Газ тормоз на автомате: Как (не) ездить на «автомате»: полное руководство по АКПП

Как (не) ездить на «автомате»: полное руководство по АКПП

27 августа 2018 Категория: Секреты автомобилей.

После «механики», водить машину с автоматической трансмиссией — чистое удовольствие, особенно по городу. Но из-за более «нежного» и требовательного устройства гидравлических коробок, нужно знать, как ездить на АКПП, чтобы не сломать и не убить ее раньше срока. 

Правильная эксплуатация АКПП

Перед поездкой на автомобиле с «автоматом», заведите мотор и подождите минуту, чтобы трансмиссионное масло распределилось по коробке. В холода прогрейте таким образом коробку минут 10-12. Начав движение, первые 500-1000 м преодолейте так, чтобы не пришлось нагружать коробку. 

Важно: заводите двигатель только  в положении Р. Затем выжмите тормоз и переведите рычаг в положение D или R: завист от того, как вам нужно выехать со стоянки.

Режим движения — D

Это основной режим, в котором вам предстоит ездить. Когда будете останавливаться на светофорах, просто удерживайте педаль тормоза. Помимо основного режима Drive, на отдельных моделях коробки предусмотрены дополнительные:

• 2 — использует только первую и вторую передача. Помогает при езде в горах и на крутых спусках. Ограничивает скорость до 40-60 км/ч.
• L — аналог понижающей передачи для внедорожников. Используется в тяжелых условиях: бездорожье и тп. Не использовать, если скорость больше 15 км/ч.

Важно: когда выбирете на коробке режим D, дождитесь легкого толчка, только после него выжимайте газ. В среднем, АКПП нужно порядка 1 секунды, чтобы прийти в полную готовность к движению. В противном случае, внутренние механизмы коробки могут не справиться с нагрузкой. 

Не вздумайте пользоваться второй ногой при движении на «автомате».  Если впереди у вас возникнет препятствие и вы резко выжмете тормоз, сила инерции потащит ваше тело вперед — включая ногу на педали газа.

Поэтому: левую ногу на подставку. Привыкайте. 

Режим нейтральной передачи — N

Важно: режим N в АКПП предусмотрен только для обслуживания в сервисе и при буксировке.

Пивычка «переходить на нейтралочку» при движении с уклона может вылиться в преждевременный ремонт коробки. Тем более не имеет смысла ждать зеленого сигнала светофора, включая режим N.

Буксировка в режиме N

Конечно, лучше вообще не буксировать автомобиль с АКПП. И уж тем более, тянуть автомобилем с АКПП другое авто. 

Но если доставить ваш авто с «автоматом» нужно недалеко — 50 км предел — а двигатель заводится, включайте режим N и ползите, не превышая 50 км/ч. 

Важно: Использовать буксировку как способ завести двигатель «с толкача», если у вас АКПП, категорически нельзя. Это убивает коробку на раз-два. Как и буксировка в снегу, песке. 

Режим заднего (реверсивного) хода — R

Режим заднего хода, как и отальные режимы на «автомате», включается только после полной остановки. Выжав педаль тормоза, переведите селектор коробки в положение R.

Важно: никогда не включайте режим R, пока автомобиль не остановлен ПОЛНОСТЬЮ. Это чревато поломками внутри самой коробки и снаружи — элементов трансмиссии, ДВС. 

Часто такую ошибку совершают при попытке вписаться в небольшое парковочное место постоянно переключаясь с D на R и обратно, кажется небольшой и допустимой ошибкой не остановить автомобиль полностью. Даже если не с первого раза, такая ошибка приведет вас к капитальному ремонту АКПП. Ее нужно избегать любой ценой. Для этого — контролировать свои действия.

Режим паркинга — P

Режим паркинга, который подразумевает заблокированный вал и ведущие колеса, используют при длительных остановках и стоянках. Некоторые предпочитают ставить АКПП в режим P при длительном ожидании светофора. 

Важно: Режим Р можно включать только после полной (!) остановки автомобиля. Переход из режима паркинга в режим  D или R — только через выжатую педаль тормоза.

Остановка на уклоне в режиме P

В условиях ровной площадки для стоянки или на незначительном уклоне достаточно просто перейти в режим паркинга. Но если машину нужно поставить на хорошую такую горочку, задействуйте ручник. 

А именно: удерживая тормоз, затяните ручник, отпустите педаль. Автомобиль немного откатится, скорее всего. Затем выберите положение P селектором. Готово, вы восхитительны.

Снимаем машину с ручника в той же последовательности: выбираем режим D, выжимаем педаль тормоза, опускаем ручник. Поехали. 

Важно: если постоянно пренебрегать стояночным тормозом и сохранять неподвижность машины за счет режима паркинга, это большая нагрузка на коробку. В конечном счете шестерня блокиратора АКПП (металлическая лапка) быстро износится и сломается — и автомобиль будет скатываться с уклона при включении положения Р.

Дополнительные режимы работы АКПП

OD — OverDrive

Эта кнопка по умолчанию «утоплена» в рычаг тех АКПП, где больше чем 3 ступени передач. Соответственно, нажатой эта кнопка «дозволяет» переходить на 4,5..и т.д. передачу. 

Чтобы активировать режим Овердрайв, кнопку нужно выключить. Тогда коробка перестает переключаться выше, чем на третью передачу. На приборной панели загорается лампочка «O/D OFF».

Проделывать такое полезно, когда нужно быстро разогнать автомобиль. Обороты двигателя остаются высокими, а передача — низкой. А еще Овердрайв полезен на затяжных подъемах, за счет придания тяги мотору. 

Кроме того, отжав кнопку O/D, вы вызовете мягкое торможение двигателем.

Важно: не практикуйте включение O/D, если скорость движения выше 120 км/ч.

Kick—down

Кик-даун активирует сама коробка, когда водитель резко выжимает газ. АКПП автоматически переходит на пониженную передачу. В результате — интенсивный разгон при высоких оборотах. Очень полезно при маневрировании на трассах и в экстремальных ситуациях, когда нужно быстро «убраться».

Важно: Нельзя пользоваться кик-дауном «по приколу»: он сильно нагружает коробку. И не стоит активировать этот режим, чтобы красиво умчать с места, особенно, если скорость ниже 20 км/.ч.

PWR/Sport

Это программный режим автоматической трансмиссии для более «спортивной» езды. Позволяет осуществлять переключения на оборотах выше ,чем обычно. Динамика улучшается, а вот расход топлива возрастает. Для самой же коробки постоянную езду в таком режиме щадящей не назовешь.

Snow

«Снежный» режим позволяет разгонять автомобиль, минуя первую передачу. Риск, что колеса начнут буксовать в снегу, таким образом снижается. А еще в этом режиме передачи сменяются в более узком диапазоне оборотов — движение становится безопаснее. 

Важно: некоторые «умельцы» включают Snow для экономии топлива круглогодично. Но если зимой гидротрансформатор коробки переносит отсутствие первой передачи нормально, то летом это может вызывать перегрев механизма. И привет, капремонт. 

Как продлить жизнь «автомату» 

1. Самый простой и быстрый способ угробить АКПП — посадить за руль человека с агрессивной манерой вождения, который привык «рвать» с места в карьер, тормозить «в пол» и совершать резкие маневры. Манера вождения — один из ключевых факторов ресурса коробки-«автомата». Обслуживание АКПП — лишь второй по значимости фактор.

2.

Известны «народные» рекомендации, что зимой перед началом движения коробку-автомат нужно прогреть, включая все передачи на АКПП и останавливаясь на каждой по 10-15 секунд (выжав педаль тормоза), ничем не обоснованы.

Пользу от такого «прогревания» не подтверждают специалисты автосервисов. В некоторых руководствах по эксплуатации прямо указано — оставляйте селектор и положении P.

Для выхода АКПП в рабочий режим достаточно, как только температура снаружи опустилась ниже +5, прежде чем ехать, включить двигатель и дать ему поработать несколько минут.

3. Чтобы продлить жизнь «автомата», важно следить за уровнем масла (маслом называют трансмиссионную жидкость ATF — Automatic Transmission Fluid) в коробке.

Для этого использовать масляный щуп из двигателя, не допускать утечек и менять масло с фильтром каждые 40-60 тыс. км (первая замена — спустя 80-100 тыс. км. и далее каждые 60, а лучше — 30-40 тыс. км). Использовать только оригинальное масло для замены.

Несмотря на заверения производителей о «необслуживаемости» коробки, менять жидкость ATF в автомобиле нужно регулярно.

Это подтверждают и сервисмены, которые регулярно ремонтируют последствия такой вот «необслуживаемости», и владельцы, которые хоть раз сливали трансмиссионное масло самостоятельно и видели, как вместо залитой ярко-красной жидкости из коробки течет грязно-коричневая жижа.

Помимо предупреждения потенциальных проблем с износом трущихся деталей внутри коробки, свежее масло положительно сказывается на характеристиках работы АКПП — режимы переключаются плавно, без пинков.

Многие специалисты при жалобах владельцев на работу «автомата» первым делом рекомендуют менять трансмиссионную жидкость.

Но есть тут тонкий момент.

Если пробег автомобиля очень солидный, а предыдущая замена жидкости ATF неизвестно, когда проводилась (и проводилась ли вообще), нужно быть готовым к неприятным последствиям обслуживания коробки. А именно: что после замены трансмиссионного масла она попросится на ремонт.

Этому есть две причины.

Во-первых, при эксплуатации АКПП внутри коробки накапливается вода. Она поступает туда через сапун вместе с воздухом в периоды стоянок автомобиля. Влагой напитываются накладки фрикционов: чем дольше не менялось масло, тем больше внутри «автомата» влаги.

Значит, тем больше и риск того, что накладка фрикционов отслоится от диска фрикциона — и новое масло поможет этому процессу.

Во-вторых, из-за того, что новое масло эффективнее вымывает грязь, оно может поднять отложения металлической стружки и пыли, и эти комья грязи забьют масляные каналы — и привет, ремонт.

Поэтому обслуживание коробки автомобиля с пробегом выше 150 тыс. км или с неизвестной историей обслуживания — вопрос неоднозначный.

Итого:

• перед началом движения, прогрейте коробку

• не включайте и не меняйте режимы, пока машина полностью не остановилась!

• для торможения и подачи газа используйте только правую ногу

• запускайте двигатель только в режиме P

• избавьтесь от привычки включать режим N на светофорах

• при стоянке на уклоне задействуйте не только режим P, но и ручник

• не буксируйте автомобиль с АКПП, в крайнем случае — соблюдайте правила

• пользуйтесь дополнительными режимами АКПП: кик-дауном для быстрого разгона, овер-драйвом для затяжных подъемов и торможения двигателем

• не верьте автопроизводителям: каждые 40-60 тыс. км меняйте трансмиссионное масло и фильтр в коробке

• измените свою манеру вождения на аккуратную и щадящую по отношению к трансмиссии.

За чем еще стоит сделить в автомобиле, чтобы избежать крупных поломок, мы писали здесь.

Качественные запчасти для вашего автомобиля предлагает наша разборка

Перейти к поиску

Метки: Лайфхаки

Как правильно ездить на автомате

Все больше пользуются спросом машины с автоматическим переключением скоростей. Управлять таким транспортом не сложно, но важно знать некоторые тонкости, как правильно ездить на автомате. Это позволит избежать поломок и других неприятностей. Курсы вождения автомобиля в Москве подробно объясняют, как это сделать.

Как запустить автомобиль на АКПП

Заводят машину в положении рычага P,  можно N. Если машина не заводится, то одна из причин рычаг установлен неправильно. Особенности, как трогаться на автомате:

1. Авто важно прогреть. При температуре выше 0 ⁰С, для равномерного распределения масла, двигатель должен прогреться минут 2, при минусовой потребуется минут 10. В зимнее время прогревают и трансмиссию. Для этого включают режим D и нажимают тормоза в течение 20-30 секунд, затем переключаются в режим R – 30 секунд. Процедуру повторяют пару раз, после чего немного выжимают газ, при установке машины на ручник.
2. Активируют один из установленных режимов. Для этого переключают рычаг до небольшого толчка. (Важно помнить, если толчка нет и выжать газ, то такие действия обернутся поломкой).

Потому, чтобы избежать неприятностей, важно делать все правильно. Если сломался мотор, починить его не сложно, но с коробкой-автомат возникнут проблемы. Освоить тонкости, как заводить машину на автомате не сложно, со временем в этом деле придет опыт.

Как трогаться на автоматической коробке передач

Правила, как ездить на АКПП не сложные. Для этого вначале нажимают до отказа тормоз, и переводят рычаг управления из режима P в D или R (при движении назад). Далее опускают ручник, и потихоньку отпускают тормоза, машина начнет движение. Чтобы добавить скорости можно плавно нажать газ. Важно помнить, управлять педалями нужно только одной ногой, чтобы нее было искушения одновременно выжать тормоза и газ.

Переключение скоростей на АКПП

Переключение скоростей происходит в автоматическом режиме, водитель только должен выжимать педали газа и тормозов. Для управлением работой трансмиссии, используется рычаг. Изучив основные режимы, можно легко научиться, как правильно переключить передачи на автомате. Вот что рассказывает теория вождения:

• Р (от англ. слова parking – стоянка) предназначена для торможения. В это время блокируются колеса, при работающем двигателе. Используют во время стоянки или прогреве мотора. Включать режим при движении или перед каждым светофором не стоит, лучше использовать тормоза. Не стоит путать режим с ручником. Ручной тормоз более надежней.
• R (в переводе с английского означат обратный) используется для включения заднего хода.
• D (от слова drive – ехать) используется при движении вперед, а передачи включаются автоматически. Некоторые машины оснащены дополнительными режимами, которые имеют цифровое обозначение. Они используются во время движении на разных участках дороги (по бездорожью, при гололеде, по крутым склонам и прочее). Также встречается обозначение L или B для движения с пониженной скоростью (запрещено включать при скорости менее 30 км/час).
• N (англ. слово neutral обозначает нейтральный), при этом авто может свободно катится, если не задействовать тормоза. Его применяют при буксировке или при перемещении авто с заглушенным двигателем.
• O/D позволяет пользоваться повышенными скоростями, которая, как правило, находится в выключенном состоянии. Кнопка соответствует 5 передачам на механике. Использовать ее постоянно не рекомендуют.

Автоматическое переключение скоростей происходит при движении, когда выжимают педаль газа, и при включенном режиме D или R. Плавное отпускание, понижает скорость автомобиля.

Торможение двигателем на автомате

Для неопытного водителя управление коробкой автомат после механики может повлечь некоторые ошибки. Правильно будет перед остановкой транспортного средства нажать полностью тормоза и включить режим D. При длительной остановке устанавливают режим с P в N и ногу после торможения можно убрать с педалей.

Ручной тормоз используют в ситуации, когда требуется:

• остановка с включенным двигателем или на склоне;
• остановка для замены колес.

Не стоит игнорировать использование ручного тормоза во время езды на автомате.

Что категорически нельзя делать, управляя авто с АКПП

Для управления АКПП не стоит использовать вторую ногу. Левую ногу лучше поставить рядом, но не на педаль. Если резко дать по тормозам, то при остановке, происходит толчок и, автоматически, правая выжимает газ. Таким образом, лучше не задействовать вторую ногу. Управление автоматической коробкой передач требует, осторожности, так как запрещено:

• Одновременно нажимать по педалям тормоз и газ.
• Переводить рычаг с одного положения в другой во время движения машины.
• Резкие движения и агрессивная езда.
• Не стоит переключать рычаг с положения P в N или в другое положение при надавливании педали газа. Режим P вообще не стоит трогать при движении, это возможно только, когда полностью авто остановилось.

При непродолжительных остановках (в пробках или перед светофором) не стоит использовать режим N. Также, если машина спускается с уклона, не нужно ехать «накатом». Такие действия приводят к поломкам АКПП.

Советы, как научиться ездить на автомате

Для тех, кто освоил управление машинами с механикой, обучение на автомате не будет сложным. Основное – привыкнуть использовать только одну ногу. Советы, как научится ездить на автомате:

• При буксировке не превышать скорость 50 км/час, а некоторые автомобили лучше вообще перевозить эвакуатором.
• Скользкие повороты проезжать только с пониженными скоростями и лучше включать их заранее.
• На парковке не стоит нажимать газ, так как движение будет рывками. Нужно только плавно притормаживать.

Если машина забуксировала, нет смысла постоянно выжимать газ. Лучше всего включить пониженную скорость и выжимать тормоза, как сцепление. В результате, колеса будут медленно вращаться.

Применяя рекомендации, можно быстро научиться, как правильно ездить на автомате. Тогда использование таких машин позволит наслаждаться комфортом, как и было, запланировано разработчиками.

 

 

Почему гонщики жмут на тормоз левой ногой

Да, все помнят, что нас учили нажимать педаль тормоза именно правой ногой. Снять ее с педали газа и жать на тормоз. Конечно, для машин с автоматом и без сцепления уже не совсем понятно, почему нельзя например и правой ногой нажать, убрав перед этим ногу с газа. Вероятно так просто проще для эргономики.

Но вот гонщики, например, зачастую жмут на тормоз именно левой ногой. Давайте выясним по какой причине они так делают.

Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это, потому что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.

Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.

При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же, торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:

При одновременном нажатии педали газа и педали тормоза происходит следующее: увеличиваются обороты двигателя, больший крутящий момент передается к колесам, а в то же время тормоза придерживают колеса, мешая вращению, или даже не давая им провернуться.

При этом максимальная нагрузка приходится на элементы, передающие крутящий момент.

Возникает вопрос: какие последствия будут для автомобиля, и зачем вообще это делать.

Не будем глубоко вдаваться в конструктивные особенности коробок передач — более подробно мы это обсуждали в материале «Что будет если… при движении вперед включить заднюю передачу», но совершенно очевидно, что для разных типов КПП последствия будут различны.

На механической коробке передач

На автомобиле с механической КПП за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает сцепление, который реализует механическое соединение элементов двигателя и МКПП.

В основе работы сцепления — сила трение между двумя дисками, один из которых закреплен на валу двигателя, другой — на валу коробки передач.

При «выжатом» сцеплении двигатель отсоединен от КПП. При отпускании педали сцепления, за счет нарастающей силы трения между дисками сцепления, скорость вращения вала коробки передач будет стремиться уравняться со скоростью вращения вала двигателя.

При отпущенной педали — скорость вращения обоих валов одинакова.

Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:

С нарастанием оборотов двигателя вал двигателя передает больший крутящий момент на вал МКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении дисков сцепления — проскальзываение.
Выделяется большое количество тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с механической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) сцепление. Остальные элементы трансмиссии и двигатель также будут перегружены.

Положительным моментом является то, что велика вероятность того, что двигатель заглохнет, не успев сжечь сцепление.

На автоматической коробке передач

На автомобиле с «автоматом» за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает гидротрансформатор, который реализует соединение элементов с помощью жидкости.

В конструкции гидротрансформатора можно выделить три части: насос, турбину и реактор.

Насосное колесо жестко соединено с корпусом гидротрансформатора, и при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает турбину, жестко связанную с АКПП.

Реактор служит для коррекции потоков масла: с его помощью увеличивается крутящий момент при старте автомобиля, и двигатель не глохнет при остановке с включенной передачей.

Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:

С нарастанием оборотов двигателя насосное колесо передает больший крутящий момент на турбинное колесо, соединенное с АКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении обоих колес.
В результате — наступает «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному с выделением большого количества тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с автоматической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) гидротрансформатор. Естественно, остальные элементы трансмиссии также будут подвержены излишним нагрузкам.

С другой стороны, автоматические системы многих современных автомобилей могут защитить авто от подобного издевательства: при полностью выжатом тормозе АКПП блокируется.

Зачем одновременно нажимать на газ и на тормоз

Несмотря на нешуточные последствия для автомобиля, одновременное нажатие на обе педали используют! Но используют не часто и по делу.

Такой прием на МКПП используют:

для перераспределения веса между осями машины при проезде неровностей;
для поддержания необходимых оборотов двигателя во время торможения;
для вызова контролируемого заноса.
Не сложно догадаться, что такие приемы доступны только спортсменам, при чем желательно их применять на специально подготовленных авто.

Вот кстати, что будет если долго жать тормоз и газ одновременно:

[источники]источники
https://www.drive2.ru/l/1568969/
http://m.popmech.ru/adrenalin/327062-zachem-nazhimat-na-pedal-tormoza-levoy-nogoy/?
http://vodi.su/nazhatie-na-gaz-i-tormoz-odnovremenno/

Только вчера мы выясняли, зачем черные точки на стекле автомобиля и как работают в автомобиле датчики дождя и света

Расположение педалей в автомобиле с механической коробкой и коробкой-автомат

Расположение педалей в машине с механической коробкой МКПП и автоматической АКПП

Вопрос расположения педалей на разных авто часто является достаточно актуальным для многих начинающих водителей. Как правило, все знают, что на автомобиле с МКПП (механическая коробка передач) есть сцепление, газ и тормоз. В случае с автоматом (автоматическая коробка АКПП) педаль сцепления отсутствует.

Однако на практике в ряде случаев могут возникать сложности, так как не все знакомы с их расположением. Далее мы поговорим о том, какое расположение педалей в автомобиле с автоматической коробкой, а также как расположены педали в автомобиле с механической коробкой передач.

Читайте в этой статье

Расположение педалей в авто: «механика» и «автомат»

Начнем с того, что в процессе управления ТС (независимо от типа коробки), очень важна четко скоординированная работа рук и ног. При этом в случае с «механикой» управлять машиной сложнее, чем на аналогичных машинах с автоматом, так как водителю приходится выжимать сцепление и самостоятельно переключать передачи с учетом скорости движения, нагрузки на двигатель, дорожных условий, ситуации на дороге и т.д.

Результат — при нажатии на педаль газа обороты мотора увеличиваются, двигатель отдает больше мощности, машина активно разгоняется. Если же газ отпустить, подача горючего в мотор уменьшается, разгон прекращается, уменьшается тяга. Эта педаль расположена справа (на любом автомобиле с любой коробкой), нажимать на нее нужно правой ногой.

• Рядом с газом расположена педаль тормоза. Обычно педаль тормоза больше педали газа по размеру (имеет широкую площадку для ноги), чтобы в случае экстренного торможения водитель случайно не перепутал педали. Данная педаль также имеется в любом автомобиле.

Идем далее. На автомобилях с АКПП больше нет педалей, то есть кроме педали газа и тормоза какие-либо другие отсутствуют. Другими словами, водитель просто нажимает на газ для разгона и жмет на тормоз при необходимости снизить скорость или остановиться. Все действия выполняются одной левой ногой, правая нога не задействована.

• Однако на авто с МКПП также присутствует педаль сцепления. Эта педаль находится слева от педали тормоза. Ее назначение- выключение сцепления (фактически, отсоединение мотора от коробки) для того, чтобы водитель мог переключить передачу.

Так вот, в этом случае сцепление нажимается именно левой ногой, выжимается до упора, тогда как правая нога отвечает за работу с газом и тормозом. Данная педаль позволяет плавно тронуться с места (отпускать ее нужно также плавно и деликатно, параллельно добавляя газа и дозируя тягу правой нагой).

После того, как автомобиль набрал скорость, например, на первой передаче, отпускать сцепление после перехода на вторую скорость можно менее плавно, так как двигатель уже не заглохнет. Однако резко бросать сцепление также не стоит, так как в момент включения сцепления могут быть рывки, возникают и усиливаются ударные нагрузки на сцепление, коробку и другие детали.

На практике, лучше сразу осваивать МКПП, после чего вы сможете с легкостью управлять любым автомобилем. Также ошибкой будет начинать обучение сразу на автомате, так как пересесть с АКПП на МКПП намного сложнее, чем наоборот. Простыми словами, переучиваться с «автомата» на «механику» труднее, так как нужно изменить привычки и навыки езды с АКПП, которые нарабатываются с опытом.

Управление механикой и автоматом

Независимо от типа КПП важно знать, как правильно управлять машиной. В случае с механической трансмиссией также нужно уметь трогаться с места, чтобы не «перекручивать» двигатель, не допускать пробуксовок, резких стартов и т.д. Начнем с МКПП.

Прежде всего, после запуска ДВС следует выжать сцепление до упора левой ногой, правой одновременно нажать на тормоз и включить 1 или заднюю передачу. Затем тормоз нужно отпустить, переставить ногу на педаль газа (не нажимая на нее) и плавно отпускать сцепление.

После того, как автомобиль начнет движение, можно немного добавить газу. При движении вперед, когда обороты достигнут средней отметки, нужно снова выжать сцепление, включить вторую передачу, затем отпустить сцепление плавно, но немного быстрее.

Кстати, хотя на механике можно переключать передачи не в строгом порядке (причем как «вниз», например, с 5 сразу на 3, так и «вверх», то есть со 2 на 4), лучше научиться и привыкнуть к переключениям в строго определенном порядке (как по возрастанию, так и по убыванию).

Этого вполне достаточно для новичка. Перед запуском двигателя нужно нажать на тормоз, завести ДВС, удерживая тормоз включить нужный режим, отпустить педаль тормоза и начать движение вперед или назад.

При этом переключать передачи при езде вперед не нужно, остается только разгонять автомобиль педалью газа или замедлять ТС при помощи педали тормоза. Левая нога не задействована, все управление происходит при помощи правой ноги.

Подведем итоги

Как видно, педали в автомобиле с механической коробкой передач или на машине с автоматом расположены одинаково (слева газ, рядом тормоз.) Если машина с механической коробкой, также имеется педаль сцепления, которая находится левее педали тормоза. Весь педальный узел реализован так, чтобы обеспечить максимум удобства, комфорта и безопасности.

Если же рассматривать вопрос, что лучше, «автомат» или «механика, тогда ответить однозначно довольно сложно. Сравнение МКПП или АКПП является актуальным по сей день, даже с учетом большой и постоянно растущей популярности автоматических коробок.

Механика доступнее, проще в ремонте, более вынослива, однако такой тип КПП лучше подходит уверенным в себе водителям. Также МКПП обеспечивает полный контроль над автомобилем, чего не скажешь об автоматах. Получается, управлять машиной с МКПП сложнее, но поведение авто более предсказуемо.

Если же вы твердо уверены в том, что машина с МКПП вам не нужна, тогда можно сразу получить права на коробку автомат, однако с такими правами управлять машинами с МКПП будет запрещено. Также при необходимости придется переучиваться с автомата на механику и т.д.

Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.

Правильное переключение передач на автомобиле с механической коробкой: когда включать ту или иную передачу на МКПП, работа с педалью сцепления, ошибки.

Как реализовано сцепление в устройстве трансмиссии на автомобилях с АКПП по сравнению с механической или роботизированной КПП. Особенности и отличия.

Как переключать передачи без сцепления: езда без сцепления на машине с МКПП в случае возникновения неисправностей. Советы и рекомендации.

Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

Сцепление автомобиля: назначение, виды, устройство, принцип работы. Частые неисправности сцепления в устройстве трансмиссии автомобиля, признаки неполадок.

Расположение педалей в машине с механической коробкой передач

Если вы владелец автомобиля с механической трансмиссией, и у вас нет опыта вождения, то мои рекомендации для вас. Научиться управлять «механикой» — это все равно, что учиться ездить на велосипеде. Сначала может не получиться, но если проявлять настойчивость и терпение, то в ближайшем будущем сможете свободно и легко управлять автомобилем.

Главное – выучить расположение педалей на «механике», а дальше все пойдет как «по маслу». Конечно, если вы будете прилагать усилия и прилежно учиться. Прислушайтесь к моим советам. Уверен, что мой опыт поможет вам быстро освоить эту науку.

Первое, что я сделал – это выбрал наиболее безопасное и спокойное место для своих занятий. Очень желательно, чтобы рядом с вами, поблизости, не было других машин. Надеюсь, вы понимаете, для чего нужны такие меры предосторожности. Площадка не должна иметь уклонов. Так будет намного легче освоить МКПП.

Три верных друга

Теперь самое время познакомиться с педалями на «механике». Слева находится сцепление, посредине – тормоз, а справа – газ. Скажу, что такое расположение одинаково как для праворульных, так и для леворульных автомобилей. Поэтому запоминать придется один раз, даже если впоследствии понадобится пересесть на другой автомобиль с механической КПП.

В машине, работающей на «механике», сцепление отвечает за:

• плавное трогание с места;
• отключение мотора от КПП;
• переключение передач.

Убедитесь в том, что вы полностью выжимаете сцепление. Для этого просто нажмите на него левой ногой. Переключать передачи можете только тогда, когда сцепление полностью выжато.

Как делал я? Вначале я нажимал педали по очереди, затем вразброс, стараясь запомнить и привыкнуть к их расположению. Газ и тормоз нажимал правой ногой поочередно. В самом начале, главное, запомнить правильное расположение и не путаться.

Работа с педалями

Как пользоваться педалью сцепления на «механике»? Попробуйте выжать сцепление «в пол» и переключить рычаг КПП в положение одной из скоростей. После того как включили передачу, плавно отпустите педаль. Никаких резких рывков и резких движений. Я так делал несколько раз подряд, пока не запомнил свои ощущения.

Прежде всего, обязательно убедитесь, что тормоза в вашем автомобиле исправны. Тренироваться на неисправных тормозах – пустое занятие, которое не даст никаких результатов. Да и учиться управлять таким автомобилем довольно рискованно.

Очень важно запомнить и почувствовать, какой должна быть педаль, ее жесткость, чтобы вовремя заметить неисправность. Если она:

1. Слишком мягкая и при небольшом нажатии резко уходит в пол.
2. Излишне жёсткая, когда следует прилагать большие усилия, чтобы выжать тормоз.

Это говорит о наличии неисправностей. Если при нажатии вы испытываете подобные ощущения, то это серьезный повод обратиться в автосервис.

Педаль тормоза в машине на «механике» расположена по центру. Чтобы привести ее в действие нажмите на нее правой ногой. Чтобы затормозить, при включении скорости одновременно нужно выжать тормоз и сцепление. По собственному опыту скажу, что сцепление надо нажимать на некоторую долю секунды быстрее, чем тормоз.

Педаль газа расположена справа. Нажимая или отпуская ее правой ногой, вы даете команду топливной системе автомобиля увеличить или уменьшить подачу топливной смеси. В результате подобных действий ваш автомобиль будет набирать или сбрасывать скорость. Чем сильнее нажимаете на газ, тем выше будет скорость движения. На видео выше ещё раз всё подробно расписано — стоит посмотреть.


Расположение педалей на «механике» можно посмотреть на фото выше. Так вам будет понятно, что к чему. Уверен, что уже после нескольких занятий вы легко сможете управлять своим автомобилем.

Предназначение и расположение педалей в машине

На первом уроке практического вождения автомобиля новичка знакомят с расположением педалей в машине. В процессе обучения и дальнейшей практики вождения способность автоматически, не задумываясь, манипулировать органами управления авто, к которым относятся и педали, во многом определяет профессионализм водителя.
Но на первых порах желательно не только знать, как расположены педали в машине, но и понимать, что происходит при их нажатии в механизмах – так легче выработать те качества, которые впоследствии можно охарактеризовать, как вы «чувствуете» свой автомобиль. И если вы их выработаете, то, может быть, это когда-нибудь спасёт не только вашу, но и другие жизни.
Несмотря на то, что современные авто обладают системами активной безопасности, полагаться на них полностью не стоит. Более того, в авиации чрезмерное оборудование пассажирских самолётов, так называемой «защитой от дурака», приводит к тому, что в критической ситуации пилот не способен принять решение, которое бы могло избежать катастрофы. И даже, если бы такое решение было принято, автоматика просто блокирует действия пилота, лишая его способности управлять техникой.

Расположение педалей на «механике» — где какая педаль в машине

Использование педалей машины

Где же находятся педали газа, тормоза и сцепления? На авто с МКПП принято располагать педали следующим образом (слева направо): педаль сцепления, педаль тормоза, педаль «газа». Рассмотрим их работу чуть подробнее.

Где находится и функции педали сцепления

Педаль сцепления находится слева. Служит она для разъединения двигателя и КПП. Для плавного трогания с места нужно поступить следующим образом (двигатель работает):

При трогании с места плавно отпускаете педаль сцепления, нажимая при этом аккуратно на педаль «газа».

• выжимаете педаль, при этом ведущий и ведомый диски муфты сцепления, прижатые друг к другу, разъединяются и крутящий момент от двигателя перестаёт передаваться на КПП. То есть первичный вал КПП, соединённый с ведомым диском, останавливается;
• включаете первую передачу;
• плавно отпускаете педаль сцепления, нажимая при этом аккуратно на педаль «газа».

Если авто стоит на стояночном тормозе, «навстречу» склону дороги, то задача усложняется тем, что в момент начала движения нужно снять машину с тормоза. Нарабатывается подобный навык практикой.
А вообще, для того, чтобы лучше почувствовать, как работает сцепление при трогании с места первый раз, потренируйтесь на дороге с небольшим склоном вниз – тогда можно не трогать педаль «газа» при начале движения – двигатель не «заглохнет», если вы будете осторожны.
Педаль сцепления служит также для плавного переключения передач в движении. В таких случаях, наоборот, нажимать и отпускать эту педаль необходимо быстро – чтобы в момент соединения дисков сцепления избежать их проскальзывания относительно друг друга – иначе «подгорят» фрикционные накладки.

Что делает и где находится педаль тормоза

Педаль тормоза расположена в центре – между двумя другими. Для чего она предназначена, рассказывать будет излишним. Добавить можно только то, что тормозная система авто оснащается усилителем тормозов, и, если для торможения требуется значительное усилие нажатия на эту педаль, то необходимо проверить авто на СТО.

Педаль «газа» — с какой стороны расположена и ее функции

Расположена она с правой стороны. Служит для увеличения подачи топлива в камеры сгорания, что позволяет увеличивать или уменьшать их на усмотрение водителя. Наиболее распространён тросовый привод управления дроссельной заслонкой, которая, будучи установлена во впускном тракте, открывает или закрывает его. Как заслонка, так и педаль «газа» снабжены возвратными пружинами, которые возвращают механизм управления в исходное положение, когда водитель перестаёт нажимать на педаль.

Расположение самих педалей в праворульной машине то же, что и в «обычной», с «левым» рулём.

Для того, чтобы научиться умело управлять этой педалью, «поработайте» ей, когда мотор запущен, а авто стоит на стояночном тормозе. Педаль «газа», как правило, не оказывает большого сопротивления ноге, поэтому обращаться с ней нужно осторожно. Инструкторы по вождению раньше советовали представлять, что между педалью и ногой лежит сырое куриное яйцо – для того, чтобы нагляднее продемонстрировать ученику, насколько нужно быть осторожным.
Итак, с порядком расположения педалей в машине мы разобрались. Если вам придётся сесть за руль праворульного авто, то изменится только то, что вы сядете справа от пассажира. Скорости переключать придётся не правой, а левой рукой. А расположение самих педалей в праворульной машине то же, что и в «обычной», – с «левым» рулём. Но на наших дорогах езда на таком авто причинит вам немало неудобств – вся дорожная инфраструктура не предусматривает такого положения водителя. Особо неприятной станет процедура обгона.

Как расположены педали в машине с «автоматом»

Расположение педалей в машине с коробкой «автомат»

На авто с АКПП (автоматом) отсутствует педаль сцепления, педали тормоза и «газа» расположены так же, как и на «механике», но для удобства педаль тормоза имеет больший размер.
Концевой выключатель, расположенный на педали тормоза, у «автомата» устроен несколько сложнее – он служит не только для включения стоп-сигналов, информация о воздействии на педаль передаётся также и на ЭБУ двигателя и ABS, а также на различные другие системы активной безопасности (например, ESP).

Запуск двигателя блокируется, если на авто с «автоматом» не нажата педаль тормоза.

Запуск двигателя блокируется, если на авто с «автоматом» не нажата педаль тормоза. Трогание с места, по сравнению с «механикой», упрощается – достаточно перевести селектор в положение «D» или «R» (для движения задним ходом) и отпустить педаль тормоза. При трогании на подъём можно просто чуть сильнее нажать на «газ». В любом случае, авто назад не покатится, просто не будет двигаться вперёд, если сопротивление качению немного выше определённого значения.
Немаловажной представляется и удобная посадка водителя – так, чтобы управление педалями не доставляло неудобств. Кроме того, педали желательно отрегулировать так, чтобы они располагались на одной высоте. Не забывайте и о безопасности – иногда бутылка из-под «минералки», закатившаяся под педали, становилась причиной аварии. Также и внимательно выбирайте салонные коврики – их рисунок может «цепляться» за обувь, что будет раздражать и отвлекать внимание. То же самое относится и к попаданию жевательной резинки или смазки на поверхность педалей. Как говорится, «в технике мелочей нет».

Где расположен газ и тормоз на машине с автоматической коробкой передач

Где газ, а где тормоз в машине с автоматом? Педали расположены с учётом конструкции автомобиля, эргономических и психологических качеств водителя. Тормоз и газ должны работать исправно, чтобы здоровье и жизнь водителя, пассажиров, пешеходов и животных, выбегающих внезапно на дорогу, были в безопасности. Поэтому важно знать как работают механизмы автомобиля, уметь управлять ими и распознавать неполадки.

Откуда все пошло

Первый ножной тормоз появился в автомобиле Oldsmobile Curved Dash 1901 года выпуска. Ранее для прижимания колодки-башмака к ободу колеса применялся ручной рычажный механизм.

В модели Ford T 1906 года уже было 3 подножки. Их назначение близко к современному:

• левая педаль работала сцеплением при переключении передач;
• средняя управляла задней скоростью;
• правая — тормозила.

Регулировать газ приходилось рычагом, расположенным в районе современной ручки КПП.

С развитием технологий машины стали выпускаться серийно. Проводились исследования, как сделать вождение безопаснее и эргономичнее. В результате появились стандарты положения газа и тормоза для машин с автоматом и механикой.

Расстояние до площадок педалей автомата, их размер, сила нажима могут различаться. Крепления подножек могут быть висячими или напольными. Последний вариант на практике оказался удобнее.

Как работают педали

В машине с коробкой автомат педали работают следующим образом.

Этап движения

Как работает механизм

Ножной тормоз управляет 4 гидравлическими линиями, идущими на колёса. Рабочим телом служит тормозная жидкость. Педаль соединена с вакуумным усилителем, который давит на шток поршня главного тормозного цилиндра.

Жидкость под давлением переходит в тормозную магистраль, состоящую из трубок и достигает суппортов с поршнями. Поскольку система замкнута давление распределяется равномерно на все колёса.

Возникает усилие, тормозная колодка прижимается к тормозному диску или барабану. Колесо замедляется из-за трения колодки и диска.

Электронный блок управления (ЭБУ) двигателем принимает показания датчиков положения педали газа и крышки дросселя. Компьютер рассчитывает процент открытия заслонки и определяет количество подаваемого топлива. Получая больше топливно-воздушной смеси двигатель сильнее раскручивается.

ЭБУ АКПП получает информацию от ЭБУ двигателя и подаёт импульсы в гидроблок и маслонасос. В каналы гидроплиты поступает рабочее давление для переключения передачи.

Под давлением масла поршни сжимают свободные фрикционы. Блокируется элемент планетарной передачи. Скорость на выходном валу растёт.

Подножки тормоза и газа оснащены возвратными пружинами. После того, как водитель автомата отпускает педаль, рычаги «отпрыгивают» в исходное положение.

Расположение педалей в авто с АКПП

Педаль тормоза и газа расположены в ножном пространстве водителя под торпедой автомата. Чтобы их не путать, производители делают тормозную площадку широкой, а газ удлиненным.

Некоторые автомобили оснащены двумя тормозами. В автомате вместо ручного стояночного тормоза устанавливают «ножник». Рычаг располагается в ножном пространстве водителя под торпедой слева. Чтобы зафиксировать стояночный тормоз, нужно на него плавно нажать. После этого «ножник» блокируется храповиком.

Где какая педаль в леворульном автомате: с левой стороны расположен тормоз, а с правой — газ. В автоматах с праворульным управлением положение рычагов остаётся в том же порядке слева направо: тормоз, газ.

Как расположить ноги на педалях

Чтобы суставы ног не болели после многочасовых пробок, нужно правильно располагать ступни на рычагах. Правило такое: левая — отдыхает, правая — работает «за двоих». Для левой ноги в автомате предусмотрена возвышенная площадка, слева от тормоза. Правую ступню опирают на пятку, поставленную над педалью тормоза, а верхнюю часть стопы «перекидывают» между тормозом и газом для переключения.

Расположение педалей по высоте в автомобилях с автоматической коробкой передач может быть на разных уровнях. Так водитель будет уверен в своих манёврах и не сможет одновременно тормозить и жать газ одной ногой.

Некоторые водители практикуют технику «2 педали = 2 ноги». Правую ступню держат целиком на газу, а левую на педали тормоза — чтобы работать по этой схеме на автомате, придётся много тренироваться.

У каждого варианта расположения ног есть плюсы и минусы. Какой ногой работать в автомате нужно выбирать по ощущениям удобства.

Запуск двигателя при низких температурах

Если в мороз запрыгнуть в машину и сразу выжать газ, то автомобиль с автоматической коробкой будет пинаться, толкаться и, возможно, никуда не сдвинется. Чтобы колёса получили крутящий момент от двигателя, нужно «запустить» автомат.

При смене температуры жидкость в коробке меняет свои свойства, и ей нужно прогреться, чтобы заработать в полную силу. Для этого, после запуска двигателя, нужно подождать, пока обороты немного спадут, и мотор прогреется. Затем нажать тормоз, и перевести селектор автомата по всем положениям.

Чем ниже температура снаружи, тем дольше будет прогреваться коробка: при -20℃ потребуется 5 — 10 минут.

Что делать после манипуляций с селектором:

1. Нажать тормоз. Выставить режим «D».
2. Когда произойдёт толчок — сигнал о включении передачи, ногу можно отпускать.
3. Плавно выжать газ на 1/3 и проехать метров 300.

За это время масло пройдёт несколько циклов по коробке автомата и полностью восстановится.

Как управлять педалями

Расположение двух педалей в машине с автоматической коробкой снижает нагрузку на водителя. Требуется меньше концентрации на управлении. Ноги меньше устают. Но нужно знать некоторые особенности работы тормозом и газом в автомате:

• Газ и тормоз нужно нажимать плавно, чтобы машина успевала реагировать мягко.
• Переключать режимы автомата нужно с нажатым тормозом.
• При пробуксовке машины с автоматом давить на газ вредно. Чтобы выбраться, можно попробовать работать педалью как сцеплением на понижающей передаче, медленно вращая колёса.
• В режиме Drive «поигрывание» газом переключает передачи автомата: если при разгоне утопить газ на 2/3, то двигатель будет раскручиваться на этой передаче, не переключаясь выше. Чтобы снизить передачу, нужно быстро нажать газ и приотпустить.
• В ручном режиме сброс газа на небольшой скорости переводит гидротрансформатор в режим гидромуфты. Автомобиль тормозит двигателем, что удобно в рваной городской езде — ножной тормоз используется меньше.
• Резко утапливать газ нужно в режиме «Кик-даун». Автомат в этом случае переключается на 1-2 скорости для обгона. Частое использование режима с агрессивным газом вредит коробке.

При резком обгоне нужно учесть, что в моменте между нажатием газа и разгоном автомобиля происходит задержка порядка секунды. За это время автомат включает пониженную передачу, а затем разгоняется. В экстренной ситуации такое «ожидание» может стать фатальным.

Почему на АКПП нажимать на педаль газа и тормоза можно только правой ногой

Тем, кто ездит и на механике и автомате, подходит единый стиль посадки. В этом случае тормозить и нажимать газ нужно правой ногой, а левую «отставить в сторону». Иначе левая стопа в механике может сработать инстинктивно на сцеплении вместо тормоза.

Правильная постановка ног влияет на скорость реакции, которая исчисляется долями секунды. Близкое расположение педалей в автомобиле с автоматической трансмиссией, рассчитано на быстрый «переброс» правой стопы.

Левая ступня менее активная и быстрее устаёт. Торможение левой более резкое и жёсткое. Кроме того, правильную координацию ног нужно натренировать до автомата, чтобы в экстренной ситуации не запаниковать и не выжать обеими ногами одновременно газ и тормоз.

Для чего нажимать на газ и тормоз одновременно

Одновременный нажим на педаль тормоза и газа в АКПП раскручивает мотор. Гидротрансформатор начинает бешено вращаться, но колёса при этом тормозят. Энергия бублика переходит в тепло, что приводит к перегреву масла и сгоранию деталей.

Обе педали задействуют спортсмены и только на механике, в случаях:

• перераспределения массы между осями на бездорожье;
• создания контролируемого заноса;
• поддержания оборотов двигателя при торможении.

В автомате жмут газ и тормозят одновременно, проводя «Stall Speed Test» — диагностику коробки передач и двигателя. Тест определяет максимальные обороты мотора во всех положениях селектора при полностью выжатом газе и неподвижных колёсах. Процедуру могут выполнять только опытные водители.

Как на машине тронуться с места без вреда для сцепления

Неправильное трогание автомобиля с автоматической коробкой передач выводит из строя в первую очередь сцепление. В АКПП роль сцепления выполняет гидротрансформатор. Если выжать газ резко «в пол», двигатель увеличит обороты, а электроника автомата в этот момент не успеет среагировать и может заклинить.

Порядок стартования машины с автоматом такой:

1. Сесть в машину и проверить положение селектора. Должен быть выставлен режим «Р».
2. Вставить и повернуть ключ в замке зажигания.
3. Прогреть двигатель до рабочих оборотов.
4. Нажать ножной тормоз, чтобы разблокировать селектор.
5. При выжатом тормозе включить режим «D».
6. Отпустить тормоз. Машина тронется с места.
7. Плавно нажать на газ для ускорения.

Заключение

Сейчас знают почти все, что набор педалей в автомобилях одинаковый. Педали газа и тормоза в автомате расположены как и в механике: слева — тормоз, справа — газ. Унификация позволяет новичкам быстрее обучаться, а водителям привыкать к управлению новым автомобилем.

Работать по схеме «2 педали = 1 нога» безопаснее, чем «2=2». Но, если водитель ездит только на автомате и уверен в своей координации, тормозить можно и левой ногой. Одновременное втапливание тормоза и газа позволит проверить АКПП на прочность: как быстро сгорит гидротрансформатор и масло, а за ним выйдет из строя вся коробка.

Как пользоваться механической коробкой передач

Главная » Блог » Как переключать скорости на механической коробке передач

Комментариев нет

Автомобили с механической коробкой передач имеют массу преимуществ перед автомобилями с автоматической коробкой. Они сложнее в управлении, но стоимость их ремонта гораздо ниже по сравнению с автоматом. К тому же, если вы научитесь пользоваться МКПП, то машина на автомате покажется вам в управлении очень простой. Сегодня рассмотрим, что такое механическая коробка и как научиться ею управлять.

Как устроена МКПП

Механическую коробку в отличие от автоматической водитель должен переключать сам. Большинство машин с механикой имеют 4-5 передних и одну заднюю скорость передачи. Чтобы научиться управлять МКПП, необходимо знать нахождение и назначение каждой из скоростей. Рассмотрим каждую подробнее:

• нейтральная передача означает, что крутящий элемент двигателя не передается колесам. При включенном двигателе и нейтральной передаче при нажатии на газ движения не произойдет. Из нейтральной передачи можно переключиться в любое другое положение;
• первая передача нужна для начала движения;
• вторая и последующие передачи необходимы для скорости. Их количество зависит от конкретного автомобиля;
• передача заднего хода необходима для разгона, но не для постоянного использования.

Перед тем, как сесть за руль, стоит выучить положение каждой скорости на рычаге управления. Это важно, потому что во время движения нужно смотреть на дорогу, а не на рычаг. Скорость переключения придет с опытом. По началу каждый водитель мысленно вспоминает, где находится нужная скорость. Со временем вы привыкните к местоположению, и переключение будет происходить без лишних мыслей.

Расположение педалей

В автомобиле с механической коробкой передач есть три педали:

1. Левая педаль – это сцепление;
2. Средняя педаль – тормоз;
3. Правая – газ.

Расположение одинаково как для праворульных, так и для леворульных машин.

Педаль сцепления служит разделителем работы двигателя и колес и позволяет переключать КПП. Ее необходимо нажимать перед каждым переключением. Понятно, что педаль тормоза необходима для остановки, а педаль газа – для движения.

Для правильного переключения КПП необходимо полностью нажимать на педаль сцепления. В противном случае включение каждой скорости будет сопровождаться скрежетом, что неизбежно приведет к поломке.

Принцип переключения передач на механике

Принцип работы механической коробки основывается на соединениях между входным и выходным валом через сочетания шестеренок с разным количеством зубьев. Иными словами, работа двигателя происходит за счет изменения количества оборотов, регулируя усилие на ведущих колесах. Это позволяет добиться оптимального режима работы двигателя при начале движения, разгоне и снижении скорости. Принцип работы не зависит от привода, но в каждой модели будут свои особенности.

Механическая коробка предназначена для плавного и равномерного распределения крутящего элемента. МКПП включает в себя несколько передач, управление которыми происходит с помощью рычага. Связующим элементом между коробкой и двигателем является сцепление. Постоянно вращающийся коленчатый вал зацеплен с первичным валом коробки передач. А сцепление позволяет разъединять и соединять эти элементы, благодаря чему происходит движение.

Как научиться ездить на механике

При первых попытках научиться вождению на механике важно не торопиться, а все делать последовательно. Перед началом движения первое, что необходимо сделать, это пристегнуть ремень безопасности. Если обучение происходит в теплое время года, можно открыть окна, чтобы лучше слышать и понимать двигатель
Далее следует отрегулировать сиденье, чтобы дотягиваться до педалей и нажимать на них без усилий. В этот момент можно поучиться плавно отпускать сцепление.

Затем нужно перевести рычаг переключения в нейтральное положение, из которого он может свободно двигаться в разных направлениях. После этого можно запустить двигатель с помощью ключа зажигания и нажатой до конца педали сцепления.

Для начала движения нужно нажать педаль сцепления, переключиться на первую передачу, немного поднять ногу со сцепления и нажать на педаль газа. Чтобы начать движение, машине нужно приложить много усилий, именно поэтому в этот момент может заглохнуть двигатель. Плавное начало движения обеспечивает одновременное нажатие педалей газа и сцепления.

Для того, чтобы включить передачу, нужно до конца нажать педаль сцепления и плавно подвинуть рычаг. В случае сопротивления и наличия непонятных звуков следует вернуть рычаг в исходное положение, отпустить сцепление и снова нажать. Когда нужное положение включится, усилие рычага снизится, а его движение остановится, поскольку он столкнется с ограничителем.

При морозной погоде можно стартовать со второй передачи, чтобы избежать пробуксовки или заноса. Для этого надо выбрать вторую передачу и плавно балансировать между педалями сцепления и газа.

2. Движение.

Для плавного движения автомобиля необходимо понять:

1. в какой момент нужно переключать передачи;
2. как достичь оптимальной динамики;
3. что нельзя делать, чтобы не сломать коробку передач.

Грамотное переключение скоростей при движении обеспечивает правильную динамику всей системы механической коробки, продлевает срок ее службы и позволяет снизить расход топлива. Самая главная рекомендация для начинающих водителей, это следить за показателями тахометра. При показателях от 2,5 до 3,5 тысяч оборотов в минуту работа двигателя происходит наиболее правильно и нет необходимости переключаться на другую передачу.При более высоких показателях тахометра необходимо переключиться на более высокую передачу, чтобы снизить нагрузку. Педаль сцепления при этом стоит жать до конца. При снижении оборотов необходимо произвести переключение на более низкую передачу. Чтобы ехать без рывков.

При разгоне переключать КПП необходимо поочередно, начиная от первой и доходя до нужной. Переключаться через несколько ступеней в целом не запрещено, но стоит делать это, предельно обращая внимание на сцепление. При неполной выжатой педали вероятен риск повреждения валов коробки.

Благодаря МКПП можно заранее подготовиться к сложной дорожной обстановке. Например, если следовать правилам дорожного движения, переключение передач на более низкую ступень необходимо:

при приближении к крутому подъему;

при движении по опасному спуску;

при обгоне;

на крутых поворотах.

МКПП может помочь даже в тех ситуациях, когда нельзя воспользоваться тормозом. Например, по скользкой дороге или при движении под уклоном. В этих случаях можно тормозить с помощью двигателя. Нужно отпустить газ и переключаться с высокой передачи до низкой, пока скорость не снизится. Но не стоит сильно повышать обороты и, при возможности, использовать тормоз.

3. Снижение скорости и остановка.

Для снижения скорости нужно переключаться на более низкую передачу. При слишком медленной скорости для текущей передачи автомобиль будет вибрировать, как будто вот-вот заглохнет. Для снижения скорости нажмите сцепление, отпустите газ, сделайте переключение скорости, отпустите сцепление, надавив при этом на педаль газа. Чтобы остановиться, переключайте передачи поочередно, пока не включите первую передачу.

При необходимости остановки нажмите правой ногой на тормоз. Во время достижения скорости в 15 км в час машина завибрирует. В этот момент нужно до конца нажать сцепление, перевести рычаг в нейтральное положение и нажать на тормоз, чтобы окончательно остановиться.

Сделать остановку можно на любой передаче. Для этого необходимо до конца нажать на сцепление, нажать на тормоз и переключиться на нейтральную. Но в этом случае контроль за автомобилем ослабевает, поэтому пользоваться этим способом можно только в крайнем случае. В любом случаем можно посмотреть уроки вождения на механике для начинающих, как правильно трогаться с места на механике, пошаговая инструкция.

Важные правила управления МКПП

Машины с механической коробкой более выносливы и надежны, чем автомобили на автомате. Но управление МКПП также требует к себе особого внимания. Необходимо знать несколько простых правил, чтобы автомобиль на механике прослужил дольше:

• нельзя оставлять ногу на нажатой педали сцепления. Нередко водители при переключении с одной передачи на другую оставляют ногу на педали сцепления, но так делать не рекомендуется. Снимайте ногу с педали сразу после переключения передачи, иначе вы рискуете повредить выжимной подшипник и диск сцепления;
• запрещено включать 3,4 и 5 передачи на низких оборотах двигателя. При неравномерном включении передач на механическую коробку создается большая нагрузка, которая со временем неизбежно приведет к износу всех деталей сцепления. С самого начала привыкайте переключать передачи на нужных оборотах двигателя, чтобы потом не пришлось переучиваться;
• не нажимайте на педаль сцепления при остановке на уклоне, иначе быстро произойдет износ диска. Для удерживания автомобиля от ската при подъеме следует нажимать педаль тормоза. А когда необходимо тронуться, уже нажимать сцепление, затем плавно на газ, отпуская сцепление;
• на светофоре стоит переключаться на нейтральную передачу, а не нажимать на сцепление с включенной скоростью. Если оставлять скоростную передачу при остановке, то система сцепления находится под большой нагрузкой, что приведет к ее быстрому износу;
• не стоит оставлять руку на рычаге переключения передач, поскольку такая привычка создает давление на коробку. Ненужное давление со временем может привести к износу механизма переключения передач и других деталей коробки;
• на скользкой дороге не выключайте сцепление и не осуществляйте движение на нейтральной передаче;
• в зимнее время нельзя оставлять автомобиль с включенной передачей;
• регулярно проходите технический осмотр, не забывайте чистить коробку передач и поддерживать нужный уровень масла.

Эти простые правила позволят сохранить работоспособность автомобиля с механической коробкой и прослужить ему как можно дольше.

Основные ошибки начинающих водителей

Начинающие водители часто делают одни и те же ошибки:

1. не понимают, когда нужно сменить передачу, из-за чего двигатель работает на очень высоких оборотах, машина теряет скорость, а водитель – контроль за движением;
2. у новичков не получается начать движение по причине резкого бросания педали сцепления. Именно поэтому автомобиль глохнет. Со временем это может привести к износу всех деталей коробки;
3. опоздание с включением второй скорости. При начале движения на вторую передачу можно переходить достаточно быстро, но новички забывают об этом;
4. не убирают ногу с педали сцепления, из-за чего она быстрее изнашивается, а нога устает;
5. при смене передач левая рука начинает поворачивать руль.

Когда вы знаете, чем грешат начинающие водители, вы заранее будете помнить и не допускать таких ошибок.

Секреты экономии расхода топлива

Существует несколько особенностей, которые могут помочь снизить расход топлива и нагрузку на двигатель:

• при разгоне переключение передач стоит делать побыстрее. Моменты переключения индивидуальны для каждого автомобиля, но переход от первой до второй передачи оптимально делать при скорости 25 км в час. На следующие ступени можно переходить при достижении 55-60 км в час;
• при чрезвычайно интенсивной работе двигателя стоит перейти на более высокую передачу, если автомобилю не нужна такая мощность для поддержания скорости;
• переключение на низшую ступень необходимо, если без нажатой педали газа машина снижает скорость. Стоит избегать медленной езды на высоких передачах, так как это сильно повышает расход топлива.

Многие начинающие водители боятся управлять машиной с механической коробкой. Но если вы освоите и поймете принцип управления, то любой автомобиль на автоматической коробке окажется для вас простым для вождения. Каждый водитель выбирает сам, на какой коробке ездить. Но освоив механику, вы получите незабываемый опыт и навык управления автомобилем, который сможет помочь вам при возникновении трудной ситуации. Просмотреть урок вождения на механике можно здесь https://youtu.be/MWtxwEqZyl8

Почему на авто с АКПП большая педаль тормоза?

Billi Boi 01.04.2006 — 22:53

В общем это вопрос и есть — никак не пойму! А зачем такая здоровенная педаль? Ну ни двумя же ногами одновременно на нее жать? Или я чего то не догоняю?
С ув.

Зануда 01.04.2006 — 23:19

Чтобы не промахнуться.

Masimus 01.04.2006 — 23:28

Ибо место свободное есть.Вопрос наооборот-почему на авто с ручкой тормоз маленький? А потому что сцепление ещё место занимает.

colencor 01.04.2006 — 23:58

Папа, давно уже, говорил, на Марке с АКПП слева от тормоза ещё чё-то типа ручника чтоль есть?

AVAR 02.04.2006 — 12:22

мне кстати раз помогла, но думаю из-за того, что пол дня на рчке, пол дня на автомате. Ножки немного по другому двигаються.

rudenko-a 02.04.2006 — 12:50

Не ручник а «ножник» впрочем то же тормоз стояночный. А педаль большая т.к. некоторые любят тормозить левой ногой а некоторые правой, на внедорожниках с АКПП очень удобно левую на тормоз правую на газ что бу обмануть противобуксовочную систему и вперед из грязи!

AVAR 02.04.2006 — 01:10

замечу «неправельную» противобуксовочную, норамальная должна включаться кнопочками и рычажками из кабины. Лучше уже не придумать.

Поехал гулять собак, короткая паджера, специально загнал в самый хреновый снег, подтаял и земля под ним. Побуксовал, подёргался , со знанием дела пытал выбраться только на заднем приводе. Автоматом двигал с умом, не помогло. Включил полный и вылетел как пуля. А при частом дёргани большая педаль всё же мешает.

Alex S 02.04.2006 — 02:14

Зануда
Чтобы не промахнуться.

По пьяни))))))

ViTT 02.04.2006 — 02:43

В фильмах (американских) часто видел как при экстренном торможении использовали две ноги… 😊 и именно впервые наблюдая работу педалями на автомате ( в 1992 году, праворульная япошка в убитом состоянии) товарищ который нас подвозил использовал именно две ноги при стоянии на светофоре!!!

Shanson 03.04.2006 — 01:24

Когда рулил на АКПП, «работала» только правая нога. Левая же болталась под сиденьем… Очень удобно! 😛

Саныч 03.04.2006 — 08:46

Ну, вообще-то, на АКПП одной (правой) ногой и «работают»…
Левую ставят на …эээ как бы приступочку (уж не знаю как назвать) слева…

30-06 03.04.2006 — 12:46

Большая — чтобы пьяные реднеки не промахивались 😛
Еще на совсем крутых горках еще удобно ноги переставлять, если надо чтбы одна на газе, а вторая на тормозе, если есть желание остановиться посередине подъема а потом поехать вперед, а не откатываться назад 😛)) Но это скорее экзотика — фича не на каждый день и у большинства не на каждый год.

alex-dos 04.04.2006 — 01:16

У меня вообще фича была, когда сел на автомат, то по первости (благо вумных знакомых не было, а в автошколе ни слова про автомат произнесено не было), сам с трудом понимая зачем, пытался ездить правой ногой газуя, а левой — тормозя. В итоге пару раз чуть не протаранил собственный гараж, и с тех пор езжу как нормальные люди и не выпендриваюсь… А вообще, действительно, по льду али в горку крутую бывает удобно все таки ездить по принципу «каждой педале свою ногу»…

Masimus 04.04.2006 — 08:43

30-06
Еще на совсем крутых горках еще удобно ноги переставлять, если надо чтбы одна на газе, а вторая на тормозе, если есть желание остановиться посередине подъема а потом поехать вперед, а не откатываться назад 😛)) Но это скорее экзотика — фича не на каждый день и у большинства не на каждый год.

А я вот подумал,а как на автомате в гору трогаются?Ему ведь если газу даш-он скорости переключать пойдёт.

Alex S 04.04.2006 — 08:54

В нормальных автоматах есть 1-2-3

CooperS 04.04.2006 — 11:22

Нормальный автомат переключаться не будет при трогании в гору…

30-06 04.04.2006 — 15:45

Masimus
А я вот подумал,а как на автомате в гору трогаются?Ему ведь если газу даш-он скорости переключать пойдёт.

Нормально трогаться. В горку в городе в любую он или сам тянет, или чуть газку. Если автомат в порядке. Есть собсно один из способов проверять автомат при покупке — до какого момента он сам в горку тянет.

ppaganell 04.04.2006 — 19:03

Одноногие машины.Для города гут.Особенно для тех кто за рулём 2 дня и права купил.Удобно не спорю.Но на мех.коробке возможностей больше.

alex-dos 04.04.2006 — 20:46

В пробке главное не возможности механики, а комфорт автомата… ИМХО. А в Москве скорость движения -30-35 км/ч, если память не изменяет…

30-06 04.04.2006 — 23:31

ppaganell
Одноногие машины.Для города гут.Особенно для тех кто за рулём 2 дня и права купил.Удобно не спорю.Но на мех.коробке возможностей больше.

Гон. Просто АКПП надо уметь пользоваться.

STASIL0V 05.04.2006 — 01:24

[QУОТЕ]Оригиналлы постед бы Билли Бои:
В общем это вопрос и есть — никак не пойму! А зачем такая здоровенная педаль? Ну ни двумя же ногами одновременно на нее жать? Или я чего то не догоняю?
С ув.[/QУОТЕ]

Есть требование в американских FMVSS «правилах безопасного устроиства автомобилеи», чтоб педаль тормоза располагалась выше (ближе к водителю) чем педаль газа. Идея проста — даже при случаином движении ноги гарантируется попадание сначал в педаль тормоза (а не газа). Ну а размер — просто потому что места навалом за отсутствием педали сцепления. да и деиствительно некоторые здесь ездят левои ногои на тормоз, а правои — на газ.

Alsi 05.04.2006 — 02:06

да и деиствительно некоторые здесь ездят левои ногои на тормоз, а правои — на газ.

Во-во — а потом на планете энергетический кризис…. Гы.
Кстати — на европейских малолитражках с АКПП педаль только раза в 2 шире обычной (форд эскорт — опель кадет) Здоровая педаль — аж под 15 см — на авто — ориентированного для американского рынка — типа хонда аккорд седан …

alex-dos 06.04.2006 — 22:54

30-06

Гон. Просто АКПП надо уметь пользоваться.

Полностью присоединяюсь! Тут недавно в гараже с народом пообщался на тему возможностей АКПП. Так большинство из них даже о кик-дауне ничего не слышали, не то чтоб пользоваться им!

Зануда 06.04.2006 — 23:32

Думаю, в идеале, вообще должен быть автомат.
И надеюсь, лет через 10-15-20 останутся только автоматы.
А на 3 педали наши внуки будут смотреть с огромным удивлением.- педалей 3, а ног-2! Это как?

Alex_F 07.04.2006 — 14:58

Зануда
Думаю, в идеале, вообще должен быть автомат.
…

Какого типа «автомат» — может просто «роботизированная» КПП?

STASIL0V 07.04.2006 — 19:49

[QУОТЕ]Оригиналлы постед бы Алех_Ф:

Какого типа ъавтоматъ — может просто ъроботизированнаяъ КПП?[/QУОТЕ]

Видел я где-то не то опытныи образец не то малосерииныи на европеискии рынок — манипулятор переключает рычаг ручнои коробки по сигналу с блока (чипа) управления . Не такои ли робот ?

30-06 09.04.2006 — 13:21

Alex_F

Какого типа «автомат» — может просто «роботизированная» КПП?

по мне так лучше всего эйсин варнер 4, он же AW4, он же 30-40.
бессмерный, без лишней электроники и с двумя режимами переключения — для нормальной езды или с большой нагрузкой (лодка там на прицепе например).
а вообще, я думаю, будущее за вариатором. когда их научатся делать надежными.

A-N-D-Y 17.04.2006 — 10:17

Прокатился вчера на Мазде 3 с автоматом.
Так вот, там, когда тормозишь правой ногой (усилие идёт на правую часть педали), машина тормозит плавно, а если давишь на тормоз левой (усилие, соответственно, на левую половину педали), машина тормозит резко, как будто палку в колесо сунули.
Видимо и тормозят двумя ногами для экстренного торможения.

Kontra 17.04.2006 — 18:48

A-N-D-Y
Прокатился вчера на Мазде 3 с автоматом.
Так вот, там, когда тормозишь правой ногой (усилие идёт на правую часть педали), машина тормозит плавно, а если давишь на тормоз левой (усилие, соответственно, на левую половину педали), машина тормозит резко, как будто палку в колесо сунули.
Видимо и тормозят двумя ногами для экстренного торможения.

Это потому, что Вы, уважаемый, не привыкли левой ногой дозировать усилие торможения, ИМХО.
Знаю из опыта езды на Хаммере, там для некоторых трюков требуются обе ноги. После небольшого опыта могу ездить хоть со скрещенными ногами.

BALTAZAR 17.04.2006 — 19:53

Alex S

По пьяни))))))

Смех, смехом, а я в году 1991 повёз товарисча на его Мерседес купе в 123 кузове до дома, время было часа два ночи. Опыта вождения тачек с автоматом у меня практически не было, так вот, набрал я скорость 100-120 км/ч и тут дорога пошла под горочку (моё состояние отличалось от другана тем, что он был как мешок, а я так бутылочек 6 пивка в себя закинул) и я как заправский водила решил бензинчик сэкономить и на нейтралке до конца горки доехать. 😊 Сцепленье все обычно выжимаю резко, вот и я не стал исключением и кааааак дал, только сцепления там не оказалось, а ногой я попал как раз в эту широкую педаль тормоза. Машину развернуло раза два, друган мой свалился между бардачком и сидением в проём для ног(и даже не проснулся), так что, я его потом минут 40 выковырять оттуда не мог!!!! 😊

ViTT 17.04.2006 — 21:11

BALTAZAR

Смех, смехом, а я в году 1991 повёз товарисча на его Мерседес купе в 123 кузове до дома, время было часа два ночи. Опыта вождения тачек с автоматом у меня практически не было, так вот, набрал я скорость 100-120 км/ч и тут дорога пошла под горочку (моё состояние отличалось от другана тем, что он был как мешок, а я так бутылочек 6 пивка в себя закинул) и я как заправский водила решил бензинчик сэкономить и на нейтралке до конца горки доехать. 😊 Сцепленье все обычно выжимаю резко, вот и я не стал исключением и кааааак дал, только сцепления там не оказалось, а ногой я попал как раз в эту широкую педаль тормоза. Машину развернуло раза два, друган мой свалился между бардачком и сидением в проём для ног(и даже не проснулся), так что, я его потом минут 40 выковырять оттуда не мог!!!! 😊

99 % российских водителей проходят через это!! 😊 я лично выжимал пару раз «сцепление» при резком старте с места …
😀

BALTAZAR 17.04.2006 — 21:36

ViTT
99 % российских водителей проходят через это!! 😊 я лично выжимал пару раз «сцепление» при резком старте с места …
😀

Ну ,слава богу, а ято думал один такой красавчег!!! 😀

A-N-D-Y 17.04.2006 — 22:24

Это потому, что Вы, уважаемый, не привыкли левой ногой дозировать усилие торможения, ИМХО.

Я бы тоже так подумал, если бы не одно обстоятельство. Мне этот прикол показал владелец машины, который на автомате ездит довольно долгое время. И у него реакция педали на левую ногу точно такая же.
Но я не буду настаивать на своей правоте, просто передаю ощущения.

Вождение на автомате для начинающих

Многие водители по-прежнему отдают предпочтение автомобилям с механической КПП – она более надежна, проще в обслуживании и позволяет получить драйв от вождения. Вдобавок, если в автошколе учиться на «механике», то в водительском удостоверении не ставится отметка «АТ». То есть, ездить можно на машине с любым типом трансмиссии. Однако, несмотря на все эти особенности, все большее количество россиян пересаживается на модели с АКПП. В том числе и потому, что у нас растет количество водителей-женщин – а именно они во многом формируют «пятую колонну» любителей автоматической КПП.

Однако вождение автомобиля с автоматической коробкой передач имеет массу особенностей из-за того, что в нем отсутствует педаль сцепления. Его заменил гидротрансформатор, а выбор передаточного числа зависит от характера езды, скоростного режима и других факторов. И даже при том, что участие водителя в процессе переключения передач сведено до минимума, нужно прислушиваться к советам, которые позволят продлить срок эксплуатации этого дорогого агрегата.

 

Основные режимы

Любой режим в АКПП помечен буквенным обозначением на рычаге переключения скоростей.

Нейтральная передача (N). Езда на «нейтралке» строго ограничена – ее допускается использовать разве что во время буксировки или для перемещения машины на небольшое расстояние в пределах автосервиса. Причем двигатель должен быть обязательно включен, потому что именно от него АКПП получает положенную ей порцию масла. Некоторые водители, пересевшие с моделей на «механике», по привычке ставят АКПП в режим N на время коротких остановок, светофоре и в пробках. Также они полагают, что движение накатом на нейтрали помогает экономить топливо. Это абсолютно не так – было проведено немало экспериментов, опровергших данный тезис. Вдобавок после спуска водителю все равно приходится переходить на основной режим D, что провоцирует дополнительную нагрузку на «автомат».

Вообще, производителями автомобилей закладывают режим N определенное количество включений-выключений, и если превысить этот лимит, постепенно начинают выходить из строя отдельные узлы коробки. Конечно, агрегат не «посыплется», но совокупность мелких и средних ремонтов влетит в копеечку.

Основной режим (D). Вождение на автомате осуществляется именно на нем. Скорости переключаются автоматически, здесь все понятно.

Задний ход (R) допускается активировать только после полной остановки автомобиля. Как и в случае с МКПП, включать данный режим во время движения вперед строго запрещено – иначе может выйти из строя не только сама коробка, но и отдельные элементы двигателя с трансмиссией.

Только первая передача (L). Режим, используемый для движения по плохой дороге или бездорожью. Причем, если машина едет со скоростью более 15 км/ч, переключаться на L недопустимо.

Только первые 2 передачи (2). Используется при скоростном режиме до 80 км/ч для буксировки другого автомобиля или езды по горной извилистой трассе.

Режим парковки (Р) блокирует ведущие колеса, поэтому применяется при длительных остановках или когда шофер покидает машину. Чтобы деактивировать этот режим на ровной дороге, нужно нажать на педаль тормоза и передвинуть рычаг АКПП. Если машина стоит под уклоном, задействуется ручной тормоз. Для включения режима удерживается педаль тормоза, затягивается ручник, отпускается педаль тормоза и активируется «Р». Снятие происходит путем передвижения рычага в режим движения, удерживания тормозной педали и отпускания ручника.

 

Трогаемся!

Если вы только начинаете вождение, коробка-автомат сразу же преподносит сюрприз: начинать движение с непрогретым двигателем категорически запрещено. Чтобы выйти на рабочий режим, этому агрегату требуется равномерное распределение масла. И чем холоднее на улице, тем дольше требуется прогрев – даже при небольшом морозе на это уйдет как минимум 10 минут.

«N» или «P» – только на этих режимах допускается запуск мотора. Причем «Р» более предпочтителен. Для старта нужно передвинуть рычаг в нужное положения и дождаться легкого толчка. До этого момента нажимать на педаль газа, особенно резко, крайне не рекомендуется.

 

Тормозим

Правил в данном случае немного, а чтобы остановиться, нужно просто нажать на педаль тормоза. Также вождение автомобиля (автомат) предполагает, что:

  включать «нейтралку» рекомендуется при стоянке длительностью от полуминуты. При этом нельзя отпускать тормоз, иначе рискуете задеть другие машины;

  при длительной остановке на шоссе нужно переключиться на режим «Р» – это позволит расслабить правую ногу;

  для остановки перед перекрестком, пешеходным переходом или светофором нужно просто нажать на педаль тормоза при езде в режиме «D».

 

Буксируем

Автомобиль, имеющий автомат, вождение которого связано со многими ограничениями по сравнению с машинами на МКПП, способен выступать в качестве транспортного средства, буксируемого другим. Однако такая буксировка ограничена дальностью в 50 км, как и скоростью до 50 км/ч. То есть час работы под нагрузкой – это предел технических способностей АКПП. И обязательным условием является заведенный двигатель и режим «нейтралки».

Если автомобиль выступает в роли ведущего, нужно учитывать, что:

  если есть возможность отказаться от буксировки, то лучше ею воспользоваться;

  буксируемая машина по своей снаряженной массе должна быть легче ведущего автомобиля;

  автомат хорошо справляется с буксировкой не очень тяжелых прицепов.

 

Запуск с «буксира»

Способен ли причинить коробке-автомату запуск двигателя с буксира, доподлинно не известно. Однако помните: если завести двигатель «с ключа» не получается, услуги эвакуатора будут гораздо более дешевыми по сравнению с ремонтом АКПП.
А чтобы на свой страх и риск воспользоваться такой манипуляцией, следуйте инструкции.

  Поставьте рычаг в положение «N» и запустите мотор.

  Если буксировка осуществляется в холодную погоду, нажмите один раз на газ и начинайте движение на сцепке.

  На холодной трансмиссии достигните скорости в 30 км/ч (для прогретой – под 50 км/ч) и несколько минут не предпринимайте никаких действий. За это время давление масла в АКПП приблизится к нужной отметке.

  Активируйте режим только двух передач «2».

  Если почувствовали, что двигатель пытается завестись, однократно нажмите на газ.

  Когда мотор завелся, верните рычаг в положение «нейтраль».

Если спустя несколько секунд после нажатия на педаль газа двигатель не завелся, повторную попытку предпринимать не рекомендуется, так как из-за подобного вождения на автомате коробка перегреется. В первую очередь потому, что вы все еще будете ехать в режиме «2». Лучше еще раз «прогнать» агрегат на нейтральном режиме, и только тогда повторить действия.

 

Когда использовать «ручник»?

Чрезмерно доверять автоматике машины и отказываться от ручного тормоза просто нельзя. Особенно во время затяжной остановки. Кроме того, «ручник» рекомендован при:

  остановке с работающим мотором;

 замене колес;

  остановке под уклоном.

 

Возможные ошибки

Несмотря на большой ресурс эксплуатации, АКПП нужно по возможности беречь. Поэтому прислушайтесь к советам.

 Езда с тяжелым прицепом запрещена, а легкие допускается транспортировать.

  Пока трансмиссия не прогрелась, нужно без ускорений двигаться на невысокой скорости. Как правило, прогрев происходит после 6-10 км.

  Глушить мотор допускается только в режиме «Р».

  Запускать машину «с толкача» недопустимо.

  Движение накатом со склона в положении рычага «N» тоже запрещено. Этот режим подходит лишь при буксировке.

 

 

Напоследок

В этой статье не упомянуты дополнительные режимы АКПП, обозначенные на рычаге – спорт-режим, OverDrive, кик-даун и пр. Дело в том, что вождение на автомате для начинающих не предполагает их использование. Во-вторых, кнопку OverDrive можно увидеть не на всех автоматических коробках. Наконец, освоение дополнительных режимов лучше делать под руководством опытного водителя. Если среди знакомых таких нет, воспользуйтесь услугами частных инструкторов, которые обучат не только данным навыкам, но и уверенному вождению в любых условиях.

 

Знакомство с современными листогибочными прессами

Рисунок 1
Современные листогибочные прессы предоставляют операторам помощь, необходимую для увеличения времени, затрачиваемого на гибку, без настройки листогибочного пресса или методичного создания программы

Примечание редактора: эта статья адаптирована из презентации Пола Летанга, сделанной на FABTECH ^® , 16 ноября. , 2016, Лас-Вегас.

Звучит знакомо? Оператор работает с механическим листогибочным прессом, у которого есть плунжер, который должен завершить свой полный цикл, и скорость цикла хода, которую нельзя отрегулировать, но прежде чем он сможет начать работу, он должен определить соответствующий допуск на изгиб и k фактор для работы.

Если это звучит знакомо, вы уже довольно давно работаете с листогибочными прессами или хорошо знаете, как изгибание происходило в производственных цехах. Вы также, вероятно, знаете, что сегодня изгибание в большинстве случаев происходит не так.

Современные листогибочные прессы намного безопаснее и не требуют такого большого ручного вмешательства, как их предшественники. Это сложные машины, разработанные для того, чтобы идти в ногу с сегодняшней средой быстрого производства (см. , рис. 1, ). Давайте посмотрим на различные элементы, которые отделяют современное оборудование от устаревшего железа.

Press Drive

Гидравлические листогибочные прессы не обязательно новые, и это объясняет, почему они выполняют большую часть формовочных работ в промышленных цехах.

Их работа очень проста для понимания. Эти прессы приводят в действие синхронизированные гидроцилиндры на С-образных рамах, которые перемещают гидроцилиндр. Регулятор расхода подает масло в цилиндры для перемещения поршней, которые управляют движением поршня. Это недорогой способ увеличить силу.

Раньше для управления тормозом использовался концевой выключатель.Сейчас используются ЧПУ. Современные гидравлические листогибочные прессы наряду с высокоточными регулирующими клапанами обеспечивают большой контроль и экономичную мощность.

Большинство этих гидравлических клапанов устанавливаются непосредственно на гидроцилиндры. Несколько лет назад производителям приходилось иметь дело с разрывом труб и падением тарана. Производители листогибочных прессов решили эту проблему, отказавшись от труб или минимизировав их количество. Современные гидравлические листогибочные прессы не следует путать с теми, которые были созданы несколько лет назад.

Гибридные тормоза теперь доступны более широко, чем когда-либо прежде. С гидравлическим приводом, когда вы поворачиваете насос в одном направлении, вы качаете гидроцилиндр вниз. Когда вы поворачиваете насос в другом направлении, вы качаете гидроцилиндр вверх. Гибридная концепция как бы имитирует винт и гайку. Это двунаправленный насос, и серводвигатель управляет возвратно-поступательным движением насоса. У вас не будет трехфазного двигателя переменного тока, который гудит весь день, время от времени качающий гидроцилиндр. Теперь двигатель качает рампу только тогда, когда ЧПУ требует силы.

Какие преимущества? Вы получаете быстрое время отклика, минимальное количество трубопроводов, хорошую скорость (от 2 до 500 дюймов в минуту [IPM]) и высокую эффективность, когда дело касается производительности. Однако гибридный тормоз не является недорогой системой.

Рисунок 1
При правильном использовании программное обеспечение для гибки поможет проектировщику деталей избежать проблемных областей, таких как размещение отверстий слишком близко к линиям сгиба.

Электрические листогибочные прессы в последние годы произвели большой фурор на рынке.Многие производители ассоциируют слово «электрические» с листогибочными прессами с прямым приводом. В этих электрических устройствах система с шарико-винтовой передачей, в которой для уменьшения трения используются рециркулирующие шарики, а не смазочные материалы, опускает цилиндры вниз.

Роликовые винтовые передачи возникли как новая технология, которая помогает увеличить грузоподъемность этих электрических тормозов. Эти типы винтов имеют несколько винтовых роликов с резьбой, которые находятся вокруг вала с резьбой. Эта установка преобразует вращательное движение двигателя в линейное для перемещения плунжера листогибочного пресса.Эти роликовые винты обычно увеличивают несущую поверхность привода пресса.

Какие преимущества? Дело не в скорости, а в коэффициенте ускорения. Обычно листогибочные прессы могут ускоряться только с определенной скоростью. С электрическим тормозом вы можете значительно увеличить коэффициент ускорения, не втягивая пузырьки воздуха в масло и так далее.

Некоторые производители используют двойные приводы электрического тормоза; один привод предназначен для быстрого подвода, а другой — для гибки.Это позволяет настраивать ШВП и роликовые винтовые пары для различных применений.

Следует отметить, что есть еще один способ преобразовать малую силу в большую силу. Назовем это блокировкой. Тормоза с ремнями — пример. Его также можно назвать электроприводом одностороннего действия.

При использовании этого типа привода ползун движется в одном направлении, что имеет определенные преимущества. Поскольку это однонаправленная система, она может быть менее сложной и менее дорогой.И вы минимизируете время переключения в нижней части хода, потому что вы только что отпустили серводвигатели, и плунжер реверсирует.

Многие из этих ременных или блочных приводов также распределяют изгибающую нагрузку по всему цилиндру. Каждый раз, когда ремень проходит через шкив, передаточное число уменьшается в 10 раз. Это может создать большие преимущества для электрических тормозов по сравнению с гидравлическими тормозами.

Лучшее место для этих электрических тормозов — более легкие.Если вы посмотрите на обычные машины, представленные на рынке, вы увидите сегмент оборудования массой 100 тонн и менее; это хорошо для электрических и гибридных прессов. Электрический листогибочный пресс весом 100 тонн и выше требует много киловатт для создания силы, необходимой для выполнения работы. В этом случае любая экономия энергии, которую дает электрический листогибочный пресс по сравнению с гидравлическим тормозом, незначительна. Проще говоря, вы не можете получить энергию просто так.

Так как же передать усилие от привода на листогибочный пресс? Эти три концепции — это центральный привод, двойной привод и распределенный привод.

Центральный привод более экономичен. Это просто. Он ограничен в основном центральным или почти центральным изгибом. У вас нет возможности смещения с системой центрального привода.

Рисунок 1
Если листогибочный пресс может заменяться и позиционировать инструмент быстро и точно, оператор может сосредоточиться на гибке деталей и ускорении выполнения работ в последующих процессах.

Система с одним приводом действительно дает некоторое преимущество при прогибе машины.Если гидроцилиндр толкает вниз в центре верхней балки, а нижняя балка опирается на боковые рамы, вы получите картину отклонения в центре изгиба.

В системе с двойным приводом, которая является традиционной технологией в современном мире металлообработки, когда вы начинаете принудительно опускать гидроцилиндр, необходимо компенсировать прогиб в центре машины. Производители листогибочных прессов обращаются к этому прогибу разными способами, которые могут быть достойны отдельной статьи.

Распределенный привод — это гибрид между центральным и двойным приводами, в котором приводные цилиндры немного сдвигаются со стороны машины.Это создает компенсацию параллельного прогиба. Вы можете немного компенсировать прогиб машины тем, куда вы поместите эти диски.

В распределенном приводе нагрузка распределяется по всему цилиндру. Результатом этого является практически полное отсутствие прогиба гидроцилиндра.

Коронация станины

Коронация — это то, как листогибочный пресс компенсирует прогиб машины.

Большинство машин имеют какие-либо механические отклоняющие устройства. Клинья и гидроцилиндры используются для компенсации увеличения нагрузки.

В системах с обратной связью центр тормоза фактически также находится под ЧПУ.

Настройка инструмента

Время настройки на большинстве листогибочных прессов равно времени смены инструмента. При работе с предположением, что программа выполняется в автономном режиме или что задание запускается повторно, листогибочный пресс должен иметь простой только тогда, когда оператор меняет инструменты для следующего задания.

Наиболее экономичным способом решения проблемы быстрой смены инструмента является использование инструмента, предназначенного для простой установки и снятия с цилиндра.Наиболее распространенными типами инструментов, которые подходят под это описание, являются инструменты с кнопкой или щелчком.

Кнопка на передней части инструмента предотвращает выпадение инструмента из цилиндра. Гидравлический цилиндр не только зажимает инструмент, но и устанавливает его; зажим и посадка инструмента выполняются одновременно. Настроить инструмент с высокой точностью можно очень быстро.

Рисунок 1
Даже начинающий оператор листогибочного пресса может изготовить приемлемую деталь при первом изгибе благодаря мониторам, отображающим положение детали и последовательность изгиба.

Для этого щелчка существует ограничение по весу. Когда размер сегмента превышает 30 фунтов, инструмент необходимо нагружать с торца. Многие производители покупают меньшие сегменты инструмента, чтобы не превышать 30 фунтов. ограничение, поэтому все инструменты могут иметь щелчки.

Скорость гибки

Скорость гибки — горячая тема сегодня в производственных кругах. Типичный листогибочный пресс, которому от 5 до 10 лет, может делать около 600 изгибов в час, если он работает на максимальной скорости. Высокодинамичный листогибочный пресс, такой как электрический тормоз, может выполнять до 900 изгибов в час.Это значительное улучшение.

Важно отметить, что станок изгибает только определенное время, однако, скажем, 20 процентов времени в течение смены.

Если взять размер пакета 25 в качестве примера, вы рассчитываете на пять минут для настройки; пять секунд на выбор и размещение детали; пять секунд на сгибание; пять секунд на репозицию; пять секунд на сгибание, пока деталь окончательно не сложится в стопку. Общее время производства может составлять 20 минут, но время гибки составляет всего шесть минут, что составляет около 30 процентов от общего времени.

Итак, в чем преимущество высокой скорости? Дело в мелких деталях. Если у вас есть стандартная машина и высокоскоростная машина, работающая с мелкими деталями, высокая скорость действительно имеет огромное преимущество.

Но по мере того, как детали становятся больше, их поворот и изгиб может занять несколько минут. В фабричном цехе может быть машина, которая работает бесконечно быстро, но производительность сводится к минимуму из-за дополнительного времени на обработку материала.

Оптимизация хода

Оптимизация хода — следующий важный момент обсуждения в технологии гибки.Листогибочный пресс может работать только до тех пор, пока не начнет терять точность и качество работы.

В некоторых странах Европы листогибочный пресс не может превышать определенный порог по соображениям безопасности. Решение состоит в том, чтобы жить с фиксированной скоростью и найти способы оптимизировать эту скорость и уменьшить количество поворотов в час.

С упором на оптимизацию хода вы увидите листогибочные прессы, способные выполнять до 1000 изгибов в час без увеличения скорости машины.

Part Design

Системы CAD, такие как SolidWorks ^® и Pro E ^® , дают любому человеку возможность нарисовать отверстие в любом месте детали, даже если он не должен там размещать отверстие.Вы можете сказать проектировщику детали, что отверстие не должно быть так близко к линии изгиба, но дизайнер считает, что если это позволяет программное обеспечение САПР, то это должно быть возможно.

Используя этот пример размещения отверстия слишком близко к линии изгиба, вы можете попытаться устранить потенциальный выброс с помощью вращающегося набора V-образных штампов. Вращающиеся опоры в матрице позволяют имитировать процесс гибки операции складывания. В результате получается чистый изгиб, поскольку листовой металл поддерживается на протяжении всего процесса гибки.Эти типы инструментов также значительно повышают точность, поскольку деталь не может двигаться в матрице.

Другое решение — решить эту проблему с помощью программного обеспечения (см. Рисунок 2 ). Программное обеспечение может определить место выброса, и, надеюсь, разработчик детали сможет переместить отверстие, чтобы избежать выброса.

Конечно, ничто не может сравниться с опытом. Если разработчик детали имеет опыт гибки, он знает, что на линии сгиба можно сделать рельефный разрез. Эта прорезь исключает деформацию до того, как деталь попадет в цех.

Автоматическая смена инструмента

В настоящее время автоматическая смена инструмента встречается на все большем количестве листогибочных прессов (см. , рис. 3 ), и эта технология оказывает наибольшее влияние на производственные процессы.

Преимущество состоит в том, что смена инструмента происходит, когда оператор выполняет другие задачи. Обычно оператор должен получить несколько заготовок, войти в систему и выйти из рабочего заказа, оформить документы, установить бункеры вокруг тормоза и установить опорные рычаги. Пока это делает оператор, за него меняют инструмент.

Самое сложное в работе с листогибочным прессом — это его настройка. После того, как машина настроена, любой может запустить ее. Новые контроллеры показывают неопытным операторам, как обращаться с деталью. Некоторые современные машины даже проецируют видеоизображение на гидроцилиндр прямо перед лицом оператора, поэтому нет необходимости смотреть на боковой монитор.

Листогибочные прессы с возможностью автоматической смены инструмента поставляются с различными типами магазинов для устройства смены инструмента. Некоторые из них расположены сзади за упором.Некоторые из них расположены сбоку от листогибочного пресса. Некоторые из них расположены за окном изгиба, но сбоку от рамы. Эти устройства создают для машин следы разного размера.

Автоматическая коррекция угла

Автоматическая коррекция угла устраняет пружинение, возникающее в некоторых трудно сгибаемых материалах. Ценность этого типа системы в том, что вы не теряете время, пытаясь достичь желаемого угла. Нет необходимости повторять циклы изгиба и отпускания при поиске этого угла.

В листогибочных прессах с этим типом коррекции угла ползун вдавливает листовой металл в матрицу для достижения угла в нагруженном положении. Независимо от того, длинный или короткий пуансон, большая или маленькая V-образная матрица, толстый или тонкий материал, сохраняется угол нагружения. Когда плунжер отпускается и отступает, листовой металл возвращается в исходное состояние, причем упругая отдача, вероятно, влияет на изменение угла по сравнению с тем, что достигается под нагрузкой. Лазеры или датчики измеряют текущий угол, а управляющее программное обеспечение определяет, какой вид повторного удара необходим для достижения желаемого угла.Обычно после повторного зажигания деталь соответствует требованиям заказчика.

Человеко-машинный интерфейс

Современные средства управления позволили североамериканским производителям конкурировать с дешевой рабочей силой в других странах. Заводскому цеху не нужен оператор листогибочного пресса за 50 долларов в час для производства сложных деталей, и это хорошо, потому что производитель больше не может продавать эти детали за 20 долларов. Сегодня эти запчасти стоят 2 доллара за штуку. Современные средства управления позволяют оператору с ограниченным опытом следить за последовательностью изгиба на мониторе и производить деталь с несколькими изгибами за приличное время.

Эти элементы управления также упрощают программирование задания. Несмотря на то, что имеет смысл собирать эти программы в автономном режиме, вдали от станка, многие магазины все еще программируют на листогибочном прессе. Так насколько же это просто? Оператор вводит параметры работы, а затем проводит пальцем по экрану, чтобы создать форму профиля. Управляющее программное обеспечение принимает эту форму профиля и создает последовательность гибки для ее создания. Осталось только присвоить работе номер детали. Никто не рассчитывает скорость изгиба, допуск на изгиб или правильную высоту заднего упора.Когда программа сгенерирована, оператор просто следует инструкциям (см. Рисунок 4 ).

Было время, когда люди должны были знать гораздо больше о процессе гибки и свойствах металла, если они хотели быть успешными операторами листогибочного пресса. Теперь большая часть этих знаний содержится в управляющем программном обеспечении. Операторам просто необходимо вовлечь в работу оперативно и своевременно. Такой подход позволяет получить детали к клиенту в срок и приводит к положительным отношениям с клиентами.

Современные листогибочные прессы эволюционировали, чтобы не отставать от потребности в быстром ремонте деталей. Они создают конкурентные преимущества для производителей металла, с которыми старые листогибочные прессы просто не могут сравниться.

Электромагнитные тормоза — как они работают

Эксплуатация

В тормозе всего три основные части; поле, якорь и ступица (вход на тормоз). Обычно магнитное поле прикреплено к чему-нибудь твердому (или имеет моментный рычаг).Таким образом, когда якорь притягивается к полю, тормозной момент передается в полевой корпус, замедляя нагрузку. Это может произойти очень быстро. Но время торможения до остановки может контролироваться величиной напряжения / тока, приложенного к полю.

Как только поле начинает ухудшаться, поток быстро падает, и якорь отделяется. Пружина (и) удерживает якорь вдали от его лицевой поверхности поля на заданном воздушном зазоре.

Важность напряжения / тока

Силу любого магнитного поля можно было изменить, изменив как размер провода, так и количество проводов (витков).Электромагнитные тормоза похожи, и они используют катушку из медного провода (иногда из алюминия) для создания магнитного поля.

Поля электромагнитных тормозов могут работать практически при любом постоянном напряжении, а крутящий момент, создаваемый тормозом, будет таким же, пока правильное рабочее напряжение и ток используются с правильным тормозом. Если бы у вас был тормоз на 90 вольт, тормоз на 48 вольт и тормоз на 24 вольт, все они получали бы питание с их соответствующими напряжением и током, все они производили бы одинаковое количество крутящего момента.Однако, если вы возьмете тормоз на 90 вольт и приложите к нему 48 вольт, вы получите около половины правильного выходного крутящего момента от этого тормоза. Это связано с тем, что напряжение / ток почти линейно зависят от крутящего момента.

Источник постоянного тока очень важен, если вам нужен точный и максимальный крутящий момент от тормоза. Если используется нерегулируемый источник питания, магнитный поток будет ухудшаться по мере увеличения сопротивления катушки. Обычно, чем горячее становится катушка, тем ниже будет крутящий момент.

Это снижение в среднем на 8% на каждые 20 ° C.Если температура достаточно постоянна и в конструкции достаточно эксплуатационного фактора для незначительных колебаний температуры, небольшое увеличение размера тормоза может компенсировать ухудшение магнитного потока. Это позволит использовать выпрямленный источник питания, который намного дешевле, чем источник постоянного тока.

Исходя из V = I × R, по мере увеличения сопротивления доступный ток падает. Увеличение сопротивления часто является результатом повышения температуры по мере нагрева катушки, согласно: Rf = Ri X (234,5 + tf / (234.5 + тс). Где Rf = конечное сопротивление, Ri = начальное сопротивление, 234,5 = температурный коэффициент сопротивления медной проволоки, Tf = конечная температура и Ti = начальная температура.

Время остановки

При первоначальном воздействии электромагнитного тормоза необходимо учитывать два времени включения. Первый — это время, необходимое катушке для развития магнитного поля, достаточно сильного, чтобы притягивать и притягивать якорь.В этом сценарии на это влияют два фактора. Первый — это количество витков в катушке, которое определяет, насколько быстро создается магнитное поле. Второй — воздушный зазор, который представляет собой пространство между якорем и лицевой стороной тормоза. Это потому, что магнитные линии потока в воздухе быстро ослабевают. Чем дальше от катушки находится притягивающая деталь, тем больше времени потребуется для того, чтобы эта деталь на самом деле развила достаточную магнитную силу для притяжения и втягивания, чтобы преодолеть воздушный зазор.Для приложений с очень большим циклом можно использовать плавающие якоря, которые упираются в тормозную поверхность. В этом случае воздушный зазор равен нулю, но, что более важно, время отклика очень стабильное, так как воздушный зазор, который необходимо преодолеть, отсутствует. Воздушный зазор является важным фактором, особенно при фиксированной конструкции якоря, потому что по мере того, как узел изнашивается в течение многих циклов зацепления, якорь и тормозная поверхность будут изнашиваться, создавая больший воздушный зазор, который изменит время зацепления тормоза. В приложениях с большим циклом, где важна регистрация, даже разница в 10–15 миллисекунд может повлиять на регистрацию перемещаемого материала.Даже в обычном цикле это важно, потому что машина, которая когда-то была хорошей, в конечном итоге может увидеть «дрейф» в своей регистрации.

Второй фактор в определении времени отклика тормоза на самом деле гораздо важнее, чем магнитный провод или воздушный зазор. Он включает в себя расчет количества инерции, необходимой тормозу для замедления. Многие клиенты называют это временем остановки. На самом деле это то, что больше всего беспокоит конечного потребителя.Как только известно, сколько инерции требуется для запуска или остановки тормоза, можно выбрать соответствующий размер тормоза. Ссылка на отдельный сайт www.inertia-calc.com может легко помочь вам подтвердить вашу инерцию и определить, какой крутящий момент требуется для ускорения или замедления этой инерции в течение определенного времени. Не забудьте убедиться, что крутящий момент, выбранный для тормоза, должен быть после притирки тормоза.

Кроме того, системы CAD могут автоматически рассчитывать инерцию компонентов, но ключ к определению размера тормоза — это вычисление того, сколько инерции отражается обратно в тормоз.Для этого инженеры используют формулу: T = (WK2 × ΔN) / (308 × t), где T = требуемый крутящий момент в фунт-фут, WK2 = общая инерция в фунт-фут2, ΔN = изменение скорости вращения в об / мин. , и t = время, в течение которого должно происходить замедление.

Почему полировка важна

Полировка — это истирание или сопряжение противоположных поверхностей. При изготовлении якоря и тормозных поверхностей эти поверхности обрабатываются как можно более плоскими. (Некоторые производители также притирают лица, чтобы сделать их более гладкими).Но если вы посмотрите на них под микроскопом, вы увидите, что в процессе обработки на поверхности стали остаются пики и впадины. При первоначальном включении нового нестандартного тормоза большинство выступов на обеих сопрягаемых поверхностях соприкасаются, что означает, что потенциальная площадь контакта может быть значительно уменьшена. В некоторых случаях у вас могут быть заводские тормоза, которые имеют только 60% номинального крутящего момента до полировки.

Притирка — это процесс смены тормоза на циклический износ этих начальных пиков для увеличения контакта поверхностей сопрягаемых поверхностей.

Несмотря на то, что для получения полного крутящего момента тормоза требуется полировка, она может потребоваться не во всех случаях. Проще говоря, если прикладываемый крутящий момент ниже, чем начальный крутящий момент тормоза, приработка не потребуется; однако, если требуемый крутящий момент выше, необходимо выполнить полировку. Обычно этого требуется больше для тормозов с более высоким крутящим моментом, чем для тормозов с меньшим крутящим моментом. Процессы включают в себя несколько циклов включения тормоза с меньшей инерцией, меньшей скоростью или их комбинацией.Полировка может потребовать от 20 до более 100 циклов в зависимости от размера тормоза и требуемого начального крутящего момента. Тормоза с отдельными якорями должны стараться выполнять полировку на станке, а не на стенде. Причина этого в том, что если полировка двух деталей выполняется на стенде, и есть смещение монтажного допуска, когда этот тормоз установлен на станок, выравнивание может быть смещено, так что полировальные линии на якоре или поверхности тормоза могут быть немного выключить, не давая сцеплению или тормозу достичь полного крутящего момента.Опять же, разница незначительна, поэтому это потребуется только в приложениях, очень чувствительных к крутящему моменту.

Какой крутящий момент требуется

Притирка может повлиять на начальный крутящий момент тормоза, но есть также факторы, которые влияют на крутящий момент тормоза в приложении. Основная из них — напряжение / ток. Раздел «напряжение / ток» показал, почему важен источник постоянного тока.

Что касается крутящего момента, что более важно для вашего приложения — динамический или статический крутящий момент? Например, если вы работаете на машине на относительно низких оборотах, то вас действительно не интересует динамический крутящий момент, поскольку статический крутящий момент тормоза будет максимально приближен к тому, где вы работаете; Если вы работаете на машине со скоростью 3000 об / мин и думаете, что собираетесь задействовать тормоз с крутящим моментом, указанным в каталоге, на этих оборотах, вы ошибаетесь. Почти все производители помещают статический номинальный крутящий момент для своих тормозов в свои каталоги.Если вы пытаетесь определить конкретную скорость отклика, вам необходимо знать, какой динамический крутящий момент является для этого конкретного тормоза при текущей скорости. Во многих случаях это может быть значительным и может составлять менее половины номинального статического крутящего момента. Большинство производителей публикуют кривые крутящего момента, показывающие соотношение между динамическим и статическим крутящим моментом для данной серии тормозов.

Когда следует использовать перевозбуждение?

Избыточное возбуждение используется для уменьшения времени отклика.Это когда катушка на мгновение получает более высокое напряжение, чем ее номинальное значение. Чтобы быть эффективным, начальное бросковое напряжение должно быть значительно, но не до точки уменьшения возврата, выше, чем нормальное напряжение катушки. Типичное практическое правило состоит в том, что напряжение на катушке, в 15 раз превышающее нормальное, дает в 3 раза меньшее время отклика. Например, если у вас есть тормозная катушка, рассчитанная на 6 вольт, вам нужно будет подать 90 вольт, чтобы добиться трехкратного коэффициента.

При перевозбуждении пусковой ток является кратковременным.Хотя это будет зависеть от размера катушки, реальное время обычно составляет от 10 до 20 миллисекунд. Теоретически вы хотите, чтобы катушка создавала как можно больше магнитного поля, чтобы притягивать якорь и запускать процесс замедления. Как только избыточное возбуждение больше не требуется, питание тормоза вернется к своему нормальному рабочему напряжению. В этом случае это будет 6 вольт. Этот процесс может повторяться несколько раз до тех пор, пока высокое напряжение не остается в катушке достаточно долго, чтобы вызвать перегрев провода катушки.

Избыточное возбуждение также может использоваться в тормозах с электромагнитной пружиной (см. Ниже). В этом типе применения увеличенное магнитное поле помогает преодолеть большой воздушный зазор, но как только тормоз включен, напряжение катушки может быть уменьшено, чтобы сдерживать силу пружин. Это позволяет инженерам-конструкторам уменьшить размер тормоза, экономя энергию.

Износ — Что изнашивается в электромагнитных тормозах?

Очень редко, когда катушка просто перестает работать в электромагнитном тормозе.Как правило, если катушка выходит из строя, это обычно происходит из-за тепла, которое привело к разрушению изоляции провода катушки. Это тепло может быть вызвано высокой температурой окружающей среды, высокой частотой циклов, проскальзыванием или подачей высокого напряжения. Такой же долгий срок службы обычно характерен для подшипников, если они не используются сверх своих номинальных значений.

Основной износ электромагнитных тормозов происходит на торцах сопрягаемых поверхностей. Каждый раз, когда тормоз срабатывает во время вращения, определенное количество энергии передается в виде тепла.Передача, происходящая во время вращения, изнашивает как якорь, так и противоположную контактную поверхность. В зависимости от размера тормоза скорость и инерционный износ будут отличаться. Например, машина, которая работала со скоростью 500 об / мин с тормозом, а теперь разгоняется до 1000 об / мин, будет иметь значительно повышенную скорость износа, потому что количество энергии, необходимое для запуска того же количества инерции, намного выше при более высокой скорости в на самом деле было бы вдвое больше. Проще говоря, ваша скорость износа будет вдвое больше, поэтому вы получите половину срока службы тормоза, который вы получили раньше.При фиксированной конструкции якоря тормоз в конечном итоге просто перестает срабатывать. Это потому, что воздушный зазор в конечном итоге станет слишком большим, чтобы магнитное поле могло его преодолеть. Якоря с нулевым зазором или с автоматическим износом могут изнашиваться до тонкости, что в конечном итоге приведет к пропущенным зацеплениям.

Конструкторы могут оценить срок службы по энергии, передаваемой при каждом включении тормоза. Ee = [m × v2 × τd] / [182 × (τd + τl)], где Ee = энергия на зацепление, m = инерция, v = скорость, τd = динамический крутящий момент и τl = момент нагрузки.Знание энергии на зацепление позволяет проектировщику рассчитать количество циклов зацепления, которое продлится тормоз: L = V / (Ee × w), где L = срок службы блока в количестве циклов, V = общая площадь зацепления и w = скорость износа.

Люфт

В некоторых приложениях требуется очень высокая точность всех компонентов. В этих приложениях даже степень перемещения между входом и выходом при включенном тормозе может быть проблемой. Это верно для многих робототехнических приложений.Иногда инженеры-конструкторы заказывают тормоза с нулевым люфтом, а затем устанавливают их на валы. Таким образом, хотя у тормоза будет нулевой люфт, между ступицей со шпонкой на валу может оставаться минимальное перемещение.

Однако для большинства приложений не требуется истинный нулевой люфт и можно использовать соединение шлицевого типа. Некоторые из этих соединений между якорем и ступицей представляют собой стандартные шлицы, а другие — шестигранные или квадратные ступицы.

Шпонка будет иметь наилучший начальный допуск на люфт — обычно менее двух градусов.Но шлицы и другие типы соединений могут со временем изнашиваться, и допуски увеличиваются.

Окружающая среда / загрязнение

По мере износа тормозов они создают частицы износа. В некоторых применениях, таких как чистые помещения или обработка пищевых продуктов, эта пыль может быть проблемой загрязнения, поэтому в этих случаях тормоз должен быть закрыт, чтобы частицы не загрязняли другие поверхности вокруг него. Но более вероятный сценарий состоит в том, что тормоз имеет больше шансов попасть в окружающую среду.Очевидно, что масло или консистентная смазка не должны попадать на контактную поверхность, потому что они значительно снизят коэффициент трения, что может резко снизить крутящий момент, что может привести к поломке. Масляный туман или взвешенные в воздухе частицы смазки также могут вызвать загрязнение поверхности. Иногда между контактными поверхностями может попадать бумажная пыль или другие загрязнения. Это также может привести к потере крутящего момента. Если будет присутствовать известный источник загрязнения, многие производители муфт предлагают защитные экраны, которые предотвращают попадание материала между контактными поверхностями.

В тормозах, которые долгое время не использовались, на поверхностях может образоваться ржавчина. Но, как правило, это не является серьезной проблемой, так как ржавчина стирается в течение нескольких циклов зацеплений, и это не оказывает длительного воздействия на крутящий момент.

Производители глушителя, Pastelub, Ceramlub, тормозного мыла, машины для наполнения шин азотом, тормозных инструментов, полосок для проверки жидкости, магнитов масляного фильтра, сливных пробок,

	Невероятная новинка центр прибыли для ремонтных мастерских, быстрых смазок, розничных продавцов шин и новых или дилер подержанных автомобилей!
«Программа экстренной помощи на дорогах» от GWR
Премьер Автоклуб .com Один год аварийной дорожной опасности Помощь, защита шин, буксировка и многое другое. Предложите это как сделку, как дополнение или просто подарок хорошему покупателю! Это программа, которую вы предлагать снова и снова, потому что это новый источник доход и гораздо более полная, чем любая другая защита политика на рынке. С новыми функциями на 2013 год!

Наша невероятная линейка одобренных оригинальных комплектующих Продукты и инструменты сервисной поддержки…
Тормоз, кондиционер, замена масла, TPMS, замена жидкости, многое другое!

Компания GWR
Немного о GWR продукты, включая 25-летнюю историю и рост нашей уникальной Компания. Мы отличаемся от автомобилей размером с монстра продукты компании, высокое качество — наша цель №1.

Комплекты тормозов и специальные предложения

Национальные акции и специальные цены на стартовые комплекты GWR Brake Noise Starter Kits и новинки.Отметьте здесь, если вы новичок в наших продуктах и ​​хотите получить начал.

Глушитель тормозов ^tm
Единственная награда Multi Award Выигрыш, одобренный и рекомендованный оригинальным производителем «Кондиционер для тормозного ротора» в мир. Единственный 9-кратный победитель конкурса Undercar «Top Product of Год ».

Пастеллуб 2400 ^tm
GWR «Настоящее синтетическое» 2400 ° Сверхвысокотемпературная тормозная смазка типа «молибден», с более Количество твердых частиц 40%.Мало того, что это оригинальное изделие, это всего лишь 9 время победителя конкурса «Лучший продукт года».

GWR Тормоз Мыло ^тм
Нетоксичное, биоразлагаемое «Фирменная формула» создана специально для мытья металла. части. Не на нефтяной основе, очищает без масляных остатков «после»! Дополнительно добавлен антикоррозионный агент для уменьшения поверхности ржавчина. Ceramlub 2800 Purple ^TM
GWR’s «Real Synthetic» 2800 ° Extreme High-temp Ceramic «фиолетовая тормозная смазка ^tm » с более чем 40% твердых частиц.Это OEM, одобренный Bendix и несколько других производителей тормозных колодок. Это даже в Exedy / Daikin комплекты сцепления в виде шлицевой смазки! Гибкая Hone для роторов
Единственный способ применить настоящая штриховка на поверхности тормозного ротора и всего за 15 секунд. Быстрее и дешевле, чем круглые диски и шлифовальные системы! Концепция одобрена всеми производителями роторов. Феникс Прокачка тормозов
Полная линейка «RFI» (Обратный впрыск жидкости) пистолеты для прокачки тормозов и аксессуары.Одобрен GM и большинством производителей сцепления как наиболее эффективный способ удаления захваченного воздуха. от тормозных систем!

Карбидные токарные фрезы
Высокотехнологичные «круглые» биты наряду с полной линией американского производства «Micro Grain C3 Carbide» режущие наконечники для тормозных токарных станков всех марок. Ammco, FMC, Accu, и т. д. и т. д. GWR биты — это лучшие биты, гарантированно! Тормоз токарный станок Инструменты и запчасти
Уникальные предметы, которые помогают улучшить качество и сократить время, необходимое для обслуживания тормозов процедуры.Мы также предлагаем полную линейку запасных частей для большинство токарных станков. Все товары имеют качество OEM или лучше и гарантированы.

Полоса провала / торможения Полоса (Тормоз Fluid Test)
Точно определить (дюйм всего 30 секунд), когда нужно менять тормозную жидкость, оценив критический «уровень альфа-загрязнения». Самый прибыльный обслуживание магазин может выполнить! Используйте тест FASCAR в своем магазине, чтобы встретить их.A.P. / Стандарты AMRA. RadStrips ^TM
(Тест-полоски радиатора
Недавно улучшенный GWR «RadStrips» Теперь протестируйте Dexcool вместе со всеми оригинальными типами гликоля. В 30 секунды знают pH, уровень коррозии, точку замерзания,% гликоля и все важные резервы щелочности. Это те, плюс у нас также есть тест-полоски Diesel Truck!

Нефть Магниты-фильтры
Мощный керамический магнит, разработан для установки «внутри» навинчиваемого масляного фильтра.Вы мгновенно уменьшить загрязнение на 95%, снизить износ до 500% и сократить расход топлива минимум на 3% (подтверждено сертификатом SAE Тестирование и подтверждение). Это будущее всего газа и дизельные двигатели, окупаются! кондиционер Stop Leak Plus ^TM
Revolutionary A / C oil смазывает металл, кондиционирует резиновые уплотнения и останавливает «все типы »утечек системы R12 или 134A.Не забивает и не повреждает компоненты или эти дорогие машины для вторичной переработки! Пробки для слива масла И шайбы
Масло OEM и Aftermarket Сливные пробки и уплотнительные шайбы, в том числе из специальной резины / металла, мертвенно-мягкий, формованный, цельный, негабаритный, магнитный, медный, алюминий, волокно и многое другое. Все заглушки имеют покрытие для устранения ржавчина до и после их установки.

Расходные материалы для азота
Шина Крышки штока клапана (стили N2 из пластика, стали и алюминия), а также Баннеры для продвижения N2 Service, Полиуретановая спираль Шланги для воздуха / азота, Профессиональные патроны для воздуха / азота, Schraders, Больше. Premier Nitrogen
Заполнение шин Станция ^TM
Революционный патент заявлен. Конструкция позволяет 10-минутное заполнение 5 шин азотом чистотой 99%. Требуется практически нулевой труд и отсутствие дорогих вспомогательных воздушных компрессоров как уже устаревшие «генераторы», продаваемые другими.

Инструменты ATEQ TPMS
(Тест и перепрограммирование)
VT55 OBDII является Одобренный OEM универсальный активатор датчика TPMS, который также может при необходимости запрограммируйте ЭБУ автомобиля.Совместим со всеми известные на данный момент датчики TPMS, в него встроена синхронизация программное обеспечение и не требует дополнительного диагностического прибора. Тестовый бокс датчика TPMS
Революционный новый продукт, который должен иметь, действительно важный инструмент. Подана заявка на патент, это единственный способ проверить новый датчик или когда вы не можете диагностировать свет на тире. Просто поместите датчик в коробку, создайте давление и проверьте с помощью Инструмент VT55. Знайте, что все в порядке, всего за 2 минуты.

TPMS с возможностью клонирования ^tm
(датчики давления в шинах)
Первый полностью клонируемый датчик давления в шинах Датчик, сделайте точную копию оригинала через нашу оригинальную инструмент перепрограммирования или напрямую через компьютер в магазине. Всего два номера детали покрывают 90% автомобиля в вашем магазине. увидим! Ремонтные комплекты TPMS и Запчасти
Вам больше не нужно ехать дилеру новых автомобилей или заплатите завышенные цены, чтобы взрывной бизнес по обслуживанию систем мониторинга давления в шинах. Мы предлагаем комплекты для повторной установки и уплотнения для большинства датчиков, они есть требуется при каждой замене шин согласно спецификациям оригинального оборудования и TSB. H вл. на заказ запасных частей
Чтобы убедиться, что вы получите точный предмет, который вам нужен, а также техническая поддержка для решения любых проблема, пожалуйста звоните 1 (800) 266-4497 и обращайтесь напрямую к нам. Технические советы
Этот раздел будет развиваться с помощью, присылайте свои советы, и мы их включим с нашими.

49 CFR § 571.106 — Стандарт № 106; Тормозные шланги. | CFR | Закон США

S1. Объем. Этот стандарт устанавливает требования к маркировке и характеристикам тормозных шлангов автотранспортных средств, тормозных шлангов в сборе и концевых фитингов тормозных шлангов.

S2. Цель. Целью этого стандарта является снижение смертности и травм, возникающих в результате отказа тормозной системы из-за потери давления или вакуума из-за разрыва шланга или шланга в сборе.

S3. Заявка.Этот стандарт распространяется на легковые автомобили, многоцелевые легковые автомобили, грузовики, автобусы, прицепы и мотоциклы, а также на гидравлические, воздушные и вакуумные тормозные шланги, тормозные шланги в сборе и концевые фитинги тормозных шлангов для использования в этих транспортных средствах.

S4. Определения.

Броня означает защитный материал, устанавливаемый на тормозной шланг для увеличения устойчивости шланга или шлангового узла к истиранию или ударам.

Тормозной шланг означает гибкий трубопровод, отличный от соединителя вакуумной трубки, изготовленный для использования в тормозной системе для передачи или сдерживания давления жидкости или вакуума, используемых для приложения силы к тормозам транспортного средства.Для шланга размерное описание, например « Шланг 1/4 дюйма »относится к номинальному внутреннему диаметру. Для трубок размерное описание, такое как « Трубка 1/4 дюйма »относится к номинальному внешнему диаметру.

Тормозной шланг в сборе означает тормозной шланг с броней или без нее, оснащенный концевыми фитингами для использования в тормозной системе, но не включает пневматический или вакуумный комплект, подготовленный владельцем или оператором подержанного транспортного средства, его служащим или в ремонтной мастерской для установки на этот подержанный автомобиль.

Концевой фитинг тормозного шланга означает муфту, кроме зажима, предназначенную для присоединения к концу тормозного шланга.

Свободная длина означает линейное измерение шланга, открытого между концевыми фитингами шлангового узла в прямом положении.

Постоянно прикрепленный концевой фитинг означает концевой фитинг, который прикрепляется путем деформации фитинга к шлангу путем обжатия или обжатия, или концевой фитинг, который прикрепляется с помощью расходуемой втулки или наконечника, который требует замены каждый раз при восстановлении шланга .

Предварительно сформированный означает тормозной шланг, который изготавливается с постоянными изгибами и имеет форму, подходящую для конкретного транспортного средства без дальнейшего изгиба.

Разрыв означает любую неисправность, которая приводит к отсоединению тормозного шланга от его концевого фитинга или утечке.

Соединитель вакуумной трубки означает гибкий вакуумный трубопровод, который (i) соединяет металлическую трубку с металлической трубкой в ​​тормозной системе, (ii) прикрепляется без концевых фитингов и (iii) при установке имеет длину без опоры меньше общей длины тех частей, которые покрывают металлическую трубку.

S5. Требования — гидравлический тормозной шланг, тормозные шланги в сборе и концевые фитинги тормозных шлангов.

S5.1 Строительство.

(a) Каждый узел гидравлического тормозного шланга должен иметь постоянно прикрепленные концевые фитинги тормозного шланга, которые прикрепляются путем деформации фитинга к шлангу путем обжатия или обжима.

(b) Каждый гидравлический тормозной шланг в сборе, который оборудован постоянной дополнительной опорой, неотъемлемо прикрепленной к узлу и изготовлен в качестве замены для использования на не оборудованном транспортном средстве, как неотъемлемая часть оригинальной конструкции транспортного средства, со средствами Крепление опоры к транспортному средству должно быть оборудовано кронштейном, который интегрально прикреплен к дополнительной опоре и который адаптирует транспортное средство для правильной установки этого типа тормозного шланга в сборе.

S5.2 Маркировка.

S5.2.1 Каждый гидравлический тормозной шланг, за исключением шланга, продаваемого как часть автомобиля, должен иметь по крайней мере две четко идентифицируемые полосы шириной не менее одной шестнадцатой дюйма, размещенные на противоположных сторонах тормозного шланга параллельно его продольная ось. Одна полоса может быть прервана информацией, требуемой S5.2.2, а другая полоса может быть прервана дополнительной информацией по усмотрению производителя. Однако гидравлический тормозной шланг, изготовленный для использования только в узле, концевые фитинги которого предотвращают его установку в перекрученной ориентации с любой стороны транспортного средства, не обязательно должен соответствовать требованиям S5.2.1.

S5.2.2 Каждый гидравлический тормозной шланг должен быть маркирован или отрезан от маркированного шланга для насыпных материалов с интервалом не более 6 дюймов, измеренным от конца одной легенды до начала следующей, заглавными прописными буквами и цифрами. высотой не менее одной восьмой дюйма с информацией, указанной в параграфах (а) — (е) ​​этого раздела. Информация не обязательно должна присутствовать на шланге, который продается как часть тормозного шланга в сборе или автомобиля.

(a) Символ DOT, означающий сертификат производителя шланга о том, что шланг соответствует всем применимым стандартам безопасности автотранспортных средств.

(b) Обозначение, идентифицирующее производителя шланга, которое должно быть подано в письменной форме в: Office of Vehicle Safety Compliance, Equipment Division NVS-222, National Highway Traffic Safety Administration, 400 Seventh St. SW., Вашингтон, округ Колумбия. 20590. Маркировка может состоять из обозначения, отличного от заглавных букв, требуемых S5.2.2.

(c) Месяц, день и год или месяц и год изготовления, выраженные цифрами. Например, 01.10.96 означает 1 октября 1996 года.

(d) Номинальный внутренний диаметр шланга, выраженный в дюймах или долях дюймов, или в миллиметрах, с последующим сокращением «мм».

(e) Либо «HR», чтобы указать, что шланг представляет собой гидравлический шланг с обычным расширением, либо «HL», чтобы указать, что шланг представляет собой гидравлический шланг с низким расширением.

S5.2.3 Маркировка упаковки тормозных шлангов в сборе, предназначенных для использования с дополнительной опорой.

(a) Каждый узел гидравлического тормозного шланга, который оборудован постоянной дополнительной опорой, неразъемно прикрепленной к узлу, и изготавливается в качестве заменяющего узла для транспортного средства, оборудованного как неотъемлемая часть оригинальной конструкции транспортного средства, средствами крепления опора для транспортного средства должна продаваться в упаковке, которая помечена или помечена следующим образом: «ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОЛЬКО ДЛЯ [указать производителя, название модели]»;

(b) Каждый гидравлический тормозной шланг в сборе, который оборудован постоянной дополнительной опорой, неотъемлемо прикрепленной к узлу и изготавливается в качестве замены для использования на не оборудованном транспортном средстве, как неотъемлемая часть первоначальной конструкции транспортного средства, со средствами Крепление опоры к транспортному средству должно соответствовать параграфам (а) (1) и (2) этого раздела:

(1) Продаваться в упаковке, помеченной или помеченной следующим образом: «ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОЛЬКО С ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДДЕРЖКОЙ.”

(2) сопровождаться четкими, подробными инструкциями, объясняющими правильной установки тормозного шланга и дополнительный опорный кронштейн к транспортному средству и последствия не прикрепления дополнительного опорного кронштейна к транспортному средству. Инструкции должны быть напечатаны или включены в упаковку, указанную в пункте (а) (1) настоящего раздела.

S5.2.4 Каждый гидравлический тормозной шланг в сборе, за исключением тех, которые продаются как часть автомобиля, должен иметь маркировку с помощью ленты вокруг тормозного шланга в сборе, как указано в этом параграфе, или, по усмотрению производителя, с помощью маркировка, как указано в S5.2.4.1. По усмотрению изготовителя лента может быть прикреплена так, чтобы свободно перемещаться по длине сборки, пока она удерживается концевыми фитингами. Полоса должна быть выгравирована, тиснена или проштампована заглавными заглавными буквами, цифрами или символами высотой не менее одной восьмой дюйма со следующей информацией:

(a) Знак DOT, означающий, что сборщик шлангов подтверждает, что шланг в сборе соответствует всем применимым стандартам безопасности автотранспортных средств.

(b) Обозначение, идентифицирующее производителя шланга в сборе, которое должно быть подано в письменной форме в: Office of Vehicle Safety Compliance, Equipment Division NVS-222, National Highway Traffic Safety Administration, 400 Seventh St.SW., Washington, DC 20590. Обозначение может состоять из заглавных букв, цифр или символа.

S5.2.4.1 По крайней мере, на одном концевом фитинге гидравлического тормозного шланга в сборе должно быть протравлено, проштамповано или выбито обозначение высотой не менее одной шестнадцатой дюйма, которое идентифицирует производителя шланга в сборе и подано в соответствии с S5.2.4 (б).

S5.3 Требования к испытаниям. Гидравлический тормозной шланг в сборе или соответствующая его часть должны соответствовать любому из требований, изложенных в этом заголовке, при испытании в условиях S13 и применимых процедурах S6.Однако конкретный шланг в сборе или соответствующая его часть не обязательно должны соответствовать дополнительным требованиям после того, как они были подвергнуты и соответствовали требованию сужения (S5.3.1) и любому из требований, указанных в S5.3.2 — S5.3.13.

S5.3.1 Сужение. За исключением той части концевого фитинга, которая не содержит шланга, каждый внутренний диаметр любой секции гидравлического тормозного шланга в сборе должен составлять не менее 64 процентов номинального внутреннего диаметра тормозного шланга (S6.12).

S5.3.2 Расширение и сопротивление разрыву. Максимальное расширение гидравлического тормозного шланга в сборе при 1000 фунтов на квадратный дюйм, 1500 фунтов на квадратный дюйм и 2900 фунтов на квадратный дюйм не должно превышать значений, указанных в таблице I (S6.1), за исключением того, что тормозной шланг больше, чем 3/16 дюйма или 5 мм не подлежат испытанию на расширение 2900 фунтов на квадратный дюйм. Затем гидравлический тормозной шланг в сборе должен выдерживать давление воды 4000 фунтов на квадратный дюйм в течение 2 минут без разрыва, а затем не должен разрываться при давлении менее 7000 фунтов на квадратный дюйм в течение Шланг диаметром 1/8 дюйма, 3 мм или меньшего или менее 5000 фунтов на кв. Дюйм для шланга диаметром больше 1/8 дюйма или 3 мм (S6.2).

Таблица I — Максимальное расширение тормозного шланга произвольной длины, CC / FT

Гидравлический тормозной шланг, внутренний диаметр	Испытательное давление
	1000 фунтов на кв. Дюйм		1500 фунтов на кв. Дюйм		2,900 фунтов на квадратный дюйм
	Обычный расширение шланг	Низкий расширение шланг	Низкий расширение шланг	Обычный расширение шланг	Обычный расширение шланг	Низкий расширение шланг
1/8 дюйма, или 3 мм, или менее	0.66	0,33	0,79	0,42	1,21	0,61
> 1/8 дюйма или 3 мм, до 3/16 дюйма или 5 мм	0,86	0,55	1,02	0,72	1,67	0,91
> 3/16 дюйма или 5 мм	1,04	0,82	1,30	1,17	*	*

S5.3.3 Сопротивление плетению. Гидравлический тормозной шланг в сборе не должен разрываться при непрерывной работе на гибочной машине в течение 35 часов (S6.3).

S5.3.4 Прочность на разрыв. Гидравлический тормозной шланг в сборе должен выдерживать усилие в 325 фунтов без отделения шланга от его концевых фитингов во время испытания на медленное растяжение и должен выдерживать усилие в 370 фунтов без отделения шланга от его концевых фитингов во время испытания на быстрое растяжение ( S6.4).

S5.3.5 Водопоглощение и прочность на разрыв. Гидравлический тормозной шланг в сборе после погружения в воду на 70 часов (S6.5) должен выдерживать давление воды 4000 фунтов на квадратный дюйм в течение 2 минут, а затем не должен разрываться при давлении менее 5000 фунтов на квадратный дюйм (S6.2).

S5.3.6 Водопоглощение и прочность на разрыв. Гидравлический тормозной шланг в сборе после погружения в воду на 70 часов (S6.5) должен выдерживать усилие в 325 фунтов без отделения шланга от его концевых фитингов во время испытания на медленное растяжение, а также должен выдерживать усилие в 370 фунтов без отделение шланга от его концевых фитингов во время испытания на быстрое растяжение (S6.4).

S5.3.7 Водопоглощение и сопротивление взлому. Гидравлический тормозной шланг в сборе после погружения в воду на 70 часов (S6.5), не должен разрываться при непрерывной работе на гибочной машине в течение 35 часов (S6.3).

С5.3.8 Низкотемпературная стойкость. Гидравлический тормозной шланг, выдержанный при температуре от минус 49 градусов по Фаренгейту (минус 45 градусов Цельсия) до минус 54 градусов по Фаренгейту (минус 48 градусов Цельсия) в течение 70 часов, не должен иметь трещин, видимых без увеличения, при сгибании вокруг цилиндра, как указано в S6. 6 (S6.6).

S5.3.9 Совместимость тормозной жидкости, прочность на сжатие и разрыв.За исключением тормозных шлангов в сборе, предназначенных для использования с минеральными или нефтяными тормозными жидкостями, гидравлический тормозной шланг в сборе должен соответствовать требованиям S5.3.1 к сужению после того, как он подвергся воздействию температуры 248 градусов по Фаренгейту (120 градусов по Цельсию) в течение 70 часов. при заполнении «совместимой жидкостью» SAE RM-66-04, как описано в Приложении B стандарта SAE J1703 JAN95 (включен посредством ссылки, см. § 571.5). Затем он должен выдерживать давление воды 4000 фунтов на квадратный дюйм в течение 2 минут и после этого не должен разрываться при давлении менее 5000 фунтов на квадратный дюйм (S6.2, за исключением того, что шланги всех размеров испытаны под давлением 5000 фунтов на кв. Дюйм).

S5.3.10 Озоностойкость. Гидравлический тормозной шланг не должен иметь трещин, видимых при 7-кратном увеличении после воздействия озона в течение 70 часов при 104 ° F. (S6.8).

S5.3.11 Динамическое испытание озоном. На гидравлическом тормозном шланге не должно быть трещин, видимых без увеличения после 48-часового динамического испытания на озон (S6.9).

S5.3.12 Высокотемпературный импульсный тест. Тормозной шланг в сборе, испытанный в условиях S6.10:

(a) Должен выдерживать циклическое изменение давления в течение 150 циклов при температуре 295 градусов по Фаренгейту (146 градусов по Цельсию) без утечки;

(b) не должен разрываться во время 2-минутного испытания на удержание давления при давлении 4000 фунтов на кв. Дюйм; и;

(c) Не должен разрываться при давлении менее 5000 фунтов на квадратный дюйм.

С5.3.13 Устойчивость концевых фитингов к коррозии. После 24 часов воздействия солевого тумана концевой фитинг гидравлического тормозного шланга не должен иметь коррозии основного металла на поверхности концевого фитинга, за исключением случаев, когда обжатие или нанесение информации на этикетке привело к смещению защитного покрытия (S6.11).

S6. Процедуры испытаний — гидравлический тормозной шланг, тормозные шланги в сборе и концевые фитинги тормозных шлангов.

S6.1. Тест на расширение.

S6.1.1 Аппаратура. Используйте испытательное оборудование (как показано на рисунке 1), которое состоит из:

(a) Источник необходимого давления жидкости;

(b) испытательная жидкость, состоящая из воды без каких-либо добавок и без газов;

(в) Резервуар для испытательной жидкости;

(d) Манометры;

(e) Концевые фитинги тормозного шланга, в которых шланг устанавливается вертикально; и

(f) Бюретка выпускная с 0.С шагом 05 куб.

Рис.1 — Устройство для испытания на расширение

S6.1.2 Подготовка.

(a) Измерьте свободную длину шланга в сборе.

(b) Установите шланг так, чтобы он находился в вертикальном прямом положении без натяжения при приложении давления.

(c) Заполните шланг испытательной жидкостью и удалите все газы из системы.

(d) Закройте клапан бюретки и подайте давление 1500 фунтов на квадратный дюйм в течение 10 секунд; затем сбросьте давление.

S6.1.3 Расчет расширения при 1000 и 1500 фунтов на квадратный дюйм.

(a) Отрегулируйте уровень жидкости в бюретке до нуля.

(b) Закройте клапан бюретки, подайте давление со скоростью 15 000 фунтов на квадратный дюйм в минуту и ​​закройте шланг на 1000 фунтов на квадратный дюйм (1500 фунтов на квадратный дюйм во второй серии и 2900 фунтов на квадратный дюйм в третьей серии).

(c) Через 3 секунды откройте клапан бюретки на 10 секунд и дайте жидкости из расширенного шланга подняться в бюретку.

(d) Повторите процедуру из шагов (b) и (c) дважды.Измерьте количество испытательной жидкости, скопившейся в бюретке в результате трех приложений давления.

(e) Рассчитайте объемное расширение на фут, разделив общую накопленную испытательную жидкость на 3 и затем разделив на свободную длину шланга в футах.

S6.2 Испытание на прочность на разрыв.

(а) Подсоедините тормозной шланг к системе давления и заполнить его полностью с водой, позволяя все газы бежать.

(b) Подайте давление воды 4000 фунтов на квадратный дюйм со скоростью 15000 фунтов на квадратный дюйм в минуту.

(c) Через 2 минуты при 4000 фунтов на квадратный дюйм увеличивайте давление со скоростью 15000 фунтов на квадратный дюйм в минуту, пока давление не превысит 5000 фунтов на квадратный дюйм для тормозного шланга больше, чем Диаметром 1/8 дюйма или 3 мм, или до тех пор, пока давление не превысит 7000 фунтов на квадратный дюйм для тормозного шланга Диаметр 1/8 дюйма, 3 мм или меньше.

S6.3 Испытание на сопротивление плетению.

S6.3.1 Аппаратура. Используйте испытательное оборудование, которое динамически сбалансировано и включает:

(a) Подвижный жаток, состоящий из горизонтальной штанги, снабженной концевыми фитингами с заглушками и установленной через подшипники на каждом конце в точках на расстоянии 4 дюймов от центра двух вертикально вращающихся дисков, края которых находятся в одной вертикальной плоскости;

(b) регулируемый стационарный жаток, параллельный подвижному жатке в той же горизонтальной плоскости, что и центры дисков, и оснащенный открытыми концевыми фитингами;

(c) Индикатор прошедшего времени; и

(d) Источник давления воды, подключенный к открытой концевой арматуре.

S6.3.2 Подготовка.

(a) За исключением дополнительной опоры, указанной в S6.3.2 (d), удалите все внешние приспособления, включая, помимо прочего, броню шланга, натирающие кольца, монтажные кронштейны, указатель даты и защиту пружины.

(b) Измерьте свободную длину шланга.

(c) Установите шланг в испытательную машину с оплеткой, создавая провисание, как указано в Таблице II для испытуемого шланга, измеряя расчетную длину параллельно оси вращающихся дисков.Изготовитель может, по своему усмотрению, адаптировать точки крепления фитингов, чтобы обеспечить возможность монтажа шлангов в сборе, оборудованных угловыми или другими специальными фитингами, в той же ориентации, что и шланговые сборки, оборудованные прямыми фитингами.

(d) В случае узла тормозного шланга, оборудованного постоянной дополнительной опорой, неотъемлемо прикрепленной к узлу, узел может быть установлен с использованием дополнительной опоры и связанных средств имитации его крепления к транспортному средству. Установите дополнительную опору в той же вертикальной и горизонтальной плоскостях, что и неподвижный конец жатки приспособления для испытания штырей, описанного в S6.3.1 (б). Установите или прикрепите дополнительную опору так, чтобы она располагалась в соответствии с рекомендациями производителя сборки для установки дополнительной опоры на транспортном средстве.

Свободная длина между концевыми фитингами, дюймы	Ослабление, дюймы
	Шланг 1/8 дюйма или 3 мм или меньше	Более Шланг 1/8 дюйма или 3 мм
8–15 1/2 включительно	1,750
от 10 до 15 1/2 включительно		1 000
Более 15 С 1/2 по 19 включительно	1.250
От 19 до 24 включительно	0,750

S6.3.3 Эксплуатация.

(a) Подайте давление воды 235 фунтов на квадратный дюйм и удалите все газы из системы.

(b) Приведите подвижную головку в движение со скоростью 800 об / мин.

S6.4 Испытание на разрыв. Используйте машину для испытания на растяжение, соответствующую требованиям ASTM E4-03 (включенную в качестве ссылки, см. § 571.5) и снабженную записывающим устройством для измерения приложенной силы.

S6.4.1 Подготовка. Установите шланг в сборе, чтобы обеспечить прямое и равномерное тяговое усилие машины.

S6.4.2 Эксплуатация.

(a) Проведите испытание на медленное отрывание, приложив усилие со скоростью 1 дюйм в минуту движения подвижной головки до тех пор, пока не произойдет отрыв.

(b) Проведите испытание на быстрое растяжение, приложив усилие со скоростью 2 дюйма в минуту движения подвижной головки до тех пор, пока не произойдет отрыв.

S6.5 Последовательность испытаний водопоглощения.

(a) Подготовьте три тормозных шланга в сборе и измерьте свободную длину шлангов в сборе.

(b) Погрузите тормозные шланги в сборе в дистиллированную воду с температурой 185 градусов по Фаренгейту (85 градусов Цельсия) на 70 часов. Выньте тормозные шланги в сборе из воды и выдержите на воздухе при комнатной температуре в течение 30 минут.

(c) Проведите испытания в S6.2, S6.3 и S6.4, используя разные шланги для каждой последовательности.

S6.6 Испытание на устойчивость к низким температурам.

S6.6.1 Подготовка.

(a) Снимите броню шланга, если таковая имеется, и выдержите шланг в прямом положении на воздухе при температуре от минус 49 градусов по Фаренгейту до минус 54 градусов по Фаренгейту (минус 45 градусов Цельсия и минус 48 градусов Цельсия) в течение 70 часов.

(b) Кондиционировать баллон на воздухе при температуре от минус 49 градусов по Фаренгейту до минус 54 градусов по Фаренгейту (минус 45 градусов по Цельсию и минус 48 градусов по Цельсию) в течение 70 часов, используя цилиндр из 2 1/2 дюйма в диаметре для испытаний шланга менее 1/8 дюйма или 3 мм, 3 дюйма в диаметре для испытаний Шланг 1/8 дюйма или 3 мм, 3 1/2 дюйма в диаметре для испытаний 3/16 до Шланг 1/4 дюйма или шланг от 4 до 6 мм и диаметром 4 дюйма для испытаний шланга более Диаметр 1/4 дюйма или 6 мм.

S6.6.2 Тестирование гибкости. Согните кондиционированный шланг на 180 градусов вокруг кондиционированного цилиндра с постоянной скоростью в течение 3-5 секунд. Осмотрите без увеличения на предмет трещин.

S6.7 Тест на совместимость тормозной жидкости.

S6.7.1 Подготовка.

(a) Присоедините шланг в сборе под резервуаром на 1 пинту, заполненным 100 мл. жидкости, совместимой с SAE RM-66-04, как показано на рисунке 2.

(b) Заполните шланговый узел тормозной жидкостью, закройте нижний конец и поместите испытательный узел в печь в вертикальном положении.

S6.7.2 Обработка в печи.

(a) Подготовьте шланг в сборе до 200 ° F. на 70 часов.

(b) Охладите шланг в сборе при комнатной температуре в течение 30 минут.

(c) Осушите тормозной шланг в сборе, немедленно определите, что каждый внутренний диаметр любой секции шланга, за исключением той части концевого фитинга, которая не содержит шланга, составляет не менее 64 процентов номинального внутреннего диаметра шланг и проведите испытание, указанное в S6.2.

S6.8 Испытание на озоностойкость. Используйте цилиндр с диаметром, в восемь раз превышающим номинальный внешний диаметр тормозного шланга, без учета брони.

S6.8.1 Подготовка. После удаления брони обмотайте гидравлический тормозной шланг на 360 ° вокруг цилиндра. Если длина шланга меньше окружности цилиндра, согните его так, чтобы максимально возможная его длина соприкасалась.

S6.8.2 Воздействие озона.

(a) Выдержите шланг на баллоне на воздухе при комнатной температуре в течение 24 часов.

(b) Сразу после этого, кондиционируйте шланг на цилиндре в течение 70 часов в камере выдержки, имеющей температуру окружающего воздуха 104 градусов по Фаренгейту (40 градусов Цельсия) во время испытания и содержащей воздух, смешанный с озоном в пропорции 100 частей озон на 100 миллионов частей воздуха по объему.

(c) Осмотрите шланг на предмет трещин под 7-кратным увеличением, не обращая внимания на области, непосредственно прилегающие или в пределах области, покрытой связкой.

S6.9 Испытание динамическим озоном.

S6.9.1 Аппаратура. Используйте испытательный прибор, показанный на рисунке 3, который сконструирован так, чтобы:

(a) Он имеет фиксированный штифт с вертикальной ориентацией, над которым устанавливается один конец тормозного шланга.

(b) Он имеет подвижный штифт, который ориентирован на 30 градусов от вертикали, при этом верх подвижного штифта наклонен к неподвижному штифту. Подвижный штифт сохраняет ориентацию по отношению к неподвижному штифту на протяжении всего своего движения в горизонтальной плоскости. Другой конец тормозного шланга устанавливается на подвижный штифт.

S6.9.2 Подготовка.

(a) Подготовьте шланг в сборе, положив его на ровную поверхность в ненапряженном состоянии при комнатной температуре на 24 часа.

(б) Отрежьте

Как работают тормоза | HowStuffWorks

На рисунке ниже сила F приложена к левому концу рычага. Левый конец рычага вдвое длиннее (2X), чем правый конец (X). Таким образом, на правом конце рычага действует сила 2F, но она действует на половине расстояния (Y), на которое перемещается левый конец (2Y).Изменение относительной длины левого и правого концов рычага изменяет множители.

Основная идея любой гидравлической системы очень проста: сила, приложенная в одной точке, передается в другую точку с помощью несжимаемой жидкости , почти всегда какого-либо масла. Большинство тормозных систем также увеличивают усилие в процессе. Здесь вы можете увидеть самую простую из возможных гидравлическую систему:

Этот контент несовместим с этим устройством.

Простая гидравлическая система

На рисунке выше два поршня (показаны красным) вставлены в два стеклянных цилиндра, заполненных маслом (показаны голубым) и соединены друг с другом с помощью маслонаполненной трубы. Если вы приложите направленную вниз силу к одному поршню (левому на этом рисунке), то сила будет передана второму поршню через масло в трубе. Поскольку масло несжимаемо, эффективность очень хорошая — почти вся приложенная сила приходится на второй поршень.Самое замечательное в гидравлических системах то, что труба, соединяющая два цилиндра, может быть любой длины и формы, что позволяет ей проходить через все виды вещей, разделяющих два поршня. Труба может также разветвляться, так что один главный цилиндр может приводить в движение более одного рабочего цилиндра, если это необходимо, как показано здесь:

Этот контент несовместим с этим устройством.

Главный цилиндр с двумя ведомыми

Еще одна интересная особенность гидравлической системы заключается в том, что она позволяет довольно легко умножать (или делить) усилие.Если вы читали «Как работает блокировка и захват» или «Как работают передаточные числа», то вы знаете, что обмен силой на расстояние очень распространен в механических системах. В гидравлической системе все, что вам нужно сделать, это изменить размер одного поршня и цилиндра относительно другого, как показано здесь:

Этот контент несовместим с этим устройством.

Гидравлическое умножение

Чтобы определить коэффициент умножения на рисунке выше, сначала посмотрите на размер поршней.Предположим, что поршень слева имеет диаметр 2 дюйма (5,08 см) (радиус 1 дюйм / 2,54 см), а поршень справа — диаметр 6 дюймов (15,24 см) (радиус 3 дюйма / 7,62 см). . Площадь двух поршней Pi * r ² . Таким образом, площадь левого поршня составляет 3,14, а площадь поршня справа — 28,26. Поршень справа в девять раз больше поршня слева. Это означает, что любая сила, приложенная к левому поршню, будет в девять раз больше на правый поршень.Итак, если вы приложите к левому поршню усилие в 100 фунтов, направленное вниз, справа появится сила в 900 фунтов, направленная вверх. Единственная загвоздка в том, что вам придется нажать на левый поршень на 9 дюймов (22,86 см), чтобы поднять правый поршень на 1 дюйм (2,54 см).

Далее мы рассмотрим роль трения в тормозных системах.

Как работает аварийный тормоз? (с фотографиями)

Аварийный тормоз — это резервная тормозная система, предназначенная для работы даже при полном отказе тормозов.Он работает исключительно механически и не зависит от гидравлической системы, которая обычно управляет тормозами. Помимо использования в аварийных ситуациях, этот тормоз также используется в качестве стояночного тормоза, чтобы предотвратить откат автомобиля, если он включит передачу. Как и все части тормозной системы, ее следует регулярно проверять, чтобы убедиться, что она находится в хорошем рабочем состоянии.

В автомобилях с механической коробкой передач аварийный тормоз используется в качестве стояночного тормоза.

Чтобы активировать аварийный тормоз, водитель обычно поднимает рычаг или нажимает педаль в передней части автомобиля. Стальные тросы, прикрепленные к тормозу, проходят к задним тормозам автомобиля, которые обычно представляют собой барабанные тормоза. Когда тросы натянуты, они подтягивают тормозные колодки к барабану тормоза, в результате чего автомобиль останавливается. В случае дисковых тормозов тормозные тросы прикреплены к небольшому винтовому механизму, который толкает поршень в контакт с тормозными колодками, заставляя их захватить тормозной ротор.Обычно тормоз имеет самоблокирующуюся систему, а это означает, что водитель должен опустить рычаг или повернуть педаль, чтобы выключить тормоз.

Аварийный тормоз предназначен для работы даже при полном отказе тормозов.

В ситуации, когда водитель испытывает полный отказ тормозов, можно использовать экстренный тормоз для безопасной остановки автомобиля. В этой ситуации тормоз следует устанавливать медленно, а не рывком, чтобы не допустить раскручивания или раскручивания рыбы.Некоторые водители намеренно используют аварийный тормоз для этой цели, но такое вождение должно выполняться только хорошо обученными водителями, поскольку это может быть очень опасно.

В автомобиле с механической коробкой передач аварийный тормоз регулярно используется в качестве стояночного тормоза, и некоторые водители могут также использовать его на знаках остановки.Из-за частого использования тормоз поддерживается в хорошем рабочем состоянии, хотя тросы, возможно, необходимо периодически подтягивать. Однако в автомобилях с автоматической коробкой передач некоторые водители не используют аварийный тормоз в качестве стояночного тормоза. Помимо того, что это небезопасно, это также может привести к накоплению ржавчины и коррозии на тормозном тросе, что может привести к повреждению троса в аварийной ситуации.

Водители должны включать стояночный тормоз каждый раз, когда они паркуются, а также периодически проверять свою систему экстренного торможения или проверять ее.Во время осмотра следует проверить состояние кабелей и при необходимости переместить или подтянуть. Кроме того, в это время можно проверить износ тормозных колодок, чтобы убедиться, что их не нужно заменять.

В автомобиле с автоматической коробкой передач — системой передач, которая переключается на различных скоростях движения — настройка «Парковка» помогает предотвратить скатывание автомобиля.