Как установить топливный насос на камаз: Топливный насос КАМАЗ | устройство | работа

Установка зажигания Камаз — оптимальный угол

Установка зажигания Камаз, определяется вот таким углом опережения, определённо сказать нельзя. На это указывают факторы правильной работы двигателя.

Качество топлива, износ поршневой группы, и настройка ТНВД на стенде. Угол опережения зажигания подбирается опытным путём опытным путём. Как утверждает один знакомый моторист мотор, при резком нажатии на педаль газа, говорит букву Р.

Зажигание должно быть ранним в пределах 10-15 градусов.

Почему делают зажигание раньше

Раннее зажигание делается чтобы возгорание топлива произошло до того как поршень дойдет до верхней мертвой точки. При достижении поршнем ВМТ происходит максимальное увеличение давления горящего топлива. При этом условии достигается правильная работа двигателя. Положение насоса выставляется, чтобы поршень еще не дошёл до ВМТ а топливный насос уже сделал впрыск топлива в цилиндр.

На фотографии видны две пластины. На правой расположена метка на левой шкала с углом опережения зажигания. По ним и определяемся на сколько сделать опережение.

Метка на правой пластине как изображается на фотографии. Поршень первого цилиндра подходит к верхней мертвой точке. Шкала на левой пластине показывает положение ТНВД в момент впрыска топлива.

Как выставить зажигание

В первую очередь выставляем поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку, в момент сжатия топлива. Мы должны понимать как это сделать. Ведь поршень за один цикл работы двигателя дважды приходит в ВМТ, Проще определится по насосу. На нем метки, совмещение которых определяют нужную фазу.

Если насос был снят. Тут сложнее, необходимо снять клапанную крышку первого цилиндра и вращать двигатель по часовой стрелке. До срабатывания стопора указывающего на положение поршня первого цилиндра в ВМТ.

Теперь нужно ориентироваться по клапанам, если при подходе к ВМТ коромысла не подвижны и клапана закроются то это наше положение. В противном случае до ВМТ один клапан закроется сразу после ВМТ другой клапан открывается. Это не правильное положение поршня для регулировки.

Если стопор встал в положение поршня в ВМТ в момент сжатия первого цилиндра то метка на правой пластине на это указывает.

Теперь необходимо ослабить верхний и нижний крепёжные болты. Соответственно освободится ТНВД. И уже можно менять угол опережения зажигания. Обратите внимание центральная метка шкалы расположена вперед от метки правой пластины. Это говорит о том сначала произошёл впрыск топлива, а затем поршень дошёл до верхней мертвой точки.

Зажигание выставляется в пределах 3,5-7,5 делений по шкале.

То есть чем больше угол опережения тем больше необходимо сдвигать метку по шкале. Установка зажигания камаз определяется углом опережения, он находится в пределах 10-15 градусов.

ТНВД Камаз топливный насос высокого давления

КамАЗ является бесспорным лидером российской автопромышленности и заметным участником мирового рынка производителей грузовых автомобилей. За годы работы предприятием выпущено более 2,24 машин. Различные модели КамАЗов занимают почти половину отечественного рынка грузовиков, а в мировом рейтинге изготовителей грузовой техники компания находится на 16-м месте.

Основу модельной линейки КамАЗов представляют собой грузовые автомобили, оснащенные дизельным двигателем с турбонаддувом. Выпускаемые сегодня машины оборудованы самой прогрессивной системой впрыска горючего Common Rail. Обязательным элементом дизельных силовых агрегатов выступает топливный насос высокого давления или, как его часто сокращенно называют, ТНВД. Целью настоящей статьи является описание особенностей ТНВД КамАЗа, принципа его действия и функционального назначения, а также устройства и правил обслуживания и диагностики.

 

Назначение

Функциональное назначение ТНВД КамАЗов не отличается от стандартных топливных насосов высокого давления, используемых в дизельных двигателях. Оно состоит в решении нескольких ключевых задач:

· перемещение горючего к форсункам, соединенным с камерами сжигания;

· нагнетание давления топлива до уровня, необходимого для его самовоспламенения;

· дозировка дизельного топлива, обеспечивающая эффективность работы двигателя и максимально полное сжигание горючего;

· определение оптимального времени впрыска горючего в камеры сгорания;

· очистка горючего в процессе его транспортировки.

ТНВД любого дизельного двигателя имеет крайне важную роль для работы всего силового агрегата. Именно изобретение и постепенное совершенствование топливных насосов высокого давления привело к тому, что дизельные установки на дизельном топливе сначала успешно конкурировали, а затем и попросту стали превосходить двигатели, рассчитанные на использование бензина.

Важно отметить особенность, характерную именно для грузовых автомобилей, к классу которых относятся все модели КамАЗа. Речь идет о необходимости развивать серьезную мощность, совмещая ее с экономичностью и экологичностью в работе. Использование ТНВД и современной системы впрыска топлива Common Rail позволяет успешно решить поставленную задачу, что, наряду с доступной стоимостью, является важным конкурентным преимуществом продукции Камского автомобильного завода.

Устройство

На различных моделях КамАЗов применяются разные модификации ТНВД. В большинстве выпускаемых заводом грузовых автомобилей используются двухрядные V-образные ТНВД, состоящие из 8 секций, расположенных по четыре в ряд. Они относятся к топливным насосам непосредственного действия, принцип работы которых предполагает механическое взаимодействие непосредственно с коленчатым валом.

Устройство ТНВД КамАЗа предусматривает наличие следующих частей, деталей и узлов:

· корпус топливного насоса, внутри которого располагаются остальные элементы механизма;

· основной рабочий узел ТНВД в виде плунжерной пары, расположенной в каждой секции;

· пружины, обеспечивающие перемещение поршня внутри цилиндра и передающие энергию кулачкового механизма на толкатели плунжера;

· сами толкатели плунжера;

· штуцеры впрыска и слива топлива;

· клапан электромагнитного типа, предназначенный для перекрытия впрыска топлива;

· электронные датчики и приборы управления и контроля над работой ТНВД.

Именно разнообразная электроника обеспечивает высокий КПД системы впрыска топлива Common Rail и оснащенного ею дизельного двигателя в целом. Благодаря действию автоматики обеспечивается экономичный режим работы топливной системы, уменьшается расход горючего и достигается его максимально полное сжигание, сокращающее вредные выбросы в атмосферу. Сказанное в полной мере касается ТНВД КамАЗов, которые устанавливаются на грузовые автомобили выпускаемых в настоящее время моделей.

Принцип работы

ТНВД КамАЗа предусматривает стандартную схему работы. Она включает в себя следующие стадии:

1. Механическая передача энергии коленчатого вала к кулачковому.

2. Вращение последнего, которое запускает движение толкателей, перемещающих плунжер при помощи пружин и собственного движения из исходного положения в нижней части гильзы в ее верхнюю часть.

3. Перекрытие поршнем впускного клапана и нагнетание давления в пространстве над плунжером.

4. Срабатывание клапана форсунки и распыление топлива внутри камеры сгорания под давлением, достаточным для самовоспламенения.

5. Слив излишков горючего и перемещение плунжера в исходное положение, в результате чего происходит открытие впускного клапана и запускается новый рабочий цикл.

Как показывает приведенное выше описание, принцип работы ТНВД КамАЗа является стандартным для любого топливного насоса высокого давления дизельного двигателя. Это вполне логично, так как главные требования к подобному механизму заключаются в надежности и долговечности. Именно для обеспечения данных параметров при изготовлении отдельных деталей ТНВД и, прежде всего, плунжерной пары, используются высокопрочные легированные стали, а сами детали – поршень и втулка — тщательно обрабатываются и притираются друг к другу, благодаря чему достигается требуемый уровень герметичности всего узла.

Основные причины неисправностей

Отечественная техника не относится к числу наиболее надежных и долговечных. Данное утверждение меньше всего относится к КамАЗам, давно доказавшим на практике возможность изготовления качественных грузовых автомобилей в России. В значительной степени успех продукции Камского автомобильного завода объясняется отменными эксплуатационными и техническими свойствами дизельных двигателей и установленных на них топливных насосов.

Однако, даже самая надежная и проверенная техника периодически приходит в негодность. Основными причинами выхода из строя топливного насоса являются:

· вода или воздух в системе подачи топлива. Такая ситуация возникает при использовании некачественного дизельного топлива, при серьезном уровне износа топливного фильтра, после замены отдельных узлов и деталей ТНВД, а также при недостаточной герметичности системы, результатом которой становится образование внутреннего конденсата на трубопроводах;

· наличие твердых примесей в дизельном топливе. В данном случае неисправность также происходит из-за плохо работающего топливного фильтра, которые требует очистки или замены;

· низкая смазывающая способность дизтоплива. В этой ситуации речь идет, прежде всего, об использовании несертифицированных или некачественных присадок, что может привести к выходу из строя ТНВД и необходимости дорогостоящей замены этой важной части дизельного двигателя;

· отсутствие герметичности системы подачи топлива. Наиболее негативные последствия неисправности такого вида – попадание воздуха в плунжерную пару и повышенный износ поршня и цилиндра, что неминуемо оборачивается дорогостоящим ремонтом и необходимостью замены пришедших в негодность деталей.

Основания для проведения диагностики, обслуживания или ремонта

Самый простой и эффективный способ обеспечить длительную и беспроблемную работу ТНВД КамАЗа – это регулярно проходить диагностику и техническое обслуживание, а при необходимости – и ремонт, посещая для этого специализированные сервисные центры. Дело в том, что самостоятельное регулирование и любые другие виды работ производить не рекомендуется, так как современный топливный насос представляет собой высокотехнологичный механизм, оснащенный точной и сложной электронной автоматикой.

Кроме того, не следует забывать, что все настройки ТНВД КамАЗа взаимосвязаны, что делает их регулировку, не говоря об обслуживании и ремонте, чрезвычайно сложным мероприятием, требующим наличия как высокоточного оборудования, так и специалистов, способных его эффективно использовать. Основанием для срочного обращения в специализированный центр по сервисному и техническому обслуживанию и ремонту системы подачи топлива КамАЗа выступают такие нередко встречающиеся проблемы в работе дизельных двигателей:

· перепады в показателях мощности. Специалисты рекомендуют в подобной ситуации срочно произвести регулировку цикловой подачи и УОНП ТНВД автомобиля;

· трудности с запуском агрегата. Причины неисправности в этом случае могут быть самыми разнообразными. Для их выявления и последующего устранения необходимости тестирование ТНВД и дизельного двигателя в целом на специальных стендах;

· увеличение расхода топлива. Крайне неприятный момент, заметно снижающий уровень экономичности при эксплуатации агрегата на дизельном топливе. Причина проблемы обычно заключается в износе деталей и узлов ТНВД, поэтому для устранения неисправности требуется их замена;

· посторонний или слишком громкий шум при эксплуатации силовой установки. Еще одно основание для срочного проведения диагностики, регулировки или технического обслуживания ТНВД КамАЗа с применением современного оборудования. Это объясняется тем, что существует множество потенциально возможных причин данной проблемы, достоверно выявить которые удается только в ходе тестирования на специальных стендах.

Правила эксплуатации

Для того, чтобы свести к минимуму риск неисправности в работе ТНВД КамАЗа, необходимо аккуратно выполнять несколько достаточно простых рекомендаций. В их число входят такие правила эксплуатации грузового транспортного средства:

1. Использование исключительно качественного дизельного топлива. Для этого следует заправляться на проверенных АЗС.

2. Регулярная очистка и, при необходимости, замена фильтров, установленных в системе подачи топлива.

3. Регулярная очистка и промывка отдельных узлов и деталей системы подачи топлива.

4. Применение только сертифицированных добавок и присадок к топливу после консультации со специалистом.

5. Обращение в специализированный сервисный центр при возникновении любых проблем в работе ТНВД и дизельного двигателя КамАЗа.

6. Регулярное сервисное и техническое обслуживание как системы подачи топлива, так и силового агрегата в целом.

7. Постоянный контроль над герметичностью топливной системы грузового автомобиля и оперативное устранение обнаруженных протечек.

8. Постоянная проверка надежности крепления ТНВД к дизельному двигателю. При необходимости – подтягивание ослабших болтовых соединений.

Вывод

ТНВД КамАЗа – это важный элемент дизельного двигателя грузовых автомобилей, выпускаемых Камским автомобильным заводом. Эксплуатационные и технические характеристики топливного насоса высокого давления в значительной степени определяют КПД и эффективность работы всего дизельного двигателя. Поэтому нет ничего удивительного, что разработке и совершенствованию ТНВД уделяется на заводе самое пристальное внимание.

Обязательным условием для длительной и беспроблемной эксплуатации топливного насоса выступает регулярное техническое обслуживание настолько важного для работы двигателя и всего грузового автомобиля узла. Лучше всего проводить диагностику, работы по обслуживанию и ремонту в специализированных сервисных центрах, обладающих как необходимым оборудованием в виде стендов для тестирования, так и штатом профессиональных и квалифицированных специалистов.

Замена топливного насоса высокого давления на КамАЗ.

Специально для того, чтобы обеспечить двигатель топливом, предназначен насос, который работает под высоким давлением. При этом с определенным промежутком времени даже новая система требует технического обслуживания и проведения ремонтных работ. Перед тем, как переходить к процедуре замены, нужно купить оригинальный ТНВД в проверенной компании такой, как http://ooo-detal.ru безупречного качества по доступной цене. Необходимо понимать, что замена топливного насоса требует специальных знаний и навыков, поэтому лучше такое важное дело доверить настоящим профессионалам с многолетним опытом работы в данной сфере.

Снятие ТНВД.

Нужно выполнить следующие действия, чтобы снять насос со своего места:

– Рычагом остановки двигателя отсоединяем тросики ручного действия.

– Отсоединяем трубопроводы подвода топлива и тягу контроля транспортировки топлива.

– Также нужно демонтировать дренажный и трубопровод для отвода.

– Вытаскиваем трубку транспортировки масла и трубопровод из фильтра.

– Далее нужно со своих мест открутить три болта, которые закручены на полумуфте и переднем фланце.

– Теперь можно вытянуть трубопроводы высокого давления и трубопроводы, ведущие к факельным свечам.

– Чтобы полностью снять насос со своего места необходимо открутить два крепежных элемента.

Установка ТНВД.

Чтобы установить новый топливный насос высокого давления необходимо совершить следующие действия:

– В первую очередь в исходное положение рекомендуется установить коленчатый вал, при этом в верхнем положении должна находиться метка на основной полумуфте.

– Теперь можно с помощью крепежных болтов на своем месте надежно закрепить насос.

– Далее в небольшой паз вставляем фиксатор и затягиваем болты на полумуфте, при этом без нарушения правильно расположенных меток.

– Чтобы зафиксировать второй крепежный элемент на полумуфте необходимо один раз повернуть коленчатый вал.

– Далее нужно зафиксировать болт переднего фланца.

– На поверхности картера сцепления нужно закрепить крышку.

– Теперь можно смело насос подключить ко всем трубопроводам транспортировки топлива и масла. Чтобы не ошибиться в самом начале во время демонтажа необходимо сделать отметки. Все трубопроводы нужно надежно закрепить на своих местах, чтобы избежать утечки топлива во время работы двигателя.

– После завершения установки нового насоса нужно проверить работу двигателя и правильность подключения всех трубопроводных систем.

Обслуживание топливной аппаратуры КамАЗ | АвтоКАМ

Правильное и регулярное обслуживание является необходимым условием безотказной работы топливной аппаратуры. После отсоединения топливопроводов штуцеры топ­ливного и подкачивающего насосов, форсунок, фильтров и отверстия трубопроводов должны быть защищены от попадания грязи пробками, колпачками, заглушками или чистой изоляционной лентой. Все детали перед сборкой должны быть тщательно очи­щены и промыты в чистом бензине или дизельном топливе.

Обслуживание воздушного фильтра КамАЗ

Для проверки надежности уплотнения фильтрующего элемента в корпусе воздушного фильтра необходимо:

• снять крышку воздушного фильтра и элемент;
• очистить торцы фильтрующего элемента от пыли убедиться в наличии равномерного пятна контакта уплотнительных прокладок в корпусе фильтра и на поджимной крышке элемента;
• после восьми—десяти дней эксплуатации провести контрольную проверку фильтра; при обнаружении пыли на внутренних поверхностях элемента заменить фильтрующий элемент:
• при самоотворачивании гайки-барашка крепления филь­трующего элемента стопорить гайку-барашек дополни­тельно гайкой М10х1,25.

Первую ступень воздушного фильтра следует проверять при сезонном обслуживании. При длительной работе в условиях повышенной запыленности и резких измене­ниях условий окружающей среды сроки обслуживания следует определять исходя из опыта работы в данных условиях и состояния первой ступени.

Для обслуживания первой ступени надо отсоединить от фильтра трассу отсоса пыли и воздухопроводы, снять крышку, отвернуть стержень крепления, вынуть бумаж­ный фильтрующий элемент, снять воздушный фильтр. Корпус с инерционной решеткой промыть в бензине, дизельном топливе или горячей воде, продуть сжатым воздухом и тщательно просушить.

Перед сборкой воздушного фильтра необходимо вни­мательно осмотреть уплотнительные прокладки. Про­кладки, имеющие надрывы, заменить. Качество уплот­нения обычно контролируют по отпечатку на прокладке. Он должен быть сплошным.

При обслуживании следует проверить состояние си­стемы отсоса пыли.

Очищать бумажный фильтрующий элемент надо по показанию индикатора засоренности воздушного фильтра. Если в процессе эксплуатации продолжительность работы между очередными обслуживаниями элемента составит дважды подряд менее 50 ч работы двигателя, элемент нужно заменить. Ориентировочный срок службы эле­мента 1000 ч.

Очистка не полностью загрязненного элемента, напри­мер при каждом ТО-1, приводит к сокращению времени его работы до замены, так как обслуживать его можно только 5—7 раз. При большем числе фильтрующий кар­тон может быть разрушен.

Для обслуживания элемента необходимо снять крышку, отвернуть стержень крепления и вынуть элемент из кор­пуса фильтра.

При наличии на картоне элемента пыли без копоти или сажи (элемент серый) его надо продуть сухим сжатым воздухом до полного удаления пыли. Во избежание прорыва фильтрующего картона давление сжатого воз­духа должно быть не более 2—3 кгс/см2. Струю воздуха следует направлять под углом к поверхности и регулировать силу струи изменением расстояния между наконеч­ником шланга и элементом.

Если при наличии на картоне пыли, копоти, масла, топлива обдув сжатым воздухом малоэффективен, следует промыть элемент в теплой воде (40—50 °С) с растворенным в ней моющим веществом ОП-7 или ОП-10 (ГОСТ 8433—57). Раствор приготовляется из расчета 20—25 г вещества на 1 л воды. Взамен раствора ОП-7 или ОП-10 можно: использовать раствор стиральных порошков «Новость», «Лотос» и других той же концентрации.

Промывать элемент следует или погружая его на пол­часа в указанный раствор с последующим интенсивным вращением, или окуная в раствор в течение 10—15 мин. После промывки элемент нужно прополоскать в чистой воде и тщательно просушить.

После каждого обслуживания элемента или при уста­новке нового необходимо проверить его состояние (ви­зуально), подсвечивая изнутри лампой. При наличии механических повреждений, разрывов, отслаивания кры­шек и кожухов и других дефектов элемент необходимо заменить.

Периодически, не реже одного раза в год, проверять точность показаний индикатора засоренности воздушного фильтра. Отклонение величины разрежения при срабаты­вании индикатора не должно быть более чем ±50 мм вод. ст. от установленной для индикатора нормы (700 мм вод. ст.). Разрежение при срабатывании индикатора определяют при установке его в рабочем положении (вертикально). К трубке, по которой к индикатору передается измеряе­мое разрежение, подключают водяной пьезометр или вакуумметр с пределом измерения 0—0,1 кгс/см2. Разрежение увеличивают от нуля со скоростью не более 15 мм вод. ст. в 1 с до момента срабатывания индика­тора.

Если отклонение величины разрежения при срабатывании индикатора от нормы превысит ±50 мм вод. ст., заменяют индикатор.

Перед установкой на двигатель необходимо перевести сигнализирующий барабан индикатора в исходное положение (рабочее), повернув диск с накаткой до упора в направлении, указанном стрелкой.

Проверка и регулировка величины и равномерности подачи топлива

Операцию выполняют на стенде с ком­плектом форсунок и топливопроводов высокого давления длиной 618 + 2 мм. Объем внутренней полости каждого топливопровода высокого давления должен быть 1,8 — 2,0 см3.

Последовательность работы следующая.

1. Проверить герметичность нагнетательных клапанов. При положении реек, соответствующем нулевой подаче, нагнетательные клапаны в течение 2 мин не должны про­пускать топливо под давлением 1,7—2,0 кгс/см2. В случае течи нагнетательный клапан заменить.

2. Проверить давление топлива в магистрали на входе в насос высокого давления. Оно должно быть в пределах 0,6—0,8 кгс/см2 при частоте вращения кулачкового вала 1300 об/мин. В ином случае вывернуть пробку перепуск­ного клапана и с помощью шайб отрегулировать давление открытия.

3. При упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимальной частоты вращения и при частоте вращения кулачкового вала 1300 + 10 об/мин средняя цикловая подача должна быть в пределах 75,0— 77,5 мм3/цикл, а неравномерность подачи составлять 5 % (для насоса мод. 33).

Величину подачи топлива каждой секцией насоса регулируют поворотом корпуса секции относительно кор­пуса насоса в ту или другую сторону. Для этого нужно ослабить гайки крепления фланца секции (при необходимости переставить на один-два зуба стопорную шайбу штуцера). При повороте секции влево цикловая подача увеличивается, вправо—уменьшается. После регули­ровки надо затянуть гайки крепления секции.

4. При упоре рычага 1 управления в болт 7 ограничения максимальной частоты вращения проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответству­ющую началу срабатывания регулятора на уменьшение подачи топлива. Частота вращения кулачкового вала должна быть 1350±15 об/мин.

5. Проверить и при необходимости отрегулировать выключение подачи топлива форсункой при упоре ры­чага управления регулятором в болт регулировки огра­ничения минимальной частоты вращения. Подача должна полностью прекратиться при частоте вращения 330— 400 об/мин. Регулировать надо болтом 2.

6. Проверить прекращение подачи топлива форсун­кой при упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимальной частоты вращения и частоте вращения кулачкового вала, равной 1490—1555 об/мин. Подача топлива при этом не допускается.

7. Убедиться в прекращении подачи топлива при повороте рычага 4 останова до упора в болт 6. В этом случае подача топлива из форсунок всех секций насоса на любом скоростном режиме должна полностью прекратиться. Если необходимо, отрегулировать бол­том 6, затем проверить запас хода реек (в сторону выклю­чения), который при упоре рычага останова в болт 6 должен быть не менее 1 мм. После регулировки болт застопорить гайкой.

8. При упоре рычага 1 управления регу­лятором в болт 7 и при 100 об/мин кулачкового вала на­соса проверить величину пусковой подачи, которая должна быть в пределах 195—210 мм3/цикл. Ее регули­руют болтом 5. При ввертывании болта подача топлива уменьшается, при вывертывании — увеличивается. После регулировки болт надежно законтрить.

Перед полной или частичной разборкой регулятора, заменой державки грузов или связанных с ней деталей необходимо (согласно пп. 3—8):

установить высоту головки регулировочного болта от привалочной плоскости корпуса насоса 55,5 + 0,2 мм. Зазор между корпусом насоса и ограничивающей гайкой 1 должен быть 0,8—1 мм. Болт и ограничитель тщательно застопорить.

Размер А, определяю­щий расстояние между точкой приложения глав­ной пружины и образую­щей оси рычагов, должен быть 52 ± 0,5 мм.

При упоре рычага 1 управления регу­лятором в болт 2 ограни­чения минимальных оборо­тов и при 500—550 об/мин кулачкового вала насоса проверить запас хода реек в сторону выключения, ко­торый должен быть не ме­нее 1 мм, т. е. при полностью разведенных гру­зах рейка должна иметь возможность дополнительного перемещения в сторону выключения подачи.

Величина запаса хода реек регулируется проклад­ками 5. При уменьшении числа прокладок запас хода реек увеличивается, при увеличении — умень­шается.

Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления

Проверку топливного насоса высокого давле­ния и его регулировку должны выполнять квалифици­рованные работники в мастерской, оборудованной спе­циальным стендом.

Регулировать насосы рекомендуется на стендах: NC-108 (чехословацкой фирмы «Моторпал») MD-12 (венгерского производства), А1027 (австрийской фирмы «Фридманн и Майер») или других аналогичных стендах, предназна­ченных для проверки и регулировки топливных насосов.

Регулировать насос следует с рабочим комплектом проверенных форсунок, соединенных с секциями. Фор­сунки устанавливать на двигатель в порядке их соедине­ния с секциями насоса при его регулировке.

При проверке топливного насоса высокого давления контролируют начало подачи топлива секциями насоса и величину и равномерность подачи топлива.

Перед регулировкой требуется:

залить в картер насоса масло, применяемое для дви­гателя, через отверстие в верхней крышке регулятора до уровня сливного отверстия на задней крышке регуля­тора. Сливное отверстие на время регулировки заглушить;

заглушить отверстие перепускного клапана в корпусе насоса резьбовой пробкой М14х1,5;

проверить герметичность нагнетательных клапанов ме­тодом опрессовки их профильтрованным дизельным топ­ливом, о вязкость которого 4—5 сСт при температуре 25—30 °С. Топливо поступает через подводящий канал корпуса топливного насоса под давлением 1,7—2,0 кгс/см2 при положении реек, соответствующем выключенной по­даче. Давление проверяется по манометру, установлен­ному у подводящего штуцера корпуса топливного насоса; течь топлива из штуцеров топливного насоса в течение 2 мин с момента подачи топлива не допускается;

проверить (если необходимо, отрегулировать) давле­ние открытия нагнетательных клапанов, которое должно быть равно 9—11 кгс/см2.

Начало подачи топлива секциями насоса определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода.

Вращение кулачкового вала осуществляется через ведо­мую полумуфту автоматической муфты опережения впрыска топлива. Рейки должны находиться в положении, соответствующем максимальной подаче.

Момент начала подачи топлива определяется по мо­менту прекращения истечения его из отрезка трубы вы­сокого давления, установленной на штуцере, при созда­нии в магистрали насоса давления 15—16 кгс/см2.

Восьмая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 42° 30′ +- 30′ до оси сим­метрии профиля кулачка (в момент начала подачи топлива этой секцией метки на корпусе насоса и ведомой полу­муфте должны совпадать).

Для определения оси симметрии профиля кулачка следует зафиксировать на лимбе момент начала подачи топлива при повороте вала по часовой стрелке; затем повернуть вал по часовой стрелке на 90° и зафиксировать на лимбе момент начала подачи топлива при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафикси­рованными точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Лимб должен быть жестко соединен с валом привода. Зазор между валом и лимбом не допус­кается.

Если угол, при котором начинается подача топлива восьмой секцией, условно принять за 0°, то остальные секции должны начать подачу топлива в следующем порядке (в градусах угла поворота кулачкового вала):

Секция № 8…….0

Секция № 3…….180

Секция № 4…….45

Секция № 6…….225

Секция № 5…….90

Секция № 2…….270

Секция № 7…….135

Секция № 1…….315

Расхождение показателей между началом подачи топ­лива любой секцией насоса относительно первой допу­скается не более 20.

Начало подачи топлива регулируют путем установки под плунжер определенной толщины пяты толкателя. Изменение толщины на 0,05 мм соответствует 12 угла поворота кулачкового вала. При установке пяты большей толщины топливо начинает подаваться раньше, меньшей — позже.

Пяту толкателя устанавливают под плунжер секции и подбирают по номеру группы, который нанесен на поверхности пяты (см. табл. 3). Ниже приведены номера групп и толщина пяты (в мм).

Таблица 3

Толщина пяты толкателя в зависимости от номера группы.

Обозначение группы	Толщина, мм	Обозначение группы	Толщина, мм
-9	3,55 – 3,60	1	4,05 – 4,10
-8	3,60 – 3,65	2	4,10 – 4,15
-7	3,65 – 3,70	3	4,15 – 4,20
-6	3,70 – 3,75	4	4,20 – 4,25
-5	3,75 – 3,80	5	4,25 – 4,30
-4	3,80 – 3,85	6	4,30 – 4,35
-3	3,85 – 3,90	7	4,35 – 4,40
-2	3,90 – 3,95	8	4,40 – 4,45
-1	3,95 – 4,00	9	4,45 – 4,50
0	4,00 – 4,05

Проверка и регулировка форсунок КамАЗ

При обслуживании каждая форсунка должна быть отрегулирована на давле­ние подъема иглы 180+5 кгс/см2.

Регулировать форсунки рекомендуется на специаль­ном приборе КП-1609 или другом приборе аналогичной конструкции регулировочными шайбами, устанавливае­мыми под пружину, при снятых гайке распылителя, рас­пылителе, проставке и штанге. При увеличении общей толщины регулировочных шайб (увеличении сжатия пру­жины) давление повышается, при уменьшении — пони­жается. Изменение толщины шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления начала подъема иглы на 3— 3,5 кгс/см2.

Качество распиливания считается удовлетворительным, если при подводе топлива в форсунку со скоростью 70 — 80 качаний рычага прибора в минуту оно распыливается при впрыскивании в атмосферу до туманообразного со­стояния и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса струи. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск новой форсункой сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие его у бывших в употреблении форсунок при проверке на ручном стенде не служит критерием, определяющим их некачественную работу. В случае закоксовывания одного или нескольких отверстий следует разобрать форсунку, ее детали про­чистить и промыть в бензине. При подтекании топлива по конусу или при заедании иглы распылитель нужно заменить.

Корпус распылителя и игла составляют прецизионную пару, в которой замена одной какой-либо детали не допускается.

Разбирать форсунку нужно в такой последователь­ности:

• отвернуть гайку распылителя;
• снять распылитель, предохранив его иглу от выпа­дания;
• снять проставку;
• из форсунки вынуть штангу, опорную пружину и регулировочные шайбы.

Распылитель следует снаружи очистить с помощью деревянного бруска, пропитанного дизельным маслом, внутренние полости промыть в бензине; применять острые и твердые предметы или наждачную бумагу нельзя.

Сопловые отверстия надо чистить стальной проволо­кой диаметром 0,25 мм.

Перед сборкой распылитель и иглу следует тщательно промыть в чистом бензине и смазать профильтрованным дизельным топливом. После этого игла, выдвинутая из корпуса распылителя на 1/3 длины направляющей по­верхности, при наклоне распылителя под углом 45° должна полностью опуститься под действием собствен­ного веса.

Собирают форсунку в обратном порядке, учитывая, что при затяжке гайки распылителя необходимо предва­рительно поджать распылитель с упором в конусный торец до полного сжатия пружины. Гайки затягивают (момент должен быть 7—8 кгс-м) и проверяют давление начала подъема иглы, которое должно быть 180+5 кгс/см2. В противном случае его регулируют путем замены регу­лировочных шайб.

На двигателях КамАЗ мод. 740 применен распыли­тель мод. 33 с четырьмя оригинально расположенными отверстиями (обозначение модели распылителя нанесено на наружной поверхности корпуса). Необходимо помнить, что устанавливать в форсунку другие модели распыли­телей категорически запрещается, так как это приводит к прогоранию поршней и головок цилиндров.

Проверка привода управления подачей топлива и его регулировка

При проверке привода управления подачей топлива нужно убедиться в следующем:

• при полном нажатии на педаль подачи топлива она должна упираться в болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя;
• при свободном положении педали рычаг регулятора должен упираться в болт ограничения минимальной ча­стоты вращения коленчатого вала;
• педаль должна двигаться плавно без заеданий.

Если эти условия не соблюдаются, следует отрегули­ровать привод в следующей последовательности:

• совместить отверстие нижнего конца переднего рычага привода с осью вращения кабины. Для этого необходимо нажать на передний рычаг назад (по ходу автомобиля) до упора в кронштейн и отрегулировать промежуточную длинную тягу педали подачи топлива в положении хо­лостого хода регулятора;
• верхний конец переднего рычага соединить с педалью подачи топлива. При этом угол между педалью и подпят­ником педали должен быть 130°;
• нажать на педаль до максимально

Инструкции по установке топливного насоса от Fuel-Pumps.net

Инструкции по замене топливного насоса впрыска в баке

Установка топливного насоса обычно является сложной задачей. Это определенно то, что вы делаете , а не хотите повторять. Мы продаем только топливные насосы Walbro американского производства, которые, по нашему мнению, являются лучшими на рынке. Чтобы найти топливный насос для вашего автомобиля, нажмите кнопку «Найти насос» слева. Это не только даст вам отличную цену, но и покажет вам изображение насоса, который вы будете устанавливать.Это поможет вам понять процедуру установки.

Внимание! Этот роторный топливный насос НЕ РАБОТАЕТ в карбюраторных топливных системах. Он предназначен только для электронного впрыска топлива.

Осторожно! Перед заменой топливного насоса внимательно прочтите эту инструкцию от начала до конца. Если вы не застрахованы, прежде чем предпринимать какие-либо рискованные действия, сначала убедитесь, что у вас есть соответствующее покрытие через Aviva (http://www.aviva.co.uk), Metlife или страховую компанию по вашему выбору.Мы сделали инструкции максимально понятными. Если у Вас есть вопросы, пожалуйста свяжитесь с нами.

Минимальные требования к инструментам

Подъемный или концевой домкрат

Стойки безопасности, одобренные OSHA

Топливный насос, одобренный OSHA

Контейнеры для хранения топлива, одобренные OSHA

Набор ручных инструментов для механиков

Примечание: Слово «скоба», используемое в этой инструкции, означает монтажный кронштейн насоса и датчик уровня топлива в сборе.

I. Подготовка

& nbsp & nbsp & nbsp A) Сбросьте давление в топливной системе.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp 1) Снимите предохранитель топливного насоса с блока предохранителей.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp 2) Запустите двигатель и дайте ему поработать, пока он не израсходует топливо в линиях и не закончится топливо.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp 3) После остановки двигателя снова проверните его как минимум на 3 секунды, чтобы обеспечить сброс остаточного давления.(Эта процедура необходима, поскольку топливная система может удерживать бензин под давлением в течение значительного периода времени. Открытие линии под давлением может привести к разбрызгиванию топлива, создавая риск возгорания и / или травмы.

& nbsp & nbsp & nbsp B) Удалите землю ( -) кабель от аккумулятора и расположите его так, чтобы он не мог случайно подключиться к аккумулятору во время процедуры замены топливного насоса.

& nbsp & nbsp & nbsp C) Слейте воду из бака автомобиля.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp 1) Во-первых, убедитесь в наличии соответствующего огнетушителя (как минимум, класс B — обозначение легковоспламеняющихся жидкостей).Затем с помощью бензонасоса, одобренного OSHA, удалите как можно больше топлива через заливную горловину топливного бака. Храните топливо только в разрешенных безопасных контейнерах.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp 2) Поднимите и надежно закрепите автомобиль с помощью утвержденных защитных опор с достаточной высотой для получения необходимого доступа и свободного пространства для снятия топливного бака.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp 3) Поскольку может быть невозможно удалить достаточное количество топлива из бака через заливную горловину, больше топлива может быть слито через соединения тормоза после подъема автомобиля.

& nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp & nbsp Примечание: НЕЗАВИСИМО ОТ метода слива топлива из бака, важно удалить как можно больше топлива из бака перед его снятием. Это необходимо для предотвращения чрезмерного разлива топлива или травм из-за чрезмерного веса при снятии бака.

II. Снятие бака

Предупреждение. Необходима помощь при снятии и установке топливного бака из-за его размера и веса.

Примечание. Ниже приведены общие инструкции по снятию резервуара, которые могут быть недостаточно конкретными для вашего применения. Для получения конкретных инструкций по снятию топливного бака вам может потребоваться обратиться к руководству по обслуживанию конкретного транспортного средства, над которым вы работаете.

& nbsp & nbsp & nbsp A) Отсоедините электрический разъем топливного бака от разъема основного жгута проводов, поддерживая и частично опуская бак, если необходимо.

& nbsp & nbsp & nbsp B) Отсоедините все шланги, соединяющие топливный бак и автомобиль.Будьте осторожны при отсоединении топливопроводов, чтобы не пролить топливо. Обратите внимание на все шланговые соединения, чтобы убедиться, что некоторые шланги правильно подсоединены при установке.

& nbsp & nbsp & nbsp C) Отсоедините и снимите заливную горловину топливного бака, если необходимо.

& nbsp & nbsp & nbsp D) Подоприте топливный бак и снимите удерживающие ремни, чтобы можно было снять бак с автомобиля. Снимите топливный бак, стараясь не пролить топливо.

& nbsp & nbsp & nbsp E) Обратите внимание на положение и состояние всех монтажных прокладок топливного бака и изоляторов, используемых для изоляции топливного бака от кузова автомобиля.Неправильно расположенные, поврежденные или неправильные колодки и / или изоляторы могут вызвать нежелательную передачу шума топливного насоса в автомобиль.

III. Снятие кронштейна

A) Тщательно очистите всю грязь и мусор с верхней части тнака. Очистите от грязи вокруг стопорного кольца и фиксатора. Это необходимо сделать для предотвращения попадания грязи или посторонних предметов в топливный бак при снятии кронштейна.

& nbsp & nbsp & nbsp B) Снимите фиксатор кронштейна с помощью подходящих сервисных инструментов.

& nbsp & nbsp & nbsp C) Осторожно снимите кронштейн с топливного бака. Будьте осторожны, чтобы не погнуть рычаг поплавка и не поцарапать его при снятии. Утилизируйте топливный бак, чтобы закрепить уплотнительное кольцо.

IV. Снятие и замена насоса

& nbsp & nbsp & nbsp Замените насос и фильтр, следуя специальной инструкции, прилагаемой к каждому комплекту.

V. Установка кронштейна обратно в топливный бак

A) Проверьте внутреннюю часть топливного бака на предмет грязи и мусора.Если слишком много, очистите топливный бак перед установкой кронштейна.

& nbsp & nbsp & nbsp B) Осмотрите кронштейн, чтобы убедиться, что он чистый и готов к установке.

& nbsp & nbsp & nbsp C) Возьмите новое уплотнительное кольцо топливного бака из установочного комплекта и поместите его в канавку на отверстии топливного бака. Поместите узел кронштейна в резервуар, соблюдая осторожность, чтобы не повредить уплотнительное кольцо или не подвесить узел поплавка на любых выступах в резервуаре. Также будьте осторожны, не складывайте и не перекручивайте фильтр, так как это может привести к ограничению потока топлива.Установите фиксатор тормозного механизма.

VI. Установите топливный бак в автомобиль

A) Проверьте состояние и расположение всех монтажных прокладок бака, изоляторов и кронштейнов. Дефектные, отсутствующие или неправильно расположенные колодки и изоляторы вызовут передачу чрезмерного шума на автомобиль.

& nbsp & nbsp & nbsp B) Осмотрите и устраните любые дефекты топливных шлангов, соединений наливной горловины или аналогичных компонентов, связанных с установкой топливного бака.

& NBSP & NBSP & NBSP С) Установите топливный бак в автомобиле и затянуть болты крепления опорного бака. Снова подсоедините все трубопроводы и шланги и надежно затяните. Подключите электрические соединения.

& nbsp & nbsp & nbsp D) Убедитесь, что все шланги, фитинги и электрические соединения правильно и надежно прикреплены.

& nbsp & nbsp & nbsp E) Убедитесь, что все топливопроводы проложены правильно8 и закреплены в любых монтажных кронштейнах. Убедитесь, что жгут электропроводки установлен в исходное положение, а все зажимы и монтажные приспособления присутствуют.

VII. Wrap Up

& nbsp & nbsp & nbsp A) Используя только оборудование, предназначенное для работы с бензином, заправляйте топливный бак бензином. (Примечание: перед продолжением работы обязательно удалите все разлившееся топливо.)

& nbsp & nbsp & nbsp B) Осмотрите систему на предмет утечек топлива и при необходимости устраните их.

& nbsp & nbsp & nbsp C) При выключенном зажигании установите предохранитель топливного насоса и подсоедините заземляющий (-) провод к аккумуляторной батарее.

& nbsp & nbsp & nbsp D) Запустите двигатель и осмотрите топливопроводы и соединения на предмет утечек. Устраните утечки, если они есть.

& nbsp & nbsp & nbsp E) Удалите все коды неисправностей в электронной системе управления, которые могут возникнуть в результате процедуры замены топливного насоса. Для получения помощи используйте руководство по обслуживанию конкретного автомобиля.

УСТРАНЕНИЕ НЕПОЛАДОК

Если насос не работает:

Проверьте предохранитель топливного насоса и реле топливного насоса, как указано в руководстве по обслуживанию.

Если насос имеет питание и правильную полярность, проверьте оставшуюся часть топливной системы, как указано в руководстве по обслуживанию.

Примечание. Этот насос не устраняет неисправности регулятора, форсунок или других компонентов топливной системы.

[email protected]

Как установить топливный насос Racetronix

Если есть что-то, что мы терпеть не можем, так это когда наши автомобили страдают от низкого давления топлива. Многое может пойти не так, если ваша поездка не получит того количества бензина, которое необходимо для цилиндров, чтобы выставить конкурентов в зеркало заднего вида.Это не только приносит в жертву мощность и производительность, но и ущерб, который может вызвать работа в обедненном состоянии, может быть пагубным. Введите наш 2002 Trans Am WS6. Этот аттракцион с одним владельцем родом из замерзшей тундры Среднего Запада, и когда его владельцу представилась возможность переместить его в «круглый год летний климат», это было несложно.

Нам еще предстоит официально представить этот F-кузов как полноценный проектный автомобиль, но в свое время мы это сделаем. А до тех пор нам просто нужно разобраться с проблемами, от которых он в настоящее время страдает, прежде чем мы сможем даже получить какие-либо базовые цифры для этого.В прошлом на этот T / A было брошено множество технологий, и меньше всего — это топливный насос на вторичном рынке.

К сожалению, эта машина до этого момента вела довольно тяжелую жизнь, и при ее предыдущей сборке было сделано множество ошибок в виде скудного бюджета, просчетов и неверных суждений. Он работал так плохо, что мы не могли даже получить базовый уровень, чтобы показать вам, какую мощность эта штука передает на колеса до установки этой топливной системы. Итак, мы пошли прямо к источнику проблемы и сразу же взялись за дело.

После того, как мы высадили машину Грегу Ловеллу на выставку AntiVenom Performance, он и Кайл Миллер взялись за выполнение поставленной задачи. Однако перед тем, как разобрать автомобиль на части, мы обнаружили, что давление топлива было крайне низким — 36 фунтов на квадратный дюйм, и, поскольку мы отправили форсунки на полную очистку и установили новый топливный фильтр перед этой установкой, мы знали, что забитый инжектор или фильтр не были виноваты. Как оказалось, на самом деле это был установленный ранее топливный насос вторичного рынка и отсутствие должного напряжения, поступающего на насос.Мы покажем вам шаги, которые мы предприняли, чтобы довести топливную систему Trans Am до нормального состояния.

2/13

1 Вот все, что прислал Racetronix; полный комплект F99 (номер по каталогу: RX-F99-FPKG-2), который включает в себя новый передающий блок, корпус, насос Walbro, 30-микронный фильтр-носок, гибкую трубку заводского типа без перегибов нужной длины (все поставляется в полностью собранном виде ), жгут проводов и даже несколько наклеек и футболку.Поскольку Джек Левинсон, владелец Racetronix, услышал о нашей конкретной ситуации, он предположил, что совершенно новый передающий блок будет единственным способом решить наши проблемы с низким давлением топлива, поскольку кто-то вырезал огромную дыру в нашем старом, чтобы освободить место для универсальный насос, который у нас был. Мы повиновались и последовали его совету. Помните, что в кузовах F LS1 1998 года использовался стальной топливный бак, так что это не тот комплект, который вы бы заказали для автомобиля 1998 года. Это относится только к моделям Camaros и Firebirds, оснащенных LS1 1999-02.

3/13

2 Конечно, для замены передающего узла топливного насоса нам пришлось отсоединить выхлопную систему, отвинтить штангу Панара и уронить топливный бак. Многие владельцы F-образных кузовов предлагают вырезать отверстие в днище багажника, чтобы иметь более легкий доступ к насосу в случае, если он снова выйдет из строя, или установить модернизированный насос по мере разработки модификаций.Sinc

ЭБУ DonnerTechRacing | RaceDepartment

Этот мод теперь использует / включает мой инструмент для сообщения об ошибках.
Этот инструмент сгенерирует файл .zip, содержащий все файлы, которые мне нужны, чтобы помочь вам с проблемами.
Для этого мода. Сюда входят следующие файлы / папки:

• Сохранение игры My Summer Car (вся папка) -> AppData \ LocalLow \ Amistech \ My Summer Car
• Все файлы настроек из мода ecu (файлы сохранения / файлы конфигурации мода ecu) ->
  <Место установки модов> / Mods / Config / Mod Settings / DonnerTech_ECU_Mod
• ModLoader output_log.txt (находится в папке установки игр)

Все эти файлы будут добавлены в zip-файл.
ZIP-архив защищен произвольно сгенерированным паролем.
Этот пароль будет показан вам после успешного создания отчета.
Этот пароль отображается И известен только ВАМ.
Идентификатор также создается и отображается вам.

После создания отчета у вас есть две возможности:

1. Отправить мне файлы .zip как личное сообщение, включая пароль
   или
2. Нажмите Да после создания отчета.Это загрузит отчет на мой сервер.
   Затем вы отправляете мне только идентификатор (или его часть. Обычно я могу найти его только по части идентификатора)
   И пароль в личном сообщении.
   Я свяжусь с вами после проверки файлов.

Спойлер: Примечания к варианту 2. После загрузки отчета. Ваш ip будет заблокирован для загрузки дополнительных отчетов в течение 10 минут!

Ваш IP хранится в базе данных.
После удаления вашего отчета (7 дней -> см. Ниже) эта запись в базе данных удаляется.

Файлы загружаются без SSL !!!!
К сожалению, это ограничение устаревшей версии Unity Engine.
(в версии Unity есть ошибка, препятствующая обмену данными по ssl).
Никакие конфиденциальные данные не загружаются.

Файлы удаляются с сервера старше 7 дней каждое воскресенье в 0:00.
Пример: вы загружаете отчет в субботу.
Файл будет удален через ~ 2 недель, потому что:
на следующий день (воскресенье) проверяются все файлы, если они старше 7 дней, если да, то они будут удалены.
Значит, ваш файл не будет удален, так как ему всего ~ 1 день. Затем он будет удален на следующей неделе в воскресенье.

Если вы хотите, чтобы ваш файл был удален с моего сервера. Вы можете отправить мне сообщение с идентификатором вашего отчета, и я удалю его.

Существующие отчеты на сервере можно загрузить с этого веб-сайта:
Загрузчик отчетов об ошибках MSC

Инструмент разработан для использования любым создателем модов.
Если вы хотите использовать этот инструмент в своем собственном моде. Вы можете написать мне личное сообщение, и я объясню вам, как добавить его в свой собственный мод.

Затем ваш мод может также загружать отчеты на мой сервер.
Вы, как создатель мода, можете получить доступ к отчету, перейдя на эту страницу: MSC Bug Report downloader

Если производитель мода злоупотребляет системой. Мод будет заблокирован для загрузки на сервер.
Если пользователь злоупотребляет системой. Пользователю будет запрещена загрузка на сервер.

Переоборудование топливного насоса в баке с использованием системы GM EFI!

Автор Gregs78cam

Сначала немного предыстории.Одна проблема, которую я обнаружил, когда поменял старую тележку 350 на TBI 350, заключалась в том, что во время вождения моего грузовика я заметил, что после использования примерно 13 галлонов из 20-галлонного бака, если я остановился слишком сильно, топливо выливалось вперед, насос-пикап, и грузовик заглохнет. Это раздражало, но служило предупреждением о низком уровне топлива, что было полезно, потому что в то время мой датчик уровня топлива не работал.

После этого обмена я был в процессе планирования замены Dual TBI на Camaro и решил интегрировать этот мод.Одна вещь, которую я читал много раз, заключалась в том, что при обновлении EFI до Camaro второго поколения большинству парней, которые просто застряли насос EFI в стандартном баке, постоянно приходилось поддерживать бак более чем на, иначе он остановился бы, пока прохождение поворотов. Некоторые добавили сложные перегородки, некоторые — отстойники в бак, но я хотел сделать что-то лучше. Что-то вроде фабрики сделала бы сегодня, используя сегодняшнюю технологию.

Результаты? После замены Camaro, в которую входил этот мод, я смог отвезти машину на заправочную станцию ​​(которая находится на довольно хорошем холме и имеет как правые, так и левые повороты, ведущие на этот холм), с показаниями датчика полностью опорожнить (около 2 галлонов в 19-галлонном баке).Я знаю, что этот насос работает очень хорошо.

Я могу без сомнения сказать, что этот насос будет поддерживать до 400 л.с. при давлении TBI (~ 13 psi), но может поддерживать только до 200 л.с. при давлении MPFI (~ 43 + psi). Однако, если вы используете установку MPFI и рассчитываете получить значительную мощность, есть возможность зайти на сайт www.racetronix.com и получить FPA-016, это насос, который будет поддерживать 400 л.с. при давлении до 58 фунтов на квадратный дюйм. Или для большей мощности приобретите FPA-001, способный развивать мощность 600 л.с. при 58 фунтах на квадратный дюйм.Сейчас я не пробовал ни один из этих вариантов, поэтому я не могу однозначно сказать, упадут ли они прямо в корпус, но они выглядят так, как должны, и будут поддерживать работоспособность жиклера сифона. Если я перейду на MultiPort этой зимой, я попробую использовать один из этих насосов Racetronix.

Теперь о насосе.
В середине 90-х GM начал устанавливать эти топливные модули в автомобили вместо квадратных перегородок на дне баков. Они работают за счет использования давления от насоса для управления небольшой сифонной струей, которая сохраняет ведро полным независимо от уровня в резервуаре.Возврат от двигателя возвращается обратно в ковш через одну из трубок из нержавеющей стали 1/4 дюйма, поддерживающих ковш. Эти насосы обычно работают при давлении MPFI, но пока один в Camaro отлично подает два насоса по 350 ТБИ при давлении 13 фунтов на квадратный дюйм. В настоящее время у меня установлен и работает этот насос в моем грузовике Chevy 1974 года с одним 350 TBI, и у меня не было проблем с слишком большим или недостаточным потоком топлива.

Начните с двух модулей топливных насосов, они не обязательно должны быть идентичными, так как есть несколько разных стилей, которые включают ведро и жиклер сифона.Я выбрал одинаковые, чтобы иметь запчасти. Они были от Pontiac Sunfire 95-98 годов. Существуют и другие стили, но все они работают примерно одинаково, и большинство описанных здесь шагов также подойдут для них. В основном я буду расширять нержавеющие трубки 1/4 дюйма, которые удерживают ведро на месте. Если ваш резервуар по высоте похож на резервуар, из которого вы получаете этот модуль, вам, вероятно, не нужно будет вносить какие-либо изменения в модуль.

[B] Просто помните, что этот насос способен создавать намного более высокое давление, чем заводской насос TBI.Всегда используйте топливный шланг с рейтингом EFI и зажимы [/ B]. Я не несу ответственности за любой ущерб, вызванный соблюдением этих инструкций.

Вот как они выглядят. Также обязательно достаньте фланец от бака. Я использую отвертку, чтобы пробить бак, и ножницами, чтобы отрезать кусок слишком большого размера, чтобы я мог обрезать его до хорошего края, как показано здесь.

Это стандартная форма поплавкового рычага. Этот отправитель оказался на 0-90 Ом, поэтому он должен работать со старыми датчиками.

Я согнул этот поплавковый рычаг, чтобы быть немного точнее, чего не будет много, так как я немного увеличиваю высоту. Нетрудно вставить другой провод в этот отправитель и заставить его считывать точно для любого резервуара. Длина проволоки 0,128 дюйма, поэтому стержень для сварки TIG из нержавеющей стали 1/8 дюйма подойдет идеально. Ближе к концу вы увидите, как я сделал руку длиннее для большей точности. На этом рисунке вы также можете увидеть, что я удалил черную подушку / распорку с нижней части модуля.Как только вы это сделаете, отправитель сразу ускользнет.

Я подумал, что сейчас добавлю этот совет, потому что скоро вам может потребоваться отсоединить провода от разъема в нижней части крышки. Я обнаружил, что MIG-провод 0,025 дюйма отлично подходит для снятия контактов с разъемов Metri-Pack 150. Просто вставьте провод в небольшую выемку в каждом гнезде, одновременно нажимая на изолированный провод с другой стороны. Затем просто вытащите изолированный провод из вилки.

Теперь нажмите на два выступа в верхней части ковша и снимите насос с ковша. Чтобы вытащить внутренний экран, придется потрудиться, но не волнуйтесь, небольшая линия, ведущая к сифонной форсунке, очень прочная. В конечном итоге вам нужно будет сделать это для обоих модулей.

На модуле DONOR вы будете разрезать три трубки из нержавеющей стали наверху, где они встречаются с крышкой. Я использовал этот зажим, который у меня был, чтобы удерживать пружину.

Итак, в итоге вы получите вот что.

И после тщательных измерений, чтобы выяснить, сколько дополнительной высоты вам нужно, вы обрежете другой блок, чтобы он выглядел так. Модуль был прямо на 10 дюймов в выдвинутом положении. Мой бак имеет глубину 11 дюймов, поэтому, чтобы сжать 11 дюймов, мне нужно растянуть на 12 дюймов. Это на 2 дюйма длиннее, чем у приклада. Итак, 2 дюйма минус 5/16 дюйма, которые соединители добавляют между трубками, которые оставили мне 1-11 / 16 дюйма трубки, которые мне нужно оставить на модуле, который входит в резервуар.

Приступаем к сборке. Проденьте длинную трубку через держатель насоса и наденьте на нее пружину. Затем с помощью зажима / зажима для удержания пружины установите трубную муфту 1/4 дюйма. Сделайте две другие трубки, и эта часть готова.

Одна проблема, с которой я столкнулся с этим модулем, которой у меня не было с Camaro, была из-за того, что я увеличивал высоту, топливный насос хотел вытащить из пластикового держателя. Чтобы исправить это, я просверлил небольшое отверстие в одном из фиксирующих блоков чуть выше того места, где находится резиновый выступ на втулке насоса, и установил штифт из нержавеющей стали, чтобы удерживать насос.Другой конец не нужно сгибать, потому что, когда он скользит в ведро, стенка ведра будет удерживать штифт на месте.

На Camaro я добавил всего около 1 дюйма в общую высоту, поэтому провода к насосу и передающему устройству были достаточно длинными. Однако на этом мне пришлось их расширить. Еще один веский повод обзавестись двумя полными сборками. Проще сделать один стык на провод, чем два.

И готовый продукт с доступной степенью сжатия 2 дюйма.

Часть 2, Танковая модификация.

Это новый фланец, который будет удерживать модуль и уплотнительное кольцо, которое герметизирует устройство. Обрезаны по размеру и сколочены. Для крепления фланца к резервуару я предпочитаю использовать прокладку, зажатую между резервуаром и фланцем. На Camaro у меня был друг, который вырезал из нержавеющей стали кольцо из нержавеющей стали, которое вошло внутрь бака, чтобы добавить жесткости, и использовал вкладыши с гайками, чтобы удерживать кольцо на баке и обеспечить резьбу для 12 болтов, сжимающих прокладку.

Я сделал чертеж в AutoCad, чтобы помочь с размещением 18 болтов, крепящих этот фланец к резервуару. Позже было заменено 24 болта.

Вот верхняя часть топливного бака, в который я добавляю этот насос. Я использовал долото, чтобы удалить старый стопорное кольцо фиксатора от вокруг отверстия.

Здесь я вырезал по отмеченной линии на предыдущем рисунке и забил всю поверхность ровно, чтобы удалить сливной паз из области, где будет находиться прокладка.

Это кольцо из нержавеющей стали, которое я вырезал плазмой для этого резервуара. Было непросто заставить это кольцо сесть ровно, потому что тепло от плазменной резки превратило его в своего рода тарельчатую шайбу. Таким образом, немного тепла, чтобы помочь ему расслабиться, и некоторого удара молотком по внешнему краю, чтобы немного растянуть, он сидел достаточно ровно, чтобы расколоть одну сторону, чтобы спиралью втянуть ее в резервуар. На этом этапе я также просверлил все отверстия до необходимого размера для гайки.Это кольцо можно заменить шайбами ​​подходящего размера для усиления края и компенсации разницы между толщиной резервуара и минимальной толщиной, на которую могут быть установлены гайки.

Вот накидные гайки, установленные под головкой с небольшим количеством локации, чтобы помочь с уплотнением. Также новый фланец с отверстиями 9/64 дюйма просверлен по той же схеме, что и резервуар.

Здесь вы видите резервуар, фланец и прокладку, вырезанные из резины 3/16 дюйма.Чтобы сделать аккуратные аккуратные отверстия под болты в прокладке, я использовал одну из оставшихся нержавеющих трубок, подпилил конец, воткнул аккумуляторную дрель и легко вырезал отверстие.

Вот новый более длинный рычаг поплавка, сделанный из прутка из латуни 1/8 дюйма, чтобы сделать отправитель более точным.

А вот и весь блок, установленный винтами из нержавеющей стали и локтитом для предотвращения утечек.

В этих модулях жесткие пластиковые шланги являются метрическими, однако 3/8 дюйма на линии подачи и 5/16 дюйма на обратной и вентиляционной линиях отлично работают после удаления пластиковых линий.Надеюсь, это поможет вам в следующем преобразовании EFI.

Грегс78кам

Эти страницы всегда будут пополняться новой информацией! Для получения дополнительной информации просмотрите ссылки на форумы.

веб-страниц от EagleMark и членов GearHead-EFI.com

Как установить комплект подъемного насоса Ford BD FlowMax 6.4L

Закидывать пачку денег в двигатель, чтобы улучшить его характеристики, может быть неприятно.Вы переходите к более крупным форсункам, приятному турбонагнетателю, отличной настройке и другим модификациям впуска и выпуска, только чтобы обнаружить, что высокий EGT и другие проблемы сдерживают вашу установку, когда вы опускаете молот.

Высокий EGT под нагрузкой и другие проблемы, связанные с топливом, обычно возникают из-за того, что подъемный насос OEM не может подавать в двигатель объем топлива, необходимый для выработки требуемой мощности. Когда возникает несоответствие, случаются плохие вещи — обычно очень быстро.

«В любое время 6.4L Fords производят более 350 л.с., неспособность оригинального подъемного насоса и топливной системы поддерживать давление подачи топлива на приемлемом уровне становится проблемой », — объясняет Кристиан Рот, вице-президент BD Diesel Performance.

Фото 2/30 | 001A BD Дизель 6.4L Ford Lift Pump Lead

«Вы сразу же видите отрицательную производительность, как только давление упадет ниже чистого нуля на входе насоса высокого давления», — добавляет он. «Насос кавитирует, создавая пузырьки воздуха в топливной системе.В результате возникает гигантское ограничение, которое, в свою очередь, приводит к падению давления в направляющей. Именно тогда вы видите действительно серьезные побочные эффекты производительности, такие как всплеск EGT при буксировке на подъем.

«Например, заводской блок управления двигателем 6.4L Power Stroke управляет давлением в рампе 20 000 фунтов на квадратный дюйм. Если на входе насоса высокого давления недостаточно топлива для этих 400, 450, 500 или 600 л.с., давление в рампе начинает падать — и оно продолжает падать по мере увеличения потребности в топливе.Между тем, ECM продолжает запрашивать дополнительную подачу [топлива], чтобы попытаться поддержать эти 20 000 фунтов на квадратный дюйм. Но топлива больше нет, потому что подъемный насос OE полностью исчерпан ».

«В свою очередь, компьютер сообщает:« Давление в рампе теперь упало до 15 000 фунтов на квадратный дюйм, а не 20 000 фунтов на квадратный дюйм, поэтому я увеличу время включения форсунки, чтобы помочь создать больший крутящий момент для удовлетворения требований водителя к дроссельной заслонке ». Прямой результат открытие форсунок на более длительный срок увеличивает EGT », — добавляет Джефф Харрис из BD.

Фото 3/30 | 001C BD Дизель 6.Ведущий насос подъемника Ford на 4 л

На самом деле это обычная проблема для двигателей Ford Power Stroke с ’08 по ’10, которые все еще используют стандартный HCFM (горизонтальный модуль подготовки топлива) и развивают мощность от 400 до 600 л.с. Добавление большого объема и низкого давления запасного комплекта HCFM и BD Diesel Performance FlowMax Lift Pump обычно решает проблему.

Объем насоса FlowMax в 2,5 раза превышает объем стандартного насоса при более высоком давлении (подъемный насос Ford объемом 6,4 л подает 60 галлонов в час при 1 галлонах в минуту, в то время как FlowMax BD обеспечивает 150 галлонов в час при 2.5 галлонов в минуту), чего достаточно, чтобы даже 600-сильный 6.4L Power Stroke работал на полном газу или при буксировке прицепа на большие уклоны.

Бесшумный и простой в установке насос просто устанавливается на внешние перила рамы Super Duty от ’08 до ’10 и подключается прямо к заводскому жгуту проводов. Техническому специалисту по обслуживанию мобильных дизельных двигателей Джошу Ханту потребовалось примерно 30 минут, чтобы установить один на 500-сильный F-250 клиента 2008 года.

Фото 4/30 | 002 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford

BD Diesel Performance’s ’08 -to-’10 6.Комплект подъемного насоса 4L Ford Power Stroke FlowMax Lift Pump Kit включает все необходимое для замены стандартного горизонтального модуля подготовки топлива (модуль топливного насоса), включая жгут проводов, топливопровод, муфты и разъемы.

Фото 5/30 | 003 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford

Первым шагом в установке является отсоединение серого разъема дополнительного жгута проводов топливного насоса, который находится прямо над HFCM, и освобождение его от зажима, который удерживает его на месте.

Фото 6/30 | 004 БД Дизель 6.Подъемный насос Ford на 4 л Фото 30.07 | 005 BD дизельный подъемный насос Ford 6.4 л

Инструменты для быстрого отсоединения используются для снятия ½-дюймовой подающей и 3/8-дюймовой возвратной (верхней) линий со стороны двигателя подъемного насоса и задней части HFCM.

Фото 8/30 | 006 BD дизельный подъемный насос Ford 6.4 л

Джош снимает три 13-миллиметровые гайки, которые крепят насос подъема штока к поручню со стороны водителя.

Фото 9/30 | 007 БД Дизель 6.Подъемный насос Ford на 4 л

Оригинальный HFCM больше не нужен с подъемным насосом BD Diesel Performance FlowMax, поэтому не стесняйтесь предлагать его приятелю, у которого есть запасной 6,4-литровый двигатель Power Stroke.

Фото 10/30 | 008 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford Поставляемая байпасная трубка

BD соединяет возвратные (верхние) линии.

Фото 11/30 | 009 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford Фото 12/30 | 010 BD Дизель 6.Подъемный насос Ford на 4 л Фото 13/30 | 011 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford

Джош снова использует ½-дюймовый инструмент для быстрого отсоединения, чтобы отсоединить топливопровод двигателя от зазубрины, расположенной сразу за подушкой двигателя со стороны водителя. Он будет заменен новым ½-дюймовым топливопроводом, входящим в комплект FlowMax.

Фото 14/30 | 012 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford

Мы решили установить новый насос, используя прилагаемые ленты рамы из нержавеющей стали, вместо того, чтобы просверливать отверстия и устанавливать его непосредственно на перила рамы.

Фото 15/30 | 013 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford Фото 16/30 | 014 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford Фото 17/30 | 015 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford

Перемещение кронштейна троса аварийного тормоза вниз (ближе к раме) освобождает его от кронштейна подъемного насоса BD. Джош перемещает кронштейн, удаляя его 13-миллиметровый болт, просверлив новое отверстие 3/8 дюйма для фиксатора кронштейна, а затем повернув кронштейн и трос в сборе вниз и зафиксировав его.

Фото 18/30 | 016 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford Фото 19/30 | 017 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford

Подъемный насос BD FlowMax в сборе устанавливается на раму так, чтобы «IN» на головке топливного фильтра был обращен к задней части грузовика. Убедитесь, что трос аварийного тормоза не касается монтажного кронштейна. Ленты из нержавеющей стали крепят кронштейн к поручню.

Фото 20/30 | 018 БД Дизель 6.Подъемный насос Ford на 4 л

В комплект входит топливопровод диаметром 8 футов ½ дюйма. Поставляемый пластиковый быстроразъемный фитинг вставляется в один конец шланга, а стальной быстроразъемный переходник — в другой. Хомуты используются для фиксации каждого из них.

Фото 21/30 | 019 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford Фото 22/30 | 020 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford

Джош защелкивает быстроразъемный фитинг на стальной линии на двигателе и соединяет другой конец с фитингом на линии от бака (где ранее был удален HFCM).

Фото 23/30 | 021 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford

Резак для шланга необходим для разделения топливопровода, чтобы его можно было установить на входе и выходе нового насоса.

Фото 24/30 | 022 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford

Новая подающая магистраль проходит от топливного бака по перилам рамы, затем присоединяется к стороне «IN» переходника топливного фильтра. Поставляемый зубчатый зажим крепит шланг к штуцеру.

Фото 25/30 | 023 BD Дизель 6.Подъемный насос Ford на 4 л

Топливопровод, идущий от двигателя, также проходит через перила рамы и присоединяется к выходному отверстию «OUT» подъемного насоса FlowMax. (BD предлагает дополнительный фильтр / головку водоотделителя, если он необходим.)

Фото 26/30 | 024 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford Фото 27/30 | 025 BD дизельный подъемный насос Ford 6.4 л

Джош вставляет жгут адаптера BD в вспомогательный жгут заводского подъемного насоса, затем подключает другой конец адаптера к разъему для FlowMax.

Фото 28/30 | 026 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford

Датчик наличия воды в топливе подходит для нижней части топливного фильтра Donaldson из комплекта поставки. Джош заполняет фильтр чистым дизельным топливом для быстрой заправки насоса, накручивает фильтр на адаптер, а затем вставляет оставшийся разъем жгута адаптера в датчик WIF.

Фото 29/30 | 027 BD дизельный 6.4L подъемный насос Ford Фото 30/30 | 028 БД Дизель 6.Подъемный насос Ford на 4 л

После перепроверки всех фитингов, кронштейнов, ремней и соединений модернизированный грузовик готов к работе. Наслаждайтесь мощью!

ПРОБЛЕМЫ С ТОПЛИВОМ — Моя авиация

Ситуации, связанные с авиационным топливом, могут быть чрезвычайно опасными во время полета.

1. Загрязнение топлива.

Авиационное топливо перед загрузкой в ​​самолет проходит несколько испытаний. Тем не менее, он всегда содержит маленькие частички воды и некоторые специальные химические вещества, предотвращающие его замерзание.Зимой вероятность загустения топлива значительно возрастает.

17.01.2008

Рейс 38

British Airways выполнял регулярный рейс Boeing 777 компании British Airways из Пекина, который разбился 17 января 2008 года недалеко от взлетно-посадочной полосы в своем пункте назначения, лондонском аэропорту Хитроу. Погибших не было, но 47 человек получили травмы.

Кристаллы льда в топливе стали причиной аварии, засорив топливно-масляный теплообменник (FOHE) каждого двигателя.Это ограничивало подачу топлива к двигателям, когда требовалась тяга во время последнего захода на посадку в Хитроу. Компания Boeing определила проблему как специфическую для топливно-масляных теплообменников двигателя Rolls-Royce, и впоследствии компания Rolls-Royce разработала модификацию своего FOHE; Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) постановило, что все затронутые самолеты должны быть оснащены модификацией до 1 января 2011 года. Самолеты Boeing 777 с двигателями GE или Pratt & Whitney не пострадали.Маршрут рейса 38 пролегал над Монголией, Сибирью и Скандинавией на высоте от 34 800 до 40 000 футов (от 10 600 до 12 200 м) и при температуре от -65 до -74 ° C. Зная о холодных погодных условиях на улице, экипаж следил за температурой топлива, намереваясь спуститься до более низкого, более теплого уровня, если возникнет опасность замерзания топлива. В этом случае необходимости в этом не было, так как температура топлива никогда не опускалась ниже -34 ° C, но все еще значительно превышала точку замерзания.

Хотя само топливо не замерзло, небольшое количество воды в топливе замерзло. Лед прилипал к внутренней стороне топливопроводов, вероятно, там, где они проходят через стойки, прикрепляющие двигатели к крыльям. Это скопление льда не влияло на полет до заключительных этапов захода на посадку в Хитроу, когда увеличившийся расход топлива и более высокие температуры внезапно вернули его обратно в топливо. Это образовало слякоть мягкого льда, которая текла вперед, пока не достигла FOHE, где снова замерзла, что привело к ограничению потока топлива к двигателям.

Первые признаки ограничения расхода топлива были замечены летным экипажем на высоте 220 м и удалении от точки приземления 3,2 км, когда двигатели неоднократно не реагировали на требование увеличения тяги от автомата тяги. Автопилот отключился на 46 м, так как второй пилот взял на себя ручное управление. Тем временем капитан уменьшил положение закрылков с 30 до 25 градусов, чтобы уменьшить сопротивление самолета и увеличить глиссад. Самолет приземлился на траве примерно в 270 метрах от взлетно-посадочной полосы 27L.Капитан объявил аварийную ситуацию на диспетчерской за несколько секунд до приземления.

При ударе и коротком пробеге по земле передняя опора разрушилась, правая главная стойка отделилась от самолета, попав в центральный топливный бак и пространство кабины, а левая главная опора прошла через крыло. Самолет остановился на разметке порога в начале взлетно-посадочной полосы. Произошла утечка значительного количества топлива, но пожара не было.

2. Топливное голодание.

21.08.1963

21 августа 1963 года самолет Аэрофлота Туполев Ту-124, выполнявший регулярный рейс с 45 пассажирами и 7 членами экипажа на борту из Таллинна в Москву, был направлен в Ленинград из-за неисправности переднего шасси. В целях расхода топлива, уменьшения веса и уменьшения риска возгорания при вынужденной посадке самолет начал кружить над Ленинградом на высоте 500 м. Каждая петля в воздушном пространстве над городом занимала у самолета примерно 15 минут. В это время экипаж пытался заставить переднюю стойку зафиксироваться в полностью выдвинутом положении.Экипаж увлекся и не заметил, как через 2 часа закончилось топливо. После потери мощности обоих двигателей единственная надежда заключалась в том, чтобы бросить самолет в Неве шириной 400 метров. Очевидцы видели, как самолет спускался вверх по течению реки. Сразу после поворота судно скользило над высокими стальными конструкциями Большеохтинского моста с клиренсом около 30 м. Ту-124 пролетел над мостом Александра Невского, строившимся в то время, и едва его не пролетел. Пилоту удалось выбросить самолет на поверхность реки.Затем пассажиры и экипаж покинули кабину через люк на крыше самолета, никто серьезно не пострадал.

23.07.1983

Планер Гимли — это прозвище самолета Air Canada, который попал в необычный авиационный инцидент. 23 июля 1983 года у самолета Boeing 767 рейса 143 Air Canada закончилось топливо на эшелоне полета 410 (12 000 м), примерно на полпути полета из Монреаля в Эдмонтон. Экипаж смог безопасно спланировать самолет и совершить аварийную посадку на бывшей базе Королевских ВВС Канады в Гимли, Манитоба.

Последующее расследование выявило сбои компании и цепочку человеческих ошибок, которые в совокупности привели к нарушению встроенных мер безопасности. Загрузка топлива была неправильно рассчитана из-за неправильного понимания недавно принятой метрической системы, которая заменила имперскую. Вместо 22 300 кг топлива они имели на борту 22 300 фунтов — 10 100 кг, примерно половину количества, необходимого для достижения пункта назначения.

24.08.2001

Рейс 236 Air Transat был рейсом Air Transat из Торонто в Лиссабон, который полностью отключился во время полета над Атлантическим океаном 24 августа 2001 года.Airbus A330 полностью потерял мощность из-за утечки топлива из-за неправильного обслуживания. 48-летний капитан Роберт Пиче, опытный пилот-планер, и старший помощник Дирк де Ягер, 28 лет, совершили успешную аварийную посадку на Азорских островах и спасли всех 306 человек на борту.

Покидая посадку в Торонто, на борту самолета находилось 46,9 тонны топлива. Через 4 часа после вылета из кабины включилась система предупреждения о низкой температуре масла и высоком давлении масла в двигателе №2. Не было очевидной связи между проблемой температуры или давления масла и утечкой топлива.Следовательно, капитан Пиш подозревал, что это были ложные предупреждения.

Через несколько минут пилоты получили предупреждение о разбалансе топлива. Не зная в этот момент, что у них произошла утечка топлива, они следовали стандартной процедуре, чтобы исправить дисбаланс, перенаправив топливо из бака левого крыла в почти пустой бак правого крыла.

Начав понимать, что у них серьезная проблема, пилоты решили направиться на авиабазу Лажеш на Азорских островах, объявив чрезвычайную ситуацию с топливом. На расстоянии 10 000 м еще 120 км от Лажеса оба двигателя загорелись и остановились из-за нехватки топлива.

Самолет потерял свою главную гидравлическую мощность, которая приводит в действие закрылки, запасные тормоза и интерцепторы. Скорость снижения самолета составляла около 2000 футов (600 метров) в минуту. Они подсчитали, что у них осталось от 15 до 20 минут до того, как они будут вынуждены броситься в океан. Авиабаза была замечена через несколько минут. Капитану Пиче пришлось выполнить один поворот на 360 градусов, а затем серию S-образных поворотов, чтобы сбросить лишнюю высоту.

Спустя 19 минут самолет резко приземлился на скорости примерно 200 узлов (370 км / ч).Поскольку они потеряли противобуксовочную систему и систему модуляции тормозов, восемь основных колес заблокировались; его шины изношены и полностью спущены в пределах 450 футов (140 м). Четырнадцать пассажиров и два члена экипажа получили легкие травмы, а двое пассажиров получили серьезные травмы во время эвакуации самолета. Самолет получил повреждения конструкции основных стоек шасси и нижней части фюзеляжа.

.