерно распределены по окружности.
Лопасти на направляющем аппарате призваны менять направление потока воздуха – воздушный поток движется в сторону, которая противоположна вращению ротора. Это повышает давление воздуха и улучшает охлаждение двигателя.
Вентилятор на ранних конструкциях приводился в движение от шкива коленчатого вала с помощью приводного ремня. Направляющее устройство неподвижно и закреплено на блоке двигателя. В более современных четырехтактных двигателях воздушного охлаждения вентилятор приводится в действия за счет электродвигателя. Но таких моделей мало.
Естественная система воздушного охлаждения
Это считается наиболее простым решением. На внешней поверхности блока двигателя установлены специальные ребра, через которые и отдается максимальное количество тепла. Данную систему можно встретить на мотоциклах, различных мопедах и скутерах, поршневых моторах самого разного назначения.
Преимущества
Главное среди всех прочих преимуществ воздушного охлаждения двигателя – это простота конструкции. В системе отсутствует помпа, радиатор, термостат, патрубки и хомуты, трубки подвода и оттока антифриза.
Второе важное преимущество – высокая ремонтопригодность. Например, в тракторных силовых агрегатах имеются индивидуальные цилиндры. Если случилась поломка, то при необходимости можно заменить цилиндр или устранить неисправность. В двигателях с жидкостным охлаждением в случае повреждения какого-либо из цилиндров придется менять блок полностью либо выпрессовывать гильзы.
Для примера не стоит далеко ходить. Возьмем двигатель Tatra T815. Это мотор с воздушным охлаждением. Головки блока здесь сделаны раздельными. В случае необходимости ремонта не нужно снимать ГБЦ полностью. Даже очень серьезные работы по ремонту можно производить без демонтажа блока двигателя.
Двигатели, оснащенные воздушным охлаждением, более ресурсные. Если в моторе с жидкостной системой повредятся патрубки или ослабятся хомуты, то агрегат эксплуатировать нельзя, так как охлаждающая жидкость уйдет. Также существует опасность выброса горячей жидкости из системы. Всех этих недостатков лишены воздушные системы.
Даже серьезные повреждения охлаждаемой поверхности на блоке двигателя или ГБЦ не смогут помешать дальнейшему использованию мотора. Это очень большой плюс. Кроме того, двигателю нужно значительно меньше времени для выхода в рабочий режим – нет необходимости в прогреве жидкости, что актуально зимой. Все это обуславливает значительно меньшие затраты на обслуживание и эксплуатацию подобных силовых агрегатов.
Недостатки
Не обошлось и без недостатков. Прежде чем приобрести авто, оснащенный подобной системой охлаждения, следует знать основные минусы данных решений.
Так, работа двигателя сопровождается непомерно громким шумом. Шум этот создает работающий вентилятор. Еще один минус – это размеры, так как мотор комплектуется обдувающими устройствами. Даже при современных темпах развития технологий, воздушные потоки неравномерно направлены, а значит, есть риск локальных перегревов. Двигатели такого типа очень чувствительны к качеству бензина, масла, предъявляются высокие требования к состоянию основных деталей в моторе.
Но автомобили с такой системой прочно заняли свое место в автомобилестроении. Этими силовыми агрегатами оснащают грузовые авто, есть несколько легковых моделей. На воздушном охлаждении работает сельскохозяйственная и военная техника, некоторые дизельные двигатели.
Популярные мифы
Первым известным автомобилем с воздушным охлаждением был «Запорожец». Он полностью подорвал доверие отечественного водителя к такой системе. Часто автовладельцы жаловались на сильные перегревы, недостаточную мощность и частые выходы из строя. При этом немецкий «Жук» с примерно такой же системой пользовался большой популярностью, спрос на него был очень хороший.
Давайте, основываясь на характеристиках немецкого автопрома, подробно рассмотрим и разрушим популярные мифы, которые преследуют двигатели такой конструкции.
ДВО проигрывает жидкостной системе за счет перегревов
Это не истина в последней инстанции. На самом деле температурные характеристики, наоборот, следует считать преимуществом. Естественно, за счет пониженной теплопроводности воздух просто не сможет так быстро отводить тепло, как в системах с антифризом.
Но разница между температурой на цилиндрах и температурой внешних сред значительно больше, чем между жидкостью и стенками блока и ГБЦ. Погода в меньшей степени способна влиять на температурный режим охлаждения. Двигатели с жидкостной системой имеют повышенный риск перегрева летом. Особенно это актуально в жаркий знойный день. Также владельцы могут столкнуться с проблемой, почему включается вентилятор охлаждения на холодном двигателе. В «воздушниках» такого нет.
Габариты
Выше среди недостатков мы выделили пункт о габаритах. Если сравнить между собой размеры моторов с разными типами охлаждения и прочими одинаковыми характеристиками, то преимущество все равно будет за «воздушником».
Даже несмотря на то, что вентилятор и дефлектор – это достаточно громоздкие устройства, параметры «воздушника» меньше, чем в варианте с жидкостным охлаждением.
Кроме того, для размещения традиционной водяной системы нужно больше пространства под капотом, чтобы разместить дополнительное оборудование. На кузове установлен немаленький радиатор с вентилятором. Немало места занимают шланги и патрубки.
«Воздушники» проигрывают в надежности
Статистика показывает, что в одном из пяти случаев отказа мотора виной является жидкостное охлаждение. Причина здесь в следующих деталях – термостат, радиатор, помпа. Даже самый современный двигатель воздушного охлаждения Tatra образца 89 года более надежен, чем мотор нового «Поло-Седан» или «Соляриса».
Что же касается «воздушников», то вероятность поломки значительно ниже, так как конструкция намного проще – только вентилятор и дефлектор.
«Воздушники» громкие
А вот это правда. Но даже огромный самосвал «Татра» не ревет, мотор просто более шумный. В особенностях конструкции не предусмотрено каких-либо эффективных звукопоглощающих систем. В жидкостных двигателях такие системы есть. Кроме того, шум усиливается за счет прохождения воздушных потоков через ребра цилиндров и головок.
Типичные неисправности
При всей надежности воздушных систем, поломки случаются и здесь. Одна из популярных неисправностей – это электроника. В системе имеется датчик температуры. Для тех, кто не знает, где находится датчик температуры двигателя: он расположен в масляном поддоне. В результате завышенных показаний данного датчика система может дать сбой.
Если на панели приборов загорелась лампа неисправности, то чаще всего причина заключается в обрыве ремня. Реже всего диагностируются проблемы, связанные с термостатом.
Особенности выбора масла
Есть мнение, что нужно использовать специальное масло для двигателей с воздушным охлаждением. И это так. Дело в том, что температура нагрузки на детали поршневой группы в двигателях с воздушным охлаждением значительно выше, чем у агрегатов с водяным.
В основе этих специальных масел чаще всего лежат полиальфаолефиновые масла грубой очистки на базе минеральной или синтетической природы. К этому комплексу применен комплект присадок, обеспечивающих надежную защиту двигателя, противостоящих залеганию колец, улучшающих энергосбережение. В любых маслах уже имеются добавки, которые эффективно защищают агрегат от заклинивания за счет устойчивой базовой формулы.
О ремонте и обслуживании
Для эксплуатации данных двигателей владелец должен немного понимать принцип работы системы и знать, где находится датчик температуры двигателя. В остальном, это надежная охлаждающая система, аналогов по простоте устройства которой нет. Не нужно раз в два года менять антифриз, не нужно использовать герметик для устранения течей, периодически менять помпу. И таких «не нужно» достаточно много.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель с воздушным охлаждением. Как видите, это весьма надежные агрегаты. Однако, как показывает статистика, серийных авто с такими ДВС очень мало. В большинстве автопроизводители практикуют классическое жидкостное охлаждение двигателя. Воздушное можно встретить разве что на некоторых грузовиках и на скутерах.
fb.ru
Шесть мифов о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного
Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.
На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:
«воздушник» конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждением
он надежнее;
он дешевле в эксплуатации.
О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:
«воздушник» более шумный.
Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.
Из истории «воздуха»
Двигатель Porsche 911 Carrera 4
Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!
Двигатель ЗАЗ-968А «Запорожец»
В то время как немецкий «Жук» с его обдуваемым воздухом оппозитником во всем мире мигом стал образцом простоты и безотказности, в нашей стране сложилось устойчивое и по сей день не искорененное предубеждение против моторов воздушного охлаждения. Дескать, они и греются безбожно, и ломаются через день, да и силенок у них маловато. Виноват во всем бедолага «Запорожец», которому пришлось отдуваться за честь всех «воздушников» перед лицом целого СССР. Вместе с сомнительным качеством сборки ЗАЗикам досталась мизерная по масштабам СССР сервисная сеть. Сам по себе мелитопольский силовой агрегат МеМЗ был неплох, но обслуживаемый в кустарных условиях, заправляемый «автолом» и ремонтируемый «на коленке», он в самом деле не был примером надежности. Поэтому прежде чем продолжить повествование, хочу попросить читателя ассоциировать понятие «воздушник» не с «Запором», а с «Жуком» или хотя бы с «Ситроен де шво». Так будет честнее.
Двигатель «Запорожец» МеМЗ-968
1. Он греется – неправда
На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.
Схемы систем воздушного охлаждения
Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.
2. Он громоздкий – неправда
Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.
Двигатель VW Beetle
Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.
3. Он ненадежный – неправда
На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.
Двигатель Porsche 911
4. Он шумный – правда
Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.
Двигатель Fiat 500
5. Малый ресурс – неправда
В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его. Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.
Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.
Двигатель Porsche 911 GT2
6. Он хилый – неправда
Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.
Так почему же?
Каждый, кто дочитал эту не самую простую статью до конца, вслух или мысленно уже задался вопросом: и по какой же причине от такого замечательного типа охлаждения отказались даже спецы из Porsche, которые одних только 911-х с «воздушниками» выпустили более 400 000 экземпляров? Причин много, и мы их рассмотрим в следующей статье. Но сразу скажем: мотор не виноват. Не все ведь в этом мире зависит от технарей и техники…
Читайте также:
www.kolesa.ru
Воздух нам не нужен: почему воздушное охлаждение проиграло «водянкам»
Комплекса подобных трудностей можно избежать, если… обратиться к жидкостному охлаждению. Вода, как теплоноситель с высокой теплопроводностью и хорошей теплоемкостью, легко сглаживает температурные неравномерности блока цилиндров и их общей головки – поэтому нет потребности в столь сложных конструкторских изысканиях, расчетах и испытаниях.
Причина №2
Сложнее создавать модификации и проводить апгрейд
В отличие от 1950-60-х годов, времен расцвета «воздушников», нынешние конструкторы (а точнее – маркетологи) любят создавать несколько версий одного двигателя – с разным рабочим объемом и степенью форсировки. В случае с воздушным охлаждением это означает не только перерасчет параметров системы обдува, но и каждый раз полную переделку самих цилиндров и головок, которым при изменении объема и степени форсировки требуется новое оребрение – соответственно, с полным циклом новых расчетов и испытаний.
Между тем при изменении мощности мотора с жидкостным охлаждением бывает достаточно вдобавок к расточному блоку просто доработать систему питания, помпу и радиатор.
Причина №3
Сложнее решать вопрос отопления
Излишков тепла, которые можно направить на отопление салона, у моторов с воздушным охлаждением в принципе достаточно. Но рационально использовать их оказалось сложнее, чем в случае с «тосольным» радиатором. Приходилось делать оребренными выхлопные патрубки, «обнимать» их кожухами-рубашками для теплообмена с потоком воздуха, направляемым в салон – да еще принимать меры, чтобы в этот воздух не попали выхлопные газы. Но для серьезных зим подобный вариант был недостаточно эффективен. Поэтому, чтобы наладить в машине с мотором-«воздушником» действительно комфортный микроклимат, в иных случаях оказалось проще использовать автономный бензиновый отопитель – как у наших «Запорожцев». Такая печка получалась сложной и трудно контролируемой. Сегодня, в эпоху компьютеризированного климат-контроля, этот нюанс «воздушников» оказался весьма весомым аргументом «против».
Причина №4
Сложнее решить вопрос шумоизоляции
По своей сути двигатель с оребренными цилиндрами и большим вентилятором более шумный, чем тот, который закрыт «экраном» водяной рубашки системы охлаждения. В особенности – в диапазоне высоких частот, которые наиболее заметны для уха человека. Но еще в прошлом веке инженеры нашли несколько путей решения: малошумные центробежные вентиляторы, слой виброгасящего материала на направляющем кожухе, уменьшенные (за счет тщательно подобранных материалов) зазоры в клапанном механизме и паре поршень-цилиндр. А если совсем по-честному, то при теперешних материалах автохимии и технологиях электронного шумоподавления «заглушить» любой двигатель не было бы проблемой. Но зачем городить огород, если можно просто занести излишнюю шумность «воздушника» в его пассив и засчитать еще одно очко в пользу «водянок»?
Причина №5
Трудоемкость сборки двигателя
Один из самых существенных факторов, повлиявших на отставку моторов с воздушным охлаждением – их низкая технологичность, то есть неважная по сравнению с «водянками» приспособленность к массовому конвейерному производству. Причина в том, что каждый цилиндр охлаждаемого воздухом мотора обычно выполнен отдельно, а не в привычном нам едином блоке. (Исключения конечно были – например, четырехцилиндровые моторы Honda 1300.) Во-первых, очень непросто поштучно отливать цилиндры и головки с их длинными тонкими ребрами, у каждого из которых – строго определенное сечение и зачастую замысловатая форма. В некоторых случаях цилиндры делали из двух металлов – чугунная гильза и алюминиевая ребристая рубашка, заливаемая на чугун после соответствующей подготовки.
www.kolesa.ru
Система воздушного охлаждения двигателя
Воздушная система охлаждения двигателя пользовалась огромной популярностью после Второй мировой войны, когда у людей не было денег на покупку дорогих автомобилей. Простая и надежная система, построенная на принудительном обдуве разогретого блока цилиндров потоком воздуха, отлично зарекомендовала себя на маломощных микролитражках европейского производства.
Назначение воздушного охлаждения двигателя
При работе двигателя внутреннего сгорания, температура отдельных деталей может повышаться до 800-900 градусов, а цилиндры разогреваются до 2000 градусов Цельсия и выше. Если не охлаждать двигатель, его мощность заметно снизится, а расход топлива и масла увеличится. Перегрев деталей мотора, к тому же, приводит к их быстрому износу и поломке.
До 2001 года двигатели воздушного охлаждения от Volkswagen Beetle использовались в качесте двигателей подъемников на австралийском горнолыжном курорте Тредбо
Чрезмерное охлаждение действует на двигатель не менее негативно. При переохлаждении наблюдаются практически те же признаки: снижение мощности, ускоренный износ деталей, повышенный расход топлива.
В современных автомобилях система охлаждения помимо основной задачи выполняет еще и ряд второстепенных. Прежде всего, это нагрев воздуха в системе отопления салона. Помимо этого, средствами системы охлаждения зачастую охлаждают моторное масло, рабочую жидкость автоматической коробки передач, а в некоторых случаях, приемный коллектор или даже дроссельный узел.
Для выполнения всех этих задач в современной системе охлаждения, воздушной или жидкостной, рассеивается около 35% тепла, полученного в результате сгорания топлива.
Устройство воздушной системы охлаждения
Теплоносителем в воздушной системе охлаждения служит поток воздуха.
Он отводит тепло от цилиндров, головки блока и масляного радиатора. Система включает в себя: вентилятор, охладительные ребра цилиндров и головки (или головок), съемный кожух, дефлекторы и контрольные приборы.
Возможно, самый мощный автомобильный двигатель воздушного охлаждения был установлен на Porsche 911 (933) Turbo S в 1997 году. Этот двигатель с двумя турбинами развивал 400 лошадиных сил
Блок и головку блока цилиндров двигателей с воздушным охлаждением оснащают дополнительными ребрами, увеличивающими площадь поверхности, контактирующей с воздухом. Воздушный поток подается к корпусу двигателя принудительно, при помощи вентилятора с лопастями из прочного, но легкого алюминиевого сплава.
Конструкция вентилятора системы воздушного охлаждения
Вентилятор — главный узел системы, а ротор вентилятора — его основная деталь. Для оптимизации потока воздуха форму и конструкцию деталей вентилятора тщательно просчитали инженеры. Он состоит из направляющего диффузора и ротора, как правило, состоящего из 8 лопаток, расположенных радиально.
В направляющем аппарате — диффузоре — есть свои лопасти переменного сечения, служащие для направления потока. Они неподвижны и равномерно располагаются по окружности.
Двигатели с воздушным охлаждением ставились на полноприводные военные грузовики чешской компании Tatra
Лопасти направляющего аппарата меняют направление воздушного потока, заставляя его двигаться в сторону противоположную вращению ротора. Это позволяет увеличить воздушное давление, а следовательно, охлаждение двигателя.
Вентилятор приводится в движение от шкива коленчатого вала при помощи ремня. Направляющий аппарат неподвижно закреплен на двигателе.
Вентилятор оснащен защитной сеткой, позволяющей избежать попадания посторонних предметов в направляющий аппарат.
Как работает воздушное охлаждение двигателя
Поскольку цилиндры и их головки нагреваются больше других деталей, мощный воздушный поток направляется, в первую очередь на них, вдоль каналов между ребрами охлаждения. Затем воздух равномерно распределяется на все детали двигателя с помощью направляющих поток дефлекторов – тонких металлических пластин.
Объем воздуха, подаваемого вентилятором в систему охлаждения, составляет примерно 30 куб.м в минуту. Это обеспечивает нормальную работу двигателя невысокой мощности и небольшого объема в температурных пределах от -40 до +40 градусов.
Интенсивность охлаждения двигателя с воздушной системой регулируется автоматически при помощи термостатов и заслонок.
Преимущества и недостатки воздушной системы охлаждения
Преимуществом воздушной системы охлаждения двигателей является простота эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.
Воздушное охлаждение позволяет значительно снизить массу мотора и упростить холодный запуск.
К недостаткам воздушной системы охлаждения принято относить увеличение габаритов двигателя и повышенный уровень шума. К тому же, в подобных системах некоторые элементы испытывают большую тепловую нагрузку за счет неравномерности обдува.
Двигатели с воздушным охлаждением чувствительнее к качеству топлива, смазочных материалов и запасных частей, так как работают, в целом, в более экстремальном режиме эксплуатации. Кроме того, необходимо тщательно следить за чистотой в моторном отсеке, так как даже тонкий налет грязи на корпусе двигателя существенно снижает характеристики охлаждения.
Характерные поломки системы воздушного охлаждения двигателя
Признаком плохой работы охлаждающей системы служит повышение температуры масла в картере двигателя, регистрируемое специальным датчиком.
Самая распространенная поломка воздушной системы охлаждения — это обрыв ремня вентилятора. На приборной панели автомобилей, в которых применена система воздушного охлаждения, имеется лампа, которая сигнализирует об этой неисправности.
Автомобили с воздушным охлаждением двигателя
Пик применения двигателей воздушного охлаждения в автомобилестроении пришелся на шестидесятые годы двадцатого века. В тот период в мире выпускалось максимальное количество автомобилей с воздушным охлаждением двигателя. Наиболее известны модели концерна Volkswagen – такие как знаменитый «Жук», Transporter T1 и T2 и другие. Модели, построенные на основе такого двигателя, строили американские инженеры из GM (Chevrolet Corvair), французские (Citroën 2CV, GS и GSA) и японские (Honda 1300). Отдельного упоминания достойны автомобили с двигателями воздушного охлаждения другого германского концерна – Porsche. Одна из наиболее известных моделей, выпускающаяся и в наше время Porsche 911, в течение долгого времени оснащалась двигателем с воздушным охлаждением. Благодаря гению Фердинанда Порше, мощными двигателями воздушного охлаждения оснащались только автомобили этой компании.
Большая часть излишков тепла, то есть около 44% отводится от двигателя через выхлопную трубу, вне зависимости от типа системы охлаждения
В современном автомобилестроении двигатели с воздушным охлаждением утратили популярность. Главным образом, вследствие доминирования переднеприводных моделей с поперечным расположением двигателя. При такой конструкции, во-первых, трудно организовать эффективную систему воздушного охлаждения, а во-вторых, нетрудно установить радиатор водяного охлаждения.
Отечественный автопром также не обошел популярную концепцию стороной. Все автомобили Запорожского автозавода, выпущенные в период существования СССР, обладали двигателями воздушного охлаждения с приводом на задние колеса, установленными в задней части кузова, по той же концепции Фердинанда Порше.
blamper.ru
Как устроен ДВС с воздушным охлаждением?
Для нормальной работы двигателя необходима температура 80 – 90 градусов. А температура в цилиндре в рабочем состоянии может расти до 2000 градусов, что разрушительно влияет на детали. Система охлаждения в машине позволяет мотору не перегреваться в жару и не промерзать в мороз. Нарушение температурного режима чревато быстрым износом деталей, повышенным расходом топлива и масла, падением мощности двигателя.
Таким образом, система охлаждения контролирует температурные пределы для идеальной работы автомобиля.
Предназначение воздушного охлаждения
Прямое предназначение системы охлаждения – поддерживать оптимальную температуру для работы двигателя. Система охлаждения отвечает и за нагрев воздуха в салоне, за охлаждение моторного масла и рабочей жидкости коробки-автомат, иногда охлаждается приемный коллектор и дроссельный узел. В результате сгорания топлива рассеивается 35% тепла.
Знаете ли Вы? Первая система охлаждения появилась в 1950 году.
Принцип работы воздушной системы охлаждения
Название говорит само за себя – поток воздуха главный в воздушной системе охлаждения. С воздухом отводится тепло от цилиндров, головки блока и масляного радиатора. Вся система состоит из вентилятора (приводится в движение от шкива коленчатого вала ремнем), охладительных ребер цилиндров и головки, съемного кожуха, дефлекторов и контрольных приборов. На вентиляторе стоит защитная сетка, чтобы исключить попадание посторонних предметов.
Воздушный поток принудительно поступает к двигателю при помощи алюминиевых лопастей вентилятора. Движется воздух между ребрами охлаждения, а потом равномерно распределяется с помощью дефлекторов на все детали мотора.
Вентилятор состоит из направляющего диффузора (по окружности в нем имеются неподвижные радиально расположенные лопасти переменного сечения, чтобы направлять поток воздуха) и ротора с 8 радиально расположенными лопатками. Лопасти диффузора меняют направление потока воздуха, и он движется в противоположную от вращения ротора сторону. Это увеличивает давление воздуха и лучше охлаждает двигатель.
Интересно знать! В 1997 году был установлен двигатель воздушного охлаждения с двумя турбинами в 400 лошадиных сил. Он считается самым мощным.
Чтобы увеличить площадь поверхности для контакта с воздухом, на блок и головку блока цилиндров установлены дополнительные ребра. В минуту вентилятор может подать 30 кубов воздуха, что позволяет двигателю работать при температуре от –40° до +40°. Термостаты и заслонки позволяют регулировать интенсивность охлаждения двигателя.
Естественное воздушное охлаждение
Самым простым способом охлаждения двигателя является естественное воздушное охлаждение. На внешней поверхности цилиндров стоят ребра, через которые и отдается тепло. Такая система охлаждения стоит на мотоциклах, мопедах, поршневых двигателях и др.
Принудительное воздушное охлаждение
В системе принудительного воздушного охлаждения есть вентилятор и ребра охлаждения. Кожух покрывает вентилятор и ребра. Это способствует направлению воздушного потока и препятствует проникновению тепла извне.
Это интересно! Примерно 44% избыточного тепла уходит через выхлопную трубу.
Преимущества и недостатки
Преимущества двигателей с воздушным охлаждением:
1. Простота конструкции. Легко ремонтировать.
2. Незначительный вес.
3. Надежность.
4. Недорого.
5. Хорошие показатели холодного запуска мотора.
Недостатки:
1. Создает шум.
2. Увеличиваются размеры мотора.
3. Неравномерность обдува и локальный перегрев.
4. Чувствительность к качеству топлива, масла и запчастей.
Внимание! Даже тонкий слой грязи на корпусе мотора снижает продуктивность охлаждения. Поэтому нужно тщательно следить за чистотой корпуса двигателя.
Распространённые поломки
Датчик показывает повышение температуры масла в картере – охлаждающая система дает сбой в работе. Немедленно заглушите мотор и выясните причину. На приборной панели загорается лампа, которая сигнализирует о неполадках. Причина может быть в обрыве ремня вентилятора. Очень редко случаются проблемы в работе термостата.
Где применяются двигатели з воздушной системой охлаждения
Двигатели с воздушной системой охлаждения применяются все меньше (их вытесняет жидкостное охлаждение) в машиностроении (компактные малолитражки, дизельные ДВС, грузовики, техника сельского хозяйства).
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
auto.today
Какой лучший дизельный двигатель? Это серия уникальных дизелей Deutz 413 (Дойц) воздушного охлаждения, описание и характеристики.
Немецкая компания Deutz AG (произносится как «Дойтц») — старейший производитель различных типов двигателей, мощностью от нескольких десятков до нескольких тысяч киловатт, как с воздушным, так и жидкостным охлаждением. Двигатели, произведенные этой компанией, используются в грузовиках и автобусах, подземной, карьерной, а так же сельскохозяйственной технике и морском транспорте. Особое направление компании производство силовых агрегатов для военной промышленности и вооруженных сил.
Компания Дойц, так или иначе связана со всеми видными конструкторами и изобретателями того времени, когда зарождалась промышленность двигателей внутреннего сгорания. Ее история связана с такими известными (если не сказать легендарными) людьми, как Готтлиб Даймлер (Gottlieb Daimler), Вильгельм Майбах (Wilhelm Maybach), Проспер Лоранж (Prosper L´Orange) и Этторе Буггати (Ettore Bugatti), Роберт Бош (Robert Bosh).

История производства знаменитых дизелей серии 413, отходит к периоду второй мировой войны, когда компания переходит к выпуску военной продукции, в том числе и двигателей необходимых фронту. Один из главных объектов производства был дизель Deutz FL312, специально спроектированный по заказу Вермахта, для эксплуатации в составе тяжелой колесной и гусеничной техники. В техническом задании значилось использование воздушного охлаждения, как один из главных инструментов по поднятию ресурса и надежности дизеля в условиях жесткой зимы России. Двигатель оказался настолько удачен, что послужил прототипом серии 413, которая, несмотря на долгий срок производства находиться до сих пор в строю, и производиться как силовой промышленный агрегат для спецтехники. Долгие годы эксплуатации, фактически привели к получению колоссального опыта, что незамедлительно сказалась на устранении слабых мест, и сделал этот дизельный мотор «де факто» символом надежности и большого ресурса в сложных условиях. Говоря о компании Deutz, следует понимать серию двигателя 413, и наоборот. Фактически этот двигатель и сделал «лицо» компании. И это после 60 лет производства! Так же этот дизель и на текущий момент остается главным силовым агрегатом машин логистической поддержки стран НАТО. Этот двигатель применяется в первую очередь на таких известных машинах как MAN KAT1, грузовиках Iveco, тяжелых тягачах FAUN, на аэродромных буксировщиках большой и особо большой сцепной массы.
В России дизель Deutz 413 тоже имеет славные традиции. В первую очередь это связано с получением крупной партии грузовых автомобилей Magirus-Deutz с дизелями Deutz 413. По отзывам водителей и механиков, это самый лучший мотор всех времен и народов. Надежный, неприхотливый, с большим ресурсом. Помимо грузового автотранспорта, этот двигатель применяется на специальной промышленной технике, в том числе на карьерной, где крайне высокие требования предъявляются к качеству ДВС. Это подземные и наземные фронтальные погрузчики, породопогрузочные машины, самосвалы, автогрейдеры, в том числе двигатель используется на гусеничных машинах. Значительное число силовых агрегатов серии 413 установлены на сельскохозяйственной технике — комбайнах, тяговых пропашных тракторах. Большая номинальная мощность с низкими оборотами + отличные тяговые характеристики делают этот силовой агрегат универсальным во всех отраслях промышленности и сельского хозяйства. Не исключение флот. Мотор применяется как судовой дизель привода главных винтов кораблей различного назначения. Использование дизеля с воздушным охлаждением цилиндров снимает более 50% всех неисправностей моторных установок судов.
Итог этой истории известен. СССР купил под ключ завод по производству дизелей этой серии. До сих пор можно наблюдать грузовики Урал с дизелями Deutz 413. К сожалению, жесткие требования по нормам выброса отработанных газов, закрыли доступ этого двигателя на рынок магистральных грузовых машин и грузовиков общего назначения. В настоящий момент этот дизель применяется на спецтехнике. Но ничто не мешает произвести монтаж силовых агрегатов Deutz на саму разную технику — от тягачей до самосвалов. Компания ЕвроНато предоставляет такие услуги.

В составе службы сервиса ЕвроНато имеется специализированный Технический центр Deutz, оснащенный современным оборудованием по обслуживанию и ремонту двигателей, по качеству не уступающему ремонту на заводах Deutz. Технический персонал, занятый на обслуживании и ремонте двигателей, имеет высокие профессиональные навыки, прошел подготовку на заводах Deutz и готов в любое время решить проблемы заказчика, как в техническом центре, так и на месте поломки. Существует единственный в России склад запасных частей, благодаря которому поставка нужных деталей и ремонт могут быть осуществлены оперативно и в кратчайшие сроки. Разрешите проинформировать Вас, что Технический центр EuroNato-Deutz, готов к сотрудничеству с Вами в сфере оказания помощи по обслуживанию, ремонту, снабжению оригинальными запасными частями, обучению персонала, отвечающего за эксплуатацию и ремонт техники.

Deutz series 413 это 4-х тактные 4, 6, 8, 10 и 12 — ти цилиндровые дизельные моторы с V-образной архитектурой цилиндров (V-twin), с верхним расположением клапанов газораспределения OHV. Диапазон мощностей двигателя Дойц 413 лежит от 115 л.с. (84 кВт) в случае модели с четырьмя цилиндрами F4L413FR до 525 л.с. (386 кВт) как на модели с двенадцатью цилиндрами серии BF12L413FC.
Особенности и преимущества дизеля Deutz 413:
Унификация: в двигателе реализован модульный принцип унификации, с максимальной возможной стандартизацией узлов и агрегатов. Что включает в себя универсальные: цилиндры, головки, поршни, шатуны, выпускные и впускные коллекторы, масляную систему, вентилятор и систему контроля температуры. Такой принцип построения двигателя резко упрощает ремонт, и делает склад запасных частей максимально унифицированным для всех серий двигателя Дойц 413.
Воздушное охлаждение: уникальный метод охлаждения двигателя значительно упрощает эксплуатации и делает этот двигатель невосприимчивым к экстремальным погодным условиям. От жаркой местности пеков Туркмении до полярного круга, этот дизель не будет испытывать неудобств. Проверено.
Механический впрыск топлива: это фактически стандарт надежности и ремонтопригодности. Механический топливный насос высокого давления и форсунки впрыска — это надежный и проверенный метод впрыска. При этом, каждый двигатель может иметь два варианта впрыска — непосредственный, с помощью оригинально пристеночно-пленочного смесеобразования, и второй вариант, использование двух ступенчатого впрыска с помощью форкамеры.
Используемые инициалы обозначения двигателя Deutz серии 413:
B: двигатель с турбонаддувом.
F: двигатель с воздушной системой охлаждения.
F (второе): модернизированный.
L: двигатель с удлиненным ходом.
C: двигатель с интеркулером охлаждения наддувочного воздуха.
W: форкамерный двухступенчатый впрыск топлива.
Т.е. обозначение F10L413F V10 означает: двигатель с воздушной системой охлаждения, 10 цилиндровый, с удлиненным ходом серии 413, с V-образным расположением 10 цилиндров, модернизированный. Самый мощный дизельный двигатель в гамме это BF12L413FC, с рабочим объемом цилиндров в 19,2 литра, с двумя турбокомпрессорами и промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха, и мощностью 525 лошадиных сил. Этот мощный силовой агрегат применяется на тяжелой колесной и гусеничной технике. Известен как двигатель тяжелых тягачей, поставляемых в СССР, серии Faun Koloss 6×6, Faun Goliath 8×8, FAUN HZ Gigant.

Серия дизелей Deutz 413 с прямым впрыском топлива в цилиндр.

Тип двигателя

Конфигурация

Рабочий объем цилиндров, л

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

Снаряженный вес, кг

Мощность, л.с. (кВт) / об/мин

F4L413FR

R4

6,381

125х130

650

128(94)/2500

F5L413FR

R5

7,977

125х130

710

160(118)/2500

BF6L413FR

R6

9.572

125х130

790

192(141)/2500

F6L413F(V)

V6

9.572

125х130

675

242(178)/2200

F8L413F

V8

12.763

125х130

850

192(141)/2500

BF8L413F

V8

12.763

125х130

900-950

320(235)/2650

F10L413F

V10

15.953

125х130

910-1020

320(235)/2650

BF10L413F

V10

15.953

125х130

920-1100

360(265)/2050

F12L413F

V12

19.144

125х130

1120

384(282)/2650

BF12L413F

V12

19.144

125х130

1250

480(353)/2500

BF12L413FC

V12

19.144

125х130

1335

525(386)/2650

Серия дизелей Deutz 413 с форкамерным впрыском топлива в цилиндр.

F6L413FW

V6

9.572

125х130

660

139(102)/2300

F8L413FW

V8

12.763

125х130

830

185(136)/2300

F10L413FW

V10

15.953

125х130

990

231(170)/2300

F12L413FW

V12

19.144

125х130

1120

277(204)/2300

BF12L413FW

V12

19.144

125х130

1300

326(240)/2300

Общее описание конструкции дизельных двигателей Deutz 413:
Дизельный двигатель Deutz серии 413, имеет гибкую структуру, т.е. является быстро адаптирующимся к различным условиям эксплуатации. Двигателя серии 413 имеют большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жесткость и компактность конструкции.
Тип дизеля: V-образный и R-образный четырехтактный дизельный двигатель, с непосредственным или форкамерным впрыском топлива в цилиндр, верхним расположением клапанов, и углом развала между цилиндрами 90 градусов. Вследствие применения на дизеле эффективной очистки топлива, воздуха и масла, хорошо подобранной надежной системы питания и выпуска отработавших газов, высокой степени сжатии, достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива.
Запуск двигателя: у двигателей серии 413 обеспечены высокие пусковые качества при низких температурах. Дизеля надежно пускаются без предварительного подогрева при температуре -15 градусов. Пуск дизелей при более низких температурах, обеспечивается за счет применения устройства облегчения пуска, в виде электрофакельного подогрева топлива во впускном коллекторе, и встроенного предпускового нагревателя. Для работы в условиях экстремальных низких температур допускается постоянная эксплуатация двигателей на смеси топлив: 50% дизельного топлива и 50% керосина, 90% дизельного топлива и 10% бензина, без снижения ресурса в течении всего срока службы.
Силовой каркас дизелей с V-образной компоновкой: имеют в своем составе раздельные картера и блоки цилиндров. Картер совместно с установленными на нем блоками составляет силовой остов двигателя, воспринимающий внутренние и внешние силы, действующие на двигатель. Картер состоит из верхней и нижней половин. Плоскость разъема картера проходит по оси коленчатого вала. В верхней части картера имеются две наклонные под углом 45 градусов к вертикальной плоскости, на которые устанавливаются раздельные блоки цилиндров — левый и правый. Картер двигателя отлит из специального чугуна с высокими механическими свойствами. Пространство внутри карьера разделено поперечными перегородками на отсеки, в каждом из которых устанавливается по одному цилиндру левого и правого ряда. Перегородки имеют оребрение и вместе с боковыми стенками карьера создают жесткую конструкцию. В нижней части картера они заканчиваются толстостенными арками, образующие коренные опоры коленчатого вала, к площадкам которых крепятся крышки коренных опор. В картере имеются сверленые каналы для подвода масла из центрального канала к подшипникам коленчатого и распределительного валов. Над коренными опорами коленчатого вала располагаются опоры с подшипниками для установки распределительного вала. Снизу картер закрыт поддоном, который служит для защиты кривошипно-шатунного механизма от попадания грязи и одновременно является резервуаром для масла.

Цилиндры двигателя: дизельные моторы имеют раздельные, взаимозаменяемые цилиндры, изготовленные из чугуна. Каждый цилиндр имеет три сквозных отверстия для крепления его вместе с головкой к картеру двигателя. Нижняя цилиндрическая часть служит для установки цилиндра в посадочные гнезда картера. Сами цилиндры для улучшения теплового обмена имеют оребренные наружные поверхности, что резко повышает площадь охлаждения.

Головки цилиндров: как и сами цилиндры, имеет раздельную конфигурацию, отливаются из алюминиевого сплава, и тоже имеют развитые ребра на боковой поверхности. В головке цилиндров выполнены выпускные и выпускные каналы, установлены вставные седла и направляющие втулки клапанов. Впускной канал выполнен в верхней части головки, а выпускной в боковой части — в сторону от двигателя. На внутренней боковой стороне головки цилиндров размещены механизмы крепления и привода клапанов. Клапанная головка, в которой размещены детали, закрывается крышкой. Седла клапанов изготовлены из жаропрочного чугуна и запрессованы в головку с натягом. В между клапанных перемычках головок цилиндров имеются залитые высокопрочные вставки, которые увеличивают износостойкость головок. В модификациях с форкамерным впрыском, дополнительно в головке цилиндров имеется форкамера, в которую впрыскивается топливо из форсунки.

Поршень: изготовлен из высококремнистого алюминиевого сплава. В толстостенном днище поршня выполнена специальная камера для пристеночно-пленочного смесеобразования, либо со специальной выемкой для форкамерного смесеобразования. В головке поршня имеется четыре канавки для поршневых колец. Для износостойкости и приработки поршня к цилиндру, поверхность юбки покрыта специальным графитом. Из четырех колец, три компрессионных верхних, и один нижний маслосъемный. Наружное компрессионное кольцо из чугуна, покрыто слоем хрома. Остальные кольца покрыты молибденом.
Шатун: стальной, кованый, стержень его имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с косым разрезом. Для предотвращения вкладышей от проворачивания и осевых перемещений в крышке шатуна установлен центрирующий штифт.

Коленчатый вал: высокопрочный, изготовлен из высококачественной стали и имеет шесть коренных и пять шатунных шеек, закаленных токами высокой частоты, которые связаны между собой щеками, и сопрягаются с ними переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов расположение шатунных шеек коленчатого вала выполнено под углом 72 градуса друг к другу. К каждой шатунной шейке присоединяются два шатуна: один правого и один левого ряда цилиндров. Шатунные шейки смазываются через просверленные в щеках каналы, идущие от коренных шеек. В целях снижения массы коленчатого вала, шатунные шейки выполнены полыми, а внутренняя их полость используется для дополнительной центробежной очистки масла. В просверленные отверстия шатунных шеек вставлены маслонаправляющие втулки с грязеуловителями. Грязевые частицы центробежной силой отбрасываются к грязеуловителям, а чистое масло через отверстия подаются к шатунным подшипникам. Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет восемь противовесов, крепящихся болтами к площадкам, сделанных на щеках вала. А в передней части установлено демпферное устройство. На переднем конце вала имеется шестерня привода масляных насосов, на заднем конце — шестерная привода распределительного вала, топливного насоса, вентилятора и гидравлического насоса.

Коренные и шатунные подшипники: промышленные дизеля 413 серии, как и современные быстроходные дизельные двигатели, имеет подшипники трения, выполненные в виде тонкостенных вкладышей, залитых для уменьшения трения тонким слоем антифрикционного сплава. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты толщиной 2,5 мм, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,45 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0,015-0,025 мм и слоем оловянистой пудры толщиной 0,003-0,004 мм. Крышки коренных и шатунных подшипников изготовлены из ковкого чугуна. Крепятся крышки коренных и шатунных подшипников при помощи болтов. При этом крышки коренных подшипников, кроме обычных вертикальных болтов крепления, имеют горизонтальные стяжные болты, которые затягивают во вторую очередь.

Газораспределительный механизм: клапанного типа с верхним расположением клапанов включает в себя шестерни, распределительный вал, толкатели, штанги, коромысла с деталями крепления, клапаны, пружины и направляющие втулки. При вращении коленчатый вал через зубчатую передачу приводит во вращение распределительный вал. При этом кулачок вала поднимает толкатель и штангу вверх. Штанга, упираясь в регулировочный винт коромысла, поворачивает его вокруг оси, а опускающееся при этом другое плечо коромысла нажимает на клапаны, и открывает отверстие впускного или выпускного каналов. Закрывается клапан пружиной при сбеге кулачка распределительного вала с толкателя. Распределительный вал откован из стали. На валу имеются кулачки, по два на каждый цилиндр, и опорные шейки, выполненные как одно целое с валом. Кулачки по длине вала чередуются в соответствии с расположением клапанов. Профили кулачков впускных и выпускных клапанов одинаковы. Поверхности кулачков и опорных шеек термически обработаны для получения повышенной износостойкости и тщательно отшлифованы. Распределительный вал установлен на шестиопорных шейках. В отверстия для опорных шеек вала запрессованы бронзовые втулки.
Система охлаждения дизеля: служит для принудительного отвода тепла от цилиндров двигателя и передачи его окружающему воздуху. В работающем двигателе только часть тепла используется на полезную работу. Остальное тепло теряется на нагрев деталей двигателя и уносится продуктами сгорания. Средняя температура рабочего цикла составляет 800-900°С. При такой температуре необходимо искусственное охлаждение двигателя. Необходимость в системе охлаждения вызывается тем, что детали двигателя, соприкасающиеся с раскаленными газами, при работе сильно нагреваются. Перегрев двигателя приводит к уменьшению наполнения цилиндров, выгоранию смазки, чрезмерному расширению и заклиниванию поршней, выплавлению подшипников и другим неисправностям. Двигатель не должен также переохлаждаться. Переохлаждение судового двигателя приводит к потере полезного тепла, к ухудшению условий смесеобразования и сгорания топлива, к снижению его экономичности, осмолению деталей двигателя, повышению жесткости работы. К увеличенному износу двигателя добавляется смывания и разжижения смазки в картере топливом и к повышению вязкости смазочных материалов под влиянием низких температур, особенно в период пуска.

Особенностями воздушной системы охлаждения дизеля Дойц 413 являются: удачный выбор воздушного вентилятора с гидроприводом, устройство дефлектирования, обеспечивающее равномерное распределение температур в цилиндрах и их головках, а также оригинальное автоматическое регулирование теплового режима. Температурный режим двигателя определяется степенью нагрева головок цилиндров и масла в системе смазки. Нормальная температура головок цилиндров 170-175°С, а масла 115-120°С. Для контроля за температурой головок цилиндров во второй и седьмой головках в специальных приливах установлены термодатчики, а на панели приборов-два указателя температуры. В головке некоторых цилиндров установлены термодатчики аварийной температуры двигателя. Контроль за температурой масла осуществляется с помощью датчика, установленного в корпусе масляного фильтра, и аварийной лампочки. Система воздушного охлаждения двигателя включает в себя многолопастный вентилятор с гидравлическим приводом, терморегулятор, воздушные и масляные и трубопроводы, накладки, перегородки и направляющие дефлекторы, образующие воздушный тракт охлаждения. Воздушный тракт системы охлаждения двигателя представляет собой систему воздушных каналов, определяющих траекторию движения охлаждающего воздуха от места входа его в указанные каналы до места выхода из них. Местом входа в воздушный тракт является вентилятор, а местом выхода-межреберные каналы цилиндров и их головок. Воздушный тракт проходит по развалу цилиндров и во избежание утечки воздуха огражден от окружающего пространства с помощью металлических листов и отражателей. Данное дефлектирование служит для направления охлаждающего воздуха к ребристым нагретым поверхностям цилиндров и их головок с целью надлежащего и равномерного охлаждения всех поверхностей этих деталей. Тепловой режим двигателя в значительной степени зависит от скорости движения охлаждающего воздуха, т.е. от вращения вентилятора. Для правильной работы двигателя требуется, чтобы температура его не имела значительных колебаний, как при различных нагрузках, так и при разных температурах окружающего воздуха. Поэтому на двигателе применено автоматическое регулирование теплового режима без участия водителя. Оно осуществляется с помощью терморегулятора, установленного в выпускном трубопроводе. Автоматическое регулирование учитывает три параметра: температуру масла, воздуха, выходящего из воздушного тракта, и отработавших газов. Отдача тепла от протекающего масла терморегулятору достаточно интенсивна, а нагрев масла равномерный. Поэтому температура масла принята за один из основных параметров регулирования охлаждения двигателя. Но для этого необходимо, чтобы сохранялось определенное отношение температуры масла к температуре головки цилиндров. Так масляный поддон, подвергающийся интенсивному обдуву, может в зимних условиях способствовать поддержанию низкой температуры масла, даже если температура головок цилиндров будет очень высокой. В этом случае целесообразно применять щитки для защиты поддона. Температура выходящего воздуха быстро изменяется в зависимости от изменения температуры головок, поэтому она так же использована для автоматического регулирования охлаждения. При одинаковой температуре головок цилиндров большое влияние на температуру выходящего воздуха имеет температура нагнетаемого наружного воздуха. Температура отработавших газов для регулирования охлаждения имеет первостепенное значение, так как она в большей степени зависит от нагрузки двигателя. Если нагрузку двигателя принять за основной критерий для регулирования, то назначение терморегулятора сводится к выравниванию колебаний внешней температуры путем изменения частоты вращения вентилятора. Для поддержания наиболее выгоднейшего теплового режима двигателя привод вентилятора осуществляется посредством гидромуфты, увеличение и уменьшение частоты вращения которой происходит автоматически в зависимости от температуры двигателя и количества масла, подаваемого под давлением на ее лопасти. Когда масла поступает большее количество (при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя или когда оно при повышении температуры понизило вязкость), вентилятор вращается быстрее, следовательно, поток воздуха увеличивается, и охлаждение двигателя происходит интенсивнее. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя и низкой температуре окружающего воздуха, когда вязкость масла увеличивается и уменьшается его прокачиваемость, вентилятор вращается медленнее и уменьшается интенсивность охлаждения двигателя.

Вентилятор с гидромуфтой: охлаждающий дизель установлен спереди в верхней части двигателя. Он расходует до 5% его мощности. Привод вентилятора осуществляется валом от распределительных шестерен. Вал привода вентилятора соединяется с ведущим валом с помощью соединительной муфты с резиновыми амортизаторами. Соединительная муфта состоит из четырехгранного корпуса с четырьмя резиновыми амортизаторами и крышки. К другому концу ведущего вала с помощью болта прикрепляется ведущее колесо гидромуфты. Оно вместе с валом постоянно вращается при работе двигателя. Вал вентилятора вращается в 2 раза быстрее коленчатого вала. Ведомое колесо гидромуфты вместе с крыльчаткой вентилятора вращается свободно. При поступлении в гидромуфту масла, ведущее колесо увлекает и вращает ведомое. Разница в частоте вращения колес составляет 2%. Масло в гидромуфте находится на определенном уровне. Излишнее масло при работе гидромуфты, выходит из-под ведомого колеса, и поступает в поддон картера. При резком переходе двигателя на холостой ход масло продолжает в большом количестве поступать в гидромуфту. Для отвода избыточного количества масла в корпусе ведущего колеса имеется отверстие. Гидромуфта одновременно выполняет роль масляного фильтра (центрифуги). В зависимости от температуры выходящего воздуха и отработавшего газа терморегулирующий стержень, который изготовлен из специального металла имеет постоянный коэффициент линейного расширения, изменяется в размерах и воздействует на шариковый клапан. При увеличении температуры проходное сечение для масла увеличивается, что увеличивает его поток и заставляет вентилятор вращаться с большей частотой. Количество проходящего масла зависит так же от его температуры, а следовательно, от вязкости.

Система смазки двигателя: служит для обеспечения подачи масла ко всем трущимся поверхностям и охлаждения их при работе двигателя, вследствие чего снижаются потери мощности на трение между деталями, и уменьшается их износ. Подача масла к трущимся поверхностям должна быть беспрерывной. Недостаточная подача масла вызывает потерю мощности, усиленный износ, перегрев и даже расплавление подшипников, заклинивание поршней и прекращение работы двигателя. При чрезмерной подаче масла часть его попадает в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы двигателя. Кроме того, масло, проходя между трущимися деталями двигателя, уносит продукты износа. При продолжительной работе масло в двигателе постепенно загрязняется, разжижается, и поэтому его необходимо в установленные сроки заменять. В зависимости от времени года и климатических условий для смазки двигателя следует применять масло различной вязкости. В двигателе применена комбинированная система смазки, при которой часть деталей смазывается под давлением, а часть разбрызгиванием. Под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов, сферы наконечников штанг, подшипники осей коромысел, топливный насос высокого давления, компрессор и гидромуфта привода вентилятора. Все остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Система смазки состоит из двух масляных насосов с маслозаборниками, системы масляных каналов, двух полнопоточных фильтров, фильтра центробежной очистки масла, масляного радиатора с термостатом, поддона картера, маслоизмерительного стержня, маслозаливного патрубка и сапунов. При работающем двигателе масло из поддона через маслоприемник засасывается масляным насосом и нагнетается под давлением через последовательно включенные два полнопоточные фильтра в главную масляную магистраль. Из насоса часть масла в случае необходимости через термостат может быть направлена в масляный радиатор для охлаждения, а из радиатора охлажденное масло стекает в поддон. Давление масла в системе ограничивается редукционным клапаном, расположенным в нагнетающем масляном насосе. В главной масляной магистрали имеется клапан слива масла. Основная часть масла из главной масляной магистрали по каналам подается под давлением к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, к терморегулятору управления гидромуфтой вентилятора, к топливному насосу высокого давления и регулятору частоты вращения, к компрессору. От подшипников распределительного вала, масло по сверленым трубкам подается к толкателям через полые штанги толкателя к регулировочным винтам, в которых имеются соответствующие сверления, затем по каналам в коромыслах к втулкам. Масло, вытекающее из подшипников коромысел, разбрызгиванием смазывает стержни клапанов и механизмы их поворота. Скапливающееся масло в коробках клапанных механизмов стекает по магистралям в поддон двигателя.
Масло, выдавливаемое из шатунных подшипников коленчатого вала, под действием центробежной силы разбрызгивается в картере, создает в нем масляный туман, и осаждаясь на поверхности деталей, смазывает их. Таким способом смазываются стенки цилиндров, поршни с кольцами, поршневые пальцы, приводные шестерни и другие трущиеся поверхности. Между коренными опорами коленчатого вала на против каждого цилиндра установлены масляные трубки (форсунки) для масляного охлаждения поршней. Для контроля за давлением и температурой масла в системе смазки установлены два датчика, а на панели приборов имеются указатель давления и контрольная лампочка. На двигателе установлены два масляных насоса, напорный и отсасывающий. Напорный масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и для подачи масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, а отсасывающий — для перекачки масла с задней части поддона в переднюю при поперечных и продольных кренах судового дизеля. Оба насоса шестеренчатые, односекционные.
Производительность каждого насоса, в зависимости от модели от 156 до 200 л/мин при частоте вращения ведущего валика насоса 3480 об/мин. Эта производительность значительно выше той, которая необходима для надежной смазки деталей двигателя. Это сделано для обеспечения необходимого давления масла на всех режимах работы двигателя, в том числе и на холостом ходу.
Фильтр центробежной очистки предназначен для очистки масла от мелких механических примесей и от продуктов окисления и осмоления. Он установлен в передней части гидромуфты вентилятора. Главной деталью центробежного фильтра является корпус, который крепится к гидромуфте тремя болтами с помощью дистанционных втулок. При работе двигателя корпус фильтра постоянно вращается с ведущими деталями гидромуфты. Масло к центробежному фильтру подается по магистрали. При вращении корпуса центробежного фильтра тяжелые частицы, загрязняющие масло, отбрасываются на его стенки, на которых и оседают. Очищенное масло поступает в гидромуфту, а затем в поддон двигателя. Центробежный фильтр подключен в масляную магистраль параллельно, поэтому через него проходит только часть масла.

Масляный радиатор: во время работы двигателя, особенно в жаркое время и при эксплуатации в тяжелых условиях, масло нагревается, становится менее вязким и легче выдавливается из зазоров между трущимися поверхностями. Давление в системе смазки падает. Чтобы не допустить возникновения полу и сухого трения, необходимо масло охлаждать, поддерживая его температуру в определенных пределах. Масло частично охлаждается в поддоне двигателя, однако для современных морских двигателей естественного охлаждения масла в поддоне недостаточно. Поэтому для охлаждения масла на двигателе применен алюминиевый масляный радиатор трубчато-пластинчатого типа. Он установлен в левой передней части двигателя.
Система питания дизеля: система питания двигателя обеспечивает подачу воздуха в цилиндры, питание топливом и выпуск отработавших газов. Она очищает воздух и топливо от механических примесей, подает топливо в цилиндры двигателя под высоким давлением и регулирует количество подаваемого топлива в строго определенный момент такта сжатия и в зависимости от нагрузки двигателя. В двигателе применена система питания раздельного типа, т.е. функции топливного насоса высокого давления и форсунки разделены. Топливо при работе двигателя засасывается из топливного бака топливоподкачивающим насосом через топливный отстойник и двухступенчатый топливный фильтр в топливный насос высокого давления. Из насоса топливо подается по топливопроводам высокого давления к форсункам, которые впрыскивают топливо в цилиндры двигателя в соответствии с их порядком работы. Излишки топлива отводятся через перепускной клапан топливного насоса в бачок отопителя, затем в топливный бак. Воздух в цилиндры поступает через всасывающие трубы, воздушные фильтры и впускные трубопроводы. Выпуск отработавших газов осуществляется через выпускные трубопроводы, выпускные трубы и глушитель. При установке дизеля на судно, не требуется использование водяной системы охлаждения выпускного коллектора. Коллектор обдувается воздухом, и требуется только его экранирование. Некоторые модели дизелей, а именно BF6L413FR, BF8L413F, BF10L413F, BF12L413F и BF12L413FC имеют турбокомпрессоры для нагнетания воздуха в цилиндры под избыточным давлением.

Топливный насос высокого давления ТНВД: производства Bosch, предназначен для дозирования топлива при работе двигателя на различных режимах, подачи его в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы под давлением, необходимым для впрыска топлива в цилиндры. Топливный насос блочной конструкции установлен в развале цилиндров двигателя. Он приводится в действие от шестерни распределительного вала через автоматическую муфту опережения впрыска, расположенной в ведущей шестерне привода вентилятора системы охлаждения, и многодисковую (пластинчатую) муфту. С другой стороны насоса смонтирован всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя. Блок топливного насоса высокого давления изготовлен из алюминиевого сплава. В нем выполнены необходимые топливные каналы гнезда и полости для установки и крепления насосных секций, кулачкового вала и регулировочной рейки. Форсунка закрытого типа, проходное сечение распылителя перекрыто иглой. Игла открывает отверстие форсунки только в момент впрыска, когда давление топлива достигает 175+183 кгс/см.квадратный и преодолевает пружину. В распылителе имеются два сопловых отверстия диаметром 0,47 мм.
Впрыск топлива происходит следующим образом. Топливо к входному отверстию форсунки подводится по топливопроводу от насоса высокого давления. Поступившее топливо проходит по вертикальному каналу корпуса форсунки и далее в топливную полость распылителя. Когда давление топлива, создаваемое насосом, начинает превышать давление пружины, игла поднимается, и топливо через сопловые отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. С понижением давления в топливопроводе ниже усилия, создаваемого пружиной, игла распылителя под действием пружины опускается вниз и закрывает доступ топлива к сопловым отверстиям распылителя. Этот момент соответствует окончанию впрыска топлива. Под действием высокого давления просочившееся топливо через зазор в паре «распылитель-запорная игла» отводится по вертикальному каналу корпуса форсунки к сливному трубопроводу. Выпускные трубопроводы изготовлены из чугуна. Каждый трубопровод состоит из двух половин, соединенных между собой кольцами с уплотнительными прокладками. Фланцы выпускных патрубков крепятся к каждой головке цилиндра двумя шпильками. Уплотнение между фланцами и головками цилиндров обеспечивается устанавливаемыми между ними металлоасбестовыми прокладками. Для уменьшения противодавления на выпуске, отработавшие газы отводятся в начале раздельно из каждого цилиндра, затем в выпускных трубопроводах патрубки соединяются в общие трубы.

Как уже было сказано, имея компактные размеры, двигателя Deutz серии 413 применяются во многих секторах промышленности и сельского хозяйства. В самоходной технике двигатель привода движителя, как правило сцепляется с коробкой переключения передач. Именно это вариант наиболее массовый в использовании силовых установок. Двигатель этой серии применятся для установки от легких транспортных средств как пикапы и джипы, до карьерных самосвальных машин и тяжелых балластных тягачей. Именно этот массовый транспортный сектор и дал обобщение в суммарном опыте эксплуатации. В порядке убывания двигателя применяться на спецтехнике, как в качестве главного привода, так и мотора привода оборудования — фронтальные погрузочные машины, подземные самоходные машины, экскаваторы и бульдозеры, буровые машины.
Компания ЕвроНато предлагает продажу, сервисное обслуживание и ремонт дизельных двигателей Deutz 413. Помимо реализации, компания оказывает услуги по интеграции этих двигателей в моторные отсеки заказчиков. Для это, проводятся работы по оптимальному выбору силовой установки с последующим монтажом двигателя на объект. Создается техническая документация, и проводится необходимая сертификация двигателя. Существует возможность установки двигателей Deutz 413 на стадии проектирования техники, оборудования и судов. А также проведение капитального ремонта с заменой текущей силовой установки на Deutz 413. В ряде случаев это позволяет резко поднять возможности машины и снизить затраты на технику. К примеру, установка мотора Deutz 413 на самосвалы, значительно повышает их надежность при работе в сложных условиях. На все проводимые работы предоставляется гарантия.

Один из вариантов адаптация мощного компрессорного двигателя Deutz BF12L 413FC на шасси транспортного средства. Это серия специальных многоосных шасси MAN применяемых в разных секторах промышленности и сельского хозяйства. Шасси может быть двухосным с приводом 4х4, трехосным с приводом 6х6, четырехосным с приводом 8х8, пятиосным с приводом 10х10. В зависимости от назначения на шасси устанавливается дизельный двигатель Deutz, например для горных и подземных работ это Deutz V8, для перевозки горной массы лучший силовой агрегат V12. Наиболее рационально устанавливать силовой 12 цилиндровый агрегат в подкапотное пространство машины капотной компоновки, либо вагонной. Это упрощает как монтаж, так и последующую эксплуатацию. Для двигателя была разработана схема подачи воздуха для охлаждения двигателя и интеркулера с верхней части машины, с помощью специального углового воздухопровода, с герметичным коллектором, для возможности преодоления водных препятствий. Трансмиссия спецшасси применена типа ZF Transmatic WSK, моноблочного типа с промежуточным валом. Это позволяет размещать на одну ходовую базу двигатели с разной длинной блока.

Индустриальные двигатели DEUTZ – это надёжность, мощь и высокий ресурс в самых тяжелых условиях. Знакомим с серией промышленных высокомощных дизелей DEUTZ 413 – ремонт и обслуживание Дойц в Москве. Вам нужно купить судовой дизельный двигатель DEUTZ по низкой цене? Нужна судовая пропульсивная энергетическая установка на выгодных условиях в лизинг и кредит? Клиент заказывает мощный промышленный дизель для привода дизельный генераторов и специальные газопоршневые энергетические моторы привода электрических генерирующих систем, но не знает, как купить и у кого заказать DEUTZ? В компании ЕвроНато можно выбрать, заказать поставку и купить высокомощный промышленный дизель и судовую пропульсивную установку из Германии DEUTZ. В наличии и под заказ судовые дизеля привода главного вала для пассажирских туристических судов и речного транспорта по низким ценам. Компания осуществляет продажу и ремонт дизельных приводов и ДВС DEUTZ промышленного назначения, которые используется для привода в качестве главных судовых двигателей (обеспечивающие движение судна), судовые моторы применяются и как вспомогательные судовые двигатели (для привода электрогенераторов, насосов, вентиляторов и т. п.) и гидравлических станций привода земснарядов. В качестве судового двигателя используют двигатели внутреннего сгорания. Компания ЕвроНато оказывает услуги не только по поставке и продаже дизельных двигателей внутреннего сгорания DEUTZ, но оказывает услуги по их ремонту и обслуживанию, и интеграции в промышленные объекты. Компания реализует на рынке России моторы DEUTZ для привода генераторов, судовых пропульсивных систем, для использования в качестве привода карьерных самосвалов, тяжелых бульдозеров, и привода других крупных и тяжелых объектов. Продажа дизелей для маневровых локомотивов, дизеля DEUTZ привода судовых генераторов, мощные двигатели для привода шахтных самосвалов и подземных локомотивов. Купить в Москве промышленный и судовой пропульсивный дизель DEUTZ. Купить судовой дизель, дизель-генератор для яхт, и катеров – это к нам! Низкие цены на судовые пропульсивные установки и судовое оборудование. Продажа дизелей DEUTZ для яхт в лизинг и кредит. В наличии по низким ценам судовые высокооборотные дизеля мощностью от 50 до 1000 л.с. производства DEUTZ. В компании можно купить судовые дизельные генераторы и мощностью от 50 до 500 кВт. Самые низкие цены на судовое оборудование для яхт и катеров. Продажа судовых дизелей DEUTZ по низким ценам в Москве. Замена судовых дизелей на яхтах, производство судовых ДГУ и морских ДРА на кораблях яхтах буксирах и судах. Продажа судовых дизелей DEUTZ из Германии по низким ценам в лизинг.
Назад 17 Декабря 2020 г. в 12:02:55
Почему водяная система охлаждения мотоцикла лучше воздушной?
Но температура двигателя с воздушным охлаждением постоянно повышается и понижается в зависимости от погодных условий и мощности двигателя.
Двигатели с воздушным охлаждением сильно нагреваются на высоких уровнях мощности, но хорошо охлаждаются на холостом ходу и неторопливой езде. Чем сильнее нагревается двигатель, тем больше поступающая в него топливно-воздушная смесь расширяется и теряет плотность. Это не только уменьшает мощность в той же степени, насколько уменьшилась плотность смеси, но также уменьшается мощность, из-за того что воздух теряет плотный, а смесь становится гуще.
Это еще более сложно, если гонщик настолько увлечен (как я был зимой 1968 года), что ездит на байке круглый год. Из-за низкой зимней температуры увеличивается плотность воздуха, поэтому в сравнении с топливом воздуха больше – это и есть состояние обедненной смеси. Если карбюратор подает правильную смесь зимой, она будет эффективной и в августе.
У гонщиков не было никаких проблем с этим — они привыкли к повторной установке карбюратора(ов) несколько раз в день, чтобы максимизировать мощность и реакцию. Но гонщики обычных серийных мотоциклов просто хотят кататься, поэтому их карбюраторы оборудованы под компромисс – обедненная смесь зимой, густая летом.
Затем появились экологи и вместе с ними бесконечное давление, чтобы уменьшить количество выбросов выхлопных газов двигателя. Учитывая ограничения карбюраторных топливных систем, самый быстрый способ сделать топливно-воздушные смеси более стабильными на протяжении всего года — это обеспечить постоянную температуру двигателя с помощью жидкостного охлаждения, регулируемого термостатом. И именно так и действовала мотоциклетная промышленность в 1980-х годах — в основном.
Да, вы можете не согласиться, я понимаю. Но сегодня карбюраторы исчезли, и им на замену пришел способ контроля смеси через замкнутый круг, путем электронной подачи топлива и кислородный датчик на выхлопной трубе. Так ли хорошо эта система может справиться с колебаниями температуры двигателя? Да, DFI (электронная подача топлива) может поставлять стабильную смесь, но она не может восстановить мощность, которая теряется из-за пониженной плотности воздуха, когда двигатель с воздушным охлаждением слишком сильно нагревается.
Моторное масло, чтобы справиться с сильными колебаниями температуры двигателя с воздушным охлаждением, должно быть либо универсальным, либо иметь разную вязкость масла для лета и зимы. На многофункциональном универсальном двигателе с воздушным охлаждением плохо сказывается быстрое испарение маловязкого масла (например, 10W в масле 10W-40), когда стенки цилиндра сильно нагреваются летом, добавляя к выхлопным газам еще и несгоревшие углеводороды (UHC) или выбрасывая их из фильтра картера. Использование зимой и летом масла разной вязкости идет вразрез с современной тенденцией к минимальному техническому обслуживанию.
Еще одна проблема — температурные изменения в зазорах двигателя. Коленвал изготовлен из стали, но алюминиевый картер, на котором он держится, изготовлен из алюминия, который расширяется при нагревании в три раза больше, чем сталь. Поэтому летом, когда масло более жидкое, зазоры подшипников максимально расширяются. Двигатели F1 работают на синтетических маслах, которые настолько жидкие, что крошечные зазоры в подшипниках, которые им нужны, не позволяют стартеру включить двигатель до тех пор, пока он не будет предварительно нагрет благодаря циркуляции по нему горячей охлаждающей жидкости. Термостатическое жидкостное охлаждение означает, что зазоры остаются неизменными.
Поршни в двигателях с воздушным охлаждением нагреваются сильнее, потому что все, что им нужно для охлаждения — это контакт с умеренно теплыми стенками цилиндров. Поэтому в таких двигателях, как правило, используются поршни с более длинной юбкой и большего веса, а не легкие поршни «пепельницы», встречающиеся в конструкциях с жидкостным охлаждением (для которых обычно используется моторное масло для поршневого охлаждения). Это дополнение для поршня служит в качестве «тепловой трубы» для отвода тепла от головки поршня к широкому месту соединения со стенкой цилиндра. Более тяжелые поршни способны выдерживать повышенную вибрацию и нагрузку на подшипники, но они были нормой 40 лет назад.
Теперь попробуем сохранить небольшой и стабильный зазор поршня в более широком температурном рабочем диапазоне двигателя с воздушным охлаждением. Не все так просто, и всевозможные отрицательные эффекты проявляются, когда поршни наклоняются и стучат от нагрузки по несущей поверхности при наличии большего зазора. Движение поршневого кольца может действовать наподобие миниатюрного масляного насоса, счищая масло со стенки цилиндра только для того, чтобы оно в итоге смешалось в воздух для горения, и превратившись в несгоревшие углероды, выйти через выпускного клапана (клапанов). Не беда, мы просто скажем инженерам продолжать экспериментировать, пока зазор поршня не стабилизируется при любых условиях. Более менее.
Рабочая температура двигателя
Когда двигатель работает в заданном температурном диапазоне, все процессы протекают без каких-либо отклонений, мотору ничего не угрожает, помимо естественного износа.

Показания температуры внутри силового агрегата можно увидеть на приборе, расположенном в салоне любого современного автомобиля. Рассмотрим, какие цифры считаются оптимальными, а какие указывают на возможные проблемы с охлаждением двигателя.

Оптимальная температура прогретого двигателя
При сгорании топливных смесей в цилиндрах выделяется огромное количество тепла. В камерах сгорания температура достигает +2000 °С и более. Именно поэтому в конструкцию силовых агрегатов обязательно включена система охлаждения, элементы которой отводят тепло от рабочих узлов.
Охлаждающая система позволяет поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя – +80-90°С. В отдельных типах силовых агрегатов эти нормы расширены до +110°С (чаще всего это механизмы с воздушным охлаждением).
При работе двигателя в указанном выше тепловом диапазоне создаются наилучшие условия для полноценного наполнения цилиндров топливовоздушной смесь и стабильной работы мотора.
Специалисты допускают, что движение можно начинать уже при температуре около +50 °С. При этом до выхода на рабочий режим не стоит слишком нагружать двигатель.

Силовые агрегаты современных автомобилей доходят до этого значения за 3-5 минут. Однако целиком ориентироваться на время не стоит. Очень важно опираться и на собственные ощущения. Например, обратите внимание на печку: если вы чувствуете, что идущий из нее поток воздуха уже холодный, но в салоне стало значительно теплее, значит, двигатель достиг рабочей температуры. Исключение составляют машины с электрическим нагревателем. Его работа никак не зависит от температуры мотора.
Рабочая температура бензинового двигателя

Рабочая температура бензиновых силовых агрегатов – как карбюраторных, так и инжекторных – не должна превышать +90 °С. Нагрев свыше +130°С опасен для таких двигателей – существует риск заклинивания некоторых элементов.

Слишком высокие рабочие температуры свидетельствуют о проблемах, появившихся в системе охлаждения – скорее всего, уровень антифриза слишком низок (такое происходит в результате его закипания, испарения, утечек). Если вовремя не решить этот вопрос, под воздействием высоких температур детали начнут деформироваться, расширяться в объеме, двигатель может выйти из строя и потребовать дорогостоящего капитального ремонта.
Рабочая температура дизельного двигателя
Оптимальная рабочая температура дизеля – +70… +90 °С. Допустимый максимум для силовых агрегатов, работающих под усиленными нагрузками, составляет +97 °С.
Поддержание этого теплового режима – необходимое условие для оптимального функционирования механизмов и систем транспортного средства. Принцип действия дизельного двигателя иной, чем у бензинового. Топливная смесь не готовится заранее. Первым в камеру попадает воздух. При сильном сжатии он разогревается до +700 °С. В момент топливного впрыска происходит «взрыв» с последующим равномерным сгоранием образовавшейся смеси. В результате этого поршень перемещается в нижнюю «мертвую» точку.
Температура в дизеле зависит от типа двигателя, периода задержки воспламенения топливовоздушной смеси, качество и равномерность сгорания топлива.

Причины повышения температуры
Конструктивно в двигателе предусмотрены тепловые зазоры, так как при нагреве детали подвержены расширению. Если температура силового агрегата поднимается сверх допустимых значений, зазоры нарушаются, что вызывает интенсивный износ, задиры и различного рода поломки. Помимо этого, наблюдается снижение мощности двигателя из-за ухудшения наполнения цилиндров, а также появление детонации и самовоспламенение топлива.

Перегрев может происходить из-за:
Заклинивания клапана термостата в закрытом положении

Неисправности электровентилятора охлаждения радиатора (поломки электромоторчика, перегорания предохранител, отказа датчика температуры или гидромуфты)

Загрязнения радиатора охлаждения

Неисправности клапана в крышке расширительного бачка

Пробоя прокладки блока цилиндров

Течи помпы

Ослабления натяжения или обрыва ремня привода дополнительных механизмов

Разгерметизации системы охлаждения

Причины того, что двигатель не прогревается до рабочей температуры
Неполный прогрев двигателя так же нежелателен, как и его перегрев. Если топливо соприкасается с холодными стенками цилиндров, оно конденсируется и попадает в картер, разжижая находящееся там масло. Это ведет к интенсивному износу как ЦПГ, так и других пар трения: шейки коленчатого вала, вкладышей, постели распредвала, промежуточного и балансирного валов и пр.
Кроме того, при непрогретом силовом агрегате (особенно зимой) во время поездок на короткие расстояния масляные присадки практически не вступают в работу и не выполняют свои функции.

При слишком низкой температуре двигателя масло более густое и хуже проникает к деталям, вызывая их износ, повышенный расход топлива, падение мощности силовой установки.

Возможными причинами слишком низкой рабочей температуры двигателя могут стать:
Зависание клапана термостата в отрытом положении

Частые поездки на короткие расстояния

Более «холодные», чем предписаны производителем, термостат или датчик температуры

Последствия превышения рабочей температуры двигателя
Прежде всего, повышение температуры в двигателе ведет к интенсивному кипению и испарению охлаждающей жидкости. Как только охлаждение прекращается, температура силового агрегата начинает расти еще быстрее.

Перегрев двигателя приводит к изменению свойств металла и его расширению. Детали начинают деформироваться и менять свои нормальные размеры, что приводит к их заклиниванию.

При сверхвысоких температурах тепловые зазоры между металлическими элементами силового агрегата нарушаются, что вызывает следующие негативные последствия:
Ускоренный износ рабочих узлов

Деформации и поломки механизмов

Уменьшение мощности двигателя

Возникновение детонации

Несанкционированное воспламенение горючего

Методы восстановления нормальной температуры
При обнаружении завышенной температуры двигателя необходимо заглушить его и, для начала, убедиться в достаточном объеме антифриза. При необходимости следует долить охлаждающую жидкость в радиатор.
Далее нужно осмотреть систему, чтобы исключить возможные протечки, обследовать радиатор на предмет герметичности.
Если после доливки антифриза температура двигателя продолжает расти, лучше обратиться в специализированный сервисный центр, где проведут компьютерную диагностику силового агрегата.
Наиболее частыми причинами перегрева двигателя являются неисправности системы охлаждения:
Сбои в работе клапана термостата

Поломка электрического вентилятора

Засорение трубок радиатора

Поломка клапана крышки расширительного бачка

Протечки в корпусе насоса

Нарушение герметичности системы

Своевременной обнаружение и устранение этих неисправностей – залог стабильной и долговременной работы двигателя.

Все о двигателях с воздушным охлаждением • СОСТОЯНИЕ СКОРОСТИ
Это печальная реальность, что двигатели внутреннего сгорания неэффективны, превращая более половины энергии каждой капли сожженного топлива в отходящее тепло вместо движения вперед или сладкого, сладкого дыма от шин. Большая часть этой потерянной энергии уходит в выхлоп, но для того, чтобы поддерживать такие детали, как головки цилиндров, поршни и блоки цилиндров, в температурном диапазоне, при котором они могут работать надежно, каждый двигатель должен каким-то образом отводить отработанное тепло от металла. и в воздух.
Двигатели с воздушным охлаждением существуют практически всегда; они просты, легки и менее сложны, чем конструкции с жидкостным охлаждением, и тем не менее, помимо некоторых очень специфических нишевых приложений, сегодня трудно найти в производстве какие-либо двигатели с воздушным охлаждением большого объема. На рынке США большинству людей будет сложно идентифицировать какие-либо автомобильные двигатели с воздушным охлаждением, кроме того, который использовался VW в течение десятилетий во всем их модельном ряду, от Beetle до Bus, шести плоских силовых агрегатов Porsche 911 и, возможно, Корвейр.В мире мотоциклов воздушное охлаждение продержалось намного дольше, но даже BMW и Suzuki в конечном итоге отказались от плавников в пользу водных курток для своих уличных мотоциклов.
ИСПЫТАНЫ В БИТВАХ
Как и многие важные аспекты технологии поршневых двигателей, которые мы считаем само собой разумеющимися сегодня, конкуренция между воздушным и водяным охлаждением пережила наиболее интенсивный период своего развития во время Второй мировой войны. В оригинальном Wright Flyer 1903 года, первом практическом самолете, использовался четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением (хотя у него не было радиатора, полагаясь на выкипание его ограниченного запаса воды в течение короткого периода его работы) и во время Великой войны. быстро развивались как роторные двигатели с воздушным охлаждением (нет, не Ванкельса — это уже история), так и рядные двигатели с жидкостным охлаждением.
К концу 1930-х годов авиационные двигатели, которые должны были быть одновременно легкими и мощными, превратились в две основные формы: рядные или V-образные с водяным охлаждением и радиальные с воздушным охлаждением. Легендарный Merlin, который приводил в движение P-51 Mustang, и Allison V-1710, который был установлен попарно в P-38 Lightning, имели жидкостное охлаждение, в то время как истребители, такие как Wildcat, Hellcat, Corsair и Thunderbolt, имели большие круглые Радиальные двигатели с воздушным охлаждением. Ни один из подходов к охлаждению двигателя не имел явных преимуществ (на самом деле, чрезвычайно умный радиатор или воздуховоды охлаждающих ребер действительно могли генерировать чистую тягу за счет отработанного тепла, хотя эффект был почти слишком мал, чтобы измерить). сводился к упаковке внутри планера и оптимизации.Здесь двигатели с жидкостным охлаждением имели преимущество меньшего поперечного сечения по сравнению с простотой и отсутствием уязвимого радиатора для радиалов с воздушным охлаждением. К концу войны оба типа двигателей были способны выдавать более или менее одинаковую пиковую мощность и имели одинаковое соотношение мощности к массе.
МАШИНЫ НЕ САМОЛЕТЫ, ХОТЯ …
Пожалуй, самый известный в мире двигатель с воздушным охлаждением (и, безусловно, самый массовый), культовый четырехцилиндровый Volkswagen, был задуман в то же неспокойное время как недорогая и компактная силовая установка для «народного автомобиля» Фердинанда Порше.«Хотя дизайн Volkswagen Type 1 был разработан к 1938 году, гражданские версии в послевоенной Германии производились в любых количествах только через десять лет. Перед войной чехословацкая компания Tatra также производила ряд автомобилей с воздушным охлаждением и продолжала производство до конца 1990-х годов (и даже до сих пор производит тяжелые грузовики с воздушным охлаждением), а FIAT и Citroën внедрили эти типы двигателей в свои маленькие, а также экономичные послевоенные автомобили.
Единственным крупным отечественным производителем в США, который запустил в массовое производство двигатель с воздушным охлаждением в современную эпоху, был Chevolet для Corvair 1960-1969 годов.Эти плоские шестицилиндровые двигатели были на самом деле очень успешными, хотя автомобиль, для которого они были разработаны, пострадал от первой волны активности потребителей, которая позже нацелилась на грузовики Pinto, Audis и GM из-за конструктивных недостатков, которые сделали их несколько более опасными (хотя и не слишком сильно). так), чем их современники. Плоская шестерка Chevy с воздушным охлаждением была выброшена вместе с водой из ванны, и все последующие двигатели GM будут полагаться на жидкостное охлаждение.
Фото: Mecum Auctions
Конечно, было бы невозможно обсуждать автомобильные двигатели с воздушным охлаждением, не упомянув безумно успешный Porsche Flat-6, который приводил в движение семейство 911 на протяжении всего 1998 модельного года, прежде чем, наконец, был заменен водяным. -охлаждаемый дизайн с аналогичной компоновкой.Постоянный успех этого семейства двигателей показал, что, безусловно, можно создать полностью современный, чрезвычайно мощный и надежный двигатель, не нуждающийся в охлаждающей жидкости. Так почему же переключение?
Иллюстрация трансмиссии Chevrolet Corvair с двигателем с воздушным охлаждением
СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРЕБУЮТ СОВРЕМЕННЫХ РЕШЕНИЙ
Преобладание водяного охлаждения в современных автомобильных двигателях объясняется несколькими основными факторами. Во-первых, проблема производительности.Хотя плоская шестерка Porsche с воздушным охлаждением (а также бесчисленные конструкции двигателей мотоциклов с воздушным охлаждением) доказала, что можно создавать очень мощные и надежные двигатели без рубашек охлаждающей жидкости и, что более важно, воды, циркулирующей через головку блока цилиндров, поскольку удельная мощность возрастает. становится все труднее контролировать горячие точки в камере сгорания, используя только воздушное охлаждение.
Выпускной клапан и область порта представляют собой одну из проблемных зон — без прохождения охлаждающей жидкости через соседние каналы трудно вывести накопившееся тепло из этой области, в частности, в атмосферу, независимо от того, сколько ребер охлаждения вы бросите на проблему. .Просто не хватает места для размещения необходимой площади поверхности на головке для адекватного отвода тепла, и возникают проблемы с охлаждением цилиндров, которые не входят в первую очередь для воздушного потока.
Поршни — еще одна потенциальная проблема, поскольку они должны сначала передать большую часть своего избыточного тепла через пакет колец в стенку цилиндра, прежде чем блок цилиндров сможет отвести его, будь то с водяным или воздушным охлаждением. Даже в высокопроизводительных двигателях с водяным охлаждением нередко используются масляные брызги, направленные на нижнюю часть поршней, чтобы помочь им охладить их, и проблема усугубляется в двигателях с воздушным охлаждением, которые часто используют очень большое количество масла, циркулирующего в двигателе и прокачивается через внешний радиатор для помощи в регулировании температуры.
Улучшенный контроль температуры головки цилиндров и днища поршня обеспечивает большую свободу действий до того, как произойдет преждевременное зажигание (и связанное с ним повреждение двигателя), что делает конструкции с водяным охлаждением, как правило, менее чувствительными к качеству топлива и более устойчивыми к высоким степеням сжатия или наддува. Уже сам по себе этот фактор является весомым аргументом в пользу отказа от воздушного охлаждения для серийных двигателей с максимальной производительностью.
Еще одним важным фактором являются выбросы из выхлопной трубы.За последние четыре десятилетия отрасль проделала невероятную работу по сокращению загрязнения, используя стратегии контроля выбросов, которые имеют удивительно небольшой недостаток производительности. Однако последним неиспользованным источником потенциальных улучшений был запуск двигателя. Поскольку двигатели работают настолько чисто после того, как они достигают рабочей температуры, большая часть выхлопных газов, с которыми приходится справляться, происходит во время процесса холодного пуска. Вот почему современные передовые практики устанавливают тесное соединение каталитического нейтрализатора с головкой блока цилиндров в коллекторе выпускного коллектора, чтобы сократить время, необходимое для того, чтобы катализатор «загорелся» и начал делать свое дело.
То же самое и с отображением ЭБУ при холодном пуске. Необходимо добавить дополнительное топливо — когда-то у нас была штука, называемая дроссельной заслонкой, которая вручную блокировала поток воздуха через карбюратор и обогащала смесь, поступающую в цилиндры, но теперь все это обрабатывается через компьютер, при этом от форсунок требуется больше топлива до тех пор, пока двигатель достигает нормальной рабочей температуры. Двигатель с воздушным охлаждением, даже с современным впрыском топлива, все еще медленнее достигает этой точки, потому что система охлаждения всегда « включена », но двигатель с водяным охлаждением с термостатом может удерживать радиатор вне контура, пока все не будет до температуры.
Хотя, безусловно, можно построить двигатель с воздушным охлаждением и перегородками для управления воздушным потоком, проходящим мимо цилиндров (и действительно, это повсеместная особенность двигателей легких самолетов, таких как плоские четырех- и шестицилиндровые двигатели Continental и Lycoming, которые приводят в действие практически все Cessna, Piper, Beechcraft и Lancair в мире сегодня), быстрый прогрев и точный контроль температуры в процессе эксплуатации дает двигателям с жидкостным охлаждением огромное преимущество, когда речь идет о чистых выхлопных газах, и это основная причина, по которой Porsche (и в меньшей степени Volkswagen) в конечном итоге принял его после долгой истории успешных двигателей с воздушным охлаждением.
Наконец, проблема с шумом. Поначалу это может показаться не таким уж большим делом, но многие страны приняли стандарты шума, которые не включают только шум выхлопных газов, а также другие шумы двигателя, которые учитываются в максимальном уровне децибел, который автомобиль может производить на законных основаниях. Двигатели с жидкостным охлаждением по своей природе тише, чем двигатели с воздушным охлаждением, частично из-за демпфирующего эффекта водяной рубашки вокруг цилиндров, а также из-за отсутствия ребер охлаждения, непосредственно прикрепленных к возвратно-поступательным частям двигателя, которые могут действовать как резонаторы, усиливая определенные частоты.
Даже печально известная атавистическая линейка мотоциклов Harley-Davidson, один из последних оплотов технологии двигателей с воздушным охлаждением для дорожных транспортных средств, неохотно движется в сторону жидкостного охлаждения. Их последняя разработка, Milwaukee-Eight, обеспечивает циркуляцию масла по каналам в головках цилиндров, хотя цилиндры остаются с воздушным охлаждением. Это лишь вопрос времени, когда они присоединятся к своим японским конкурентам с V-образными двухцилиндровыми двигателями и полностью примут дизайн с водяным охлаждением, в котором сохранились рудиментарные ребра цилиндра в косметических целях, хотя бы по той или иной причине, кроме ограничения шума.В конце концов, каждый децибел, сэкономленный в механическом шуме от самого двигателя, — это еще один децибел, доступный для этой важнейшей выхлопной ноты, и хотя трудно удержать ваших клиентов от перехода на более громкие трубы, как только они вернутся домой, это непрактично, за исключением полная замена, чтобы вернуться к конструкции двигателя с воздушным охлаждением.
Как и многие другие технологии, которые долгое время были конкурентоспособными, но в конечном итоге потеряли популярность у большинства пользователей, время использования воздушного охлаждения в автомобильной промышленности подошло к концу.Тем не менее, для других ситуаций, когда легкий вес и простота по-прежнему являются основными приоритетами (например, поршневые авиационные двигатели), они останутся в производстве и использовании в обозримом будущем, поскольку остаются жизнеспособным решением этих конкретных потребностей. И, конечно же, пока на земле остается хотя бы один галлон бензина, кто-то где-то будет использовать его, чтобы зажечь «ровную четверку» 1600 в их заботливо обслуживаемом VW Super Beetle, который все еще работает как волчок.
ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА РАБОТЫ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ И АВТОМОБИЛЯ
Эта тема рассматривается в статье в двух частях.Часть I, написанная Алексом Таубом, посвящена лабораторным испытаниям, чтобы доказать сравнительными данными, что более высокие средние рабочие температуры, поддерживаемые в двигателе системой охлаждения с постоянной температурой или испарением, оказывают незначительное вредное воздействие. В части II, составленной Л. П. Сондерсом, приводятся результаты дорожных испытаний автомобилей, эксплуатируемых в тех же условиях, со стандартным сердечником радиатора водяного охлаждения и сердечником поперечного потока конденсатора с постоянной температурой.
Хотя загрязнение картерного масла тяжелыми фракциями топлива не предотвращается более высокой температурой работы при постоянной температуре, утверждается, что эта более высокая температура эффективна для достижения приемлемого баланса в таком загрязнении, и результаты испытаний показывают что стенки цилиндров поддерживаются при температурах, значительно превышающих точку испарения воды, чтобы свести к минимуму конденсацию водяного пара.Нежелательным элементом является вода в картере. Разбавление масла топливом до определенного количества не наносит вреда; Фактически, опыт показывает, что около 16% такого разбавления необходимо для облегчения запуска холодного двигателя. Даже при использовании раствора антифриза, содержащего 50 процентов спирта, и снижении температуры кипения до 184 град. fahr., температура стенок цилиндра поддерживается на уровне 212 град. или больше.
Поскольку кипящая жидкость не изменяет свою температуру, она предоставляет простейшие средства поддержания постоянной рабочей температуры, а также самые простые, наименее дорогие и легкие средства обеспечения быстрого прогрева двигателя и медленного охлаждения. поскольку циркуляция воды отсутствует, кроме случаев, когда пар проходит от блока двигателя к радиатору или конденсатору.
Испытательные прогоны были проведены в лаборатории с двигателем, оснащенным системой постоянной температуры Мюира, которую можно было преобразовать в водяное охлаждение, заблокировав циркуляцию через головку блока цилиндров с помощью специальной прокладки, чтобы обеспечить концентрированную циркуляцию вокруг выхлопные клапаны. Температуру воды на выходе контролировали путем впуска более или менее холодной воды. Результаты испытаний показывают, что расход топлива примерно такой же при постоянном охлаждении на 212 град.температура на выходе и водяное охлаждение 170 град. температура на выходе; что в обеих системах продвижение рычага зажигания для максимального крутящего момента находится на безопасном уровне ниже степеней опережения, при которых начинается детонация или искровой детонация; что падение крутящего момента с уменьшением насыщенности топливной смеси происходит практически параллельно для двух систем; что разница в объемном КПД двигателя при работе от двух систем составляет всего 2%, что находится в пределах допустимой погрешности используемого воздухомера; что тормозное усилие двигателя почти идентично; что на температуру смазочного масла влияет не система охлаждения, а температура охлаждающей среды, и что температура стенок и седел впускных и выпускных клапанов №Цилиндры 1 и № 6 шестицилиндрового двигателя намного более однородны при охлаждении постоянной температуры, чем при водяном охлаждении.
Образование головки цилиндра и расположение свечи зажигания являются важными факторами с точки зрения детонации. Компактная головка со свечой зажигания, тщательно расположенной для обеспечения максимального опережения зажигания перед началом детонации, обеспечивает достаточную свободу действий для использования более высоких рабочих температур.
При охлаждении с постоянной температурой рекомендуется, чтобы нормальный уровень воды был таким, чтобы во время работы вода, текущая от радиатора к блоку двигателя, заполняла трубу только наполовину и позволяла воздуху выходить над ней. тем самым исключая возможность образования воздушной ловушки в водяном насосе.
Мощность парового купола, равная 21% от нормального количества воды в блоке двигателя, обеспечивает надлежащее соотношение воды и пара, проходящих в радиатор. Минимально возможное количество воды является правильным количеством для использования, так как количество воды в блоке контролирует период нагрева. Нормальный уровень воды повышается от 12 до 15 процентов за счет расширения и вулканического действия воды при работающем двигателе, и тем самым мощность парового купола уменьшается на 6 или 9 процентов.Если паровой купол будет слишком маленьким, лишняя вода перейдет к радиатору.
На то, что высокие рабочие температуры, возникающие при охлаждении с постоянной температурой, безопасны, указывают гораздо более высокие рабочие температуры в двигателях с воздушным охлаждением.
В Части II, после указания на общее признание переохлаждения системой водяного охлаждения зимой, о чем свидетельствует использование воздушных экранов на радиаторах, и описания работы конденсатора поперечного потока Мюира: ядро, L.П. Сондерс приводит результаты многих дорожных испытаний автомобилей с водяным охлаждением и охлаждением постоянной температуры. Показано, что сердцевина с поперечным потоком при использовании в качестве охладителя воды поддерживает более низкую температуру воды на выходе из радиатора, чем обычная сердцевина, и еще более низкие температуры при использовании в качестве системы с постоянной температурой.
Количество миль на галлон израсходованного топлива увеличивается за счет охлаждения с постоянной температурой с поперечным потоком активной зоны по сравнению с водяным охлаждением со стандартной активной зоной.Тесты на ускорение показали небольшое преимущество для прежней системы, а время замедления было немного больше, чем с водяным охлаждением. Система постоянной температуры показала более высокие скорости при подъеме на холм.
При использовании системы постоянной температуры может потребоваться лучшая вентиляция капота двигателя, чтобы избежать неприятного тепла в ведущей части кузова автомобиля. Размер сердечника радиатора не может быть уменьшен, так как многие автомобили в настоящее время недостаточно охлаждаются при определенных экстремальных условиях движения, температуре и плотности воздуха.Размер вентилятора должен оставаться, по крайней мере, таким же большим, как сейчас.
Работа завершается диаграммой, показывающей влияние температуры в водяной рубашке и в нижней части радиатора, вызванное запуском и остановкой автомобиля в холодную погоду.
VW Beetle Thermometer
VW Beetle Термометр
Volkswagen никогда не удосужился добавить в Beetle даже идиотскую лампочку, чтобы предупредить о перегреве. Это довольно упущен для двигателя с воздушным охлаждением, который склонен к саморазрушению из-за слишком горячей работы.Сообщается, что температура головки достигает 315 ° C, а температура масла может достигать 120 ° C. Некоторый Послепродажные датчики температуры и системы предупреждения о перегреве стали доступны с годами. К ним относится датчик уровня масла Berg, который включает контрольную лампу давления масла, если масло температура превышает заданное значение. Аналогичным образом датчик от Bugpack прикреплен к винту кожуха и включил лампочку давления масла, если температура кожуха превысила 100С. Ни один из этих подходы дает фактическое показание температуры, и оба мешают работе масла сигнальная лампа давления.
Недавно я наткнулся на отличную статью в Интернете » скайога » в котором цифровой кухонный термометр был использован для изготовления очень недорогого датчика температуры головы! Эта статья вдохновила меня на собственные эксперименты с кухонными термометрами.
В местных магазинах я нашел два основных типа цифровых кухонных термометров. Тип А имел простой дисплей интегрирован с зондом в единый блок. На упаковке рекламировался рабочий диапазон от -40 до 250С. Этот термометр стоил около 13 долларов США.Тот, который я купил, имел торговую марку Accutemp. но выглядит идентично устройству Trutemp, используемому «skyoga». Я бы предположил, что термометры все они поступают от одних и тех же китайских поставщиков электроники и продаются по всему миру под разными имена.
$ 13 Термометр типа А
Термометр типа B имел съемный зонд на длинном кабеле и гораздо более сложный дисплей с таймером.Его розничная цена составляла от 14 до 20 долларов США в зависимости от магазина. В На упаковке не был указан температурный диапазон, но после покупки я обнаружил, что он будет читать только до 100C. Ясно, что тип B у термометра нет диапазона, который можно было бы использовать для датчика температуры головы, но он может быть подходит для датчика температуры масла.
$ 20 Термометр типа B
Оба типа термометров используют термистор (термочувствительный резистор) в качестве первичного Датчик температуры.На удивление термисторы сильно различались по стоимости. Термистор типа B имел значение 14 кОм при комнатной температуре, снижающееся до 1,2 кОм при 95 ° C. Термистор типа А имел гораздо более высокое сопротивление при данной температуре.
Датчик температуры масла
Я использовал термометр типа B, чтобы построить датчик температуры масла. Я использовал дрель и инструмент Dremel для резки отверстие в верхней части старого щупа, через которое мог бы пройти зонд. Я запечатал эту дыру полиуретан (Goop) и срезать нижнюю часть оригинального щупа.Я отрегулировал длину зонда чтобы соответствовать оригинальному щупу и использовать ножовку, чтобы нанести отметки высокого и низкого уровня масла.
Щуп модифицированный
Щуп в двигателе
Я перерезал кабель и нарезал стандартный домашний 4-проводной телефонный провод с витой парой, чтобы датчик для подключения к считывающему устройству, установленному на приборной панели.Я протянул телефонный провод левое заднее крыло, следуя пути оригинального жгута проводов, а затем проложил кабель под коврики в салон и ковролин на торпедо. Я спаял стыковые соединения и запломбировал их термоусадочный для электроизоляции и механической прочности. Блок считывания имел магнитную заднюю панель. что позволило легко прикрепить к двери бардачка.
Поскольку температура масла может быть несколько выше 100 ° C, можно добавить резистор 100 Ом в последовательно с термистором, чтобы расширить верхний предел диапазона примерно на 5 ° C.Конечно, тогда необходимо мысленно добавить это смещение 5C к показаниям на дисплее, чтобы получить фактическое масло температура. Точность нижнего предела температурной шкалы будет нарушена, поскольку Температурно-сопротивляемая характеристика очень нелинейна. Я не удосужился внести эту модификацию — Я просто использую отметку 100C как предупреждение о том, что двигатель сильно нагревается, и пытаюсь отрегулировать езда, чтобы масло не превышало 100С.
Я ожидал, что у меня возникнут проблемы с электромагнитными помехами от зажигания, и был планируется подключить два неиспользуемых провода телефонного кабеля к заземлению корпуса, чтобы обеспечить экранирование и минимизация помех.Однако я обнаружил, что в этом нет необходимости.
Датчик температуры головки
В статье «скайога» описываются довольно сложные экраны для предотвращения электромагнитных помех. при использовании термометра типа А в качестве датчика температуры головки. Удерживая неизмененный оригинальный блок рядом с трамблером при работающем двигателе действительно давал ошибочные показания. Решил установить датчик, а затем при необходимости добавьте экранирование. Сначала я использовал труборез, чтобы отрезать металлическую трубку, ведущую от считывающего устройства к датчику.
Открытие проводов термистора
Затем я перерезал провода к термистору и нарезал другой отрезок телефонного кабеля, продетый из моторный отсек к приборной панели, как описано выше. Еще раз спаял соединения и затем покрыл их термоусадочной пленкой. Я отрезал старую топливную трубку длиной 20 см и зажал ее. через резиновое заднее уплотнение двигателя, чтобы провода датчика проходили через головку.Трубка также помогла защитить провода от горячих выхлопных труб. Согнул топливную трубку, чтобы вывести провода рядом с ребрами охлаждения на головке. Протолкнув термистор через трубу, я вставил его в кончик зажима из крокодиловой кожи, как описано в «скайоге». Чтобы попытаться получить максимально возможное тепловое контакт между головкой и термистором Я залил кончик зажима аллигатора термическим соединение между процессором и охлаждающим вентилятором в компьютерах (доступно с любого компьютера) хранить).
Термопаста для улучшения теплового контакта с головкой
Затем я прикрепил термистор к охлаждающему ребру цилиндра 4, выбрав место подальше от пути. охлаждающего воздуха.
На фото ниже показана панель с показаниями температуры масла и температуры головки.
Индикация на приборной панели
У меня пока не было проблем с электромагнитными помехами с датчиком температуры головы, даже без заземления неиспользуемых проводов в телефонном кабеле.
Стоит отметить, что вопреки городской легенде, на двигателях 1971 года и более поздних версиях с масляным радиатором, цилиндр 3 должен получают такое же количество охлаждающего воздуха, как и другие цилиндры, и не должны работать значительно горячее, Таким образом, цилиндр 4 должен быть таким же хорошим местом, как и любое другое, для крепления термистора.
Результаты на дату
У My Beetle стандартный двухпортовый двигатель объемом 1600 куб. См со штатным карбюратором 34PICT-3 и Pertonix Ignitor. Самая высокая температура масла, которую я зафиксировал до сих пор, составляет чуть более 100 ° C при движении со скоростью 100 км / час. жарким летним днем при температуре окружающей среды 30С.На скорости 80 км / час температура масла опускается до около 92С. При обычной загородной езде с частыми остановками после прогрева масло достигает 80 ° C. Занимает удивительно долгое время, когда масло достигает установившейся температуры — возможно, 20 км по шоссе. Это подтверждает идею о том, что короткие поездки не подходят для бензиновых двигателей. Также совершенно очевидно, что температура двигателя быстро увеличивается по мере увеличения скорости на шоссе.
Датчик головки намного быстрее реагирует на изменения нагрузки двигателя, чем температура масла. сенсор, как и следовало ожидать.На скорости 100 км / час при температуре окружающей среды 30 ° C датчик головы показывает от 145 до 150 ° C, в зависимости от уклона дороги. Наибольшее значение, которое я видел до сих пор, составляет 153 ° C, зарегистрированное при двигатель вернулся в режим холостого хода сразу после длительного пробега по шоссе. Это демонстрирует важность поддерживать немного повышенных оборотов, чтобы помочь двигателю остыть при выезде с шоссе.
Я думаю, что датчик температуры масла обеспечивает довольно точное считывание температуры масла. в отстойнике. Что именно измеряет датчик температуры головки, остается под вопросом.Конечно тепловой контакт между термистором и головкой не идеален, и в этом отношении разные части головы будут работать при разных температурах. Двигатели Тип 1 с инжекторным впрыском топлива 1975 года и позже используют специальный термисторный датчик (BOS-0-280-130-012), который ввинчивается в головку, и этот датчик будет почти наверняка показания выше, чем у термистора, прикрепленного к охлаждающему ребру. Накладной датчик самый полезно при построении истории значений температуры головки. Любое внезапное повышение температуры головы при заданной нагрузке — повод для беспокойства.Это особенно актуально для изменений времени или топлива. смесь, либо любые другие модификации двигателя. Например, я планирую добавить фильтрующую помпу Mexibug. (запчасть VWC-043-115-115) в ближайшее время в мою машину. Насос фильтра помещает корпус фильтра непосредственно в путь охлаждающего воздуха, выходящего из цилиндра 4. Я обеспокоен тем, что это снизит эффективность систему охлаждения и повысить температуру головки. Если это так, я вернусь к оригинальная нефильтрованная система типа 1.
Гарри Тарр Янв.18, 2013
Перегрев
~~~
Подразделы, связанные с перегревом:
Как мы все знаем, младенцы, которых мы все так любим, охлаждаются воздухом. Адекватное охлаждение двигателя VW, и обратная сторона, перегрев, есть проблемы.
В любой системе, в которой выполняется работа, второй закон термодинамики диктует, что некоторая часть произведенной энергии тратится впустую в том смысле, что его нельзя использовать для работы. Эта пустая энергия в виде тепла, необходимо передать на радиатор. В водяном охлаждении автомобиля, вода, циркулирующая через блок цилиндров и головки, уносит Отработанное тепло направляется в радиатор, где отработанное тепло сбрасывается в атмосфера.Атмосфера также является теплоотводом в системах с воздушным охлаждением. Двигатель VW, но в Volkswagens отработанное тепло удаляется из двигатель потоком воздуха, а не воды. Оребрение на головах и цилиндры облегчают отвод тепла, и предусмотрен охладитель в системе отвода тепла от моторного масла; тепло также переносится от маслоохладителя потоком воздуха.
Нас часто спрашивают, как лучше всего сохранять мою ошибку в прохладе? И как мы являемся энтузиастами акций, мы отвечаем: вы уже есть (или, возможно, было) все, что вам нужно.Инженеры Volkswagen с самого начала осознал важность сохранения двигателя круто, и они придумали очень эффективный дизайн, состоящий из воздуходувки (вентилятора), комплект лопаток с термостатическим управлением закрылки, воздушные заслонки и дефлекторные пластины. Эта система предназначена для эффективно направлять поток охлаждающего воздуха к цилиндрам и головки, уделяя особое внимание участкам выпускных клапанов голов.
Умный владелец VW будет внимательно следить за контрольными признаками перегрева. В своем техническом руководстве Джин Берг заявляет, что безопасная верхняя температура масла в порядке. 235F (113C) так. Если температура выше 235F, тепло может вызвать вырывание шпилек корпуса, уплотняющих поверхностей головки и корпуса коробление, внутреннее деформирование корпуса, прочный металлический корпус усталость и преждевременный износ подшипников двигателя.Похоже на ужас история, но ее легко предотвратить, если принять несколько мер предосторожности и следовал неукоснительно.
~~~
Знайте, если ваш двигатель слишком горячий?
Есть несколько способов —
Тест щупа для бедняков —
При полностью прогретом двигателе возьмитесь за масляный щуп и вытащить это.Если вы можете ПРОСТО удержать его, чтобы он не обжигал вам пальцы, температура двигателя в норме. Если он обожжет пальцы (и двигатель обычно тоже пахнет горячим), значит, температура слишком высокий — возможно, до 285F (140C) — ОЧЕНЬ жарко!
Установить датчик температуры масла —
Для датчика температуры масла требуется датчик температуры масла / отправитель.Есть два типа датчиков температуры масла —
Датчик пластины масляного поддона. Этот датчик ввинчивается в масло отверстие сливной пробки, но датчик выдвинут вверх достаточно, чтобы он сталкивается с масляным фильтром в сборе. Инструкции, которые приходят с помощью этого датчика скажите просверлить еще одно отверстие в пластине, чтобы одну сторону заглушки, ввинтите ее и установите туда датчик.
Датчик пробки сброса давления масла.Если ваш двигатель оборудован с двойной системой сброса давления масла, вы можете установить температуру масла в пробке в задней части (со стороны шкива) двигателя — в клапане сброса давления масла (НЕ в клапане управления давлением масла в передней части (со стороны маховика) двигателя). двигатель). При установке в качестве заглушки в предохранительный клапан давления масла датчик будет собирать масло непосредственно из поддона, поэтому он будет измерять температуру в масле, когда оно выходит из поддона.Размещение датчика температуры на стороне маховика двигателя (клапан регулирования давления масла) будет означать, что масло получило тепло непосредственно от картера, которое может быть выше температуры картера — менее характерно для основной массы масла. Если в вашем двигателе нет двойной системы сброса давления, вам придется установить датчик температуры масла в просверленное отверстие и постучать по пластине масляного поддона.
Температура масла Датчик
Температура масла Датчик установлен в клапане сброса давления масла Примечание: На этом рисунке показан датчик температуры масла, правильно установленный в предохранительный клапан давления масла со стороны шкива двигателя.Обратите внимание на провод, идущий вперед — обязательно надежно закрепите его зажимами или кабельными стяжками, чтобы что он не мешает работе ящиков обогревателя, пр. ~~~
Инструкции по подключению прилагаются к манометру (например, VDO). В целом говоря, вы проводите провод от датчика до места, где вы устанавливаете датчик в салоне.Вам нужно будет просверлить небольшое отверстие в поддон пола за задним сиденьем, чтобы можно было провести провод в область под задним сиденьем, а затем вперед). Чтобы связать датчик, вы просто подключаете датчик к источнику питания (мы использовали # 11 предохранитель) и на землю, и все готово. В нашем Superbug мы нашли хорошее место в приборной панели, чтобы установить датчик, чуть левее рулевой колонки.
Температура масла Измерять. Мы нашли идеальное место для нашего манометра на передней панели. нашего Супер, сразу слева от рулевой колонки. Доступ немного затруднен, если вы не снимете рулевое колесо.Используя угловую насадку на сверле, мы просверлили серию отверстий по окружности большего отверстия для калибра, затем соединил их с пильным диском. Немного жестко на пальцах! ~~~
Предупреждение от Джина Берга: Практически все (температура манометры) показывают низкие значения в диапазоне от 212F до 260F (от 100C до 127C) в диапазоне от 40F до 50F (от 4C до 10C) градусов …
Я обнаружил, что это правда с датчиком, установленным в клапане регулирования давления масла в передней части (со стороны маховика) двигателя. Я вставил ледяной термометр с 6-дюймовым зондом в отверстие для щупа (откалибровано при температуре кипения воды — 212F (100C). После получасового пробега на полной скорости по шоссе, температура окружающей среды 95F (35C), датчик Я установил на приборную панель показания 182F (83C), в то время как ледяной термометр в отверстии для щупа показывал 220F (104C). Однако с датчиком, установленным в пробке клапана сброса давления масла на стороне шкива двигателя, показания температуры Датчик на приборной панели и термометр в отверстии для щупа были практически одинаковыми.
Измерение температуры с помощью леденцового термометра! ~~~
Я был очень разочарован — установка указателя температуры масла была большой работой. Гораздо проще либо трюк с леденцовым термометром, либо датчик температуры Джина Берга, описанный ниже.
Установите измерительный щуп для измерения температуры —
Этот датчик продается компанией Gene Berg Enterprises.Он устанавливается в отверстие для щупа и соединяет с проводом реле давления масла. Когда температура достигает около 225F (107C) пружина внутри масляного щупа поворачивается, чтобы включить электрический контакт, и масляная лампочка в комбинации приборов начинает мерцание. При повышении температуры масляная лампочка будет мигать. быстрее, пока он не будет гореть постоянно — что означает, что ваш температура масла опасно высока.
Датчик температуры Щуп. Это оригинальное устройство было изобретено Джином Бергом и имеет номер
. продается Джин Berg Enterprises. Щуп
откалиброван для подачи сигнала предупреждения при температуре 225 ° F (107 ° C).
Подключение к Датчик давления масла. Провод от щупа соединяется с проводом, идущим вверх
к контрольной лампе давления масла в комбинации приборов.
Это соединение проще всего сделать прямо при давлении масла
. переключателя, используя трехпозиционный разъем, как показано здесь. ~~~
С помощью измерительного щупа, измеряющего температуру, вы не получаете никаких показаний. что температура повышается до тех пор, пока не начнет мерцать масляный свет, сообщая у вас масло становится слишком горячим; но по крайней мере ты можешь что-то сделать до того, как произойдет какое-либо повреждение. Щуп очень легко установить в автомобиль, так как он использует существующий индикатор давления масла на приборной панели в качестве показатель.
~~~
Как поддерживать рабочую температуру В безопасных пределах?
Ниже приведены некоторые вещи, которые вы можете делать (не считая вытаскивания голов и возни со степенью сжатия. Роб Бордман: Падение степень сжатия контрпродуктивна; больше средств сжатия более производительный двигатель.»)
Вставьте больший главный жиклер в карбюратор. Главный жиклер большего размера делает для большего испарительного охлаждения впускного канала, чтобы двигатель работал кулер. Это работает для двигателя, который работает слишком бедной (работающий обедненная смесь нагревает любой двигатель), но пользы от этого мало. для автомобиля, в котором уже есть подходящая смесь.
Убедитесь, что форсунка для коррекции воздуха имеет правильный размер.Особенность всех карбюраторов с открытым горлышком состоит в том, что они имеют тенденцию работать слишком богато. по мере увеличения потока воздуха через них. Жиклер коррекции воздуха используется для корректировки этой смеси. Этот жиклер добавляет воздух в топливо. нагнетательное сопло, поэтому большие числа означают меньшую плотность при более высоких скоростях. Со штатными карбюраторами Solex (или их современными Brosol и Bocar замен), жиклер коррекции воздуха обычно находится в 110-130 размерный ряд.Если он около 140-170, это работает на наклонной машине на более высоких скоростях (на низких скоростях он делает очень мало).
Убедитесь, что форсунка (в правой части карбюратора возле жиклера холостого хода) нужного размера. От карбюратора 30PICT / 2 и далее (и современные заменяющие модели Brosol и Bocar), была добавлена форсунка, которая повторно обогащает смесь при полном открытии дроссельной заслонки и высокие обороты, потому что жиклер коррекции воздуха работает слишком хорошо на карбюраторы максимальный расход воздуха.Без форсунки (или с тот, который слишком мал), двигатель будет работать на обедненной смеси на очень высокой оборотов в минуту и высокой дроссельной заслонке, и, как отмечалось ранее, работа на обедненной смеси делает двигатель работает горячим. Самый распространенный размер струи — 65. двигатель подает топливо, поэтому чем больше, тем богаче.
Примечание: Форсунки в карбюраторе Dave’s Pierburg 34 PICT / 3: главный X130, воздушный корректор 80Z и 55 холостой ход.
Убедитесь, что охлаждающие лопатки и термостат работают правильно и что шатун имеет правильную форму, чтобы предотвратить заедание между ребрами ГБЦ. Когда у тебя двигатель выключен, убедитесь, что створки открываются легко и полностью — вы можете необходимо открутить толкатель от термостата, но вы должны затем сможете достаточно легко толкать его вверх и вниз и проверять закрылки.
ОЧЕНЬ ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ! ОБЯЗАТЕЛЬНО УБЕДИТЕСЬ, что охлаждающие лопатки и термостат работают правильно! Дэйв усвоил этот урок очень печальным образом. Вскоре после того, как построил новый длинный блок и установил его в своем Жуке, Дейв в очень жаркий день совершил длительный пробег на машине по очень крутому холму (Кэббидж-Хилл, Орегон). Получился перегретый двигатель из-за неисправного термостата. (На самом деле термостат работал нормально; шпилька, которая крепит кронштейн термостата к блоку двигателя, ослабла, и термостат толкнул кронштейн вниз вместо того, чтобы подтолкнуть шатун вверх, поэтому охлаждающие лопатки были заблокированы.) Очень дорогостоящая оплошность!
Лопатки охлаждения ⁽³⁾ Это изображение смотрит в кожух вентилятора с обеих сторон, где можно увидеть подвижные заслонки охлаждения. Шатун также виден; этот стержень перемещается вверх расширительным термостатом постепенно открывать охлаждающие заслонки.Полностью открыт, закрылки правильно направить поток охлаждающего воздуха на цилиндры и головки двигателя. Пожалуйста, не снимайте охлаждающие лопатки и термостат — они обеспечивают очень важная функция. ~~~
Термостат старого образца ⁽³⁾ Это стандартный сильфонный термостат, показанный в установленном виде.Они больше не производятся и становятся все более редкими. ~~~
Термостат оригинального типа больше не производится и становится найти все труднее и труднее. Очень хороший вариант — использовать термостат нового типа, изображенный ниже. Этот термостат является оригинальным тип замены для мексиканских жуков с впрыском топлива, сделанных с 1975 года до 1979 года и является подходящей заменой старого типа сильфона термостат.Термостат обеспечивает достаточное движение вверх шатун, чтобы полностью открывать заслонки как на Типе 1, так и на Типе 4 Приложения.
Примечание: Вентилятор, связанный с масляным радиатором «собачьей будки» обеспечивает достаточно воздуха для охлаждения примерно до 80 л. Например, движок типа 4 в ошибке), но чтобы добиться наилучшего эффекта, вы должны быть уверены, что каждый поток охлаждающего воздуха направляется туда, где он больше всего необходим.Это означает, что у вас должны быть заслонки охлаждения над цилиндрами — когда они полностью открыты, больше воздуха направляется к более горячим головам и меньше к более холодным цилиндрам. Охлаждающие заслонки также работают с термостат для быстрого и равномерного разогрева в холодное утро. Раньше важность охлаждающих заслонок понимали неправильно, и многие были сняты производителями двигателей за ненадобностью, но они необходим для получения большего количества воздуха там, где он больше всего нужен цилиндр головы.
Термостат нового типа Термостат в мексиканском стиле, используемый в 74–79 мексиканских жуках.
Термостат нового типа Установлено К счастью, термостат в мексиканском стиле отлично
заменяет старый стиль сильфона и очень прост в установке. ~~~
Проверьте маслоохладитель и замените его, если он забит. Убеждаться «Насадка Гувера» в нижней части маслоохладителя здесь. Это примерно L-образный кронштейн, который закрывает нижняя сторона маслоохладителя на двигателях конюшни, предотвращающая проливание охлаждающего воздуха обратно в моторный отсек.Много людей не осознайте, насколько важен этот кусок, и удалите его.
Насадка Hoover Эта деталь, которая охватывает нижнюю часть
маслоохладитель и предотвращает попадание нагретого воздуха обратно в
вентилятор часто снимают и выбрасывают.Деталь
необходимо оставить на месте, чтобы гарантировать, что горячий воздух не
всасывается обратно в вентилятор. ~~~
Примечание: Будьте осторожны, не перетяните гайки на масле. более крутые шпильки, вы можете слишком сильно раздавить маленькие резиновые уплотнения и уменьшить поток масла через них.
Убедитесь, что олово правильно установлено вокруг маслоохладителя, чтобы убедитесь, что нагретый воздух из маслоохладителя выходит наружу, не возвращаться в область впереди (спереди означает перед автомобилем) вентилятора, откуда он может быть снова засосан в систему.
Примечание: Жестяная будка для собачьей будки подходит под внутрь жестяной коробки (т.е., водосточная труба, сбрасывающая горячий воздух из маслоохладителя под автомобиль). Подгонка редко бывает идеальной — мы исправили это, намотав прочную термостойкую ленту (например, ленту «Gorilla») вокруг стыка, чтобы горячий воздух не засасывался обратно в вентилятор.
Убедитесь, что приводной ремень правильно отрегулирован, но не слишком натянут. — вы не хотите испортить подшипник генератора. Полдюйма прогиб в центре ремня при нажатии большим пальцем, примерно правильно.Обычно вы начинаете новый ремень с 3-4 шайбами и работайте до 5-6 регулировочных шайб по мере износа ремня. Замените ремень как как только на нем появляются признаки износа, появляются трещины или потертости. Всегда носи с собой запасной ремень вентилятора без него ваш двигатель зажарится за считанные минуты.
Используйте штатные черные крышки клапанов на головках — черные крышки лучше излучают тепло. Мы слышали, что использование акций черные крышки клапанов снизят температуру масла на столько же как 30F (17C).Необычные клапанные крышки могут выглядеть неплохо, но сток одни лучше подходят для правильной температуры двигателя. (Несколько лет назад VW используется для поставки арктического комплекта для двигателей, которые будут использоваться в очень холодные условия. В этот комплект входят хромированные крышки клапанов, чтобы тепло В двигателе.)
Стандартный черный клапан Крышка Сняли наш крутой блестящий алюминиевый вентиль
чехлы и вернулся к стоковым черным.
Мы заметили значительное снижение
рабочая температура двигателя в результате. ~~~
Убедитесь, что вся жестяная банка двигателя установлена правильно и все уплотнения на месте, чтобы гарантировать, что будет поступать только свежий воздух. всасывается в моторный отсек и, следовательно, в вентилятор — не горячий воздух из-под двигателя.Это включает уплотнение вокруг двигатель, уплотнение крышки двигателя, отверстия в жестяной банке, через которые проходят провода свечи зажигания, и любые другие отверстия в жестяной посуде. Делает это также уменьшит запах в салоне при включенных обогревателях.
Олово двигателя Этот великолепный вид жестяной коробки двигателя в разобранном виде, любезно предоставлен
Старый дом жуков, показывает всю посуду
штук, каждая из которых специально разработана для максимального увеличения потока
охлаждающего воздуха.Убедитесь, что они целы!
Новое уплотнение двигателя Отличная замена штатному резиновому уплотнению,
особенно если у вас проблемы с падением уплотнения
вниз на глушитель сзади.
Продавец Aircooled.Net. ~~~
Примечание: Дэйв установил задний фартук из стекловолокна на свой 73-й год. Супер Жук. В этом фартуке нет прорези для стоковой резины. уплотнение моторного отсека, чтобы уплотнение приклада не оставалось на месте но продолжал падать на глушитель (или коллектор, в зависимости от обстоятельств). быть).Дэйв обсудил эту ситуацию с Джоном Коннолли из Aircooled.Net. и решил пойти с другой печатью, которую рекомендовал Джон, показано на картинке выше. Это уплотнение используется в 1972 г. и новее. Type 2 и VW типа 4. Пломба просто вдавливается в пространство между жестью двигателя и кузовом автомобиля, что делает его намного проще в установке и гораздо эффективнее герметизирует этот зазор.
Убедитесь, что резиновые воздушные заслонки вокруг выводов свечей зажигания на месте и правильно установлен. Мы слышали, что сообщалось, что там — повышение температуры головки на 25F (14C) при отключении этих параметров. Они затвердевает с возрастом, а затем может немного сдвинуться вверх по штекерному проводу, что приводит к утечке большого количества воздуха. Если они не мягкие и гибкие, замените их.
Убедитесь, что дефлекторные пластины под цилиндрами находятся на своих местах.С каждой стороны между и под панелью есть небольшие плоские пластины. цилиндров, и еще меньшего размера под центром каждого цилиндра голову (с правой стороны подголовник имеет прорезь в это для толкателя термостата). Это жизненно важно для хорошего охлаждения. Они пропускают охлаждающий воздух через оребрение снизу — без их охлаждающий воздух льется прямо вниз и не обеспечивает сильное охлаждение нижней части головок или цилиндров.Некоторый люди не обращают на них внимания, не осознавая, насколько они важны.
Находясь под двигателем, убедитесь, что нижняя камера статического давления на месте жестяная посуда (большой изогнутый кусок жести под левой стороной и две штуки справа, чтобы термостат можно легко поменять). Они поворачивают использованный охлаждающий воздух в обратном направлении. к задней части машины.Если их не трогать, нижний двигатель оребрение подвергается воздействию турбулентного воздуха под высоким давлением под автомобиль и плохое охлаждение в результате. На стоковом двигателе кабина теплообменники используются для перекрытия внешних сторон этой камеры, и если вы заменили теплообменники на J-трубки, вы по-прежнему необходимо герметизировать внешние края камеры статического давления кусочки плоского металла.
«Холодные банки» используются на двигателях типа 3 (блины) для улучшения охлаждение снизу, а также может быть установлен на двигатель Beetle. Они заменяют дефлекторные пластины цилиндра (дефлекторы головной оставайтесь на месте) и закройте нижнюю часть цилиндров так, чтобы все охлаждающий воздух нагнетается через нижнюю часть и выходит через Выходные отверстия в посуде.У них также есть «уши», которые закрывают внешние углы головки возле выпускных клапанов, чтобы те клапаны получают там лучший поток воздуха через ребра. Они работают фактически немного уменьшив поток воздуха в цилиндре (но используя это лучше), и это приводит к большему потоку воздуха через головы, так что охлаждение якобы там тоже улучшено.
Примечание из источника, которому мы доверяем — Холодные банки были протестированы, и было доказано, что они плохо работают с вентилятором Типа 1 и компонентами охлаждения.Это было больше похоже на уловку типа «эй, у нас есть склад, полный этих вещей, давайте продавать их», чем реальное решение.
Холодное олово. Холодная банка не нужна, если все остальные
части вашей системы охлаждения на месте и
функционирует.Но он доступен по минимальной цене
(например, из Aircooled.Net) и легко установить
(при снятом с машины двигателе). ~~~
Необходимо снять двигатель, чтобы установить охлаждающую банку, и установить их к жестяной посуде типа 1 Beetle им, возможно, потребуется немного резка и гибка.Для стокового Жука они не нужны. двигатель, но если у вас двигатель с более высокой производительностью или вы испытываете проблемы с охлаждением, они могут помочь. (Мы лично не использовали «крутая жесть» и не ручаюсь за ее эффективность. Но это помогает, по мнению экспертов.)
Перегрев в отношении распределителя 009
Кто-то написал —
Я читал на вашем сайте о том, что VW сильно нагревается.. Что мне не хватает в этом Обсуждение — это дистрибьютор, который часто представляет собой центробежное продвижение 009. распределитель. Поскольку при определенных условиях 009 будет слишком продвинутым, не будет ли это ключевая проблема с перегревом?
Роб ответил —
Дистрибьютор 009 приводит в действие двигатель НИЖЕ а не чрезмерно продвинутый, и на самом деле недоработка будет вызвать повышение температуры двигателя.Дистрибьютор 009 не начните продвигаться примерно до 1200 об / мин, пока вакуумные распределители прибавит примерно 8 градусов, как только вы откроете дроссельная заслонка на холостом ходу — это помогает двигателю плавно раскручиваться. В Распределитель 009 должен быть ограничен максимумом 30 градусов. потому что при этой настройке двигатель не будет детонировать / пинговать, если вы опустите дроссельную заслонку (воспринимайте это как предел безопасности).Но вакуум агрегаты могут обеспечить подъём на 40-42 градуса под правильные условия (для большей эффективности двигателя и большей экономичности), и уменьшите это дополнительное продвижение (обратно примерно на 30 градусов), если вы опускаете дроссельную заслонку до тех пор, пока частота вращения двигателя не достигнет новое положение дроссельной заслонки — постепенно возвращая окончательную величину аванса.
Краткое описание способов увеличения охлаждения (Роб Бордман)
Исправление дефектов литья головок.Если вы посмотрите оребрения на головках VW, вы часто найдете «зубцы» металла между алюминиевое оребрение на головке, которое частично блокирует дыхательные пути. (Это не проблема с цилиндрами — просто иногда с головками.) Удалив эти «дэги» напильником «крысиный хвост», долото, дремель и т. д. сгладят воздушный путь через головку ребра, таким образом улучшая воздушный поток и охлаждение головок.
Используйте стандартный шкив VW, а не «приводной шкив». Эти вращения вентилятор медленнее и уменьшить охлаждение. Силовой шкив на самом деле нет стоит — вы набираете около 1 л.с. на колесах за потерю может быть 20% вашего охлаждающего воздуха — ПЛОХОЙ компромисс).
Используйте бензин с более высоким октановым числом. Это поможет, если вы были работает на слишком низкооктановом топливе, но не поможет, если вы уже используете правильное октановое число.Но не думайте, что выше тоже лучше. Слишком высокое октановое число никак не повредит двигателю, но это не поможет ему работать лучше. Шток 1200 и 1300 требуется всего 87 RON (84 AKI в США) и запас 1500/1600 требуется 91 RON (87 AKI в США). Если ваша степень сжатия выше стандартного, то вам понадобится топливо с более высоким октановым числом номер.
Избегайте содержания оксигенатов в топливе.Добавлены наиболее распространенные оксигенаты к бензину относятся метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) (широко используемый США) и этанол (при добавлении в бензин смесь иногда называется газохол). Потому что у старых VW нет компьютера двигателя, чтобы регулировать смесь на ходу, оксигенаты вызовут двигатель бегать худее, чем следовало бы, а худой — значит жарко. Если ты не можешь Избегайте насыщенного кислородом топлива, увеличьте размер главного жиклера для возврата смесь до ее надлежащего баланса.Например, топливо с 11% МТБЭ (используется во многих частях США) работает на обедненной смеси двигателя на 2% и главный жиклер на один размер больше решит эту проблему. Десять процентов этанол в топливе (во многих странах называется E10) нуждается в основном струя на два размера больше, чтобы вернуть смесь в равновесие.
Убедитесь, что жестяная посуда на нижней стороне находится на месте — обе плоские пластинчатые дефлекторы под цилиндрами и головками ДОЛЖНЫ быть в место, иначе воздушный поток просто льется прямо вниз, а нижняя сторона Оребрение цилиндра / головки не пропускает достаточно охлаждающего воздуха.Также сделайте убедитесь, что жестяная посуда с нижней стороны находится на месте — это поворачивает использовал охлаждающий воздух назад под заднюю часть автомобиля. Если это отсутствие охлаждающего воздуха встречает турбулентный воздух высокого давления под автомобиль, и это может уменьшить охлаждение двигателя.
Убедитесь, что все отверстия для посуды между верхним и нижним двигателем участки герметизированы, поэтому нет смешивания горячего отработанного охлаждающего воздуха снизу свежим охлаждающим воздухом над двигателем.Там также очень важная жестяная посуда под маслоохладитель — многие энтузиасты VW называют «бит Гувера» в честь Боба. Гувер в Калифорнии (гуру VW). Это примерно L-образная форма, и это крепится к основанию маслоохладителя одним болтом и сальниками масляный радиатор, чтобы охлаждающий воздух не проливался внизу — все должно пройти через маслоохладитель.Также проверьте резиновые воздушные уплотнения на выводах свечей зажигания — они становятся хрупкими с возрастом и могут подтолкнуть провода и не запечатать отверстия в посуде, где сидят пробки. Оставляя эти дыры Воздействие может привести к повышению температуры головы примерно до 25F.
Если охлаждение по-прежнему проблема только с (хорошо подогнанной) ложей системы охлаждения, то может помочь установка охлаждающих банок.Это были изначально разработан для двигателя type3 (pancake) с его большим запутанный тракт охлаждения, но может использоваться на вертикальном охлаждении система тоже на баге. Они заменяют плоскую пластину под цилиндром дефлектор (меньшие дефлекторы под головой остаются на месте), и они гораздо лучше контролируют воздушный поток вокруг цилиндров. У них также есть «уши», которые закрывают нижнюю часть выхлопной трубы. клапаны для лучшего охлаждающего потока вокруг этих горячих точек.Подходить к жуку обычно нужно немного порезать и согнуть, но это не тяжелая работа. Нижние части камеры статического давления (которые поворачиваются использованный охлаждающий воздух в обратном направлении) по-прежнему необходимо использовать. Эти прохладительные банки на самом деле немного уменьшите поток воздуха вокруг цилиндров (но используйте это более эффективно) и, как следствие, увеличение давления в кожух сверху (из-за уменьшенного воздушного потока) обеспечивает больший воздушный поток к более горячим головкам для лучшего охлаждения со всех сторон.
Примечание из источника, которому мы доверяем — охлаждающие банки были протестированы, и было доказано, что они плохо работают с вентилятором Типа 1 и охлаждающими компонентами. Это было больше похоже на уловку типа «эй, у нас есть склад, полный этих вещей, давайте продавать их», чем реальное решение.
Если вы управляете автомобилем со сплошной крышкой двигателя (до и включая крышки ’69), и у вас двигатель объемом 1600 куб. см (или больше) с кожухом вентилятора собачьей будки и маслоохладителем, затем ваш двигатель БУДЕТ не хватать охлаждающего воздуха на более высоких скоростях.VW начал добавлять слоты к крышке двигателя с 1970 г., первые два набора слотов в 1970-м и 71-м, а с 72-го — четыре сета, потому что собачья будка кожух вентилятора (начиная с ’71 и далее) имеет на 10% больший воздушный поток, чем вентилятор не для собачьей будки, а прорези под окном были не очень большими достаточно. Например, мой 68-й с двигателем 1600 куб.см (больше вентилятора, чем двигатель ’68 1500) летом перегревается с Прочная крышка двигателя 68-го года, но намного круче с крышкой двигателя с двумя прорезями позаимствован из моей ошибки 1970 года (пока он медленно перестраивается после проигрывая драку с противным Фордом).
Некоторые думают, что установка масляного картера приведет к большему охлаждение масла. Во всех рекламных объявлениях говорится, что добавление отстойник увеличивает охлаждение; однако Джин Берг говорит, что это просто дает у вас больше горячего масла и выгодно только в гонках и крутых поворотах применения (для предотвращения всплеска масла — не для увеличения охлаждения). Площадь поверхности не намного больше для дополнительного охлаждения, и вы к тому же теряется на пару сантиметров дорожный просвет.Масляные отстойники хороши для гонок, но не для охлаждения.
Датчик температуры масла — всегда хорошая идея, но не повесил трубку на фактическом номере, потому что он будет меняться в зависимости от двигателя, качество манометра и так далее — просто воспользуюсь им какое-то время даст вам представление о том, что нормально для вашего двигателя в различных стили вождения, а затем, если вы видите, что выше «нормального» вы распознает это как таковое.
Одна очень простая идея — установить щуп Джина Берга. Этот заменяет обычный щуп и один провод подключается к маслу датчик давления сразу за шкивом двигателя с левой стороны дела. Затем этот датчик включит световой индикатор давления масла. в приборной панели мерцает около 215F (я думаю — я забыл точную число) и включите его на постоянной температуре около 225F (или что-то вроде что).Индикатор масла будет гореть постоянно, если давление масла тоже падает.
Таким образом, вы не получите много индикации начальной температуры подняться, но вы получите хорошее предупреждение, когда станет слишком жарко, и вы можете отказаться от питания, переключить передачу на длинном холме подняться или что-то еще, прежде чем двигатель ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нагреется.
Стиль вождения, безусловно, может повлиять на температуру двигателя.Постоянный резкое ускорение и торможение нагревают двигатель. Если у тебя есть для резкого торможения вы просто использовали больше мощности двигателя, чем вы нужный. Всегда переключайте передачу до того, как двигатель начнет тянуть на длинных спусках или при буксировке тяжелого груза — это разгружает двигатель и увеличивает скорость вращения вентилятора для лучшего охлаждения.
Что касается охлаждения двигателя во время движения при подъеме на холм, если скорость падает ниже 50 миль в час, переключите третью передачу на более низкую.Это ускоряет вентилятор для лучшего охлаждения. Если нужно, можно водить Ошибка на 3-й передаче до 100 км / ч — звучит очень шумно, но двигатель работает на очень безопасной скорости 4500 об / мин или около того на этой скорости на 3-й механизм. Дополнительная скорость вентилятора, безусловно, снизит как масло, так и цилиндр. температура головы.
Weve иногда слышал о людях, ведущих малую скорость на 4-й передаче — низких оборотах — для снижения температуры перегретого двигателя.На самом деле это работает наоборот. Поскольку масляный радиатор находится в воздушный поток вентилятора охлаждения, лучший способ охладить горячий двигатель — это круиз на 3-й передаче, а не на 4-й передаче. Этот как вы поддерживаете скорость охлаждающего вентилятора, не спрашивая за любую дополнительную мощность от двигателя.
Было предложено снимать термостат в жаркие летние месяцы, а затем заменять его поздней осенью.Роб предлагает оставить термостат на месте, особенно если у вас есть датчик температуры масла на приборной панели и вы можете контролировать температуру масла. Затем во время пробежки вы можете следить за температурой. Если он действительно начинает подниматься до 225F, уменьшитесь до 50 миль в час или около того и посмотрите, успокоится ли он через несколько миль (это не будет мгновенно). Если вы знаете, что термостат расширяется при горячем двигателе, его снятие не обеспечит дополнительного охлаждения.
Вот и все.Использовать все штатные детали системы охлаждения, правильно подогнанный и без каких-либо открытых отверстий в жестяной посуде, используйте правильное топливо, установите правильную смесь карбюратора, ведите разумно, и ваш двигатель будет работать в предпочтительном диапазоне температур летом или зима.
Источники и ссылки —
* * * * *
Стоит ли мне беспокоиться о том, насколько горячий мой двигатель? | Новости
АВТОМОБИЛИ.COM — Хотите знать, стоит ли беспокоиться о перегреве двигателя? Вы должны быть очень обеспокоены, потому что перегретый двигатель может доставлять гораздо больше, чем неудобство. В крайнем случае, вождение автомобиля с перегретым двигателем даже на короткое расстояние может привести к повреждению головки блока цилиндров, блока двигателя или внутренних деталей.
Связано: больше обслуживания
К счастью, в большинстве современных автомобилей есть датчик, который показывает постоянное значение температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей внутри двигателя, что позволяет водителю заранее предупредить о проблеме в системе охлаждения.
Для большинства автомобилей нормальная рабочая температура двигателя находится в диапазоне от 195 до 220 градусов по Фаренгейту, хотя большинство датчиков температуры приборной панели не показывают точную температуру. Вместо этого обычно есть маркировка холодного и горячего воздуха по краям шкалы и нормального диапазона посередине. В большинстве автомобилей стрелка температуры будет находиться в центре или рядом с ним, когда двигатель имеет нормальную рабочую температуру, для достижения которой обычно требуется не менее минуты или двух после запуска холодного двигателя.
В некоторых автомобилях стрелка может никогда не доходить до середины шкалы, поэтому не беспокойтесь, если она остановится ниже середины. Вместо этого вам следует следить за тем, где он находится, когда двигатель полностью прогрет, чтобы вы знали, что «нормально» для вашего двигателя. Таким образом, если стрелка начнет подниматься выше, ближе к горячей отметке, вы сразу заметите, что в системе охлаждения что-то не так.
Использование кондиционера на полной мощности, вождение с частыми остановками в жаркий день и буксировка могут поднять температуру двигателя выше нормы, поэтому не паникуйте, если показания датчиков немного изменится.Вы можете ненадолго съехать с дороги или выключить кондиционер и включить обогреватель, чтобы попытаться остыть. Если возможно, дайте двигателю остыть в течение часа и проверьте уровни охлаждающей жидкости. Если у вас есть под рукой расходные материалы, подумайте о доливке радиатора смесью антифриза и воды в соотношении 50/50 или предварительно смешанной охлаждающей жидкости.
Если датчик температуры постоянно показывает, что двигатель теплее обычного, проверьте систему охлаждения как можно скорее. Существует множество возможных причин, по которым ваш двигатель работает горячим, включая низкий уровень охлаждающей жидкости, засорение или закрытие термостата, неисправную прокладку головки или неисправность водяного насоса.
Сегодня все больше новых автомобилей не имеют датчиков температуры. Вместо этого у них есть сигнальная лампа, которая (обычно) светится синим цветом при холодном двигателе — это один из способов сказать вам, что при включении нагревателя будет генерироваться холодный или прохладный воздух. Синий свет гаснет, когда двигатель достигает нормальной температуры.
На всех автомобилях также есть сигнальная лампа, которая должна загораться, когда двигатель превышает нормальную температуру (она также загорается на пару секунд при запуске двигателя).Однако без измерителя никто не может догадаться, насколько высока температура выше нормы или как долго она была выше нормы.
Если загорается красная или желтая сигнальная лампа температуры, предполагайте худшее: съезжайте с дороги, заглушите двигатель и обратитесь за помощью. Лучше перестраховаться, чем рисковать, если придется покупать новый двигатель. Или новую машину.
Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей.Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.
Диапазон температур двигателя мотоцикла во время езды
Мотоцикл Двигатель — это сердце мотоцикла. Без исправного двигателя велосипеды не поедут. Чтобы ваш мотоцикл работал бесперебойно в течение многих лет, вам необходимо, чтобы двигатель работал долго и правильно обслуживал его, не допуская перегрева.
Но каков диапазон температур двигателя мотоцикла? Нормальная рабочая температура двигателя составляет от 150F до 230F (от 65C до 110C).Хотя это нормальный диапазон рабочих температур двигателя мотоцикла, могут быть исключения, с которыми можно столкнуться в зависимости от различных параметров, когда температура превышает 250 ° F.
Теперь давайте углубимся в рабочую температуру двигателя мотоцикла и различные факторы, влияющие на температуру двигателя.
Нормальная рабочая температура двигателя
Температура двигателя зависит от типа, модели мотоцикла, температуры наружного воздуха, а также дороги, трафика и передачи, на которых вы едете.
Вообще говоря, нормальная рабочая температура двигателя находится в диапазоне от 150F до 230F (от 65C до 110C). Хотя это нормальный диапазон рабочих температур двигателя мотоцикла, могут быть исключения, с которыми можно столкнуться в зависимости от различных параметров.
Если вы едете на мотоцикле в зимнем климате, двигатель может работать при температуре до 110F. С другой стороны, если двигатель перегревается, и вы ведете машину долгое время, температура может даже взлететь до 250F.
Однако при нормальных условиях вышеупомянутый диапазон температур от 150F до 230F должен выдерживаться, и все, что выше этого диапазона, должно вызывать беспокойство.
Если температура двигателя выше 230F, то двигатель явно перегрет. Причины перегрева двигателя варьируются от проблем с охлаждающей жидкостью до низкого уровня моторного масла.
Итак, если температура двигателя превышает предел, вам необходимо проверить компоненты, чтобы определить причину перегрева и устранить проблему.
Температура меняется в зависимости от различных параметров
Температура двигателя мотоцикла часто меняется в зависимости от различных параметров. Основными факторами, влияющими на температуру двигателя, являются система охлаждения, тип и модель двигателя, температура наружного воздуха, дорога и движение, условия езды.
Наружная температура
Это один из основных факторов, влияющих на температуру двигателя в рабочих условиях, особенно в мотоциклах с двигателями с воздушным охлаждением.
Температура наружного воздуха — это температура неработающего двигателя. Как только вы заводите мотоцикл, температура двигателя повышается от температуры окружающей среды до рабочей температуры.
Кроме того, если температура наружного воздуха высока, температура двигателя также будет относительно выше, поскольку разница температур между ребрами и атмосферой невелика.
Аналогичным образом, в холодном климате температура двигателя будет относительно низкой, поскольку разница температур между ребрами двигателя и атмосферой будет огромной.
Это влияние температуры окружающей среды на двигатель более выражено в мотоциклах с системой воздушного охлаждения.
В этих мотоциклах единственный способ охлаждения двигателя — это охлаждение через плавники. И разница температур между ребрами двигателя и атмосферой становится еще более важной для охлаждения двигателя.
Система охлаждения в мотоцикле
В мотоциклах существует 3 типа систем охлаждения, а именно: i) система с воздушным охлаждением; ii) система масляного охлаждения; iii) система с жидкостным охлаждением.
В то время как в системах с воздушным охлаждением используются ребра двигателя и циркуляция атмосферного воздуха для отвода тепла от системы, в системах с масляным охлаждением используется моторное масло вместе с ребрами для охлаждения двигателя. В жидкостном охлаждении используется отдельный хладагент для отвода тепла.
Системы с воздушным охлаждением менее эффективны по сравнению с двумя другими системами охлаждения. А жидкостное охлаждение считается лучшей системой с точки зрения эффективности охлаждения.
В результате у мотоциклов с системами жидкостного охлаждения будут работать двигатели с более низкими температурами по сравнению с мотоциклами с системами воздушного охлаждения при эксплуатации в аналогичных условиях.
И мотоциклы с системами масляного охлаждения, находящимися между системами жидкостного и воздушного охлаждения по температуре двигателя. Это сравнение, конечно, имеет смысл только тогда, когда они работают в схожих условиях.
Поэтому система охлаждения мотоцикла влияет на температуру двигателя, при этом жидкостное охлаждение является наиболее эффективным, а воздушное охлаждение — наименьшим.
Тип двигателя и модель мотоцикла
Еще одним важным фактором, влияющим на температуру двигателя в рабочих условиях, является сам тип двигателя, а также модель мотоцикла.
Двигатели разной мощности и типа создают разный крутящий момент и мощность. Даже диаметр цилиндра и передаточное число имеют значение, так как выходная мощность изменяется в зависимости от передаточных чисел от двигателей с квадратной до квадратной формы.
В результате вырабатываемая мощность варьируется от двигателя к двигателю из-за их различных характеристик. Соответственно, различается и температура двигателя при работе в нормальных условиях эксплуатации.
Некоторые двигатели могут быстро нагреваться, а другие — нет и работать при более низких температурах.
Такой же эффект наблюдается и на разных моделях мотоциклов. Тип, нагрузка и марка мотоцикла определяют, какое напряжение будет приложено к двигателю. При слишком большой нагрузке и нагрузке двигатель нагревается до более высоких температур, а при меньшей нагрузке двигатель будет работать при более низких температурах.
Вот почему тип двигателя, а также марка и модель мотоцикла важны для воздействия на рабочие температуры двигателя мотоцикла.
Дорога, движение и условия движения
Другим важным параметром, влияющим на температуру двигателя, является дорога, движение и условия езды.
Если вы путешествуете по ухабистой дороге или в загруженном транспортном потоке, вы будете постоянно нагружать двигатель, и в результате температура двигателя обычно возрастает и в таких условиях остается относительно высокой.
Кроме того, в условиях езды, если вы постоянно переключаете передачи, грубо используете мотоцикл без надлежащего включения дисков сцепления, или если в мотоцикле используется низкокачественное или испорченное моторное масло, двигатель будет легко перегреваться, и температура автоматически изменится. быть выше.
Кроме того, если вы не обслуживали свой мотоцикл, двигатель будет испытывать дополнительную нагрузку и нагрузку, поскольку не все компоненты велосипеда будут работать без сбоев. В результате диапазон рабочих температур двигателя будет намного выше нормы.
Вот почему вам нужно регулярно проходить техобслуживание мотоцикла.
Связанные вопросы
Почему перегревается двигатель мотоцикла? Основные причины перегрева двигателя включают бедную топливовоздушную смесь, низкий уровень масла, низкокачественную охлаждающую жидкость, утечки в радиаторе, поврежденный вентилятор радиатора, поврежденный термостат или перегруженный двигатель.
Каков ожидаемый срок службы двигателя мотоцикла? Срок службы двигателя мотоцикла очень субъективен и зависит от множества факторов. Как правило, двигатель мотоцикла должен прослужить от 50 000 до 250 000 миль в зависимости от марки и типа двигателя, а также обслуживания и использования водителем.
Обычно ли Харлеи перегреваются? (Решено и объяснено!)
Мотоциклисты любят кататься на велосипедах по проезжей части, особенно в хорошую погоду.
Однако ничто так не портит удовольствие, как перегрев мотоцикла во время езды.
Перегрев — серьезная проблема для гонщиков, но ее можно избежать, если принять надлежащие меры предосторожности.
Как охлаждаются двигатели мотоциклов?
На протяжении многих лет производители мотоциклов использовали различные системы охлаждения, от оригинального метода воздушного охлаждения до современного жидкостного охлаждения, каждая из которых имеет свои плюсы и минусы.
1. Воздушное охлаждение:
Первоначальным методом охлаждения двигателя было воздушное охлаждение, которое за десятилетия стало обычным для многих типов мотоциклов.
Двигатели с воздушным охлаждением используют естественный воздух для охлаждения двигателя. По мере движения мотоцикла воздух проходит через ребра цилиндра и снижает тепло двигателя, чтобы он оставался прохладным. Система проста и очень эффективна.
Охлаждение воздуха можно сравнить с охлаждением нашего собственного тела в жаркий летний день. Представьте, что вы стоите на тротуаре в жаркий летний день без ветерка: только вы, солнце и ваш пот. Вы бы стали довольно поджаренными.
А теперь представьте, что стоите на солнце с ветерком.Это небольшое движение воздуха может иметь огромное значение.
Преимущества двигателя с воздушным охлаждением заключаются в том, что он не имеет радиаторов, водяных рубашек или водяных насосов. Это делает их простыми в эксплуатации и обслуживании машинами.
2. Масляное охлаждение:
Двигатели с масляным охлаждением аналогичны двигателям с воздушным охлаждением, с той лишь разницей, что в первых имеется маслоохладитель.
Масляный радиатор представляет собой подобный радиатору компонент, в котором моторное масло используется в качестве охлаждающей жидкости для отвода избыточного тепла от двигателя.
Двигатель передает тепло маслу, которое затем проходит через маслоохладитель. Охлажденное масло теперь возвращается в двигатель для его охлаждения, и цикл повторяется.
Масляное охлаждение позволило Harley-Davidson продолжить использование двигателя Big Twin с воздушным охлаждением на своих мотоциклах. Инженеры H-D создали двойную систему охлаждения, в которой использовалось как масляное, так и воздушное охлаждение, чтобы уменьшить нагрев двигателя.
Таким образом, охлаждение масла могло бы дополнительно дополнить усилия по охлаждению воздуха. Маслоохладители особенно полезны в регионах с жаркой погодой или если ваши ежедневные поездки включают в себя загруженность дорог в час пик.
3. Водяное охлаждение:
Водяное охлаждение, также называемое жидкостным охлаждением, является наиболее распространенной системой охлаждения на современных велосипедах. У двигателей с водяным охлаждением нет ребер охлаждения, как у двигателей с воздушным охлаждением. Вместо этого они используют серию каналов для циркуляции охлаждающей жидкости по двигателю.
Охлаждающая жидкость, также известная как антифриз, представляет собой смесь охлаждающей жидкости и воды в соотношении 50/50. Охлаждающая жидкость отводит тепло от двигателя, затем проходит через радиатор, охлаждающий его с помощью вентилятора, и цикл начинается заново.
Водяное охлаждение позволяет двигателям работать при более постоянной температуре независимо от дорожного движения и погодных условий.
Почему Харлеи становятся такими горячими?
Использование воздуха для понижения температуры двигателя означает, что ваш Harley с воздушным охлаждением станет жарким, когда воздух не проходит через двигатель.
В частности, длительная работа на холостом ходу или движение на малых оборотах приведет к быстрому повышению температуры двигателя.
Двигатель с воздушным охлаждением имеет металлические ребра, залитые в цилиндры и головки цилиндров.По мере движения мотоцикла ребра рассеивают тепло в двигателе. Затем рассеянное тепло выпускается в воздух через выпускное отверстие в двигателе.
Велосипеды с воздушным охлаждением более склонны к перегреву по сравнению с их аналогами с водяным охлаждением, но нельзя сказать, что велосипеды с жидкостным охлаждением тоже не могут перегреваться.
Поскольку двигатели с воздушным охлаждением зависят от движения воздуха через двигатель для охлаждения двигателя, они более склонны к перегреву в случаях, когда движение воздуха ограничено, например, когда вы застряли в пробке или испытываете напряженную нагрузку.
Хотя двигатели мотоциклов с воздушным охлаждением просты и просты в обслуживании, они не так эффективны, как двигатели с жидкостным охлаждением, в определенных обстоятельствах.
Чтобы воздушное охлаждение было эффективным, байк должен двигаться с потоком воздуха через двигатель. Если велосипед простаивает в течение длительного периода времени без движения или движения на низких скоростях, велика вероятность его перегрева.
Некоторые современные велосипеды с V-образным твином спроектированы с использованием воздуха и охлаждения для снижения температуры двигателя.Эта двойная система — то, что вы найдете на современных Harleys и некоторых индийских мотоциклах.
Велосипеды с двойным охлаждением не так подвержены перегреву, как обычные модели с воздушным охлаждением.
Harley-Davidson и Ducati предприняли шаги по отказу от воздушного охлаждения в своих моделях. Жидкостное охлаждение было введено на Harleys в 2014 году, и все больше моделей получают двигатели с жидкостным охлаждением.
На данный момент только несколько мотоциклов в линейке Harley используют двигатели с жидкостным охлаждением. Но совершенно очевидно, что дело не продлится так долго.
Компания Harley-Davidson недавно подала заявку на патент на новый 60-градусный двигатель V-Twin с жидкостным охлаждением.
Неудивительно, что в отчете говорится, что новый двигатель будет использоваться в новых моделях Harley, включая Bronx Streetfighter и Pan-American Adventure Touring Bike.
Харлеи обычно перегреваются в пробках?
Эффективность воздушного охлаждения зависит от одного фактора: воздушного потока. Это естественный воздушный поток, который проходит через ребра и охлаждает двигатель.Если воздух не проходит через двигатель, двигатель может перегреться.
Стоп-и-го движения является одной из тех ситуаций, когда поток воздуха через вашего двигателя снижается / ограничен. Он ограничивает вас низкой скоростью или отсутствием движения, что делает его бичом двигателей с воздушным охлаждением.
Когда вы застряли в пробке, вы не летите по воздуху, как во время круиза. Таким образом, над ластами проходит мало или совсем нет воздуха. Затем происходит то, что температура двигателя начинает расти.На этом этапе может произойти несколько вещей.
Ваш велосипед может стать горячим, но не настолько, чтобы вы не могли кататься. С другой стороны, жара может быть настолько сильной, что у вас нет другого выбора, кроме как прекратить кататься. В некоторых крайних случаях двигатель может заклинивать, в результате чего велосипед заглохнет.
Единственный способ предотвратить перегрев мотоцикла с воздушным охлаждением в движении — это вообще избегать движения.
Скорость воздушного потока в двигателе является наиболее важным фактором, влияющим на систему воздушного охлаждения.Однако его эффективность зависит от разницы между температурой вашего двигателя и температурой окружающей среды.
Что вызывает перегрев велосипеда?
Перегрев велосипеда можно предотвратить, если вы знаете, что вызывает перегрев велосипеда.
Следует учитывать несколько различных факторов:
1. Нагрузка на велосипед:
Учитывайте вес и нагрузку на велосипед. Какой вес вы будете нести?
Будет ли на вашем мотоцикле дополнительный пассажир или багаж, чтобы увеличить вероятность перегрева?
Чем тяжелее ваш велосипед, тем большую мощность должен развивать двигатель. Если вы едете на длинные дистанции со значительной нагрузкой, будьте осторожны, не допускайте перегрева.
Нагрузка — это не только вес; это также может быть связано со стилем катания. Поездка по ровной дороге снижает нагрузку на двигатель. Другое дело — езда по холмистой местности, где приходится преодолевать крутые подъемы.
Ваш двигатель должен будет производить дополнительную мощность, чтобы помочь вам безопасно подняться.Больше мощности — больше тепла.
2. Климат:
Вы живете в теплом климате, как Феникс, или в более прохладном месте, как Милуоки?
Климат, в котором вы живете, может повлиять на эффективность охлаждения вашего велосипеда.
Ваш велосипед с воздушным охлаждением зависит от притока свежего воздуха для отвода тепла от двигателя. Использование горячего воздуха для охлаждения горячего велосипеда может работать, но это не то же самое, что охлаждение горячего двигателя холодным воздухом.
Если воздух снаружи двигателя теплый из-за повышенных температур, охлаждение двигателя может быть затруднено.
3. Масло:
Чистое масло важно — также вес вашего масла.
Независимо от того, имеет ли ваш велосипед воздушное, жидкостное или масляное охлаждение, если вы используете старое масло или неправильный вес, это может снизить эффективность двигателя, что вызовет трение, что приведет к нагреванию.
Вы чувствуете тенденцию?
Как узнать, перегревается ли мой Harley?
Самый очевидный признак перегрева двигателя — горячий двигатель:
1. Высокотемпературные показания
Чрезмерно высокие показания указателя температуры вашего Harley — это хороший индикатор того, что ваш байк перегревается.
Если на вашем велосипеде нет датчика температуры, вы можете купить датчик температуры масла или датчик температуры головки блока цилиндров.
Оба дают представление о текущей рабочей температуре вашего велосипеда и помогают предотвратить перегрев машины.
2. Пар или вода из двигателя
Это, пожалуй, самый очевидный признак перегрева двигателя. Это происходит только на велосипедах с жидкостным охлаждением, но если вы видите пар, выходящий из передней части двигателя, остановитесь и выключите двигатель как можно быстрее (и безопаснее).
Это охлаждающая жидкость, испаряющаяся из радиатора, и может привести к еще большему повреждению радиатора (например, обдув водяного насоса), если оставить его в рабочем состоянии.
Дайте байку остыть и, если можете, залейте в радиатор свежую охлаждающую жидкость.
В противном случае лучше позвонить другу с пикапом, потому что даже после того, как байк остынет, охлаждающей жидкости может не хватить для поддержания плавности хода велосипеда.
3. Потеря мощности
Когда ваш двигатель перегревается, вы можете заметить значительное снижение скорости и мощности велосипеда.
Мотоцикл также может стать громоздким или вялым.
4. Глухой двигатель
Функция в новых двигателях Harley позволяет им отключаться, когда внутренняя температура поднимается до опасного уровня.
Перегрев может вызвать серьезные проблемы, например, заедание поршня, что может разрушить двигатель. Новые технологии заставляют двигатели Harley останавливаться до того, как произойдет повреждение.
Поэтому, если ваш Harley глохнет, убедитесь, что это не из-за высоких температур.
Что делать, если мой Харлей перегревается?
Как только вы обнаружите, что двигатель вашего Harley перегревается, сверните на обочину и выключите велосипед.
Дайте ему остыть не менее 15-20 минут, прежде чем снова пытаться на нем кататься.
Проверьте уровень охлаждающей жидкости или масла в двигателе. Низкий уровень охлаждающей жидкости или масла приведет к перегреву двигателя вашего велосипеда.
Убедитесь, что охлаждающая жидкость или масло не вытекают через непонятное отверстие. Осмотрите также радиаторы; Забитые радиаторы или неисправные радиаторы могут быть причиной проблемы с перегревом вашего велосипеда.
Если вы снова заводите мотоцикл, а двигатель все еще перегревается, не ездите на нем. Езда на мотоцикле с перегретым двигателем опасна.
Чрезмерный нагрев может вызвать серьезный отказ двигателя, ремонт которого требует больших затрат.
Звонок в буксирную компанию, которая приедет за вами, и ваш байк будет дешевле, чем ремонт двигателя.
Как предотвратить перегрев вашего Harley?
Перегрев сделает вашу поездку не только комфортной; это может повредить ваш двигатель.
Вот советы по предотвращению перегрева двигателя вашего Harley:
1. Прочтите руководство пользователя
При покупке нового велосипеда ПРОЧИТАЙТЕ РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ! В нем есть вся необходимая информация, чтобы ваш велосипед работал с максимальной производительностью.
Руководство по эксплуатации расскажет вам все о вашем велосипеде, включая рекомендации по выбору бензина и масла, давление в шинах и грузоподъемность.
Вам не нужно дословно запоминать руководство пользователя, но вы должны быть хорошо знакомы с вами, чтобы знать, где искать информацию.
2. Проверка уровней охлаждающей жидкости
Если ваш велосипед имеет жидкостное охлаждение, убедитесь, что охлаждающая жидкость в двигателе находится на оптимальном уровне. Как только уровень охлаждающей жидкости опустится ниже рекомендуемого уровня, долейте ее или промойте новой охлаждающей жидкостью, если это было давно.
Еще одним ключевым фактором для поддержания хорошей работы вашего велосипеда является использование качественной охлаждающей жидкости от известных дилеров. Некачественная охлаждающая жидкость не охладит двигатель эффективно и даже может повредить его.
Избегайте смешивания охлаждающих жидкостей в радиаторе.В крайнем случае это нормально, но лучше придерживаться одного вида охлаждающей жидкости.
Старая или смешанная охлаждающая жидкость в двигателе может загустеть и создать проблемы в будущем.
Если вам нужно неоднократно заправлять двигатель охлаждающей жидкостью, запишитесь на прием в местную мастерскую по ремонту мотоциклов.
3. Осмотрите радиатор
Проверяя охлаждающую жидкость, осмотрите также радиатор и его компоненты.
Шланги и прокладки радиатора могут изнашиваться из-за старости и вызывать утечку охлаждающей жидкости.Скопление грязи в системе также может привести к неисправности радиатора. В частности, куртки могут плохо работать, если они покрыты пылью и другими частицами отходов.
Плохой радиатор не может сохранять охлаждающую жидкость свежей, а это означает, что процесс отвода тепла не может быть завершен. В этом случае ваш двигатель, скорее всего, перегреется.
Содержание радиатора в чистоте — отличный способ обеспечить надлежащее охлаждение велосипеда.
4. Убедитесь, что в двигателе всегда достаточно масла
Низкий уровень или старое моторное масло приведет к недостаточному охлаждению, особенно на мотоциклах с масляным охлаждением.
Низкий уровень моторного масла приведет к трению внутренних деталей двигателя друг о друга, вызывая нежелательное трение. Более высокое трение не только увеличит температуру вашего двигателя, но также может привести к его заклиниванию и отказу. Можете ли вы сказать: двигатель перестроить.
Замените масло в двигателе, как рекомендовано в руководстве пользователя.
Если моторное масло старое, замените его свежим маслом. Старое масло оставляет после себя мусор, который забивает двигатель и не дает маслу смазывать движущиеся части, увеличивая трение.
5. Избегайте движения с остановками
Езда на мотоцикле с воздушным охлаждением в пробках может быть невыносимой!
Нередко приходится менять маршрут или пуловер во время интенсивного движения, чтобы предотвратить перегрев велосипеда и, возможно, появление тепловых волдырей на ногах. Помните, что для мотоциклов с воздушным охлаждением двигатель использует движущийся воздух.
Когда вы сидите или медленно двигаетесь в пробке с высокими оборотами, может не хватать воздуха, проходящего через ваш двигатель.
В результате увеличивается вероятность перегрева двигателя. Это также может происходить с велосипедами с жидкостным охлаждением, но не так часто.
Хотя это и маловероятно, перегрев в пробках может случиться в жаркую или холодную погоду.
Нет ничего хуже, чем сидеть в пробке в плохую погоду, поэтому планируйте свой маршрут соответствующим образом. Как только он перегреется, вы никуда не денетесь как минимум 30 минут.
6. Ответственная езда
Езда на высоких скоростях в течение длительного периода времени означает поддержание этих оборотов на высоком уровне.
Это увеличивает нагрузку на двигатель и заставляет поршни двигателя непрерывно двигаться, увеличивая нагрев двигателя. Крейсерская скорость на умеренной скорости лучше для вашего двигателя, поскольку она снижает нагрузку на компоненты двигателя и предотвращает его перегрев.
Другими словами, вам не нужно быть демоном скорости на открытой межштатной автомагистрали.
Наслаждайтесь поездкой. Вы доберетесь туда достаточно скоро.
7. Активировать электронную систему управления температурой холостого хода [EITMS] во время движения
Все новые мотоциклы Harley оснащены электронной системой управления температурой холостого хода [EITMS].
Эта функция снижает нагрев двигателя при работе на холостом ходу за счет отключения одного цилиндра. EITMS имеет датчики, которые контролируют уровень температуры в двигателе.
Как только он обнаруживает аномально высокие температуры, он отключает один из цилиндров двигателя [обычно задний].
Чтобы активировать функцию EITMS на вашем Harley, поверните дроссельную заслонку вперед и удерживайте ее, пока не замигает индикатор круиз-контроля.
Индикатор круиз-контроля будет мигать зеленым, когда вы его включите, и желтым, когда вы его отключите.
Неважно, какую систему охлаждения использует ваш велосипед. Всегда существует вероятность перегрева вашего велосипеда, если вы не будете его обслуживать должным образом.

Тип двигателя	Конфигурация	Рабочий объем цилиндров, л	Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	Снаряженный вес, кг	Мощность, л.с. (кВт) / об/мин
F4L413FR	R4	6,381	125х130	650	128(94)/2500
F5L413FR	R5	7,977	125х130	710	160(118)/2500
BF6L413FR	R6	9.572	125х130	790	192(141)/2500
F6L413F(V)	V6	9.572	125х130	675	242(178)/2200
F8L413F	V8	12.763	125х130	850	192(141)/2500
BF8L413F	V8	12.763	125х130	900-950	320(235)/2650
F10L413F	V10	15.953	125х130	910-1020	320(235)/2650
BF10L413F	V10	15.953	125х130	920-1100	360(265)/2050
F12L413F	V12	19.144	125х130	1120	384(282)/2650
BF12L413F	V12	19.144	125х130	1250	480(353)/2500
BF12L413FC	V12	19.144	125х130	1335	525(386)/2650

F6L413FW	V6	9.572	125х130	660	139(102)/2300
F8L413FW	V8	12.763	125х130	830	185(136)/2300
F10L413FW	V10	15.953	125х130	990	231(170)/2300
F12L413FW	V12	19.144	125х130	1120	277(204)/2300
BF12L413FW	V12	19.144	125х130	1300	326(240)/2300

О смазке и охлаждении моторов / Статьи / Сервисный центр «Арсенал»

Двигатели с воздушным охлаждением — Справочник химика 21

Система охлаждения двигателя. Что нужно знать и как проводить профилактику системы

Воздушная и жидкостная системы охлаждения

Воздушная система охлаждения

Жидкостная система охлаждения

Первые признаки неисправности системы охлаждения

Сломался термостат

Нарушилась герметичность системы охлаждения

Сломалась водяная помпа

Профилактика системы охлаждения

Воздушное охлаждение двигателя

чем воздушное охлаждение круче жидкостного — DRIVE2

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания — Википедия

Воздушное охлаждение[править | править код]

Жидкостное охлаждение[править | править код]

Замкнутая система (Гибридный тип)[править | править код]

Основные части жидкостной системы охлаждения[править | править код]

Охлаждение масла[править | править код]

Испарительная система охлаждения[править | править код]

Система воздушного охлаждения двигателя — DRIVE2

Двигатель воздушного охлаждения: особенности, принцип работы

Чем привлекателен двигатель воздушного охлаждения

Функции охлаждающих систем

Назначение и принцип действия системы воздушного охлаждения

Конструкция вентилятора

Преимущества и недостатки системы охлаждения двигателя воздухом

Распространенные мифы о «воздушниках», истина или вымысел

Утверждение 1. «Воздушник» проигрывает жидкостной системе за счет сильного нагревания

Утверждение 2. Большие габариты

Утверждение 3. Воздушные системы проигрывают жидкостным в надежности

Утверждение 4. Воздушное охлаждение слишком громкое

Утверждение 5. Воздушные двигатели быстрее изнашиваются

Утверждение 6. Недостаточная мощность

Заключение

ДВИГАТЕЛИ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ — Февраль 1960 года

Чем воздушное охлаждение круче жидкостного? — DRIVE2

принцип работы, преимущества и недостатки

Назначение

Устройство и принцип действия

Как устроен вентилятор?

Естественная система воздушного охлаждения

Преимущества

Недостатки

Популярные мифы

ДВО проигрывает жидкостной системе за счет перегревов

Габариты

«Воздушники» проигрывают в надежности

«Воздушники» громкие

Типичные неисправности

Особенности выбора масла

О ремонте и обслуживании

Заключение

Шесть мифов о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного

Из истории «воздуха»

1. Он греется – неправда

2. Он громоздкий – неправда

3. Он ненадежный – неправда

4. Он шумный – правда

5. Малый ресурс – неправда

6. Он хилый – неправда

Так почему же?

Воздух нам не нужен: почему воздушное охлаждение проиграло «водянкам»

Причина №2

Сложнее создавать модификации и проводить апгрейд

Причина №3

Сложнее решать вопрос отопления

Причина №4

Сложнее решить вопрос шумоизоляции

Причина №5

Трудоемкость сборки двигателя

Система воздушного охлаждения двигателя

Назначение воздушного охлаждения двигателя

Устройство воздушной системы охлаждения

﻿Конструкция вентилятора системы воздушного охлаждения

﻿Как работает воздушное охлаждение двигателя

Преимущества и недостатки воздушной системы охлаждения

Характерные поломки системы воздушного охлаждения двигателя

Автомобили с воздушным охлаждением двигателя

Конструкция вентилятора системы воздушного охлаждения

Как работает воздушное охлаждение двигателя