Конструкция ТННД и ТНВД 2.2 TD4 Freelander 2 (Land Rover)
ТНВД – аббревиатура, которая расшифровывается как топливный насос высокого давления. Этот элемент расположен с задней стороны головки блока цилиндров. Выпускной распредвал заставляет агрегат функционировать. Подача солярки должна производиться под определенным давлением в цилиндры, максимальное значение этого параметра составляет 1600 бар. Это возможно благодаря особой конструкции: кольцевой контур, расположенный внутри ТНВД, соединен с выпускным клапаном. Также в трехпоршневом радиальном топливном насосе высокого давления есть плунжерные пары, они располагаются под углом в 120 градусов по окружности и по отношению друг к другу. Именно они и кольцевая схема позволяют создавать такое высокое давления топлива в топливной рампе.
Еще одна составляющая топливного насоса – клапан управления подачей топлива, а также вмонтированный топливный насос низкого давления. Внутренние части агрегата смазываются и охлаждаются тем топливом, которое прошло сквозь насос и вернулось в фильтр посредством топливной магистрали. Но от фаз газораспределения мотора работа данной части авто никак не зависит. Функционирование ТНВД и контроль его работы осуществляется со стороны электронног блока контроля — ЕСМ.
Технические характеристики агрегата дизельного мотора на Фрилендер 2
На задней области топливного насоса находится всасывающий элемент шестеренчатого типа. Он создает единое целое с ТНВД. Он стыкуется с питающим трубопроводом и создает разряжение в подающем канале от бака. Именно благодаря этому горючее поступает из бака. Сначала топливо проходит сквозь фильтр, а только после этого поступает к порту топливного насоса высокого давления. При заведенном моторе показатель выкуумизации составляет 1267 мбар, а при вращении стартером всего около 133 мбар.
Еще одна часть агрегата – это клапан управления подачей горючего. Он находится в питающем порте топливного насоса, между плунжерными парами и всасывающим элементом. Если говорить об особенностях его конструкции, то он представляет собой регулируемый электромагнитный клапан. Управление ним также происходит с использованием ЕСМ и напряжение, равное 12 В. Топливный насос низкого давления (ТННД) поставляет в топливный насос высокого давления, а именно к плунжерным парам достаточный объем топлива и управляет данным процессом VCV. В момент когда электромагнитный клапан открыт возникает достаточное давление, но при этом клапан в топливном тракте PCV полностью закрыт. Управление подачей топлива, как говорилось выше, осуществляется ЕСМ, для этого он использует и PCV, и VCV. В случае, когда питание от этого элемента отсутствует, электромагнитный клапан открывается.
Очень нехорошей ситуацией является завоздушивание всей системы. Обычно в таких случаях автовладельцы пытаются завести мотор и заставляют работать стартер на протяжении длительного времени. Делать это категорически запрещается, поскольку подобные манипуляции крайне негативно сказываются на состоянии плунжерных пар. Насос смазывается и охлаждается именно топливом, поэтому, если система не заполнена топливом, то это приводит к стремительному износу насоса. Это объясняется «сухой» работой всасывающего и топливного насоса высокого давления. В дизельных ДВС на Фрилендерах ТНВД не оснащен никаким подкачным элементом, размещенном в баке. Топливный насос всасывает горючее собственными усилиями, при этом солярка проходит через всю длину транспортного средства.
Где отремонтировать топливный насос на Фрилендер
К поломке топливного насоса высокого давления часто приводит полное опустошение бака или банальная неквалифицированная замена топливного фильтра. Если у вас сломан данный агрегат, вы можете всегда обратиться к профессиональным мастерам сертифицированного московского центра LR King, наши специалисты произведут качественный ремонт Фрилендер 2. В максимально сжатые сроки насос будет отремонтирован, а вы сможете и дальше наслаждаться комфортное ездой на своем внедорожнике.
Ремонт ТНВД тракторов цены
РЕМОНТ ТНВД → Ремонт ТНВД тракторов
Ремонтируем ТНВД и форсунки, установленные на любых тракторах
Московская Область, Ленинградское ш. 15 км от МКАД, Полигон МАДИ Схема проезда ЗАПИСЬ
Прямой телефон мастера по ТНВД Тракторов — 8 (495) 156-31-55
Те времена, когда каждый механизатор, работавший на тракторной технике, мог самостоятельно починить все, что ломалось, остались в далеком прошлом. Некоторые модели советских тракторов являлись в самом деле своеобразными неприхотливыми «калашниковыми» на колесном или гусеничном ходу, которые заводились незамысловатым бензиновым «пускачем» при помощи веревки с привязанной к нему ручкой.
Современная техника не терпит вмешательства непрофессионалов. Особенно это касается ТНВД, что расшифровывается, как топливный насос высокого давления. Этот узел один из самых капризных и требовательных. Он отвечает за подачу дизтоплива в двигатель. Ремонт тнвд трактора может быть спровоцирован разными причинами.
Одна из самых распространенных – плохое качество потребляемого топлива. Могут быть и проблемы, возникшие из-за длительной эксплуатации. Топливо подается под большим давлением, некоторые сальники и прокладки перестают выдерживать. Иногда требуется даже не разборка и замена изношенных деталей, а просто регулировка ТНВД.
Ремонт тнвд Д 240 требует профессионального подхода. Ни в коем случае не следует пытаться регулировать топливный насос самостоятельно. Для этого нужны не только квалификация, большая практика, теоретические знания, но и инструмент, стенды, которые способны имитировать условия работы насоса в реальных условиях.
Топливный насос подает топливо порционно в каждый цилиндр, под строго определенным давлением, через точные ромежутки времени. Количество и промежутки зависят от нагрузки, оборотов. Поэтому ремонт тнвд СМД, как и любого другого ТНВД, не оканчивается его разборкой и заменой изношенных деталей, а требует профессионального тестирования на специальном стенде, где станут известны все его параметры.
Тип впрыска ТНВД бывает двух типов: прямого действия и аккумуляторный. Прямое действие предусматривает механический впрыск под действием плунжера. Сам впрыск и нагнетание совершаются одновременно. Распыление происходит во время движения плунжера.
Допустить ошибку при ремонте топливного насоса достаточно легко, это может сделать даже опытный механик со стажем. Неравномерно или недостаточно затянутые болты, неправильно выставленный момент впрыска. Подобные ошибки невозможно выявить без тестирования.
Специалист, допустивший их, легко во всем разберется и исправит их на стенде. На технику будет установлен исправный насос, от которого не придется ожидать неприятных сюрпризов.
Идеальный выход – не ждать, пока случится поломка, а регулярно проходить компьютерную диагностику, которая позволяет выявить зачаток проблем. Тогда и ремонт может не понадобится, все решит регулировка. Все данные по предыдущим диагностикам сохраняются в памяти компьютера. Поэтому лучше всего проходить ее в одном месте — на нашем центре в Москве. Тогда и легче будет выявить опасные тенденции в ТНВД и вовремя предотвратить их.
| Купить, Что такое тнвд Турбо Дизель, г. Самара. В продаже тнвд БМВ. База автозапчастей для легковых и грузовых авто Bmw. Тюнинг, замена, цена на насос высокого давления.. .. Установка и привод ТНВД КамАЗ 43101 Чертеж 116: цены на. означает топливный насос высокого давления, что ремонт настройка ТНВД это довольно сложная и ответственная процедура,. .. Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят. Компания в Пензе диагностика регулировка ТНВД и форсунок дизельных машин, топливный насос высокого давления, ремонт. .. это Что такое ТНВД?. 11 фев 2019 Часто слышу от владельцев дизельных автомобилей, что у них случаются проблемы с. Почему ТНВД выходит из строя и как это. .. Что такое ТНВД и как с ним бороться. 15 фев 2017 Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД топливным насосом высокого давления. .. Тнвд Тойота Марк 2 купить! Цены на новые, бу и контрактные. Топливный насос высокого давления сокращенное наименование – ТНВД является одним из основных конструктивных элементов системы впрыска. .. Ремонт ТНВД Куйбышев, отечественные авто и BOSCH. 23 июл 2019 топливный насос высокого давления тнвд т 40 Подпишись на мой канал:. .. ТНВД что это такое. Мы напрямую работаем с компаниями производителями, поэтому все ТНВД высокого качества и по приемлемой цене. Среди наших поставщиков. .. Замена электронного ТНВД механическим.. Завод выпускающий дизельную аппаратуру – это одно из самых известных в мире российских предприятий. Специализация выпуска ТНВД КАМАЗ и для. .. Топливный насос высокого давления виды, устройство, работа. В продаже тнвд Тойота Марк 2. База автозапчастей для легковых и грузовых авто Toyota Mark II. Тюнинг, замена, цена на насос высокого давления.. | Тнвд БМВ купить! Цены на новые, бу и контрактные запчасти для. К одним из самых сложных в ремонте узлов автомобиля относится топливный насос высокого давления. Но мастера сервиса DA VINCI не боятся. .. Что такое ТНВД. Установка привод ТНВД КамАЗ 43101 перечень деталей и стоимость. Чертеж 116.. .. Ремонт диагностика регулировка ТНВД и форсунок дизельных. 6 дек 2015 Здравствуйте. Можно ли электронный ТНВД заменить механический на ДВС 4HF1. И что этого нужно? Аватар для Анатолич 38.. .. Что такое тнвд в дизелях? Разобрал топливный насос высокого. 13 окт 2016 Поэтому, каждый автомобилист должен понимать, что такое ТНВД в дизельном двигателе, назначение и принцип его работы.. .. ТНВД на R56 разобраться раз и навсегда Обслуживание. 27 апр 2016 Основным элементом этой системы является топливный насос высокого давления. Все механики и автовладельцы называют его. .. Принцип работы топливного насоса высокого давления. Ибо оригинальный mini bmw стоит 35, а 1920RT 20 30 На обоих своих MCS R56 столкнулся с неисправностью ТНВД.. .. Что такое ТНВД?. топливный насос высокого давления, применяется на дизелях для обеспечения впрыска топлива. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009.. .. Ремонт ТНВД в Москве качественное восстановление или. 11 июл 2015 Почти у всех машин, которые используют дизельное топливо, установлен топливный насос высокого давления, то есть, ТНВД.. .. ТНВД КАМАЗ. ТНВД расшифровывается как топливный высокого давления. Обычно такое устройство можно встретить в дизельных двигателях. Такой насос. .. Что такое ТНВД Топливный Насос Высокого Давления в. Конструкция дизельного топливного насоса высокого давления, потенциальные неисправности, схема и принцип работы на примере устройства. |
Топливный насос высокого давления
Категория:
Тракторы
Публикация:
Топливный насос высокого давления
Читать далее:
Топливный насос высокого давления
Топливный насос высокого давления предназначен для подачи топлива под высоким давлением и в заданный момент точно отмеренных порций топлива к форсункам.
Количество подаваемого насосом топлива для каждого рабочего хода очень невелико. Например, дизель Д-240 трактора МТЗ-80 в зависимости от нагрузки получает в каждый из своих цилиндров за один рабочий ход плунжера от 0,005 до 0,06 г топлива под давлением 17,5 МПа и с частотой до 1100 подач в минуту. Порции топлива, подаваемые в цилиндры, должны быть одинаковые (неравномерность подачи при работе дизеля на номинальном режиме допускается до 6 %, а на режиме холостого хода до 30 %). Приведенные цифры позволяют сделать вывод, что топливный насос представляет собой прибор с очень высокой точностью.
На дизелях устанавливают плунжерные (поршневые) топливные насосы, состоящие из отдельных секций. Секции топливных насосов делают двух типов — простые, т. е. подающие топливо только к одной форсунке, и сложные, подающие топливо к двум, трем или четырем форсункам.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Секционные топливные насосы с простыми секциями называются рядными или многоплунжерными и обозначаются заводами-изготовителями по-разному.
Например, буквы и цифры в марке насоса ЛСТН-49010 обозначают: Л — левое исполнение, С — скоростной, Т — топливный, Н — насос, 4 — четырехплунжер-ный, 90 — диаметр плунжера 9 мм, 10 —ход плунжера 10 мм. Буквы и цифры в марке УТН-5ПА расшифровываются так: У — унифицированный, Т — топливный, Н — насос, 5 — номер модификации, П — правого исполнения, А — модернизированный.
Устройство секции (насосного элемента). Основные детали секции — плунжер (рис. 22, а, б) и гильза — изготовлены из высококачественной стали и тщательно подогнаны одна к другой. Над гильзой 6 установлен нагнетательный клапан с пружиной.
В верхней части гильзы имеются два отверстия: впускное (верхнее), предназначенное для входа топлива вовнутрь гильзы, и перепускное (расположенное ниже, на противоположной стороне гильзы), служащее для отвода из полости гильзы излишнего топлива.
На верхнем конце плунжера сделана винтовая канавка и просверлены радиальный и осевой каналы. При помощи всех этих устройств регулируется количество топлива, подаваемого насосом.
Поворачивается плунжер вокруг своей оси гладкой рейкой через хомутик и поводок плунжера или зубчатой рейкой, воздействующей на зубчатый венец и втулку.
Привод насосного элемента состоит из кулачкового вала с кулачком, толкателя с роликом и пружины.
При вращении кулачкового вала кулачок набегает на ролик толкателя и перемещает его вверх. Толкатель, в свою очередь, поднимает плунжер, сжимая при этом пружину. Когда кулачок опускается и тем самым прекращает подъем плунжера, сжатая пружина, распрямляясь, заставляет плунжер и толкатель также перемещаться вниз.
Таким образом, во время работы топливного насоса плунжер все время совершает возвратно-поступательное движение.
Действие секции (насосного элемента). Когда плунжер находится в н. м. т., топливо, подаваемое подкачивающим насосом через впускное отверстие, заполняет полость гильзы. При движении вверх плунжер закроет оба отверстия в гильзе и давление топлива в полости гильзы повысится. Нагнетательный клапан при этом откроет топливу выход вверх, и оно по топливопроводу через форсунку поступит в камеру сгорания дизеля.
Как только винтовая канавка плунжера откроет нижнее перепускное отверстие, топливо из надплунжерного пространства по осевому и радиальному каналам начнет перетекать через перепускное отверстие в отводящий канал. Давление над плунжером при этом упадет, нагнетательный клапан под действием пружины сядет на свое гнездо и подача топлива к форсунке прекратится. При последующем вращении кулачкового ва’ла топливного насоса процесс подачи топлива повторится.
Рис. 1. Простая секция топливного насоса высокого давления:
а, б — варианты конструкции; 1 — кулачок; 2— толкатель; 3, 16 — рейки; 4 — плунжер; 5, 8 — пружины; 6 — гильза; 7 — нагнетательный клапан; 9 — радиальный канал; 10 — хомутик; 11 — поводок; 12 — осевой канал; 13 — впускное отверстие; 14 — перепускное отверстие; 15 — винтовая канавка; 17 — зубчатый венец; 18 — втулка.
Рис. 2. Схема действия простой секции топливного насоса высокого давления:
1 — нагнетательный клапан; 2 — впускное отверстие; 3 — гильза; 4 — плунжер; 5 — поводок; 6 — винтовая кромка; 7 — радиальный канал; 8 — перепускное отверстие; I, II, III, IV и V — различные положения плунжера в гильзе.
Если плунжер повернуть по часовой стрелке до отказа, то наступит такое положение, при котором отверстие радиального канала расположится против перепускного отверстия, одновременного перекрытия обоих отверстий не произойдет и подача топлива прекратится — дизель работать не будет. Таким способом останавливают работающий дизель.
Чтобы иметь представление о том, как влияет поворот плунжера на подачу топлива насосным элементом, решим небольшую задачу.
На рисунке 2, показано, как меняется активный ход плунжера (т. е. ход, при котором происходит подача топлива). Определим количество топлива G (г), подаваемого элементом при двух различных положениях плунжера в гильзе, зависящих от положения поводка (а или б). При этих положениях, как видно из рисунка, рабочий ход плунжера изменяется от 1 = 0,2 см до / = 0,1 см.
Устройство топливного насоса рассмотрим на примере универсального топливного насоса, устанавливаемого на различных дизелях.
Основой насоса служит корпус, отлитый из алюминиевого сплава. В нижней части корпуса на шариковых подшипниках установлен кулачковый, а над ним в соответствующих гнездах — толкатели. В верхней части корпуса в соответствующих выточках помещены гильзы топливных секций с плунжерами и нагнетательные клапаны с седлами.
Рис. 3. Секционный простой топливный насос: а — общий вид; б — схема смазки насоса; 1 — толкатель; 2 — рейка; 3 — зубчатый венец; 4 — плунжер; 5 — гильза; 6 — нагнетательный клапан; 7, 13 — каналы; 8 — трубка; 9 — полый болт; Ю — корпус; 11 — регулятор; 12 — кулачковый вал; 14 — перепускной клапан; А, Б — пробки.
Поворот всех четырех плунжеров производится одновременно рейкой через зубчатые венцы. Рейка соединена с регулятором, укрепленным с правой стороны корпуса топливного насоса.
Топливо в насос поступает по трубке, а для подвода его к плунжерным парам и отвода излишнего топлива от них сделаны каналы. В каналах перепускной клапан поддерживает нужное давление в пределах от 0,07 до 0,12 МПа. При увеличении давления сверх нормы клапан открывает отверстие и перепускает топливо через полый болт и трубку в подкачивающий насос.
Над каждым из кулачков располагается толкатель с роликом. Этот ролик при вращении кулачкового вала катится по профилю кулачка и заставляет толкатель подниматься, а также опускаться в прежнее положение под действием пружины.
Смазывают подшипники кулачкового вала, толкатели и детали регулятора у разных топливных насосов по-разному. У одних масло заливают через отверстие, закрываемое пробкой А, до уровня отверстия, закрываемого пробкой Б. У других насосов масло из масляной магистрали двигателя по сверлениям в установочном фланце и в корпусе насоса под давлением попадает в зазор между корпусом и толкателем и заполняет полость насоса. Из этой полости по специальному каналу масло перетекает в полость регулятора. По достижении нужного уровня масло по продольному каналу в корпусе насоса сливается через картер распределительных шестерен в картер двигателя.
Секционные топливные насосы со сложными секциями называют насосами распределительного типа, а иногда и одноплунжерными. Предприятия-изготовители обозначают их двояко, например 211.1111004 или НД21/41, 212.111104 или НД21 /2—4: НД — насос дизельный, 21 — индекс обозначения односекционной модели насоса, 211 или 212 — индекс обозначения модификации односекционной модели, 1111 —номер типовой подгруппы (топливный насос), 004 — порядковый номер в пределах типовой подгруппы, 41—для четырехцилиндровых двигателей, 2—4 для двухцилиндровых двигателей.
Устройство секции. Насосный элемент состоит из головки, в центральном отверстии которой установлен плунжер с осевым и радиальным каналами для прохода топлива.
Рис. 4. Сложная секция топливного насоса:
1, 19 — кулачки; 2 — ролик; 3 — пружина; 4 — зубчатая втулка; 5 — плунжер; 6 — дозатор; 7, 11, 14, 15 — каналы; 8 — штуцер; 9 — нагнетательный клапан; 10 — головка; 12 — привод дозатора; 13 — толкатель; 16 — обратный клапан; 17, 18 — шестерни.
Головка и плунжер изготовлены из высококачественной стали и тщательно подогнаны один к другому с зазором 0,0010…0,0022 мм.
В верхней части головки сделаны каналы для подвода топлива и для отвода его в штуцеры, в которых расположены нагнетательный и обратный клапаны. В средней части головки в специальном окне на плунжер надет дозатор. Дозатор при помощи привода можно в некоторых пределах передвигать вверх и вниз по плунжеру.
Привод насосного элемента состоит из кулачкового вала с кулачком, толкателя с роликом и зубчатой втулки, получающей вращение от промежуточной шестерни, приводимой во вращение шестерней, жестко сидящёй на валике регулятора.
Форма кулачка зависит от числа цилиндров, которые обслуживает данная секция. Например, кулачок устанавливают на насосе, обслуживающем четырехцилиндровые двигатели, а кулачок — на насосах односекционных для трехцилиндровых двигателей и на двухсекционных для шестицилиндровых двигателей.
Действие секции. При вращении кулачкового вала кулачок поднимает толкатель, а вместе с ним и плунжер. Пружина при этом сжимается. После того как выступ кулачка пройдет в. м. т., пружина 3, распрямляясь, заставит опускаться и плунжер с толкателем. Одновременно с этим под действием зубчатой втулки плунжер совершит поворот на 1/4 оборота.
Когда плунжер находится в н. м. т., топливо через впускное отверстие заполнит внутреннюю полость втулки. При вращении кулачка плунжер толкателем перемещается вверх и одновременно под действием зубчатой муфты поворачивается вокруг своей оси. В тот момент, когда верхний конец плунжера перекрывает впускное отверстие втулки, радиальное отверстие плунжера устанавливается против одного из отверстий во втулке. Через это отверстие топливо проходит в канал и, открывая своим давлением нагнетательный и обратный клапаны, направляется по топливопроводу к форсунке, которая подает его в распыленном виде в камеру сгорания первого цилиндра двигателя.
Когда радиальный канал плунжера выходит из дозатора, начинается слив топлива в подкачивающий насос. Давление в каналах падает, клапан закрывает проход топливу, а клапан немного приоткрывается и тем самым разгружает трубопровод от избыточного давления. Подача топлива в цилиндр прекращается.
Рис. 5. Секционный сложный топливный насос:
а —схема действия секции; б — схема действия насоса; 1 — плунжер; 2 — дозатор; 3,6 — каналы; 4,9 — отверстия; 5 — полость; 7, 8 — клапаны; 10 — толкатель; II — кулачок; 1, II, III, IV — отдельные моменты работы секции.
При дальнейшем вращении кулачкового вала и набегании на ролик толкателя следующего выступа кулачка процесс повторяется с той только разницей, что плунжер за это время успевает повернуться на ‘Д оборота вокруг своей оси и верхнее радиальное отверстие 9 в плунжере разместится против отверстия в гильзе, соединенного со следующим каналом. По этому каналу топливо поступает к форсунке третьего цилиндра. При набегании третьего выступа кулачка топливо подается в канал и через него к форсунке четвертого цилиндра. И, наконец, при набегании четвертого выступа кулачка топливо подается в канал и через него к форсунке второго цилиндра. Этим обеспечивается своевременная и правильная подача топлива в цилиндры дизеля с порядком работы 1—3—4—2.
Если дозатор поставить в самое низкое положение, то отсечное отверстие не будет закрываться и насос прекратит подачу топлива к форсункам — дизель остановится. Во время работы дизеля перемещением дозатора управляет регулятор частоты вращения, поддерживающий режим работы дизеля, установленный трактористом при помощи рычага акселератора.
Устройство топливного насоса с такими секциями рассмотрим на примере насоса НД-21/41 односекционного, распределительного типа, предназначенного для установки на четырехцилиндровые дизели.
Основной частью насоса служит алюминиевый корпус, в нижней части которого на шариковых подшипниках укреплен кулачковый вал с кулачком, имеющим четыре выступа. Над кулачком расположен толкатель, приводящий в действие насосную секцию насоса. Вращение плунжера секции осуществляется через вал регулятора. С кулачковым валом соединен вал с эксцентриком для привода в действие топливного насоса низкого давления. На боковой стенке корпуса насоса укреплен механизм управления подачей топлива путем передвижения дозатора на плунжере вверх или вниз.
В насосах этого типа, устанавливаемых на дизели с турбокомпрессором, дополнительно используют специальное устройство — ограничитель дымления (ОД).
Ограничитель дымления. Назначение. Во время пуска и набора нужной частоты вращения в цилиндры дизеля поступает воздуха значительно меньше, чем при работе дизеля, когда турбокомпрессор направляет в цилиндры достаточное количество воздуха. Это приводит к тому, что топливный насос, отрегулированный на подачу топлива в цилиндры, заполненные большим количеством воздуха, подает топлива больше, чем оно может там сгореть, а это, в свою очередь, вызывает появление из выпускной трубы черного дыма и перегрев деталей дизеля. Чтобы избежать этого, необходимо в момент пуска и набора оборотов коленчатым валом дизеля и турбокомпрессора снижать количество топлива, подаваемого насосом в цилиндры. Эту задачу и выполняет огра-ничитель дымления.
Устройство и действие. ОД состоит из коробки, внутри которой находится диафрагма, подвижного упора, штока и пружины. Полость А внутри коробки соединена трубкой с впускным коллектором дизеля.
Рис. 6. Секционный топливный насос со сложными секциями:
а — общий вид; б — ограничитель дымления; 1 — механизм управления подачей топлива; 2 — дозатор; 3— корпус; 4 — насосная секция; 5 — регулятор; 6, 8 — валы; 7— эксцентрик; 9 — кулачок; 10 — кулачковый вал; 11, 17 — штоки; /2 —упор; 13 — коробка; 14 — трубка; 15 — диафрагма; 16 — пружина; 18 — рычаг; 19 — впускной коллектор дизеля; А — полость.
Когда дизель не работает, пружина через шток ставит упор в такое положение, при котором он упирается в рычаг и удерживает его, не позволяя тем самым корректору увеличить цикловую подачу топлива. Когда же работающий дизель установится на заданный режим, турбокомпрессор наберет нужные обороты, давление в коллекторе повысится и передастся по трубке в полость А ограничителя дымления. Воздух при этом будет давить на диафрагму, сожмет пружину и через шток повернет упор так, что он освободит рычаг, который после этого войдет в соприкосновение со штоком корректора и обеспечит нормальную (более высокую) подачу топлива насосом.
—
Топливный насос под большим давлением подает через форсунки в камеру сгорания необходимые порции топлива в строго определенные моменты. По принципу действия топливные насосы, применяемые на автомобильных двигателях, относятся к золотниковому типу с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос двигателя ЯМЗ-236 имеет шесть насосных секций, а топливный насос двигателя ЯМЗ-238 — восемь секций, объединенных в общем корпусе.
Топливные насосы высокого давления двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, расположенные между рядами цилиндров, приводятся в действие от блок-шестерни распределительного вала. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот, при этом топливо подается во все цилиндры.
На рис. 7 показан топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236. На алюминиевом корпусе насоса укреплен корпус топливоподкачивающего насоса. Муфта автоматического опережения впрыска топлива и регулятор числа оборотов коленчатого вала объединены с насосом высокого давления в один агрегат.
Корпус насоса горизонтальной перегородкой разделен на две части — верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал и толкатели, а в верхней части — насосные секции. В горизонтальной перегородке имеются шесть отверстий и пазы для установки и направления движения толкателей.
Кулачковый вал приводит в действие шток поршня топливоподкачивающего насоса и через ролики 30 толкателей — плунжеры. В толкатели ввернуты регулировочные болты, имеющие контргайки. В нижнюю часть корпуса насоса, где вращается кулачковый вал, наливается масло, уровень которого контролируется указателем.
Плунжер и гильза являются основными деталями каждой отдельной секции насоса. Соединенные вместе, они называются плунжерной парой. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзои не должен превышать 0,0015—0,0020 мм. Положение гильзы в насосе фиксируется винтом. В верхней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер может перемещаться в вертикальном направлении внутри гильзы и поворачиваться с помощью двух направляющих выступов, входящих в пазы поворотной втулки. Последняя, в свою очередь, поворачивается закрепленным на ней зубчатым венцом, находящимся в зацеплении с рейкой. В продольный паз рейки входит стопорный винт, определяющий ее положение по отношению к зубчатому венцу.
Рис. 7. Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236:
Головка плунжера имеет кольцевую проточку, продольный паз и спиральную отсечную кромку. На нижнем конце плунжера сделана кольцевая проточка для нижней опорной тарелки пружины. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса.
В верхней части каждой секции насоса помещается штуцер с седлом, нагнетательным клапаном, пружиной и упором нагнетательного клапана. От штуцера через ниппель топливо поступает в топливопровод, ведущий к форсунке. Плунжер, гильза, нагнетательный клапан и его седло изготовлены из качественной стали с высокой точностью, и раскомплектовывать эти пары нельзя. Для выпуска воздуха из насоса служит отверстие, закрываемое пробкой.
Все секции топливного насоса высокого давления работают одинаково, поэтому рассмотрим работу одной из них. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который поднимается, сжимает пружину и перемещает плунжер вверх в гильзе. Во время дальнейшего поворота вала кулачок выходит из-под ролика толкателя и пружина опускает плунжер вниз. При движении плунжера вверх секция подает топливо; при движении плунжера вниз происходит ход всасывания. При перемещении рейки плунжер поворачивается на некоторый угол. Таким образом, плунжер совершает сложное движение — возвратно-поступательное и вращательное.
Топливо поступает из фильтра тонкой очистки в канал насоса высокого давления. При нижнем положении плунжера топливо через впускное отверстие поступает внутрь гильзы, заполняет надплун-жерное пространство и кольцевую проточку по продольному пазу и отсечной кромке. При подъеме плунжера топливо вначале вытесняется из надплунжерного пространства через впускное отверстие обратно в топливоподводящий канал. Затем, когда это отверстие перекроет плунжер, топливо будет сжиматься в надплунжерном пространстве. При достижении давления 10—18 кГ/см2 (1000—1800 кн/м2) нагнетательный клапан 5 поднимается вверх, сжимая пружину, и пропускает топливо из надплунжерного пространства в штуцер, откуда оно поступает к форсунке. Дальнейшее движение плунжера вверх сопровождается повышением давления до 150 кГ/см2 (15 000 кн/м2), при котором игла форсунки, приподнимаясь, открывает проход для топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания.
Рис. 8. Схема работы насосной секции:
а — впуск топлива; б — начало подачи; в — конец подачи;
1 — впускное отверстие; 2 — надплунжерное пространство; 3 — плунжер; 4 — гильза плунжера; 5 — нагнетательный клапан; 6 — штуцер; 7 — пружина нагнетательного клапана; 8 — разгрузочный поясок клапана; 9 — медно-фибро-вая прокладка; 10 — продольный паз плунжера; 11 — отсечная кромка плунжера; 12 — кольцевая проточка; 13 — перепускное отверстие
Впрыск топлива из форсунки в камеру сгорания продолжается до тех пор, пока отсечная кромка 11 движущегося вверх плунжера не начнет открывать перепускное отверстие 13 (рис. 152, в), соединяющее надплун-жерное пространство с топливоотводящим каналом. Вследствие этого давление в надплунжерном пространстве резко падает, так как топливо перетекает в этот канал, и нагнетательный клапан под действием пружины садится на седло.
Рис. 9. Схема изменения количества топлива, подаваемого насосной секцией:
а — максимальная подача; б — половинная полача; в — нет подачи; 1 — плунжер; 2 — перепускное отверстие; 3 — впускное отверстие; 4 — продольный паз на головке плунжера
Для устранения возможности подтекания топлива в камеру сгорания через иглу форсунки необходима мгновенная посадка иглы в седло, т. е. быстрая отсечка подачи топлива в цилиндр. Это обеспечивается конструкцией нагнетательного клапана, имеющего разгрузочный поясок, который при посадке клапана в седло способствует быстрому увеличению объема пространства за клапаном, что приводит к резкому падению давления между клапаном и форсункой.
Режим работы двигателя зависит от количества топлива, подаваемого в цилиндры секциями насоса за один ход плунжера. Это изменение в подаче топлива происходит при повороте плунжеров в гильзах на некоторый угол.
Схема изменения количества топлива, подаваемого отдельной секцией насоса, приведена на рис. 9. Если смотреть на плунжер сверху, то поворот его против часовой стрелки сопровождается увеличением количества подаваемого топлива. Вдвигая рейку в насос, плунжеры всех секций одновременно поворачиваются в положение максимальной подачи. В этом случае расстояние А от отсечной кромки плунжера до перепускного отверстия будет наибольшим, а следовательно, и ход плунжера, при котором происходит впрыск топлива через форсунку, также будет максимальным. Перепускное отверстие открывается позднее.
Выдвижение рейки из корпуса насоса сопровождается поворотом всех плунжеров по часовой стрелке и уменьшением подачи топлива в цилиндры
дизеля. На рис. 9, б показано положение плунжера, соответствующее половинной (от максимально возможной величины) подаче топлива, так как расстояние Ах от отсечной кромки плунжера до отверстия вдвое меньше расстояния А, соответствующего максимальной подаче. Следовательно, перепускное отверстие открывается раньше.
При рейке, выдвинутой из корпуса насоса до отказа, подача- топлива насосом прекратится, так как продольный паз на головке плунжера на всем протяжении его хода будет соединять надплунжерное пространство с перепускным отверстием. Впускное отверстие, через которое топливо поступает в надплунжерное пространство, плунжер всегда перекрывает в одном и том же положении по высоте.
Таким образом, при повороте плунжера изменяется момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала подачи топлива насосом остается неизменным. Он регулируется болтом, ввернутым в верхний торец толкателя. Если болт вывертывать, то при повороте кулачкового вала толкатель раньше будет поднимать плунжер, и топливо будет раньше подаваться к форсунке, т. е. угол начала подачи топлива насосом увеличится (ранняя подача). При ввертывании болта в толкатель этот угол уменьшается (поздняя подача).
Насос начинает подавать топливо в цилиндр, когда кривошип его не доходит на некоторый угол до в. м. т. Этот угол называется углом момента начала подачи топлива насосом.
Между моментом начала подачи топлива насосом и моментом начала впрыска топлива форсункой есть существенное отличие, заключающееся в том, что форсунка позднее насоса начинает подавать топливо в цилиндр двигателя из-за некоторого расширения топливопроводов, незначительной сжимаемости топлива и небольших утечек топлива в насосе и форсунке.
Рекламные предложения:
Читать далее: Форсунка системы питания
Категория: — Тракторы
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Топливный насос (бензонасос) :: Avto.Tatar
Топливная система любого автомобиля, оборудованного ДВС, включает топливный насос или целый ряд топливных насосов, отличающихся по функциональному предназначению. Основная задача – передать топливо (бензин, дизтопливо), которое заливается в топливный бак, под заданным давлением к другим элементам системы, в полной зависимости от ее особенностей.
Классификация
Те особенности, которыми обладает топливная система легковой машины, и являются базовым признаком классификации топливных насосов. Главных варианта три. В зависимости от вида топлива выделим два типа топливных систем – дизельные и бензиновые. В свою очередь бензиновые подразделяются на карбюраторные и инжекторные.
Второй момент. Насосы могут быть с механическим или электроприводом.
Топливный насос карбюраторной топливной системы, он же бензонасос, механический, подает бензин к устройству формирования топливно-воздушной смеси, оно называется карбюратором. Устанавливается бензонасос на силовом агрегате, поближе к карбюратору, его работа основана на использовании крутящего момента, который передается распредвалом. От карбюраторных моторов отказываются постепенно. На современных авто их не ставят.
Бензонасос инжекторной топливной системы электрический, используется для подачи бензина в систему впрыска. Ставится он либо в топливный бак (самый распространенный вариант), тогда применяется конструкционная схема, в которой бензонасос и датчик уровня топлива объединены в один блок, либо в топливопровод. В этом случае используется еще и топливный фильтр, то есть два фильтра – один ставится в топливный бак, называется грубой очистки, другой в систему впрыска, тонкой очистки.
Дизельная система подачи топлива самая сложная. Насосов бывает несколько. Главный это ТНВД, расшифровывается как топливный насос высокого давления, механического типа, предназначен для подачи дизтоплива в систему впрыска, речь, конечно, идет о Common Rail, а в старых дизельках в камеру сгорания. Привод от распредвала. Второй топливный насос называется ТННД, расшифровывается как топливный насос низкого давления. Его задача – передать топливо, которое заливается в топливный бак, на ТНВД. ТННД может быть как механическим, так и электрическим, второй вариант наиболее распространен. Есть еще и третий насос – подкачивающий.
Механические ТНВД бывают рядными, распределительными и магистральными. Электрические бензонасосы по конструкции делятся на три основных вида. Первый центробежные, второй роликовые, а третий шестеренные.
Конструкция
Топливный насос, оборудованный механическим приводом, – поршневой. Его основные элементы это корпус, диафрагма, шток, снабженный возвратной пружиной, механический привод, клапаны (один нагнетательный, а второй всасывающий). Это самая простая общая схема, возможны конструкционные отличия.
Топливный насос, снабженный электрическим приводом, включает электромотор и насосную часть, она сходна с механической.
И последний момент. В современных машинах топливная система тесно взаимосвязана с ЭБУ силового агрегата. То есть топливный насос – своего рода исполнительное устройство, получающее команды от ЭБУ мотора на основании данных, передаваемых от целого ряда датчиков.
Неисправности
Топливный насос может выйти из строя по различным причинам, таким как механические повреждения, естественный износ деталей, некачественное топливо или загрязненный топливный фильтр. Главные признаки неисправности – нарушение работы двигателя и повышенный расход топлива. Хотя во втором случае может быть неисправен топливный бак или другие системы.
Диагностика
Диагностические методики выбирают в зависимости от места установки, типа привода и конструкции топливного насоса. Это могут быть визуальный осмотр, демонтаж и дефектовка, инструментальная диагностика. А при наличии подключения к ЭБУ двигателя и компьютерная диагностика. В инжекторной системе одновременно проверяется в каком состоянии находится датчик уровня топлива и топливный фильтр.
Ремонт и замена
Каждая топливная система имеет свои конструкционные особенности. Топливный насос – общий термин для устройств, которые отличаются по конструкции, функциональному предназначению, принципу действия. Все это надо знать досконально. В связи с этим если двигатель начинает работать плохо или вообще не запускается, нужно сразу обращаться в автосервисы к опытным и квалифицированным мотористам. Проблема может быть и в топливной системе, включая неисправный бензонасос. Варианта решения два. После проведения диагностики, если возможно, выполняется ремонт и восстановление, если нет или это дороже, то производится замена бензонасоса на аналогичный. Одновременно может меняться и топливный фильтр, в зависимости от его состояния.
Диагностика ТНВД | Центр комплексной диагностики автомобилей Autorazvoda.net
Всем известная аббревиатура ТНВД расшифровывается как «топливный насос высокого давления». Основной и самой распространенной причиной неисправности ТНВД у большинства автомобилистов считается загрязнение насоса, а также попадание в него жидкости (воды). Учитывая это, при осуществлении ремонта ТНВД необходимо в обязательном порядке в первую очередь осуществить промывание топливного бака автомобиля, а затем заменить топливный фильтр. Только после проведения этих работ следует начинать искать непосредственно поломки в ТНВД.
В наши дни просто невозможно произвести качественный ремонт ТНВД без использования современного новейшего оборудования и точной диагностики, поскольку в современных автомобилях каждая деталь выполняет свою, неповторимую функцию. По этой причине диагностика и ремонт, произведенный неспециалистом, сделанный в гараже, без применения специализированной аппаратуры, приведет к совершенно противоположному результату. Даже если на время работа автомобиля улучшится, то через несколько месяцев все же придется обратиться в специализированный автомобильный сервис, и в этом случае ремонт может оказаться более сложным и дорогостоящим. Мастер, производящий диагностику ТНВД, должен обязательно обладать специальными знаниями и большим опытом. Поскольку топливный насос высокого давления является одним из важнейших элементов автомобиля, то диагностика ТНВД – безусловно приоритетная часть при осуществлении проверки автомобиля.
Наши специалисты способны провести качественно и быстро диагностику ТНВД в полном объеме. Наша компания имеет многолетний опыт работы, поэтому мы оценим состояние Вашего автомобиля в короткий срок и одновременно качественно и достоверно.
Абсолютно все автомобилисты понимают, что настройка и ремонт ТНВД является очень сложной и кропотливой работой, и к тому же очень ответственной, выполнять которую могут только профессионалы.
Из года в год растет число автомобилей, в которых используются дизельные двигатели. Это является закономерностью, поскольку дизельные двигатели являются гораздо более экологичными, и к тому же обходятся гораздо дешевле, что и позволило им получить среди европейских автовладельцев такую широкую популярность. С конца прошлого века четко наметилась тенденция – производители автомобилей стали заботиться о том, чтобы в окружающую среду стало попадать как можно меньше вредных выхлопов. На основании этого, автомобили нового поколения активно комплектуются двигателями с улучшенной дизельной топливной системой — Common Rail. Указанная система отличается от всех предшествующих, тем, что она более производительна и эффективна, и в то же время выбрасывает гораздо меньше сажи и других вредных веществ в окружающую среду. Еще одно существенное отличие данной системы от предыдущих – в самой системе ТНВД давление очень большое. Поскольку в автомобилях нового поколения управление работой происходит с помощью электронного управления, в том числе двигателя и ТНВД, это влечет за собой довольно непростую настройку, регулировку и даже ремонт (в случае такой необходимости) ТНВД двигателей с установленной на них системой Common Rail. При этом, неполадки в работе в дизельном современном двигателе далеко не всегда означает, что неисправность именно в работе ТНВД. Как чаще всего оказывается на практике, в большинстве случаев ремонт ТНВД не требуется – часто оказывается, что достаточно правильно продиагностировать бортовой компьютер, электронные системы автомобиля, произведя тщательную наладку их работы, и после этого двигатель начинает работать как новый.
Наша компания на протяжении довольно многих лет осуществляет диагностику, ремонт как зарубежных, так и отечественных автомобильных двигателей, включая ремонт ТНВД и основных систем управления автомобилями.
Мы оказываем следующие услуги для автомобилистов:
- проводим электронную и механическую диагностику дизельных двигателей и топливной аппаратуры;
- осуществляем ремонт новой топливной системы Common Rail, как легковых, так и грузовых автомобилей;
- проводим как легкий и текущий, так и капитальный ремонт дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей;
- осуществляем ремонт ТНВД, а также форсунок.
В нашей работе ремонт ТНВД является одним из приоритетных и основных направлений. Мы произведем не только ремонт, но и настройку ТНВД с максимальной быстротой обслуживания и качеством. Мы выполняем не только разовые заказы по факту обращения, а также можем по Вашему пожеланию осуществлять на договорной долгосрочной основе ремонт автомобилей. Мы постоянно стремимся к совершенствованию профессиональных и деловых качеств наших сотрудников. Все осуществляемые у нас работы выполняют только специально обученные опытные специалисты.
Запчасти и ТНВД Delphi для экскаваторов-погрузчиков JCB Запчасти и ТНВД Delphi для экскаваторов-погрузчиков JCB
- DELPHI
Интернет-магазин RUSTEH в Москве предлагает вам купить клапаны, ТНВД и другие запчасти от известных производителей. Цены на продукцию Делфи указаны в каталоге.
Delphi поставляет на вторичный рынок высококлассные детали. Они не являются оригинальными, но при этом полностью им соответствуют по требованиям. Форма, функции, рабочие и технические характеристики запчастей не отличимы от более дорогих товаров. В каталоге вы можете купить топливные насосы высокого давления, электромагнитные клапаны отсечки топлива, форсунки и не только. Продукция отлично подходит для различных систем погрузчиков от английского бренда JCB.
Факты о Delphi
Делфи – это компания из Англии, которая создает запчасти для машин и тяжелой специальной техники, в том числе, и для JCB. Изначально она была частью гиганта Дженерал Моторс, а примерно полвека назад стала самостоятельным брендом. Главная особенность производителя – концентрация на современных технологиях для большей износостойкости и безопасности.
ТНВД от Делфи
Эта аббревиатура расшифровывается как топливный насос высокого давления. ТНВД – это сложнейший узел системы подачи дизеля. Он используется для транспортировки топлива в цилиндры дизельного мотора под требуемым давлением, в нужный период цикла. Насос передает в него заранее определенное количество дизеля, который подходит под нагрузку, приложенную к коленвалу.
Товары для JCB
Владельцы английских погрузчиков выбирают эту компанию за надежность и долговечность продукции. Агрегаты в ассортименте способствуют раскрытию всего функционала, заложенного производителем.
Заводы Delphi есть в США, Европе и Азии. Огромные производственные объемы и постоянные нововведения для улучшения качества деталей помогают фирме держать оптимальное соотношение цены и качества. Добавьте к этому более чем пятидесятилетний опыт в создании элементов специально для строительной техники и регулярные исследования для совершенствования процесса изготовления, и вы получите практически идеальные запасные части!
В нашем интернет-магазине вы найдете товары от этой компании, которые подходят для топливной системы и двигателя. Все детали обладают соответствующими европейскими сертификатами качества. Большинство из них всегда имеется в наличии, что положительно влияет на скорость доставки.
Описание сопел дизельных форсунок(со схемой)
Участвующие детали
Форсунки дизельных форсунок представляют собой подпружиненные закрытые клапаны, которые впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания или камеру предварительного сгорания при открытии форсунки. Форсунки форсунок ввинчиваются или зажимаются в головке цилиндров, по одному на каждый цилиндр, и заменяются в сборе.
Наконечник форсунки имеет множество отверстий для подачи распыленной струи дизельного топлива в цилиндр двигателя.Детали форсунки дизельного двигателя включают:
- Теплозащитный экран. Это внешняя оболочка форсунки форсунки, которая может иметь внешнюю резьбу в месте уплотнения в головке блока цилиндров.
- Корпус форсунки. Это внутренняя часть сопла, содержащая игольчатый клапан инжектора и пружину, а также резьбу во внешнем тепловом экране.
- Игольчатый клапан дизельной форсунки. Это прецизионно обработанный клапан и кончик иглы, упирающийся в корпус инжектора, когда он закрыт. Когда клапан открыт, дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания.Этот проход управляется соленоидом с компьютерным управлением на дизельных двигателях, оборудованных системой впрыска с компьютерным управлением.
- Напорная камера форсунки. Камера давления представляет собой обработанную полость в корпусе инжектора вокруг кончика иглы инжектора. Давление топливного насоса нагнетает топливо в эту камеру, заставляя игольчатый клапан открываться.
Работа форсунки дизельного двигателя
Форсунка дизельного топлива Duramax со всеми внутренними деталями.
Электрический соленоид, прикрепленный к форсунке форсунки, управляется компьютером и открывается, позволяя топливу течь в напорную камеру форсунки.
Топливо стекает вниз через топливный канал в корпусе форсунки в камеру давления. Высокое давление топлива в напорной камере силах иглы клапан вверх, сжимая иглы обратного клапана пружины и заставляя игольчатый клапан открыты. Когда игольчатый клапан открывается, дизельное топливо выходит в камеру сгорания в виде полого конуса распыления. Узнайте больше о системах смазки и охлаждения двигателя здесь.
Любое топливо, которое протекает через игольчатый клапан в двигателе, возвращается в топливный бак через обратный канал и трубопровод.
Следующие шаги на пути к сертификации ASE
Теперь, когда вы знакомы с форсунками дизельных форсунок, попробуйте наши бесплатные тесты качества обслуживания автомобилей, чтобы узнать, как много вы знаете!
Давление топлива объяснено — динамика форсунки
Эта статья была прикреплена к электронному письму от Дэйва Стека под названием «Here Fagot» В теле письма просто говорилось «Мне сегодня стало скучно… См. Приложение».
Я не уверен, но думаю, что это его версия подарка.
Его предыдущие электронные письма сообщали мне, что он был в Бангкоке по работе, а в последующих электронных письмах я узнал, что он, должно быть, нашел единственный отель в Таиланде, который обслуживает японскую и китайскую кухню, но не тайскую кухню.
Поскольку Дэйв, вероятно, был не в своем уме о пиве Phucket и Thai Stick, когда писал это, я не несу ответственности за информацию, содержащуюся в этой статье.
Если вы считаете, что эта статья — отстой, свяжитесь с Дейвом напрямую и сообщите ему, что вы думаете.
Paul Yaw
Injector Dynamics
Часто термин «давление топлива» используется без понимания того, что он на самом деле означает.Это приводит к путанице в отношении расхода форсунок, и люди теряют из виду, как их форсунки действительно работают. Понимание того, как давление топлива работает и применяется как в безвозвратных, так и в возвратных топливных системах, важно, если пользователь хочет правильно настроить характеристики своих форсунок и получить предсказуемую заправку. Знание того, чего ожидать, также позволяет пользователю диагностировать проблемы с его топливной системой и, в конечном итоге, заставить автомобиль работать так, как задумано.
Есть два вида давления, которые необходимо учитывать: давление в рампе и эффективное (или дифференциальное) давление.В остальной части статьи это будет просто эффективное давление. Давление в рампе не требует пояснений; это давление внутри рельса. Когда вы прикрепляете датчик давления топлива к концу рельса, он считывает давление внутри рельса. Хотя это число важно, это только половина дела.
Эффективное давление — это фактическое давление, приложенное к форсунке, и это перепад давления НАПРЯЖЕНИЕ форсунки. Эффективное давление — это то, на чем в конечном итоге основан расход инжектора.Когда двигатель работает на холостом ходу, во впускном коллекторе создается разрежение. Этот вакуум вытягивает топливо из форсунок и увеличивает эффективное давление в форсунке до давления, превышающего само давление в рампе. Когда автомобиль с наддувом или турбонаддувом находится в режиме наддува, давление внутри коллектора пытается подтолкнуть топливо обратно в форсунку, сопротивляясь потоку, и снижает эффективное давление топлива ниже давления в рампе.
Эта концепция важна, потому что она меняет способ настройки топливной системы в PCM.Существует два основных типа настроек топливной системы: безвозвратный и возвратный. Безвозвратная система работает так, как следует из названия, и не возвращает топливо в бак. Системы возвратного типа будут стравливать излишки топлива обратно в бак через регулятор. Системы обратного типа имеют большое преимущество в том, что с помощью регулятора давления топлива с привязкой к вакууму / наддува система может поддерживать ПОСТОЯННОЕ эффективное давление топлива, что может расширить диапазон топливных форсунок и помочь им работать при более низких потребностях в топливе.
В системе возврата базовое давление устанавливается при выключенном двигателе, но при работающем насосе. Для GM это давление обычно составляет 58 фунтов на квадратный дюйм (заводское давление топлива в рампе). Опорный регулятор вакуума / наддува поможет изменить давление в рампе в зависимости от давления в коллекторе. Когда двигатель работает на холостом ходу, он может создавать 20 дюймов ртутного столба вакуума, что составляет примерно 10 фунтов на квадратный дюйм. Ссылка на регулятор позволит ему регулировать и понижать давление в направляющей до 48 фунтов на квадратный дюйм, что приводит к эффективному давлению 58 фунтов на квадратный дюйм, что совпадает с базовым давлением.Когда двигатель делает наддув на 10 фунтов на квадратный дюйм, регулятор отрегулирует и увеличит давление в рампе до 68 фунтов на квадратный дюйм, что снова приведет к эффективному давлению 58 фунтов на квадратный дюйм. Регулятор будет постоянно сбрасывать давление внутри направляющей, чтобы поддерживать одинаковое эффективное давление во всех рабочих условиях. Это помогает предотвратить потерю эффективного давления при полностью открытой дроссельной заслонке, а также помогает предотвратить необходимость работы форсунок с чрезвычайно малой шириной импульса для подачи топлива на холостом ходу. Недостатком систем возврата является тот факт, что они циркулируют топливо через очень горячий моторный отсек, в конечном итоге возвращая это тепло обратно в топливный бак.
Система возвратного типа, которая не регулируется, будет поддерживать определенное давление внутри направляющей, независимо от того, что происходит в коллекторе. Например, возьмите систему GM со стандартным давлением 58 фунтов на квадратный дюйм в направляющей (обычно рядом с насосом есть механический регулятор, чтобы сбросить давление обратно в резервуар и поддерживать саму направляющую на уровне 58 фунтов на квадратный дюйм). Независимо от того, в каком рабочем состоянии (если не считать требования большего количества топлива, чем может подать насос), давление в рампе всегда будет 58 фунтов на квадратный дюйм (или довольно близко).На холостом ходу при 20 дюймах ртутного столба это означает, что эффективное давление повысится до 68 фунтов на квадратный дюйм, потому что вакуум в коллекторе добавляет 10 фунтов на квадратный дюйм к направляющим 58 фунтов на квадратный дюйм. Это требует от форсунок более коротких импульсов, чтобы не допустить переполнения двигателя топливом и не вызвать насыщение. Напротив, когда у двигателя без наддува широко открыта дроссельная заслонка, давление в коллекторе не находится в вакууме или наддува, поэтому эффективное давление составляет 58 фунтов на квадратный дюйм давления в рампе и не более того. Однако форсированный двигатель при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм будет сопротивляться топливу, в результате чего эффективное давление упадет до 48 фунтов на квадратный дюйм с 58 фунтов на квадратный дюйм в направляющей.Это снижает конечную мощность форсунок.
Некоторые безвозвратные системы фактически изменяют производительность насоса, чтобы имитировать систему, на которую указывает ссылка, или чтобы обеспечить большее давление топлива при более высоких потребностях и меньшее давление топлива при более низких потребностях. Топливные системы Ford регулируют работу насоса, чтобы поддерживать эффективное давление топлива на уровне 3 бар. Corvette ZR1 работает под давлением топлива за 30 секунд до тех пор, пока в системе не возникнет повышенная потребность, после чего давление топлива в рампе повысится до 88 фунтов на квадратный дюйм.В подобных системах используются датчики, которые регистрируют давление топлива, и при объединении этого давления с давлением в коллекторе PCM знает, что такое эффективное давление, и соответственно определяет ширину импульса для форсунки. Подобные системы предлагают лучшее из обоих миров.
В конечном итоге нам нужно знать эффективное давление топлива в любой конкретной ситуации. GM использует давление в коллекторе для вычитания из давления в рампе (которое всегда предполагает 58 фунтов на квадратный дюйм) для расчета ширины импульса.Ссылаясь на таблицу расхода, в которой запрограммирован расход при различных эффективных давлениях, PCM знает, на какой расход инжектор способен в любой данной операционной системе. Чтобы преобразовать автомобиль GM для работы с возвратной системой с наддувом, нужно просто заполнить все различные давления одним и тем же значением расхода, поскольку эффективное давление (и, следовательно, расход форсунки) останется постоянным, независимо от давления в коллекторе. Послушайте мудрых: когда вы видите, что форсунки, рекламируемые, пропускают X количества топлива при определенном давлении, если у вас есть автомобиль с форсированным двигателем, они на самом деле будут расходовать меньше во время наддува, если у вас нет системы с наддувом!
Дэйв Стек
DSX Tuning
(PDF) Влияние фазирования ТНВД на ударный шум трансмиссии дизельных двигателей
ICSV24, Лондон, 23-27 июля 2017 г.
8 ICSV24, Лондон, 23-27 июля 2017 г.
Расчетный импульсрассчитан для различных значений топлива фазовый угол ТНВД.Эти результаты
используются для прогнозирования наилучшего и наихудшего фазовых углов как 12 и 72 градуса соответственно.
Экспериментальные исследования включали измерения вибрации и акустики на том же двигателе
в полубезэховой испытательной камере двигателя. Двигатель работает с полной нагрузкой при различном угле фаз впрыска топлива
. Диаграммы Кэмпбелла, соответствующие различным фазовым углам топливного насоса высокого давления, составляют
, полученные с использованием как вибрационных, так и акустических измерений.Результаты экспериментов полностью подтвердили предсказанные
значения наилучшего и наихудшего фазовых углов ТНВД. Эффект фазового угла на резонансных частотах
также отчетливо наблюдается на диаграммах Кэмпбелла. Как численные, так и экспериментальные
ментальные результаты показывают, что фазирование топливного насоса высокого давления может значительно изменить шум при ударе зубчатой передачи
, а также общий уровень шума двигателя.
БЛАГОДАРНОСТИ
Это исследование проводится в Турции при поддержке Ford OTOSAN.Авторы, поэтому
благодарят Центр исследований и разработок Ford OTOSAN за предоставленную возможность.
ССЫЛКИ
1 Эсмаэли М. и Субраманиам А. (2011). Концепции привода ГРМ и предложения для редуктора
Снижение шума дребезжания в коммерческих транспортных средствах, M.Sc. Диссертация, Технологический университет Чалмерса,
Гетеборг, Швеция.
2 Крокер М. Д., Амфлетт С. А. и Барнард А. И. (1995). Редукторная передача для сверхмощного дизельного двигателя — модель
для снижения излучаемого шума, Технический документ SAE, №: 951315.
3 Вильгельм М., Лаурин С., Шмиллен К. и Спессерт Б. (1990). Возбуждение вибрации конструкции по времени
Удары зубчатой передачи, Технический документ SAE, №:1.
4 Гао, З., Сэйн, К., и Воллстрём, М. (2009). Анализ шума зубчатых передач для большого дизельного двигателя, 16-й Международный конгресс по звуку и вибрации
, Краков, Польша, 5-9 июля.
5 Сахип Ю. (2012). Оценка NVH модели MBD топливного насоса высокого давления с внутренними гидравлическими эффектами
и параметрами возбуждения клапанной системы, M.Sc. Диссертация, Стамбульский технический университет, Is-
tanbul, Турция.
6 Сингх Р., Хаузер Д. Р. и Кахраман А. (1990). Нелинейный динамический анализ редукторных систем,
Отчет подрядчика НАСА, Университет штата Огайо, Колумбус, Огайо, США, №: 4338.
7 Родригес, Дж., Керибар, Р., и Фиалек, Г. (2005) . Модель Geartrain с динамической или квазистатической симуляцией
для переменной жесткости сетки, Технический документ SAE, №: 2005-01-1649.
8 Ривола, А., Миландри, М., Мукчи, Э. (2006). Модель Geartrain для динамического анализа системы синхронизации торбайка Mo-
, Труды ISMA 2006 Multi-Body Dynamics and Control, стр. 2689–2703.
9 Карбонелли, А., Перре-Лиоде, Дж., И Риго, Э. (2014). Моделирование ударного шума — Нелинейная динамика dy-
многоступенчатой зубчатой передачи, Международная конференция по зубчатым передачам, Лион, Франция, стр. 447–456.
10 Доган, С. Н. (1999). Вибрация незакрепленных деталей в трансмиссии автомобиля — Дребезжание шестерен, Тр.J. of Engineering and
Environment Science, Vol. 23. С. 439-454.
11 Руст А., Брандл Ф. К. и Тхиен Г. Э. (1992). Исследование явлений грохота шестерен, AVL List
GmbH, Грац, Австрия.
12 AVL Acoustics (2005 г.). Тренинг по шуму и вибрации, Грац, Австрия.
13 Хурми Р. С. (2012). Теория машин. 14-е изд .; S. Chand & Company Ltd., Нью-Дели.
14 AVL List GmbH (2012). Тренинг Excite Timing Drive, Грац, Австрия.
15 Кларин, Б., Вок, К., Нольф, К., Де Стефанис, Д., Кардоне, К., Паппалардо, Т., и Грассо, К. (2005). En-
Симуляция шумового потока в силовой установке с помощью решателя MBD AVL EXCITE, Технический документ SAE, №: 2005-
24-016
Harley-Davidson Motorcycle Fuel Injection Explained
Основы системы впрыска топлива Harley-Davidson
Печальный день в Хогвилле.
Могучий Харлей медленно теряет карбюратор.Для тех из вас, кто не заметил или застрял в 80-х, большая часть Велосипеды из Милуоки имеют систему впрыска топлива. Международный экологические проблемы постепенно вынудили перейти с карбюратора на электронный впрыск топлива. Пуристы Harley оплакивают потерю почтенных карбюратор. Вы можете быть уверены, что не пройдет много лет, прежде чем все V-близнецы. имеют впрыск топлива как стандартное оборудование.
Обновление EFI для 2006 и 2007 гг. HD Для мотоциклов HD Dyna 2006 года и всех мотоциклов HD 2007> более поздних моделей Delphi
впрыск топлива теперь работает в режиме замкнутого контура с парой узких
ленточные датчики O2.Датчики NBO2 контролируют топливную смесь на холостом ходу.
и крейсерская. Поскольку датчик O2 поддерживает топливную смесь на уровне EPA
дружественный AFR 14,7: 1, температура выхлопа, как правило, довольно теплая. |
Даже мотоциклы Harley-Davidson Sportster имеют EFI с 2007 года.FLH’s, Softails, Dyna’s и Buell’s предлагают впрыск топлива в оригинале. оборудования с 2007 года или вариант на старых байках с 1996 года. «старые добрые времена», когда они ремонтировали свой велосипед на стороне Дорога. Было бы неплохо взглянуть ретроспективно на внедрение новых технологии для мотоциклов Harley-Davidson и современные технологии доступны и что может принести будущее.
За последние 20 лет почти все изменения в технологии Harleys были встретил скептицизм.Какие были улучшения и изменения? Вот несколько примечаний.
Все эти улучшения и изменения были сделаны пуристами HD того периода. жалуясь на изменения и на то, как автомобильная компания забыла свои корни и их давние клиенты. Большая часть критики была очень резкой и необоснованный. Ни одна компания не может оставаться статичной и оставаться в бизнесе, поэтому Harley вынужден идти в ногу со временем.Государственное регулирование, стареющая клиентская база и усиление конкуренции со стороны производителей метрической системы заставило Harley-Davidson обновить свою продуктовую линейку. И все же гонщики Harley любят ностальгию. В конце концов, новая технология прижилась и стала новым стандартом для всех круизеров. Все мы слышали рассказы старого всадника о том, сколько раз он фиксировал лопату на обочине дороги с помощью перочинного ножа и спичечный коробок. Да, старые Harley’s были более подвержены поломкам, чем более поздние. поколения велосипедов.Неужели мы действительно хотим вернуться в те времена, когда HD «легко» означает «труднопроходимый»? Изменение в технологии введенный HD на протяжении многих лет, постоянно улучшал породу. Может быть «старые добрые времена» были не так хороши, как мы помним. Нет причин не ожидать от EFI повышения надежности и производительности маститых Двигатель V-Twin.
Теперь, когда у вас есть краткий урок истории, мы собираемся дать вам Краткий урок по технологии впрыска топлива.Многие механики и большинство гонщиков действительно не имеют четкого представления о том, как работает EFI и как взаимодействуют основные компоненты. Существует множество заблуждений об EFI и количестве передаваемой неверной информации вокруг высокий. К тому времени, когда вы закончите эту статью, вы должны быть полностью запутались или по-новому понимаете и цените EFI. Мы сделает все возможное, чтобы свести к минимуму технический жаргон и упростить объяснения, но по-прежнему будет изрядное количество модных словечек лото и сокращений, которые необходимы для объяснения технологии.Мы объясним аббревиатуры простым термины. Начиная с основ EFI, мы перейдем к типам EFI. доступны для V-образных двойников, различия между карбюратором и EFI, затем, наконец, какие модификации и улучшения доступны для вашего байка. Ты не будешь специалист по впрыску топлива в конце этой статьи, но ваше понимание и понимание тонкостей и сложностей этих систем должно улучшить резко. Есть хороший шанс, что вы поймете, как улучшить производительность вашего велосипеда EFI, когда вы закончите.
Основы EFI
Проще говоря, система электронного впрыска топлива (EFI) — это система подачи топлива с компьютерным управлением. Это электронный блок управления (ЭБУ) считывает различные датчики, расположенные на автомобиле, и определяет, как много топлива, чтобы двигатель мог иметь на основе этой информации. Компьютер откроет и закроет форсунки, позволяя бензину поступать в двигатель на основе входы датчиков и топливная карта, запрограммированная в компьютер.Различные датчики (Частота вращения, температура двигателя, температура воздуха, положение дроссельной заслонки, давление в коллекторе, положение коленчатого вала) предоставляют информацию об условиях эксплуатации и нагрузке на двигатель. Рисунок 1 представляет собой подробный чертеж типичной системы впрыска топлива и датчики, которые могут быть на месте. Таблица компонентов EFI предоставляет подробные описание каждого из основных компонентов.
Мы ограничимся обсуждением типов систем впрыска топлива, которые вероятно встретится на мотоциклах.Одно из основных различий между системы впрыска топлива — это то, как определяется количество нагрузки, которая ложится на двигатель. Нагрузку можно определить по тому, насколько водитель повернул дроссельную заслонку и MAP (абсолютное давление в коллекторе). Системы EFI, которые определяют нагрузку на двигатель с помощью дроссельной заслонки или TPS (датчик положения дроссельной заслонки) упоминаются как Alpha-N система. Системы EFI, которые определяют нагрузку на двигатель с помощью датчика MAP, являются называется системой Speed-Density .Harley-Davidson использовал оба типы систем EFI на своих автомобилях. Хотя многие датчики могут быть одинаковыми в обоих типах систем EFI существует значительная разница в способе, которым каждая система определяет фактическую нагрузку на двигатель. В Система Magneti-Marelli использовалась на моделях EVO и Twin Cam FLH до 2001 года, а также на Buell XL. Двигатели — это система Alpha-N EFI. На этих велосипедах датчик нагрузки определяется положением дроссельной заслонки. Более новая система Delphi EFI, используемая в текущем Двигатели Twin Cam — это система Speed Density.Системы Speed Density EFI определяют нагрузка двигателя на основе разрежения во впускном коллекторе.
Почему существуют разные типы систем EFI?
У каждого из этих типов систем EFI есть свои преимущества. Мы даже не собираемся рассмотреть некоторые из других типов систем EFI, доступных в настоящее время, поскольку мы обсуждаем только V-образные двигатели. Выбор систем может зависеть от тип транспортного средства и его использование.
В случае системы HD Magneti-Marelli EFI простота использования датчик положения дроссельной заслонки (Alpha-N) для определения нагрузки двигателя, вероятно, был определяющий фактор в использовании этого для первой системы OEM EFI.
A Speed Density EFI Системам необходим стабильный сигнал вакуума от датчика MAP. для точного определения топливной смеси блоком управления двигателем. Если вы когда-нибудь пытались читал вакуумметр, подключенный к V-образному двигателю, и смотрел, как отскакивает игла вокруг, вы можете начать понимать, почему система Speed Density EFI не была Первый выбор для Harley-Davidson, двигатели с кулачками длительного действия или индивидуальные впускные бегуны. Несмотря на кажущуюся непреодолимую проблему с для создания стабильных показаний вакуума существует множество механических и электронные способы «успокоить» показания MAP для использования ЭБУ.В Система Delphi EMS может использовать давление во впускном коллекторе HD, позволяя более точно определять нагрузку на двигатель на основе фактический вакуум в коллекторе, а не положение дроссельной заслонки. В Модуль Delphi также предлагает уровень сложности и возможность настройки топливные карты в полевых условиях.
Описание компонентов EFI
Чтобы помочь вам понять EFI, вот таблица часто используемых технических терминов. и объяснение термина вместе с некоторой полезной информацией.Вместе с определения, есть несколько простых графиков для дальнейшего объяснения топлива системы впрыска. Щелкните здесь, чтобы просмотреть терминологию EFI
Схема топливной системы
Схема топливной системы дает упрощенное представление о том, как топливо течет в система EFI. Топливный бак подает бензин к топливному насосу. Топливный насос может располагаться в топливном баке или вне бака.Топливный насос обеспечивает подача высокого давления к топливной рампе, в которой находятся топливные форсунки. На в топливной рампе есть регулятор давления, ограничивающий давление топлива до 39-45 PSI и поддерживает постоянное давление. Регулятор давления имеет вакуумную магистраль. который соединяет его с впускным коллектором. Любой избыток топлива оставляет давление регулятор и возвращается в топливный бак.
Электроника и датчики EFI Схема
Схема электроники и датчиков представляет собой типичную электрическую схему для EFI. система.Некоторые системы EFI могут иметь больше или меньше датчиков, чем показано на рисунке. Этот представляет собой типичную систему впрыска топлива. Двигатель и температура воздуха Датчики — это простые устройства, сопротивление которых изменяется при изменении температуры. Датчики MAP и TPS подают сигнал 0-5 вольт обратно в систему EFI. в зависимости от величины давления во впускном отверстии или положения дроссель. Датчик кислорода подает сигнал 0-1 вольт обратно в систему EFI. в зависимости от соотношения воздух / топливо на выхлопе.Форсунки имеют напряжение 12 вольт. источник питания к ним в любое время. ЭБУ активирует форсунки, переключая напряжение на землю. Соленоид холостого хода активируется сигналом 12 В и позволяет дополнительному воздуху поступать во впускной коллектор для увеличения числа оборотов холостого хода. В главное реле активируется выключателем зажигания и обеспечивает питание всех компоненты в системе EFI. Реле топливного насоса активируется ЭБУ EFI. при работающем двигателе. Если двигатель глохнет, ЭБУ отключит реле и выключите топливный насос в качестве меры безопасности.
На этом чертеже сигнал катушки или тахометра представляет собой EFI. «триггерный» сигнал. В случае системы последовательного впрыска, например системы Harley-Davidson EFI, это будет датчик положения коленчатого вала.
Как на самом деле работает EFI?
Таблица 2 — Пример топливной карты | ||||||||||||||||||||||||||||||
Таблица 3 — Пример регулировки температуры двигателя | ||||||||||||||||||||||||||||||
Таблица 4 — Пример регулировки температуры всасываемого воздуха |
Пора попытаться объяснить, что происходит в ЭБУ теперь, когда у нас есть сбил вас с толку большим количеством риторики, диаграмм и таблиц.Пока настоящие подробности происходящего очень сложно, мы собираемся представить упрощенная версия того, что происходит на компьютере.
- Компьютер определяет текущую частоту вращения двигателя на основе входных данных. сигналы от датчика положения коленчатого вала.
- Компьютер определяет нагрузку на двигатель, проверяя Датчик положения дроссельной заслонки или датчик MAP.
- Компьютер получает информацию об оборотах и нагрузке двигателя для просмотра в топливном Таблица карт находится в ЭБУ.Хотя фактическая топливная карта содержит больше значений чем образец карты в таблице 2, реальная таблица очень похожа на показана упрощенная карта. В нашем примере число в таблице представляет рабочий цикл форсунки, или какой процент времени форсунка фактически открыть и позволить топливу течь. Если компьютер не может найти точный соответствует оборотам и нагрузке на двигатель, он может оценить требуемую значение, глядя на значения чуть выше и ниже, чтобы вычислить необходимые значение.Например, если двигатель работает с широко открытой дроссельной заслонкой на 3900 Число оборотов в минуту, он рассчитывает значение топлива 44, что находится на полпути между 33 и 55.
- Теперь, когда компьютер имеет основное значение топлива, ему нужно определить, любые «корректировки» значения топливной карты необходимы.
- Компьютер определяет температуру двигателя. Если двигатель холодный, затем количество топлива корректируется на заранее определенный процент. Для Например, когда температура двигателя составляет 30 градусов по Фаренгейту, компьютер знает двигатель холодный и ему нужно больше топлива, как воздушная заслонка на карбюраторе.Компьютер определяет процент регулировки температуры двигателя, который может составлять 20% (см. таблицу 3). Если ранее искавшееся значение топлива было 44, то компьютер теперь добавляет 20% к этому числу, в результате чего новое значение топлива составляет 53. Как двигатель прогревается, эти проценты регулировки становятся меньше и на нормальная рабочая температура значение равно нулю.
- Компьютер определяет температуру воздуха, поступающего в впуск по показаниям датчика температуры всасываемого воздуха.Как с двигателем регулировки температуры, компьютер найдет процентную поправку. Давайте вернемся к нашему полному ускорению при 3900 об / мин и предположим, что двигатель прогрелся до нормальной рабочей температуры, но наружный воздух температура составляет 90 градусов по Фаренгейту. Компьютер ищет процент регулировки -2% (см. таблицу 4). Компьютер действительно понимает, что на воздухе температуры, двигателю требуется меньше топлива, поэтому он снижает расход топлива с 44 до 43.Если бы температура воздуха была холодной, топливная смесь были сделаны немного богаче.
- Компьютер теперь определил, что при широко открытой дроссельной заслонке при 3900 об / мин, нормальная температура двигателя и воздух на 90 градусов, поступающий в воздухозаборник, двигатель должен держать каждую топливную форсунку открытой 43% времени.
- Теперь компьютер проверяет, не пора ли топливную форсунку быть активирован. Когда пришло время открывать топливную форсунку, компьютер позволяет току течь через инжектор в течение необходимого времени.Время открытия можно контролировать с точностью до миллисекунды.
Как видите, компьютер в системе впрыска топлива делает много вещи очень быстро. Хотя некоторые системы EFI делают больше, чем указано выше, описание выше дает приблизительное представление о минимальном объеме работы системы на самом деле нужно делать. Реальные действия намного сложнее, чем объяснено, но вы понимаете, что ваш EFI ECU довольно хорошо знает, сколько топлива Ваш двигатель действительно нуждается.
Почему EFI лучше карбюратора?
Выбор карбюратора и его настройка — это всегда череда компромиссов. А карбюратор — это устройство по запросу, зависящее от скорости поступающего воздуха. трубка Вентури для создания топливовоздушной смеси, питающей двигатель. Карбюратор поддерживает ряд топливных контуров, чтобы поддерживать максимально возможное топливо смесь. Контур холостого хода, промежуточный и главный контуры жиклеров используются для отрегулируйте смесь во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя.Эти разные топливные контуры могут взаимодействовать друг с другом, создавая богатые и обедненные участки в топливная кривая. Некоторые гонщики заходят так далеко, что добавляют одно или несколько дополнительных топлив. схем (Thunderjet) в попытке улучшить топливную кривую. Взаимодействия Использование этих дополнительных схем еще больше усложняет настройку. Изменение в впрыскивание в один топливный контур может повлиять на требуемую впрыскивание в другом контуре. Звучит сложно? Конечно, может быть.
Давайте упростим ситуацию и предположим, что карбюратор работает только на холостом ходу. цепь и главная цепь.Для оптимизации работы на низких оборотах небольшой диаметр карбюратор обеспечивает лучшую производительность, но на высоких оборотах большой объем воздуха требуется для питания двигателя. Для этого требуется карбюратор гораздо большего диаметра. Способность карбюратора обеспечивать хорошую топливовоздушную смесь очень сильно зависит. от скорости воздуха, проходящего через карбюратор. Этот «сигнал» должен присутствовать, чтобы поддерживать хороший отклик дроссельной заслонки. Если диаметр карбюратора слишком велик для двигателя, работа на низких оборотах может быть очень бедным.Большинство механиков и райдеров HD знают, что «большой карбюраторный синдром приводит к плохой работе двигателя. Эта ситуация не происходят с двигателем EFI.
С электронной системой впрыска топлива необходимое количество топлива для каждого Обороты и нагрузка двигателя указаны в топливной карте, расположенной в ЭБУ. Как только это количество основного топлива известно, ЭБУ регулирует подачу топлива. смесь для температуры двигателя и воздуха на впуске. Во многих случаях смесь будут даже настроены на атмосферное давление и высоту.На основе различные входы датчиков для EFI ECU, есть только одно значение топлива, которое сгенерировано. В двигатель всегда подается правильное количество топлива. Так как воздушный поток не должен проходить через трубку Вентури, чтобы обеспечить топливно-воздушную смесь, диаметр дроссельной заслонки может быть довольно большим. Это позволяет двигателю рисовать столько воздуха, сколько хочет. Поскольку больше воздуха означает более высокую мощность потенциал, все, что нужно сделать EFI, — это обеспечить правильное количество топлива для увеличение воздушного потока.
Несколько слов о выхлопных газах
Есть еще вопросы по производительности о последствиях переключения
выхлопов на инжекторных двигателях, чем любые другие темы, связанные с топливом, и с хорошими
причина. Существует много путаницы в том, что происходит даже с
карбюратор и все дело в противодавлении.
Когда мы говорим об отсутствии противодавления, мы фактически говорим о управление обратными волнами давления, отражающимися в выхлопной системе.Эти волны давления отражаются вверх и вниз по трубе, сопротивляясь и вытягивая выхлоп газы из двигателя, но вы должны знать, что любое противодавление или ограничение в выхлопе снижает поток газа через двигатель в какой-то момент в его цикл. Физические барьеры в выхлопной системе создают множество волны давления и время, когда эти волны давления достигают выхлопной трубы. клапан может улучшить поток воздуха, втягивая воздух в цилиндр, или уменьшить поток воздуха за счет давит на воздух, выходящий из впускного отверстия.Этот эффект меняется с скорость двигателя. Хорошо спроектированная выхлопная система либо минимизирует это давление. волн, или пытается контролировать их время, чтобы увеличить мощность, втягивая воздух в двигатель.
Система впрыска топлива не зависит напрямую от выхлопной системы, но количество воздуха, попадающего в двигатель, составляет. Больше воздуха нужно больше топлива, но если система не может определить изменение воздушного потока, правильное соотношение воздух / топливо не будет предоставлено. Поскольку ни одна из систем, используемых Harley-Davidson, не использует измерение расхода воздуха для определения топливной смеси, топливная карта должна быть изменена, чтобы обеспечить правильное смешивание.
Когда велосипед EFI модифицирован улучшенным фильтром воздушного потока и производительность выхлопной системы, топливная карта EFI должна быть изменена, чтобы компенсировать для повышенного попадания воздуха в двигатель. Глушители накладные, обычные Выхлопные системы 2-2 и 2-1 пропускают в двигатель больше воздуха за счет уменьшения ограничение выхлопа, но они существенно не изменяют волны давления в выхлопная система — в отличие от тормозных труб, потому что ограничения в выхлопной системе уменьшаются, и управление волнами давления кардинально изменилась.Волны давления, создаваемые гидравлическими трубами фактически уменьшить поток воздуха в двигатель в диапазоне низких / средних мощностей.
Карбюратор и инжекторный двигатель одинаково реагируют на замену патрубков.
манера. Разница в том, как вы разрешаете ситуацию. В карбюраторе
двигателя, вы изменяете струю, чтобы компенсировать изменения воздушного потока через
двигатель, и многие люди не понимают, что есть несколько топливных контуров, которые
необходимо повторно продуть, чтобы компенсировать изменения в трубах.
При использовании системы впрыска топлива топливная карта должна быть изменена, чтобы отразить изменения в
воздушный поток при различных оборотах двигателя. Звучит хуже, чем есть на самом деле, потому что
форсунка карбюратора — это компромисс, позволяющий согласовать форсунку с частотой вращения двигателя и
нагрузки, но при переназначении впрыска топлива топливо изменяется для очень специфического
условия скорости / нагрузки, позволяющие значительно повысить мощность во всем диапазоне
двигатель.
EFI для производительности
|
Само собой разумеется, что если вы дочитали до этого места, есть отличные интерес к характеристикам систем впрыска топлива.Здесь очень много продукты, предлагающие возможность модифицировать или модернизировать Harley-Davidson EFI системы. Также существуют продукты, позволяющие модернизировать карбюраторный двигатель. в EFI. Мы собираемся заставить вас подождать еще немного этой информации. А обсуждение обновлений HD EFI, модификаций и дооснащения EFI на карбюратор велосипеды будут во «части 2» этой статьи.
веб-ссылок для EFI.
Ниже вы найдете обширный список ресурсов по общим темам EFI, послепродажные системы EFI и обновления Harley-Davidson EFI.Автор не может согласны с информацией, содержащейся на некоторых из этих веб-сайтов, и не одобряют перечисленные продукты. Информация предоставляется читателям как услуга, чтобы помочь их в своих перформанс-проектах.
Nightrider.com (www.nightrider.com/biketech)
Тейлор Марин MAD EFI (www.madefi.com)
MegaSquirt DIY-EFI (http://www.bgsoflex.com/megasquirt.html)
Дискуссионная группа MegaSquirt (http://www.msinfo.com)
Простые цифровые системы (www.sdsefi.com)
Techlusion TFI (www.techlusion.com)
ЭБУ ThunderMax от компании Zippers Performance (www.thundermax.com)
Dyno Jet PowerCommander (www.powercommander.com)
S&S Cycle (http://www.sscycle.com/catalog/Catalog%2014/sec3cat14.htm)
Daytona Twin-Tec (http://www.daytona-twintec.com)
Horsepower Inc (http://www.horsepowerinc.net/)
РБ Гонки (http://www.rbracing-rsr.com/efiharley.htm)
Дакота Кид (http: //www.dakotakidcarbs.com / fuelinjection.htm)
Компания Gerolamy (http://www.bcheads.com/)
Delphi Ion Sensing Knock Detection (http://www.delphi.com/pdf/eandepdfs/Ignition_ICS.pdf)
Авторские права Lance Gardiner
MegaSquirt Авторские права Брюса Боулинга и Аль Гриппо
Статья EFI Авторские права Стивен П. Маллен
Почему в некоторых двигателях есть и порт, и прямой впрыск
Половина парка новых легковых и грузовых автомобилей в США теперь оснащена системой прямого впрыска бензина (также известной как GDI), что означает, что топливо распыляется прямо в камеру сгорания.Возникает вопрос: какие следующие инновационные двигатели выйдут из лаборатории?
Ответ заключается в том, чтобы подавать топливо в огонь двумя разными путями, и некоторые производители уже оснастили свои двигатели как левым, так и прямым впрыском. Toyota представила эту технологию, которую она называет впрыском D-4S, на двигателе V-6 более десяти лет назад и теперь использует порт и прямой впрыск на своем 2,0-литровом четырехцилиндровом двигателе (который производится Subaru), 3,5-литровый V-образный двигатель. -6 и 5.0-литровый V-8. Audi имеет его на 3,0-литровых двигателях V-6 и 5,2-литровых V-10.Система Toyota D-4S была представлена на 3,5-литровом двигателе V-6 Lexus IS350 2006 года.
Ford в настоящее время является доминирующим игроком в области так называемого двухтопливного прямого впрыска высокого давления (DI) и впрыска через порт низкого давления (PI). Применения включают в себя бензиновые двигатели V-6 и V-8 с турбонаддувом и без наддува — всего четыре — размером от 2,7 до 5.0 литров. И летающий пикап F-150 Raptor, и суперкар GT оснащены новыми 3,5-литровыми двигателями EcoBoost V-6. Наземные F-150 также в значительной степени полагаются на эту технологию с базовым 3,3-литровым двигателем V-6 с двойным топливом и дополнительными 2,7- и 3,5-литровыми двигателями V-6 EcoBoost. Последнее заявленное применение Ford — это новый 5,0-литровый восьмицилиндровый двигатель, который будет установлен на Mustang GT 2018.
Основы
Прежде чем углубляться в тонкости объединения PI и DI, уместно сделать краткое руководство.Вопреки голливудским изображениям автомобилей, падающих со скал, самовозгорания не существует. Поскольку сжиженный бензин не горит, подготовка топлива из бака для сжигания внутри двигателя представляет собой двухэтапный процесс.
Первый этап — распыление жидкости на мелкие капли, что достигается путем нагнетания бензина под давлением с помощью насоса через крошечные отверстия форсунок. Исследование инженеров Hitachi показало, что топливо находится под давлением до 1000 фунтов на квадратный дюйм и впрыскивается через отверстия в диапазоне от 0.От 006 до 0,011 дюйма в диаметре образовался туман со скоростью 135 миль в час из капель диаметром всего 0,000003 дюйма. Это хорошо.
Испарение следует за распылением. Здесь мелкие капли топлива претерпевают фазовый переход из жидкости в газ, становясь паром, который может смешиваться с воздухом и воспламеняться свечой зажигания.
Поскольку во время этого фазового перехода поглощается тепло, возникает охлаждающий эффект, который можно использовать для повышения эффективности работы двигателя. В режиме PI воздух, проходящий через впускной коллектор, охлаждается до того, как достигнет камеры сгорания.При использовании DI охлаждение происходит внутри самой камеры.
Ford оснащает несколько двигателей EcoBoost V-6 с двойным впрыском, включая суперкар GT.
У каждой стратегии есть свои плюсы и минусы. PI удобен для двигателей без наддува, поскольку охлаждение поступающего воздуха увеличивает его плотность и потенциал производства энергии. Намного легче разместить форсунки во впускных каналах, подальше от клапанов и свечей зажигания.Такое расположение выше по потоку обеспечивает достаточно времени для полного испарения. Одним из недостатков является то, что капли топлива иногда оседают на стенках впускного канала, нарушая предполагаемое соотношение топлива и воздуха.
С DI вероятность детонации — преждевременного воспламенения топливно-воздушной смеси — уменьшается, поскольку эффект охлаждения с фазовым переходом имеет место во время такта сжатия непосредственно перед воспламенением. Снижение температуры поверхности камеры сгорания позволяет повысить степень сжатия и повысить эффективность независимо от того, является ли двигатель безнаддувным или наддувным.Ford увеличил максимальный крутящий момент на 30 фунт-фут в своем новом 3,5-литровом двигателе V-6, объединив новую стратегию двойного впрыска с более высоким давлением наддува.
У DI есть свои недостатки. Система DI более дорогая, потому что давление, необходимое для впрыскивания топлива в камеру сгорания, в 50-100 раз выше, чем с PI, а насос более высокого давления вызывает паразитные потери. Прямые форсунки обычно шумят. Отложения углерода — как на задней стороне впускных клапанов, так и на выхлопных трубах — являются проблемами обслуживания для некоторых пользователей DI.Поскольку время для испарения меньше, часть топлива выходит из камеры сгорания и каталитического нейтрализатора в виде твердых частиц или сажи. Эти частицы углерода похожи на частицы, выбрасываемые дизельными двигателями, но меньше по размеру.
Комбинация
Конечная стратегия — объединить преимущества PI и DI, используя каждое из них для уменьшения отрицательных сторон друг друга. Toyota, например, запускает обе форсунки при низких и средних нагрузках и оборотах, другими словами, при нормальном вождении.Это увеличивает плотность поступающего заряда без наддува и смывает нагар с впускных клапанов. В условиях высоких нагрузок и оборотов, когда необходимо максимальное охлаждение камеры сгорания, поскольку детонация более вероятна, DI обрабатывает всю подачу топлива.
Каждый производитель использует свою стратегию относительно того, когда использовать порт, прямой или оба инжектора. Здесь показана одна из зависимостей крутящего момента Toyota от частоты вращения и использования форсунок.
Питер Даудинг, главный инженер Ford по бензиновым системам трансмиссии, раскрыл иную стратегию. Ford использует только PI на холостом ходу и на низких оборотах для плавной, тихой и эффективной работы двигателя. По мере увеличения числа оборотов и нагрузки подача топлива становится запрограммированной смесью PI и DI. В отличие от методологии Toyota, ИП Форда всегда работает, отвечая по крайней мере за 5-10 процентов поставок топлива.
Даудинг и его коллега по инженерам Ford Стивен Расс подчеркивают, что отложения углерода на выхлопных трубах и впускных клапанах никогда не были проблемой в их двигателях DI.Доудинг добавляет: «Теперь, когда электродвигателям отводится все больше ролей в силовых установках, наша задача — повышать эффективность двигателей, когда это возможно. Двухтопливная технология Ford уже зарекомендовала себя как ценная и рентабельная стратегия в этом направлении ».
Проектирование и разработка современных двигателей — это попытка уравновесить мощность, выбросы, пробег, долговечность, управляемость и другие проблемы. Двухтопливная стратегия дает инженерам дополнительный ключ к повороту, поскольку они стремятся высвободить больше энергии из каждой капли газа.По мере извлечения уроков и снижения стоимости компонентов можно ожидать, что все больше производителей примут на вооружение этот подход к разжиганию костров.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Прямой впрыск: как это работает и почему он меняет правила игры (к лучшему и к худшему)
DI особенно эффективен в сочетании с принудительной индукцией, именно поэтому мы наблюдаем бум в турбодвигателях с прямым впрыском, включая линейку Ford EcoBoost, двигатели GM Gen V Ecotec и новую линейку двигателей Mazda SKYACTIV (а также MZR в Mazdaspeed3, о котором мы поговорим чуть позже).Фактически, непосредственный впрыск быстро становится нормой для мощных двигателей малого рабочего объема, и он даже проникает в некоторые двигатели большего объема, такие как двигатель Chevy LT4 V-8 с наддувом, который мы недавно познакомили с вами.
Тем не менее, существуют некоторые реальные проблемы, которые возникают с прямым впрыском, включая небольшое окно времени, в течение которого должно произойти событие впрыска, и эффекты движения заряда, когда топливо и воздушный заряд сталкиваются и смешиваются в камере сгорания.Как показало исследование Porsche в 2008 году, при впрыске через порт было окно в 11 миллисекунд для впрыска топлива в рамках 4 стадий сгорания (см. События с цветовой кодировкой в нижней части графика выше), но потому что событие впрыска происходит позже. в цикле с непосредственным впрыском было окно всего 1,5 миллисекунды для впрыска необходимого количества топлива в камеру сгорания. Эти временные рамки чрезвычайно жесткие, потому что это гоночный двигатель со скоростью 11000 об / мин, так что это довольно серьезный пример, но он иллюстрирует то, что одна из проблем с DI — впрыск достаточного количества топлива в значительно более короткие сроки, чем это доступно с MPFI.Это гораздо более короткие сроки, которые требуют использования форсунок и насосов высокого давления, но, как мы вскоре обсудим, модернизация форсунок и насосов высокого давления является серьезной проблемой для тех, кто хочет получить намного больше мощности, чем было в системе. изначально разработан для.
Также было проведено множество исследований того, как впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания изменяет движение заряда или способ взаимодействия заряда топлива и воздуха перед воспламенением.Изображение выше из исследования Porsche дает вам представление о том, как воздушный заряд попадает в топливо и толкает его к выхлопной стороне камеры. Чтобы бороться с этим, конструкторы двигателей DI либо использовали впрыск топлива прямо вниз из верхней части камеры сгорания, в то время как другие впрыскивали сбоку, но использовали причудливый вид верхней части поршня, подобной показанной выше, чтобы направить топливо обратно в центр камеры сгорания. камеру сгорания и в сторону свечи зажигания. Как объяснил Пол из ID, в наконечнике форсунок DI также есть огромное количество технологий, предназначенных для управления формой, размером капель и скоростью распыляемого топлива (каждое отверстие в наконечнике форсунки имеет уникальный размер и сложную конструкцию). внутренний контур), поэтому вы не можете просто открыть эти форсунки, увеличив отверстия или добавив больше.Это не только нарушит характеристики распыления форсунки, но и нанесет ущерб процессу распыления, и это лишь некоторые из возможных подводных камней.
Источник: http://www.drivingenthusiast.net/sec-mazda/products/mazdaspeed3/images/MAZDA3_engine_HR.jpg
Для нас, требовательных к мощности тюнеров, хорошая новость заключается в том, что в большинстве случаев таблицы топлива, опережение зажигания, опережение распределительного вала, контроль наддува и другие параметры, управляемые ЭБУ, более или менее такие же, как мы привыкли видеть при настройке. двигатель с впрыском портов.Но плохая новость заключается в том, что в спешке все усложняется, когда вы исчерпываете топливный насос или начинаете сталкиваться с другими узкими местами в конструкции двигателя. Cobb Tuning натолкнулся на интересный пример этого с Mazdaspeed3 первого поколения, как объяснил мне Трей Кобб, когда я впервые исследовал DI для журнала. Как он сказал мне: «Что касается Mazdaspeed3, следующее препятствие, которое необходимо преодолеть, — это распределительные валы. 4-цилиндровый двигатель MZR не предназначен для работы в очень высоком диапазоне оборотов двигателя, отчасти из-за ограничений прямого впрыска.Просто не так много времени для впрыска топлива за цикл, как при настройках без DFI, что снижает ваш максимальный потолок оборотов в минуту. Профиль распределительного вала двигателя MZR был разработан специально для работы в диапазоне от низкого до среднего, и двигатели чрезвычайно эффективны в этом диапазоне. Даже с модернизированными турбинами и коллекторами объемный КПД двигателя значительно снижается при более высоких (6000+) оборотах в минуту. Однако HP зависит от числа оборотов в минуту, поэтому для того, чтобы получить нужные людям числа HP, необходимо найти решение, позволяющее повысить скорость вращения двигателя MZR VE в диапазоне оборотов.Это будет включать (я подозреваю) различные распредвалы и потенциально более мощные форсунки в дополнение к обычным вспомогательным модификациям (топливный насос, турбонагнетатель, коллектор, промежуточный охладитель и т. Д.). Однако ограничение по времени для впрыска топлива на высоких оборотах по-прежнему будет существовать, поскольку это присуще самой природе систем DFI ».
Источник: http://image.hotrod.com/f/88524256+w660+h595+cr1/comp-cams-direct-injection-pump-lobes.jpg
Источник: http://www.compperformancegroupstores.com/store/graphics/00000001/Lobes3.jpg
Здесь вы можете увидеть, как выступ топливного насоса квадратного распределительного вала взаимодействует с расположенным над ним механическим топливным насосом высокого давления. Источник: http://www.full-race.com/img/articles/Mustang-2015/Ford-Mustang-GDI-3.jpg
Пол из Injector Dynamics также объяснил, что топливный насос обычно является первым компонентом, который должен быть доведен до максимума с системами DI. В отличие от систем MPFI, которые обычно используют электрический топливный насос, системы DI используют поршневой насос прямого вытеснения, который напрямую связан с частотой вращения двигателя через распределительные валы.При максимальной подаче топлива, настроенной на максимальный крутящий момент, единственный способ перегрузить насос — это заменить распределительный вал на вал с более агрессивным выступом топливного насоса. Comp Cams, например, делает разные кулачки насоса DI для распределительного вала LT1 в C7 Corvette, но, как объяснил Пол, если распределительный вал также имеет больший подъем клапана и продолжительность, внезапно у вас также может быть сценарий, в котором эти дополнительные несколько мм подъема может толкать клапаны в тщательно спроектированный путь топлива, когда оно впрыскивается в камеру сгорания.Дело в том, что DI — чрезвычайно сложная система с множеством взаимосвязанных частей, поэтому такая кажущаяся простая вещь, как увеличение мощности топливного насоса, может превратиться в гораздо более сложное дело, которое действительно должно включать в себя повторную калибровку ECU для корректировки изменений. по расходу и давлению.
Источник: http://paceperformance.com/images/F120705149.png
Компания C7 Corvette также использовала топливный насос LT4 Z06 с более высоким давлением при добавлении принудительной индукции к LT1, увеличивая максимальное давление топлива с примерно 2100 фунтов на квадратный дюйм до 2900 фунтов на квадратный дюйм.Это обновление за 1000 долларов дает разработчикам LT1 дополнительное давление топлива, необходимое для создания большой мощности, но остается вопрос, как установка этого более крупного насоса повлияет на остальную систему. Например, Пол из ID отметил, что для контроля пульсаций в оригинальной топливной системе было проделано много работы, и на самом деле неясно, как замена насоса (или других компонентов) повлияет на общее ослабление пульсаций. Если пульсации более выражены, чем система была изначально предназначена для обработки, срок службы насоса или даже самого двигателя может быть сокращен (насос имеет своего рода продувочный клапан для борьбы с скачками давления, но он не предназначен для выдерживают частое использование).Дело в том, что это все еще первые дни в развитии непосредственного впрыска, поэтому первые последователи и модификаторы берут на себя некоторый риск при замене распредвала, кулачков топливного насоса или самого насоса.
Источник: http://cdn3.volusion.com/rnmwa.rjxsk/v/vspfiles/photos/E048-07-121-2.jpg?1394710558
Поперечное сечение форсунок Ecoboost DI объемом 2,3 л, используемых в Ford Mustang. Источник: http://www.full-race.com/img/articles/Mustang-2015/Ford-Mustang-GDI-4.jpg
Что касается вариантов модернизации топливных форсунок высокого давления, то они появлялись на вторичном рынке медленнее.Возвращаясь к мнению Пола о том, что форсунки с прямым впрыском являются чрезвычайно продвинутыми и тщательно спроектированными в отношении формы распыления, это не так просто, как растачивание их, чтобы подать больше топлива. В области инжекторов DI все еще ведется много исследований и разработок, и технология строго охраняется, поэтому единственные обновления, которые я видел до сих пор, — это использование инжекторов OE с более высоким рейтингом куб.см, например, замена инжекторов LT4 на двигатели LT1. или форсунки Mountune 1250cc для 2-литрового EcoBoost в Focus ST, предположительно от 2.3L Ecoboost.
Источник: http://www.oilem.com/wp-content/uploads/2014/07/Audi-RS4-Inlet-Valve-Carbon-Buildup.jpg
Ожидается, что к 2020 году непосредственный впрыск будет использоваться не менее чем на 25% всех автомобилей, и этот высокотехнологичный подход к впрыску топлива останется, но есть еще несколько ошибок, которые необходимо устранить. Все, что вам нужно сделать, это поискать в Google «проблемы с прямым впрыском», и вы найдете массу обсуждений о накоплении углерода на задней стороне впускных клапанов, вызывающем затрудненный запуск и случайные коды пропусков зажигания.Этот нарост удаляется с помощью MPFI, но поскольку DI не распыляет топливо на заднюю часть клапанов, углерод может начать накапливаться всего за 3000 миль. Это может начать снижать производительность двигателя и привести к повреждению турбокомпрессора или каталитического нейтрализатора, поскольку частицы нагара отламываются и попадают в выхлоп. Audi / VW и BMW больше всего борются с этой проблемой, которая, похоже, во многих случаях связана с дыхательной системой двигателя и клапаном PCV, но считается, что калибровка двигателя (синхронизация подачи топлива), схема распыления топлива и конструкция седла клапана также могут быть способствующими факторами.Ford и GM, кажется, лучше справляются с проблемой накопления углерода, но дело в том, что если производители оригинального оборудования борются с подобной проблемой, вы знаете, что технология, условно говоря, все еще находится в зачаточном состоянии.
Источник: http://www.stratifiedauto.com/images/Aux%20Fuel%20System/Stratified%20Xtra%20Fuel%20System.JPG
Одно из решений на вторичном рынке, которое мы начинаем видеть все чаще, — это добавление впрыска портов в двигатели DI, например, комплект Stratified Auto для Focus ST. Это вполне может быть подход, на котором фокусируется вторичный рынок, пока технология DI не продвинется до такой степени, что ее можно будет модифицировать в более полной и подобной оригинальной манере, но никуда не деться от того факта, что DI никуда не денется.В мире, требующем лучшей экономии топлива и снижения выбросов, прямой впрыск обеспечивает уровень точности, необходимый для достижения обоих, а также с дополнительным преимуществом большей выходной мощности. Что касается владельцев автомобилей DI, вы, ребята, живете в дивном новом мире, и мы, безусловно, с нетерпением ждем, как производители оригинального оборудования и вторичный рынок отреагируют на вашу потребность в большем количестве топлива и мощности.
Комментарии закрыты.
Объяснение топливных систем Mustang
Расход топливной форсунки измеряется в фунтах в час и доступен в различных размерах в зависимости от области применения.AmericanMuscle имеет топливные форсунки мощностью от 19 до 120 фунтов / час, но вы никогда не захотите модернизировать топливные форсунки своего Mustang до большего размера, если в этом нет крайней необходимости. Слишком большая топливная форсунка приведет к тому, что ваш двигатель будет работать на обогащенной смеси, что фактически приведет к потере мощности. Больше не всегда лучше.
Формула для расчета топливной форсунки правильного размера для вашего Mustang рассчитывается по следующей формуле: Расход форсунки (фунт / час) = (л.с. двигателя) x (BSFC) / (Количество форсунок) x (Рабочий цикл форсунки)
Мощность двигателя в лошадиных силах (a.к.а. тормозная мощность) измеряется на маховике, а НЕ на задних колесах. BSFC (удельный расход топлива при торможении) показывает, сколько топлива (фунт-дюйм) требуется в час на каждую тормозную мощность, производимую двигателем. BSFC обычно составляет от 0,4 до 0,7 для бензиновых двигателей. BSFC можно оценить, но для получения наилучших результатов следует использовать фактическое число, измеренное на динамометрическом стенде.
- Для двигателей без наддува оценка BSFC составляет от 0,4 до 0,5
- Для нитрозных двигателей оцените BSFC равным 0.От 5 до 0,6
- Для принудительной индукции оцените BSFC от 0,6 до 0,7
Рабочий цикл форсунки означает, как долго форсунка должна быть открыта (поступает топливо), чтобы подать необходимое количество топлива. Если форсунка имеет 100% рабочий цикл, это означает, что она все время открыта, впрыскивая топливо, независимо от того, открыты или закрыты клапаны. Это приведет к тому, что несгоревшее топливо выйдет за выпускной клапан или будет плохо распылено, что приведет к плохому сгоранию, потере экономии топлива и мощности.По этой причине обычно рекомендуется выбирать инжектор с высоким расходом, не превышающим рабочий цикл 85% (0,85).
Пример: для безнаддувного двигателя V8 Mustang мощностью 300 л.с. требуется топливная форсунка какого размера? Расход форсунки = 300 (л.с.) x 0,5 (BSFC) / 8 (количество форсунок) x 0,85 (рабочий цикл). Расход инжектора будет равен 22,05 фунта / час или 24 фунта / час, округляя до следующего доступного популярного размера инжектора.
Если вы пытаетесь сравнить расход форсунок и у вас есть данные о расходе при одной разнице давлений, вы можете легко рассчитать расход при другой разнице давлений следующим образом:
Расход при новой разнице давлений = (расход при старом давлении ) xv (новое давление / старое давление)
требуется определенный расход топлива, который обычно измеряется в фунтах / час (фунтах в час) и может быть рассчитан, зная его удельный расход топлива на тормоз (BSFC).BSFC показывает, сколько топлива (в фунтах) требуется в час на каждую тормозную мощность, производимую двигателем. Более четко это означает, что если у вас есть бензиновый двигатель, который развивает тормозную мощность 300 лошадиных сил, его общее максимальное потребление топлива в фунтах / час можно рассчитать следующим образом:
Требуемый расход топлива = (тормозная мощность) x (BSFC)
Этот расчет также можно обратить, чтобы получить максимально безопасную л.с., которую может поддерживать набор форсунок, что дает:
Макс. Безопасная л.с. = [(размер форсунки) x (общее количество форсунок) x (максимальный рабочий цикл)] / BSFC
Пример: Следующее руководство представляет собой общее практическое правило для определения размеров топливных форсунок на 8-цилиндровом двигателе с использованием BSFC, равного 0.50. Для двигателей с принудительным впрыском обычно диапазон BSFC от 0,55 до 0,65, причем последнее значение обусловлено обогащением топлива, необходимым для поддержания температуры выхлопных газов ниже 1650 ° F и температуры катализатора ниже 1750 ° F.
Безнаддувный: (19 фунтов x 8 x 0,85) /. 50 = 258,4 или приблизительно 258 л.с. при рабочем цикле 85% Принудительная индукция при 0,55: (19 фунтов x 8 x 0,85) /. 55 = 234,9 или приблизительно 235 л.с. при рабочем цикле 85% Принудительная индукция при 0,65: (19 фунтов x 8 x 0,85) /. 65 = 198,8 или приблизительно 199 л.с. при рабочем цикле 85%
Приведенные ниже расчеты предполагают давление топлива 39.15 фунтов на кв. Дюйм. Если вы можете поднять давление топлива и при этом быть уверенным, что ваш топливный насос может подавать желаемый расход, то эти максимальные значения мощности увеличатся.
.