Гидропневмоподвеска: Пневмо и гидроподвески

Содержание

Пневмо и гидроподвески

Многие видели проезжающие мимо авто с чрезвычайно низкой посадкой, и наверное каждый из нас задавался вопросом, как вообще такое возможно. Сегодня мы хотим поговорить от таком чуде автомобильного мира, как пневмо- и гидроподвеска. Основным их предназначением является обеспечение более высоким комфортом и безопасностью во время движения транспорта.

Пневмоподвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой возможно менять клиренс автомобиля. До недавнего времени такой тип подвески чаще всего применялся на грузовых авто и прицепах, микроавтобусах, а так же внедорожниках и машинах бизнес-класса. Сегодня такую радость можно установить практически на любой автомобиль.

Основным отличием пневмоподвески является наличие пневматической подушки, благодаря которой возможно обеспечение постоянного клиренса при разной загруженности автомобиля. Основывается пневмоподвеска на конструкциях уже имеющихся подвесок. Регулировка просвета, а также мягкости происходит под контролем ЭБУ или в ручном режиме. В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики авто. Опустим принцип ее работы, отметив лишь положительные и слабые ее стороны.

Плюсы пневматической подвески:

Высокая плавность хода авто;
Отсутствие каких-либо шумов;
Автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении.

Из минусов можно отметить:

Стоимость;
Плохая ремонтопригодность элементов подвески, следовательно, дорогой и сложный ремонт;
Чувствительность к отрицательным температурам и дорожным реагентам, что актуально для нашего климата и дорог, прихотлива к чистоте.

Выявить неисправности пневмоподвески довольно легко. Яркий признак – машина стала проседать. Это связано с потерей воздуха через элементы соединения, износом пневмоподушки. Часто встречается коррозия штуцера пневмобаллона. На износ и срок службы пневмоподвески напрямую влияет качество дорог, климатические условия и манера езды.

Рейтинг лучших автомобилей с пневмоподвеской.

Как показывает практика, самыми надежными автомобилями с пневмоподвесками, на наш взгляд, являются авто концерна VAG (Audi Q7, VW Touareg, Porsche Cayenne). Много положительного несут в себе эти модели авто, но при этом есть и недостатки. Слабым местом в этих автомобилях является нагнетательный клапан, выходящий из пневматического баллона. Баллоны же напротив очень «живучи», поскольку защищены от внешней среды металлическим панцирем.

Также довольно надежны пневмоподвески в Audi A8, VW Phaeton. Срок службы пневмостоек достаточно большой (до 160 тыс км. пробега), но все зависит от манеры езды и дорожного покрытия. Меняются стойки только в сборе, что довольно таки затратно.

Как показывает практика, система пневмоподвески в автомобилях LEXUS LS460/430 достаточно долговечна и автомобиль можно включить в рейтинг лучших. При этом амортизаторы выходят из строя чаще, чем сами пневмобаллоны.

Mercedes Benz S klass w220/w221 и Mercedes Benz E klass w211/CLS klass w219 – занимают отличную позицию в нашем списке. Имейте ввиду, чем мощнее и тяжелее мотор, тем быстрее выходят из строя передние пневмостойки. Как показывает практика, срок службы передних пневмостоек доходит до 100 тыс. км. пробега, задних чуть больше – 120 тыс. км. пробега.

Хорошей стойкостью обладают пневмоподвески Land Rover Range Rover Vogue/Sport, Audi Allroad.

Что касается Mercedes Benz со своими ML/GL W164, то пневмоподвеска – их слабая часть. Пневматические баллоны перетираются, в результате чего взрываются. Необходимо внимательно относиться и к компрессору пневмоподвески, защищая его от замерзания. Но у этой модели авто есть огромный плюс – все детали данного вида подвески разборные и легко ремонтируются

Вывод, который можно сделать из вышесказанного заключается в следующем. Подвеска пневматического типа служит долго при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания.. Если вас не пугает повышенные требования к уходу за пневмоподвеской и вы готовы в случае необходимости не задумываясь заменить любую неисправную деталь, то, конечно же, пневма — это ваш вариант. Комфортная езда вам обеспечена. Но если на первом месте у вас стоит экономия, то лучше отказаться от покупки автомобиля с пневматической подвеской.

Гидроподвеска – более надежная, чем пневматический вариант. Несмотря на то, что по принципу работы она схожа с пневмоподвеской, ее ресурс гораздо больше, доходит порой до 300-400 тыс.км. пробега. В основе ее строения лежат гидроцилиндры со спецжидкостью. За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Главным назначением гидропневматической подвески является автоматическая регулировка клиренса, регулировка жесткости подвески в зависимости от ускорения, движения по прямой, в поворотах и торможении. Смена жесткости происходит как для отдельных элементов, так и для всех колес в целом.

Точно также, как и пневмоподвеска, гидропневматическая подвеска не дешевое удовольствие, и приобретая автомобиль с таким видом подвески стоит сразу иметь ввиду, что она требовательна к уходу и обслуживать ее нужно будет чаще, чем обычную подвеску. Именно из-за сложности ее ремонта гидроподсвека не пользуется популярности у наших автолюбителей, хотя в скором будущем, уверены, ситуация поменяется.

В сторону от классики: пневмо- и гидропневмоподвески

Пожелания от пользователей были довольно простыми – сделать так, чтобы подвеска выполняла все прихоти владельца: когда надо – становилась очень мягкой и комфортной, когда надо – жесткой, а если вдруг водителя потянуло на приключения и тот заехал куда-то не туда – увеличивала клиренс. Ах да, а на идеальном асфальте дорожный просвет должен максимально уменьшаться, и, по идее, хотелось бы, чтобы все это происходило автоматически и было завязано на остальные электронные устройства, а как иначе: заложил покруче вираж – а кренов быть не должно, раздражают, резко оттормозился – никаких клевков, а то некомфортно. В общем, хочется всего и сразу. А такое вообще возможно?

Почему бы и нет? Придется, конечно, разработчикам попотеть, а клиентам раскошелиться, но ведь изначально это и предполагалось, так что ничего страшного. Разберемся сперва с пневмоподвеской.

Сначала взор инженеров упал на грузовики и автобусы, в которых подобная схема применялась уже довольно давно. Вопрос там состоял скорее не в комфортности, а в самой возможности безопасного перемещения по дорогам общего пользования, ну судите сами – пустой большегруз будет прыгать, как мячик, если настраивать стандартную подвеску под максимальный вес, или, наоборот, скрести днищем по асфальту при полной загрузке, если ориентироваться на нечто среднее. Конечно, пневмоподвеска на грузовиках и автобусах стояла примитивная, одноконтурная, хотя и была способна изменять жесткость и клиренс, но для легкового лакшери-сегмента этого мало.

Но начало положено, и потихоньку началось совершенствование конструкции, появился электронный блок управления, контуров, если пневмобаллоны стояли и впереди, и сзади, стало уже четыре, а следом появились и стандартные прошивки программы управления – все с ними знакомы: обычно их три, взять хоть тот же VW Touareg – Comfort, Standart и Sport. Причем это не какие-то эфемерные регулировки, которые сложно почувствовать на практике, вовсе нет. В «Комфорте» внедорожник практически не замечает даже серьезных дефектов дорожного полотна, а в «Спорте» просто превращается в довольно жесткий и собранный спортивный болид, ему бы еще центр тяжести пониже… И компания Porsche со своей Panamera зашла с другого конца – полноприводная модификация Turbo, к примеру, не спасует и на грунтовке, поскольку в проблемных местах можно принудительно увеличить клиренс до приемлемых 160 мм, а на хорошем асфальте, под который и создавалась эта модель, равных ей в классе найдется немного – клиренс автоматически уменьшится до минимального, в поворотах вас подстрахуют активные стабилизаторы поперечной устойчивости, а на высокой скорости раскроются дополнительные крылья заднего спойлера для лучшего контакта с дорожным покрытием, и все это автоматически. Я это к тому, что такое недешевое решение, как пневмоподвеска, работает в тесной спайке со всем остальным, что и придает весьма высокие конечные потребительские качества автомобилю. Итак, плюсы: с помощью пневмоподвески можно регулировать клиренс, жесткость, баллоны заменяют одновременно упругий и демпфирующий элемент, вследствие чего масса самой подвески минимальна.

Теперь о минусах, а в том, что они имеются, можете даже и не сомневаться. Сам пневмобаллон представляет собой герметичную емкость из синтетических сверхпрочных волокон, завулканизированную резиной, которая, кроме герметизации, несет в себе еще одну функцию – защитную. То, что пневмоподвеска со всеми этими баллонами, компрессором и электроникой – вещь недешевая, а по сравнению с обычной подвеской даже и очень дорогая, мы уже поняли, однако ее минусы на этом не заканчиваются. В России, в отличие от Европы или США, пневмобаллоны редко выхаживают даже гарантийный срок, и дело тут скорее не в качестве дорог, хотя и в нем тоже, а в огромном количестве грязи на асфальте и резко континентальном климате. Два основных ингредиента дорожной грязи, которые очень не нравятся подобным конструкциям, – песок и вода, уж чего-чего, а этого добра у нас везде в избытке.

Песок забивается во все щели и, являясь прекрасным абразивом, довольно быстро лишает герметичности пневмобаллоны. Интересно, что в большинстве своем официальные дилеры считают сам факт негерметичности пневмобаллона нормальным явлением, если пока еще производительности компрессора хватает для стандартного функционирования системы в целом. Компрессор же не терпит присутствия воды, боится морозов и перепадов температур, а так как у нас в средней полосе эти явления перманентны, то отказы системы в зимнее время тоже привычный факт, тем более, как вы сами понимаете, вследствие частой негерметичности пневмобаллонов компрессор и так здорово перегружен. В общем, пневмобаллоны многие специалисты – ремонтники данных систем вообще считают расходным материалом и заявляют о ресурсе порядка 60 000 км, что, учитывая изначальную цену, совсем накладно. Хочешь пневмоподвеску? Должен понимать, что потратиться придется не только при покупке, но и при обслуживании.

Однажды французский конструктор Поль Маже решил, что неплохо бы совместить в подвеске гидравлику и пневматику: несжимаемая жидкость будет отвечать за клиренс, а упругий воздух – за жесткость и демпфирование. Меняя давление воздуха и уровень жидкости, от подвески можно будет добиться, по сути, любых характеристик (в разумных пределах, естественно). В 1952 году новая гидропневмоподвеска, получившая название Hydractive, в качестве эксперимента была опробована на автомобиле Citroen Traction Avant 15CH V, и теперь компания Citroen получила в конкурентной борьбе немалое преимущество – новую фишку, гидропневмоподвеску, способную менять дорожный просвет и жесткость, отрабатывать дорожные неровности, не потревожив седоков, – в общем, делать все то, о чем конкуренты могли пока только мечтать. С этого момента в Европе фирма Citroen сильно поднялась в табели о рангах, а некоторые ее модели, вроде DS, получили статус культовых и до сих пор оцениваются очень высоко. DS был показан широкой публике еще в далеком 1955 году, и, кроме собственно самой подвески Hydractive, оригинальная гидросистема объединяла трансмиссию, рулевое управление, тормоза и гидрокорректоры фар! Вот что значит обогнать свое время!

Французы наряду с обычной подвеской штатно или опционально использовали и Hydractive, который неустанно совершенствовался, но в России поначалу гидропневма не прижилась, поскольку оригинальные запчасти на нее стоили безумных денег. Все изменилось с того момента, как к нам стал завозиться неоригинал, от тех же финских складов Koivenen. Самая нагруженная деталь – сфера с многослойной мембраной оценивалась финнами в зависимости от модели в 14–25 долларов. Так что в 90-х – начале 2000-х по России народ вдоволь покатался на восстановленных премиальных «французах». Ныне вышло уже третье поколение Hydractive, где гидравлика полностью перешла под патронаж электроники, механико-гидравлическая часть сильно упростилась. Теперь эта подвеска учитывает при движении машины все, сама регулирует клиренс, жесткость, крены кузова и направление света фар, к тому же довольно быстро адаптируется к манере вождения. Не об этом ли мы все мечтали? Впрочем, ремонтопригодность тут переместилась на новый уровень, и если PSA заявляет о ресурсе сфер в 200 000 км, то электроника до такого пробега в нашей стране дорабатывает редко, причины все те же: грязь, коррозия, перепады температур. Впрочем, с долговечностью тут дело обстоит намного лучше, нежели в привычной пневмоподвеске, но если там, в большинстве своем, ремонт отработан до мелочей, то с Hydractive III, вследствие своей экзотичности, дело обстоит несколько хуже. Зато запчасти на нее на порядок дешевле и нет откровенно слабых мест, вроде тех же резиновых рукавов, дубеющих на морозе и перманентно страдающих от дорожного абразива. В любом случае гидропневматика от Citroen – это технологический прорыв, что давно поняли производители премиальных автомобилей. К примеру, Rolls-Royce купил патент у Citroen еще в 1965 году, позже аналогичным образом поступил и Mercedes-Benz, ну а Peugeot время от времени использовал данные наработки на правах ближайшего родственника.

В общем, выбор подвески – личное дело каждого, и приоритеты в зависимости от целей у автолюбителей свои. Вполне возможно, с ростом уровня технологий цены изменятся в лучшую сторону, и тогда то, что было доступно лишь в премиуме, станет стандартным оборудованием и в бытовом сегменте – такое происходит довольно часто.

Ситроен-ксантия гидропневмоподвеска. Автоновости, объявления, видео

Содержание статьи:
Фото
Ситроен Ксантия-гидроподвеска! Часть 1.
Видео
Похожие статьи

Ситроен Ксантия- гидравлическая подвеска(часть2) — Продолжительность: Black Angel 25 просмотров. 10 Невероятных ИЗОБРЕТЕНИЙ для АВТОМОБИЛЯ — Продолжительность: Лови Момент 2 просмотров.

Насос гидроподвески к Citroen Xantia, г. л, дизель, TDi. из Европы. Минск. р. ~40$. ~₽. В блокнот. Насос гидроподвески к Citroen Xantia, г. Насос гидроподвески к Citroen Xantia, г. л, бензин, МКПП, универсал. Доставка по РБ. Витебск. р. ~37$. ~₽. В блокнот.

Компания Citroën была образована в 1919 году во Франции. Логотип концерна олицетворяет пару зубьев шевронного колеса. Мало кто заметил, но буквально несколько лет назад эмблема Ситроен была несколько изменена, зубцы логотипа стали более округлыми.

Гидропневматическая подвеска обладает превосходными показателями плавности хода и способна адаптироваться под различные условия движения автомобиля. В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной.

И в реестре этих ценностей раздолбайство занимает одно из первых мест. Изначально на этот Citroen Xantia устанавливался самый мощный на тот момент из всей линейки силовых агрегатов 2,0-литровый клапанный инжекторный двигатель мощностью л. С точки зрения надежности дизельная Xantia предпочтительнее бензиновой. Нужно просто любить свою машину и не забывать уделять ей внимание каждые тыс.

NAKOP.ME • Просмотр темы — Гидропневматическая подвеска статейка.

Автомобиль оснащен знаменитой ситроеновской независимой гидропневматической подвеской передних и задних колес с системой автоматического регулирования уровня. Передняя подвеска Citroen Xantia собрана на собственном подрамнике на двух треугольных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска имеет по одному продольному рычагу на сторону плюс стабилизатор поперечной устойчивости.

В качестве амортизатора и упругого элемента одновременно, в передней и задней подвеске использованы амортизаторные гидравлические стойки, соединенные с пневматическими сферическими ресиверами гидравлической жидкости.

Ресиверы «сферы» представляют собой металлические шары, имеющие внутри прочную резиновую сферу, как камера в мячике. Кроме того, как правило, на входе в сферу установлен демпфер, выполняющий роль амортизатора и препятствующий раскачиванию автомобиля, а также обеспечивающий подвеске необходимую характеристику жесткости.

Принцип его работы основан на создании препятствия для прохождения рабочей жидкости в сферу и из нее. В камеру «сферы» закачан сжатый азот, служащий упругим элементом, при сжатии обеспечивающим подвеске близкую к линейной характеристику жесткости. Силовым элементом образующим и передающим давление в системе является жидкость, находящаяся с другой стороны мембраны резиновой камеры.

Работа этой системы основана на принципе сжимаемости газа и несжимаемости жидкости. Таким образом, газ действует как среда амортизации, в то время как жидкость гидросистемы отвечает за демпфирование и выравнивание. Гидравлическая система на автомобилях Citroen объединяет не только подвеску всех четырех колес, но и тормоза, а также усилитель рулевого управления. В качестве рабочего тела в гидравлическом контуре подвески используется специальная высокотекучая жидкость LHM Liquid Hydraulic Minerale , которая одновременно служит и жидкостью для гидроусилителя руля, и тормозной жидкостью.

Давление в общей гидросистеме автомобиля создается насосом высокого давления, имеющим ременный привод от шкива коленвала. Рабочая жидкость из общего для всей системы резервуара под давлением атмосфер насосом подается в так называемый «паук», который и распределяет потоки жидкости в гидроусилитель руля, а также в подвеску и тормоза.

Гидронасос нагнетает жидкость из резервуара в регулятор давления, поддерживающий определенное давление в тормозной системе и системе управления подвеской, который конструктивно объединен с т. После чего рабочая жидкость уже с постоянным давлением попадает к переднему и заднему автокорректорам высот подвески, т.

И только потом — в гидравлические стойки и соединенные с ними сферы. На автомобилях с обычной гидропневматической подвеской т. Изменение положения клапанов в автокорректорах высоты подвески и увеличение подпора жидкости в амортизаторных стойках приводит к увеличению дорожного просвета и уменьшению хода подвески.

Вообще говоря, хронологически гидропневматическую подвеску автомобиля условно можно разделить на два поколения. Первое поколение — так называемая «падающая» подвеска, устанавливавшаяся на Xantia до года.

Citroen Xantia 2.0i 1996

Гидропневматическая подвеска в автомобиле — презентация онлайн

1. ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА

2. Гидропневматическая подвеска – что это и где применяется ?

3. Впервые гидропневматическая подвеска была применена на автомобиле Citroen DS в 1954 г. Спустя много лет французская компания до

Впервые гидропневматическая подвеска была применена на автомобиле Citroen DS в
1954 г. Спустя много лет французская компания до сих пор продолжает ее использовать,
что нельзя сказать про автомобили других марок. Какими преимуществами
«гидропневматика» обладает? И почему ее не хотят внедрять в свои технологии другие
известные производители авто ?

5. Особенности гидропневматической подвески Современная гидропневматическая подвеска является разновидностью активной подвески,

Особенности гидропневматической подвески
Современная гидропневматическая подвеска является
разновидностью активной подвески, ведь в ней имеется функция
автоматической адаптации к различным дорожным условиям

6. В конструкции современной гидропневматической подвески Hydractive 3 предусмотрено автоматическое изменение характеристик, т.е.

она является активной подвеской. Основными
преимуществами гидропневматической подвески являются высокая плавность хода,
возможность регулировки положения кузова относительно дорожного покрытия, эффективное
гашение колебаний, адаптация к стилю вождения конкретного человека. Сложность и высокая
стоимость являются сдерживающими факторами широкого применения данного типа подвески

7. Преимуществами гидропневматической подвески являются:

Способность регулировать
положение кузова
относительно
дорожного
покрытия. При этом
данная функция может
происходить в
автоматическом
режиме в зависимости
от дороги и стиля
управления
автомобилем. Также
предусмотрено
принудительное
изменение дорожного
просвета. Эта функция
покажется особенно
полезной любителям
езды по бездорожью.
Хотя и в городских
условиях она может
оказаться очень
полезной, например, при
парковке возле бордюра;

8. Преимуществами гидропневматической подвески являются:

• Комфорт от
путешестви
я, ведь
гидропневм
атическая
подвеска не
только
гасит
многочисле
нные
колебания,
но и
обеспечива
ет
потрясаю
щую
плавность
хода.

9. ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА Citroen С5 — Hydractive 3

10. Преимуществами гидропневматической подвески являются:

• Изменение
характеристик
подвески, исходя
из дорожного
покрытия и стиля
вождения.
Гидропневматиче
ская
подвеска имеется
не только у
компании Citroen,
но и MercedesBenz

11. ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ ГИДРОПНЕВМОПОДВЕСКА. 1-гидроэлектронный блок; 2-передняя стойка; 3-передний регулятор жесткости; 4-передний

датчик положения кузова; 5-задний гидропневматический цилиндр; 6-задний
регулятор жесткости; 7-задний датчик положения кузова; 8-встроенный интерфейс; 9датчик рулевого колеса; 10-резервуар рабочей жидкости; 11-педаль газа и педаль тормоза

12. КАК РАБОТАЕТ ГИДРОПНЕВМОПОДВЕСКА

13. Гидропневматическая подвеска

Гидроэлектронный блок,
резервуар рабочей жидкости,
передние стойки, задние
цилиндры, регуляторы
жесткости образуют
гидравлическую систему
подвески.
В гидравлическую систему
также включен контур
гидравлического усилителя
рулевого управления.
В ранних версиях подвески
гидравлическая система
объединяла контур тормозной
системы автомобиля.
В подвеске Hydractive 3
тормозная система независима.

14. Элементы системы управления подвески это металлические сферы. Внутри они разделены эластичными перегородками. Над перегородкой

– азот под давлением. Под
перегородкой – жидкость, которая передает давление всей системе. В более ранних модификациях
использовалась жидкость LHM зеленого цвета, затем на замену ей пришла оранжевая LDS.
Эластичность перегородок позволяет изменять давление газа и жидкости внутри сфер. Как правило,
устанавливается по одному упругому элементу на каждое колесо.
Гидроэлектронный блок
(гидротроник) обеспечивает
необходимое количество и давление
рабочей жидкости в гидравлической
системе подвески. Он объединяет
электродвигатель, аксиальнопоршневой насос, электронный блок
управления, электромагнитные
клапаны регулирования высоты
кузова, запорный клапан
(предотвращает опускание кузова в
нерабочем состоянии),
предохранительный клапан.
Электронный блок управления и
электромагнитные клапаны являются
элементами системы управления
подвески.

15. Гидропневматический упругий элемент

• Гидропневматическ
ий упругий элемент
представляет собой
металлическую
сферу, которая
внутри разделена
эластичной
многослойной
мембраной. Над
мембраной
находится сжатый
газ – азот, под
мембраной –
специальная
жидкость. Жидкость
передает давление в
системе, а газ
выступает упругим
элементом

16. Гидропневматическая подвеска обеспечивает: автоматическое регулирование дорожного просвета; автоматическое регулирование

жесткости

17. Стойка передней подвески объединяет гидроцилиндр и гидропневматический упругий элемент, между которыми расположен

амортизаторный клапан, обеспечивающий гашений
колебаний кузова.

18. Гидропневматическая подвеска — Aмортизатор

Двухтрубный
газонаполненный
амортизатор типа
CDC (амортизатор с
гидравлическим
демпфированием)
оснащен
встроенным в
поршень или
установленным
снаружи
амортизатора
электромагнитным
клапаном, который
позволяет изменять
степень
демпфирования
амортизатора.

19. КАК РЕГУЛИРУЕТСЯ ЖЕСТКОСТЬ АМОРТИЗАТОРА?

• Изменением тока,
проходящего по обмотке
электромагнитного
клапана, можно в
течение нескольких
миллисекунд изменить
его проходное сечение
и, следовательно,
сопротивление
амортизатора в
соответствие с текущей
потребностью.

20. Гидропневматическая подвеска

Расчет потребного сопротивления
амортизаторов при данных условиях
движения автомобиля производится на
основании сигналов датчиков всех
ускорений колес автомобиля,
установленных на каждом из
амортизаторов, и датчиков ускорений
кузова. Благодаря высокой скорости
распознавания и регулирования
процессов демпфирования при ходе
сжатия и отдачи обеспечивается
установка характеристики
сопротивления амортизатора строго в
соответствии с моментальным
состоянием движения автомобиля.
Многопараметровые зависимости
сопротивления амортизаторов от
условий движения автомобиля записаны
в памяти блока управления уровнем
кузова

21. Регулятор жесткости

Регулятор жесткости служит для
изменения жесткости подвески. Он
включает электромагнитный клапан
регулирования жесткости, золотник, два
дополнительных амортизаторных
клапана. На регуляторе жесткости
закреплена дополнительная сфера.
Регулятор жесткости
устанавливается на передней и
задней подвеске. В мягком режиме
подвески регулятор жесткости
объединяет все гидропневматические
упругие элементы между собой, при
котором достигается максимальный
объем газа. Электромагнитный клапан
при этом обесточен. При подаче
напряжения на электромагнитный
клапан включается жесткий режим
подвески, при котором стойки, задние
цилиндры и дополнительные сферы
изолируются друг от друга.

22. ПРИНЦИП РАБОТЫ ГИДРОПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ

• Электродвигатель под
управлением изменяет
скорость вращения,
соответственно изменяется
производительность насоса и
давление в системе. В
подвеске Hydractive 3
используется 4
электромагнитных клапана
регулирования высоты — два на
переднюю подвеску (впускной
и выпускной) и два на заднюю
подвеску (впускной и
выпускной).
Электромагнитные клапаны
регулирования жесткости
расположены в регуляторах
жесткости.

23. ЧТО ЭТО И КАК РАБОТАЕТ ?

24. Гидравлические цилиндры предназначены для нагнетания жидкости в упругие элементы и регулирования высоты положения кузова

Гидравлические цилиндры предназначены для нагнетания жидкости в упругие
элементы и регулирования высоты положения кузова относительно дорожного
покрытия. Гидроцилиндр снабжен поршнем, шток которого соединен с соответствующим
рычагом подвески.

25. Задние гидропневматические цилиндры по конструкции аналогичны передним стойкам, но расположены под углом к горизонтальной

плоскости.

26. Резервуар рабочей жидкости

• Резервуар рабочей
жидкости располагается
непосредственно над
гидроэлектронным
блоком. В подвеске
Hydractive 3
используется рабочая
жидкость LDS
(оранжевый цвет),
пришедшая на смену
жидкости LHM
(зеленый цвет).

27. Система управления гидропневматической подвески включает входные устройства, электронный блок управления и исполнительные

Система управления
гидропневматической подвески включает входные устройства,
электронный блок управления и исполнительные устройства. К входным устройствам относятся
входные датчики и переключатель режимов работы. Входные датчики преобразуют соответствующие
характеристики в электрические сигналы. В гидропневматической подвеске Hydractive 3
используются датчики положения кузова по высоте и угловой датчик рулевого колеса.

28. ОПИШИТЕ КАК РАБОТАЮТ РЕЖИМЫ ПОДВЕСКИ ?

29. КАКИЕ ДАТЧИКИ РЕГУЛИРУЮТ ПОЛОЖЕНИЕ КУЗОВА ?

30. Датчик положения кузова по высоте

• Датчик положения
кузова по
высоте представляет
информацию о средней
высоте кузова. На
автомобили Citroen
устанавливается 2 или 4
таких датчика.
• Датчик угла поворота
рулевого колеса
измеряет направление и
скорость вращения
рулевого колеса

31. Исполнительные устройства

• К исполнительным
устройствам системы
управления подвески
Hydractive 3 относятся:
-электродвигатель
насоса;
-электромагнитные
клапаны
регулирования
высоты;
-электромагнитные
клапаны
регулирования
жесткости;
-электрический
корректор фар.

32. Гидропневматическая подвеска Hydractive 3 обеспечивает: автоматическое регулирование дорожного просвета; автоматическое

регулирование жесткости;
принудительное изменение дорожного просвета и жесткости.

33. Автоматическое регулирование жесткости подвески реализовано в расширенной версии подвески Hydractive 3+. Изменение режимов

жесткости производится в зависимости от характера
движения (ускорение, торможение, движение по прямой, в поворотах). Для принятия решения
используются следующие параметры: скорость автомобиля, продольное и поперечное
ускорение, изменение высоты. угол и скорость поворота рулевого колеса, изменение крутящего
момента, изменение давления в тормозной системе. В зависимости от условий система
автоматически воздействует на электромагнитный клапан регулятора жесткости и приводит подвеску
в жесткий или мягкий режим. Изменение жесткости осуществляется как для отдельного упругого
элемента (при повороте автомобиля), так и всей системы (при прямолинейном движении).

34. Гидропневматическая подвеска Hydractive

• История
гидравличес
кой подвески
Hydractive
насчитывает
три
поколения:
• Hydractive 1
— с 1989 года;
• Hydractive 2
— с 1993 года;
• Hydractive 3
— с 2000 года.

35. Автоматическое регулирование дорожного просвета осуществляется в зависимости от скорости движения автомобиля, качества

дорожного покрытия и стиля вождения
конкретного человека. При движении по автомагистрали со скоростью более 110 км/ч
высота кузова автоматически снижается на 15 мм. При плохих дорожных условиях и
скорости ниже 60 км/ч клиренс автоматически увеличивается на 20 мм.

37. ПЛОХО УЧИЛИСЬ ТАК И ПОЛУЧИЛИСЬ

38. КАКАЯ ПОДВЕСКА НА МОСТАХ ?

Навороченная Toyota LC200. Испытание Русским Севером

Самая дорогая версия Toyota Land Cruiser 200 — Executive. Дизель, гидро-пневмоподвеска, 20-е диски, нешипованная Yokohama. Как вся эта гремучая смесь поведет себя там, где медведи в берлогах во сне стучат зубами от холода? Чтобы проверить это, я отправился на границу Вологодской области и Карелии. В Москве в эти дни прохладно, а там под -40С. О том, какие системы отказали и смогла ли Toyota вернуться в Москву — под катом.

Моя любимая семья была со мной. Наш путь лежал в гостевую деревню Ежезеро, расположенную в 40 км от цивилизации. Ближайший крупный населенный пункт — Вытегра. От нее до Ежезера идет грунтовка, сейчас дорога покрыта ледяным накатом. Из пункта А в пункт Б ровно 850 км. Вологда находится примерно на половине пути. По независящим от нас причинам выехали в 13 часов. Когда доехали до Вологды, решили что на сегодня хватит (я встал в пять утра, были дела до поездки).

2. В два часа ночи я выходил греть автомобиль. Следующий прогрев в 9:00. Природа разминалась. Синоптики врали. Температура в тот день выше -30С не поднималась. На небе не было ни облачка.

3. Дизель завелся с полоборота. Давление в шинах упало. Решение вопроса я отложил на утро.

4. Ночью не смог открутить колпачки. Утром открутил и обнаружил в них лед.

5. Гидропневмоподвеска передала привет. Решение проблемы — ее отключение и медленная езда.

6. На месте нас встретил УАЗ. Как выяснилось позднее, холодов он не выдержал.

7. Прокладки прокачанного УАЗа не устояли перед морозом и отдали масло земле. Другие завестись даже не пытались. Ушли в зимнюю спячку.

8. Сугроб на переднем плане тоже машина. Откапывать, чтобы посмотреть какая, я не стал.

9. Некоторым повезло еще меньше. Замерзли в лесу.

10. Дорога от Вытегры до Ежезера.

11. В декабре я планировал помыть LC200 в Вытегре и наделать красивых фото машины, на месте решил сделать правдивые фото.

12. Мороз пробрался под пятую дверь, но не так сильно, как могло бы быть.

13. Топливом заправлялся на разных заправках, брендированных и с логотипом-бабочкой в Вытегре.

Теперь, для тех, кто любит не только картинки, про машину.

Гидропневмоподвеска.

Машина просила проверить подвеску при температуре около -34С. Вероятно, при таких температурах рабочая жидкость теряет свои свойства и система перестает ее «видеть», датчики выдают ошибку. Проверить было негде. В первый раз проблема была решена отключением системы и медленной ездой. Рабочая жидкость отогрелась и все пришло в норму. Во второй раз сообщение об ошибке поступило ночью, когда я вышел прогреть автомобиль. Я прогрел стоящую машину с помощью специальной функции, немного увеличивающией обороты, после чего оставил ее в покое до утра. Если бы я жил там, где зима похожа на зиму, то взял бы Land Cruiser с пружинной подвеской. Для Москвы и других теплых городов вполне подойдет вариант гидропневмы. Если и станет холодно, то ненадолго.

20-е диски и нешипованная Yokohama.

На удивление, автомобиль вел себя на них прилично. О комфорте говорить не приходится, сочетание подвески и резины дает отличный результат. Никаких клевков капотом при торможении. Ехали с комфортом, пассажиры не жаловались. Дорога, в основном, хорошая, хотя встречался и откровенный ППЦ, где приходилось снижать скорость до 50 км/ч. Но происходило это нечасто. Резина неплохо держит дорогу, меньше всего она понравилась мне в Москве на маслянистой смеси снега и реагентов при легком минусе. На льду, присыпанном песком — уверенно, просто на льду — приемлемо, в обледенелой снежной колее — нормально. По асфальту и дороге, покрытой тонкой ледяной коркой — хорошо. Как принято считать, заслуга резины и машины обычно 50/50. Думаю, в случае с Лендкрузером работали 50% автомобиля.

Климат-контроль.

В салоне тепло даже в -35С. Единственный минус — покрывались инеем стекла заданих дверей. Полагаю, что я не смог до конца отрегулировать систему отопления. Задним пассажирам было тепло, не жаловались.

Двигатель.

Я постоянно прогревал его. Вечером выходил в интервале в 20:00-23:00, ночью 02:00 — 03:00, потом около 09:00. Непосредственно в Ежезере один из отдыхающих так обрадовался, что попал в сказку, что оставил свой бензиновый Highlander без присмотра на двое суток. Итог — поездка в теплый бокс в Вытегру на эвакуаторе. Мозги машины не поняли, что произошло с маслом и отказались даже делать попытку завести двигатель. Наш дизель заводился с полоборота, исключением стала ночь, когда было -37С. Время прогрева перед пуском было дольше, а работа двигателя в первые секунды не такой уверенной. Думаю, что проблем с движком быть вообще не должно, главное, чтобы солярка соответствовала.

Заправки.

Были разными, BP, Лукойл, Татнефть, что-то с бабочкой, но очень цивильное на вид. Опрос местных водителей и кассира показал, что на «бабочке» заправлятся можно. Да и не уверен я, что в Вытегре большой выбор заправок. Топливо не подвело. Шланги на АЗС дубели везде на протяжении нашего маршрута. Чтобы вставить пистолет, приходилось попотеть. При возвращении, на Лукойле из места соединения пистолета и шланга подтекала солярка. Перчатки воняют ей даже сейчас, после двух стирок.

Общие впечатления.

Ничто не замерзло, все двери открывались и закрывались. Даже со стеклоомывайкой проблем не возникло. Две тысячи км были проделаны за 3 дня, причем 850 км из них в последний день. Спина как новая, ничего не затекло, ничего сейчас не болит. Кресла для поездок на дальняк в этой машине для меня оптимальны.

14. Живешь в заколодованном зимнем лесу.

Про дорогу и само место, куда мы ездили, я напишу отдельные посты, они того заслуживают. Если помните, я долго мучился на чем ехать, на LC200 или на Nissan Murano. Выбор был абсолютно верным, Мурано преподнес мне пару сюрпризов по возвращении. Об этом тоже скоро напишу.

Toyota Land Cruiser 200 Executive – еще более высокий уровень комфорта и роскоши :: Autonews

Обзор

Toyota Land Cruiser – культовое имя для глобального рынка внедорожников, уникальное семейство рамных полноприводных автомобилей, уже несколько десятилетий вдохновляющее миллионы поклонников во всем мире. За долгую историю прославленного семейства Land Cruiser несокрушимые внедорожники заняли особое место на автомобильных рынках разных стран всех континентов за счет уникального сплава характеристик, не увядающих с возрастом автомобиля и не теряющих своей ценности со сменой поколения модели. Внедорожники Toyota Land Cruiser обладают важнейшим качеством – в мире не существует таких экстремальных климатических или дорожных условий, в которых на Land Cruiser нельзя было бы положиться. С момента разработки первого в истории Land Cruiser прошло уже более 65 лет, и за это время в мире было продано свыше 7 миллионов Toyota Land Cruiser. Многие из них, вне зависимости от возраста, остаются на ходу. Каждое поколение Land Cruiser заслужило свое отдельное почетное место в зале славы внедорожников благодаря невероятным подвигам на грани возможностей. Уникальная выносливость Land Cruiser породила многочисленные легенды. Внедорожники Land Cruiser ежедневно доставляют человека туда, где порой невозможно даже представить присутствие автомобиля. Современные внедорожники Land Cruiser верны этому каноническому образу и остаются тем же эталоном надежности и качества, каким они служат почти семь десятилетий.

Осенью 2015-го после самой масштабной в истории жизненного цикла одной модели модернизации Toyota с гордостью представила новый Land Cruiser 200. Автомобиль стал еще выразительнее и роскошнее благодаря новому дизайну экстерьера, получил более богатое и функциональное оснащение и обновленный турбодизельный двигатель V8 мощностью 249 л. с. Удачным дополнением к новым динамическим характеристикам стала модернизированная тормозная система с увеличенными передними тормозными дисками. Роскошный интерьер Land Cruiser 200 представляет собой сочетание эргономики, комфорта и оснащения качественно иного уровня. В оснащении появились многочисленные инновационные опции, повышающие комфорт и безопасность, включая светодиодные фары, систему панорамного обзора с уникальным режимом «прозрачного капота», новейшую мультимедийную систему с 9-дюймовым дисплеем, комбинацию современных систем активной безопасности Toyota Safety Sense, полный зимний пакет опций и многое другое.

Благодаря выходу на российский рынок нового Land Cruiser 200, прошедшего беспрецедентную модернизацию, и появлению обновленного Land Cruiser Prado, 2015 год стал для России настоящим годом Land Cruiser.

Россия может по праву считаться вторым домом легендарного семейства внедорожников. Уникальные качества внедорожника, чье имя стало синонимом безупречного качества и феноменальной надежности, российские автомобилисты по достоинству оценили задолго до появления в стране официального представительства Toyota. Россия – особенная страна, где от возможностей автомобиля, его умения выходить победителем из любой дорожной ситуации зависит очень много. Россия с ее огромными расстояниями, холодными зимами и зачастую экстремальным рельефом предъявляет особые требования к выносливости и проходимости автомобилей. Здесь каждый маршрут – это достижение, а каждая дорога – препятствие. Именно поэтому Toyota с гордостью называет Россию страной Land Cruiser, а российские владельцы Land Cruiser гордятся феноменальными возможностями внедорожника.

Несмотря на высочайший уровень лояльности клиентов, подтвержденный результатами авторитетных аналитических исследований, Toyota продолжает безостановочный поиск путей совершенствования Land Cruiser 200 в тесном взаимодействии с владельцами легенды.

Результаты опроса клиентов помогли определить приоритетные направления дальнейшего развития, что позволило компании вывести на рынок новую комплектацию Land Cruiser 200 Executive.

Здесь за счет обновленного экстерьера еще ярче акцентированы основные достоинства статусного флагмана линейки полноприводных автомобилей Toyota – легендарное качество, мощь истинного внедорожника и вызывающее уважение обаяние роскоши. Абсолютно новые возможности Toyota Land Cruiser 200 в условиях бездорожья, а также принципиально новый уровень качества движения по дорогам достигнуты за счет появления надежной гидропневматической подвески. На ее основе инженеры Toyota реализовали сразу две дополняющих друг друга системы – 4-wheel AHS и AVS, динамично регулирующие жесткость и высоту подвески внедорожника в режиме реального времени.

Обновленный дизайн экстерьера

В облике Land Cruiser 200 Executive еще ярче акцентированы основные достоинства статусного флагмана линейки полноприводных автомобилей Toyota – излучающая спокойствие внушительность, брутальность и мощь истинного внедорожника и вызывающее уважение обаяние роскоши. Новый имидж Land Cruiser 200 сложился за счет анализа обратной связи с клиентами. Изменения, которые носят одновременно практический и декоративный характер, выразились в появлении стильных накладок на передний и задний бамперы и 20-дюймовых колесных дисков с шинами размерности 285/50 R20, придающих представительной внешности флагмана дополнительный оттенок роскоши.

Новые элементы позволили освежить облик Land Cruiser 200, не нарушая узнаваемый фирменный стиль культового имени.

Надежная и проверенная временем гидропневматическая подвеска

На новую модификацию Land Cruiser 200 установлена надежная гидропневматическая подвеска второго поколения, аналогичная системе, представленной в оснащении премиального внедорожника Lexus LX 570. Технология гидропневматической подвески Toyota проверена временем и суровыми российскими дорожными и климатическими условиями. Простая и предельно надежная система отлично зарекомендовала себя в процессе эксплуатации при низких температурах и в условиях сурового бездорожья. При полном сохранении функционала пневматической подвески, гидропневматическая подвеска полностью лишена её недостатков.
Гидропневматическая подвеска позволяет регулировать высоту кузова и жесткость. Переменная высота положения кузова обеспечивает массу преимуществ. Суммарный диапазон регулировки от самого нижнего до максимально высокого положения составляет 13 см для передней оси и 12 см для задней. Водитель может поднять автомобиль вверх на 5 см для более уверенного преодоления бездорожья, задействовав режим High. В режиме Low автомобиль опускается на 6 см, облегчая погрузку и выгрузку багажа, что делает процесс эксплуатации премиального внедорожника еще более комфортным.

При скорости более 100 км/ч автомобиль автоматически опускается на 2 сантиметра, что существенно повышает устойчивость и снижает сопротивление потоку воздуха, улучшая аэродинамические характеристики и снижая расход топлива.

Выбрав режим COMFORT, водитель может сделать подвеску более мягкой. Если же стоит задача преодолеть участок пути на максимальной скорости, водитель, выбрав режим SPORT S+, повышает жесткость подвески, что делает автомобиль ещё более собранным и безопасным.

Ключевым преимуществом гидропневматической подвески Toyota является ее предельная надежность, достигнутая десятилетиями работы инженеров Toyota по оптимизации конструкции. Гидропневматическая подвеска Toyota не только технически надежна, но и предлагает оптимальное сочетание характеристик для различных типов дорожного покрытия.

Управляемая гидропневматическая подвеска с регулировкой высоты и жесткости впервые появилась на Land Cruiser 100 в 1998 году. Уже в конструкции первого поколения были применены новаторские решения, нацеленные на обеспечение надежности. В частности, наиболее уязвимые для механического воздействия гидроаккумуляторы подвески были расположены выше уровня рамы.

Официально в России была представлена гидравлическая подвеска Toyota второго поколения. Это произошло 14 лет назад в момент старта продаж Lexus LX 470. Важнейшим отличием гидропневматической подвески второго поколения стала возможность изменения жесткости индивидуально для каждого колеса. После начала официальных продаж Lexus LX 470 к положительному опыту эксплуатации Land Cruiser 100 с гидропневмоподвеской добавилась официальная статистика, свидетельствующая о высокой надежности системы.

В современную гидропневматическую систему Land Cruiser 200 Executive входят: установленные в недоступном для механических повреждений месте гидравлический насос и магистрали, регулируемые амортизаторы, представляющие собой прочные стальные гидроцилиндры, не подверженные износу гидроаккумуляторы, блоки управляющих клапанов и другие традиционные компоненты гидравлической системы, отличающиеся высочайшей надежностью и максимальным ресурсом. Рабочим телом системы является гидравлическая жидкость, не подвластная влиянию низких или предельно высоких температур.

Принцип работы гидропневматической системы так же надежен и прост, как ее конструкция. Каждый гидроаккумулятор представляет собой сферу, разделенную мембраной. Половина сферы заполнена инертным газом под давлением, вторая половина – гидравлической жидкостью. Электронасос создает необходимое давление в гидравлических контурах. Блок клапанов управляет циркуляцией гидравлической жидкости. Датчики положения подвески на каждой оси отслеживают состояние дорожного покрытия в режиме реального времени.

Системы управления высотой и жесткостью подвески

С помощью гидропневматической подвески в Land Cruiser 200 Executive реализованы две системы, дополняющие друг друга, – 4-wheel AHS и AVS.

Система 4-wheels AHC (4-wheels Active Height Control) управляет высотой подвески в автоматическом и ручном режимах. Эта функция позволила увеличить и без того выдающуюся проходимость Land Cruiser 200. За счет возможности, не выходя из салона, увеличить высоту кузова для преодоления препятствия повысились не только внедорожные качества Land Cruiser 200 Executive, но и уверенность, которую владельцы ожидают от премиального внедорожника. Система 4-wheels AHC поддерживает разные алгоритмы управления, ручные и автоматические. В том числе есть возможность вручную выбрать одно из трех положений кузова. На центральном тоннеле нового Land Cruiser Executive расположены клавиши выбора режимов высоты: Normal, Low и High. Последовательное нажатие клавиш управления позволяет выбрать желаемый режим. Клавиша OFF принудительно фиксирует подвеску в выбранном режиме. При неравномерной загрузке автомобиля кузов автоматически занимает горизонтальное положение.

Вне зависимости от выбранного режима по достижении скорости 80 км/ч подвеска автоматически переходит в положение Normal, по достижении 100 км/ч – в положение Hi Speed Low, в полном соответствии с высоким уровнем безопасности премиального флагманского внедорожника.

AVS (Adoptive Variable Suspension) – система адаптивной подвески. Она регулирует жесткость подвески, что дает возможность адаптивно менять характеристики демпфирования каждого колеса индивидуально в зависимости от выбранного режима движения. В дополнение к изменению жесткости в зависимости от дорожных условий AVS предоставляет автоматизированную функцию подавления кренов и продольных колебаний кузова.

Возможность выбора режима движения предлагает водителю пять алгоритмов работы различных систем автомобиля: ECO, COMFORT, NORMAL, SPORT S и SPORT S+. В режиме COMFORT подвеска автомобиля становится более мягкой, что делает его идеальным для комфортного и расслабленного движения по любому покрытию. В режиме SPORT S двигатель острее реагирует на нажатие педали газа, а автоматическая трансмиссия работает по спортивному алгоритму. При выборе SPORT S+ к вышеуказанным изменениям в настройках двигателя и трансмиссии добавляется спортивный режим подвески.

Клавиши выбора режима находятся на центральном тоннеле, а задействованный в данный момент режим, отображается на дисплее, расположенном в центре приборной панели.

Таким образом, совокупность систем активной подвески, возможность регулировки высоты кузова и выбора режима движения, выводят новый Land Cruiser 200 Executive на еще более высокий уровень комфорта, динамики, роскоши и безграничных внедорожных возможностей.

НА ПРАВАХ РЕКЛАМЫ

в чём секрет комфорта дорогих машин?

Приветствую вас, уважаемые автолюбители! Сразу назову главную героиню нашей статьи — гидро подвеска автомобиля. Вопрос: в чём, по-вашему, «фишки» машин бизнес- и премиум-класса?

Наверняка, для кого-то это убранство и оснащение салона, кого-то больше прельщает качество материалов и сборки, но в любом случае многие из вас назовут комфорт, который авто высшей ценовой категории способны подарить их владельцам.

Комфорт выражается в том, как машина управляется и ведёт себя, а также тем, что автомобиль плавно едет, поглощая практически все неровности, которыми знамениты наши дороги.

Чему же должны быть благодарны счастливые владельцы этих автомобилей за свои удобства? Ответ: в обеспечении должной комфортабельности играет специальный тип подвески, героиня нашей статьи — гидропневмо подвеска автомобиля.

История комфорта

Гидравлическая подвеска или если говорить точнее – гидропневматическая подвеска, изобретение крайне интересное, можно даже сказать шедевральное. Современные образцы этой системы способны регулировать дорожный просвет автомобиля, адаптироваться под манеру езды водителя, имеют завидную плавность хода и качественно поглощают любые колебания кузова.И всё бы хорошо, но стоимость такой подвески позволяет устанавливать её исключительно на топовые модели и автомобили премиум-класса.

Хотя, на первый взгляд, кажется, что гидро подвеска является современным изобретением, её первые серийные экземпляры стали появляться на машинах ещё в 1956 году, а первопроходцами в этом были Citroen. Естественно, с годами технология только совершенствовалась и сегодня фирменная французская гидравлическая подвеска, именуемая Hydractive, выпускается уже в третьем поколении.

Подвеска Hydractive: сложно, но очень удобно

Ну что ж, заглянем внутрь творения инженеров Citroen, чтобы узнать его принцип работы и секреты. Устройство системы рассмотрим на примере подвески Hydractive третьего поколения. Итак, она состоит из таких основных элементов:

стойки передней подвески;
задние гидропневматические цилиндры;
регуляторы жёсткости;
гидроэлектронный блок;
система управления.

За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Для этого используется насос, блок управления и ряд клапанов, которые устанавливают дорожный просвет автомобиля и предотвращают самопроизвольное опускание кузова после того как мотор заглушён и питание отключено.

Передние стойки, а также задние гидропневматические цилиндры имеют схожую конструкцию, но отличаются расположением и углом наклона относительно кузова. Тут надо отметить тот факт, что, по сути, технология Hydractive как бы интегрирована в схему классических подвесок – спереди это может МакФерсон, а сзади, например, двухрычажка.

Упругие элементы используются, конечно же, свои. Так, передние стойки состоят из гидроцилиндра и гидропневматического упругого элемента, которые объединены амортизаторным клапаном.

Гидропневматический элемент стоит отдельного внимания. Это такая себе небольшая металлическая сфера, внутри которой мембраной разделены газ азот (он и является упругим веществом) и рабочая жидкость системы. Таких шаров в подвеске Hydractive третьего поколения шесть – по одному на каждое колесо и ещё по одному на ось.

Чем больше сфер – тем шире диапазон установки жёсткости подвески. Чтобы регулировать высоту автомобиля, необходимы гидроцилиндры. Для этого они снабжены поршнем, шток которого упирается в рычаг подвески.

Регуляторы жёсткости – детали, название которых говорит само за себя. Они установлены по одному на каждую ось и содержат по тому самому дополнительному упругому элементу-сфере. Когда нужна мягкая подвеска, при помощи клапанов все сферы в авто соединены вместе, чем достигается максимальная упругость, в режиме жёсткой езды – клапан изолирует упругие элементы друг от друга и подвеска становится более сбитой.

Ну и, конечно же, система управления всей этой сложной конструкции. Электроника совместно с датчиками отслеживает состояние автомобиля и принимает решение — сделать подвеску мягче или жёстче, поднять или опустить машину. Кстати, все эти операции могут осуществляться не только в автоматическом режиме, но и контролироваться водителем.

Как вы успели заметить, уважаемые читатели, гидропневматическая подвеска — достаточно сложная система, чем и обусловлена её цена и применение – в бюджетное авто вряд ли её кто-нибудь установит.

На этом заканчиваю данную статью, но уже готовлю к публикации следующую, не менее интересную.

Подписывайтесь на рассылку и не пропускайте свежие публикации!

В гидропневматической подвеске Citroën

официально сбросили давление — навсегда — Новости — Автомобиль и водитель

С 1954 года топовые модели Citroën, как известно, ездили на том, что ощущалось как мягкая волна жидкости, потому что, ну, на самом деле они ездили на мягкой жидкости. В инновационной гидропневматической системе подвески французского автопроизводителя использовалась гидравлическая жидкость с приводом от насоса и небольшие заполненные азотом баллоны на каждом колесе, чтобы поглощать удары дороги, как это могло бы быть при отсутствии металлической пружины и газового демпфера, а также предлагали выравнивание нагрузки и, в конечном итоге, смягчающий кузов рулон.То, что гидропневматическая система сохранилась до наших дней, является свидетельством ее фундаментальной эффективности, но, увы, необходимость уменьшить вес и сложность, наконец, сделала это. Согласно Automotive News Europe , Citroën не будет продолжать разрабатывать свою гидропневматику. Генеральный директор компании заявил, что «это старая технология».

Это правда, что гидропневматическая подвеска Citroen по своей сути является олдскульной и прекрасно механической, а современная электроника и производство, вероятно, довели эту технологию до совершенства.Когда она дебютировала на всех четырех поворотах новаторского Citroën DS в 1955 году (впервые она появилась с меньшим количеством функций в 1954 году на задней оси Traction Avant), система поразила регулируемой высотой дорожного просвета, выравниванием нагрузки и плавным ходом. Первоначальная система работала, заполняя цилиндр на каждом колесе, закрытый баллоном, заполненным азотом, несжимаемой гидравлической жидкостью; Насос с приводом от двигателя поддерживал давление в системе и мог направлять больше жидкости в цилиндры по мере необходимости, чтобы компенсировать тяжелые нагрузки и поднять автомобиль.Газообразный азот в баллонах служил «пружиной» в системе, поскольку был сжимаемым. На плохих дорогах Франции в то время гидропневматическая подвеска была открытием, и хотя ранние автомобили страдали от гигроскопической гидравлической жидкости, которая могла поглощать воду — и, таким образом, гнить систему изнутри, — более поздние автомобили получали улучшенную жидкость, которая этого не делала. не делай этого.

Хотя установка все еще работает и продается на роскошном седане Citroën C5, его вес и энергоемкий гидравлический насос затрудняют соблюдение все более жестких стандартов экономии топлива.Учитывая, насколько гидропневматика является делом Citroën, и, как отмечает генеральный директор компании, качество езды является отличительной чертой бренда, в разработке находятся новые решения, соответствующие этому обещанию. Citroën не говорит, что это за решения, но трудно представить, что они представляют собой что-то, кроме менее дорогой конструкции с пневматической подвеской и электронно-адаптивных амортизаторов, которые сегодня повсеместно используются в большинстве роскошных автомобилей. Когда нынешний C5 будет заменен, гидропневматический талант Citroën умрёт вместе с ним. Вылейте гидравлическую жидкость мертвому корешу, редукторам.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Объяснение гидропневматической подвески Citroen — autoevolution

Система заработала репутацию системы высокой сложности и ненадежности, но на самом деле она работает на основе известного всем принципа физики, который говорит нам, что газ сжимаем, а жидкость — нет. Таким образом, сжатие газа действует как пружина, а гидравлическая жидкость действует как демпфер. Citroen также умело использовал насос, чтобы заставить автомобиль самовыравниваться, предлагая при этом регулируемую высоту дорожного просвета, вспомогательный подъемник (замену шины) и нулевой крен, просто подавая больше гидравлической жидкости в подвеску в определенном углу автомобиля.
В Traction Avant система, впервые придуманная сотрудником Citroen Полом Магесом во время Второй мировой войны, использовалась только в задней подвеске. Но дизайн показал истинный потенциал, и вскоре он был запущен в серийное производство автомобиля, который мы знаем сегодня как икону дизайна. В 1955 году Citroen выпустил модель DS (DS19) . Его рекламировали как ракетный корабль, и они действительно сделали все возможное.
На Citroen DS 7-поршневой гидравлический насос с ременным приводом приводился в действие двигателем и создавал давление для специально разработанной гидравлической жидкости LHS , которая использовалась не только для подвески, но и для гидроусилителя рулевого управления . , тормоза и коробка передач и сцепление в сборе. DS также рекламировалась как способная иметь высоту от 9 до 28 см.
Но как они это сделали? Каждое колесо было прикреплено к рычагу управления. Движение маятника толкает гидравлическую жидкость, которая в конечном итоге сжимает газ в сфере. Эти два элемента отделены друг от друга гибкой мембраной . Основным преимуществом этой системы является то, что газ азот имеет нелинейные характеристики отклонения силы. Проще говоря, если бы у нормальной подвески были только пружины, она бы долго подпрыгивала после каждого удара.Именно для этого существуют амортизаторы в наших автомобилях, но система Citroen устраняет эту необходимость.
Автомобили, оснащенные системой гидропневматической подвески, имеют пять или шесть сфер, по одной на каждый угол, главный аккумулятор и иногда еще одну сферу для тормозной системы, которая в целях безопасности должна быть независимой. Однако можно использовать до девяти из десяти цилиндров. Например, Citroen Xanta из 90-х годов имел дополнительную сферу для каждой оси по
на каждую ось, которую можно было включать или отключать от системы, чтобы сделать демпфирование более жестким или мягким.Xanta использует стойки MacPherson спереди и продольные рычаги сзади, показывая, что гидропневматическая подвеска может адаптироваться к современным установкам.
При повороте на повороте автомобили также имеют тенденцию опираться на один угол. Это делает вождение немного неудобным, гидропневматическая подвеска может фактически держать все ровно и ровно. Он перекачивает гидравлическую жидкость под давлением в какой бы угол ни прижимался, заполняя резервуар и поднимая подвеску обратно.Эти корректировки контролируются клапанами на старых автомобилях и электронными датчиками на современных. Регулировки производятся с задержкой, чтобы не корректировать обычный ход подвески.
В так называемом испытании на лося, простом слаломе для вас и меня, система обеспечивает правильный контроль кузова, в то время как автомобили с простыми стальными пружинами иногда сильно раскачиваются и разбиваются, слишком сильно наклоняясь.
Как только дополнительная жидкость не требуется (когда автомобиль разгружен, водитель хочет, чтобы она была опущена, или Citroen не входит в поворот), она возвращается в резервуар по возвратным трубопроводам с более низким давлением.
Система, какой бы инновационной она ни была, получила репутацию ненадежной, потому что была фактически выпущена до того, как была действительно готова. Гидравлическая жидкость LHS, используемая в системе, имела тенденцию поглощать воду, что, в свою очередь, приводило к коррозии. Проблема усугублялась тем фактом, что необходимо было вентилировать резервуар, чтобы уровень жидкости мог измениться при ее перекачивании.
Citroen решает эту проблему с помощью минерального масла, названного LHM в 1967 году для DS. Это означало, что трубы не будут подвергаться коррозии, и чтобы пыль в воздухе не разрушила систему со временем, они установили фильтр, и вам также нужно было менять масло и через регулярные промежутки времени.Это делали только специализированные механики, и Citroen, таким образом, стал известен как несколько «особенный» автомобильный бренд, в основном потому, что его нельзя было обслуживать повсюду.
Но Citroen придерживался этой системы и со временем развил ее. В 2001 году Hydractive 3 была запущена вместе с Citroen C5. Это устранило необходимость в центральном генераторе давления. Они представили электрические датчики регулировки высоты и комбинированные насосно-шаровые агрегаты. Новая гидравлическая жидкость LDS также намного лучше, чем раньше, и требует более редкого обслуживания.
Несмотря на свои недостатки, система имела ряд преимуществ, которые привлекли внимание других автопроизводителей. Rolls Royce лицензировал систему у Citroen в 1965 году. Mercedes Benz попробовал свои силы с пневматической подвеской, которая использовала воздушные насосы для увеличения жесткости подвески, но в 1974 году представила 450SEL 6.9 с гидропневматической подвеской. Компания Peugeot также использовала эту систему на модели 405 в 1990 году.
У нее могут быть свои недостатки, и некоторые люди говорят, что они вызывают у них тошноту, но это самая большая проблема в конструкции подвески.Для ребят из Citroen это было похоже на движение вперед на ковре-самолете из гидравлической жидкости. Действительно, «Креативная технология»!
Гидропневматические системы подвески: более быстрое и экономичное развитие
Гидропневматические системы подвески повышают комфорт и производительность автомобилей. Тот факт, что эти системы в настоящее время используются только в небольшом количестве автомобилей, в основном объясняется высокими усилиями по разработке и дополнительными затратами на компоненты подвески. ARGO-HYTOS теперь предлагает модульную систему, которая отличается улучшенным соотношением затрат и выгод и меньшими усилиями по разработке.Более того, два специально разработанных гидравлических решения имеют явные преимущества перед системами, используемыми в настоящее время.
Комфорт, производительность и экономичность — одни из самых важных качеств, которые сегодня требуют заказчики от рабочих машин. Более высокие стандарты, предъявляемые к комфорту, продвигаются, в частности, Директивой 2002/44 / EG о здоровье и безопасности, которая определяет допустимое ежедневное воздействие вибрации на водителя. Другими словами, чем меньше вибрации ощущает водитель, тем комфортнее он едет и, следовательно, тем дольше ему разрешается работать.Этот критерий, особенно во время работы на бездорожье, может определять, разрешено ли водителю выполнять определенную работу в течение всего рабочего дня или водители должны прекратить свою работу до того, как рабочий день закончится.
Следовательно, комфорт — это не просто условие личного благополучия; это важный фактор, когда речь идет о фактической допустимой продолжительности рабочего дня. Следовательно, это также влияет на прибыльность. Кроме того, повышение комфорта позволит водителю выполнять рабочие процессы быстрее и точнее, что, в свою очередь, делает работу водителя более продуктивной.Это также помогает повысить прибыльность.
Для достижения такого комфорта необходима система подвески, которая изолирует шасси автомобиля, или, скорее, водителя от неровностей земли. Системы гидропневматической подвески могут располагаться в различных частях транспортного средства. Обычно существует три различных применения: подвеска колес или оси, подвеска кабины оператора и подвеска стрелы или подвеска полезной нагрузки. В отношении подвески колес и / или осей есть еще одно важное преимущество — нагрузка на колеса или давление на грунт выравниваются, что, в свою очередь, улучшает устойчивость на дороге и сцепление колес.Это приводит к повышению эффективности и производительности, что, как следствие, увеличивает прибыльность.
Обычно автомобили, подверженные частым изменениям нагрузки, имеют подвеску с регулируемым уровнем. Во многих случаях это гидропневматическая подвеска, т.е. система, состоящая из цилиндров подвески и гидроаккумуляторов, а также системы управления положением (схема см. Рис.1).
В настоящее время такими системами подвески обычно оснащаются только автомобили премиум-класса и автомобили, выпускаемые в больших количествах.Их также используют различные специальные приложения, для которых необходима подвеска. Для этого есть две основные причины: высокая стоимость разработки (следовательно, стоимость продукта) и длительное время разработки. Эти две причины особенно актуальны, когда производитель оригинального оборудования впервые вводит систему подвески в свой автомобиль или когда должен быть запущен следующий этап эволюции подвески. Часто именно эти препятствия заставляют OEM-производителей отказаться от системы подвески, несмотря на очевидные преимущества, описанные выше.
Таким образом, цель ARGO-HYTOS — устранить эти препятствия для производителей автомобилей и усовершенствовать технологию гидропневматических систем подвески. Затраты на разработку и время разработки должны быть значительно сокращены. Это достигается с помощью нового системного решения, которое характеризуется тремя особыми преимуществами:
Стандартизированная модульная система управления для гидропневматических систем подвески, включая гидравлику и электронику
Простая адаптация системы к конкретным потребностям клиента. просто путем выбора соответствующих модулей и настроек параметров
Технические консультации и поддержка относительно компоновки всей системы подвески и ее взаимодействия с автомобилем
Преимущества для OEM-производителей:
Опытные системы доступны очень быстро
Стандарт модули, которые были адаптированы для конкретного применения, могут использоваться в качестве решения для серийного производства малых и средних партий.
Для больших объемов и / или особых требований, касающихся места для установки, гидравлический коллектор по индивидуальному заказу может быть получен из прототипа
Мод Разработанная на основе этого система управления состоит из гидравлического коллектора, который соединен с электронным блоком управления, как показано на рис.2. Электронный блок — центр управления и контроля; он координирует и регулирует все функции гидравлического коллектора. Необходимый ввод для этих решений обеспечивается данными с панели управления, различных датчиков и шинной системы транспортного средства. Гидравлический коллектор соединен с цилиндром подвески, поэтому он может управлять положением цилиндра и давлением в камере цилиндра со стороны штока. Кроме того, соединение между поршневой камерой цилиндра и резервуаром давления поршневой камеры может быть демпфировано (управление демпфированием) или отключено (блокирование подвески) с помощью клапана в гидравлическом коллекторе.
Кроме того, существует связь между системой управления и транспортным средством для подачи гидравлической и электрической энергии. Поддерживаются системы измерения нагрузки (стандартные и «common rail») с насосами постоянного и переменного рабочего объема; возможно напряжение питания от 12 до 24В.
Адаптация системы к требованиям заказчика достигается путем выбора соответствующих модулей и их настроек. Что касается гидравлики, существуют различные модули, которые могут управлять всеми типами гидропневматических систем подвески (одностороннего действия, двустороннего действия, постоянного или переменного предварительного натяга и т. Д.)
Базовый модуль состоит из минимального количества необходимых гидравлических компонентов. Это коллектор, который обеспечивает управление положением подвески: он подает или сливает масло в / из поршневой камеры цилиндра подвески. Его особенность: ему нужен только один пропорциональный клапан с одним соленоидом (см. Рис. 3) для выравнивания вверх и вниз. Здесь есть два преимущества по сравнению с коллекторами подвески, обычно используемыми в настоящее время; один соленоид можно исключить, дополнительно можно произвести пропорциональную регулировку положения.Это означает, что клапан может очень чувствительно реагировать на небольшие изменения положения и полностью открываться (диапазон регулирования от 2,5 до 25 л / мин при 20 бар? P). Таким образом, требуемое положение может быть достигнуто быстрее, например, при резких изменениях нагрузки или в условиях низких температур с высокой вязкостью масла. Поданы заявки на патент на клапан и его интеграцию в схему коллектора управления положением.
Дополнительно имеются модули управления со стороны штока для настройки давления со стороны штока в системах с предварительно нагруженной подвеской (рис.4). Используя их, жесткость пружины системы может варьироваться в широком диапазоне. Первый модуль оснащен гидромеханическим регулятором давления и доступен в двух версиях: с постоянным давлением со стороны штока и с давлением со стороны штанги по характеристической кривой в зависимости от подвешенной нагрузки. Последний специально разработан для тракторов, патент выдан в Германии. По сравнению с двухступенчатым изменением давления на стороне штока, он предлагает преимущество плавного, непрерывного перехода давления на стороне штока в точке переключения, следовательно, увеличение жесткости пружины при уменьшении нагрузки.Второй модуль использует технологию 4/3 ходового клапана, упомянутого выше, для электрогидравлической настройки давления на стороне штока; следовательно, в сочетании с датчиком давления он обеспечивает полностью регулируемый контроль давления. Следовательно, жесткость пружины может быть оптимально приспособлена к данным условиям работы.
Кроме того, поршневой модуль дает возможность управлять потоком масла между поршневой камерой цилиндра подвески и гидроаккумулятором. Это позволяет специально отрегулировать демпфирование или полную гидравлическую блокировку подвески.Соответственно здесь используются пропорциональные или переключающие клапаны. Возможное линейное расположение модулей со стороны поршня также позволяет избирательно отключать аккумуляторы со стороны поршня.
Вместо модуля со стороны поршня на той же монтажной поверхности фланца может использоваться многоцилиндровый модуль. Он позволяет разделить две гидропневматические пружины, обеспечивая, например, стабилизацию крена.
Отдельные гидравлические модули скреплены болтами.С ними легко обращаться, поскольку отдельные поверхности коллекторов подчиняются строгому разделению функций (см. Рис.5): поверхности фланцев модуля слева и справа, гидравлическое питание сзади, гидравлика подвески спереди, клапаны сверху и монтаж на дно. Весь коллектор может быть установлен в любой ориентации. Также могут быть поставлены аккумуляторы давления, различающиеся по размеру и диапазону давления в зависимости от конструкции данной подвесной системы. Аккумуляторы, сваренные электронно-лучевой сваркой, являются здесь лучшим выбором из-за их превосходного соотношения цены и качества.
Электроника, необходимая для работы коллектора, также может быть поставлена по запросу клиента. Они состоят из датчика положения и блока управления положением в самом простом виде. Он предварительно сконфигурирован в соответствии с заданной гидравлической настройкой и может быть адаптирован к применению путем выбора алгоритмов и параметров. Электроника также может быть оснащена элементами управления, которые позволяют оператору вручную регулировать нормальное положение или характеристики подвески (демпфирование / жесткость пружины).Блок управления может получать дополнительные данные по шине CAN автомобиля. В настоящее время доступен для протокола CANopen, возможны и другие протоколы. Доступен сенсорный дисплей для простой настройки параметров, технического обслуживания и диагностики, а также для специальных крупномасштабных решений подвески.
Электроника обеспечивает пропорциональное управление положением, а также регулировку жесткости пружины и демпфирования. Чтобы улучшить комфорт и качество езды, характеристики подвески можно автоматически адаптировать к конкретным условиям движения и работы с помощью нашей технологии адаптивного управления.Возможна также ручная регулировка. В настоящее время разрабатывается полуактивное управление демпфированием на основе пропорционального клапана.
Полная система разработана до погашения серий. Испытания с имитатором нагрузки ARGO-HYTOS (рис.6) в гидравлической лаборатории прошли успешно. С помощью программы DSHplus было выполнено аппаратное моделирование в цикле, и блок управления был первоначально введен в эксплуатацию и испытан в системе виртуальной подвески. После этого была проведена первая реальная эксплуатация модульной системы управления на серийно выпускаемом тракторе.Регулятор подвески был заменен регулятором подвески ARGO-HYTOS (рис.6). Все функции системы проверены должным образом.
При запуске проектов заказчика модульную систему удобно использовать для первых прототипов благодаря ее быстрой доступности и адаптируемости. В качестве первого шага ARGO-HYTOS разрабатывает предложения по компоновке подвески и подходящим комбинациям модулей — этот шаг упрощается и ускоряется специальными программами расчета и моделирования.Впоследствии комбинации модулей тестируются в автомобиле, чтобы найти наиболее подходящее решение и оптимальный контроль соответствующих параметров. Следующим шагом для клиентов является решение, хотят ли они модульное решение непосредственно для серийного производства или они предпочитают индивидуальный гидравлический коллектор. Последний вариант, скорее всего, будет выбран при наличии определенных ограничений в отношении места для установки или для дальнейшего снижения затрат при больших количествах.В этом случае ARGO-HYTOS спроектирует новый гидравлический манифольд, изготовленный по индивидуальному заказу, с использованием тех же компонентов и клапанов, что и в модульной установке для серийного решения.
Гидропневматические системы подвески повышают комфорт и производительность автомобилей. ARGO-HYTOS предлагает модульную систему, которая отличается улучшенным соотношением затрат и выгод и меньшими усилиями по разработке.

Авторы:
Д-р Вольфганг Бауэр является частью отдела передовых разработок группы ARGO-HYTOS и отвечает за системные технологии
Доктор.Маркус Фишер — технический директор группы ARGO-HYTOS
Технические характеристики
Citroen разрабатывает совершенно новую гидравлическую подвеску
Вы не испытывали комфортного автомобиля, пока не ездили на Citroën с гидропневматической подвеской. Система самовыравнивающейся подвески Citroën, дебютировавшая на Traction Avant 1954 года, с невероятной точностью сглаживает неровности дороги, не чувствуя себя похожей на лодку. Совместите эту подвеску с невероятно плюшевыми сиденьями, и вы получите настоящий волшебный ковер для улиц.
К сожалению, в прошлом году Citroen фактически убил гидропневматическую подвеску, заявив, что не будет продолжать разработку технологии шестидесятилетней давности. Однако сейчас Citroën разрабатывает новую гидравлическую систему подвески, которую он анонсирует в Advanced Comfort Concept. У него большие ботинки, но Citroën обещает многое со своей новой системой.
Citroën
Программа Citroën Advanced Comfort включает в себя разработку множества новых технологий, но ее система подвески является основным компонентом.В нем используются койловеры с двумя гидравлическими упорами для отбоя и сжатия, заменяющие традиционные механические упоры.
«В отличие от обычного механического упора, который поглощает энергию, а затем частично возвращает ее, гидравлическая подушка поглощает и рассеивает энергию», — говорится в пресс-релизе Citroën. «В результате нет никакого отскока».
Смелое заявление, но оно подтверждается приводом Autocar на C4 Cactus, оснащенным этими новыми усиленными гидравликой койловерами.
«[Advanced Comfort Concept] просто скользил вместе с удивительно низким уровнем шума и вибрации», — написал Стив Кропли на Autocar . «Вдобавок неровные поверхности трассы — Ситроен назвал ее« неровной »- были почти очищены».
Citroën
Другие технологии, разрабатываемые в программе Advanced Comfort, включают новый процесс изготовления кузова, при котором адгезионное соединение работает в сочетании с традиционным сварным швом, чтобы создать более жесткую, более поглощающую вибрацию структуру, и сиденья, которые чем-то похожи на вашу кровать из пенопласта с эффектом памяти.
Citroën
обещает комфорт езды, который может соперничать с его классическим DS, но главное в его новой технологии подвески — это то, что она дешевая. Если раньше Citroën зарезервировал гидропневматическую подвеску для своих дорогих автомобилей класса люкс, он хочет установить гидравлические койловеры во всем, что он продает, включая дешевые городские автомобили.
Citroën
Приятно видеть, что Citroën продолжает воплощать блестящие инженерные новшества, которые отличает компанию.Конечно, эта новая странность должна быть довольно жуткой, чтобы выйти из тени своей старой странности.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
КАК ЭТО РАБОТАЕТ: ЖИДКОСТЬ ПОДВЕСКИ CITRON
От Hydrolastic к Hydractive мы рассмотрим работу жидкостной подвески.
Поднимите капот любого продукта Rolls-Royce или Bentley от Shadow до новейшего Turbo R на основе Spirit, и вы найдете табличку возле гидравлического резервуара, относящуюся к патентам Citroën, используемым для торможения под высоким давлением и самозатягивания. системы нивелирования. Когда разрабатывалась Shadow, французы были несомненными лидерами в этой технологии, которая появилась в производственной форме в DS еще в 1955 году. До появления более простой системы гидролитической подвески BMC должен был быть 1962 год.
Сердцем системы Citroën является гидравлический насос высокого давления, приводимый в движение ремнем от двигателя, как обычный насос гидроусилителя рулевого управления. Насос создает постоянное давление жидкости LHM (жидкостная гидравлика) и включается и выключается с помощью сцепления с электромагнитным приводом. Гидравлическая жидкость под давлением хранится в сфере гидроаккумулятора, откуда ее можно при необходимости откачивать из своего рода гидравлической «кольцевой магистрали», проходящей вокруг автомобиля.
В коммерческом плане каждый рычаг подвески прикреплен к толкателю со сферой на одном конце и поршнем на другом конце, перемещающимся в цилиндре.Жидкость может проходить из сферы в цилиндр в соответствии с положением устройства управления высотой, в то время как сжатый газообразный азот в одной половине сферы обеспечивает эффект пружины. Эффект амортизатора достигается за счет ограничения между цилиндром и сферой.
Умная насадка — это регулировка высоты, и она очень проста: по сути, это клапан, прикрепленный к стабилизатору поперечной устойчивости, один спереди и один сзади. Когда суспензия опускается, клапан пропускает больше гидравлической жидкости в этот конец, чтобы поднять подвеску, и когда она достигает нужной точки, клапан закрывается.Точно так же, если суспензия слишком высока, клапан сбрасывает давление обратно в резервуар. Рычаг на приборной панели позволяет вручную регулировать положение клапанов для подъема и опускания автомобиля.
Тормоза работают от той же гидравлической системы и одинаково просты: по сути, педаль тормоза фактически представляет собой клапан, который пропускает гидравлическую жидкость под высоким давлением в суппорты и прижимает колодки к диску, чтобы остановить автомобиль. Из-за колоссального давления внутри системы давление в тормозной системе снижается, чтобы дать водителю некоторую надежду на регулирование давления без блокировки колес.В элегантной манере конструкторы Citroen даже устроили так, чтобы задняя подвеска слегка опускалась при торможении, чтобы противодействовать естественному эффекту клевания.
Что касается рулевого управления, то оно так же просто, как и тормоза. По сути, когда вы поворачиваете колесо, вы открываете клапан, который позволяет жидкости попадать с одной или с другой стороны стойки и обеспечивает усиление в любом направлении, в котором вращается колесо. Отпустите руль, и система вернется в центральную точку, где оба клапана закрыты — еще одна причуда Citroen.
Система, которая впервые появилась на революционном DS в 1955 году, была разработана на основе идей, рассмотренных дизайнером Citroën Полем Магесом при исследовании систем подвески для будущего 2CV еще в середине 1920-х годов. Большой проблемой на пути воплощения идей Магеса от концепции к реальности были тонкие допуски, связанные с производством компонентов, но с их преодолением система оказалась работоспособной, а с необходимыми трубопроводами высокого давления на месте было относительно просто расширить систему для работы. тормозная система тоже.Фактически, первая производственная система подвески появилась на задней части автомобилей Traction 15H последней модели, где она использовалась в качестве системы самовыравнивания.
К тому времени Маги с энтузиазмом отнеслись к гидравлическому управлению и впоследствии разработали гидравлическую систему привода сцепления и рулевого управления.
Когда DS и ID были заменены на Citroën CX в 1974 году, подвеска и тормозная система были перенесены из более поздних моделей DS, хотя этот «гриб» был заменен на обычную педаль тормоза.CX был во многих отношениях менее авантюрным в техническом плане, чем DS, поскольку предлагал в качестве опции либо механическую коробку передач, либо дополнительную автоматическую коробку с гидротрансформатором, а не гидравлическое сцепление и механизм переключения передач DS. Однако одним из нововведений стал чувствительный к скорости усилитель рулевого управления DIRAVI, который уменьшал мощность усилителя при увеличении скорости.
Меньший GS, выпущенный в 1970 году, также использовал ту же взаимосвязанную подвеску и тормозную систему, хотя как более доступный автомобиль он обходился без гидроусилителя руля и гидравлического переключения передач.
GS был заменен на BX в стиле Bertone в 1982 году, который продолжил традицию предлагать жидкостную подвеску в качестве уникального коммерческого аргумента. BX, в свою очередь, был заменен Xantia в 1993 году, который на моделях с более высокими характеристиками предлагал усовершенствованную оригинальную систему подвески, получившую название Hydractive. Это добавило дополнительную сферу, которую можно было включать и выключать по мере необходимости, чтобы обеспечить плавную езду в нормальных условиях движения, но более жесткую подвеску при энергичном вождении.
Логическим продолжением этого была разработка полностью активной системы езды, которая должным образом появилась в 1993 году в Xantia Activa. При этом использовались стабилизаторы поперечной устойчивости с электронным управлением и гидравлическим приводом, чтобы удерживать кузов ровно во время крутых поворотов, и в результате получился впечатляющий, хотя и довольно чуждый из-за руля автомобиль.
Система Hydractive была впервые применена в XM, заменив CX, которая была на удивление популярной для большого Citroën и которая, благодаря своим современным дизельным двигателям, была обычным явлением в Великобритании.На смену ему пришел довольно мягкий C5, который взял идею Hydractive и доработал ее, не давая автомобилю утонуть, если оставить его припаркованным.
Последним из больших Citroën станет C6, который заново открыл некоторые из причудливых стилей эпохи DS и CX и стал превосходной альтернативой немецким маркам. К сожалению, производство прекратилось в 2012 году, и маловероятно, что мы снова увидим Citroën с жидкостной подвеской: традиционная технология подвески достигла точки, в которой сложность рассматривается как ненужные расходы.
СОЕДИНЕНИЕ BMC
Citroën был не единственным, кто использовал жидкую подвеску, и BMC был ею с начала 60-х годов. Однако большая разница в том, что британская система, хотя и похожа по концепции, не является установкой высокого давления, как французская.
Hydrolastic дебютировал в августе 1962 года на машине Morris 1100, детище Алекса Моултона. В системе используется вытеснитель для каждого переднего колеса, на которое должны заходить пружина и демпфер, или резиновый конус на Mini.Трубка перекачки жидкости проходит от переднего буйка к заднему. Когда автомобиль наезжает на лежачий полицейский, переднее колесо поднимается, проталкивая жидкость по трубопроводу для перекачки жидкости к заднему буйку. Этот перенос жидкости расширяет задний буйковый поплавок, толкая заднее колесо вниз, и в результате автомобиль остается ровным.
Чтобы уменьшить величину качки, каждый буйковый блок имеет ограничительный клапан для замедления скорости движения жидкости, и это в значительной степени то, как он работает, с основным улучшением по сравнению с подвеской на листовой или стальной спиральной пружине, заключающейся в перемещении спереди назад. соединение, позволяющее автомобилю быть более жестким по крену, чем по тангажу.Конструкция буйков также означала быстрое увеличение упругости даже по углу наклона и столь же быстрое возвращение к ровной высоте дорожного просвета.
Жидкость Hydrolastic состоит из 49% спирта, 49% дистиллированной воды, 1% триэтаноламинфосфата и 1% натрия.
В 1973 году Allegro представила новую подвеску Hydragas, предназначенную для решения проблем Hydrolastic.
Буйки Hydragas представляют собой сферы под давлением, содержащие газообразный азот, с жидкостью под ними, с резиновой уплотнительной диафрагмой между ними.Газ в агрегатах действует примерно так же, как наполнение газом, улучшает действие по сравнению с маслонаполненным шоком
Hydragas появлялось во многих компаниях, пока в 1990 году не появился Rover Metro, который очень эффективно соединял систему бок о бок, но после того, как Metro ушел, именно MGF оставил систему в рабочем состоянии, и это было сделано. за счет использования большого количества компонентов Metro серии K. В результате получилось выдающееся шасси, которое Rover довел до совершенства, поигравшись с клапанами Hydragas, пока они не нашли нужное место.В 2002 году сильно ограниченный в средствах Rover заменил дорогостоящий для производства Hydragas обычными пружинами и амортизаторами в MG TF, и через 40 лет это было именно так.
Гидропневматическая или гидравлическая подвеска | Как это работает
Гидропневматические / гидравлические системы подвески
Основным производителем, разработавшим и запустившим в производство гидропневматическую подвеску, был Citroen. Обслуживание этой системы требует снятия двигателя и коробки передач с последующим снятием переднего моста.Citroen с большим успехом использовал эту гидравлическую подвеску с начала 1950-х годов — систему, настолько эффективную для гашения ударов, что она позволяла пассажирам писать разборчиво и читать мелкий шрифт, пока автомобиль мчался на высокой скорости по немощеным дорогам с выбоинами.
В задней части колеса были установлены на качающихся рычагах, соединенных со стабилизирующим торсионным стержнем, который действовал как первая пружина. Это был радикально иной принцип демпфирования амортизаторов, который придавал автомобилю невероятную устойчивость.Амортизаторы заполнялись гидравлической жидкостью типа Lockheed, подаваемой под давлением семипоршневым насосом с ременным приводом от двигателя. Каждый из них был увенчан металлической сферой, содержащей резиновый шар, наполненный инертным газом и свободно плавающий в жидкости. Поршень амортизатора приводился в действие рычагом на поворотном конце поворотного рычага (прямо под стабилизирующей штангой). Его ход вверх, действуя через жидкость, сжимал наполненный газом шар, гасив первоначальный толчок; Дальнейшее демпфирование было получено путем нагнетания жидкости через ряд калиброванных отверстий.
В отсутствие винтовых пружин или других твердых опор задняя часть автомобиля полностью работает на смеси газа и жидкости. Этим объяснялась мягкость хода. Это также означало, что уровень автомобиля и дорожный просвет зависели от величины давления, оказываемого на жидкость, но здесь равномерность обеспечивалась регулятором давления и дополнительным устройством, которое автоматически исправляло любые возможные отклонения. Когда автомобиль некоторое время оставался неподвижным, водитель включил ручное управление на приборной панели; это заблокировало давление внутри системы подвески и предотвратило возврат жидкости в резервуар по линии восстановления, так что автомобиль не мог снова встать на корточки.
Еще одна удобная особенность заключалась в том, что система устранила необходимость поддомкрачивания автомобиля для замены заднего колеса. Вы просто управляли регулятором внутри багажника, что заставляло кузов автомобиля подниматься от ударов; затем вы поместили специально поставляемую опору под соответствующую точку поддомкрачивания и перевернули рычаг управления. Поскольку автомобиль не мог опуститься на поддерживаемую сторону, вместо этого поднималось колесо. Эффективность системы поразила всех, кто ее пробовал, и при запуске многие инженеры назвали ее величайшим достижением автомобилестроения со времен Второй мировой войны.Первоначально он устанавливался на 15-сильный Citroen.
ПОЯСНЕНИЕ к диаграмме ниже:
Резервуар гидравлической жидкости.
Линия к насосу.
Насос работает при выключенном двигателе.
Регулятор давления.
Трубопровод, подающий жидкость под давлением к задней подвеске.
Линии, ведущие к амортизаторам.
Металлические шарики на амортизаторах, каждая из которых содержит галтели из синтетического каучука! с инертным газом.
Поворотный рычаг, на котором установлено колесо.
Стабилизирующая штанга.
Модифицированный торсион передней подвески, более длинный и упругий, чем у предыдущих серийных моделей.
Peugeot Citroen «откажется от гидропневматической подвески» — отчет
► Гидропневматическая подвеска RIP?
► Сообщения в СМИ предлагают Citroen отказаться от него
► Мягкое азотное шасси с 1955 года DS

Звучит зловеще, как будто гидропневматическая подвеска Peugeot Citroen (PSA) может столкнуться с угрозой, поскольку новое руководство внимательно следит за ненужными расходами.
Информационное агентство Reuters со ссылкой на «несколько источников, близких к компании», сообщило, что гидравлическая подвеска будет снята с производства нынешнего C5. Если быть точным, это означало бы конец любопытному техническому решению, которое стало тесно ассоциироваться с французским брендом с тех пор, как DS потрясла сцену роскошных автомобилей своей безмятежной ездой на ковре-самолете в 1955 году.
Парадоксально, что эта новость просочилась, как раз в то время, когда компания отмечает годовщину бриллианта Déesse .
Гидропневматическая подвеска Peugeot и Citroen
французских автомобилей на протяжении многих лет переключались с системой шасси; Сегодня ни в одном продукте не используется гидропневматика, кроме C5, и критики утверждают, что она стала дорогой и нестандартной в свете недавних достижений в области обычных стальных пружин и амортизаторов с полуактивными системами с компьютерной поддержкой. И любой, кто когда-либо работал с шасси DS, знает, что система (обозначенная ниже на диаграмме периода) чертовски сложна в обслуживании.
Система
Citroen использует гидравлический насос и пневматические сферы, заполненные газообразным азотом, чтобы обеспечить поглощение ударов — удачный побочный результат — самовыравнивание настолько эффективно, что автомобили можно управлять даже на трех колесах без ущерба для дорожного просвета. При правильной настройке системе приписывают успокаивающую езду, отделенную от патины дороги под колесами.
По иронии судьбы, ни одна из современных моделей DS не использует гидропневматику — мы ругали DS5 со стальной подвеской за это упущение, когда впервые ездили на ней в 2011 году.
Почему PSA якобы отменяет его сейчас?
Из-за плохих продаж и уверенности в том, что потребители больше не осознают его преимущества. Automotive News Europe утверждает, что в 2014 году было продано всего 10 000 гидропневматических автомобилей Citroen C5. Официальные лица PSA отказались комментировать слухи, но ANE цитирует одного источника, который обвиняет нового генерального директора Карлоса Тавареса, который выполняет миссию по сокращению затрат, чтобы вернуть французскую компанию в нормальное состояние.