ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Вкладыши двигателя — учимся правильно подбирать

Вкладыши автомобильного двигателя играют важную роль в его работе, взаимодействуя с шатуном, распределительным и коленчатым валами. За счет образующейся на его поверхности пленке масла исключается контакт металлических поверхностей деталей двигателя, что очень важно в условиях повышенной нагрузки и высоких температур.

Диагностика двигателя включает в себя, помимо прочего, и определение причин, по которым могут возникнуть поломки вкладыша. Такими причинами могут быть:

  • Постоянное давление, которому подвергается вкладыш, что может привести к появлению трещин на его поверхности.
  • Если масло загрязнено, то посторонние частицы могут поцарапать металл вкладыша и привести к быстрому износу.
  • Наоборот, низкий уровень масла в системе означает сухость вкладыша, и тогда вал за считанные часы способен непоправимо разрушить деталь.
  • Кроме того, нужно следить состоянием кислотно-щелочного баланса в картере, так как кислая среда разрушает поверхность элемента.

Следует помнить, что при высокой мощности силового агрегата все его комплектующие также подвергаются высоким нагрузкам. Вкладыши тут не исключение. Поэтому для спорткаров и форсированных моторов важно особенно внимательно выбирать эту автозапчасть.

По каким признакам можно определить, что с деталью не все ладно?

  • Об износе вкладыша может свидетельствовать низкое давление в системе подачи масла.
  • Сильный шум также подскажет, что пора менять шатунные вкладыши.

Как правильно подобрать вкладыш в зависимости от материала

Если в автосервисе установили, что требуется капитальный ремонт двигателя и пора менять вкладыши, то к их выбору стоит подойти со всей ответственностью. Прежде всего, важно выбрать деталь в зависимости от мощности мотора.

Существует несколько типов вкладышей:

  1. Алюминиевые
  2. Медные
  3. Свинцовые.

В настоящее время вкладыши выпускаются из нескольких видов материала, обычно при этом применяется литье. Алюминий применяется в моторах азиатского и азиатского производства, а европейцы предпочитают делать вкладыши из медных и свинцовых композитов, которые намного прочнее и поэтому выдерживают высокие нагрузки в дизельных моторах.

Алюминиевые сплавы применяются чаще, тому есть несколько причин. И наиболее важная состоит в том, что производители в заботе об окружающей среде пытаются исключить применение свинца в отрасли.

Так, в 1994-м стал широко использоваться сплав A-500, состоящий в основном из алюминия. Кроме того, в него добавили олово, кремний, а количество свинца уменьшили до 2 процентов.

Впоследствии, в сплаве A-590 свинец вообще убрали, при этом прочность сплава только увеличилась за счет увеличения содержания олова и кремния. Теперь этот сплав способен выдержать нагрузки как в бензиновых двигателях на высоких оборотах, так и в дизельных моторах.

Алюминий, медь, свинец: за и против

Преимущество алюминиевых вкладышей еще и в том, что они достаточно недороги и устойчивы к износу. Кроме того, алюминий в процессе работы почти не стирается и следовательно, его частицы не загрязняют масло.

Слабым местом алюминиевых вкладышей является их слишком мягкая поверхность, которая неустойчива к царапинам. Поэтому если масло загрязнено, то инородные частицы оставят борозды на металле вкладыша. Детали из меди и свинца более устойчивы к царапинам, посторонние частицы просто вязнут на них, не причиняя особого вреда.

Производители научились нивелировать этот недостаток, шлифуя поверхность вкладышей, а не раскатывая ее. При этом на поверхности детали остаются микроскопические бороздки, не влияющие на характеристики, но увеличивающие способность к поглощению загрязнения. Инородные включения оседают в них, в то же время такая поверхность лучше удерживает масляную пленку.

Еще один плюс алюминия – он выдерживает более высокие температуры плавления, чем медь или свинец. Поэтому двигатель с алюминиевым вкладышем более устойчив при перегреве, возникающем при детонации или перегрузках.

Поэтому можно с уверенностью утверждать, что вкладыши из алюминия подойдут к любому типу двигателя, конечно, при соблюдении периода замены масла. В то же время детали из сплавов свинца и меди не настолько прихотливы к очистке масла или к неровностям шеек вала.

Все же производители спорткаров по-прежнему предпочитают оснащать двигатели медно-свинцовыми элементами, поскольку они лучше алюминиевых выдерживают перегрузки.

Обычно вкладыши из меди и свинца выполняются из трех слоев. В основе лежит сталь, на которую наносят баббит слоем от 0,0125 до 0,015 миллиметров. С декоративной целью элемент могут покрыть напылением олова. Такой слой характеризуется способностью аккумулировать твердые включения и обеспечивать износоустойчивость и прочность. Деталь может спокойно выдержать давление до 25 тыс. кПа на см. кв., в то время как алюминий выдерживает только 13 тыс. кПа.

Несмотря на хорошие показатели алюминиевых и медно-свинцовых сплавов, автопроизводители продолжают эксперименты и разработки в этой области. Например, недавно выпустили вкладыш из чистой меди, с нанесением олова и никеля. Верхний слой в нем – все тот же баббит. При одинаковых характеристиках в плане прочности, такие элементы намного экологичнее, долговечнее, но цена их стала заметно выше.

Поскольку наиболее распространенной причиной поломки вкладыша называют детонацию, то подобные детали с высоким запасом прочности могут противостоять нагрузкам. Но все же не всем по карману цена таких элементов.

Еще один вариант вкладыша – сочетание алюминия с покрытием тефлоном, который придает алюминиевой поверхности дополнительную устойчивость от царапин.

Вкладыши с покрытием

Почти все спортивные автомобили сейчас имеют в двигателях вкладыши с особым покрытием от признанных марок Federal Mogul/Speed Pro и Federal Mogul/Speed Pro.

Варианты покрытий позволяют уменьшать трение и препятствовать вредному воздействию температур, уменьшать износ детали. Кроме того, дополнительно такое покрытие позволяет уберечь мотор во время холодного или сухого старта, а также защищает агрегат, если вдруг упало давление масла.

Например, известная марка Federal Mogul запустила в производство технологию Duroshield, представляющую собой полимерное основание с дисульфатом молибдена. Пленка покрытия при этом не толще 0,075 мм, но она выдерживает мощность двигателя в 3 тыс. лошадиных сил!

В основе покрытия TriArmor от марки Dana Corporation – полимерный слой, с элементами графит и молибден.

Все эти разработки и эксперименты с покрытием не были бы нужны при безупречной работе двигателя. Но законы физики никто не отменял и поэтому приходится учитывать множество влияющих на состояние мотора факторов и предусматривать все варианты защиты автомобиля.

Обычно толщину масла на вкладыше считают в пропорции 0,001 мм (с допустимым отклонением 0,0125 мм) на сантиметр диаметра шейки вала. Но при наличии покрытия необходимости соблюдения таких правил нет, так как подобный слой придает вкладышу плотное прилегание и положительно влияет на его функции.

Дороговизна покрытий вкладышей вполне себя окупает, хотя разработка и внедрение новых технологий не так проста, как считается. Даже при небольшом нарушении технологии покрытие может отслоиться и тогда вся деталь приходит в негодность.

Хорошим примером может стать случай с гонщиком Аланом Калвики из команды NASCAR, для которой американская компания Swain Coatings разработала и выпустила лимитированную серию вкладышей. Во время гонки на автомобиле Алана вышел из строя ремень, установленный на маслонасосе, тем не менее гонщик смог проехать еще пять кругов и показать достойный результат. На обычном вкладыше двигатель просто не смог бы работать.

Купить вкладыши двигателя вы можете в нашем интернет-магазине, а в слюбой СТО сети Шмид опытные мастера с легкостью выполнят его замену.

Как правильно подобрать оригинальные коренные и шатунные вкладыши коленвала. | ВСЕ О ЗАПЧАСТЯХ

   Многие мотористы считают что вкладыши коленвала на всех двигателях разделяются на стандартные (std) и ремонтные (0.25; 0.5 и т.д.). Стандартные устанавливают в том случае, если нет необходимости растачивать коленвал. Ремонтные берут в случае расточки вала на определенную величину, соответственно 0.25мм, либо 0.5мм, либо больше.

   На самом же деле большинство производителей современных двигателей разделяют вкладыши не только на стандартные и ремонтные, но еще и стандартные делят на группы. Соседние группы отличаются в размере всего на 0.003 мм. Сделано это так по причине возникновения погрешностей при изготовлении деталей двигателя. Чтобы их компенсировать используют такие вкладыши. При этом довольно часто в сервисе не понимают, о чем идет речь, когда слышат о том что стандартные вкладыши подразделяются на несколько групп. Я не рекомендую в таком случае проводить работы в данном сервисе, потому как незнание таких вещей говорит о низкой квалификации его мотористов.

   Рассмотрим на примере двигателя концерна HYUNDAI KIA, а именно под обозначением G4FC. Этот мотор еще по другому называется «GAMMA». Он имеет объем 1.6 литра. Устанавливается на такие автомобили как KIA RIO, KIA CEED, KIA CERATO, HYUNDAI SOLARIS, HYUNDAI I30, HYUNDAI ELANTRA и другие.

   Данный двигатель зарекомендовал себя как не очень надёжный. Бывали случаи перескока цепи ГРМ. Довольно часто происходит разрушение каталитического нейтрализатора, влекущее за собой капитальный ремонт двигателя. А также появляются задиры на юбке поршня и соответственно задиры на рабочей поверхности цилиндра. Сопровождается это шумной работой двигателя и повышенным расходом моторного масла.

   Так, при капитальном ремонте, мотористы как правило меняют вкладыши коленвала, а именно шатунные и коренные. Так как износа на шейках вала чаще всего нет, то вкладыши устанавливают стандартные.

   Как мы говорили выше, оригинальные стандартные вкладыши на этом моторе разделяются на группы: std A, std B, std C, std D, std E. На вкладышах на торце имеется цветовая маркировка.

   Вот таблица коренных вкладышей, где указаны группы, цвета, каталожные номера и замены устаревших каталожных номеров на новые номера. Вкладыши с обновленными номерами аналогичны вкладышам со старыми номерами.

Поэтому можно покупать как под старым номером, так и под новым.

   Ниже аналогичная таблица для шатунных вкладышей.

   При заказе деталей под данными каталожными номерами важно понимать, что одному номеру соответствует комплект из двух вкладышей на одну шейку коленчатого вала, а не на четыре или на пять шеек.

   Для того чтобы понять какую группу вкладышей установить на определенную шейку вала используют таблицу из руководства по ремонту данного двигателя. Перед тем как начать работы по ремонту двигателя в выбранном сервисе лучше заранее уточнить уровень компетентности специалистов в данном вопросе.

   Если вы не хотите ломать голову с подбором оригинальных стандартных вкладышей, либо необходимо сэкономить, то можете приобрести вкладыши от производителя «TAIHO». Комплект из восьми шатунных стандартного размера представлен под номером R3108ASTD. Комплект из десяти коренных под номером M3108ASTD. При этом возрастёт погрешность при установке правильного масляного зазора.

Номер группы определяется по наибольшей фактической толщине вкладыша. Взаимозаменяемость коренных вкладышей обеспечивается при условии подбора их по группам. Участки площадок б, которые расположены на расстоянии 12 мм от торцов, тоньше на 0,06-0,09 мм, чем средняя часть. Номер группы клеймят па боковой поверхности опорных вкладышей и на цилиндрической поверхности упорных вкладышей. Разностенность каждого коренного и шатунного вкладыша, замеряемую в разных местах (раздельно для средней части .и у стыков), допускают до 0,015 мм.

В паспорте’ дизеля указывают номера груїпп вкладышей коренных подшипников, установленных на каждой шейке коленчатого вала, что позволяет предварительно подобрать или заказать для каждого дизеля необходимые группы вкладышей.

Как было сказано выше, на дизелях 1 ОД 100 с 1967 г. устанавливаются вкладыши, не имеющие сплошной кольцевой канавки, что позволило увеличить рабочую поверхность, на которую опирается шатунная шейка коленчатого вала, и повысило работоспособность вкладыша.

Вкладыши без канавок (рис. 15) устанавливаются в расточках нижних головок шатунов, а в крышках шатунов — обычные вкладыши с канавками. В связи с этим необходимо строго следить, чтобы верхние и нижние шатунные вкладыши устанавливались на свои места, т. е. чтобы в расточку шатуна монтировался только вкладыш без канавки. При установке в шатун вкладыша с канавкой на поршень не будет поступать масло. В крышку шатуна допускается установка вкладыша без канавки.

Чтобы отличить дизели, на которых установлены вкладыши без канавок, на блоке укрепляется табличка «На двигателе установлены бесканавочные шатунные вкладыши».

Вкладыши коренных и шатунных подшипников, поставляемые в качестве запасных частей, не требуют перед установкой на дизель подгоночных работ (шабровки).

⇐ | Шатуны | | Тепловозные дизели 2Д100 и 1 ОД 100. Аврунин А. Г. | | Поршневая группа | ⇒

Ремонтные вкладыши коленвала – подборка и установка + видео » АвтоНоватор

Содержание статьи:

  • Когда необходима замена вкладышей коленвала?
  • Подбор вкладышей коленвала
  • Как заменить вкладыши коленчатого вала своими руками
  • Стоит ли браться за установку коленвала самостоятельно?

Для бесперебойной работы двигателя автомобиля важна каждая деталь. Особое положение в системе кривошипно-шатунного механизма занимают вкладыши коленвала. Тонкие полукруглые сталеалюминевые пластинки, окружающие коренные и шатунные шейки, являются наружными обоймами подшипников скольжения, и от их состояния зависит общая работоспособность мотора.

Когда необходима замена вкладышей коленвала?

Расточка и фрезеровка вкладышей

В условиях тех физических и температурных нагрузок, которые доводится переносить коленчатому валу, удержать его на оси и обеспечить работу кривошипно-шатунного механизма могут только подшипники скольжения. Коренные и шатунные шейки выполняют функцию внутренних обойм, а вкладыши, соответственно, наружных. В системе блока мотора предусмотрена сеть маслопроводов, по которым под большим давлением к вкладышам подается моторное масло. Оно создаёт тонкую масляную плёнку, которая снижает силу трения и позволяет коленвалу вращаться.

Физический износ – это первое и основное условие, из-за которого приходится менять вкладыши. Как бы ни хотелось нам избежать износа, но поверхности шеек и вкладышей постепенно стираются, зазор между ними увеличивается, коленвал получает свободный ход, давление масла резко снижается. Всё это приводит к поломкам моторов.

Другая причина вынужденного ремонта – это ситуация, когда вкладыши коленвала проворачиваются. Каждому автовладельцу доводилось слышать о подобных неисправностях, но, как и почему это происходит, знают далеко не все. Тонкая пластина вкладыша укладывается в, так называемую, постель. На наружных стенках полуколец предусмотрены специальные усики (выступы), которые после сборки упираются в торцевые части блока или крышки подшипников.

Иногда при наступлении определённых условий, усики не способны удержать вкладыш и он, прилипая к шейке коленвала, проворачивается. Если провернуло вкладыши коленвала, мотор работать не может. Типичные причины подобной поломки:

  • слишком вязкая смазка, её отсутствие, попадание абразива;
  • слишком малый натяг при установке крышек подшипников;
  • недостаточно вязкая смазка и эксплуатация мотора в режиме перегрузок.

Подбор вкладышей коленвала

Замена вкладышей коленвала

Каковы бы ни были причины, по которым автовладелец вынужден разбирать мотор и производить смену вкладышей, без шлифовки коленвала не обойтись. Новые вкладыши устанавливаются либо на новый коленвал, либо после его шлифовки. Даже если повреждена или изношена только одна шейка – шлифовку до общего размера проходят все.

На заводе при сборке мотора устанавливаются стандартные вкладыши. Для ВАЗовских моторов выпускаются вкладыши 4-х ремонтных размеров. Соответственно шлифовку коленвала можно проводить не более 4-х раз. Шаг между размерами составляет 0,25 мм. Соответственно после первой шлифовки необходимо покупать вкладыши с маркировкой «0,25», после второй – 0,5, после третьей – 0,75, после четвёртой – 1,0. Моторам, которые устанавливаются на автомобили «ГАЗ» и «Москвич» доступны ещё две расточки до 1,25 и 1,50 мм.

Размеры вкладышей коленвала, которые необходимо приобрести, вычислить может только специалист, который проводит шлифовку коленвала. Иногда случается так, что повреждения шеек требуют шлифовки не до следующего размера, а через один. Вкладыши продаются только в комплекте для всех коренных или шатунных шеек.

Как заменить вкладыши коленчатого вала своими руками

Учитывая, что для доступа к коленчатому валу придётся разбирать мотор полностью, приступать к такому ремонту можно только, если автовладелец имеет необходимые знания и навыки в этом вопросе. Первым делом, необходимо извлечь и полностью разобрать мотор. Это можно сделать и в гараже, но для этого необходим полный комплект автомобильных ключей и других инструментов, а также механическая лебёдка. Для изъятия мотора необходимо выполнить следующее:

  • снять капот и аккумуляторную батарею;
  • слить масло и охлаждающую жидкость;
  • освободить двигатель от навесного оборудования: карбюратор, стартер, генератор, топливный насос и насос системы охлаждения, распределитель зажигания, снимаем радиатор и головку блока цилиндров;
  • далее откручиваем кожух сцепления, гайки подушек и извлекаем блок;
  • уложив мотор на верстак, следует снять: маховик, шкив, крышку привода распределительного вала, цепь и шестерню привода маслонасоса, валик привода вспомогательных агрегатов, маховик, а также держатель задней манжеты;
  • после того, как будут откручены 14 болтов поддона, нам станет доступен и сам коленвал;
  • для того, чтобы снять его потребуется открутить болты пяти крышек коренных подшипников и болты четырёх крышек шатунов.

Снимая крышки подшипников можно сразу заметить, где произошло прокручивание вкладышей. Настоятельно рекомендуется не снимать крышки и не извлекать коленвал до того, как его не увидит специалист. По характерным признакам неравномерного износа специалист сможет определить, где произошло смещение или искривление. Для этого необходимо, чтобы каждый вкладыш оставался на своём месте.

Стоит ли браться за установку коленвала самостоятельно?

Мотор автомобиля – устройство достаточно сложное и специфичное. Многие автолюбители успешно проводят его полную разборку и ремонт. Однако для того, чтобы правильно установить вкладыши коленвала, необходимо иметь определённые навыки. Лучше, если эту работу выполнит опытный моторист. Это необходимо в первую очередь для того, чтобы избежать чрезмерного или недостаточного натяга, что может послужить причиной проворачивания вкладышей.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

При ремонте двигателя очень часто возникает вопрос, как определить износ вкладышей коленвала и их следующий ремонтный размер (который они будут иметь после грядущей расточки). Как правило, для замеров применяется микрометр (измеряет линейные размеры), но можно с достаточной точностью вычислить это визуально. Сразу же оценивается возможность дальнейшей расточки коленчатого вала.

Замена требуется практически незамедлительно в том случае, когда провернуло вкладыши коленвала. Об этом вам скажет громкий стук механизма и постоянные попытки мотора глохнуть, иногда шейки клинит, тогда ехать дальше точно не получится. Во всех других случаях необходимо проводить тщательный осмотр, и, если на шейках наблюдаются волнообразные канавки, которые можно почувствовать руками, коленчатый вал необходимо растачивать и устанавливать вкладыши соответствующего ремонтного размера.

Рекомендуется приобретать вкладыши только после расточки вала, поскольку при большом износе возможна его расточка не на один размер, а на два.

Что такое вкладыши коленвала

Вкладыши коленчатого вала представляют собой подшипники скольжения для вращающих вал шатунов. Вращение здесь является следствием микроскопического взрыва, происходящего в камерах сгорания двигательных цилиндров.

Высокая скорость и большие нагрузки, возникающие в данной системе, вынуждают сделать трение деталей между собой минимальным, иначе двигатель практически мгновенно выйдет из строя. А допускать этого нельзя категорически. Что же помогает защитить мотор?

Чтобы этого не произошло, значимые детали двигателя имеют тонкую масляную плёнку, которая обеспечивается особой смазочной системой автомобильного мотора. Появление такой защиты возможно только при довольно сильном давлении масла. То есть вкладышевые детали коленвала дают некоторую защиту, продлевающую срок эксплуатации такой важной части.

Дополнительно рекомендуем прочитать подробную статью нашего специалиста, в которой рассказывается о том, как происходит шлифовка коленвала.

Бывают шатунные и коренные вкладыши коленвала. Первые располагаются между его шатунами и шейками. Коренные имеют аналогичную роль, но их расположение соответствует пространству между коленвалом и его проходом через корпус двигателя внутреннего сгорания.

Что такое ремонтные вкладыши коленвала?

Для всех шатунных и коренных шеек коленчатого вала имеются свои ремонтные размеры (параметры, которые они могут принимать после шлифовки в процессе расточки коленвала), которые должны соответствовать размерам аналогичных вкладышей, используемых в качестве запасных частей. Оба вида вкладышей исполняют роль подшипников, в значительной степени улучшающих скольжение, поэтому при их износе должна осуществляться своевременная замена, сопровождаемая расточкой коленчатого вала.

Для большинства двигателей существует несколько ремонтных размеров вкладышей. Например, для классических ВАЗовских моделей таких размеров четыре. Соответственно, коленчатый вал может быть расточен четыре раза. По сути, это обычная шлифовка поверхности трущихся деталей, чтобы сделать ее снова гладкой и пригодной к работе. Наружный размер вкладышей остается неизменным, а внутренний размер регулируется за счет увеличения их толщины. После каждой замены вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если он будет исправно смазываться, т. е. другие системы не будут барахлить.

Вывод

Коленчатый вал считается важной и весьма дорогостоящей деталью автомобиля, которая работает под невероятно большими нагрузками. Потому важно сделать всё для того, чтобы продлить период его эксплуатации. Своевременной мерой станет расточка вала и правильная замена вкладышей. Всё это поможет сделать элементы механизма более гладкими и прочными, дабы они были практически сразу готовы к работе.

Вкладыши можно приобретать как отдельно, так и в комплекте. Важным моментом здесь будет то, что для каждого автомобиля имеются стандартные вкладыши, которые помогают в дальнейшем подбирать похожие по своим характеристикам элементы. Удачной эксплуатации коленвала и автомобиля в целом!

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

Как выбрать и установить высокопроизводительные подшипники двигателя

Подшипники подбираются на все случаи жизни и для всех возможных областей применения. MAHLE Clevite предоставит вам все необходимое — от маминого бакалейщика до двигателей Nitro с выдувным двигателем мощностью 11 000 л.с. Вот совок по выбору правильного типа.

Коренные и стержневые подшипники двигателя внутреннего сгорания должны «выдерживать» огромные напряжения и нагрузки. В чистом продуктовом магазине долговечность является ключевым моментом: ожидается, что подшипники прослужат сотни тысяч миль, часто с минимальным обслуживанием.В чисто гоночном автомобиле они «всего лишь» должны выжить в гонке, но для этого они должны выдерживать экстремально высокие обороты, высокую температуру и давление в цилиндрах, которое может достигать 10 000 фунтов на квадратный дюйм или более. Добавьте к этому все более широкое использование жидкого гоночного масла и (если это разрешено правилами) подшипников все меньшего размера, поскольку гонщики пытаются выжать чуть больше мощности. Где-то посередине находится хотрод двойного назначения, где двигатель может производить большую мощность, но также должен работать не менее многих десятков тысяч миль — по сути, смесь между потребностями покупателя продуктов и высоким -окончить гоночную машину. Поскольку технологии продолжают развиваться, мы обращались за последними рекомендациями по выбору высокопроизводительных подшипников к Биллу Макнайту из MAHLE Clevite, который более 20 лет тренировал, обучал и консультировал специалистов по ремонту двигателей и ведущих команд автоспорта. Компания Clevite предлагает самые широкие в отрасли предложения по производству гоночных подшипников, имеет многолетний опыт (примерно с 1920 года) и постоянно работает с ведущими гоночными командами для разработки новых технологий подшипников.

Как они работают

В идеальном мире подшипники работают по принципу «гидродинамической смазки».«Теоретически прямой контакт металла с металлом между вращающимися частями никогда не должен происходить из-за тонкой защитной масляной пленки между двумя поверхностями, которая образует гидродинамический клин, способный выдерживать большие нагрузки. Представьте себе аквапланирование шин на мокрой дороге: вода накапливается быстрее, чем вес транспортного средства, и накачивающее действие протектора шины может оттолкнуть его, заставляя транспортное средство скользить по этому тонкому слою воды. Масляная пленка, которая образуется на коренной шейке и шатунной шейке, действует одинаково.

Но вот что Ключ: для возникновения аквапланирования автомобиль должен достичь критической скорости.Точно так же кривошип должен вращаться с определенной скоростью, прежде чем может образоваться гидродинамический клин. Кроме того, гидродинамическая смазка предполагает сборку без изгиба. В реальном мире. Иногда случается контакт металла с металлом. Для ежедневного водителя это в первую очередь включает запуск и остановку; для хот-родов и гоночных автомобилей добавьте к этому изгиб вала, изгибающие нагрузки и прогиб, вызванные высокими нагрузками, перегрузками и инерцией. Вот где подшипник выполняет свою работу: принимает на себя основной удар случайного контакта металла с металлом с высоким коэффициентом трения, когда масляная пленка на мгновение разрушается, чтобы остальная часть двигателя могла продолжать работать без повреждений.Но для этого их необходимо подобрать для правильного применения, а затем установить с надлежащими зазорами.

Биметалл или Триметалл?

Сегодня существует два основных вида несущих конструкций: биметалл и триметалл. Современные биметаллические конструкции состоят из двух материалов: стальная задняя часть и слой несущего материала. С 1990-х годов покрытие состоит из относительно твердого алюминиевого сплава, связанного со сталью. Это то, что есть почти во всех серийных автомобилях сегодня.

Посмотреть все 16 фотографий Биметаллический подшипник состоит из двух слоев: стальной основы с верхним слоем из баббита или (слева) алюминия. Подшипники Babbit для повседневных водителей были в значительной степени прекращены. Большинство высокопроизводительных подшипников представляют собой трехметаллическую конфигурацию (справа), которая состоит из стальной задней части, промежуточного слоя из медно-свинцового или бронзового сплава и относительно тонкого верхнего слоя, который варьируется в зависимости от области применения.

Трехслойные или «триметаллические» конструкции имеют стальную заднюю часть, промежуточный слой медь-свинец и верхний слой из различных материалов. Они являются стандартом для высокопроизводительных, гоночных и (в мире оригинальных комплектующих) некоторых избранных автомобилей высокого класса, таких как Corvette с наддувом. Трехметаллические подшипники MAHLE Clevite имеют торговую марку «Clevite 77» и впервые начали появляться в начале 1950-х годов.

Посмотреть все 16 фотографий Большинство современных легковых и малотоннажных грузовиков поставляются с «твердыми» биметаллическими алюминиевыми подшипниками, такими как серия A Clevite (слева). Первый шаг — трехслойный «триметалл» Clevite-77 серии P (справа), который обеспечивает немного большую ударопрочность, но имеет немного меньший срок службы.

Компромисс между биметаллом и триметаллом — это ожидаемая продолжительность службы по сравнению с устойчивостью к экстремальным нагрузкам. Современный алюминиевый биметаллический подшипник твердый, поэтому он медленно изнашивается в течение всего срока службы в умеренных условиях. Но на мощных двигателях, требующих большого количества лошадиных сил и крутящихся кривошипов, вам не нужен слишком жесткий подшипник. Вот тут-то и появляется более мягкий и щадящий триметалл. В конце концов, большинство высокопроизводительных автомобилей не проезжают сотни тысяч миль с исходным двигателем, но им нужно чаще выдерживать контакт металла с металлом.

Посмотреть все 16 фото Пресс ломает и отламывает торцевую крышку, образуя блокирующую необработанную линию разъема, которая обеспечивает идеальное совмещение крышки и штока. Но они не могут быть восстановлены путем шлифовки двух необработанных сопрягаемых поверхностей. Вместо этого расточите шатун собранного стержня немного завышенного размера и используйте более толстый стержневой подшипник Clevite серии P (A, по сравнению с оригинальным тонким подшипником, B).

Race Bearings

«На улице переходите от трехметаллических подшипников Clevite-77 серии P к серии H, когда выходная мощность в лошадиных силах примерно на 50 процентов превышает стандартную мощность.»- Билл Макнайт

Сегодня Clevite предлагает четыре различных конфигурации наложения для высокопроизводительных подшипников с суффиксом в номере детали, обозначающим материал.

См. Все 16 фотографий Гоночные подшипники Clevite, вид спереди: изначально разработаны для NASCAR, серия H. Триметалл подходит для большинства высокопроизводительных и гоночных приложений. Не полируйте их: их «уродливый», тусклый, верхний слой — это нормально. Триметаллы серии V имеют более удобное покрытие с лучшей ударопрочностью. — долговечный биметалл с толстым слоем баббита, который до сих пор используется некоторыми ранними гонщиками Hemi.

P-серия: Штатный заменяющий трехметаллический подшипник для большинства старых двигателей с накладкой из баббита (свинец-олово-медь) толщиной около 0,001 дюйма, нанесенного на бронзу. Буква «P» может быть всем, что предлагается для двигателей старой школы, выпущенных до начала 1960-х годов.

Серия H: Высокопроизводительный подшипник Clevite-77 серии H 90% продаж высокопроизводительных подшипников Clevite. В нем используется та же формула баббита, что и в P, но его толщина составляет примерно половину, чтобы лучше выдерживать большие нагрузки, обычно встречающиеся в высокопроизводительных двигателях. Варианты «HN» немного уже и имеют четкие увеличенные галтели, типичные для большинства высокопроизводительных шатунов на вторичном рынке.

V-серия: Первоначально популяризованная компанией Vandervell, производящей подшипники (ныне принадлежащей MAHLE), в ней используется несколько более мягкое покрытие из свинца и индия. Считается, что 98 процентов гонщиков из спирта и нитрометана используют этот тип подшипников. Им нужны достаточно мягкие подшипники, чтобы выдерживать высокие удары и нагрузки; он также, кажется, хорошо работает с двигателями, работающими с более крупными цапфами. В общем, если вы производите от 2500 до 11000 л.с., этот подшипник может вам подойти.Макнайт говорит, что Chevys с наддувом мощностью 1 800–2 000 л.с. также могут извлечь выгоду из этого подшипника.

Серия M: Несмотря на то, что это подшипники Clevite с современными характеристиками, на самом деле это устаревшая биметаллическая конструкция со слоем баббита толщиной около 0,020 дюйма на стальной основе. Сегодня его используют в основном Pro Mods, алкогольные драгстеры и тягачи. По словам Макнайта, «он обеспечивает контролируемый износ до тех пор, пока не изнашивается. Четыре из пяти старых Hemis 1950-х годов используют этот подшипник в тягово-тракторных установках.Он эффективен до 2500 л.с. ».

Выбор подшипников в значительной степени зависит от выходной мощности.« В основном это вопрос о мощности, — объясняет Макнайт. подшипники. От 700 до 3000 л.с. определенно требуется серия Clevite H или V. 300011000 л.с.: Вам лучше позвонить мне! »

Размер журнала

Хотя это редко встречается на улице или на уровне спортсмена, профессиональные гонщики уже давно экспериментируют с меньшими, чем штатные (для конкретного двигателя) ) размеры журналов — что, конечно, означает меньшие подшипники.У меньших шеек есть ряд очевидных преимуществ, включая меньшую скорость вращения подшипников и меньшую вращающуюся и возвратно-поступательную массу. С меньшим трением улучшается мощность. Другие преимущества включают меньшее количество проблем с инерцией и более легкий в балансировке двигатель. В кубковых гонках NASCAR подшипники штанги стали всего 1,770 дюйма, прежде чем NASCAR стандартизировал так называемую «Honda» с наружным диаметром 1,850 дюйма. Маленькие подшипники также популярны на складе NHRA Pro.

Обратная сторона? Подшипник меньшего размера подвергается более высокой удельной нагрузке на квадратный дюйм площади поверхности, даже если уровень мощности в лошадиных силах продолжает расти.То, что эти двигатели даже выживают, объясняет Макнайт, «благодаря очень хорошей подгонке, очень хорошему маслу, узким зазорам и частой замене (нам нравится эта деталь). Срок службы двигателя NASCAR составляет около 600 миль; двигателей Pro Stock — около 810 км. миль. Это неприемлемо для большинства читателей HOT ROD, но в этом и суть гонок! »

Посмотреть все 16 фотографий Уже более 10 лет Clevite предлагает эту конструкцию с зубчатыми выступами для очень узких корпусов, используемых в NASCAR. Это обеспечивает гладкую линию разъема половины вкладыша, которая снижает склонность узкого подшипника к разрушению в точке вдавливания стандартного выступа.

Но для каждого правила есть исключения: в крайних случаях, например, в драг-рейсинге «Веселая машина» и «Топ-топливо», загрузка агрегата настолько сокрушительна, что некоторые участники используют 3-дюймовые сети. Даже некоторые мелкоблочные «уличные» двигатели Chevy Stroker теперь вырабатывают такую ​​большую мощность, что для обеспечения долговечности все чаще заказывают вторичные блоки с более крупными цапфами 400ci. Такие шейки большего размера, чем «обычные», добавляют прочности большому кривошипу ходового механизма за счет увеличения перекрытия стержня и главной шейки.

Зазор

«Более узкий зазор подшипника лучше, чем ослабление; жидкое масло лучше, чем толстое!» —Билл Макнайт

Посмотреть все 16 фото Лягте и распределите нагрузку своего тела на как можно более широкой поверхности. То же самое и с зазорами в подшипниках. Когда цапфа и коренные отверстия или отверстия штока близки к одинаковому диаметру (малый зазор), площадь контакта масляной пленки становится шире, и нагрузка распределяется по большей площади.

На двигателе, склонном к выходу из строя подшипников, старым исправлением был масляный насос большого объема, более густое масло, более слабые зазоры в подшипниках и, возможно, даже коренные подшипники с полными канавками. Современное мышление считает эти костыли в большинстве случаев контрпродуктивными. Они похожи на собаку, преследующую свой хвост: требуется больше мощности, чтобы раскрутить мощный насос с густой тяжелой нефтью, что необходимо из-за больших зазоров в подшипниках.Но большие зазоры на самом деле затрудняют создание и поддержание гидродинамической масляной пленки, как объясняется в технической литературе Clevite: «Более узкие зазоры желательны, потому что они вызывают более точное совпадение кривизны вала и подшипника. Это приводит к более широкому маслу. пленка, которая распределяет нагрузку по большей части поверхности подшипника, тем самым снижая давление внутри масляной пленки и на поверхности подшипника. Это, в свою очередь, увеличивает срок службы подшипника и его рабочие характеристики ».

Посмотреть все 16 фотоКаждый конец оболочки примерно на 0,005 дюйма длиннее полукруга, а толщина их стенок немного сужается. Это приводит к тому, что собранный подшипник слегка выпирает наружу, создавая пружинное «сжатие», которое действительно удерживает их на месте. Он также компенсирует деформацию отверстия и способствует теплопередаче. Конусность и эксцентриситет варьируются в зависимости от серии и области применения. Смотрите все 16 фотографий. Фактически, некоторые современные стержневые подшипники, такие как этот для Chrysler 4.7L OHC V8 не имеют локатора. Это было промежуточное изменение для этого двигателя, но подшипник без язычка даже заменяет старую версию с выступом на зубчатых шатунах первой конструкции. Устранение локаторов позволяет сэкономить до 26 «резов» обработки на каждый двигатель. Это огромная экономия средств для оригинальных комплектующих.

Такие более узкие зазоры должны точно соответствовать вязкости моторного масла. Более жидкие масла, уменьшающие трение (будь то для большей мощности в гонках или для экономии бензина на улице) лучше всего подходят и предназначены для работы в условиях ограниченного зазора.Даже двигатели старой закалки могут уменьшить свои зазоры, если в них используются современные жидкие масла. «Я использую полностью синтетическое масло для своих двигателей», — утверждает Макнайт.

Насколько малыми должны быть зазоры подшипников в высокопроизводительных или гоночных условиях? При работе с маслом прямой вязкости SAE 30 или более низким, а также с современными мультивязкими маслами McKnight рекомендует минимальный зазор 0,001 дюйма на каждый 1 дюйм диаметра вала:

Минимальный зазор = диаметр вала 0,001

Например, Макнайт говорит «LS Chevy имеет 2. 100-дюймовая шейка стержня, поэтому около 0,0025 было бы очень хорошим зазором, к которому нужно стремиться ». А на старомодном двигателе с большими шейками, таком как 460 Ford с его 3-дюймовым двигателем?» Для этого требуется минимум 0,003 дюйма. зазор — который кажется слабым, но все еще узким по сравнению с таким большим журналом. Если вы сильно работаете с двигателем и относительно новичок в этом, для начала добавьте еще 0,0005 дюйма. По мере того, как вы узнаете из опыта и наблюдаете за состоянием подшипников при разборке двигателя, вы можете начать уменьшать зазор.

Посмотреть все 16 фотографий Вкладыши эксцентрикового подшипника имеют наибольшую толщину под углом 90 градусов от линии разъема, поэтому измеряйте зазор по вертикали, под углом 90 градусов от линии разделения вкладышей. Практическое правило для двигателей с высокими рабочими характеристиками — допускать вертикальное отклонение 0,001 дюйма зазор на каждый 1 дюйм диаметра вала. Фото Джефф Смит

Когда вы снизитесь до 0,002 или меньше — что не является типичным для гоночных двигателей Pro, использующих небольшие подшипники или современных двигателей оригинального производства, разработанных с нуля для малых зазоров, — масло может иметь трудность залезть в журналы, чтобы установить клин. Вот где пригодятся действительно жидкие синтетические масла новой технологии: некоторые двигатели Pro Stock работают с вязкостью 0W-7 или 0W-10, но они предварительно нагревают холодный двигатель перед запуском.

Многие заядлые производители двигателей настолько требовательны, что используют верхнюю и нижнюю гильзы немного разного размера на заданной шейке, чтобы «расколоть волосы» на зазорах. «Я недавно работал с некоторыми мотоциклетными командами NHRA, — рассказывает Макнайт. «Они используют очень маленькие шейки штока, развивают мощность 200 л.с. на цилиндр и используют масло 0W-10, а это значит, что мы должны иметь как можно более узкий зазор.«Можно смешивать подшипники с размерами подшипников, если требуется регулировка зазора менее 0,001 дюйма. Стандартное смешивание с 0,001-дюймовым увеличенным размером (обозначается буквой« X »в суффиксе номера детали) или вкладышами меньшего размера соответственно уменьшает или увеличивает зазор примерно на 0,0005 дюйма.

Посмотреть все 16 фотографийВ алюминиевых стержнях используются подшипники с отверстием под дюбель в нижних вкладышах. В крайнем случае, подшипники с отверстием под дюбель также можно использовать в стальном стержне. закручены подшипники, еще что-то не так: зазор, раздавливание и / или масляное голодание.На самом деле резьбовые соединения и шпильки — это всего лишь вспомогательные средства для сборки. См. Все 16 фотографий. На большинстве двигателей только верхний коренной подшипник имеет канавки. Макнайт: «Этот подшипник должен« аквапланировать »на масляной пленке. Какие гидросамолеты проще: слики или шины с протектором? Канавка подшипника похожа на протектор шины». Верхние основные кожухи, воспринимающие меньшие нагрузки, чем нижние, сохранили канавку для подачи масла на шатуны.

Еще одна «уловка» старой школы — комплект коренных подшипников с канавкой на 360 градусов. Большинство коренных подшипников представляют собой полуканавку, 180-градусную конструкцию, с гладкой нижней частью и верхней частью с канавками для подачи масла к стержням. Конфигурация с поворотом на 360 градусов имеет полную канавку как на верхней, так и на нижней оболочке. Хотя некоторые двигатели по-прежнему предлагаются для умиротворения традиционалистов, они в значительной степени устарели. Макнайт объясняет: «Обработка канавок на нижней оболочке забирает 20 процентов несущей поверхности подшипника. Силы пытаются вывести кривошип из двигателя, так что это критично! Сегодня мы умнее. Масло лучше. Мы знаем, что как улучшить смазочные характеристики систем с предельным запасом масла Поскольку подшипники сужаются от центра к линии разъема, канавки фактически дают вам возможность ослабить давление.Некоторые из сегодняшних складских подшипников теперь имеют только верхнюю канавку только под углом 120 градусов ».

Посмотреть все 16 фотографий Хотя основные подшипники с полной канавкой по-прежнему предлагаются для некоторых устаревших двигателей, они обычно не подходят. С увеличением длины канавки происходит потеря мощности. и пиковое давление масляной пленки, которые передаются непосредственно на подшипник. Этот основной комплект с мелкоблочным двигателем Chevy с полными канавками продается на Summit Racing за 89,97 долларов. -градусный стиль (на верху — полный паз, слева).Однако по мере развития технологий некоторые новые двигатели оригинального производства, а также высокопроизводительные двигатели уменьшают канавку до 140 градусов (справа) или даже до 120 градусов.

Покрытия

«Используйте подшипники серии K с покрытием TriArmor, время, когда ты сможешь его получить. » —Bill McKnight

Посмотреть все 16 фотографий Покрытие TriArmor компании Clevite представляет собой запатентованную сухую пленку, наносимую на верхнюю поверхность триметаллического подшипника Clevite-77, но не на его линии разъема. Он добавляет защиту от пуска при низкой нагрузке и служит противоизносным средством с сухой пленкой под высоким давлением и при высоких нагрузках, которое обеспечивает дополнительную защиту в широком диапазоне температур, особенно когда поток масла предельный.

Относительно недавняя инновация, Clevite предлагает подшипники с покрытием уже около 14 лет. Покрытие TriArmor, состоящее из смеси политетрафторэтилена, графита и дисульфида молибдена, защищает подшипник от загрязнения масляной пленкой, которое может возникнуть на кольцевых треках, гонках Sportsman, дрэг-рейсингах Pro Stock и даже уличных транспортных средствах для энтузиастов.

Посмотреть все 16 фотографий Покрытие TriArmor темно-серого цвета Clevite (обозначается буквой «K» в суффиксе номера детали) защищает подшипник от экстремальных нагрузок.Подшипник, показанный здесь (номер по каталогу CB-663HNK-1), представляет собой малоразмерный стержневой подшипник Chevy с малым блоком размером 0,0001 дюйма, серии H, с зауженным корпусом и покрытием. Обратите внимание, что на подшипнике с покрытием (K) буква K не может быть выбита на корпусе, но будет присутствовать на упаковке. Макнайт говорит, что даже на уличных автомобилях подшипники с покрытием являются «действительно хорошей страховкой, если ваша машина припаркована всю зиму». Покрытие TriArmor увеличивает толщину подшипника примерно на 0,0003 дюйма, что незначительно, если вы не используете очень узкие зазоры.

Подшипники с покрытием сначала не могли использоваться в лодках, работающих на спирте или нитро, тяговых тракторах и двигателях дрэг-рейсинга; их экстремальное давление в цилиндре могло стереть стандартное покрытие за один проход.Чтобы решить эту проблему, Clevite разработала покрытие «Nitro V» для этих специализированных коренных и стержневых подшипников Hemi-двигателя. Сейчас они используются большинством профессиональных команд, и они не обязательно прослужат дольше, но когда дела идут плохо, они не чернят рукоятку, экономя тысячи долларов.

Некоторые заводские склады сейчас или скоро будут иметь подшипники с покрытием. Хотя биметаллические алюминиевые подшипники этих автомобилей имеют длительный срок службы, они не обладают смазывающей способностью старых баббитовых подшипников, которые они заменили. Это может стать проблемой, поскольку технология «старт-стоп» для экономичных светофоров становится все более распространенной.Запуск — это место, где происходит сильный износ подшипников, а теперь это происходит десятки раз в день при езде по городу. Небольшие дизели с биметаллическими алюминиевыми подшипниками также могут испытывать проблемы из-за более высоких нагрузок на дизель.

Для решения этих проблем требуется новое поколение покрытий. Покрытия, ориентированные на эксплуатационные характеристики, предназначались для улучшения характеристик подшипников при экстремальных нагрузках, но на относительно короткие сроки. Для кладовщика нагрузки менее экстремальные, но подшипникам необходимо выдержать 300 000 миль.Для решения этих проблем компания MAHLE Clevite сейчас испытывает новое полиамидное полимерное покрытие с исключительными термическими и износостойкими свойствами. Будьте на связи.

Чистота

«Некоторые строители стирали тускло-серый налет с трехметаллических подшипников серии H. Это просто означает, что вам нужно больше подшипников быстрее. Они должны быть уродливыми!» —Bill McKnight

Выбор правильного подшипника, масла и зазоров будет напрасным, если не проявить осторожность во время сборки. Макнайт говорит: «40 процентов отказов подшипников вызваны грязью, чаще всего остающейся при сборке двигателя.Не протирайте новые подшипники тряпкой; протрите их в ацетоне тонким листом газетной бумаги. Еще 40 процентов износа вызвано отсутствием хорошей смазки. Это начинается со сборки смазки на подшипниках, которая обеспечивает защиту до тех пор, пока двигатель не соберет масло и не начнет его перекачивать ». Следуйте этим инструкциям, и ваш двигатель будет загружен на подшипники. А если у вас возникнут дополнительные вопросы, у Clevite есть бесплатная услуга техническая телефонная линия и ее технические консультанты также отвечают на запросы по электронной почте.

Посмотреть все 16 фотографий

Основы зазора между подшипниками — журнал Circle Track

Если сразу перейти к делу, многие задачи, связанные с созданием гоночного двигателя, являются рутинными.Не так уж сложно уронить поршень в отверстие или прикрутить впускной коллектор. И ни проверка зазора клапана, ни установка коренных и стержневых подшипников. Хитрость заключается в том, чтобы знать, как это сделать правильно, уделять внимание деталям и иметь подходящие инструменты, которые могут значительно облегчить вашу жизнь.

В этом месяце мы подробно рассмотрим, как измерить правильные зазоры между шейками кривошипа и шатуна, соответствующими подшипниками и как их установить.

Одним из наиболее важных факторов, когда речь идет о работоспособности и долговечности вашего вращающегося узла (кривошипа, шатунов и поршней) и самого блока, является количество открытого пространства между коренной шейкой и шатунными шейками коленчатого вала и подшипника. ракушки они крутятся внутри. Это пространство известно как зазор подшипника, и оно критично, потому что это открытое пространство заполнено маслом, которое обеспечивает амортизацию между самой шейкой и подшипником. Когда в двигателе все в порядке, масло удерживает сталь шейки кривошипа и баббит подшипников разделенными, и они никогда не соприкасаются.

Но проблемы могут проявиться довольно быстро, если зазоры подшипников неправильные. Слишком маленький зазор, и вам будет сложно контролировать температуру масла, и более вероятно, что вращающийся подшипник. С другой стороны, если допуск слишком слабый, масло будет вытекать из всех подшипников. Очевидно, что слишком лузово лучше, чем слишком тайтово, но попадание в центр мишени всегда предпочтительнее.

Как правило, для гоночного движка требуется примерно 0.001 дюйм зазора подшипника на каждый дюйм диаметра шейки. Таким образом, для шейки штока 2,100 дюйма всегда рекомендуется устанавливать зазор подшипника 0,0021 или 0,0022. И еще раз, поскольку слишком маленький зазор подшипника может означать вращение подшипника, мы всегда стремимся заводить его слишком высоко, а не слишком низко.

Отрегулировать зазор легко, но, вероятно, немного дороже, чем хотелось бы большинству из нас. Большинство производителей качественных подшипников выпускают три версии для всех популярных стилей. Во-первых, это стандартный подшипник.Вот с чего вы начнете. Если вы обнаружите, что вам нужен больший зазор, вы можете приобрести подшипник меньшего размера. Это означает, что вкладыш подшипника тоньше, что создает зазор на 0,001 больше, чем у стандартного подшипника. Слишком большой подшипник — наоборот. Он толще и забирает 0,001 зазора.

Одна тысячная дюйма — это большой скачок, но на самом деле вы можете вносить корректировки с шагом 0,0005 — это половина одной тысячной дюйма. Для этого необходимо смешать половину вкладыша одно- или нижнего подшипника с половиной вкладыша стандартного подшипника.Это означает, что вам, возможно, придется купить пару комплектов подшипников, чтобы все было правильно в вашем гоночном двигателе, но иногда это цена, которую вы должны заплатить. Просто помните, когда смешиваете скорлупу, всегда сохраняйте одинаковое выравнивание размеров. Другими словами, если вы используете нижнюю часть со стандартами для своих коренных подшипников, поместите все нижние части в крышку со стандартами на стороне блока отверстия корпуса или наоборот. Итак, с учетом сказанного, давайте продолжим.

Посмотреть все 19 фото Установите подшипники в крышки таким же образом.Установите и затяните последнюю на место. Для Chevrolet, подобного этому, с сетью с четырьмя болтами, внутренние болты затягиваются до 70 футов на фунт, а внешние — до 65 с помощью моторного масла, смазывающего резьбу и нижнюю часть болтов.

Одним из наиболее важных факторов, когда речь идет о работоспособности и долговечности вашего вращающегося узла и самого блока, является количество открытого пространства между коренной шейкой и шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников, которые они вращают в пределах

См. все 19 фото Надежно закрепите микрометр на месте (вы можете использовать тиски, просто положите тряпку на губки, чтобы защитить микрофон) и поместите в него индикатор для измерения внутреннего диаметра.На этой фотографии мы используем только одну руку, чтобы вы могли лучше видеть, что происходит, но двумя руками держим манометр устойчиво. Когда вы получите наименьшее число, вы поймете, что у вас есть измерительный квадрат в микрофоне. Это покажет вам зазор между цапфой и подшипником.

Проблемы могут появиться довольно быстро, если зазоры подшипников неправильные.

Посмотреть все 19 фото. Теперь, когда все главные крышки затянуты, проверьте осевой люфт коленчатого вала еще раз с помощью циферблатного индикатора.У вас должно быть от 0,005 до 0,010 движения.

Как проверить зазоры подшипников

Проверка и регулировка зазоров подшипников — один из наиболее важных аспектов конструкции двигателя. В этом сегменте мы погрузимся в механику измерения вашей кривошипа, шатунов и подшипников.

Простой факт заключается в том, что установка зазора подшипника для высокопроизводительного двигателя — это то, что нельзя сократить. Не существует быстрых и простых способов установить этот критический зазор, независимо от того, является ли двигатель круизным двигателем или дорожным животным, которое выдержит сотни миль жестокого обращения.

Мы рассмотрим основы измерения зазора подшипника и покажем, как избежать ошибок. Для этого также потребуются некоторые важные измерительные инструменты. Скажем прямо: измерить зазор в подшипнике мощного двигателя невозможно с помощью Plastigage. Эти маленькие кусочки восковой нити не являются прецизионными измерительными приборами и не должны использоваться для определения зазора подшипника. Это может задеть чувства некоторых людей, но установка зазоров подшипников — процесс, который слишком важен, чтобы позволить что-либо, кроме ваших усилий.

Измерение зазора подшипника — один из тех шагов, которые предпринимают все хорошие производители двигателей для создания прочного и надежного основания вращающегося узла. Может быть утомительно пробовать разные ориентиры, чтобы поставить числа там, где вы хотите, но также полезно, когда вы все делаете правильно.

Для начала потребуются несколько инструментов и точных измерительных устройств. Это начинается с точного внешнего микрометра в диапазоне журналов, которые вы будете измерять. Существуют дешевые микрометры, которых следует избегать.Настаивайте на использовании микрометра, который будет измерять с точностью до 0,0001 дюйма. Это абсолютная необходимость.

Для измерения внутреннего диаметра коренного или стержневого подшипника потребуется индикатор внутреннего диаметра. Лучшие из них имеют точность до 0,0001 дюйма. С помощью этих двух инструментов вы можете быстро определить зазоры в любом двигателе.

Измерение зазора подшипника имеет смысл только в том случае, если числа точны, поэтому используйте качественные инструменты. Микрометр должен показывать показания с точностью до четвертого знака после запятой, а калибратор с круглой шкалой необходим.

Процесс несложный, но требует определенных навыков обращения с микрометром и снятия показаний. Также важно всегда обнулять микрометр перед его использованием. Стандарты обычно поставляются с микрометром вместе с инструментом для точной настройки микрофона. Все стандарты также откалиброваны для использования при температуре 68 градусов F.

Прежде чем мы перейдем к собственно процессу, было бы неплохо поговорить об общих допусках. Общепринятое правило, которое большинство производителей коленчатых валов предпочитают для уличных и высокопроизводительных двигателей, — 0.0010 дюймов на каждый 1 дюйм диаметра шейки. Таким образом, для основной шейки малого блока размером 2,45 дюйма зазор подшипника будет составлять 0,0024 дюйма. Для шейки стержня меньшего размера 2,100 дюйма приемлемый зазор будет 0,0021 дюйма. Допустимые заводские допуски на стандартном малоблочном Chevy намного шире, чем это.

Начните с измерения диаметра стержня и коренной шейки коленчатого вала. Это означает использование качественного микрометра, способного измерять до 0,0001 дюйма. Это единственный способ убедиться, что ваши цифры будут точными.

Начнем с измерения коренной шейки подшипника. Лучше всего измерять цапфу как минимум в двух разных плоскостях, чтобы определить диаметр и округлость. В идеале овальность должна быть равна нулю, но можно увидеть отклонение от 0,0001 дюйма, которое может зависеть или не зависеть от точности измерения. В зависимости от области применения новые спецификации коленчатого вала требуют биения и конуса не более 0,0002 дюйма как для шатунов, так и для сети.

Измерьте шейку коленчатого вала и запишите диаметр всех шейек на листе.Для нового коленчатого вала вы обнаружите, что шатуны и сеть, вероятно, будут отличаться не более чем на +/- 0,0001 дюйма. Мы измерили коленчатый вал с малым блоком K1, и разница между шейками шатуна составила менее 0,0002 дюйма. Например, большинство наших цапф стержней имели размер 2,09951 дюйма.

После измерения шейки пора настроить индикатор внутреннего диаметра подшипников штока. Для начала мы установили наш индикатор диаметром чуть более 2100 дюймов, чтобы установить нагрузку на датчик.Затем мы установили наш микрометр на 2,1000 дюйма и поместили его в защищенные тиски, чтобы удерживать его на месте, пока мы устанавливаем циферблатный индикатор на ноль (0) при этой спецификации 2,100 дюйма.

Лучше всего использовать тот же микрометр, который использовался для считывания показаний цапф, чтобы установить нулевой зазор на индикаторе с круговой шкалой.

После этого мы поместили стандартный набор шатунных подшипников в шатун и затянули болты до требуемого значения растяжения шатуна (от 0,0055 до 0,0060 дюйма). После того, как оба болта были вытянуты, мы помещаем индикатор круглого сечения для измерения вертикального масляного зазора непосредственно на уровне стержня.Важно всегда измерять масляный зазор в истинно вертикальной плоскости, поскольку все подшипники имеют эксцентриситет, обеспечивающий дополнительный зазор на линии разъема подшипников. Это сделано для компенсации нагрузки, поскольку стороны корпуса подшипника будут защемлены внутрь на линии разъема при высокой нагрузке.

Наше первое измерение с использованием стандартного подшипника для этого приложения показало, что зазор составляет всего 0,0010 дюйма. Мы установили наш циферблатный индикатор на 2,100 дюйма, так как цапфа стержня номер один измеряла 2.0994 дюйма, мы добавили это 0,0006 дюйма к внутреннему диаметру подшипника, указанному на стрелочном индикаторе. Это обеспечило истинный зазор подшипника 0,0016 дюйма, что меньше нашего минимального значения 0,0021. Это может быть связано с проблемой накопления допусков, которая очень распространена. Вот почему мы измеряем зазор подшипника.

Всегда измеряйте зазор подшипника в вертикальном положении. Все подшипники имеют встроенный эксцентриситет, который создает больший зазор на линии разъема. Рекомендуется измерить этот эксцентриситет примерно на 15-20 градусов от линии разъема, чтобы вы знали, что зазор достаточно, но опубликованный зазор будет находиться в вертикальном положении.

К счастью, все производители высокопроизводительных подшипников, такие как Federal-Mogul (Speed-Pro), Mahle-Clevite, King и другие, предлагают вкладыши подшипников в различных размерах больше и меньше, чтобы производитель двигателей мог настраивать свои зазоры. В нашем случае Clevite предлагает подшипник 1X, который увеличивает зазор на 0,001 дюйма. Есть несколько методов, которые вы можете использовать, чтобы установить зазоры именно там, где вы хотите.

Например, добавление полного комплекта подшипников 1X теоретически добавит 0,001 дюйма, увеличивая зазор до 0.0026 дюймов. На этом двигателе мы решили установить зазоры в подшипниках шатуна прямо в соответствии со спецификацией шейки 0,001 дюйма на дюйм, что может быть достигнуто путем добавления только одной из двух половин вкладыша подшипника. Это приемлемая процедура, если вы никогда не смешиваете половинки скорлупы с разницей более 0,001 дюйма. Так, например, никогда не объединяйте половину 1X (+0,001 дюйма) с половиной -1 (0,001 дюйма), потому что толщина корпуса будет несовместимой.

При измерении зазора в коренном подшипнике в двигателях, таких как Chevys с малым и большим блоком, масляный насос установлен на задней главной крышке, всегда устанавливайте или моделируйте напряжение крутящего момента насоса на месте.Эта нагрузка обычно увеличивает зазор, особенно на литых основных крышках на складе. Необязательно монтировать насос целиком, подойдет только крепление.

При смешивании половинок гильзы более толстая половина гильзы должна находиться в нагруженной стороне отверстия корпуса. Таким образом, в случае коренного подшипника более толстая половина вкладыша будет помещена в основную крышку, а в шатуне более толстая половина будет помещена в верхнее положение со штоком. Это создает ситуацию, когда под нагрузкой масляный зазор уменьшается на нагруженной стороне, поэтому более тонкая половина гильзы дает больше места для проникновения масла в зону подшипника и поддержания смазки.

Всегда проверяйте зазор на обоих концах широких основных крышек, таких как этот упорный подшипник. Однажды мы измерили большой блок Chevy, у которого была коническая крышка, которая изменила зазор между передней и задней частью почти на 0,001 дюйма!

После измерения всех восьми зазоров в подшипниках шатунов и использования половин корпуса для установки зазоров, очень часто возникает разброс зазора между шатунами от 0,0004 до 0,0005 дюйма. Допустим, наш самый свободный подшипник стержня имел размер 0,0028 дюйма, а самый плотный стержень — 0 мм.0023 дюйма — расширение 0,0005 дюйма. Мы обнаружили, что переключение самых жестких и слабых опор иногда может сблизить разброс. Для нашего двигателя мы измерили разброс всего 0,0003 дюйма.

Установка зазора подшипника не представляет особой сложности, если вы работаете аккуратно и дважды проверяете правильность всех цифр. Но как только вы это сделаете, вы просто убедитесь, что у двигателя есть большие шансы на получение мощности в течение очень долгого времени.

Стальные шатуны , такие как кривошипы K1, используют большие радиусы галтелей на шейках шатунов, для которых требуются зауженные подшипники.Эти подшипники обычно имеют фаску, которая требует, чтобы подшипник был правильно установлен в штоке, при этом фаска подшипника должна совпадать с фаской на штоке. По этой причине подшипники обычно маркируются как «верхний» и «нижний». Руководство покупателя шатуна

— Блог MaXpeedingRods

ЧТО ТАКОЕ СОЕДИНИТЕЛЬ?

Шатун — это компонент двигателя, который передает движение от поршня к коленчатому валу и действует как плечо рычага. Шатуны обычно изготавливаются из литых или кованых стальных сплавов и рассчитаны на то, чтобы выдерживать динамические нагрузки от сгорания и движения поршня.

КАК РАБОТАЕТ СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ ШТАБА?

Шатун используется для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Как следует из названия, он соединяет поршень с коленчатым валом. Шатуны имеют два конца — малый конец и большой конец. Маленький конец соединен с поршневым пальцем, а большой конец — с кривошипными пальцами.У малого конца может быть цельное или раздвоенное ушко (почти всегда цельное в автомобильных двигателях), но у большого конца всегда разрезное (часто цельное в двигателях небольших мотоциклов). Разъемный заплечик собирается с крышкой шатуна и болтами шатуна.
Иногда в хвостовике просверливают отверстие для масла, чтобы обеспечить поток смазочного масла от большого конца к малому концу. Масло поступает к большому концу через коленчатый вал от масляного насоса и проходит к поршневому пальцу и поршню через малый конец. Шатун в процессе эксплуатации подвергается комбинированным осевым и изгибающим напряжениям.Давление газа сгорания и силы инерции создают осевые напряжения, в то время как изгибающие напряжения возникают из-за центробежных эффектов. Чтобы свести к минимуму эти инерционные нагрузки, шатун должен быть как можно более прочным и легким.

КАК ВЫБРАТЬ ПОДХОДЯЩИЕ ШАТУНЫ?

Шатуны подвергаются большей нагрузке, чем любой другой компонент двигателя. Выбор самого сильного удилища для достижения поставленной цели абсолютно необходим. Как мы все знаем, если шатун выходит из строя, двигатель может перейти в утиль за доли секунды.
Как выбрать подходящие шатуны для вашего двигателя? Это не так просто, как кажется. При создании двигателя очень важно, какие шатуны выбрать. Шатуны играют огромную роль в производительности и долговечности вашего двигателя. И есть несколько факторов, которые вы должны учитывать при выборе шатунов. В большинстве случаев вы будете выбирать между двутавровой балкой и двутавровой балкой.

I БАЛКА VS H БАЛКА

Чтобы понять, почему они называются двутавровыми и двутавровыми шатунами, необходимо посмотреть на их поперечное сечение.Вы должны смотреть на шток сверху, как если бы вы смотрели на него сверху отверстия цилиндра. Затем вы отрезаете верхнюю половину стержня и получаете поперечное сечение. Поперечное сечение двутавровой балки обозначается заглавной буквой H, а поперечное сечение двутавровой балки — заглавной буквой I. Теперь, когда мы знаем, почему они называются двутавровой балкой и двутавровой балкой, давайте посмотрим, какая из них лучше. Какой из них вы должны бросить в свой драгоценный двигатель? Что ж, буду с вами честен. Двутавровая балка и двутавровая балка — очень противоречивая тема.

В течение некоторого времени существовало популярное мнение, что конструкция двутавровой балки прочнее, а конструкция двутавровой балки легче. Исходя из этого, двутавровая балка якобы лучше подходила для высоких давлений сгорания, связанных с принудительной индукцией, а двутавровая балка лучше подходила для высокооборотных безнаддувных двигателей, поскольку она легче. В лучшем случае это практическое правило. Честно говоря, это даже не практическое правило, потому что сегодня у нас так много исключений из этого правила, что оно уже совсем не выдерживает критики.
Вы также можете услышать, что двутавровая балка лучше справляется с нормальными нагрузками, а двутавровая балка лучше справляется с аномальными силами. Если мы сильно упрощаем это, это означает, что двутавровая балка лучше сопротивляется изгибу сбоку, в то время как двутавровая балка лучше сопротивляется изгибу у лица. Опять же, это практическое правило, и положения в конструкции являются ключевыми для того, чтобы стержень выдерживал как нормальные, так и аномальные силы в двигателе. Если стержень изготовлен из правильного материала и если конструкция включает этот материал в нужных местах, можно сделать так, чтобы двутавровая балка и двутавровая балка одинаково хорошо справлялись с аномальными и нормальными силами.

Итак, что выбрать? Если вы автолюбитель, строящий двигатель для улицы, для некоторых трековых дней или, может быть, для любительских гонок. Это вообще не имеет значения. Любая конструкция будет работать хорошо, и вам действительно не следует так сильно сосредотачиваться на том, является ли стержень двутавровым или двутавровым, вместо этого вам следует сосредоточиться на материале, из которого сделан стержень, и на том, как он сделан.

ШАТУНЫ ИЗ СТАЛИ И АЛЮМИНИЯ

Когда дело доходит до материалов, большинство шатунов делают из стали, но для дрэг-рейсинга алюминиевые шатуны также являются заманчивым выбором.Многие производители изготавливают стальные стержни самых разных конструкций и могут быть литыми, коваными или заготовками. Большинство послепродажных стальных шатунов изготавливаются из кованой стали, и существуют разные стили кованой стали в зависимости от марки материала, для сильно модифицированных конкурентных приложений, большинство производителей, включая нас (MaXpeedingRods), используют сталь 4340.

Мы знаем, что алюминий — гораздо более слабый материал, чем сталь. В то время как высокоуглеродистая сталь обычно имеет предел прочности на разрыв около 200. 00 фунтов на квадратный дюйм, алюминий выдерживает только 95000 фунтов на квадратный дюйм. Так почему, черт возьми, вы помещаете в двигатель что-то, что вдвое слабее, и подвергаете его всем экстремальным нагрузкам при работе двигателя? Потому что алюминий намного легче стали! И когда дело доходит до двигателя, свет — это правильно! Чем легче вращающийся узел вашего двигателя — тем лучше!

Алюминиевые стержни также могут действовать как амортизаторы. Поскольку они как бы немного уступают пиковым нагрузкам, присутствующим в двигателе, они помогают поглощать эти нагрузки и передавать меньшую нагрузку на подшипники и коленчатый вал.Но за все преимущества приходится платить. Алюминий имеет гораздо более короткий усталостный ресурс по сравнению со сталью, и двигатели с алюминиевыми стержнями необходимо прогревать медленно и полностью, прежде чем вы сможете по ним биться, а после того, как вы бьете по ним, вы должны дать им немного остыть. Еще кое-что, что вам нужно учитывать при установке алюминиевых стержней в двигатель, — это зазор. Иногда они не очищают ваш картер, например пояски или основания цилиндров, и вам нужно адаптировать их к шатунам.

ПОЧЕМУ КУПИТЬ ШТАНГИ ​​НА MAXPEEDINGRODS?

Все шатуны MaXpeedingRods подвергаются прецизионной горячей ковке с последующей обработкой на станке с ЧПУ для обеспечения идеальной посадки и отделки.
Все шатуны MaxPeedingRods изготовлены из стали 4340 и проходят многоступенчатую термообработку, поверхностную обработку, а также рентгеновское излучение и магнитную флюкс.
MaXpeedingRods предлагает безупречный опыт покупок в Интернете, а оптимизированный интерфейс электронной коммерции позволяет легко найти нужные шатуны.
MaXpeedingRods предлагает широкий выбор шатунов как в спортивном, так и в уличном исполнении.


Шатуны — Sport Performance
• Кованая 4340 аэрокосмическая сталь
• Уникальный процесс титанового покрытия
• Оснащен болтами ARP L19
• Профессиональный дизайн и производство прецизионных обрабатывающих центров
• Хонинговальный станок US SUNENEN профессиональное хонингование
• 100 % Рентгеновский, ультразвуковой, магнитопорошковый контроль
• Многоступенчатая термообработка и профессиональная дробеструйная обработка для снятия напряжения
• Один шатун может выдерживать более 250 л. с. .5 г

Шатуны — Street Performance
• Кованая 4340 аэрокосмическая сталь
• Со стандартными болтами ARP 2000 (модернизируемый болт ARP L19 или ARP 625+)
• Профессиональный дизайн и производство прецизионных обрабатывающих центров
• Профессиональное хонингование хонинговальных станков US SUNENEN
• 100% рентгеновский, ультразвуковой и магнитопорошковый контроль
• Многоступенчатая термообработка и профессиональная дробеструйная обработка для устранения напряжений
• Один шатун выдерживает более 200 л.с. / -1г

КАКИЕ СИМПТОМЫ НЕИСПРАВНОСТИ ШАТУРА ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ?

Шатун должен быть прочным и долговечным, чтобы двигатель выжил.Если он слишком слаб, чтобы справиться с нагрузкой сгорания, то все давление изнашивает его и искривляет его.
Что касается водителя, они смогут заметить, когда это произойдет, потому что будут присутствовать некоторые очень заметные симптомы. Ниже приведены 4 основных симптома неисправности шатуна.

  1. Низкий уровень моторного масла
    Если у вас неисправный или неисправный шатун, это может привести к тому, что ваш двигатель потребляет слишком много масла. Из-за этого вы можете обнаружить, что в вашем двигателе всегда низкий уровень масла.Либо это, либо имеющееся масло нужно будет менять чаще, чем обычно.
  2. Звуки стука двигателя
    Когда ваш двигатель включен и работает, вы можете услышать стук, исходящий от него. Это будет повторяющийся стук, который усиливается по мере увеличения оборотов двигателя. Звуки могут исчезнуть через короткое время, как только у вашего масла появится возможность циркулировать через компоненты двигателя и смазать их.
  3. Пониженное давление масла
    Неисправный шатун может иметь разрушительные последствия для давления масла в вашем двигателе.На вашем двигателе может быть датчик давления масла, который покажет вам, когда в нем низкое давление масла. У вас может быть предупреждающая лампа на вашей приборной панели, которая также сообщит вам об этом. Если у вас низкое давление масла, это означает, что масло не может должным образом циркулировать в двигателе. Это может привести к перегреву двигателя, если проблема не будет решена быстро.
  4. Изогнутый или поврежденный стержень
    Если вы подозреваете, что у вас есть погнутый или поврежденный шатун на основании других симптомов, которые могут присутствовать, вам необходимо самостоятельно визуально осмотреть стержень, чтобы увидеть, каково его состояние.Для этого потребуется разобрать двигатель, а это должен делать только механик.

КАК УСТАНОВИТЬ СОЕДИНИТЕЛИ В АВТОМОБИЛЬ?

  1. Все шатуны необходимо полностью очистить подходящим очистителем и просушить сжатым воздухом перед ослаблением креплений и снятием колпачков.
  2. На конце каждой штанги нанесены номера, выгравированные лазером, поэтому вы можете легко и точно собрать правильный колпачок, чтобы он соответствовал корпусу штанги. Не меняйте местами шатуны и колпачки.
  3. Разберите шатуны, тщательно очистите все области и сопрягаемые поверхности оборудования.
  4. Для обеспечения правильной установки зазор в подшипнике штока должен контролироваться в соответствии с вашим руководством по применению и точно проверяться прибором с круговой шкалой (использование Plastigage не рекомендуется), зазор отличается для каждого двигателя.
  5. Осторожно постучите по крышке шатуна деревянным или резиновым молотком до полной фиксации. Не касайтесь крышки металлическими или твердыми предметами.
  6. Используйте подходящую смазку для крепежа, прежде чем затягивать болты.Настоятельно рекомендуется использовать смазку для крепежа ARP.
  7. Затяните колпачки с правильным крутящим моментом, руководствуясь таблицей моментов затяжки крепежа ARP. Избыточный крутящий момент может повредить шатуны или даже двигатель.

Volkswagen Корпус, коленчатый вал и подшипники шатуна 101

Для большинства людей определение правильного размера подшипника может немного сбить с толку. Есть много размеров на выбор, и выбор правильных подшипников для вашей сборки имеет решающее значение. Чтобы определить правильные подшипники, необходимые для ремонта вашего двигателя, вам необходимо знать несколько различных измерений.В этой статье мы рассмотрим самые основные измерения для корпуса двигателя (выровняйте размер отверстия и размер осевого среза) и для коленчатого вала (размер главной шейки и размер шейки шатуна). Volkswagen перечислил все размеры подшипников в миллиметрах. Раньше механические мастерские не всегда использовали миллиметры и могли давать вам размеры в дюймах!

Подшипники картера двигателя:

Есть два разных измерения, которые вам нужно знать относительно корпуса двигателя. Эти измерения обычно называют «совмещением отверстия» и «упорной поверхностью» или «осевым разрезом».Если вы заменяете старые подшипники без механической обработки корпуса, вы сможете измерить внешний диаметр старых подшипников, чтобы определить текущее центрирующее отверстие. Вы также сможете измерить расстояние между фланцами упорного подшипника, чтобы определить его упорный разрез. Если вы решите, что корпус необходимо обработать, вам нужно будет запросить в механической мастерской готовый размер центрирующего отверстия и / или упорного резца. Некоторые магазины могут предоставить эту информацию, прикрепив бирку или проштамповав центрирующее отверстие в корпусе.Если вы не уверены, просто спросите!

Выровнять размер отверстия

Стандартный размер седла подшипника картера двигателя Volkswagen составляет 65 мм, это также может быть измерено как 2,560 ″ в зависимости от вашего местоположения. При измерении подшипника это будет внешний диаметр подшипника (или O.D.).

Пример: Вы измеряете внешний диаметр подшипника, и он составляет 66 мм / 2,600 ″. Это означает, что в вашем корпусе было выровнено отверстие на 1 мм / 0,040 ″ или 2-й размер больше.

Размер упора

Поскольку корпуса двигателей используются повторно, в некоторых случаях может потребоваться обрезка упорной поверхности заднего коренного подшипника, когда это происходит, требуется специальный упорный подшипник увеличенного размера. Стандартное седло подшипника картера двигателя Volkswagen между двумя фланцами упорного подшипника (со стороны маховика коленчатого вала) составляет 22 мм. Когда механический цех вырезает упорную поверхность корпуса, ему требуется подшипник с более толстым упорным фланцем. Обычно это называют упорным подшипником увеличенного размера. Эти подшипники доступны в размерах плюс 1 мм (обозначается «OS» в конце номера детали) и плюс 2 мм (обозначается «OS2» в конце номера детали).

• Пример: Вы измеряете расстояние между фланцами упорного подшипника, и оно составляет 21 мм. Это означает, что в вашем корпусе был упорный разрез на 1 мм или 1-й размер больше.

Подшипники коленчатого вала:

Вам необходимо знать два разных измерения коленчатого вала. Если вы заменяете старые подшипники без механической обработки кривошипа, вы сможете измерить внешний диаметр старых подшипников, чтобы определить текущее центрирующее отверстие, и внутренний диаметр, чтобы определить размер основной шейки. Если вы решите, что кривошип необходимо обработать, вам нужно будет запросить в механическом цехе готовый размер основных цапф, а также шейки шатунов.Некоторые магазины могут предоставить эту информацию, прикрепив бирку, выбив размеры журнала на кривошипе или закрасив маркировку. Опять же, если вы не уверены, просто спросите!

Размер главного журнала

Стандартный размер главной шейки коленчатого вала Volkswagen составляет 55 мм, это также может быть измерено как 2,165 дюйма в зависимости от вашего местоположения. При измерении подшипника это будет внутренний диаметр подшипника (или внешний диаметр). При измерении коленчатого вала это будет внешний диаметр шейки (или O.D.).

Пример: Вы измеряете внутренний диаметр подшипника, и он составляет 54.75 мм / 2,155 ″, это означает, что ваш шатун был обработан на 0,25 мм / 0,010 ″ или 1-й меньший размер.)

Размер шейки стержня

Стандартный размер шейки коленчатого вала Volkswagen составляет 55 мм, это также может быть измерено как 2,165 дюйма в зависимости от вашего местоположения. На самом деле измерение шатунной опоры — не лучший способ определить размер шейки шатуна, лучше всего измерить шатунную шейку на кривошипе. При измерении коленчатого вала это будет внешний диаметр шейки (или O.D.). На что следует обратить внимание при измерении цапф стержней, также использовались журналы Porsche и Chevy.Журналы Porsche использовались «в прошлом» и сейчас не очень распространены. Цапфы тяги Chevy очень распространены в больших двигателях, использующих более длинный ход (82-86 мм).

• Пример: Вы измеряете внешний диаметр шейки штока, и он составляет 54,75 мм / 2,155 ″, это означает, что ваш кривошип был обработан на 0,25 мм / 0,010 ″ или 1-й меньший размер.)

На основе приведенных выше примеров мы теперь можем определить правильные размеры подшипников, которые нам нужны для нашей сборки. Мы определили, что нам нужен коренной подшипник размером 40 (.040) на корпусе и имеет слишком большое усилие при измерении 10 (0,010) на кривошипе. Мы также определили, что нам нужен стержневой подшипник 10 (0,010) 1-го размера меньше

.

Volkswagen Корпус и коренные подшипники коленчатого вала:

СТАНДАРТ / СТАНДАРТ STD / 10 STD / 20 STD / 30 STD / 40
20 / STD 20/10 20/20 20/30 20/40
40 / STD 40/10 40/20 40/30 40/40
60 / STD 60/10 60/20 60/30 60/40

Шатунные подшипники Volkswagen и Chevy:

Стандартный
55.00 мм
2,165 ″ (наружный диаметр)
Стандартный
2.000 ″ (наружный диаметр)
1-й нижний размер
54,75 мм
2,155 ″ (наружный диаметр)
1-й нижний размер
1,990 ″ (наружный диаметр)
2-й меньший размер
54,50 мм
2,145 ″ (наружный диаметр)
2-й нижний размер
1,980 ″ (наружный диаметр)
3-й нижний размер
54,25 мм
2,135 ″ (наружный диаметр)
4-й меньший размер
54,00 мм
2,125 ″ (наружный диаметр)

Выбор подшипников кривошипа — Honda Goldwing Parts, Service, Info

ЗАПЧАСТИ И СОВЕТЫ ДЛЯ ВАШЕГО «СТАРОГО ЗОЛОТА»

Интернет-источник, посвященный удивительным четырехцилиндровым Goldwings от Honda!

Понимание основной системы. это следует читать вместе с таблицей подшипников ЗДЕСЬ.

У Honda была система, которая, конечно же, когда двигатели были впервые построены, означала, что они могли эффективно выпускать двигатели с «синей печатью» прямо с конвейера.

Вкладыши подшипников как для шатунов, так и для коренных подшипников имеют цветовую маркировку в зависимости от толщины вкладыша. Снаряды выбираются двумя разными системами, к которым я вернусь позже; один для стержней и один для сети.

Но эта система в сочетании с предположительно не переточиваемыми кривошипами в настоящее время вызывает большие проблемы, поскольку многие размеры подшипников практически исчезли.

На GL1000 / GL1100 это также усложняется необходимостью использования разных корпусов одного и того же цветового кода для стороны штока шатунов, в зависимости от того, какой цилиндр требует замены корпусов.См. Объяснение ниже.

В GL1200 используются те же гильзы, что и в GL1100, но с гильзой масляного типа во всех стержнях.

Как определить, какие вкладыши шатуна вам нужны.

Маркировка шатуна:

Во-первых, и это имеет значение только в том случае, если вам по какой-либо причине необходимо заменить шатун, на одной обработанной поверхности шатуна и колпачка выгравирована буква.Эта буква указывает на вес шатуна. Обычно вы обнаружите, что все стержни в одном двигателе имеют одну и ту же букву для целей балансировки.

Если в какой-то момент необходимо заменить стержень, следует выбрать стержень с такой же буквой. Если это невозможно, следующим лучшим решением будет заменить шток противоположной группы цилиндров на тот же номер, что и при замене. Это не идеальное решение, но оно позволит сохранить баланс в приемлемых пределах.

ВАЖНО: Стержни и крышки представляют собой пары, обрабатываются вместе и всегда должны храниться в таком состоянии. Буквы и цифры выгравированы на стержне и колпачке на одной обработанной поверхности. При замене колпачка на удилище важно совместить их.

Маркировка шейки шатуна коленчатого вала.

На перемычке коленчатого вала рядом с каждой шейкой шатуна вы должны увидеть вытравленную букву A, B, C.

Это не всегда очень ясно, и если вы не можете понять, какая буква у вас для какого-либо журнала, вам снова придется прибегнуть к измерению с помощью Plastigage.

Итак, теперь у вас есть данные для использования диаграммы напротив, чтобы определить, какой цвет оболочек использовать.

Теперь перейдите на страницу подшипников и используйте эту информацию, чтобы узнать, какой номер детали вам нужен для каждого стержня.Затем вы можете часами веселиться в Интернете, пытаясь найти это конкретное число.

Помните, что вы можете использовать любой из двух номеров деталей правильного цвета в крышке шатуна. Это поможет при поиске запчастей.

Вам действительно нужно понять, что на данный момент:

ЭТО НЕ БУДЕТ БЫСТРОМ ИСПРАВЛЕНИЕМ.

Все ракушки трудно найти, а некоторые цвета теперь почти невозможны.

Предположим, вы просто заменяете старые и изношенные гильзы новыми гильзами того же размера. Я расскажу об измерении сменных гильз другого размера в другой статье.

Думаю, мне следует начать с того, почему вам может понадобиться эта информация.

Возможно, вы слышите стук двигателя. Возможно, ваш двигатель в какой-то момент был перегрет, или в нем закончилась смазка, не обслуживались должным образом с использованием грязного масла и фильтра, или, может быть, просто из-за большого пробега.

Сам по себе большой пробег обычно не является проблемой. Я знаю двигатели GL1000, которые пробегают более 500 000 миль и более без капитального ремонта из-за того, что каждые 3000-3500 миль им проводят правильное обслуживание чистым маслом и фильтрами.

Какой бы ни была причина, я предполагаю, что теперь у вас есть двигатель, и вам нужно оценить повреждения, чтобы решить, какие части вам нужны.

Вкладыши подшипников:

Если они хорошие, беговая поверхность скорлупы будет красивого однородного серого цвета по всей поверхности.

Если на поверхности имеются глубокие царапины, вероятно, они вызваны протеканием грязного масла. Их нужно заменить.

Если на рабочей поверхности есть участки медного цвета, опорная поверхность из белого металла изношена. Обычно из-за отсутствия смазки их необходимо заменить.

Если наблюдается явный износ одной стороны пары гильз, это означает, что либо проблема с коленчатым валом, либо шатун имеет изгиб.

Это требует дальнейшего изучения в механической мастерской, так как очень немногие владельцы будут иметь возможность измерять биение коленчатого вала или изгиб шатунов.

Нет никакого смысла продолжать перестройку до тех пор, пока проблема не будет решена, так как вы просто снова столкнетесь с той же проблемой.

Коленчатый вал:

Проверьте все журналы на предмет тщательной оценки.Иногда можно отполировать очень легкие зазубрины (в механической мастерской, чтобы цапфы оставались круглыми!) И заменить подшипник оригинального размера более толстым. Существуют очевидные пределы того, насколько далеко вы можете зайти с этой опцией, за счет самой толстой оболочки OEM.

Глубокая задница означает поиск другого коленчатого вала. Honda заявляет, что эти кривошипы не подходят для переточки, и в любом случае нет подшипников увеличенного размера, доступных за пределами стандартных гильз.Никто не делает для этих двигателей внегабаритные послепродажные корпуса.

Если на какой-либо из цапф есть какие-либо признаки посинения, это означает, что цапфа перегрета, как правило, из-за отсутствия смазки или из-за перегрева, разжижающего масло до тех пор, пока оно не может выполнять свою работу. Кривошип необходимо заменить.

Как определить, какие вкладыши коренных подшипников вам нужны.

Основные подшипники немного легче понять, поскольку существует всего пять различных вкладышей подшипников.

Вкладыши коренных подшипников имеют одинаковые коды и цвета, от черного до желтого.

Номера деталей GL1000 от 13321-371-003 до 13325-371-003, GL1100 / 1200 13321-463-003 до 13325-463-003

Вкладыши шатунных подшипников:

Существует пять классов толщины оболочки, которые идентифицируются по цвету, а также по номерам деталей.Цвета черный (самый толстый), синий, коричневый, зеленый, желтый (самый тонкий). Цветное пятно обычно можно найти на боковом крае корпуса, но через некоторое время оно будет стерто, и тогда потребуется измерить зазоры с помощью чего-то вроде Plastigage.

Для штоков цилиндров №2 и №4 требуются кожухи с масляными отверстиями в них, номера деталей от (1000) 13215-371-003 до 13219-371-003, (1100/1200) 13215-463-003 до 13219-463-003

Штоки цилиндров №1 и №3 должны иметь кожухи без масляных отверстий.(1000) 13221-371-003, (1100/1200) 13221-463-003 до 13225-463-003

Корпуса шатунов для GL1200 требуют корпусов с масляными отверстиями для всех шатунов. (13215-463-003 до 13219-463-003)

Должно быть очевидно, что не имеет значения, какой тип кожуха установлен на крышках шатунов.

На той же обработанной поверхности шатуна и крышки вы также найдете выгравированное число от 1 до 3.

Номер будет выгравирован на стыке стержня и колпачка, чтобы вы могли видеть, соответствует ли колпачок стержню в правильной ориентации.

Это число указывает размер отверстия в корпусе в комбинации стержень / крышка и используется вместе с маркировкой на шейках коленчатого вала для определения размера вкладышей для этого штока.

На перемычках коленчатого вала выгравированы цифры от 1 до 3. Расположение этих цифр см. На рисунке выше.

Это число указывает на размер шейки коренного подшипника коленчатого вала. Он используется вместе с метками на картере, чтобы определить, какие гильзы использовать.

На GL1000:

В передней части правого картера находится литая колодка с римскими цифрами.

Они указывают размер отверстий картера, в которые входит коренной подшипник.

Видимо, иногда это не римские цифры, а A, B, C. Я лично такого никогда не видел.

не обращайте внимания на первую метку, затем слева направо эти метки указывают размер (как указано выше, номера коренных подшипников внизу) отверстий картера от передней части к задней части двигателя.

Итак, теперь у вас есть данные для использования диаграммы напротив, чтобы определить, какой цвет оболочек использовать.

Теперь перейдите на страницу подшипников и используйте эту информацию, чтобы узнать, какой номер детали вам нужен для каждого журнала. Затем вы можете часами веселиться в Интернете, пытаясь найти это конкретное число.

Поймите, что на данный момент, если вам нужны оригинальные подшипники Honda:

ЭТО НЕ БУДЕТ БЫСТРОМ ИСПРАВЛЕНИЕМ.

Все ракушки трудно найти, а некоторые цвета теперь почти невозможны.

Вкладыши коренных подшипников найти не так сложно, как вкладыши шатунов, но их все еще очень мало.

Авторские права WinGovations, 2016 г.

Дж. Дж. Эванс

1975 1976 1977 1978 1979 1980 GoldWing 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987

ПОМНИТЬ:

ОБОЛОЧКИ ПРОДАЮТСЯ В ОДНОЙ ПОЛОВИНЕ ОБОЛОЧКИ.ВАМ НУЖНО ДВА ПРАВИЛЬНЫХ ЦВЕТОВ ДЛЯ КАЖДОГО ЖУРНАЛА.

GL1100 немного отличается, у него всего три марки.

Автомобильные кронштейны 2421309 Подшипники шатуна кроны автомобильные

Бренд:

Номер детали производителя:

2421309

Тип детали:

Линия продуктов:

Summit Racing Номер детали:

CWA-2421309

UPC:

84839

93

Использование подшипника:

Прямая замена

Коленчатый вал двигателя меньше размера (дюйм.):

0,010 дюйма

Коленчатый вал двигателя меньше размера (мм):

0,25 мм

Материал подшипника:

Биметалл, кремний-алюминий

Отверстие под установочный штифт:

Узкий подшипник:

Количество:

Продается индивидуально.

Подшипники шатуна короны автомобильные

Подшипники шатуна Crown Automotive обеспечат надежную работу вашего двигателя. Из-за силы, действующей между поршнем и коленчатым валом, подшипники подвержены износу. Эти оригинальные запчасти изготовлены из качественных материалов и доступны по отдельности или в наборах для многих моделей. Выбирайте шатунные подшипники Crown, чтобы помочь вам в обслуживании двигателя для обеспечения его продолжительной эффективности.

К этому товару нет вопросов.
Задать вопрос

Вопрос какого типа вы хотите задать?

×

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами / постановлениями.

Позвоните, чтобы заказать

Это запчасть под индивидуальный заказ.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

×
×

Опции для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным клиентом, который отправляет товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответственно оценим даты доставки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.