Как пользоваться транспондером: Как пользоваться транспондером • ОССП

Главным достоинством транспондера является возможность безостановочного проезда в пунктах съёма платы, когда заезжаешь на платные дороги. Это значительно экономит деньги и время, так как не нужно останавливаться, использовать карты, наличные. К тому же, имеется много программ лояльности, что позволяет экономить.

Чтобы проезжать без остановки, надо перестроиться на специальную полосу. Скорость должна быть не более 30 км/ч. После зеленого света и открытия шлагбаума, можно ехать. Важным моментом является соблюдение дистанции для маневров. Не нужно подъезжать к впереди идущим автомобилям ближе, чем на 10 метров. Нужно быть внимательным и смотреть не делает ли водитель аварийную остановку на полосе для проезда.

Нужно понимать, что использовать оплату транспондером можно на любой полосе, а вот въезд на платную трассу осуществляется только по билетной полосе. Соответственно, выезжать нужно со стороны кассира, отдав ему билет на въезд и транспондер.

Многим интересны особенности установки устройства. Получив его в свое распоряжение, надо выполнить правильную установку в салоне. Транспондер крепится на лобовое стекло. В зависимости от типа авто (легковое, грузовое), крепеж выполняется в разных участках лобовика. Это делается для лучшей пропускной способности радиоволн. Данный аспект особенно важен для тех, у кого установлено стекло с подогревом.

Выезжая на платную дорогу М11, нужно помнить, что разные электронные устройства вроде антирадара, обогревателя стекла, атермальное покрытие создают помехи в работе транспондера. Поэтому, место установки нужно очистить от других устройств. Более подробную инструкцию можно найти в мануале по эксплуатации автомобиля. Для правильной установки транспондера надо:

• Очистить поверхность стекла от жира, дать время на высыхание.
• Снять защитную пленку с транспондера, прислонить его клейкой стороной к месту установки, прижать и надежно зафиксировать примерно на 10 секунд.
• При возникновении неполадок с оплатой, надо выполнить остановку перед шлагбаумом, снять устройство, передать его кассиру для ручной проверки.

Если нужна помощь в подборе или установке транспондера, специалисты помогут.

ВЗГЛЯД / Российские летчики вынуждены летать без транспондеров :: Общество

МИД Эстонии передал российскому послу ноту протеста в связи с нарушением воздушного пространства страны самолетом ВС России Ан-26. При этом транспондер самолета был включен. Но претензии в адрес РФ, касающиеся выключенных транспондеров, давно звучат со стороны руководства стран НАТО. Российские ВВС эти претензии отметают. На чьей же стороне правда?

За последние пару лет страны – члены НАТО неоднократно обвиняли Россию в том, что ее военные самолеты совершают рейсы либо рядом с международными воздушными трассами, либо вообще залетают в воздушное пространство западных государств, якобы создавая угрозу безопасности полетов гражданских лайнеров. Причем главная опасность якобы исходит не столько от военного характера этих самолетов, сколько от того, что они летают с выключенными транспондерами, что делает их «невидимыми» для гражданских машин и гражданских авиадиспетчеров. Впрочем, как выяснили немецкие журналисты, экипажи самолетов НАТО тоже не всегда включают транспондеры. Что же это за приборы, играющие столь важную роль в обеспечении безопасности полетов? 

Транспондер – это расположенное на борту самолета приемопередающее устройство, которое посылает сигнал службе воздушного движения. В нем содержится информация о высоте, скорости и курсе полета лайнера, его бортовой номер и так далее. Именно благодаря транспондеру самолет, на котором он установлен, видят на своих экранах гражданские диспетчеры и экипажи других авиалайнеров. Кроме того, бортовые транспондеры «разговаривают» друг с другом, помогая экипажам избежать столкновения. 

В условиях боевых действий неиспользование экипажами военных самолетов подобных «самоидентификаторов» логично и объяснимо: зачем истребителю или бомбардировщику дополнительно «засвечиваться» перед противником? Но к чему выключать транспондеры в мирном небе? Тем более что невидимость «бестранспондерных» самолетов весьма относительна – их все равно «видят» военные радары, которым все равно, работает на борту транспондер или нет.  

С транспондером и без него

Авиация – это вид деятельности, основанный на четких правилах и инструкциях. Обязательность их выполнения, особенно в части, касающейся безопасности полетов, необходима. Поскольку военные самолеты летают в том же небе, что и гражданские, то вполне логично ожидать от их экипажей соблюдения тех же основополагающих принципов безопасности, что и от пилотов пассажирских лайнеров, в том числе правил использования транспондеров.

В декабре 2014 года, комментируя заявления ряда зарубежных СМИ о создании самолетом ВВС России воздушного инцидента в небе над акваторией Балтийского моря, командующий воздушно-космическими силами России, генерал-полковник Виктор Бондарев также отметил, что практика полетов военной авиации и в России, и в странах НАТО не предусматривает использование транспондера. «Что касается транспондеров, то никаких международных договоров, предписывающих их установки на военные самолеты, нет, – подтвердил слова командующего в интервью газете ВЗГЛЯД бывший командующий авиацией Балтийского флота, генерал-лейтенант запаса Виктор Сокерин. – В свое время, когда я командовал авиацией БФ, чтобы выполнить требования литовцев для пролета над их территорией, нам пришлось закупить и установить три транспондера на транспортные Ан-26, которые летали над территорией Литвы в Россию». 

Как же в этом случае воздушно-космические силы РФ обеспечивают безопасность «сосуществования» в небе военных и гражданских самолетов? «Гражданские самолёты, – подчеркивает Сокерин, – всегда летают только по трассам, а военные самолёты летают по маршрутам вне трасс. Эшелоны полётов по каждой трассе расписаны и известны военным лётчикам. Им нет необходимости следить в воздухе за гражданскими самолётами, так как они летают по своим воздушным трассам, а мы – по своим маршрутам. Мы никогда не «сечём» трассы гражданской авиации в ущерб безопасности. Если же есть необходимость пересечь одну из них, то военная авиация это делает либо ниже тех эшелонов, на которых разрешено летать по данной трассе, либо выше самого верхнего эшелона, на котором по ней имеют право летать лайнеры. Кроме того, существуют правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования самолётов в воздухе. И если те правила никто не нарушает, то сталкиваться там в принципе никто не должен».

Похоже, что в случае с полетами российских военных машин их экипажам действительно нужно особенно четко придерживаться правила не «залезать» на гражданские воздушные трассы, ибо вот что сказал газете ВЗГЛЯД один из бывших военных пилотов, входивший в командный состав российских ВВС: «Тяжелые военные самолеты – ракетоносцы и бомбардировщики типа Ту-22М, Ту-160 и Ту-95 – в принципе не имеют в составе бортового оборудования радаров для обнаружения воздушных целей, то есть таких приборов, которые помогли бы их экипажам заметить приближающийся гражданский лайнер. Ведь задача подобных самолетов – работа по объектам на земле и на воде. В итоге у их экипажей проблемы были не то что с отслеживанием гражданских бортов – они и собственные борты-то в воздухе не видели, когда группой в тридцать самолетов вылетали полком на задание». 

«Чтобы решить эту проблему, – продолжил пилот, – на Ту-16, например, приходилось использовать незадокументированный, нештатный режим работы радаров, предназначенных для работы по земле, для работы по воздушным объектам. Это была настоящая морока – оператору приходилось перемыкать гнезда, и все для того, чтобы просто посмотреть, нет ли в ближайших десятках километров собственных коллег. Истребителям и перехватчикам в этом плане было полегче – у них на борту есть аппаратура для обнаружения воздушных целей, которая может «разглядеть» и гражданский самолет».    

Но действительно ли, как сказал Бондарев, практика полетов военной авиации не предусматривает использование транспондера и в странах НАТО тоже? Вот что сказал по этому поводу бывший американский военный летчик Том Фарриер, мнение которого было опубликовано американским интернет-ресурсом Quora: «Полет военного самолета с выключенным транспондером за пределами зоны боевых действий является проявлением исключительной безответственности его экипажа, особенно когда это происходит там, где летают гражданские лайнеры. Мне разрешалось выключать мой лишь в тех случаях, когда я летел в строю, но при этом у самолета-лидировщика транспондер был включен. Подобная практика [полетов военных самолетов с неработающим транспондером] выходит далеко за рамки провокаций, превращаясь в глупость и безрассудство. Она не демонстрирует ни храбрость, ни решимость, а является всего лишь проявлением невежества и высокомерия».    

Судя по всему, мнение Фарриера разделяет и командование ВВС США, ибо в их официальных «Инструкциях» (аналог российского НПП) в разделе «Общие правила полетов» в параграфе 3.23 оговаривается необходимость использования транспондеров в контролируемом воздушном пространстве», то есть там, где обеспечивается диспетчерское обслуживание. Повстречаться в воздухе с самолетом гражданской авиации, выполняющим регулярный рейс, можно только в таком типе воздушного пространства.

Можно, правда, предположить, что ВВС США используют транспондеры не во время боевого дежурства или во время учебно-боевых заданий, а только, допустим, при перегонах. Но нет, и это не совсем так.

Американцы используют транспондеры в том числе во время тренировочных и патрульных полетов, однако в минимальной степени. По словам Гарнаева, «самолеты ВВС США включают некий «усечённый» режим активного ответа – тогда видно метку положения, но нет идентификационных признаков, показаний высоты и пр…».  Этого вполне достаточно, чтобы избежать столкновения, по крайней мере, с помощью продольного эшелонирования.

Война и мир

#{weapon}Вопрос, оправданно или нет летать военным самолетам с выключенными транспондерами, лежит не столько в авиационной, сколько в философской плоскости. Чтобы ответить на него, нужно помнить, что и в мирное время перед вооруженными силами, в частности авиацией, стоят задачи, способы решения которых не всегда соответствуют гражданским понятиям и нормам безопасности.

«Военные летчики вообще считают, что небо принадлежит им и что гражданские летают в нем лишь постольку, поскольку они им это разрешают, – сказал газете ВЗГЛЯД один из опытнейших пилотов «Аэрофлота», десятки лет пролетавший командиром корабля. – Ничего не поделаешь, такое у них мировоззрение. Не знаю, как сейчас, а в советские времена бывали случаи, когда наши истребители выполняли учебные атаки по нашим же гражданским лайнерам. И однажды пилот на МиГ-21 задел стабилизатор Ил-18. Правда, слава Богу, никто не погиб». 

Напомним, что в сентябре 1983 года советский перехватчик Су-15 сбил на Дальнем Востоке южнокорейский «Боинг-747» после того, как лайнер отклонился от маршрута, значительно углубился внутрь советской территории и не реагировал на команды пилота истребителя. Советские и некоторые западные СМИ высказали предположение, что «Боинг» преднамеренно ушел с трассы, чтобы проверить работу противовоздушной обороны СССР. Однако, по данным Bloomberg, в 1980-х советская разведка также использовала гражданские самолеты для шпионажа за военными объектами США и Великобритании. Издание ссылается на недавно рассекреченные документы британского правительства. «Конфиденциальные архивы от 1982 года оказались в открытом доступе после того, как истек положенный срок давности – 30 лет», – поясняют журналисты Роберт Хаттон и Томас Пенни.

Издание также цитирует служебную записку министра обороны Джона Нотта, адресованную Маргарет Тэтчер. Британские ВВС «установили, что некоторые самолеты отклонялись от своих маршрутов, предписанных планом полета, в обстоятельствах, которые наводят нас на подозрения, что они собирали разведданные», писал Нотт. Так, один лайнер несанкционированно снизился над британской РЛС, а в другом случае – над базой ВМС США в период, когда там сходила со стапелей первая подлодка «Трайдент». Разумеется, при этом советские лайнеры, как и южнокорейский «Боинг», подвергались опасности быть сбитыми.

Порой военные пилоты сознательно идут на нарушение правил безопасности полетов, чтобы продемонстрировать свою профессиональную выучку и готовность к риску. Один из примеров – пролет под мостом в Новосибирске на МиГ-17 Валентина Привалова в 1965 году. На допросе у маршала Родиона Малиновского, бывшего в те годы министром обороны СССР, Привалов сказал, что просто хотел стать «настоящим летчиком».

Западные пилоты тоже порой совершают действия, граничащие с безрассудством. Известен случай, когда в годы холодной войны летчик американского истребителя, пожелавший показать свою «филигранную» технику пилотирования, подошел вплотную к советскому бомбардировщику, совершавшему полет над нейтральными водами. В итоге произошло столкновение, в результате которого оба самолета, хотя и были повреждены, но смогли благополучно совершить посадку: один на свой аэродром, другой – на авианосец. Видимо, представители Пентагона забыли об этом инциденте, когда охарактеризовали облет российским Су-27 американского самолета-разведчика RC-135U весной прошлого года как «непрофессиональный» и «небезопасный».

Подобная «лихость» при выполнении учебных или боевых задач встречается не только в авиации. Так, например, в 2013 году прямо на пляж в Калининграде вышел десантный корабль «Зубр». Впрочем, как позже выяснилось, пляж этот – дикий, а берег на самом деле является частью военного полигона. Бывает и так, что угроза безопасности мирным жителям в мирное время создается и без сознательной «лихости» со стороны военнослужащих. В США, например, было несколько подобных случаев. В феврале 1958 года над штатом Джорджия из-за столкновения в воздухе бомбардировщика и истребителя была потеряна атомная бомба, не найденная до сих пор. В январе 1961 года над Северной Каролиной во время выполнения учебного полета развалился стратегический бомбардировщик Б-52, в результате чего на территорию этого штата упали две атомные бомбы, которые, к счастью, не взорвались. А в январе 1964 года произошла аналогичная катастрофа с Б-52 над штатом Пенсильвания. Как и в первом случае, на земле оказались две атомные бомбы. Всего же, по данным газеты New York Times, из-за инцидентов и катастроф, произошедших с американскими и советскими военными кораблями, самолетами и баллистическими ракетами, по меньшей мере полсотни ядерных боеголовок усеяли океанское дно в промежуток между 1956 и 1989 годами.    

Полеты с выключенными транспондерами или вообще без них в тех районах, где действует гражданская авиация, трудно отнести к неоправданному «гусарству». Таким образом, в частности, экипажи военных самолетов проверяют эффективность радиолокационного контроля того государства, вблизи границ которого они совершают полеты.

Создает ли это повышенный риск для рейсов гражданских самолетов? Скорее да, чем нет. Но, видимо, пока на земле сохраняется вероятность вооруженных конфликтов, подготовка к ним всегда будет оказывать определенное воздействие на мирную жизнь, в том числе связанное с потенциальной опасностью. Просто нужно приложить все усилия, чтобы эта опасность была как можно меньше.

Транспондер самолета — для чего он нужен и для чего он нужен?

Помимо удивительных разработок в области авиации и тяги, которыми мы занимались со времен братьев Райт, возможно, следующей величайшей разработкой в ​​авиации стала электронная связь, в том числе невербальная связь, такая как транспондер. Возможность разговаривать по радио и говорить прямо и мгновенно с диспетчером воздушного движения (УВД) или даже с другими бортовыми пилотами астрономически повысила безопасность и эффективность.

Однако, помимо голосовой связи, пилоты и самолеты могут общаться с другими элементами авиационного мира и другими способами. Например, у авиалайнеров обычно есть ACARS (система авиационной связи, адресации и отчетности), которая может отправлять автоматические сообщения туда и обратно между самолетом и авиакомпанией, производителем авиакомпании и другими организациями.

В частных самолетах меньшего размера нет ничего похожего на ACARS, но у них есть возможность передавать определенные вещи взад и вперед с УВД.Речь идет о транспондере . Этот авионический прибор сочетает в себе способность trans mit информацию и res pond по запросу от радарных станций управления воздушным движением (ATC). Большая часть этого общения автоматизирована.

Основы транспондера гражданской авиации

Транспондеры существуют практически во всех воздушных транспортных средствах (включая, например, не только самолеты, но и вертолеты, дирижабли и т. Д.), И некоторые из них, особенно в армии, работают в специальных режимах, которые «обычные» небольшие самолеты не поддерживают. имеют.Мы ограничим наше обсуждение здесь транспондерами невоенного назначения (гражданская авиация).

Обычно пилот вставляет определенный код в транспондер самолета перед полетом. После того, как самолет поднялся в воздух, УВД может сказать пилоту изменить код самолета в полете.

Чаще всего коды транспондеров состоят из четырех цифр, и существует 4096 различных комбинаций этих четырех цифр. Пилот определяет, какой четырехзначный код следует вставить, либо на основе кода, который УВД назначил пилоту, либо, если пилот собирается летать только по правилам визуального полета (VFR), он или она будет использовать стандартный код 1200. .

В авиации мы почти никогда не используем слово «код». Вместо этого мы называем четыре цифры «криком». Действительно, слово «крик» является одновременно существительным и глаголом. Например, если диспетчер УВД решит, что вам следует изменить текущий код транспондера на 2641, а если вы — самолет Cherokee с позывным сокращенно 62V, вы услышите по радио:

Чероки 6-2-Виктор, крик 2-6-4-1.

Обратите внимание, что цифры указаны индивидуально.Никогда бы не услышал крик «две тысячи шестьсот сорок один».

Настройка звукового сигнала

Пилот вводит четыре цифры звукового сигнала по-разному в зависимости от оснащения самолета. Четыре цифры стандартного транспондера устанавливаются индивидуально. Под каждой цифрой есть ручки, которые позволяют пилоту выбирать любую цифру от нуля до семи. На некоторых технологически продвинутых самолетах вместо отдельных ручек для цифр есть специальный экран, позволяющий пилоту устанавливать цифры, не поворачивая ручки.В инструментах, использующих ручки, цифра набора каждой ручки отображается прямо над ней.

Давайте на мгновение поговорим о методе установки кода с помощью вращающейся вручную ручки. Здесь есть особая техника пилота, о которой пассажир даже не догадывается. Поскольку есть несколько очень специальных кодов (см. Ниже), которые включают цифру 7, пилоты обучаются избегать прохождения этой цифры при установке кодов, вращая эти ручки. Предположим, что первая из четырех цифр, которую вы должны установить, — это 6, но в настоящее время в окне отображается 1.В этом случае предполагается, что пилот будет вращаться на 2, 3, 4, 5 и, наконец, на 6, вместо того, чтобы идти в другом направлении до 0, а затем 7, даже если последний метод потребует всего два «щелчка» ручки.

Включение сигнала транспондера

Пилоты обычно обучаются включать транспондер, чтобы он мог посылать и принимать сигналы, когда самолет находится на взлетно-посадочной полосе и собирается взлететь. После того, как самолет приземлился и скатился с взлетно-посадочной полосы, транспондер обычно переводится в положение ожидания.Однако в некоторых технологически продвинутых самолетах, например, с комплектом авионики G1000, самолет знает, когда он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, и автоматически включает транспондер в это время, а также он знает, когда самолет приземлился, и будет отключите транспондер в этот момент. У технологии есть свои преимущества.

Особые и секретные сигналы

Есть несколько универсальных кодов, которые все пилоты должны запоминать, и, конечно же, они всегда означают одно и то же.Вот некоторые из этих кодов:

1200 = Полет по VFR

7600 = отказ радио

7700 = Скорая помощь

7877 = Я вас обманываю. Вы помните, что транспондеры могут использовать только цифры 7? 7877 невозможно!

Есть и другие секретные коды, которым учат пилотов, и они не должны разглашаться широкой публике (и поэтому, конечно, они не перечислены в этой статье). Они сообщают органам управления воздушным движением (УВД) определенные вещи, о которых пассажиры не должны знать, а в некоторых случаях существуют специальные коды, которые могут использовать только военные.

Когда используется транспондер?

Стандартная операционная процедура в авиации заключается в том, что если вы находитесь в самолете с транспондером, этот транспондер должен быть включен и выдать код. Тем не менее, есть ситуации, когда этого не требуется. Например, в неконтролируемом воздушном пространстве (то, что пилоты называют «воздушным пространством класса G»), нет необходимости иметь транспондер для включения транспондера, если только он не находится под завесой режима C, который будет описан чуть позже.

Настройки транспондера

У каждого транспондера есть несколько настроек, которые немного различаются в зависимости от производителя и установки. Настройка STANDBY не требует пояснений, как и настройка ON .

Существует специальный режим, который устанавливается путем установки транспондера в положение ALT . Это сообщает транспондеру, что нужно послать не только четырехзначный код, установленный пилотом, но и информацию о высоте самолета.Это называется режимом C, и он особенно полезен для УВД. Дисплеи радара показывают и реакцию транспондера самолетов, в режиме C они также могут видеть, как высоко самолет находится над уровнем моря. На самом деле разрешение всего 200 футов, но это все равно неплохо.

УВД требуется дополнительная информация о самолетах, которые летают в особо строго контролируемом воздушном пространстве. Это включает воздушное пространство класса B (Bravo), и оно существует вокруг самых загруженных и крупных аэропортов, таких как (но не ограничиваясь ими) в Атланте, Лос-Анджелесе и Чикаго.В пределах 30 морских миль от этих аэропортов все самолеты должны кричать в режиме C. Это называется «завесой режима C.». Самолеты, транспондеры которых не могут кричать в режиме C, просто не имеют разрешения на полеты так близко к аэропортам класса B.

Сводка

предоставляют органам УВД информацию о местоположении самолета в космосе и, в большинстве случаев, также о его высоте. Этот инструмент может однозначно идентифицировать самолет и служит основной цели, помогая УВД разделять самолеты, и все это для обеспечения безопасности во время авиаперелетов.

Г-н Мэтью А. Джонстон имеет более чем 23-летний опыт работы на различных должностях в сфере образования и в настоящее время является президентом Калифорнийского авиационного университета. Он поддерживает членство и поддерживает несколько ассоциаций по продвижению и защите авиации, включая Университетскую авиационную ассоциацию (UAA), Региональную ассоциацию авиакомпаний (RAA), AOPA, NBAA и EAA с программой Young Eagles. Он гордится своим сотрудничеством с авиакомпаниями, авиационными предприятиями и отдельными авиационными профессионалами, которые работают с ним над развитием Калифорнийского авиационного университета как лидера в обучении авиационных специалистов.

— AVweb

Становится почти невозможным лететь куда-либо без транспондера режима C. Это оборудование теперь требуется во всем воздушном пространстве классов A, B и C, в пределах 30 миль от аэропортов основного воздушного пространства класса B и в любое время, когда вы находитесь на высоте более 10 000 футов. И если FAA добьется своего, эта высота скоро упадет до 6000 футов.

УВД наблюдает за вами

РЛС УВД в настоящее время имеют как первичный, так и вторичный радар.Первичный радар (иногда называемый «краска для кожи») работает по принципу отражения мощных микроволновых импульсов от объектов и обнаружения отраженного эха. Это тот же радар, который использовался во время Второй мировой войны для обнаружения вражеских самолетов.

Первичный радар имеет множество ограничений. Лучше всего он работает с большими цельнометаллическими самолетами, не так хорошо с маленькими самолетами из композитных материалов, и совсем не с некоторыми новыми технологиями «стелс». (Есть некоторые споры о том, насколько хорошо он работает с отслеживанием летающих тарелок.) Его диапазон ограничен местностью и осадками. Он довольно неразборчив в том, что обнаруживает: самолеты, грузовики, холмы, деревья. И он сообщает только азимут и дальность цели, но не ее высоту.

Вторичный радар был изобретен для преодоления этих ограничений. Ответ на запросы с наземной станции зависит от «транспондера» в самолете. В зависимости от типа запроса приемоответчик отправляет обратно идентификационный код (режим A) или информацию о высоте (режим C).

также иногда называют «маяками», а другое название вторичного радара — «Система радиолокационных маяков УВД» или ATCRBS (произносится как «ат-крабы»).

Сегодня практически все радиолокационные установки УВД оснащены как первичными, так и вторичными радиолокаторами. Однако FAA угрожает списать первичный радар со своих объектов на маршруте. Если бы они сделали это, центры больше не смогли бы «видеть» какие-либо самолеты, которые не были оборудованы транспондером или чей транспондер отказал.Центральные диспетчеры и пилотные группы, такие как AOPA, выступают против этого, и остается неизвестным, если что-то из этого выйдет.

Радиолокационные станции наземные

Если вы внимательно посмотрите на наземную радиолокационную станцию ​​УВД, вы увидите, что на самом деле они состоят из трех отдельных антенн. Самая большая и наиболее очевидная из них — антенна основного радара, которая выглядит как параболическая тарелка, которая вращается и вращается (10 раз в минуту для РЛС управления приближением, 6 раз в минуту для РЛС дальнего действия в центре).Эта антенна излучает мощные импульсы, а затем прослушивает эхо. Он используется для обнаружения «краски на коже» самолета, а также в некоторой степени может определять погоду.

Вторая антенна наземной станции, называемая направленной антенной, используется для отправки запросов бортовым транспондерам и получения ответов от этих транспондеров, обеспечивая возможность вторичного радара. Это стержень в форме стержня, который обычно находится на верхней части антенны первичного радара и вращается вместе с ней. Он называется «направленным», потому что, как и основная антенна радара, он предназначен для передачи запросов и получения ответов только с того направления, на которое на него указывают.

Однако направленная антенна не совсем точно направлена. Чтобы спроектировать идеально направленную антенну, вам нужно сделать ее бесконечно большой… не слишком практично, если вам нужно вращать ее 10 раз в минуту. Реальные направленные антенны имеют более слабые «боковые лепестки» в дополнение к «главному лепестку». Боковые лепестки изгибаются, что является проблемой для дальних самолетов, но для самолетов, находящихся близко к месту расположения антенны, они представляют собой большую проблему. Если с ними что-то не предпринять, боковые лепестки заставят приближающийся самолет отображаться как три или четыре разные цели на экране диспетчера, вызывая бесконечную путаницу.

Подавление боковых лепестков

Вот тут-то и пригодится третья антенна. Она называется всенаправленной, потому что излучает одинаково во всех направлениях. Каждый раз, когда направленная антенна отправляет запрос (который состоит из пары импульсов, известных как P1 и P3), однонаправленная антенна отправляет свой собственный импульс (называемый P2). Сигнал от однонаправленной антенны намного слабее, чем главный лепесток направленной антенны, но сильнее, чем его боковые лепестки.

Когда транспондер получает запрос, он сравнивает силу трех полученных им импульсов. Если импульс P2 слабее, чем импульсы P1 и P3, то транспондер знает, что слышит главный лепесток направленной антенны, и отвечает на запрос. С другой стороны, если P2 сильнее, чем P1 и P3, то транспондер знает, что слышит боковой лепесток, и поэтому не отвечает. Довольно умно, да?

Запросы и ответы

Наземная станция передает свои импульсы запроса на частоте «восходящей линии связи» 1030 мегагерц, а транспондер отвечает на частоте «нисходящей линии связи» 1090 мегагерц.Эффективная дальность действия вторичного радара обычно составляет около 110 миль, хотя она может значительно варьироваться от одного места к другому.

Наземная станция может отправить запрос в режиме A, чтобы запросить код ответчика, или запрос в режиме C, чтобы запросить высоту воздушного судна. Единственная разница между запросами в режиме A и C — это временной интервал между импульсами P1 и P3. Наземные станции обычно чередуют два типа запросов и отправляют их достаточно быстро, чтобы транспондер принимал по несколько запросов каждого типа при каждом проходе антенны радара.(Режимы Band D используются в вооруженных силах и в других странах, но нас не интересуют)

Между прочим, выходная мощность транспондера (обычно около 200 Вт), частота (1090 МГц) и логика «подавления боковых лепестков» — это те вещи, которые проверяет ваш магазин радиостанции, когда вы привозите свой самолет на двухгодичную сертификационную проверку транспондера. Двухгодичные испытания предписаны FAR 91.172 и требуются для всех самолетов, кроме тех, которые летают по ППП.

Писк 5678?

Коды транспондеров — это четырехзначные числа с диапазоном цифр от 0 до 7.Для компьютерных фанатов это 12-битное число, выраженное в восьмеричной системе счисления … не компьютерные фанаты могут игнорировать это. Если диспетчер назначает вам код с цифрами 8 или 9, проверьте, не наступило ли это 1 апреля … если нет, вы можете позвонить начальнику учреждения, когда окажетесь на земле, и предложить анализ мочи.

Все транспондеры самолетов теперь должны соответствовать TSO 74b или 74c. Если ваша система не соответствует требованиям TSO, то по закону вы даже не можете включить ее VFR. Почти все транспондеры соответствуют этому правилу, но остерегайтесь старых устройств Narco AT-50 King KT-75… они могут оказаться незаконными, если не будут должным образом модифицированы.

Переключатель режимов

В настоящее время большинство наших транспондеров имеют переключатель режима с четырьмя позициями: OFF, STBY, ON и ALT. У некоторых есть пятая позиция с пометкой TEST. У них также есть кнопка IDENT, индикатор ответа и четыре переключателя кода.

После того, как вы запустите двигатель, вы должны переключить транспондер из OFF в STBY. Это позволяет ему согреться, но не дает ему отвечать на вопросы. Если на вашем летательном аппарате есть главный переключатель авионики, вы можете спокойно оставить транспондер в режиме ожидания и даже не пытаться выключить его.

Когда вы выходите на взлетно-посадочную полосу, поверните транспондер в положение ALT, чтобы он отвечал на запросы как в режиме A, так и в режиме C. Даже если у вас не установлен кодировщик данных, вы должны использовать транспондер в режиме ALT. Причина в том, что наземная станция все еще ищет «кадрирующие импульсы» режима C от вашего транспондера, даже если они не сопровождаются информацией о высоте.

Если вы забыли переключиться на ALT перед взлетом, контроллер, вероятно, напомнит вам, указав «переработать ваш транспондер».«Это вежливая речь диспетчеров для« проснись, щуп! ». Если ваш транспондер был в режиме ожидания, вы можете просто переключить его на ALT, и ничего страшного. Но если ваш транспондер был выключен, и вы запускаете clag, это плохие новости … до трех минут на разминку перед тем, как они ответят на допросы. Поверьте, это могут быть самые длинные три минуты в вашей жизни!

Если ваш датчик высоты работает со сбоями и начинает выдавать фиктивную информацию о высоте, контроллер может дать вам команду «прекратить крик высоты».«Если он вам это скажет, вам следует изменить переключатель режима вашего транспондера с ALT на ON. Это позволит ему отвечать на запросы режима A, но не дает ему отвечать на Mode Cones. Единственный раз, когда вы должны когда-либо использовать свой транспондер в ON (а не ALT) — это когда диспетчер УВД специально дает вам указание сделать это. Кроме того, поскольку проблема могла быть связана с наземным оборудованием, а не с вашим, вам, вероятно, следует спросить следующего диспетчера, с которым вы разговариваете, можно ли вы снова «прокричать высоту», и попросить его проверить, или не похоже, что он работает.

Идентификатор звукового сигнала

Время от времени диспетчер может попросить вас «крикнуть идент» или просто «идентифицировать». В этом случае следует нажать кнопку на транспондере с пометкой IDENT. Это должно привести к тому, что лампа ответа будет оставаться яркой в ​​течение примерно двадцати секунд, после чего она возобновит свое обычное спастическое мигание… это нормально. Когда вы нажимаете кнопку IDENT, к вашим ответам добавляется дополнительный импульс, из-за которого ваша цель на радаре контроллера меняет внешний вид. (Он либо «расцветает» на экране радара управления приближением, либо имеет мигающий «ID» на центральном экране радара.Контроллеры иногда используют это, чтобы помочь найти вашу цель или убедиться, что цель, по их мнению, действительно есть.

Большинство транспондеров могут иметь удаленно установленную кнопку IDENT. Если ваш транспондер труднодоступен, возможно, вы захотите установить в радиомагазине пульт дистанционного управления кнопкой IDENT на ярме или в другом легкодоступном месте.

Современные транспондеры достаточно надежны. Однако у них есть пара дорогих деталей. Фактически, если выходит из строя основная выходная трубка старого транспондера, зачастую более экономически выгоднее установить новый твердотельный транспондер, чем починить старый.

Отчет о высоте

Возможность сообщения высоты вашего транспондера передает ВЫСОТУ ДАВЛЕНИЯ вашего самолета (с округлением до ближайших 100 футов) всякий раз, когда он получает запрос режима C и переключается в режим ALT. Вы могли вспомнить из вашей частной пилотной школы, что барометрическая высота — это то, что показывает высотомер, если вы установите его на 29,92 дюйма рт. Поскольку транспондер сообщает барометрическую высоту, настройка альтиметра, которую вы набираете в окне Коллсмана альтиметра, абсолютно не влияет на ваши отчеты о высоте в режиме C.Именно этот факт делает практичными «слепые энкодеры» (которые устанавливаются за панелью и вообще не имеют ручки настройки).

Теперь вы можете спросить: «Если мой альтиметр установлен на 30,23, а режим C показывает превышение высоты по отношению к 29,92, не будет ли контроллер неправильно определять мою высоту?» Нет, потому что наземное оборудование УВД автоматически настраивает показания вашего режима C в соответствии с настройкой местного альтиметра (о которой знает его компьютер). Вот почему важно всегда убедиться, что ваш альтиметр настроен на настройку альтиметра, которую служба УВД дает вам время от времени.Таким образом, контроллер будет видеть ту же высоту, что и вы.

Датчики высоты

Транспондер зависит от внешнего энкодера высоты, чтобы обеспечить оцифрованную высоту по давлению, которая необходима транспондеру для его ответов в режиме C. Энкодер подключается к той же статической воздушной магистрали, что и высотомер, и электрически подключается к транспондеру.

Кодировщик может быть либо отдельным блоком («слепой кодировщик»), либо встроенным в высотомер воздушного судна («кодирующий высотомер»).Кодирующие счетчики экономят место и помогают обеспечить согласованность кодировщика и высотомера, но они довольно дороги.

Согласно правилам, кодировщик и высотомер должны находиться на расстоянии не более 125 футов друг от друга. Если вы получаете слишком много ошибок, диспетчер может попросить вас «остановить крик высоты». Если это происходит более одного раза, пора посетить ваш дружелюбный магазин авионики, чтобы жениться на высотомере и кодировщике. Я бы объяснил, как они женаты, но брак не зависит от опыта.

Более дешевые слепые энкодеры имеют твердотельный датчик давления, который используется для чувствительности; более дорогие и все кодирующие высотомеры используют анероидный тип, который используется в высотомере стандартного типа.Твердотельные преобразователи имеют тенденцию терять свою калибровку из-за того, что могут потребоваться частые регулировки, чтобы поддерживать их в пределах 125 футов соответствия, требуемых правилами. Кодировщик анероидного типа редко требует настройки. Это означает, что то, что вы сэкономите на закупочной цене дешевого твердотельного кодировщика, в конечном итоге будет компенсировано более высокими затратами на обслуживание. Я рекомендую анероидный тип … обычно вы можете установить их, а затем забыть о них.

А как насчет режима S?

Существует новый тип транспондера, называемый транспондером режима «S», который требуется для TCAS и может поддерживать канал передачи данных.Несколько лет назад FAA попыталось потребовать от флота списать транспондеры режима A / C и перейти на режим S, но этот шаг встретил решительное сопротивление со стороны AOPA и других авиационных групп общего назначения. В настоящее время правила перехода в режим S приостановлены на неопределенный срок, и самолеты, которые не должны быть оборудованы системой TCAS (в том числе большинство наших самолетов, управляемых владельцами), продолжают использовать более старый и гораздо менее дорогой режим C. единицы.

FAA сейчас говорит о будущей системе УВД, основанной не на радиолокационном наблюдении, как это используется сегодня, а на «автоматическом зависимом наблюдении», при котором воздушные суда постоянно передают свое местоположение по GPS на наземные станции, которые отслеживают их и сообщают диспетчерам, где они находятся.В связи с этим возможно, что Mode S станет устаревшим, прежде чем нам придется о нем беспокоиться.

Использование кодов транспондеров самолета в полете

В предыдущих статьях обсуждались только транспондеры режима S. Но все же многие самолеты летают со знакомым режимом транспондера A / C. Мы продолжаем здесь, объясняя, как управлять транспондером самолета и какой код установить, и какой код устанавливать только в случае крайней необходимости.

Во время или перед полетом пилот получает код транспондера от УВД по радио, например, во фразе «Экспериментальный 2909B, крик 7000».Пилот вводит эти числа в поле, и его точка на радаре становится правильно ассоциированной с его личностью. Программное обеспечение может добавлять в эту точку дополнительные данные, например позывной, информацию о плане полета и т. Д.

Использование транспондеров

В контролируемом (то есть загруженном) воздушном пространстве часто требуется, чтобы воздушное судно было оборудовано транспондером режима A / C или режима S для передачи данных о высоте (на самом деле, транспондеры режима A в наши дни даже не производятся), это называется Mode C. вуаль в США.В режиме S также передается информация о высоте, как в режиме C.

Без передачи отчетов в режиме C диспетчер УВД не может видеть информацию о высоте на экране радара и должен полагаться на отчеты пилота о высоте. Эта информация получается с помощью специального кодирующего устройства, подключенного к статической системе самолета и транспондеру, он также сообщает высоту относительно фиксированной барометрической настройки (1013,25 гПа или 29,92 дюйма), указывая, таким образом, эшелоны полета.

Идент.

Все режимы транспондеров A / C и S имеют так называемую кнопку «Идентификация», которая активирует специальный бит в ответе.Когда оборудование SSR получает бит Ident, это приведет к тому, что сигнал самолета будет хорошо виден на дисплее радара. Это часто используется диспетчером для определения местоположения самолета среди других путем запроса функции идентификации у пилота (радиофраза: «Экспериментальный 2909B, крик 0060 и идентификация»).

Ident также может использоваться в случае возможного отказа радиосвязи самолета, чтобы проверить, является ли отказ односторонним и может ли пилот по-прежнему передавать или принимать, но не оба (радиофраза: «Экспериментальный 2909B, если вы читаете это, пожалуйста, идентифицируйте» ).После чего (если он услышал этот вызов от УВД) пилот должен установить код 7600 на своем транспондере, чтобы указать на сбой связи (в данном случае сбой передатчика).

Следующая ссылка открывает руководство, подходящее для печати, с инструкциями по использованию транспондера.

Коды транспондеров

Дискретный код транспондера назначается авиадиспетчером для однозначной идентификации воздушного судна. Это позволяет легко идентифицировать самолет на экране радара. Для движения по ПВП без плана полета обычно назначаются специальные коды (7000 в / с).

представляют собой четырехзначные числа (десятичные числа от 0 до 7, двоичные 3-битные цифры: от 000 до 111 восьмеричные), они были разработаны для обозначения статуса воздушного судна. Циферблаты транспондера показывают от нуля до семи включительно. Таким образом, наименьший возможный код — 0000, а наибольший — 7777. Примечание. Следует соблюдать осторожность, чтобы не установить какой-либо аварийный код во время смены кода!

Например: при изменении с 0500 на 7000 (код VFR): вы можете повернуть первую ручку на 7 (то есть на 7500), а в это время вторая ручка все еще установлена ​​на 5.Это на мгновение заставит транспондер ответить на код угона (7500), что может привлечь гораздо больше внимания, чем хотелось бы. Я бы рекомендовал установить транспондер в «дежурный режим» перед сменой кодов. Это вызовет временную потерю информации о цели на экране радара, но это безопаснее, чем звон колокольчиков в центрах УВД и скремблирование F16, потому что на экране радара случайно отобразилось 7500.

Кроме того, современные цифровые транспондеры (например, Garmin) управляются кнопками, чтобы полностью избежать этой проблемы, просто введите новый код, и он будет передан в тот момент, когда вы нажмете четвертую цифру (не во время изменения).

Стандартные коды

Существуют и другие коды, известные как «заметные или стандартные коды», которые не обязательно уникальны для конкретного воздушного судна, но имеют свое собственное значение и используются для передачи определенной информации о статусе воздушного судна в УВД, возможно, когда воздушное судно не находится в радиосвязь или полет по ПВП в неконтролируемом воздушном пространстве.

• 1200: полет по правилам визуального полета (VFR), это стандартный код, используемый в воздушном пространстве Северной Америки, когда не назначен другой код (*)
• 7000: стандартный код VFR для большей части европейского воздушного пространства, когда другой код не назначен (*)
• 7004: Пилотажный и дисплейный код
• 0001: Военный кодекс для высокоскоростного неконтролируемого (не направляемого УВД) полета (США)
• 7001: Внезапное прекращение боевых действий после операций на низком уровне (Великобритания)
• 2000: Код, который должен подаваться при входе в зону вторичного обзорного радара (ВОРЛ) из зоны без ВОРЛ (в некоторых европейских странах используется как код звукового сигнала VFR)
• 0000: Военный эскорт (в США), подозрение на отказ ретранслятора (в Великобритании)
• 7777: Военный перехват (США / FAA)

(*) У некоторых есть кнопка, при нажатии которой выводится предварительно выбранный код.Для транспондеров, изготовленных в США, таких как Garmin, этот код предварительно установлен на 1200, но его можно изменить на 7000, если вы хотите использовать этот транспондер в Европе.

Универсальные коды экстренной помощи

Эти коды используются во всем мире, и вам, как пилоту, необходимо знать их наизусть:

• 7700: Скорая помощь
• 7600: Потеря связи
• 7500: Угон (незаконное вмешательство)

Примечание: В некоторых странах определенные блоки, связанные с определенными пунктами назначения, операциями или определенными самолетами, назначаются в качестве предварительно заданного кода (для рейсов в некоторые пункты назначения всегда предоставляется код транспондера, начинающийся с заранее определенных номеров).Обычно коды транспондеров назначаются случайным образом.

, написанный EAI.

Воздушное пространство

Вы должны быть оснащены ADS-B Out, чтобы летать в наиболее контролируемом воздушном пространстве.

Любое воздушное пространство, в котором требуется использование транспондера, также требует, чтобы воздушное судно было оборудовано системой ADS-B Out версии 2. Это может быть система ADS-B 1090ES (DO-260B) или система ADS-B UAT (DO-282B).

Для воздушных судов, выполняющих полеты на высоте выше FL180 (18 000 футов над уровнем моря) или для приема услуг ADS-B за пределами США, вы должны быть оснащены передатчиком ADS-B на основе транспондера Mode-S.Для воздушных судов, выполняющих полеты ниже 18 000 футов и находящихся в воздушном пространстве США по правилам ADS-B, вы должны быть оснащены передатчиком ADS-B на основе транспондера Mode-S или оборудованием UAT.

Щелкните изображение, чтобы увеличить

Интерактивная карта воздушного пространства ADS-B

Загрузите карту Google Earth ( KMZ ) , чтобы узнать, где находится воздушное пространство правила ADS-B на вашей домашней базе и где вы летите.Панорамируйте и масштабируйте различные места и включайте различные возможности карты:

• Трехмерное изображение правящего воздушного пространства и аэропортов
• Наложения зоны наблюдения ADS-B — воздушное пространство, в котором органы УВД могут видеть воздушные суда, передающие информацию ADS-B Out на высотах 500, 1500, 3000, 5000 и 10000 футов AGL

Нужна помощь? Посмотрите демонстрационное видео Google Планета Земля и ознакомьтесь с инструкциями ( PDF ) о том, как загрузить и просмотреть карту Google Earth Equip ADS-B.

Последнее изменение страницы: 28 января 2020 г. 15:07:31 EST

— Использование триггерного транспондера

Обратите внимание: Теперь доступен новый контрольный список для C42, который включает шаги транспондера. Закон требует использовать транспондер, если он установлен на воздушном судне.

Понятно, что некоторые находят радиопрограммы и использование транспондера пугающей перспективой, хотя немногие с готовностью признают это! Однако этого не должно быть.

Транспондер — это отличный комплект, который может помочь вам и помочь окружающим оставаться в безопасности в воздухе.

В этой статье описаны процедуры использования транспондера от запуска до в полете и до выключения.

Где транспондер?

Транспондер в настоящее время устанавливается на G-VI и G-YR. Он расположен в нижней части центральной консоли.

Что делают циферблаты и кнопки?

Вот что делают различные кнопки и циферблаты:

IDT — кнопка идентификатора, используется по запросу службы управления воздушным движением.

ENT — Введите ключ для подтверждения при выборе 4-значных чисел при их циклическом цикле.

VFR — очень удобная функция, которая сбрасывает звуковой сигнал на код незаметности «7000» без необходимости поворачивать для этого ручку.

FN — Функциональная кнопка, она изменяет доступные функции — нет необходимости использовать ее вне настройки устройства.

Правая ручка — Регулирует цифры в звуковой части окна.

Левая ручка — Циклически переключает различные настройки, включая «OFF» (это очевидно), «SBY», означающее «режим ожидания», «GND», который установлен для использования на земле, «ON» и «ALT». который затем начинает передавать информацию о вашей высоте, а также информацию о самолете.

Использование транспондера, пример рейса

Следуя контрольному списку, как только радио включено, включите транспондер, используя левую ручку, и поверните по часовой стрелке до «GND».

После завершения предполетных проверок, следуя контрольному списку, после настройки триммера для взлета и проверки наличия закрылков, поверните левую ручку до упора в положение «ALT».

Теперь вы будете в «Режиме-S», передавая ваше местоположение, информацию о самолете и высоту.

Когда вы окажетесь в воздухе и связываетесь с LARS или аналогичной службой воздушного движения, они попросят вас установить «крик».

Для этого поверните правую ручку, чтобы получить первое число. Транспондер Trig немедленно начнет изменять первую цифру.

После установки первой цифры просто нажмите кнопку «ENT», чтобы перейти к следующей цифре.

Затем снова используйте правую ручку, чтобы изменить цифры.

После того, как вы установили все четыре цифры (дважды проверьте, чтобы убедиться, что у вас установлен правильный код звукового сигнала), нажмите кнопку «ENT» еще раз, чтобы затем позволить триггерному транспондеру начать передачу обновленного кода звукового сигнала.

Как только обслуживание с этим LARS будет завершено, они, вероятно, попросят вас «крикнуть 7000» и бесплатно позвонить на вашу станцию ​​на маршруте.

Чтобы сбросить транспондер на 7000, просто нажмите кнопку «VFR» с правой стороны.

(Обратите внимание, что приведенные выше фотографии были сделаны для иллюстрации, и поэтому настройка для левой ручки в полете будет «ALT», как описано ранее).

Как только вы окажетесь на земле и покинете активную взлетно-посадочную полосу, правильно следуя контрольному списку, вы должны изменить статус «ALT» на статус «GND».

После проверки выключения выключите транспондер, повернув левую ручку до упора против часовой стрелки в положение «ВЫКЛ».

Вопросы и дополнительная информация

Руководство

Руководство доступно онлайн здесь или вы можете найти его в офисе AirBourne — просто спросите сотрудника.

Еще вопросы или нужна дополнительная помощь?

Если вы студент AirBourne, попросите инструктора пройти с вами процедуры.

Если вы являетесь участником AirBourne, просто спросите нас. Мы более чем рады помочь и показать вам столько раз, сколько вам нужно.Все мы время от времени что-то забываем. Намного более постыдно сделать что-то не так, что можно было бы легко исправить, чем задать один небольшой вопрос, чтобы избежать проблем в будущем.

Заявление об ограничении ответственности: Эта статья была написана только для информации и была актуальной на момент написания. Перед использованием всегда обращайтесь к квалифицированному инструктору за дополнительной информацией и демонстрацией правильной работы.

Определение транспондера Merriam-Webster

: радиоприемник или радар, который при приеме назначенного сигнала излучает собственный радиосигнал и который используется, в частности, для обнаружения, идентификации и определения местоположения объектов, а также на спутниках для ретрансляции сигналов связи.

— Trig Avionics

• Компактный форм-фактор — занимает минимум места на панели, умещается в компактном или стандартном инструментальном отверстии диаметром 57 мм.
• Минимальная глубина — освободите место на вашей панели для другой авионики.
• Встроенный датчик высоты
• Сертифицирован для полета по ППП / ПВП
• Ручное регулирование яркости (регулируемая подсветка)
• Низкое энергопотребление
• Сертификация EASA ETSO и FAA TSO — включает TSO-C166b новейший стандарт ADS-B
• Бесплатные разрешения на мелкие изменения в Европе
• Бесплатно FAA ADS-B STC для 576 типов самолетов
• Непревзойденная цена и качество — разработаны и произведены в США.К.

Дизайн продукта

Trig состоит из двух частей с компактной головкой управления; в него входит встроенный датчик высоты, что дополнительно экономит место и экономит средства. Отдельный аппаратный бокс может быть установлен в любом месте планера. Установленная управляющая головка имеет глубину всего 54 мм (2 3/25 дюйма) и может быть установлена ​​на панели с использованием круглого отверстия 57 мм (2 ¼ дюйма) или компактного крепления меньшего размера — блок поставляется с необходимыми фитингами для обоих вариантов установки. Наши компактные транспондеры очень эффективны, хотя используются в широком спектре типов GA, они идеально подходят для использования на планерах и аэростатах с помощью вспомогательной батареи.

Trig просты в эксплуатации и имеют четкий, яркий дисплей, который легко читается в любых условиях освещения и оснащен ручным регулированием яркости. Контрольная панель транспондера также защищена от брызг, поэтому идеально подходит для работы в открытой кабине и на гидросамолете.

и ADS-B

Trig имеет номинальную выходную мощность 130 Вт, что делает его транспондером класса 2, который соответствует международным стандартам для 1090ES ADS-B Out (TSO C166b). TT21 идеально подходит для использования в полете, где требуется облегченное решение режима S, и подходит как для IFR, так и для VFR.

Совместимые продукты Trig

ADS-B повышает безопасность и обзор — ваши инвестиции в транспондер TT22 — залог будущего. У Trig есть соответствующий сертифицированный источник местоположения GPS, который очень доступен по цене, под названием TN72. Это идеально подходит для добровольного оснащения ADS-B, а TN72 может даже использоваться для выполнения требований 2020 года для легких спортивных, экспериментальных и самодельных типов в США

Наш источник местоположения TN70 GPS подходит для сертифицированных самолетов Part 23, которым требуется источник местоположения TSO-C145, для полетов в воздушном пространстве ADS-B 2020 года с использованием транспондера TT22.

Клиенты в США должны знать, что FAA, Федеральные авиационные правила (FAR) 91.227, требует, чтобы в соответствующем решении ADS-B Out использовался транспондер класса 1. TT22 относится к классу 1 и отвечает этому требованию. TT21 относится к классу 2 и не отвечает этим требованиям.

Комплектация

• На всю продукцию Trig предоставляется двухлетняя гарантия, начиная со дня установки.
• Руководство по установке и Руководство по эксплуатации (на английском, немецком и французском языках)
• Монтажный комплект (включая пластиковые кронштейны для круглых креплений)
• Лоток
• EASA Form One

Часто задаваемые вопросы

В чем разница между TT21 и TT22?
Обе модели имеют одинаковые физические размеры, а также преимущества размера и простоты установки.TT21 — это транспондер класса 2 мощностью 130 Вт; это делает его идеальным для легких видов спорта и регулярного использования GA. TT22 — это приемоответчик класса 1 мощностью 250 Вт, идеально подходящий для работы с более высокими характеристиками и / или для работы на большой высоте.

В США FAA заявило, что транспондеры класса 1 должны использоваться для подачи «жалобы на 2020 год». Для клиентов из США Trig рекомендует использовать TT22 по этой причине.

Виден ли дисплей контроллера при любой освещенности?
Да! ЖК-дисплей четкий и четкий при любом освещении, яркий солнечный свет создает очень четкий контраст, а при тусклом или темном освещении встроенная подсветка обеспечивает четкость и разборчивость изображения.Контроллер имеет подсветку, и для увеличения или уменьшения яркости можно выбрать ручное затемнение.

Насколько удобен контроллер?
Да! Работа одной рукой проста. Код Squawk легко вводится с помощью пальцев для вращения шкалы «CODE», в то время как большой палец используется для нажатия клавиши «ENT». Все операции можно выполнять в летных перчатках.

Как работает компактная установка или установка с круглым креплением?
Управляющая головка транспондера TC20 может быть установлена ​​в виде компактного держателя для экономии места или в круглое отверстие диаметром 57 мм. Щелкните вкладку «Технические характеристики» на этой веб-странице, чтобы увидеть изображение установочного комплекта в области технических изображений. На этой фотографии представлены все компоненты установочного комплекта.Сюда входят две пластиковые заглушки и длинные винты, которые используются для установки управляющей головки TC20 в круглое отверстие диаметром 57 мм. После установки полностью круглое крепление представляет собой прочное и долговечное решение, оно отлично смотрится как в современных, так и в старинных самолетах. В комплект также входит шаблон, который поможет вам вырезать компактное крепление на панели, если это необходимо.

Могу ли я использовать транспондер при полете в открытой кабине?
Контроллер TC20 защищен от брызг.Это делает его пригодным для использования в самолетах с открытой кабиной, где погода иногда может быть в кабине, а не только за ее пределами!

Как мне получить небольшую сдачу в Европе бесплатно?
Доступны бесплатные незначительные изменения для TT21 и TT22, см. Нашу библиотеку мелких изменений. Вы также можете рассмотреть альтернативное разрешение EASA под названием CS-STAN, которое особенно подходит для самолетов VFR.

Есть ли у TT22 STC?
Да, у Trig есть бесплатный STC со списком AML из более чем 576 типов.

Вы можете найти TT22 STC здесь — www.trig-avionics.com/support/the-tt22-ads-b-faa-stc/

В США установка совместимого решения ADS-B Out (в сертифицированном самолете ) требует, чтобы ваш транспондер Trig использовал сертифицированный WAAS GPS, это обеспечивает совместимый источник местоположения ADS-B.FAA также требует, чтобы сертифицированная установка ADS-B была завершена в соответствии с утверждением FAA STC (Дополнительный сертификат типа).

Наши ADS-B STC доступны бесплатно и охватывают сотни типов самолетов. Сертификаты Trig STC позволяют использовать также популярные GPS-навигаторы WAAS, что делает установку более практичной и экономичной. Наша GPS-антенна TA70 также была добавлена ​​в наш список оборудования STC.