ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Шестерёнчатый привод ГРМ

Данная конструкция ГРМ была изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick) в самом начале XX века (англоязычное обозначение — OHVOverHead Valve).

В основном конструктивно клапана от распределительного вала приводятся посредством толкателей, штанг толкателей и коромысел. В современных двигателях шестернями начали приводится и распредвалы с верхним расположением (см фото).

Плюс такой схемы — относительно простая конструкция и обеспечиваемая ей конструктивная надёжность — в частности, как правило используется простой и надёжный привод распределительного вала шестернями, что исключает саму возможность таких неисправностей, как разрыв ремня ГРМ или «перескакивание» цепи в механизме с цепным приводом. Эксплуатационные нагрузки на детали ГРМ также оказываются сравнительно невысокими, чем обеспечивается высокая долговечность и нетребовательность к смазочным материалам.

Многие двигатели с ГРМ типа OHV ощутимо более компактны по сравнению с верхневальными, так как у них отсутствует расположенный сверху в головке блока распределительный вал, что особенно актуально для двигателей без оси коромысел, у которых коромысла опираются на шаровые пальцы, для рядных двигателей это в особенности касается габарита по высоте, а для V-образных — и высоты, и габаритной ширины.

Кроме того, такая схема затрудняет использование более двух клапанов на цилиндр (двигатели с таким ГРМ, имеющие 4 клапана на цилиндр, имеют большие габариты и массу, что делает их малоприменимыми в легковых автомобилях, но вполне приемлемыми для грузовиков и тяжёлой техники — примеры тому двигатели КамАЗ, ЯМЗ, ТМЗ и многие другие) и усложняет проектирование впускных и выпускных окон в головке цилиндров с высокоэффективной с точки зрения пропускной способности.

Двигатели этой схемы, как правило, сравнительно низкооборотные и относительно тихоходные. Если не используются гидравлические толкатели, такой двигатель будет одним из наиболее шумных по сравнению с остальными.

Замена ремня ГРМ дизельного двигателя

Замена ремня ГРМ – это довольно важная процедура обслуживания дизельного двигателя автомобиля. Сроки замены указаны в сервисной книжке вашего автомобиля

Если во время не поменять ремень газораспределительного механизма, то происходит разрыв ремня, что неизбежно приводит к серьезным поломкам. Поршень ударяет и гнет клапан, который в свою очередь может разрушить и весь распределительный вал. Как вы понимаете, после таких поломок понадобится трудоемкий и дорогой ремонт: замена ремня ГРМ, замена прокладки блока цилиндров, замена распределительного вала, замена клапанов, маслосъемных колпачков.

Вывод можно сделать только один, замена отходившего свой срок ремня ГРМ – это необходимая, и очень важная процедура,

не проводя которую можно столкнуться с тяжелыми последствиями для двигателя Вашего автомобиля.

Замена ремня ГРМ на двигателе: как, когда, где?

Чтобы автовладелец не забыл о наступающем сроке замены ремня ГРМ, часто производители предлагают в комплекте с ремнем самоклеющийся стикер. Предполагается, что владелец автомобиля наклеит его на видимую часть кузова и внесет данные одометра, когда необходима будет произвести замену. Существуют модели автомобилей, которые бортовыми приборами дадут сигнал, о том, что пора заменить ремень ГРМ, масло и фильтра.

Вам, как владельцу автомобиля, следует помнить, что действия по смене ремня ГРМ всегда сопровождается так же заменой роликов удерживающих этот ремень в натяжении и, в зависимости от модели двигателя, иногда так же приходится менять ведущую шестерню коленчатого вала. Не стоит пренебрегать комплексом работ в целом, отказ от замены шестерни коленчатого вала, так же может привезти к обрыву ремня ГРМ и практически капитальному ремонту двигателя.

Замена ремня ГРМ всегда связана с последующей настройкой системы зажигания, правильным выставлением распределительных валов двигателя. Данная процедура имеет ряд сложных особенностей, особенно в иностранных моделях. По этому, мы рекомендуем вам выполнять данную процедуру в специализированных сервисных центрах.

Автосервис «Партнер-Авто» имеет необходимое оборудование для проведения качественного ремонта с предоставлением гарантийных обязательств.

Комплект ремня ГРМ для двигателя K9K 1.

5 дизель Рено 7701477028

Наличие

Наименование: Комплект ремня ГРМ для двигателя K9K 1.5 дизель Рено 7701477028
Артикул: DC1823-7701477028


Наличие на складе Дастершоп77 (по состоянию на 07.11.21): 3 шт.

Применяемость
Комплект ремня ГРМ для двигателя K9K 1.5 дизель Рено 7701477028 подходит для Рено Дастер 2011-2015, Рено Дастер 2015-2019, Рено Дастер 2019-2020, Рено Дастер 2021-2024, Лада Ларгус 2012-,

Всегда на нашем складе в Москве
В отличие от многих других интернет-магазинов мы работаем со своего склада, в карточках товара указано актуальное количество товара, находящееся на нашем складе и доступное для покупки. Если товар находится на удаленном или промежуточном складе и на его доставку до нашего склада требуется дополнительное время, то это обязательно указывается в карточке товара.

Качество
Только качественная, проверенная продукция

В отличие от многих других интернет-магазинов мы работаем только с проверенными поставщиками. Мы знаем товар, который продаем, уверены в его происхождении и качестве. Остерегайтесь подделок в других магазинах, ввиду высокой популярности сейчас их стало слишком много. В нашем магазине продается только оригинальная продукция. Наш магазин — первый из тех, кто начал продвигать товары российских производителей, нас знают владельцы автомобилей Рено, Ниссан, Лада, Шевроле, Хендай и других марок во всех регионах РФ, а самое главное — нам доверяют. За счет опыта и знаний мы оставляем конкурентов позади, а наши Клиенты получают товар лучшего качества!

Где еще найти похожие товары
Дополнительные категории, которые связаны с товаром Комплект ремня ГРМ для двигателя K9K 1.5 дизель Рено 7701477028:
Запчасти для проведения ТО (расходники)
Запчасти, ТО

  • Запчасти для проведения ТО (расходники) для Рено Дастер
  • Оплата

    Оплата наличными
    при получении заказа курьеру, либо при получении посылки на почте или при самовывозе товара из магазина

    Банковский перевод
    перевод средств на лицевой счет магазина через любое отделение Сбербанка или оплата переводом на карту Сбербанка

    Наложенный платеж, Почта РФ
    оплата в отделении на почте при получении посылки

    Яндекс Деньги
    перевод средств на Яндекс кошелек магазина

    Доставка

    Вы можете купить товар «Комплект ремня ГРМ для двигателя K9K 1. 5 дизель Рено 7701477028″ в Москве и с доставкой по России. В Москве товар «Комплект ремня ГРМ для двигателя K9K 1.5 дизель Рено 7701477028» можно забрать самостоятельно со склада магазина или заказать доставку курьером. Также мы можем отправить Ваш заказ Почтой по указанному Вами адресу. Для совершения покупки добавьте нужные позиции в корзину и оформите заказ, или свяжитесь с менеджером магазина по телефону, указанному в шапке сайта. Мы будем рады помочь Вам в приобретении!

    Доставка по Москве 500р
    доставляем товары по адресу в удобное для Вас время без предоплаты

    Доставка по РФ от 600р
    отправляем Почтой наложенным платежом с оплатой при получении, транспортными компаниями по РФ и за её пределы

    Самовывоз со склада г.Москва
    Вы можете забрать заказ самостоятельно со склада по адресу: г.Москва, ул.Ротерта д.2
    Обязательно согласуйте забор заказа с менеджером по телефону.

    Установка и сервис

    Доступна услуга по установке автомобильных аксессуаров и запчастей
    Клиентам в Москве доступна услуга по установке приобретенных товаров! Стоимость работ можно узнать в разделе «Установка и сервис».

    Если в списке отсутствует услуга по установке необходимой детали, то менеджер сообщит ее дополнительно, обращайтесь за уточнением стоимости удобным способом или напишите комментарий к заказу.

    Привод ГРМ (газораспределительного механизма) 1.6 Л (D4FB)

    1. Генератор 2. Шкив водяного насоса 3. Кронштейн опоры двигателя 4. Автоматический натяжитель ремня привода вспомогательного оборудования 5. Шкив коленчатого вала 6. Шпонка 7. Водяной насос 8. Крышка цепи привода ГРМ

    68.6-73.5 Н•м

    1. Крышка приводной цепи ГРМ 2. Приводная цепь «С» 3. Автоматический натяжитель цепи «С» 4. Рычаг цепи «С» 5. Направляющая цепи «С» 6. Направляющая цепи 7. Приводная цепь ГРМ «А» 8. Звездочка привода топливного насоса высокого давления 9. Звездочка коленчатого вала 10. Автоматический натяжитель приводной цепи ГРМ «А» 11. Рычаг цепи «А» 12. Направляющая цепи 13. Корпус цепи привода ГРМ 14. Прокладка 15.

    Звездочка распределительного вала

    • СНЯТИЕ

    УКАЗАНИЕ :

    Для выполнения данной операции снятие двигателя не требуется.

    1. Снять ремень привода вспомогательного оборудования.

    2. Снять топливные форсунки [см. Глава 3 «Система питания»).

    3. Отвернуть болты крепления в последовательности, указанной на рисунке. Затем снять крышку головки блока цилиндров (А).

    4. Снять кронштейн крепления опоры двигателя.

    • Подставить под двигатель домкрат.

    • Отвернуть болты и гайки крепления и снять кронштейн опоры двигателя [А], как показано на рисунке.

    5. Отвернуть болты крепления и снять генератор [А].

    6. Отвернуть болты крепления и снять шкив водяного насоса [А].

    7. Отвернуть болты крепления и снять опорный кронштейн двигателя (А), как показано на рисунке.

    8. Отвернуть болты крепления и снять автоматический натяжитель ремня привода вспомогательного оборудования (А).

    9. Провернуть шкив коленчатого вала, до совмещения с меткой «Т» на крышке приводной цепи. Данное положение соответствует положению поршня первого цилиндра в ВМТ на ходе сжатия.

    10. Отвернуть болт крепления [В] и снять шкив коленчатого вала [А], как показано на рисунке.

    УКАЗАНИЕ :

    Используя специальное приспособление (фиксатор 09231-2А100) (А), зафиксировать положение коленчатого вала, при снятии шкива.

    11. Вывернуть заглушку [А], затем отвернуть гайку крепления звездочки топливного насоса высокого давления (В).

    УКАЗАНИЕ :

    При отворачивании гайки ТНВД (топливного насоса высокого давления), использовать специальный стопор (см. выше). Перед установкой заглушки, установить новое уплотнительное кольцо.

    12. Отсоединить шланг возврата топлива (А) и патрубок высокого давления [В].

    13. Отвернуть болты крепления топливного насоса высокого давления (А), и отсоединить топливные шланги (В, С].

    14. Установить специальное приспособлении (09331-2АООО) [А] на звездочку ТНВД, завернув его по часовой стрелке, как указано на рисунке.

    15. Отвернуть три болта крепления (В) крышки приводной цепи ГРМ.

    16. Установить специальное приспособление (09331-2А000) (А] на крышку приводной цепи ГРМ, завернув три длинных болта крепления (В).

    17. Зафиксировать положение съемника ТНВД (А) и фиксатора приводной звездочки (С) двумя стопорными болтами (D],

    18.Провернуть болт (Е) по часовой стрелке до отсоединения ТНВД.

    19. Снять специальное приспособление (09331-2АООО), после снятия ТНВД.

    20. Установить специальное приспособление (09200-38001, 09200-1СООО), как показано на рисунке.

    21. Отсоединить патрубок системы промежуточного охлаждения воздуха (интеркулера) (А).

    22. Отвернуть болты крепления и снять компрессор системы кондиционирования.

    23. Убрать домкрат из-под масляного поддона двигателя.

    24. Снять масляный поддон (А).

    УКАЗАНИЕ :

    Для снятия масляного поддона, необходимо использовать специальное приспособление (09215-ЗС000), как показано на рисунке выше.

    УКАЗАНИЕ :

    Установить специальное приспособление между масляным поддоном и рамкой лестничного типа, используя пластиковый молоток.

    После прохождения специальным приспособлением 2/3 по периметру, необходимо извлечь приспособление и снять масляный поддон. 25. Отвернуть болты крепления и снять маслоприемник (В).

    26. Отвернуть болты крепления и снять крышку приводной цепи ГРМ (А).

    УКАЗАНИЕ :

    После снятия крышки приводной цепи ГРМ и масляного поддона, необходимо удалить остатки герметика.

    27. Отвернуть болты крепления и снять автоматический натяжитель приводной цепи «С» (А).

    УКАЗАНИЕ :

    Перед снятием автоматического натяжителя, необходимо установить в отверстие в корпусе стержень (диаметр 2.5 мм), после сжатия натяжителя.

    28. Отвернуть болты крепления и снять рычаг приводной цепи «С» [А] и направляющую цепи (В), как показано на рисунке.

    29. Снять направляющую цепи (А), как показано на рисунке.

    30. Снять приводную цепь ГРМ (А), как показано на рисунке.

    УКАЗАНИЕ :

    Перед снятием, необходимо сжать натяжитель и установить стержень (диаметром 2.5 мм) в отверстие в корпусе.

    31. Отвернуть болты крепления и снять автоматический натяжитель цепи (А).

    32. Снять рычаг цепи [А) и, отвернув болты крепления, снять направляющую цепи (В).

    33. Снять приводную цепь ГРМ (А) вместе со звездочкой привода ТНВД (В) и звездочкой коленчатого вала (С).

    34. Отвернуть болты крепления и снять водяной насос (А).

    35. Отвернуть болты крепления и снять корпус приводной цепи ГРМ (А).

    УКАЗАНИЕ :

    Для выполнения данной операции необходимо снять двигатель с автомобиля.

    36. Снять звездочки распределительных валов.

    Удерживая распределительный вал разводным ключом (А), отвернуть болт крепления звездочки распределительного вала (С) используя торцовый ключ (В), как показано на рисунке.

    УКАЗАНИЕ :

    Быть осторожным, чтобы при отворачивании болтов крепления не повредить распределительный вал и толкатели клапанов.

    • УСТАНОВКА

    1. Установить звездочку привода распределительного вала и затянуть болт крепления с требуемым моментом затяжки. При затягивании болта крепления, удерживать распределительный вал разводным ключом (см. Рисунок выше). Момент затяжки: 68.6 — 73.5 Нм.

    2. Установить корпус приводной цепи ГРМ с новой прокладкой. Затянуть болты крепления с моментом затяжки:

    Болт (В): 24.5-30.4 Н м Болт (С):18.6-27.5 Н м Болт (D): 7.8-11.8 Н м Болт (Е): 25.5-34.3 Н м

    3. Установить водяной насос и затянуть болты крепления с моментом затяжки 19.6 — 24.5 Н • м.

    4. Установить ТНВД, подсоединить шланги и затянуть болты крепления моментом затяжки 14.7 19.6 Н•м.

    5. Подсоединить возвратный шланг (А) и патрубок высокого давления (В). Моменты затяжки 24.5-28.4 И м и 6.9- 10.8 Н м, соответственно.

    УКАЗАНИЕ :

    Не использовать повторно патрубок высокого давления.

    6.Установить шпонку в хвостовик коленчатого вала. Шпонка должна находиться напротив установочной метки, как показано на рисунке. В этом положении, поршень первого цилиндра находится в ВМТ на ходе сжатия.

    7. После установки приводной цепи со звездочками ТНВД (В) и коленчатого вала (С). Установить звездочку привода на вал ТНВД.

    УКАЗАНИЕ :

    Установочная метка на звездочке ТНВД должна совпадать с меткой на корпусе приводной цепи, как показано на рисунке.

    8. Затянуть предварительно гайку крепления приводной звездочки ТНВД.

    9. Установить рычаг приводной цепи и направляющую. Затянуть болты крепления с моментом затяжки 9.8 — 11.8 Н•м.

    10. Установить автоматический натяжитель приводной цепи [А], затем извлечь стержень [В] Момент затяжки болтов крепления: 9.8 — 11.8 Н•м.

    11. Совместить установочные метки (А) на приводных звездочках распределительных валов с вертикальной осевой валов, как показано рисунке.

    12. Установить приводную цепь ГРМ «С» в следующей последовательности: звездочка привода ТНВД — звездочка левого распределительного вала — звездочка правого распределительного вала.

    УКАЗАНИЕ :

    Установочные метки на звездочках распределительных валов должны совпадать с метками нанесенными на звенья приводной цепи.

    13. Установить направляющую приводной цепи (А), как показано на рисунке. Затянуть болты крепления с моментом затяжки 9.8 -13.7 Н•м.

    14. Установить рычаг и направляющую приводной цепи ГРМ. Затянуть болты крепления моментом затяжки 9.8 — 11.8 Н•м.

    15. Установить автоматический натяжитель приводной цепи ГРМ. Затем извлечь стопорный стержень. Затянуть болты крепления моментом затяжки 9.8 — 11.8 Н•м.

    16. Установить и затянуть гайку крепления звездочки привода ТНВД (А]. Момент затяжки 64.7 74.5 Н•м.

    Используя специальное приспособление, зафиксироватьположение коленчатого вала [см. выше). 17. Нанести, равномерным слоем на поверхность разъема крышки приводной цепи ГРМ, герметик.

    УКАЗАНИЕ :

    Необходимо использовать герметик марки LOCTITE 5900. Перед нанесением герметика, убедиться, что поверхность разъема чистая и сухая. Устанавливать крышку приводной цепи ГРМ необходимо в течение 5 минут, после нанесения герметика.

    Герметик необходимо наносить на расстоянии 3 мм от края крышки.

    1 Герметик

     

    18. Установить крышку приводной цепи ГРМ (А). Затянуть болты крепления с моментом затяжки 19.6 — 26.5 Н м (В, С, F] и 9.8 — 11.8 Н•м (D, Е]

    19. Используя специальное приспособление (09231-2АООО, 09231 -Н1100) (А), установить новую уплотнительную манжету, как показано на рисунке.

    20. Установить маслоприемник. Затянуть болты крепления с моментом затяжки 19.6 — 26.5 Н•м, гайки крепления — 9.8 — 11.8 Н•м.

    21. Нанести на поверхность разъема масляного поддона равномерным слоем специальный герметик.

    УКАЗАНИЕ :

    Необходимо применять герметик марки LOCTITE 5900 Проверить и убедиться, что поверхность разъема масляного поддона чистая и сухая. Герметик необходимо наносить на расстоянии 3 мм от края. Сборку производить в течение 5 минут после нанесения герметика.

    После установки, выждать не менее 30 минут, перед заполнением системы смазки моторным маслом. Перед сборкой нанести герметик в стык между крышкой и корпусом, как показано на рисунке.

    1. Герметик

     

    1. Крышка приводной цепи, 2. Стык, 3. Корпус цепи, 4. Задняя пластина

     

    22. Установить масляный поддон. Затянуть болты крепления моментом затяжки 9.8 — 11.8 И м.

    23. Подставить под масляный поддон домкрат.

    24. Снять специальное приспособление с переходником, удерживающее двигатель.

    25. Установить шкив коленчатого вала. Затянуть болт крепления шкива моментом затяжки 225.6 -245.2 Н•м.

    УКАЗАНИЕ :

    Перед затягиванием болта крепления шкива, установить специальное приспособление, фиксирующее- положение коленчатого вала.

    26. Установить автоматический натяжитель ремня привода вспомогательногооборудования.Затянуть болты крепления с моментом затяжки 25.5 — 30.4 Н•м.

    27. Установитькронштейн крепления двигателя (А). Затянуть болты крепления моментом затяжки 42.2-53.9 Н•м.

    28. Установить шкив водяного насоса. Затянуть болты крепления моментом затяжки 9.8 -11.8 Н•м.

    29. Установить генератор. Затянуть болты крепления моментом затяжки 38.2-58.8 Н•м.

    30. Установить кронштейн опоры двигателя (А]. Затянуть болты и гайки требуемым моментом затяжки: гайка (D) — 63.7 — 83.4 Н•м, болт (В) и гайка (С) — 49.0 — 63.7 Н•м.

    31. Убрать из-под масляного поддона домкрат.

    32. Установить крышку головки блока цилиндров с новой прокладкой (А). Затянуть болты крепления в указанной на рисунке последовательности с моментом затяжки 7.8-9.8 Н•м.

    УКАЗАНИЕ :

    Перед установкой нанести на крышку герметик марки LOCTITE 5900.

    Проверить и убедиться в том, что поверхность разъема крышки с головкой чистая и сухая.

    Нанести герметик на расстоянии 3 мм от края крышки. Сборку производить в течение 5 минут после нанесения герметика.

    Не заполнять систему смазки двигателя моторным маслом в течение 30 минут после установки крышки.

    Нанести герметик в указанные на рисунке стыки.

    1. Стык, 2. Герметик

    33. Установить форсунки.

    34. Установить ремень привода вспомогательного оборудования.


    Ситроен дизельный двигатель 9HZ (DV6TED4). Замена ремня ГРМ и цепи в головке блока цилиндров

    Замена ремня ГРМ

    Интервалы замены

    Нормальные условия эксплуатации ремень привода ГРМ — Замена 240000 Километры / 120 Месяцы RPO № -11786-, |-14.02.2009|

    Неблагоприятные условия эксплуатации емень привода ГРМ — Замена 180000 Километры / 120 Месяцы RPO № 11787-, |15.02.2009-|

    Общая информация

    Проверка двигателя на отсутствие повреждений. Внимание: На этом двигателе при обрыве ремня привода ГРМ высока вероятность удара поршня о клапаны. Перед снятием головки блока цилиндров должна быть проведена проверка давления конца такта сжатия в каждом цилиндре.

     

    Специальный инструмент

    • C4: Съемник дополнительного приводного ремня -Citroen №(-).0194/3-D.
    • C5/Berlingo: Фиксатор ролика натяжителя дополнительного приводного ремня -Citroen № (-).0194.F.
    • C5/Berlingo без электроусилителя рулевого управления (EPS): Регулировочное приспособление ролика натяжителя дополнительного приводного ремня -Citroen №(-).0188.Z.
    • Berlingo с электроусилителем рулевого управления (EPS): Регулировочное приспособление ролика натяжителя дополнительного приводного ремня -Citroen №(-).0194.E3.
    • Фиксатор звездочки распределительного вала -Citroen № (-).0194.B.
    • Установочное приспособление коленчатого вала -Citroen № (-).0194.A.
    • Фиксатор маховика -Citroen № (-).0194.C.
    • Фиксатор звездочки ТНВД -Citroen № (-).0194.A.
    • Набор заглушек -Citroen №(-).0194.T.

    Специальные указания

    • Отсоедините провод от «-» клеммы аккумуляторной батареи.
    • Не проворачивайте коленчатый или распределительный валы при снятом ремне привода ГРМ.
    • Снимите свечи накаливания для облегчения вращения коленчатого вала.
    • Прокручивайте коленчатый вал только в нормальном направлении вращения (если не указано противоположное вращение).
    • НЕ ВРАЩАЙТЕ коленчатый вал посредством вращения звездочки распределительного вала или других звездочек.
    • Соблюдайте все моменты затяжки.

    Снятие

    Поддомкратьте переднюю часть автомобиля и установите опорные стойки.

    Снимите верхнюю крышку двигателя.

    Отсоедините и заглушите топливные трубки. Используйте специнструмент №(-).0194.T.

    Снимите:

    • Шланги промежуточного охладителя с корпуса дроссельной заслонки.
    • Правое переднее колесо. Накладку колесной арки переднего правого колеса.
    • C4: Дополнительный приводной ремень. Специнструмент №(-).0194/3-D.
    • C5/Berlingo: Дополнительный приводной ремень. Специнструмент №(-).0194.F/0188.Z или 0194.E3.
    • Berlingo без электроусилителя рулевого управления (EPS): Бачок ГУР. НЕ ОТСОЕДИНЯЙТЕ трубки.
    • Гибкую трубку системы выпуска.

    Установите фиксатор маховика [1] . Специнструмент №(-).0194.C. Убедитесь, что маховик зафиксирован специнструментом. Если нет: Медленно проверните коленчатый вал по часовой стрелке. Отсоедините жгут проводов от верхней крышки ремня привода ГРМ.

    Снимите:

    • Верхнюю крышку ремня привода ГРМ [2] .
    • Болт шкива коленчатого вала [3] .
    • Шкив коленчатого вала [4] .
    • Нижнюю крышку ремня привода ГРМ [5] .

    Установите болт шкива коленчатого вала [3] .

    Снимите:

    • Фиксатор маховика [1] .
    • Датчик положения коленчатого вала. Убедитесь, что ротор датчика не поврежден [6] .
    • Направляющую ремня привода ГРМ [7] .

    Медленно поворачивайте коленчатый вал по часовой стрелке, пока метка на звездочке распределительного вала не переместится в положение «10 часов» [8] .

    Вставьте:

    • Фиксатор звездочки распределительного вала [9] . Специнструмент №(-).0194.B.  
    • Фиксатор звездочки ТНВД [10] . Специнструмент №(-).0194.A.
    • Установочное приспособление коленчатого вала [11] . Специнструмент №(-).0194.A.

    Вывесите двигатель.

    Снимите:

    • Правую опору двигателя.
    • Кронштейн правой опоры двигателя.

    Ослабьте болт ролика натяжителя [12] . Поверните ролик натяжителя по часовой стрелке для ослабления натяжения ремня. Используйте ключ-шестигранник [13] . Снимите ремень привода ГРМ, начиная со звездочки насоса охлаждающей жидкости.

    Установка

    Проверьте плавность работы ролика натяжителя, направляющего ролика и звездочки насоса охлаждающей жидкости. Убедитесь, что фиксатор звездочки распределительного вала установлен правильно [9] . Убедитесь, что фиксатор звездочки ТНВД установлен правильно [10] . Убедитесь, что установочное приспособление коленчатого вала установлено правильно [11] . Наденьте ремень привода ГРМ на звездочку коленчатого вала.

    Установите: Убедитесь, что ротор датчика не поврежден [6] .

    • Направляющую ремня привода ГРМ [7] .
    • Датчик положения коленчатого вала.

    Наденьте ремень привода ГРМ в следующем порядке:

    • Направляющий ролик.
    • Звездочка распределительного вала.
    • Звездочка ТНВД.
    • Звездочка насоса охлаждающей жидкости.
    • Ролик натяжителя.

    Поворачивайте ролик натяжителя против часовой стрелки до тех пор, пока указатель не будет совмещен с проемом [14] . Используйте ключ-шестигранник. Затяните болт ролика натяжителя [12] . Момент затяжки: 23±2 Нм. Убедитесь, что указатель ролика натяжителя совмещен с проемом [14] .

    Снимите:

    • Установочное приспособление коленчатого вала [11] .
    • Фиксатор звездочки распределительного вала [9] .
    • Фиксатор звездочки ТНВД [10] .

    Установите:

    • Кронштейн правой опоры двигателя.
    • Правую опору двигателя.

    Медленно проверните коленчатый вал на шесть оборотов по часовой стрелке. НЕ ДОПУСКАЙТЕ проворота коленчатого вала против часовой стрелки. Вставьте установочное приспособление коленчатого вала [11] . Убедитесь, что указатель ролика натяжителя совмещен с проемом [14] . Если нет: Повторите процедуру натяжения. Убедитесь, что фиксатор звездочки распределительного вала можно установить [9] . Если фиксатор установить не удается: Визуально убедитесь, что отверстие звездочки распределительного вала [8] совмещено с отверстием в головке блока цилиндров. Если отверстия не совмещены, расхождение должно быть не более 1 мм. Если расхождение отверстий более 1 мм, повторите процедуру установки. Вставьте фиксатор звездочки ТНВД [10] .

    Снимите:

    • Установочное приспособление коленчатого вала [11] .
    • Фиксатор звездочки распределительного вала [9] .
    • Фиксатор звездочки ТНВД [10] .

    Установите фиксатор маховика [1] .

    Отверните болт шкива коленчатого вала [3] .

    Установите:

    • Нижнюю крышку ремня привода ГРМ [5] .
    • Шкив коленчатого вала [4] .
    • Болт шкива коленчатого вала [3] . Момент затяжки: 35±4 Нм + 190±5°. Используйте новый болт.
    • Верхнюю крышку ремня привода ГРМ [2] .

    Убедитесь, что момент затяжки болта шкива коленчатого вала составляет 80-160 Нм. Снимите фиксатор маховика [1] . Установите детали в порядке, обратном снятию.

     

    Замена цепи ГРМ в головке блока цилиндров

    Специальные инструменты

    • Держатель звездочки распределительного вала -№ (-).0191.M.
    • Фиксатор звездочки распределительного вала -№ (-).0194.B.
    • Установочное приспособление коленчатого вала -№ (-).0194.A.
    • Фиксатор маховика -№ (-).0194.C или C0194.C.

    Специальные указания

    • Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
    • Снимите свечи накаливания для облегчения вращения коленчатого вала.
    • Прокручивайте коленчатый вал только в нормальном направлении вращения (если не указано противоположное вращение).
    • Соблюдайте моменты затяжек.
    • Если есть: Перед снятием нанесите установочные метки датчика положения коленчатого вала.
    • НЕ ВРАЩАЙТЕ коленчатый вал посредством вращения звездочки распределительного вала или других звездочек.
    • НЕ вращайте коленчатый или распределительный валы при снятой цепи привода ГРМ.

    Процедуры установки фаз газораспределения

    • Для снятия/установки цепи привода ГРМ потребуется:
    • Снятие ремня привода ГРМ.
    • Снятие корпуса распределительных валов [1] .
    • Выставите положение звездочки распределительного вала:
    • Тип А: [2] .
    • Тип В: [3] .
    • Совместите окрашенные звенья цепи с установочными метками каждой звездочки:
    • Тип А: [4] и [5] .
    • Тип В: [6] и [7] .
    • Натяжитель цепи привода ГРМ должен быть установлен до установки распределительных валов [8] .
    • Убедитесь, что шпоночная канавка распределительного вала расположена, как показано на рисунке [9] . 

    ГРМ дизельного двигателя 2.2 HDi DW12/4HK/4HN. Клапана дизельного двигателя 2.2 HDi DW12/4HK/4HN [Архив]

    Навигатор темы
    ГРМ дизельного двигателя 2.2 HDi DW12/4HK/4HN.
    Клапана дизельного двигателя 2.2 HDi DW12/4HK/4HN.
    Клапана дизельного двигателя Citroen C-Crosser 2.2 HDi DW12/4HK/4HN.
    ГРМ дизельного двигателя Citroen C-Crosser 2.2 HDi DW12/4HK/4HN
    Клапана дизельного двигателя Peugeot 4007 2.2 HDi DW12/4HK/4HN.
    ГРМ дизельного двигателя Peugeot 4007 2.2 HDi DW12/4HK/4HN
    Клапана дизельного двигателя Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D DW12/4HK/4HN.
    ГРМ дизельного двигателя Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D DW12/4HK/4HN

    Механизм ГРМ дизельного двигателя 2.2 HDi DW12/4HK/4HN

    Замена ремня ГРМ дизельного двигателя 2,2 HDi DW12/4HK/4HN #post52383 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=1471&p=52383&viewfull=1#post52383)
    Сбиты фазы газораспределения после замены ремня ГРМ 2,2 HDi DW12/4HK/4HN #post212945 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=10541&p=212945&viewfull=1#post212945)
    Снятие и установка распределительных валов ГРМ #post220786 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=10541&page=2&p=220786&viewfull=1#post220786)
    Цепь, натяжитель цепи распредвалов ГРМ двигателя 2,2 HDi DW12/4HK/4HN #post321171 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=13513&p=321171&viewfull=1#post321171)
    Обслуживание и ремонт ГРМ 2,2 HDi DW12/4HK/4HN #post321171 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=13513&p=321171&viewfull=1#post321171)
    Регулировка клапанов дизельный двигатель 2.2 л DW12/4HN/4HK #post360548 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=14984&p=360548&viewfull=1#post360548)

    Впускные клапана дизельного двигателя 2.2 HDi DW12/4HK/4HN

    Каталожные номера впускного клапана #post391669 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=391669&viewfull=1#post391669), #post409272 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=409272&viewfull=1#post409272)
    Сервисная спецификация по размерам ГРМ #post279267 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=409267&viewfull=1#post409267)
    Инструкция снятие и установка клапанов #post279267 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=409267&viewfull=1#post409267)
    Проверка состояния клапанов #post279267 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=409267&viewfull=1#post409267)

    Выпускные клапана дизельного двигателя 2.2 HDi DW12/4HK/4HN

    Каталожные номера выпускного клапана #post391669 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=391669&viewfull=1#post391669), #post391771 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=391771&viewfull=1#post391771), #post409272 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=409272&viewfull=1#post409272)
    Сервисная спецификация по размерам ГРМ #post279267 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=409267&viewfull=1#post409267)
    Инструкция снятие и установка клапанов #post279267 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=409267&viewfull=1#post409267)
    Проверка состояния клапанов #post279267 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=17260&p=409267&viewfull=1#post409267)

    Головка блока цилиндров дизельного двигателя 2.2 HDi DW12/4HK/4HN. Тема для обсуждения (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=11282&p=220137&viewfull=1#post220137)

    Каталожные номера прокладки ГБЦ 2.2 HDi DW12/4HK/4HN #post409259 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=11282&p=409259&viewfull=1#post409259)
    Подбор прокладки ГБЦ двигателя DW12/4HK/4HN #post409260 (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=11282&p=409260&viewfull=1#post409260)
    Снятие-установка головки блока цилиндров двигателя DW12/4HK/4HN. Инструкция (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=11282&p=409261&viewfull=1#post409261)
    Проверка головки блока цилиндров двигателя DW12/4HK/4HN. Инструкция (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=11282&p=409261&viewfull=1#post409261)
    Снятие-установка прокладки головки блока цилиндров двигателя DW12/4HK/4HN. Инструкция (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=11282&p=409261&viewfull=1#post409261)
    Разборка и сборка головки блока цилиндров двигателя DW12/4HK/4HN. Инструкция (http://www.cp-club.ru/showthread.php?t=11282&p=409261&viewfull=1#post409261)

    Цепь ГРМ для дизельного двигателя Cummins ISF 2,8L 4982040

    BB9953     Rear gear housing…(More)      
        3093940 Hexagon Flange Head Cap Screw 1    
        3864113 Hexagon Flange Head Cap Screw 1    
        3906391 Socket Head Cap Screw 4 M6 X 1.00 X 16.  
        4895877 Socket Head Cap Screw 2    
        4982040 Цепь 1    
        5254871 Drive Sprocket 1    
        5255270 Camshaft Sprocket 1    
        5255271 Shoulder Cap Screw 2    
        5259767 Chain Guide 1    
        5262030 Friction Enhancing Shim 1    
        5262661 Idler Shaft 1    
        5262662 Gear Retainer 1    
        5262663 Gear Retainer 1    
        5265741   1    
              3901865 Hexagon Flange Head Cap Screw 4 M6 X 1.00 X 20.  
        5267973 Chain Guide 1    
        5267974 Chain Tensioner 1    
        5267993 Speed Indicator Ring 1    
        5272961 Idler Gear 1    
        5340699 Actuator Cap 1    
        5361694 Уплотнение корпуса блока шестерен 1    
        5361695 Корпус блока шестерен 1    
        5361698 Винт крышки заплечника 1    
        5361699 Уплотнительная шайба 1    
        5363383 Chain Drive Cover 1    
        5368306 Винт с шестигранной головкой и фланцем 2    
        5530238 M/B Screw, Hex Flange Hea 1    
              3901865 Hexagon Flange Head Cap Screw 4 M6 X 1.00 X 20.  

    maxx МОМЕНТ: Дизель, синхронизация

    Может быть, вы видели кадры из фильма о замкнутом газовом насосе в реалити-шоу? Автомобиль у бензонасоса внезапно загорается, пока владелец заправляет топливо. Обычно водитель начинает качать бензин, а затем возвращается в машину за чем-нибудь. После скольжения по сиденью, создавая накопление статического электричества внутри своего тела, он снова касается рукоятки насоса с достаточным запасом статической искровой энергии, чтобы зажечь летучую топливно-воздушную смесь на заливной горловине.ПУФ. Затем запаниковавший оператор, по понятным причинам, инстинктивно, но по ошибке вытаскивает сопло из заливной горловины, разбрызгивая топливо по всему автомобилю и земле: он только что заново изобрел огнемет из садового шланга.

    Если вы разожгли достаточно костров, вы поймете, насколько опасен бензин. Тем не менее, с оттенком смирения я скажу вам, что эта маленькая леди не была впечатлена моими навыками бойскаута, когда я чуть не сгорел дотла новую конструкцию шторы на заднем дворе после того, как срезал бензин в переносной костровой яме под ней.Пламя выскочило из ямы примерно на 12 футов, пока я стоял наготове: ром и кокс в одной руке, садовый шланг в другой. Урок здесь? Если вам нужен шланг для воды в руке, возможно, вы не совсем это продумали. Я подозреваю, что некоторые вариации этого утверждения могут оказаться на моей надгробной плите или как часть повествования о посмертной премии Дарвина.

    Если оставить в стороне самоанализ, заметили ли вы, что ни в одном из этих зажигательных видеоклипов не используется дизельный насос? Никогда не дизель, всегда бензин.Почему это простое наблюдение важно для настройки дизельного двигателя? И как вы можете повысить экономию топлива с помощью этих знаний? Есть ответы.

    Дизель нелегко воспламеняется по сравнению с другими видами топлива, во всяком случае, при температурах, при которых нам комфортно дышать. Это ключ к успеху топлива в приложениях с большой мощностью, которые также имеют дополнительный запас прочности. Возможно, если бы кто-то предложил мне это раньше, у меня все еще могла бы быть затененная структура заднего двора.

    Я хочу больше

    В жалобах на местах, возникших в отделе обслуживания. Клиент A получает 24 мили на галлон, в то время как Клиент B расстроен своими результатами на 11 миль на галлон. Среди факторов, которые создают несоответствие: стиль вождения, продолжительность поездки, погода, состояние транспортного средства, высота над уровнем моря, энергетическая ценность топлива… список длинный. Настройка — один из факторов, которым мы можем управлять; в нашу пользу, как мы увидим.


    LLY Duramax Diesel EFI Live Lope Tune

    В идеальном мире синхронизация дизельного двигателя постоянно менялась бы в соответствии с обратной связью по давлению в цилиндре и модным компьютерным алгоритмом.Эта технология сегодня используется в некоторых разработках. Планирование времени впрыска дизельного топлива зависит от точности оборудования, используемого для его измерения и контроля. Предполагается, что это может объяснить отклонение на плюс-минус пять градусов в желаемом и фактическом времени, как указано в PCM (ECU). Без причудливых датчиков давления в цилиндрах нам остается определять это экспериментально (предположение): настройка динамометра методом проб и ошибок является обычным методом. Это часто может быть ответом на повышение производительности и эффективности, и оно того стоит.Что, если бы я сказал вам, что можно увеличить экономию на 30 процентов, просто настроив? Что, если я скажу вам, что мой 8000-фунтовый 2500HD Duramax получает 24 мили на галлон на шоссе… каждый день? А что, если я тоже скажу, ты тоже можешь?

    Рисунок 1. Забор воздуха и компрессионный нагрев

    Искра ушла

    Концепция воспламенения от сжатия — это сдвиг для тех, кто привык думать о воспламенении от искры.Концепции настройки дизельного двигателя аналогичны, но, в отличие от определения того, когда подавать искру для определения точного момента начала зажигания, дизельный двигатель полагается на менее точный механизм воспламенения от сжатия, также известный как самовоспламенение.

    Такт сжатия — одна из четырех термодинамических фаз дизельного цикла, когда свежий воздух сжимается или сжимается в цилиндре. Когда это происходит, он подвергается изэнтропическому сжатию — термодинамическому термину, который описывает то, что мы уже знаем: воздух нагревается.Воздух в гораздо меньшее пространство становится горячим, очень горячим. Это можно понять, если мы посмотрим на эти температуры во время такта сжатия, показанные ниже справа.

    Это сжатие регулируется следующими термодинамическими уравнениями для прогнозирования температуры и давления в сжатом состоянии:

    Т2 = Т1 (V1 / V2) γ-1

    P2 = P1 (V1 / V2) γ

    V1 / V2 — это просто степень сжатия вашего двигателя, а T1 и P1 — это температура или давление на впуске перед сжатием поршня.Гамма (γ) — это отношение удельных теплоемкостей, известная константа (1,4) для воздуха. Состояние сжатого воздуха T2 и P2 рассчитывается и отображается в таблице 1 на различных ступенях поршня, когда цилиндр поднимается вверх.

    Обратите внимание, что эти цифры отражают только температуру воздуха, сжимаемого в двигателе с высокой степенью сжатия. Напор воздуха в цилиндре может достигать 1100ºF еще до начала сгорания. После сгорания температура на короткое время может достигать 3 000–5 000 ° F.

    Эта идеальная модель не предполагает потерь теплового механизма на стенки цилиндра и потерь на сжатие при продувке, поэтому фактическая температура и давление будут немного ниже.Обратите внимание, что при такте сжатия на 180 градусов первые 150 градусов вращения доводят температуру воздуха до 775ºF (желтая подсветка), нагреваясь до 675ºF. Последние 30 градусов (красная подсветка) вращения добавляют столько же тепла, что и начальные 150 градусов, в результате чего температура достигает 1298ºF. Это неравенство является результатом геометрии поршня и штока.

    Впрыск и зажигание

    Как только воздух сжимается и оказывается где-то около верхней мертвой точки (ВМТ — нижний ряд таблицы 1), появляется PCM и подает команду впрыскивания — точно отмеренной порции дизельного тумана микронного размера под необычайным давлением.Мелкодисперсное жидкое дизельное топливо поступает в горячую камеру, где быстро начинает испаряться. Только в этот момент может начаться возгорание, поскольку жидкое дизельное топливо не горючее (не путать с горючим). Это топливо, как и любое другое топливо, имеет очень специфические характеристики горения. Продолжительность горения зависит от конкретных химических характеристик, таких свойств, как октан, гептан и цетан, а также макрофизических свойств, таких как качество распыления и температура цилиндра. Даже конечная температура нагнетаемого воздуха влияет на ожог.

    Событие горения очень усложняется множеством динамических переменных и условий. Если синхронизация впрыска дизельного топлива происходит слишком рано, мощность будет потрачена впустую на попытки повернуть двигатель назад, и экономия топлива будет потеряна. Слишком поздно, и взрывное пламя будет гнать отступающий поршень вниз по цилиндру, прикладывая к нему небольшое усилие. Вот почему страдает экономия топлива, так как синхронизация дизельного двигателя слишком запаздывающая или чрезмерно агрессивная.

    Теперь снова посмотрим на столбцы в первой таблице.Посмотрите, что происходит, когда температура на входе повышается всего на 100ºF. Температура конечного сжатия превышает 300ºF. Это в значительной степени означает также повышение EGT на 300ºF. Теперь вы знаете, что может помочь уменьшить EGT. Если EGT вызывает беспокойство, начните с источника холодного воздуха для горения; это самая эффективная помощь EGT.

    Что, если воспламенение произойдет задолго до того, как цилиндр поднимется наверх? Например, некоторые виды нефтяного топлива, такие как бензин и эфир, могут самовоспламеняться при относительно очень низких температурах, ниже 400 ° F.В таблице 1 это будет 60 BTDC. Давайте проясним: если самовоспламенение начинается при 60 BTDC, вы взорвете двигатель, поскольку событие зажигания пытается повернуть цилиндр (и двигатель) назад. Это чрезвычайно опасно, поскольку на кривошипную рукоятку действуют огромные силы, направленные назад и вниз, что может привести к тому, что она вылетит из днища грузовика. Если все еще непонятно, то оглушительный хлопок, который вы слышите в такой ситуации, прояснит это. Если вы хоть раз по ошибке отъезжали от насосов с полным баком бензина, мои соболезнования.Напротив, дизельное топливо требует 800ºF для самовоспламенения.

    Таблица 1 также дает нам представление о том, что делает наддув как для температуры, так и для давления сжатого заряда. Столбец с надписью «Впуск 100ºF (без наддува)» соответствует максимальному значению 55 атмосфер. Колонка, которая добавляет всего 20 фунтов на квадратный дюйм (1,4 атм) наддува (типичное значение), добавляет 75 атм, чтобы довести давление напора ВМТ до 130 атм. Ой! И помните, что создание наддува — это еще один процесс сжатия, в результате которого в качестве побочного продукта выделяется тепло, поэтому наддув обычно сопровождается более высокими температурами наддува воздуха.Таким образом, увеличение наддува имеет огромные последствия для угла опережения зажигания, не говоря уже о воздействии на прокладки головки блока цилиндров от добавленного давления. Это показание давления ВМТ вполне может быть лучшим барометром для определения нагрузки на двигатель, и анализ отказов должен начинаться с рассмотрения того, что происходит с воздушным зарядом, который вы используете. То, что здесь происходит, включая эффекты индукции, является платформой для создания крутящего момента… генезиса процесса сгорания.

    Надеюсь, я начинаю понимать потенциальный ущерб, который может быть нанесен из-за слишком большого времени, как с увеличением наддува, так и с температурой всасываемого заряда.Некоторое время это может сойти с рук, но как только вы столкнетесь с условиями, которые приводят к избыточному нагреву заряда, плохая экономия будет наименьшей из ваших проблем. Обломки на дороге расскажут всю остальную историю. Это может происходить в форме дня 105ºF, когда ваш воздухозаборник нагревается до 180ºF, ожидание в пробке, отсутствие охлаждающего воздушного потока для CAC, нагревание всего, а затем… опускание акселератора. Эти 30 градусов синхронизации, вместо медленного воспламенения при 10 BTDC, теперь быстро воспламеняются при 20 или 25 BTDC (в зависимости от разницы в самовоспламенении из таблицы) изгиба стержней или хуже, выталкивая кривошип прямо из нижней части, принимая подшипники и компоненты системы смазки с ней.Важным моментом здесь является то, что вы должны контролировать температуру впускного коллектора, если хотите поиграть с настройкой производительности. Это избавит вас от многих душевных страданий.

    Выдержка

    Будет полезно понять количество времени, о котором мы говорим, имея в виду событие инъекции. Сам импульс измеряется в микросекундах в очень быстром и мощном событии: современный инжектор Common Rail подвергается воздействию 26000 фунтов на квадратный дюйм. Типичный импульс форсунки V8, необходимый для создания 300 л.с., занимает 2000 микросекунд или.0020 секунд. Моргание длится в 20 раз дольше. Это быстро. За 2000 микросекунд крылья колибри поднимутся и опускаются один раз. При движении со скоростью 60 миль в час ваш автомобиль проедет 2,1 дюйма за время действия впрыска.

    Тем не менее, в целях оценки правильного выбора времени для дизельного двигателя такие аналогии теряют действенность, поэтому давайте увеличим масштаб. Возможно, будет полезно узнать, как далеко ходят кривошип и поршень во время импульса подачи топлива. Можно использовать градусы угла поворота коленчатого вала (CADeg). Скажем, наш выброс топлива мощностью 300 л.с. происходит при 3000 об / мин, и каждый оборот составляет 360 CADeg.Математика не сложная:

    3000 об / мин — 3000/60 секунд

    или 50 оборотов в секунду. Таким образом, за 0,0020 секунды поршень совершает 0,002 X 50 = 0,10 оборота или 36 градусов. Таким образом, нашего 300-сильного импульса длительностью 2000 микросекунд хватает на 36 градусов поворота коленчатого вала. Это то, о чем мы теперь можем подумать, но помните, что это для определенной частоты вращения двигателя, только 3000 об / мин. Если двигатель вращается медленнее, скажем, вдвое меньшей скорости при 1500 об / мин, тогда CADeg будет вдвое меньше при 18 градусах.

    Теперь вернемся к расписанию сжатия. В том же случае впрыска на 36 градусов происходит повышение температуры заряда на 600–700 ° F. Когда топливо впрыскивается в цилиндр под высоким давлением, оно распыляется на маленькие капельки тумана и начинает испаряться по мере удаления от сопла. Испарение также означает испарительное охлаждение, которое в некоторой степени противодействует нагреву от сжатия.

    Соотношение топливо-воздух в любой точке цилиндра может находиться в диапазоне от почти нуля, в точке без топлива, до бесконечности внутри капли неиспарившегося топлива.Как правило, соотношение топливо-воздух высокое около наконечника форсунки и низкое вдали от него, но из-за сложности процесса смешивания соотношение топливо-воздух не изменяется равномерно в цилиндре. Горение может происходить только в относительно узком диапазоне соотношения топливо-воздух. Если соотношение слишком низкое, топлива недостаточно для поддержания горения; если соотношение слишком велико, воздуха недостаточно. Это факт, что жидкое дизельное топливо при обычных температурах почти так же легко воспламеняется, как дождливый день. Спичка, упавшая в ведро с дизельным топливом, каждый раз гаснет.Но если топливо нагревается до температуры более 130 ° F, концентрация паров топлива прямо над поверхностью жидкости увеличится, и пламя воспламенит смесь. Как говорится, дома не пробуйте. Как я упоминал ранее, те же свойства низкой летучести при нормальных температурах также делают дизельное топливо более безопасным от случайного воспламенения в топливных насосах.

    Три фазы сгорания дизельного топлива

    Когда топливо испаряется в горячий сжатый воздух, оно начинает окисляться. По мере того, как все больше топлива испаряется и смешивается с воздухом, количество и скорость реакций окисления возрастают в цепной реакции до конца

    .

    Период задержки воспламенения: возгорание происходит независимо во многих местах, и горение распространяется очень быстро в регионах, где соотношение топливо-воздух находится в диапазоне горючести.

    Это начальное сгорание после начала воспламенения называется

    .

    Предварительно смешанная фаза сгорания: потребляет от пяти до 10 процентов топлива, используемого двигателем при типичной работе с полной нагрузкой. В конце фазы сгорания с предварительным смешиванием большая часть топлива еще не впрыскивается или все еще находится в области, которая слишком богата для сгорания.

    Но впрыск продолжается, а топливо продолжает испаряться и смешиваться с воздухом, чему способствуют тепловыделение и турбулентность, возникающая при начальном сгорании.Это быстро производит больше газа с требуемым соотношением топлива и воздуха, и горение продолжается с экспоненциальным ростом. Это называется

    .

    Фаза с контролируемой диффузией или фаза сгорания с контролируемым перемешиванием: идеально расходует оставшееся топливо. Кратковременная температура газа в этой фазе будет превышать 3000 ° F, хотя сам баллон никогда не будет таким горячим.

    Момент зажигания и дизельного впрыска

    До сих пор мы пытались понять, как ведет себя дизельное топливо и какое значение имеет тепло для его сгорания.Прежде чем продолжить, давайте проведем четкое различие между синхронизацией топливного импульса и тем, что подразумевается под термином «зажигание». Они не одинаковы. Если я говорю о воспламенении, я имею в виду реальное событие возгорания. Время впрыска дизельного топлива должно быть рассчитано по времени с учетом факторов, влияющих на качество и время зажигания. Обычно событие воспламенения следует за началом события впрыска. Поскольку они связаны во времени, понимание зажигания является первым шагом к определению обязательно правильного оптимизированного момента впрыска.Подчеркивание этого может показаться исчерпывающим, но мы склонны использовать эти термины как синонимы, и это может привести к путанице, когда мы пытаемся понять, что происходит внутри цилиндра.

    Сама по себе небольшая капля жидкости дизельного топлива не воспламеняется. Горючим только испарившийся пар топлива. Горючая смесь кислорода (воздуха) и испарившихся паров топлива должна существовать в среде, достаточно горячей для самовоспламенения. Чтобы воспламенение произошло, должно быть очень определенное соотношение паров топлива к кислороду, узкий диапазон пропорций, иначе взрыва не будет.Чтобы усложнить ситуацию, даже эти пропорции меняются при изменении температуры. Эти пропорции также влияют на качество зажигания. Об этом вкратце говорилось ранее.

    В нашем стремлении к максимальному расходу топлива мы должны отрегулировать время впрыска в соответствии с характеристикой коллективного зажигания топлива и свойств двигателя

    Оптимальная синхронизация дизельного двигателя

    Итак, что составляет оптимальное время? Какая модель поможет нам составить временную диаграмму дизеля? Инженеры-проектировщики преследуют множество целей, пытаясь удовлетворить требования нескольких органов власти, соблюдая при этом ограничения, регулируемые государством.Это их желание получить максимальный крутящий момент, приемлемый EGT, минимальный уровень шума, максимальную экономию и минимальные выбросы химикатов, при этом пытаясь максимально продлить срок службы двигателя. Это чистое жонглирование компромиссами, и редко когда можно внести какие-либо изменения без каких-либо других негативных последствий. Например, замедление времени круиза снижает выбросы твердых частиц и шум, но снижает экономичность. Так как же определяется время в цилиндровой среде, которая имеет такие динамические тепловые условия? Время от вечной мерзлоты на Аляске до безводного лета в Долине Смерти необходимо постоянно корректировать.Для оптимальной синхронизации дизельного двигателя важно, чтобы начало зажигания происходило где-то в верхней части такта сжатия. Опять же, если смесь самовоспламеняется слишком рано — до того, как поршень достигает ВМТ — тогда большая часть работы раннего сгорания будет пытаться повернуть кривошип в обратном направлении, поскольку поршень поднимается против расширяющегося продукта сгорания газа. Этот отрицательный крутящий момент явно вреден для экономики: это самая большая неэффективность, с которой сталкивается двигатель внутреннего сгорания. Если впрыск происходит слишком поздно, фронт пламени продуктов сгорания будет преследовать быстро удаляющийся поршень вниз по цилиндру, что приведет к небольшому крутящему моменту.Снова плохая экономика. Чтобы максимизировать экономию, событие сгорания должно происходить, чтобы минимизировать отрицательный крутящий момент и максимизировать положительный крутящий момент. Если зажигание начинается при 28 градусах перед верхней мертвой точкой, поршень пытается повернуть назад на 28 градусов. Если вы начнете впрыск так, что воспламенение начнется на 10 градусов до верхней мертвой точки, тогда оно будет действовать против нее только на 10 градусов. Двигатель становится более механически эффективным за счет увеличения чистого положительного крутящего момента. Конечно, поршень сопротивляется обратному движению из-за импульса, создаваемого семью другими цилиндрами, которые не находятся в ВМТ.Всегда есть компонент отрицательной работы, прежде чем преобладает более обильная положительная работа.

    Рисунок 3 — Влияние давления в цилиндре слишком большого времени
    На Рисунке 3 начинают проявляться эффекты чрезмерного опережения. Повышение давления в цилиндре на 40 процентов сопровождается снижением мощности на 20 процентов. Немедленные дополнительные расходы на топливо и, в конечном итоге, сокращение срока службы. На Рисунке 3 показано, что давление в цилиндре достигает пика после ВМТ.Используется среднее эффективное (в цилиндре) давление в тормозной системе (BMEP) или иногда IMEP. Эти термины аналогичны и определяются как среднее давление, которое весь ход крутящего момента должен был бы оказать, чтобы равняться крутящему моменту, создаваемому фактическим чистым положительным давлением.

    То, что мы называем крутящим моментом или чистым положительным крутящим моментом, определяется из общей площади под кривой после отметки ВМТ и вычитания площади под кривой перед ВМТ. Их объединение дает чистый положительный крутящий момент.

    Геометрия поршня

    Познакомившись с поршневым циклом на 360 градусов, я помню, как подумал; Чистая геометрия хода крутящего момента вниз предполагает, что 80 ATDC — это место, где вы хотите, чтобы вся ваша работа выполнялась мгновенно.Единственная проблема в том, что при 80 ATDC все движется с максимальной скоростью в сторону от преследующего взрыва. При 80 ВМТ скорость цилиндра значительно превышает скорость фронта пламени. Другая менее очевидная проблема заключается в том, что по мере того, как цилиндр движется мимо ВМТ, увеличивая объем цилиндра без события воспламенения, температура начинает падать, в противоположность тому, что мы видели в графике сжатия: и она быстро падает, на самом деле, вы рискуете полный пропуск самовоспламенения.

    Расход топлива равен LPP

    Давайте быстро пройдемся через все эксперименты: с помощью датчика давления в цилиндре уже было определено, что максимальный крутящий момент достигается, когда точка пикового давления в цилиндре, LPP, находится между 10 и 16 градусами ВМТ.Стандартный эталонный оптимальный LPP для двигателей внутреннего сгорания составляет 12 или 14 ATDC, в зависимости от указанного исследования. Я буду использовать 14. Если воспламенение начнется в оптимальное время, 15 градусов до ВМТ (гипотетическое число), горение будет распространяться по камере, и пиковое давление произойдет при 14 градусах ВМТ. Чтобы максимизировать экономию, инженер регулирует время впрыска дизельного топлива, чтобы добиться желаемого LPP.

    Топливный импульс обязательно имеет конечную длительность, и время, в течение которого форсунка открыта, может охватывать 40 или более градусов вращения, небольшой промежуток времени.Сгорание не прекращается при прекращении впрыска топлива; это продолжается до тех пор, пока пары топлива находят кислород. Это называется дожиганием и снижает эффективность и производительность двигателя, потому что объем цилиндра увеличивается намного выше ВМТ. По мере увеличения количества топлива за цикл дожигание увеличивается и приводит к неполному сгоранию в конце такта расширения, хотя воздух все еще присутствует. Это подразумевает важность хорошего распыления. Плохое состояние форсунки или низкое давление в топливной рампе приводит к дожиганию топлива, плохой экономичности и задымлению.

    Рисунок 4. Влияние качества топлива на пиковое давление и продолжительность горения

    Качество топлива, цетан, задержка зажигания

    Качество зажигания дизельного топлива зависит от двух основных характеристик, которые волнуют проектировщика электростанции: задержки зажигания и продолжительности горения. Во время нормальной работы
    задержка зажигания является самой большой переменной для точного выбора впрыска. Это свойство одного топлива может резко меняться в зависимости от условий, от 5 до 60 CADeg.Это также представляет собой самую большую проблему для выбросов; Полнота сгорания во многом зависит от правильного выбора времени для дизельного топлива. Задержка в первую очередь определяется химическими свойствами, хотя, когда двигатель холодный, задержка физического испарения также значительна.

    Продолжительность горения определяется химическими свойствами и факторами окружающей среды, температурой и давлением.

    Цетановое число — это показатель того, как скоро после начала впрыска топливо начинает самовоспламеняться.Двигатель требует топлива с все более высоким цетановым числом для легкого запуска на холоде. Изменение содержания цетана означает изменение задержки воспламенения. Топливо с высоким цетановым числом начинает гореть вскоре после впрыска в цилиндр; у него короткий период задержки зажигания. И наоборот, топливо с низким цетановым числом сопротивляется самовоспламенению и имеет более длительный период задержки воспламенения.

    На уровень шума влияет цетановое число. В США требование к цетановому числу D 975 стандарта ASTM составляет минимум 40.Следовательно, как культура, у нас есть более громкие автомобили, чем в Европе, где согласно спецификации требуется минимум 45. Источником шума является быстрота повышения давления. Если топливо имеет длительный период задержки воспламенения, то оно, наконец, воспламеняется позже, когда температура заряда значительно выше. Более горячая среда ускоряет воспламенение. Скорость этого события является источником типичного для нас грохота. Когда зажигание начинается раньше и с меньшей задержкой, повышение давления происходит более плавно и тише.Как я выяснил, разница может составлять несколько децибел.

    На рисунке 4 показана задержка зажигания и снижение давления в цилиндре с цетаном. Более высокое цетановое число приводит к более низкому давлению в цилиндре, но при этом к большему чистому положительному крутящему моменту… беспроигрышный вариант. Обратите внимание, что LPP одинаков в каждом случае, контролируемый до 18 ATDC в каждом случае.

    Грубый старт

    Мой грузовик дымит холодным утром при запуске, что с этим не так?

    Ничего такого. Это называется холодным дымом, и он всегда белый.Это неизрасходованный топливный туман, который появляется вместе с отработавшими выхлопными газами. Обычно он длится всего минуту или меньше, рассеиваясь, как только кожа стенки цилиндра становится достаточно теплой, чтобы эффективно поддерживать самовоспламенение. Пока температура цилиндра и поршня не станет достаточно высокой, чтобы поддерживать температуру сжатого заряда, мощность будет снижаться, эффективность будет низкой, а двигатель будет работать громче. Если у вас много коротких поездок, рассчитывайте на невысокую экономию.

    Теплота сжатия отвечает за нагрев пара в камере сгорания до температуры, которая инициирует самовозгорание топлива.При запуске холодного дизельного двигателя стенки камеры сгорания изначально холодные, что делает их поглотителями тепла. Поскольку скорость вращения коленчатого вала ниже рабочей скорости, сжатие также происходит медленнее; это дает сжатому воздуху больше времени для отвода тепла к стенкам холодной камеры или за счет постепенного сброса давления (расширение равняется охлаждению) по мере утечки воздуха через кольца / клапаны. В дополнение к дефициту тепла при холодном запуске импульс топлива испаряется, значительно охлаждая заряд и усугубляя дилемму холодного запуска: заговор препятствий для запуска в сочетании с холодной погодой.Таким образом, необходим дополнительный локализованный источник тепла для дизельных двигателей с непрямым впрыском холодного пуска — свеча накаливания. Даже после запуска двигателя температура в камере сгорания все еще будет слишком низкой для полного сгорания впрыскиваемого топлива. Белый дым, который вы получаете в течение следующих минут или двух, называется холодным дымом. Это дизельный паровой туман, который не сгорает из-за того, что цилиндр недостаточно горячий. Это ужасное раздражение глаз и дыхательных путей.

    Горючее, которое сгорает с большей легкостью, требует меньшего проворачивания коленчатого вала для запуска двигателя.Таким образом, при прочих равных условиях топливо с более высоким цетановым числом облегчает запуск. Между прочим, цетан и октан в прямом смысле обратно связаны. Увеличение октанового числа увеличивает задержку воспламенения. Те же химические характеристики, которые обеспечивают хорошее сгорание дизельного топлива, сводятся к плохой детонационной стойкости бензина: высокое октановое число равно низкому цетановому числу, и наоборот.

    Концепции оптимизации

    Предположим, что температура самовоспламенения для нашей дизельной платформы составляет 800ºF. При фиксированном импульсе впрыска 15 BTDC событие воспламенения начинается примерно при 10 градусах BTDC, с использованием стандартного значения задержки цетанового числа в пять градусов.Если событие зажигания длится 40 градусов вращения, то имеется 10 градусов отрицательного крутящего момента и 30 градусов положительного крутящего момента, в результате чего получается 20 градусов чистого положительного крутящего момента.

    Но что произойдет, если наддув нагревается до 240ºF? Это реальный пример эффекта более высокой нагрузки и индукционного нагрева при подъеме на уклон. Если событие синхронизации не изменилось, то имеется 13 градусов отрицательного крутящего момента и 22 градуса положительного крутящего момента, чистый положительный крутящий момент резко снизился более чем на половину до всего лишь девяти градусов.Обратите внимание на потерю пяти степеней продолжительности; это связано с уменьшением времени горения из-за более горячей окружающей среды. Таким образом, чтобы восстановить чистый крутящий момент до 20 градусов, время впрыска дизельного топлива должно быть замедлено на пять градусов (пять градусов имеют чистый эффект на 10 градусов, небольшое изменение имеет большое значение). Если эта регулировка не выполняется динамически, вы ощутите снижение эффективности и заметную потерю мощности на уклоне.

    Дизель ГРМ

    Часто добавление времени приводит к лучшей экономии топлива.Многие люди хотят знать, какой прогресс им сойдет с рук, чтобы повысить производительность. В отличие от бензинового двигателя с искровым зажиганием, в котором детонация является пределом опережения по времени, дизельный двигатель может быть продвинут без непосредственной угрозы кратковременного повреждения от детонации: компоненты дизеля обычно усилены, чтобы справиться с дополнительным напряжением. Как это работает? Допустим, вы опережаете впрыск до смехотворных 45 градусов … очень скоро после впрыска имеется горючая воздушно-топливная смесь, но окружающая среда еще не достаточно горячая для быстро прогрессирующего самовоспламенения.Фактически преждевременный впрыск и последующее испарение отрицательно охлаждают сжатый заряд. По мере приближения ВМТ и достижения, наконец, температуры воспламенения, очень насыщенная воздушно-топливная газовая смесь вызывает очень быстрое сгорание, а быстро движущийся фронт давления создает больше шума, характерного для дизельного двигателя дребезжания. Результатом является очень высокое давление в цилиндрах перед ВМТ, меньший чистый положительный крутящий момент и возможность серьезного повреждения двигателя, особенно при ухудшении тепловых условий, как мы увидим дальше.

    Пожар в дыре

    Что, если вы буксируете с этим радикальным подъемом на 45 градусов и выдерживаете большую нагрузку в течение минуты или двух на уклоне? ЕСТ повышается, цилиндр становится все горячее. IAT повышается, поэтому график сжатия воздушного заряда стал более горячим, событие самовоспламенения происходит быстрее в более ранней точке хода, скажем, около 30 BTDC. Эта насыщенная среда внезапно воспламеняется, быстро высвобождая большую часть своего потенциала задолго до ВМТ, и результат похож на гранату в молочной банке, что приводит к катастрофическому давлению в цилиндре и взрыву, во многом подобно тому, что происходит с двигателями с избыточным опережением искры.Если продвижение будет достаточным, это поднимет головы или сломает двигатель в течение нескольких секунд, без какого-либо особого звукового предупреждения. Коварный убийца. Когда вы исследуете геометрию поршневого штока и силы, действующие на эти элементы, вы увидите, что вся эта энергия пытается вывести кривошип из нижней части двигателя, что часто приводит к изгибу штоков. Также могут образоваться обгоревшие поршни в результате более высоких температур и давлений. Также важна реальная потеря мощности на уклоне в результате снижения чистого положительного крутящего момента.Это ключевое наблюдение. Если вы замечаете, что по мере того, как ваш мотор нагревается, вы начинаете терять мощность, он пытается сказать вам, что он вошел в это состояние чрезмерного стресса. Обычному оператору это кажется нелогичным: трудно поверить, что двигатель может взорваться, поскольку он производит меньшую мощность.

    К счастью, у инженеров есть способ решить эту проблему, используя стратегию PCM, которая сокращает время при факторах, способствующих воспламенению. Если вы выполняете свою собственную модифицированную настройку и заранее хотите действовать агрессивно, важно ознакомиться с этими концепциями и их влиянием на зажигание.Как минимум, не забудьте защититься от такого рода стресса с помощью замедления времени, обусловленного увеличением ЭСТ и ВАТ. Большинство PCM теперь имеют такую ​​возможность, и для GM ничто не делает такую ​​настройку возможной, как EFILive.

    Факторы, влияющие на задержку зажигания и продолжительность (и, следовательно, влияющие на требуемую синхронизацию дизельного топлива)

    Они представлены в порядке важности, первые из них оказывают наибольшее влияние на возгорание. В конечном итоге проблема заключается в том, как каждый фактор влияет на продолжительность горения.Если изменение сокращает время сгорания (как это делает большинство из них), время впрыска дизельного топлива обязательно должно быть замедлено, и наоборот. Достаточно просто?

    Первый набор факторов находится под контролем оператора…

    Рисунок 5. Нагрев / охлаждение в результате сжатия / декомпрессии воздуха.

    Обороты

    Число оборотов изменяет количество времени, в течение которого топливо должно испариться. Более быстро движущийся поршень требует большего опережения по времени, потому что он достигает LPP за меньшее время, чем более медленный поршень.Чтобы подготовить топливо к сгоранию при том же угле поворота коленчатого вала, его необходимо впрыскивать раньше, чтобы за то же время было горючее около ВМТ. Глядя на временную кривую, можно увидеть, что тенденция к увеличению отсчета времени по мере увеличения числа оборотов.
    Нагрузка

    Термин «нагрузка» обычно неправильно понимается и используется неправильно. Под нагрузкой буквально понимаются силы, отталкивающие поршень, когда он пытается работать. Встречный ветер, уклон, переключение на более низкую передачу — все это означает увеличение нагрузки. Здесь мы определим это как то, какое давление существует в цилиндре на LPP.По мере увеличения нагрузки температура выхлопных газов увеличивается с повышенным давлением и более интенсивной работой двигателя. Чем больше энергии рекуперируется в турбонагнетателе, тем выше давление наддува. Соответственно, давление и температура в цилиндре в течение периода задержки зажигания возрастают. Более высокое давление и температура при более высокой нагрузке в конечном итоге сокращают период задержки воспламенения. Задержка зажигания может составлять от трех CADeg при высокой нагрузке до восьми CADeg во время круиза. Это говорит о необходимости активного замедления впрыска для более высокой нагрузки.Все эти факторы пытаются замедлить движение автомобиля. Ваш ответ — подавать больше топлива правой ногой. Это основная метрика, которую мы используем для установки времени дизельного топлива для изменений нагрузки: больше нагрузки> меньше опережения.

    Более высокая нагрузка обычно требует более длительного топливного импульса, на 200 или даже 300 процентов большей продолжительности, чем импульс низкой нагрузки. Естественно, это требует опережения, чтобы удерживать LPP в нужном положении, поэтому эффект нагрузки и более длинный импульс, связанный с нагрузкой, имеют тенденцию гасить друг друга.Но конечный результат — небольшая задержка воспламенения, требующая небольшого продвижения. Возможно, это звучит не совсем четко, но ясно, что одно только увеличение числа оборотов снижает нагрузку. В сочетании с более высокой потребностью в топливе необходимо опережать время.
    Еще один лакомый кусочек, о котором стоит упомянуть, по мере увеличения нагрузки продолжительность сгорания предварительной смеси становится все меньше и меньше, что приводит к сгоранию, контролируемому диффузией. Это помогает объяснить, почему события с низким числом оборотов и высоким топливом требуют очень малых временных значений.

    Эти два фактора, частота вращения и нагрузка, объясняют большую часть тенденции в базовой временной диаграмме Duramax (рис. 6), дополняющей EFILive.Эта таблица является настраиваемой таблицей, которую я создал для конкретного специального буксирного приложения Duramax. Наиболее очевидна тенденция к увеличению сроков с увеличением числа оборотов в минуту.

    Факторы окружающей среды

    Эти факторы, по большей части, находятся вне нашего контроля …

    Высота

    Высота меняет плотность воздуха больше, чем любой другой фактор. На высоте 10 000 футов кислорода на 40 процентов меньше, чем на уровне моря. Это снижение содержания кислорода приводит к более длительному воспламенению, поэтому время впрыска дизельного топлива должно быть увеличено для поддержания правильного LPP.Этот эффект можно частично компенсировать с помощью турбонаддува, аналогично тому, как герметизация салона самолета помогает нам оставаться в сознании на высоте 40000 футов. Увеличьте высоту> время опережения.

    Рисунок 6. Таблица синхронизации, показывающая зависимость от числа оборотов и топлива

    Температура всасываемого воздуха

    IAT важен, потому что температура сжатого цилиндра сильно влияет на задержку зажигания и скорость события воспламенения.Более теплый воздух ускоряет испарение топлива, уменьшает задержку зажигания и продолжительность сгорания, поэтому необходимо замедлить время впрыска дизельного топлива. Если PCM не учитывает это, тогда двигатель обнаружит, что теряет мощность из-за неоптимального, чрезмерно опережающего зажигания. Это особенно верно, если IAT увеличивается с увеличением усилия транспортного средства, как это происходит в отношениях с тепловой обратной связью. Увеличьте IAT> задержите синхронизацию.

    Влажность

    Это очень часто упускается из виду, и, насколько мне известно, для него нет коррекции PCM на любом автомобиле, о котором я знаю.Обычно настройка устанавливается на некоторое среднее значение влажности. Но влияние влажности на возгорание немаловажно. Повышенная влажность имеет ярко выраженный эффект замедления воспламенения, требующий некоторой компенсации для компенсации. Когда топливо сочетается с влажным воздухом, горение происходит с плавной скоростью, замедляемой молекулами воды, которые существуют в газовой форме. В реальном смысле он обеспечивает медленное и умеренное сгорание, что может быть преимуществом для создания крутящего момента. Горячий сухой воздух, лишенный этой помощи, воспламенится быстрее, сгорит быстрее и с меньшим общим крутящим моментом на каждый ход.

    Вопреки распространенному заблуждению, влажность действительно делает воздух легче, то есть менее плотным, поскольку молекулы воды весят меньше, чем молекулы кислорода и азота в воздухе. Вода действительно вытесняет кислород, но минимально. Однако известно, что охлаждающий эффект влажности является большим преимуществом для сигналов тревоги EGT, поскольку водяной пар имеет более высокую теплопроводность, чем воздух, и поэтому цилиндр не нагревается. Увеличьте влажность> заблаговременно.

    Коэффициент усиления и сжатия

    Эти факторы влияют на зажигание так же, как и нагрузка.Их увеличение создает более богатую кислородом среду и, в большинстве случаев, более теплую, более реактивную. Более быстрые результаты зажигания (создающие опережение зажигания), что требует замедления для его уменьшения.

    Испытания показали, что плотность воздуха сама по себе мало влияет на задержку воспламенения, и этот факт часто искажается. Изменение задержки воспламенения обычно происходит из-за изменений температуры или давления или того и другого, которые сопровождают увеличение плотности. Помните также Таблицу Один. Огромное увеличение давления в цилиндре в результате увеличения наддува устраняет запас по мере приближения к максимально допустимому давлению напора.Это требует тщательного изучения газораспределения дизельного двигателя и требует консервативных мер, чтобы не допустить взрыва прокладок головки блока цилиндров и разрушения компонентов поршня. Сейчас не время выписывать последние 10 HP еще на два градуса опережения. Повышение плюс опережение равняется катастрофе при высоких уровнях заправки. Увеличение ускорения> задержка времени.

    Температура топлива

    Этот фактор влияет на вязкость топлива, степень распыления форсунки и скорость испарения. Дизельное топливо при температуре 150ºF будет распыляться на капли вдвое меньше дизельного топлива при температуре -30ºF.Это также означает удвоение площади поверхности жидкости, первоначально открытой для нагнетаемого воздуха. Скорость испарения увеличивается, что приводит к более быстрой горючей смеси. Таким образом, у более теплого топлива воспламенение происходит быстрее, что требует задержки впрыска. Увеличьте температуру топлива> задержите синхронизацию.

    Качество топлива

    Обычно это относится к цетановому числу. Сама по себе наука, более высокое цетановое число приводит к более постоянной задержке воспламенения и, как мы видели, снижению шума.Более высокое цетановое число позволяет тюнеру немного замедлить синхронизацию, чтобы поддерживать ту же LPP. Снижение шума стоит затраченных усилий. Увеличить цетановое число> замедлить время.

    Практическое применение

    Теперь предположим, что вы буксируете уклон на юго-западе пустыни на высоте 7000 футов; наружная температура 92ºF при шести процентах влажности. Предположим далее, что вы используете устройство повышения наддува, чтобы компенсировать высокий EGT, связанный с этими условиями. Вскоре двигатель нагревается до температуры 230ºF ECT, и заряд воздуха, выходящий из промежуточного охладителя (IAT2), достигает 240ºF.А теперь вы смотрите вокруг и спрашиваете, почему этот грузовик продолжает терять мощность?

    Теперь вы знаете ответ. Помимо разреженного воздуха при такой температуре, время впрыска запаса слишком опережает для этих условий, и слишком большое количество топлива пытается повернуть двигатель в обратном направлении. Если вы уберете пять градусов опережения по времени, скажем, с 12 BTDC до семи, используя удобную переключаемую настройку EFILive, часть этого крутящего момента и мощности будут мгновенно восстановлены на уклоне. Если мы сжигаем одинаковое количество топлива, то больше мощности означает большую скорость, а это означает лучшую экономию топлива.

    Другой вариант — убрать буст. «Ждать!» ты говоришь. Разве это не уменьшит мою силу? Не совсем. Поскольку больший наддув приводит к более быстрому воспламенению, и наоборот, если мы уберем некоторый наддув из чрезмерно продвинутого сценария (из-за тепла), это будет похоже на синхронизацию затяжки. Это может быть вариант, который поможет исправить неконтролируемое состояние IAT, наблюдаемое на некоторых автомобилях. Мы даже не подозреваем об этом, но именно это и делает перепускной клапан, снижая наддув при ухудшении условий индукционного нагрева. Для владельца VGT вестгейт недоступен, поэтому я разработал алгоритмы для динамического позиционирования и поддержки LPP в меняющихся условиях, когда вышеуказанные факторы хотят исказить нашу оптимизированную платформу.

    Ограничения динамометра

    Возьмем другой пример, спортивное транспортное средство, настроенное на динамометр. Обычно динамометрическая настройка не принимает во внимание постепенно изменяющиеся условия, в которых автомобиль оказывается в реальном мире, особенно рабочие автомобили с высоким крутящим моментом. После того, как он оторвался от динамометрического стенда, вы отправляетесь на трассу и выполняете три последовательных пробежки подряд. Может быть, каждые четверть мили немного меньше предыдущего. Почему? По прошествии дня трасса становится теплее, мотор тоже.CAC пропитывается теплом с каждым проходом, и, как ни странно, IAT (если вы его отслеживаете) становится все выше и выше, потому что ваш паршивый воздухозаборник вытягивает постоянно теплый воздух из горячего двигателя.

    Как отрегулировать синхронизацию турбодизельного двигателя

    Турбодизельный двигатель — фаворит энтузиастов-автомобилистов из Европы и Азии. Это связано с тем, что дизельные двигатели более экономичны в эксплуатации по сравнению с сопоставимыми бензиновыми двигателями и вырабатывают значительно больший крутящий момент, который отвечает за огромную тяговую мощность, которой известны TDI (с прямым впрыском с турбонаддувом) и другие дизельные двигатели.Дизельные двигатели имеют значительно более низкие выбросы NOx (закиси азота), чем автомобили с бензиновым двигателем, а наличие на рынке дизельного топлива с низким содержанием серы дополнительно снижает образование черного дыма и сажи.

    Если чувствуется внезапная потеря мощности или чрезмерный дым на выхлопной трубе, то регулировка времени может улучшить ситуацию и решить проблему с мощностью. Обратите внимание, что разные марки и модели дизельных двигателей могут привести к различию процедуры, но основные принципы почти одинаковы.

    Как отрегулировать синхронизацию

    Совершенно новые легковые и грузовые автомобили, оснащенные турбодизельным двигателем, обычно настраиваются на умеренную потребляемую мощность с небольшим количеством дыма или без него, но их следует регулировать по мере увеличения пробега двигателя. Это достигается путем регулировки насоса для увеличения потока топлива в камере сгорания для выработки энергии. Однако для достижения желаемого эффекта необходимо также измерить и отрегулировать синхронизацию двигателя.

    Шаг 1 — Прогрев

    Запустите двигатель и дайте ему прогреться до нормальной рабочей температуры.Заглушите двигатель, когда он полностью прогрет. Никогда не пытайтесь выполнить следующие процедуры при работающем двигателе, так как это может привести к серьезным неисправностям двигателя и дорогостоящему повреждению зубчатой ​​передачи ТНВД.

    Шаг 2 — Установка датчика яркости

    Дизельные двигатели полагаются на измеритель времени, в котором используются датчики яркости и магнитные датчики для правильного определения схем воспламенения. Правильный измеритель времени для дизельного двигателя — важный инструмент для точного определения момента зажигания. Имея под рукой измеритель времени, осторожно снимите соответствующую свечу накаливания и установите датчик яркости.

    Шаг 3 — Подключите измеритель к автомобильному аккумулятору

    Подайте питание на измеритель от аккумуляторной батареи двигателя и установите магнитный зонд в держатель передней крышки. Убедитесь, что кабели не свисают и не мешают работе вентилятора двигателя, чтобы предотвратить несчастные случаи при запуске двигателя.

    Шаг 4 — Проверка существующего хронометража

    Запустите двигатель и проверьте хронометраж через различные интервалы, чтобы установить точную базовую линию для анализа.

    Шаг 5 — Отрегулируйте синхронизацию двигателя

    Поверните топливный насос для увеличения или уменьшения синхронизации двигателя по мере необходимости.Обычно это достигается ослаблением болтов и вращением ТНВД с небольшими приращениями по часовой стрелке или против часовой стрелки. После регулировки снова затяните болты.

    Шаг 6 — Наблюдение и оценка

    Перед тест-драйвом понаблюдайте за грохотом и дымом при холостом ходу. Бедное сжигание обычно предпочтительнее для идеального баланса между меньшим количеством дыма и идеальной подачей мощности. Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать правильные значения времени.

    Регулировка фаз газораспределения на турбодизельном двигателе проста, но для ее правильного выполнения требуются некоторые технические знания и соответствующее диагностическое оборудование.Помните, что правильная настройка может быть достигнута только путем многочисленных регулировок и тестовых поездок для правильного определения правильного приращения, обеспечивающего баланс между мощностью, экономией топлива и выбросами.

    Dynamic Diesel Engine Timing with Microwaves — Подход General Motors к JSTOR

    Абстрактный

    Традиционные методы производства для установки начального времени работы насоса в дизельных двигателях с непрямым впрыском подвержены ошибкам при суммировании допусков, которые вносят свой вклад в различия в выбросах выхлопных труб и уровнях дыма от автомобиля к автомобилю.Эта проблема была решена путем разработки нового устройства динамической синхронизации, в котором регулировка времени впрыскивающего насоса выполняется в условиях горячих испытаний. Новое устройство синхронизации использует микроволновое сканирование камеры сгорания для определения динамической верхней мертвой точки (ВМТ) поршня цилиндра с точностью до ± 0,1 ° угла поворота коленчатого вала. Кроме того, в качестве сигнала для синхронизации используется начало светимости форкамеры, а не движение иглы инжектора. Этот сигнал является резким, легко обнаруживаемым и более напрямую связан с характеристиками двигателя, чем начало впрыска.И микроволновая печь, и функция измерения освещенности объединены в один датчик, который используется вместо свечи накаливания. Приведены экспериментальные результаты, иллюстрирующие точность определения ВМТ по микроволнам и зависимость светимости форкамеры от условий работы двигателя. Кроме того, представлены данные, которые указывают на то, что метод динамического хронирования может значительно уменьшить связанное с начальным хронометрированием изменение выбросов выхлопных газов от транспортного средства к транспортному средству. Также описаны производственные реализации этой системы газораспределения Chevrolet и Oldsmobile.

    Информация об издателе

    SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — это обучение на протяжении всей жизни и добровольная разработка консенсусных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

    Все дело в сроках — www.diydieselshop.com

    Хорошо, значит, у вас в руке топливный насос, время работы двигателя потеряно, и вы не знаете, с чего начать. Следуйте этим рекомендациям, и я гарантирую, что ваш двигатель будет работать (при условии, что насос и двигатель исправны). конечно)

    Для этого я предполагаю, что вы не видите никаких временных меток на маховике, так что давайте начнем.

    Снять крышку коромысла и форсунку номер один. от двигателя.

    Проверните двигатель в направлении вращения, пока поршень не поднимется на такте сжатия (впускной клапан начинает закрываться)

    Используйте стальной стержень подходящей длины или длинный Тонкая отвертка Вставьте через отверстие форсунки номер один, пока оно не упрется в верхнюю часть поршня.

    Продолжайте вращать двигатель и наблюдайте за точкой, в которой шток перестает подниматься в отверстии, поршень достиг верхняя мертвая. Именно в этом месте сделайте небольшую отметку на маховике или переднем шкиве кривошипа и другую, более стойкую отметку на крышке.

    Продолжайте вращать двигатель, пока шток не начнет падать внутрь. отверстие, в этот момент сделайте еще одну отметку на шкиве в соответствии с отметкой, которую вы сделали на крышке.

    Теперь измерьте расстояние между этими двумя референтными метками, средняя точка представляет ВЕРХНИЙ МЕРТВОЙ ЦЕНТР. Сделайте хорошую отметку на шкиве, так как это постоянная контрольная отметка ВМТ.

    Теперь совместите эту отметку ВМТ с контрольной отметкой на крышке.

    ср теперь нужно измерить диаметр маховика, если проще воспользуюсь передним шкивом коленвала.В качестве примера предположим, что у нас есть шкив коленчатого вала, скажем, 450 мм в диаметре. Теперь умножим на 3,14, это даст нам измерение окружности, равное 1413 мм, теперь разделите это измерение на 360, в этом случае окончательное значение будет 3,925.

    Следовательно, каждая точка на шкиве коленчатого вала будет иметь размер 3,925 мм.
    Если значение времени известно, т.е. 17 ° до ВМТ, умножьте это на 3,925 = 66,725. Просто поверните двигатель назад на 67 мм и сделайте еще одну контрольную отметку на шкиве, сделайте это четко видимым, потому что с этого момента это точка синхронизации вашего впрыскивающего насоса.

    Теперь перед установкой насоса нам необходимо устранить любые обратные зазоры в шестернях, поэтому продолжайте вращать шкив кривошипа назад примерно на четверть оборота, а затем двигайте вперед, пока метка точки синхронизации вашего насоса не будет совмещена.

    Это все хорошо, как вы говорите, но я не могу найти никакой информации об этом двигателе, так что куда мне теперь идти. Вот совет, который я использую более сорока лет, и он работает!

    Большая часть Ранние дизельные двигатели использовали метки ГРМ, расположенные где-то в районе 10–20 ° ВМТ.Таким образом, при достижении 15 ° ВМТ двигатель запустится и заработает. После запуска, если из выхлопной трубы выходит белый дым, вам нужно будет увеличить время впрыска. Если при увеличении оборотов двигателя он звучит резко, возможно, вам придется немного замедлить время. Эти регулировки могут производиться перемещением муфты привода насоса или вращением насоса на его опоре. (Эй, я не говорил, что это будет легко).

    Для настройки времени разлива насоса перейдите на страницу синхронизации насоса.

    Набор инструментов для фиксации двигателя в торговом центре Балтимора

    для синхронизации времени 2.5 CRD LDV 2.8 для

    Boat Accessories Australia делает все возможное, чтобы ваши данные оставались конфиденциальными. Любая информация, которую мы собираем в отношении вас, строго защищена. Мы не передаем и не продаем ваши личные данные. Мы используем эту информацию только для идентификации и обработки ваших заказов, предоставления вам нашей электронной рассылки (если вы подписаны) и для персонализации вашего опыта покупок с нами.

    Настоящая Политика конфиденциальности устанавливает:

    • вопросы, о которых вам следует знать в отношении информации, которую мы можем собирать о вас
    • нашей политики в отношении управления личной информацией и
    • в целом, какую информацию мы храним, для каких целей и как мы собираем, храним, используем и раскрываем эту информацию

    Какую личную информацию мы собираем и храним?

    Чтобы мы могли предоставлять вам услуги, мы можем запросить личные данные, такие как ваше имя, адрес, номер телефона или адрес электронной почты.Примерами того, где нам могут понадобиться эти данные, являются заказы на продукты, конкурсы и когда вы соглашаетесь получать от нас информационные бюллетени по электронной почте.

    Закон о конфиденциальности требует, чтобы мы собирали личную информацию о вас только в том случае, если это разумно и практично.

    Boat Accessories Australia принимает меры для защиты вашей личной информации от несанкционированного доступа, потери, неправомерного использования, раскрытия или изменения.

    Как правило, вы не обязаны предоставлять какую-либо запрошенную нами информацию.Однако, если вы решите скрыть запрошенную информацию, мы не сможем предоставить вам товары и услуги, которые зависят от сбора этой информации, особенно если сбор этой информации требуется по закону.


    Как используется личная информация?

    Личная информация, которую мы запрашиваем, обычно используется для предоставления вам товаров или услуг. Например, для транзакции по дебетовой / кредитной карте нам нужен номер вашей карты, а для конкурса нам нужны ваши контактные данные, чтобы мы могли связаться с вами, если вы выиграете.

    Мы также можем использовать вашу личную информацию другими способами, чтобы предоставить вам услуги высшего качества. Это может включать использование вашей личной информации для информирования вас о новых продуктах и ​​услугах. Вы имеете право сообщить нам, что не хотите, чтобы мы отправляли вам информацию, кроме основной цели, для которой мы собрали ваши личные данные.


    Информационный бюллетень

    Мы предлагаем регулярную рассылку новостей по электронной почте, которая содержит информацию о новых и поступающих в продажу продуктах, а также последние новости и советы по водному спорту.Вы можете отменить подписку по электронной почте, следуя простым инструкциям внизу каждого информационного бюллетеня.


    Файлы cookie

    Boat Accessories Australia использует файлы cookie, чтобы вы могли входить в свою учетную запись, поддерживать корзину и покупать товары в своей корзине. Некоторые файлы cookie, отправляемые на ваш компьютер службой Boat Accessories Australia, действуют только во время просмотра вами нашего веб-сайта, но некоторые из них остаются постоянными (они остаются в вашем веб-браузере, пока вы их не удалите). Файлы cookie также позволяют нам сделать покупки более персонализированными, отображая интересующие вас товары на страницах наших продуктов, тем самым обеспечивая вам более дружественный, интересный и приятный процесс покупок.


    Ваш IP-адрес

    Каждый раз, когда вы используете наш веб-сайт или любой другой веб-сайт, компьютер, на котором хранятся веб-страницы (веб-сервер), должен знать сетевой адрес вашего компьютера, чтобы он мог отправлять запрошенные веб-страницы в ваш интернет-браузер. . Уникальный сетевой адрес вашего компьютера называется его «IP-адресом» и отправляется автоматически каждый раз, когда вы заходите на любой сайт в Интернете. По IP-адресу компьютера можно определить общее географическое положение этого компьютера, но в остальном это анонимно.

    Мы ведем учет IP-адресов, с которых клиенты заходят на наш сайт в некоторых случаях, например, когда вы специально предоставили нам информацию о себе, и в этом случае мы также записываем ваш IP-адрес в целях безопасности. Другой пример того, где мы записываем ваш IP-адрес, — это переход к оформлению заказа для завершения заказа. После размещения заказа ваш IP-адрес будет сохранен вместе с номером транзакции, который позволит нам отслеживать ваш заказ.


    Дополнительная информация

    Дополнительную информацию об австралийских законах о конфиденциальности и Национальных принципах конфиденциальности можно получить в Управлении австралийского комиссара по информации по адресу http: // www.oaic.gov.au

    Профессиональный автоматический индикатор времени для дизельных двигателей, вдохновляющий на вождение.

    Alibaba.com обеспечивает легкий доступ к широким категориям. Дизельный индикатор времени , который помогает в точном мониторинге и диагностике отдельных транспортных средств и механизмов. Эти наборы. Дизельные лампы газораспределения оснащены модернизированными технологиями и могут помочь в максимальной заботе о машинах. Уникальная коллекция. Дизельные лампы газораспределения имеют прочную конструкцию и не требуют частого обслуживания, что позволяет экономить деньги с течением времени.

    Все файлы. Дизельные лампы ГРМ , имеющиеся на сайте, имеют сложную конструкцию. Инструменты очень удобны, сделаны из прочных материалов, таких как железо и нержавеющая сталь, и могут охватывать несколько широко используемых систем. Эти. Дизельные лампы газораспределения относятся к профессиональному уровню, но при этом достаточно просты, чтобы их могли использовать и любители. Они также могут помочь в ремонте всех видов критически важных систем, таких как трансмиссии, двигатели, тормоза, безопасность, выбросы и так далее. Эти. Дизельные лампы газораспределения имеют электрический привод и имеют гарантийный срок.

    Alibaba.com предлагает широкий выбор. Дизельные лампы газораспределения , которые доступны в различных моделях, размерах и характеристиках. Эти. Дизельные фонари оснащены яркими светодиодными дисплеями, обеспечивающими четкую видимость. Эти. Дизельные лампы хронометража также оснащены инновационным программным обеспечением DS Tool, которое может обновлять и отображать все записи клиентов через ПК, нетбук и другие устройства. Он совместим со всеми типами операционных систем и также может помочь вам отслеживать записи.

    Alibaba.com может предложить вам множество. Дизельный фонарь ГРМ , что поможет вам сэкономить при покупке. Эти продукты имеют сертификаты ISO, CE, SGS, что также дает уверенность в подлинности. Вы также можете размещать OEM-заказы вместе с индивидуальной упаковкой.

    Время работы насоса форсунки дизельного двигателя при поиске неисправностей дизельного двигателя

    Топливные насосы

    имеют два положения для синхронизации подачи топлива с движением поршня. Метки времени на ведущих шестернях устанавливают основную взаимосвязь.Удлиненные отверстия под крепежные болты, которые позволяют поворачивать корпус насоса на несколько градусов, обеспечивают точную регулировку. Референтные метки, нанесенные на корпус насоса и монтажный фланец, позволяют повторить регулировку (рис. 5-14).

    Перед снятием насоса заблокируйте двигатель до тех пор, пока оба клапана на цилиндре № 1 не закроются и метка синхронизации на гармоническом балансире или маховике не совместится с его стрелкой. Эта процедура индексирует метки синхронизации шестерни насоса для облегчения сборки. При повторной установке того же насоса контрольные метки на корпусе насоса и фланце должны быть действительными.Замена другого насоса ставит под сомнение отметки, и двигатель необходимо восстановить статически или динамически.

    Статические процедуры синхронизации сильно различаются, но цель упражнения — синхронизировать начало подачи топлива с поршнем в цилиндре № 1. В зависимости от марки, модели и области применения двигателя топливо должно начинаться в любом месте с 8–22 0 btdc, поскольку маховик блокируется вручную.

    Маховики для небольших двигателей общего назначения обычно имеют две отметки на ободах: одну, обозначающую tdc, а другую, всегда перед первой, указывающую, когда топливо должно начать течь из No.1 нагнетательный клапан. Удобный способ контролировать расход топлива — сделать переходник из отрезка прозрачной пластиковой трубки и фитинга нагнетательного клапана, как показано на рис. 5-15. Механик медленно перекрывает двигатель, наблюдая за малейшим повышением уровня топлива. Начало движения топлива должно произойти в момент совмещения метки времени с ее стрелкой. Если tdc пройден и плунжер отступает, маховик необходимо повернуть назад на 15 градусов или около того, чтобы поглотить люфт шестерни, и операция повторить.

    Ведущие шестерни для Navistar (International) DT358 и его собратьев имеют шесть меток синхронизации. Какой из них использовать, зависит от модели двигателя и области применения. В противоположность традиционной практике некоторые американские компании Bosch прокачивают время до конца, а не до начала подачи топлива. Нагнетательный клапан, который действует как обратный клапан для плунжера № 1, должен быть отключен до отсчета времени.

    Временные характеристики распределительных насосов часто выражаются в тысячных долях дюйма хода плунжера от bdc.На Рис. 5-16 показан адаптер циферблатного индикатора, который заменяет центральный болт в распределительной головке. Определение местоположения bdc — точного момента, когда поршень останавливается в нижней части своего хода — требует терпения. Как только bdc обнаружен, механик обнуляет датчик и блокирует двигатель в нормальном направлении вращения до соответствующей отметки коленчатого вала или гармонического балансира. Затем он поворачивает корпус насоса по мере необходимости, чтобы поднять подъемную силу с опубликованной спецификацией.

    Динамический хронометраж, сделанный с помощью стробоскопа, когда двигатель тикает на медленных холостых оборотах, компенсирует износ шестерен насоса и другие переменные.Это единственный способ отследить время фургона и других недоступных двигателей.

    Таймер Sun получает питание от розетки или, если он оборудован инвертором, от 12-вольтовых или 24-вольтовых батарей двигателя (рис. 5-17). Преобразователь зажимает топливную магистраль № 1, чтобы вызвать стробоскоп, когда форсунка открывается и внезапное падение давления топлива сжимает магистраль.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *