Формула степени сжатия: Как рассчитать и изменить степень сжатия двигателя

Как рассчитать и изменить степень сжатия двигателя

string(10) "error stat"

string(10) "error stat"

Одним из главнейших технических показателей автомобильного мотора является коэффициент сжатия. Он показывает соотношение разницы между объёмом свободного участка над цилиндровым поршнем и под ним в крайних его положениях.

Что такое степень сжатия двигателя

Условно величину сжатия представляют и как соотношение давлений в устройстве при подаче горючего и взрыве смеси. Конкретно эта степень обусловлена конструкцией автомобильного двигателя, и может быть высокой или низкой.

Перед непосредственным процессом воспламенения горючей смеси, поршни сжимают топливо до определённого объёма. Инженеры способны варьировать этот показатель, рассчитывая его ещё на стадии проектирования. Узнав количественное соотношение данной величины к объёму камеры сгорания, можно делать различные выводы.

На бензиновых силовых установках показатель сжатия достигает максимум 12 единиц.

Чем выше здесь степень сжатия двигателя или ССД, тем больше удельная мощность мотора. Однако при сильном увеличении данного показателя снижается ресурс агрегата, особенно при заправке низкосортным бензином. На дизельных моторах, ввиду их технических отличий, она может варьироваться от 14 до 18 единиц.

В бензиновые двигатели с увеличенной до 12 единиц степенью сжатия нельзя лить ничего, кроме АИ-98 Премиум. Очевидно, что это существенно удорожает расходы на топливо.

На что она влияет

ССД непосредственно определяет объём работы, произведённой ДВС. Чем изначально выше рассчитана степень сжатия, тем продуктивнее будет воспламенение. Пропорционально увеличится и отдача мотора. Вспомним, как разработчики в 90-е годы старались повышать этот показатель, полностью не модернизируя двигатель.  Таким способом они конкурировали между собой, делая агрегаты мощнее, и не затрачивая при этом много средств. Но что самое интересное — моторы в этом случае не потребляли больше горючего, а даже становились экономнее.

Однако всему есть предел, и как было сказано выше, чересчур высокий коэффициент приводит к снижению ресурса ДВС. Почему это происходит? Дело в том, что при значительном сжатии топливная смесь начинает самопроизвольно детонировать, взрываться. Особенно это затрагивает агрегаты на бензине, поэтому здесь данный коэффициент имеет строгое ограничение.

Помните, что применение низкооктанового топлива становится причиной детонации на агрегатах с повышенной ССД. И наоборот, высокооктановое горючее может не позволять двигателю полностью раскрываться, если будет использовано в агрегатах с низким коэффициентом сжатия.

По этой причине оба параметра должны соответствовать. Подробнее в таблице ниже.

Отличие степени сжатия от компрессии

Степень сжатия двигателя не является компрессией. Они полностью различаются, хотя многие их путают. Коэффициент, о котором идёт речь в статье, не раскрывает значение оптимального давления ТВС перед возгоранием. Измеряется ССД лишь относительно, в соотношении к единице объёма камеры.

Под компрессией принято понимать предельное значение сжатия, образуемого в камере сгорания, на конечном этапе давления горючей смеси. Данная величина априори не может быть относительной, поэтому её измеряют в абсолютных значениях — атм, кг/см2, бар.

Степень сжатия и компрессия неразрывно связаны, но не идентичны. Показатель компрессии зависит не только от сжатия. На него оказывает влияние температура ДВС, наличие зазоров в приводных клапанах, состав топлива и многое другое.

Расчет коэффициента сжатия

Ввиду того, что желательно увеличивать степень сжатия до определённого значения, необходимо уметь рассчитывать этот показатель. К тому же это даст возможность избежать детонационных моментов, разрушающих силовой агрегат изнутри в процессе форсирования.

Таким образом, необходимость в измерении этого показателя требуется в таких случаях, как:

• форсировка мотора;
• подгонка под топливо с другим АИ или для метанового топлива с октановым числом 120;
• послеремонтная корректировка.

Турбированные моторы

На турбомоторах расчёт коэффициента сжатия отличается. Это объясняется наличием наддува воздуха. Поэтому в этом случае величину, полученную в ходе вычислений, умножают на показатель турбокомпрессора.

Кроме того, при вычислении степени сжатия турбированных моторов учитывается не только давление наддува, но и показатель эффективного сжатия, климатические изменения и многое другое. В данном случае процесс значительно усложняется по сравнению с измерениями на атмосферном двигателе.

Пример подсчета

Вот как выглядит общепринятая расчётная формула для автомобильного ДВС: «ССД = (РО+ОКС)/ОКС». Степень сжатия здесь отмечена как «ССД», рабочий объём цилиндра — «РО», а объём камеры сгорания — «ОКС».

Для расчёта «РО» нужно в первую очередь разложить единый объём двигателя или литраж на количество используемых цилиндров. К примеру, литраж мотора «четвёрки» — 1997 см3. Для определения ёмкости одного цилиндра, надо 1997 разделить на 4. Получится около 499 см3.

Для вычисления параметра «ОКС» специалисты пользуются проградуированной в см3 трубкой или пипеткой. Под камерой подразумевается место, где непосредственно происходит возгорание горючего. Камеру заправляют, а затем измеряют объём с помощью жидкостной бюретки. Если нет градуированной трубочки, можно жидкость выкачать с помощью шприца, а затем измерить в мерной посуде или на весах. В этом случае желательно для расчёта использовать не бензин или солярку, а чистую воду, так как её удельный вес более соотносим к объёму в см3.

Внимание! Для точного измерения «ОКС» дополнительно приплюсовывается объём толщины прокладки ГБЦ, учитывается форма днища поршней и другие особенности. Поэтому расчёт этой величины рекомендуется доверить специалистам.

Как увеличить степень сжатия двигателя

Если необходимо увеличить данный показатель, используют несколько способов:

• расточка блока и установка поршней с большим диаметром;
• уменьшение объёма камеры сгорания путём удаления слоя металла в месте соединения ГБЦ.

Нельзя забывать, что в некоторых случаях потребуется инсталляция модернизированных поршней. Это делается, чтобы исключить такое нежелательное последствие, как встреча поршней с клапанами. В частности, на элементах увеличивают выемки клапанов. Также в обязательном порядке корректируются заново фазы газораспределения.

Интересно, что лучше всех раскрыли потенциал степени сжатия ДВС японские производители. В то время как европейские автокомпании пошли путём усовершенствования гибридных моторов, японцам удалось увеличить ССД до 14 единиц и на бензиновых силовых агрегатах, применив изменяемую величину. Но как это возможно без детонационных моментов? Всё оказалось просто. Оказывается, нужно охладить камеру, где происходит возгорание. Тогда можно будет без опасения сжимать смесь. И вовсе не обязательно для этого использовать прохладный воздух: достаточно модернизировать систему выпуска.

Приём, давно известный ещё по гоночным движкам. Выпускные каналы меняются согласно схеме 4-2-1. Порции выхлопных газов здесь не мешаются, поочерёдно вылетают в трубу. Благодаря такой чёткой системе выхлопа, улучшается продувка цилиндров, где остаётся меньше горячих газов.

Секрет японской формулы, согласно которой можно без опаски сжимать горючую смесь, имеет строго математическое соотношение. Так, если процент выхлопа снизить в 2 раза, ССД можно поднимать на 3 единицы, но не больше. Если же при этом ещё и охлаждать воздух, поступающий в цилиндры, можно приплюсовать ещё одну единицу.

Однако для реализации данного метода нужно будет еще модернизировать газообмен, раскошелившись на фазовращатели обоих распредвалов. Вдобавок потребуется доработать некоторые моменты. К примеру, изменить длину поршневого хода посредством компьютерного вмешательства.

Применяется система изменяемого коэффициента на многих японских движках, например, для Inflniti. Способность автоматически менять этот показатель сжатия в зависимости от нагрузки позволяет значительно повышать КПД мотора, особенно турбированного. Каждая порция смеси сгорает при оптимальном на данный момент работы сжатии. Так, если нагрузки на мотор незначительные и смесь обеднённая, включается максимальное сжатие. И наоборот, в нагруженном режиме задействуется минимальная степень, так как бензина впрыскивается много и возможна детонация.

Таким образом, передовая система изменения ССД позволяет вдвое уменьшать литраж мотора, сохраняя при этом мощность и динамические характеристики.

Курс на увеличение степени сжатия двигателя наблюдался и в середине 20 века в США. Основная масса американских двигателей, выпущенных в 70-е годы, находилась в пределах 11-13 единиц. Но работали они только на очень качественном, высокооктановом топливе, получаемом путём этилирования. После того как этилирование запретили, в серийных образцах ДВС наблюдалось снижение показателя сжатия.

Важно знать, что прирост мощности будет наиболее заметен на двигателях, штатно работающих на низкой степени сжатия. Например, моторы с показателем 8 единиц, доведённые до 10, выдадут больше мощности, чем агрегаты со стоковым параметром 11 единиц, форсированные до 12.

Дефорсирование ДВС: для чего нужно и как осуществить

Иногда бывает необходимо уменьшить показатель сжатия. В этом случае устанавливается дополнительная металлическая прокладка ГБЦ. Можно использовать две прокладки вместо одной, тем самым утолщая промежуток — объём камеры растёт за счёт высоты головки блока. Более сложный способ подразумевает укорочение поршня — удаление верхнего слоя на токарном станке.

Дефорсирование двигателя, как правило, процедура вынужденная. В том числе это делается для снижения налоговых выплат или в целях увеличения ресурса агрегата. Как известно, моторы с низкой степенью сжатия дольше работают, меньше подвержены износу. Однако любой такой процесс усложняется законом, чтобы недобросовестные владельцы искусственно не занижали технические данные.

Что касается снижения показателя сжатия на турбированных моторах, то здесь потребуется модернизация системы электрики с датчиками, всей поршневой группы и форсунок, если это дизельный агрегат.

В отдельных случаях дефорсированию предпочитают свап, когда менее мощный контрактный мотор устанавливают вместо штатного.

Таблица: зависимость степени сжатия от октанового числа

Степень сжатия	Октановое число
5,5-7	АИ 66-72
7-7,5	АИ 72-76
7,5-8,5	АИ 76-85
10	АИ 92
10,5-12,5	АИ 95
12-14,5	АИ 98

Таблица: популярные двигатели и показатель сжатия

Двигатели	Степень сжатия
BMW M54B30	10,2
Mercedes-Benz M112 E32 3.2 л	10
Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF	10,8
Infiniti VQ37VHR (Nissan) 3.7 л	11.0
Mitsubishi 4М41	17.0
Audi 3.6 FSI	12. 0
ЗМЗ 406 2.3 л.	8-9,3

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Что такое такое степень сжатия двигателя и на что она влияет

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 7 мин. Просмотров 138

От величины сжатия зависит термический КПД двигателя. Но с ростом степени повышается и риск детонации, поэтому при форсировке и капитальном ремонте следует уделить время расчетам. Давайте рассмотрим, как увеличить степень сжатия двигателя, взаимосвязь компрессии и степени, и чем примечателен двигатель цикла Миллера-Аткинсона.

Как связаны степень сжатия и компрессия двигателя?

Степень сжатия в цилиндрах мотора – величина абсолютная и рассчитывается математически. На практике это соотношение отображает коэффициент сжатия поступившей в цилиндр топливной смеси на такте впуска. Понятие компрессии означает пиковое давление в камере сгорания в конце такта сжатия и может быть измерено практически. Компрессия хоть и является производной от степени сжатия, но зависит от многих факторов:

• герметичность цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) и клапанного механизма;
• мощность стартера, состояние АКБ и качество контактов, влияющее на количество оборотов стартера.

Форсирование двигателя путем увеличения степени сжатия

Чем выше степень, тем горячее воздух в конце такта сжатия и тем выше КПД двигателя. Но повышение одного параметра не гарантирует линейное возрастание второго. Наибольший прирост мощности ощущается при повышении степени до 10-11 единиц.

К примеру, увеличив степень сжатия стандартного ВАЗовского мотора с 9.8 до 11, мы в теории получаем прирост термического КПД на 4%. Тест на стенде при этом покажет куда более скромное значение – 2,5%. Повысив степень сжатия того же мотора еще на единицу, мы получим фактическую прибавку в 4. 5%. Моментная характеристика возрастет главным образом на низких и средних оборотах. Дальнейшее увеличение степени сжатия без перехода на высокооктановое спортивное топливо и вовсе не даст результат.

Причина такого явления —  в детонации, которая возникает в случае слишком высокого пикового давления в камере сгорания. При контакте с разогретым воздухом в таком случае смесь самовоспламеняется еще до момента подачи искры. При этом фронт пламени распространяется со скоростью более 2000 м/с, тогда как значение при нормальном сгорании не превышает 250-300 м/с.

Ударная волна такой силы оказывает разрушительное давление на цилиндры, стенки камеры сгорания, поршни. Также значительно повышается температура выхлопных газов, что приводит к прогоранию днища поршня, клапанов.

Поэтому тюнинг со сжатием следует проводить после точного математического расчета и с прицелом на октановое число бензина.

Основные методы увеличения

1. Уменьшение толщины ГБЦ, БЦ. С привалочной плоскости головки и блока методом фрезеровки либо шлифовки снимается слой металла и уменьшается объем камеры сгорания.
2. Установка поршней с выпуклостями. Цель, как и в предыдущем методе – уменьшение объема камеры сгорания.
3. Увеличение хода поршня за счет установки другого коленчатого вала, шатунов.

Как работает двигатель с изменяемой степенью сжатия?

До недавнего времени показатель степени закладывался инженерами на этапе разработки и был фиксированным вне зависимости от режима работы двигателя. Нормальное значение для современных бензиновых моторов варьируется от 8 до 14 единиц, традиционно высокая степень сжатия у дизельных моторов – 18-23.

Ужесточение экологических норм заставляет гениев инженерной мысли искать новые пути увеличения термического КПД. Одно из таких решений – двигатель с изменяемой степенью сжатия. Было разработано несколько вариантов динамического изменения степени:

• дополнительная секция в полости ГБЦ. Открытие секции позволяет увеличить объем камеры сгорания, уменьшая тем самым степень. Система не получила распространения из-за избыточного усложнения конструкции ГБЦ;
• поршни с изменяемой высотой. Конструкция получилась слишком громоздкой, появились проблемы с перекосом поршней и уплотнением ЦПГ;
• регулировка высоты подъема коленчатого вала. Изменение степени сжатия осуществляется за счет специальных эксцентриковых муфт, которые регулируют высоту опорных подшипников коленвала. Технология долгое время тестировалась концерном VAG, но так и не вошла в серию;
• регулировка высоты поднятия ГБЦ. Специальный механизм с электроприводом и шарнирное соединение частей блока двигателя позволяли регулировать степень от 8 до 14 единиц. Разрабатывалась технология инженерами SAAB, но из-за ненадежности резинового кожуха, герметизирующего подвижные части блока, и излишней сложности конструкции также не пошла в серию;

• шатун с изменяемой длиной. Высота шатуна регулировалась специальным реечным механизмом с помощью давления масла. Как и в предыдущих случаях, разработка французских инженерах не была внедрена в массовое производство;

• траверсный механизм сочленения шатуна с коленчатым валом. За счет изменения угла поворота траверсы уменьшается либо увеличивается ход поршня. Разработка инженеров Infiniti используется на двухлитровом моторе VC-T, который сейчас устанавливается на кроссовер QX50. Двигатель развивает максимальную мощность в 268 л.с. и пиковый крутящий момент 380 Нм.

Цикл Миллера-Аткинсона

Большую известность цикл Миллера-Аткинсона получил благодаря рекламным брошюрам компании Mazda. Маркетологи гордо заявляют, что инженерам удалось поднять степень сжатия двигателей модели Skyactive до 14 единиц. На самом деле речь идет о геометрической степени сжатия, а не о фактической.

Трюк заключается в том, что во время поднятия поршня на такте сжатия выпускные клапаны еще долгое время открытые, из-за чего часть свежего воздушного заряда выталкивается в выхлопной тракт. Поэтому фактическая степень близка к стандартным для бензиновых моторов 12 единицам. Увеличение термического КПД при этом достигается за счет более эффективного использования энергии расширяющихся газов на такте рабочего хода. За счет большего хода (увеличен диаметр кривошипа) газы дольше давят на поршень. Поэтому при сгорании одной и той же доли топлива, в сравнении с обычным циклом Отто, на коленчатый вал передается больший крутящий момент. Технология позволяет в режимах малых и средних нагрузок значительно уменьшить расход топлива и количество вредных выбросов.

Математический расчет

Степень сжатия двигателя внутреннего сгорания равняется объему камеры сгорания к рабочему объему цилиндра и рассчитывается по формуле (V + C)/C = CR, где

• V — объем цилиндра, когда поршень находится в нижней мертвой точке (НМТ). Для расчета необходимо сумму объемов всех цилиндров (указывается в технической характеристике ДВС) разделить на количество котлов;
• С — объем камеры сгорания, когда поршень в верхней мертвой точке (ВМТ). Включает в себя объем полости ГБЦ, прокладки ГБЦ и выемок в цилиндре. Если поршень имеет выпуклость, ее объем отнимается от общего объема камеры сгорания.

Вычислить степень сжатия математически довольно непросто из-за сложной геометрической формы камеры сгорания. Поэтому на практике применяются 2 основные методы вычисления.

Видео:Как измерить степень сжатия правильно.

Практический расчет методом проливки

Суть измерения заключается в поочередном заполнении жидкостью площади над поршнем, когда тот находится в верхней мертвой точке, и стенок камеры сгорания ГБЦ. Для измерения нам необходим кусок оргстекла, в котором будут пропилены отверстия для вкручивания болтов ГБЦ и отверстие для заливки жидкости. Между оргстеклом и блоком необходимо установить уже использованную (обжатую) прокладку. Стенки цилиндров для увеличения гидроплотности необходимо смазать густой консистентной смазкой (литиевой либо обычным солидолом).

Притянув оргстекло болтами, заполните образовавшейся объем жидкостью. Объем поместившейся воды будет соответствовать объему надпоршневого пространства. Аналогичный тест проводится и с головкой блока. При этом клапана должны быть притерты, между седлами и тарелками нанесена консистентная смазка. Сумма объема залитых жидкостей и будет объемом камеры сгорания.

Чтобы рассчитать степень сжатия на онлайн-калькуляторе, также будет необходимо измерить величину хода поршня и диаметр цилиндра. Все эти значения помогут вычислить объем двигателя, который изменяется при каждой фрезеровке плоскостей БЦ, ГБЦ, установке поршней иной геометрической формы, расточки цилиндров либо установке других шатунов, коленчатого вала.

Можно ли рассчитать степень, измерив компрессию?

Компрессия напрямую зависит не только от понятия степени сжатия двигателя, но и от природы сжимаемого газа и условий в камере сгорания. На практике зависимость этих параметров выливается в формулу Р = Ро*Ɛƴ, где

• Ро – начальное давление в цилиндре, принимаемое за 1;
• Ƴ – адиабатический показатель для воздуха. В двигателе внутреннего сгорания при сжатии часть тепла отдается стенкам цилиндра, камеры сгорания; происходит утечка части газа через неплотности, а воздух перемешан с частичками топлива, поэтому процесс считается недиабетическим. Показатель политропы при этом равняется не эталонным 1.4, а приближенным к фактическим 1.2.

Все это значит, что, измерив компрессию, мы можем вычислить показатель степени сжатия двигателя. К примеру, при компрессии 15,8 степень сжатия будет близка к 10 единицам. Чтобы уменьшить погрешность, нужно соблюсти все правила измерения компрессии:

1. Свечи должны быть выкручены.
2. Дроссель открыт на 100%.
3. Отключена подача топлива.
4. АКБ должна быть полностью заряжена. При этом емкости должно хватать на измерения компрессии во всех котлах.
5. Стартер должен быть исправен, а на проводах его питания отсутствует значительное падение напряжение из-за окислов.

Компрессия и степень сжатия двигателя. Что это такое?

Начинающие автолюбители, которые только недавно обзавелись машиной, очень часто пытаются разобраться в том, что находится внутри, то есть под капотом. Особый интерес у человека вызывает двигатель, так как строение у этого агрегата очень сложное, а разбираться в этом нужно, дабы сэкономить деньги в случае поломки. Ведь если хорошо разбираться во всем этом, то можно и самостоятельно починить свою машину, не обращаясь в сервисный центр. Неопытные автомобилисты часто путают понятия «компрессия» и «степень сжатия», хотя они не оказывают влияние один на другой. Стоит сказать, что компрессия меняется в период эксплуатации машины, а степень сжатия – величина безразмерная и относительная. Степень сжатия Степень сжатия — расчетная величина, показывает соотношение объемов до сжатия и после. Силовые агрегаты современных легковых автомобилей представляют собой сложные технические конструкции, и их работа определяется множеством различных параметров. Начинающим автолюбителям бывает очень непросто разобраться с тем, что же именно под каждым из них подразумевается. К примеру, о том, что такое степень сжатия двигателя в действительности не знают даже опытные автолюбители. Вернее, они считают, что им эти известно, но на самом деле очень часто путают этот параметр с компрессией.  Что такое степень сжатия и чем она отличается от компрессии Каждый двигатель внутреннего сгорания функционирует за счет того, что в его цилиндрах при сжигании топливной смеси образуются газы, которые приводят в движение поршни, а они, в свою очередь — коленчатый вал. Таким образом, происходит преобразование энергии горения в энергию механическую, возникает крутящий момент, благодаря чему автомобиль движется. Сгорание топливной смеси происходит в цилиндрах, причем перед воспламенением поршни сжимают ее до определенного объема. Именно отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания и называется степенью сжатия ДВС. Эта величина не имеет размерности и выражается простым соотношением. Для большинства современных бензиновых двигателей внутреннего сгорания она составляет от 8:1 до 12:1, а для дизельных моторов — от 11:1 до 14:1. Под компрессией понимается максимальное значение давления, которое возникает в камере сгорания в самом конце такта сжатия топливной смеси. Таким образом, эта величина является не относительной, а абсолютной величиной. Для ее измерения используются такие единицы, как атмосферы, кг/см2, а также килопаскали или бары. Компрессия тесно связана со степенью сжатия, однако совсем не идентична ей. На ее значение оказывает влияние не только объем, до которого сжимается топливная смесь перед воспламенением, но и такие факторы, как ее состав, текущая температура двигателя, наличие зазоров в приводах клапанов и некоторые другие. На что влияет степень сжатия двигателя Степень сжатия двигателя напрямую влияет на то количество работы, которое производит силовой агрегат. Чем она выше, тем больше энергии выделяется при сжигании топливной смеси, и, соответственно, тем большую мощность демонстрирует силовой агрегат. Именно по этой причине в конце прошлого века производители двигателей внутреннего сгорания старались делать свою продукцию мощнее именно за счет увеличения степени сжатия, а не за счет увеличения объемов цилиндров и камер сгорания. Следует заметить, что при форсировании моторов таким способом достигается существенный прирост мощности без дополнительного потребления топлива. Таким образом, моторы в итоге получаются не только мощными, но еще и экономичными. У такого метода есть, однако, и свои ограничения, причем довольно существенные. Дело в том, что при сжатии до определенной величины топливная смесь детонирует, то есть происходит ее самопроизвольный взрыв. Это, правда, касается только бензиновых двигателей: в дизельных моторах детонации не происходит, и во многом именно поэтому они в среднем имеют более высокую степень сжатия. Для того чтобы серьезно увеличить значение давления детонации, повышают октановое число бензина, что существенно удорожает топливо. Кроме того, многие химические добавки, которые для этой цели используются, ухудшают экологические параметры двигателей внутреннего сгорания. Некоторые не очень опытные автомобилисты считают, что чем выше октановое число бензина, тем больше энергии он выделяет при сгорании, однако на самом деле это совсем не так: эта характеристика не оказывает никакого влияния на теплотворную способность топлива. Как рассчитывают степень сжатия двигателя Поскольку очень желательно, чтобы двигатель внутреннего сгорания, установленный на автомобиле, имел максимально возможную степень сжатия, то необходимо уметь ее определять. Важно это еще и для того, чтобы при регулировке силового агрегата, направленной на его форсирование, избежать опасности детонации, которая может просто разрушить мотор. Стандартная формула, по которой рассчитывается степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, имеет следующий вид: CR=(V+C)/C, где CR — степень сжатия двигателя, V — рабочий объем цилиндра, C — объем камеры сгорания. Для того чтобы определить значение этой величины для одного цилиндра, нужно сначала разделить общий рабочий объем силового агрегата на их количество. Таким образом определяется значение параметра V из приведенной выше формулы. Определить объем камеры сгорания (то есть значение величины С) несколько сложнее, но вполне возможно. Для этого опытные автомобилисты и механики, специализирующиеся на ремонте и наладке двигателей внутреннего сгорания, используют бюретку, которая проградуирована в кубических сантиметрах. Наиболее простой способ заключается в том, чтобы залить в камеру сгорания жидкость (например, бензин), а после этого измерить с помощью бюретки ее объем. Полученные данные нужно подставить в формулу расчета. На практике значение степени сжатия двигателя обычно определяется в следующих случаях: При форсировании силового агрегата; При его приспособлении для функционирования с топливом другого октанового числа; После проведения такого ремонта ДВС, когда требуется корректировка степени сжатия. Как изменить степень сжатия двигателя У современных двигателей внутреннего сгорания меняют степень сжатия как в сторону увеличения, так и в строну уменьшения. Если ее необходимо увеличить, то растачивают цилиндры и устанавливают поршни большего диаметра. Еще один достаточно распространенный способ — это уменьшение объема камер сгорания. Для этого там, где головка цилиндров сопрягается с блоком, удаляется слой металла. Эту операцию производят на строгальном или фрезерном станке. Если по тем или иным причинам нужно снизить степень сжатия двигателя внутреннего сгорания, то проще всего для этого между блоком цилиндров и головкой установить дополнительную прокладку из дюралюминия. Еще один, более сложный способ состоит в том, что на токарном станке с днища поршня удаляется слой металла.  На форсированном моторе Степень сжатия. В зависимости от конечной задачи, степень сжатия может серьезно варьироваться, достигая величин в 11 — 11.5 . Все это направлено на снятие максимальной мощности с мотора конкретного объема. Чем выше степень сжатия — тем выше удельная мощность. Правда при этом неизбежно снизится ресурс и резко возрастает риск проблем с мотором при заправке некачественным топливом. Одна заправка сомнительным топливом может быстро кончить «зажатый» мотор. Так что при форсировании мотор сэкономить на качестве бензина не удастся.Поэтому, при тюнинге двигателя степень сжатия увеличивается не очень значительно, обычно что бы перейти на марку бензина, следующую за уже используемой по октановому числу. В принципе, косвенно, о величине степени сжатия можно судить по марке используемого бензина — на АИ-80 можно ездить при степени сжатия равной 9.0 , на АИ-92 — до 10.0 (при условии, что бензин соответствует заявленным характеристикам ).Поднятие степени сжатия — сложный процесс, требующий точных расчетов и очень высокой квалификации моториста. Поэтому самостоятельно этим заниматься крайне не рекомендуется. Как уже было сказано выше компрессия это давление в цилиндре. Именно поэтому компрессия зависит от степени сжатия (величина давления в меньшем объеме всегда будет больше, т.е. при увеличении степень сжатия компрессия растет). По величине компрессии можно предварительно судить о состоянии двигателя. При этом важно правильно провести процедуру замера компрессии. Для этого необходимо: двигатель прогрет, АКБ полностью заряжена, дроссель открыт, воздушный фильтр снят, все свечи выкручены. В таком режиме полностью заряженная АКБ позволит стартеру раскрутить двигатель до 200 об/мин. Компрессия во всех цилиндрах должна быть ровной. При снижении уровня компрессии необходимо выяснить причину падения. Это могут быть поршневые кольца или проблемы в клапанном механизме, выяснить это можно так. В проблемные цилиндры с помощью шприца вводят 15-20 гр. моторного масла. Процедуру замера повторяют. Если показания манометра выросли — причина падения в поршне.

Корки Белл — Maximum Boost Турбонаддув (Подготовка двигателя) Глава 13

Любой двигатель, собранный где угодно кем угодно (серийно, имеется ввиду) будет успешно противостоять нагрузке от правильно настроенного наддува в 0,35 бара. Поэтому, «выполнение работы правильно» при желаемой рабочей характеристике в 0,35 бара наддува означает, что Вы нуждаетесь в «хорошем, серийном» двигателе. Нельзя, однако, ожидать от «хорошего, серийного» двигателя, что он переживет режимы наддува в 3,5 бара как двигатели с турбонаддувом Формулы 1. Нельзя тратить впустую время и средства на серьезную подготовку двигателя только для того, чтобы эксплуатировать его при низких давлениях наддува. Баланс между желаемыми рабочими характеристиками и подго товкой двигателя — предмет, обсуждаемый в этой главе.

Определение целей

Желаемая мощность переводится в величину давления наддува, требуемого для достижения этой мощности. Подготовку двигателя, необходимую для такого давления наддува, можно разделить на несколько общих пунктов. Конечно, многие двигатели имеют специфические требования и слабости. Поиск в литературе по любому данному двигателю обычно дает богатую информацию, гораздо больше чем необходимо.

Степень сжатия

В достижении желаемой характеристики двигателя, первое решение — степень сжатия. Степень сжатия влияет на большое количество фак торов в общей характеристике автомобиля и характеристиках двигателя. Приемистость, экономичность, мощность на единицу давления наддува, и что неосязаемо, приятные ощущения, связанные с двигателями, жаждущими действия, являются некоторыми из факторов характеристики двигателя, определяемых, в значительной степени, степенью сжатия.

Приблизительные допустимые давления наддува для различного октанового числа топлива и различной степени сжатия двигателя.

Не будьте поспешными, чтобы понижать степень сжатия только потому, что большинство производителей любит так делать. Правильная степень сжатия для работы определена длинными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Все это высокие технологии, но много полезного может быть сделано при некотором опыте и будет подходить для наиболее общих приложений. Два, наиболее влияющих на степень сжатия, фактора это желаемое давление наддува и эффективность промежуточного охладителя. Октановое число топлива, конечно, играет большую роль, но мы обычно ограничиваемся использованием коммерческого бензина.

Приблизительный график давления наддува как функции степени сжатия и КПД промежуточного охладителя.

Двигатель с турбонаддувом нельзя никогда превращать в заготовку с низкой степенью сжатия.

Вычисление изменения степени сжатия.

Чтобы вычислить степень сжатия, мы должны знать рабочий объем цилиндра и объем камеры сгорания (см. глоссарий)

 

или

Где

V_{d — рабочий объем}

V_{cv — объем камеры сгорания}

Определение степени сжатия

Преобразовав уравнение можно получить формулу, позволяющую легко вычислить объем камеры сгорания при известной степени сжатия.

Пример: Четырехцилиндровый двигатель с объемом 2000 см³ со степенью сжатия 11,0

Чтобы уменьшить степень сжатия до 8,5 новый объем камеры сгорания должен быть

Теперь ясно, чтобы изменить степень сжатия от 11,0 до 8,5 объем камеры сгорания должен быть увеличен на 66,7-50 = 16,7 см³. Добавить этот объем можно различными способами, но математически все просто.

Изменение степени сжатия.

Существуют разнообразные методы дня изменения степени сжатия. Почти все они недопустимы. Затруднение вызывает устранение «вытесненного объем» вокруг края камеры сгорания. Камера сгорания разработана так, чтобы ТВС была выдавлена к ее центру при достижении поршнем ВМТ. Это, пожалуй, самое действенное средство от детонации, внедренное в конструкцию двигателя, поскольку при этом удаляются остаточные газы или создается сильная турбулентность ТВС. Этот вытесненный объем — кольцо приблизительно 7-10 мм шириной вокруг камеры сгорания, и приблизительно 1 мм толщиной, большой, имеющий форму шайбы, объем между поршнем и головкой цилиндра. Примите во внимание «вытесненный объем», оставьте его в покое и не вмешивайтесь. При его изменении можно допустить ошибку настолько ужасную, что при работе двигателя со степенью сжатия 7 детонация может быть хуже, чем у двигателя со степенью сжатия 9 и надлежащ,им вытесненным объемом. Теперь ясно, что выбор для сокращения степени сжатия ограничен удалением некоторой части камеры сгорания со стороны головки блока, установкой новых поршней с углублением в центре, или обработкой имеющихся поршней для создания углубления в днище поршня.

Возможно, немного опасно выполнять обработку камеры сгорания, потому что толщина ее стенок обычно неизвестна . Кроме того, форма камеры сгорания у наиболее современных двигателей спроектирована довольно тщательно, после обработки камеры сгорания, ультразвуковой контроль поможет определить оставшуюся толщину стенок. Полностью новый поршень, с определенным углублением, который сохраняет вытесняемый объем, является правильным подходом. Обработка на станке углубления в имеющемся поршне является нормальным решением, при условии обеспечения достаточной толщины оставшегося материала. Хорошее правило — необходимо оставить толщину, по крайней мере, 6 % от диаметра поршня. Подходы к понижению степени сжатия, которые не работают — толстые прокладки головки блока цилиндров и короткие шатуны.

Подготовка головки блока цилиндров

Подготовка головки блока цилиндров зависит от назначения двигателя. Хороший уличный двигатель с турбонаддувом обычно прекрасно работает с полностью штатной головкой блока цилиндров. С другой стороны, двигатель гоночного автомобиля с турбонаддувом требует полной подготовки соответствующей виду соревнований.

Если имеется возможность подготовить головку блока цилиндров самостоятельно, внимание должно быть сосредоточено на том, чтобы удостовериться, что головка блока цилиндров находится в превосходном состоянии. Плоскость поверхности головки блока цилиндров имеет большое значение. Должны быть обеспечены минимальные допуски. У всех отверстий нужно снять фаску и всю резьбу надо прогнать хорошим метчиком. Со всех кромок должны быть удалены заусенцы. Проверьтекачество отливки на предмет неровностей и шероховатости и удалите их. Камеры сгорания не должны иметь заусенцев, все ребра должны быть скруглены или плавно сопряжены с окружающим материалом. Все неиспользуемые витки в резьбе для свечей зажигания должны быть удалены. Цель этого — устранение горячих точек, которые могут служить потенциальными источниками зажигания. Клапанам надо уделить такое же внимание. Качество поверхности клапана должно быть высшего класса. Стоит потратить немного денег и застраховаться хорошим уплотнением от возросших, из-за турбонагнетателя, давлений. Качественная обработка седел, кроме того, позволит отводить больше тепла от клапанов.

Впускные и выпускные каналы должны получить обработку соответствующую назначению двигателя. Для обычной уличной системы турбонаддува, шлифовка и совмещение каналов вполне логичны. Подготовка для соревнований имеет свои отличия. Воздушный поток, проходящий через каналы двигателя с турбонаддувом, значительно превышает тот, который проходит через каналы атмосферного двигателя, поэтому несовершенства каналов создают значительно большее сопротивление потоку воздуха. Поэтому турбосистемы, используемые дня соревнований, требуют более тщательной подготовки каналов.

Проверьте сопрягаемые поверхности на плоскостность и обработайте их, если требуется. Редко возникает необходимость в замене прокладке впускного коллектора. Давление наддува в 1 бар (действующее изнутри) — фактически то же самое давление, действующее снаружи, при разряжении в 760 мм рт. ст., вызванное закрытием дроссельной заслонки на высоких оборотах. Вакуум и давление, в некоторой степени, одно и то же, только они действуют в различных направлениях.

Подготовка блока цилиндров

Блок цилиндров вряд ли будет нуждаться в специальной подготовке, только потому, что на сцену входит турбонагнетатель. Хороший серийный блок будет вполне подходящим для большинства проектов. Но где-то между высокими характеристиками, большим ресурсом и простым желанием мастера существует логичная причина подумать о подготовке блока цилиндров.

Высококачественная многослойная прокладка головки блока цилиндров для двигателя Nissan SR20DET от APEXI

Вымойте блок в горячем растворителе для удобства работы, удалите все заусенцы, и повторно прогоните метчиком все резьбовые отверстия. Сопрягаемые поверхности должны быть плоскими, убедитесь, что все поверхности равноудалены и параллельны относительно геометрической оси коленвала. Отверстия для коленвала должны быть соосными и цилиндричными. Также чрезвычайно важно чтобы цилиндры двигателя были цилиндричными. Вымойте блок снова, когда все выше сказанное выполнено и удостоверьтесь, что он действительно чист. Одна характеристика блока цилиндров могла бы помочь проекту турбонаддува, это жесткость блока.

Усовершенствование прокладки головки блока цилиндра пазом без кольцевого уплотнения

Прокладка головки блока цилиндров, усиленная кольцевым уплотнением 

Прокладка головки блока цилиндров, усиленная двойным кольцевым уплотнением

Прокладка головки блока цилиндров

Думая об улучшении прокладки головки блока цилиндров нужно твердо понимать, что прокладка головки блока — слабое звено. Новая серийная прокладка головки блока, установленная на плоские поверхности и должным образом затянутые шпильки, являются хорошим соединением. Прокладки головки цилиндра вообще не склонны пропускать газы, масло или охлаждающую жидкость. Скорее, можно было бы говорить, что детонация повреждает что-то, и прокладка головки блока — первая деталь, стоящая у нее на пути. Почти всегда наиболее эффективная защита от повреждения прокладки головки блока — контроль за возникновением детонации. Само собой двигатели с максимальной отдачей должны быть оснащены наилучшими прокладками головки блока. Существует несколько методов для повышения стойкости штатных прокладок головки блока цилиндров. Идея состоит в том, чтобы обеспечить некоторый барьер, который поможет прокладке оставаться на месте, если она подвергнется нескольким ударам детонации. Этот барьер обычно имеет форму замка или механического барьера, как показано на рисунках 13-5,6, и 7.

Крепление головки блока шпильками — правильный выбор при подготовке турбодв игателя.

Крепление головки блока болтами — региение бухгалтера, решение инженера -крепление головки блока шпильками.

Когда шпилька затянута, ее резьба, действуя на резьбу в отверстии, вызывает сжимающие усилия в окружающем основном металле. Растягивающее усилие, приложенное к шпильке, снижает напряжения сжатия до нуля, при дальней шей затяжке создаются напряжение растяжения, в результате мы имеем более низкие растягивающие напряжения.

Крепление головки блока цилиндров

Первое серьезное усовершенствование состоит в замене болтов высокопрочными шпильками. Должным образом закрепленная шпилька, с хвостовиком, ввинченным до упора в блок, является гораздо лучшим креплением, чем болт, завинченный в блок.

Логично установить шпильки крепления головки блока на размер больше, и при этом получить возможность увеличить стягивающее усилие, при более высоком моменте затяжки. Серьезное внимание нужно уделить деформации верхней части цилиндра, вызванной более высоким моментом затяжки креплений.

Затяжка креплений головки блока

Цель затяжки болта, или гайки на шпильке, состоит в приложении растягивающего усилия к стержню болта или шпильки. Степень, с которой момент преобразуется в растяжение, почти исключительно зависит от трения между резьбой шпильки и резьбовым отверстием и трения между шайбой и гайкой. Чтобы достичь максимального растяжения в стержне для данного момента, трение нужно понизить до минимума.

Это нужно сделать, убедившись в отличном состоянии резьбы и гладкости поверхности гайки. Число использований болта или шпильки ограничено, потому что поверхности становятся шероховатыми, грубыми или иначе поврежденными. Вероятно, их можно использовать три раза.

Второй и наиболее важный способ снижения трения — смазка резьбы гайки или головки болта и шайбы; смазочные материалы, содержащие сульфид молибдена — лучшие. Простого масла будет недостаточно. Обратитесь к заводской инструкции или поставщиками крепежных элементов для определения величины момента затяжки. Если не указано ничего другого, приведенная величина — для чистой, сухой резьбы. При использовании сульфида молибдена все значения момента затяжки, регламентированного спецификацией нужно понизить на 10 % из-за крайне высоких смазочных качеств сульфида молибдена. Простое масло требует величины момента, которая будет меньше примерно на 5 %. Смазка этих поверхностей имеет такое значение, что если про нее забыли, нужно переделать работу, прежде чем запустить мотор.

Поршни для турбонаддува

Поршень это слабое звено в двигателе с турбонаддувом. Когда система с турбонагнетателем ломается, обычно это плохой поршень, который выходит из строя. Теплота и вызванная теплотой детонация — две вещи, которые наносят поршню большинство повреждений. Этим двум врагам могут лучше всего противостоять высокопрочные теплостойкие материалы, конструкция поршня и отвода тепла.

Материал для поршней.

Кованый алюминий, заэвтектический литой алюминий, и упрочненный заэвтектический сплав — вот общий выбор материалов дня поршней. Кованый алюминий, в некоторых случаях, значительно прочней, чем литой материал. Это, однако, не означает, что у него нет слабых мест. Кованые сплавы похожи по прочности на упрочненный заэвтек-тический сплав, в то же время у заэвтектических сплавове сть преимущество в виде высокой прочности в месте контактной площадки колец, где она наиболее важна.

Ковка имеет такую нежелательную особенность как необходимость в немного большем зазоре между поршнем и цилиндром. Большие зазоры могут разрушить поршень за короткое время в течение прогрева двигателя. Если используется слишком большой зазор, предполагаемый срок службы может быть равен ресурсу перегруженного литого поршня. Некоторые из производителей кованых поршней победили проблему увеличенного зазора, и мы имеем превосходные поршни. Проблема, конечно, в том, чтобы знать точно, что Вы имеете.

 Хороший поршень для турбонаддува будет иметь толстые, прочные площадки для колец. Кованый поршень для двигателя Toyota 3S-GTE

Поршни из заэвтектических сплавов отлиты из алюминия с высоким содержанием кремния. Их самые полезные характеристики — низкое тепловое расширение и пониженная теплопередача. Приговор еще не вынесен, но это вероятно достаточно хорошее решение. Ясно, что эти поршни заслуживают изучения, перед тем как выбрать их в качестве лучшей части для вашего двигателя.

Не нужно бежать сломя голову в магазин за коваными поршнями, каждый раз, когда необходимо подготовить двигатель для установки турбонагнетателя.

Решение должно быть основано на трех пунктах: увеличение максимальных оборотов, давление наддува, и наличие эффективного промежуточного охладителя. Имейте в виду, что инерционные нагрузки в поршнях взмывают вверх с увеличением оборотов, большее давление производит большее количество теплоты, а хороший промежуточный охладитель забирает теплоту. Это и есть критерии выбора. Если условия не слишком необычные, уличному автомобилю, со штатными максимальными оборотами, больше подойдут литые поршни. Ковка должна использоваться для высоких оборотов, в то время как заэвтекти-ческие сплавы Тб отвечают почти всем предъявляемым требованиям.

Конструкция.

Разработанный специально для турбонаддува поршень будет более прочным, чем поршень, предназначенный для меньшей нагрузки. Предмет для беспокойства — толщина кольцевых перегородок. Кольцевые перегородки место восприятия нагрузок, которые воздействуют на поршень. Толщина этих перегородок должна быть как минимум вдвое больше чем на поршнях для атмосферных двигателей. Часто поршни для турбонаддува будут иметь лучшую теплопередачу от головки поршня к боковым стенкам.

Отвод тепла.

Один из способов увеличения прочности поршня состоит в том, чтобы понизить его рабочую температуру. Для этого кажутся подходящими два метода: керамическое покрытие днища поршня и/ил и распыление масла на дно поршня. При керамическом покрытии возможно немного увеличить температуру на впуске, как следствие меньшей теплопередачи в поршень. Имейте в виду, что теплота на впуске — причина детонации. Впрыск масла на днище поршня доказал свою практичность на разных транспортных средствах, таких как дизельные Mercedes Benz и автомобили Гран при в начале 80-ых.

Впрыск масла на днище поршня понижает рабочую температуру поршня, увеличивая его ресурс.

Хотя установка форсунок и не является простой, распыление масла должно бьггь первой модификацией. Установка форсунок должна сопровождаться установкой масляного насоса увеличенной производительности, или, по крайней мере, более жесткой пружиной в редукционном клапане насоса. Может потребоваться подбор диаметра сопла форсунок, диаметр 0,8 мм должен быть хорошим выбором для начала.

Балансировка деталей

Турбонагнетатель имеет некоторое отношение к механическому совершенству двигателя. Совершенно понятно, что любой двигатель, предназначенный для эффективной подготовки, должен подвергаеться полной и точной балансировке. В противном случае конечный пользователь просто несерьезен.

Распредвалы

Известно, что распредвалы для турбонаддува значительно отличаются от распредвалов для форсированных атмосферных двигателей. Характеристики с широкой фазой и длительным перекрытием для распредвалов форсированных атмосферных двигателей, не подходят дня системы турбонаддува, уличный двигатель с небольшим турбонагнетателем, работает с давлением в выпускном коллекторе, которое несколько выше, чем давление наддува на впуске. При установке распредвалов с широкой фазой и длительным перекрытием, создается сильный обратный выброс газов. Таким образом «распредвал для турбонаддува» должен иметь узкую фазу и достаточно ограниченное перекрытие.

Перекрытие распредвала турбодвигателя должно быть минималъным.

Трудно найти распредвал для турбонаддува, который работает лучше, чем штатный.

Другие элементы двигателя

Выбор таких деталей как клапанный механизм, шатуны, подшипники, и шатунные болты не зависит от наличия турбонагнетателя. Эти детали должны быть выбраны на основании предполагаемых максимальных оборотов двигателя. Вообще, штатное оборудование полностью подходит фактически для любой системы турбонаддува, которая имеет максимальные обороты двигателя, установленные производителем.

Итоги главы

Какова лучшая степень сжатия для двигателя с турбонаддувом?

Нет такого понятия как лучшая или идеальная степень сжатия. Есть простые основные принципы:

• Чем ниже степень сжатия, тем легче обеспечить высокий наддув без детонации

• Чем выше степень сжатия, тем больше топливная экономичность и реакция двигателя при отсутствии давления наддува

При высокой степени сжатия борьба с детонацией достаточно сложное дело. Для всех практических целей, обычно приходится использовать степень сжатия стандартного двигателя. Серьезные усилия, направленные на промежуточное охлаждение, делают это практически возможным.

Необходимо ли заменить распредвал?

Нет. Штатные распредвалы обычно вполне подходят. При высоком давлении наддува ( более 1 бара) на турбоавтомобиле с высокими характеристиками, замена распредвала будет необходима, но это также касается и некоторых других вещей. Оставьте штатный распредвал, и Вы будете вполне довольны.

Необходимо ли модифицировать головку блока цилиндров или переделывать каналы клапанов?

Нет в обоих случаях.

Нужно ли использовать специальную прокладку головки блока цилиндров ?

Прочность прокладки головки блока цилиндров у разных двигателей заметно различается. Необходимо, чтобы штатная прокладка головки блока цилиндров была в штатном состоянии. Если она в порядке, и болты головки блока цилиндров должным образом затянуты, давление наддува редко будет повреждать прокладку. Специальные прокладки головки блока цилиндров и кольцевые уплотнения часто являются лекарством от других проблем. Они — невнятное оправдание за отсутствие должного контроля над детонацией. Если детонация проблема, лечите эту проблему, и штатная прокладка головки блока цилиндров, как правило, будет хорошо выполнять свои задачи.

 

Изменение степени сжатия и степень сжатия турбо двигателя.

Изменение степени сжатия и степень сжатия турбо двигателя.

После того как мы определились со степенью сжатия перед нами стоит вопрос как правильно добиться нужной нам степени сжатия. Для начала нужно рассчитать на сколько необходимо увеличить камеру сгорания. Это не сложно. Формула для вычисления степени сжатия имеет следующий вид:
Ɛ=(VP+VB)/VB
Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания

Преобразовав уравнение можно получить формулу для вычисления камеры сгорания при известной степени сжатия.
VB=VP1/Ɛ
Где VP1 — объём одного цилиндра

По этой формуле вычисляем объём имеющейся камеры сгорания и вычитаем из него объём желаемой (вычисленный по той же формуле), полученная разница и есть интересующее на значение на которое и нужно увеличить камеру сгорания.

Существуют разнообразнве способы увеличения камеры сгорания но далеко не все из них верные. Камера сгорания современного автомобиля спроектирована таким образом, что при достижении поршнем ВМТ топливо воздушная смесь вытесняется к центру камеры сгорания. Это пожалуй самая действенная разработка препятствующая детонации.

Самостоятельная доработка камеры в ГБЦ под силу далеко не многим. Это обусловлено тем, что вопервых вы можите нарушить спроектированную форму камеры, так же при доработке могут «вскрыться» стенки т.к. не известна их толщина. Так же не рекомендуется «расжимать мотор» толстыми прокладками т.к. Это нарушит процессы вытеснения в камере сгорания. Наиболее простым и правельным способом считается установка новых поршней в которых задан необходимый объём камеры. Для турбо-двигателя сферическая форма считается наиболее эффективной. Лучше использовать для этих целей специально разработанные и изготовленные поршни. Возможен вариант самостоятельной доработки стоковых поршней. Но сдесь нужно учесть что толщина дна поршня не должна быть меньше 6% от диаметра.

Степень сжатия в турбо двигателе

Одной из самых важных и пожалуй самой сложной задачей при проектировании турбодвигателя является принятие решения о степени сжатия. Этот параметр влияет на большое количество факторов в общей характеристике автомобиля. Мощность, экономичность, приёмистость, детонационная стойкость (параметр от которого сильно зависит эксплуатационная надёжность двигателя в целом), все эти факторы в значительной степени определяются степенью сжатия. Также это влияет на расход топлива и состав отработавших газов. В теории, степень сжатия для турбо-мотора рассчитать не составляет большого труда.

Сначала разберём понятие «Сжатие» или «Геометрическая степень сжатия». Оно представляет собой отношение полного объёма цилиндра (рабочий объём плюс пространство сжатия, остающееся над поршнем при положении в верхней мёртвой точки (ВМТ)), к чистому пространству сжатия. Формула имеет следующий вид: Ɛ=(VP+VB)/VB

Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания

Не нужно забывать о существенных расхождениях между геометрической и фактической степенью сжатия даже на атмосферных моторах. В турбодвигателях к этим же процессам добавляется и предварительно сжатая компрессором смесь. На сколько фактически от этого увеличиться степень сжатия, видно из следующей формулы:
Ɛeff=Egeom*k√(PL/PO)
Где Ɛeff — эффективное сжатие
Ɛgeom — геометрическая степень сжатия
Ɛ=(VP+VB)/VB, PL — Давление наддува (абсолютное значение),
PO — давление окружающей среды,
k — адиабатическая экспонента (числовое значение 1,4)

Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения. Иными словами, чем выше давление наддува, тем меньше возможное геометрическое сжатие. Итак, согласно нашей формуле для атмосферного двигателя со степенью сжатия 10:1 при давлении наддува 0.3 бара степень сжатия следует уменьшить до 8.3:1, при давлении 0.8 бара до 6.6:1. Но, слава богу, это теория. Все современные двигатели с турбонаддувом работают не с такими через мерно низкими значениями. Правильная степень сжатия для работы определяется сложными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Всё это из области высоких технологий и сложных расчётов, но много тюнинговых моторов собрано на основе некоторого опыта, как собственного, так и взятого за пример, от известных автомобильных производителей. Эти правила будут справедливы в большинстве случаев.

Есть несколько важных факторов влияющих на расчёт степени сжатия и их нужно принимать во внимание при проектировании. Я перечислю наиболее важные. Конечно, это желаемый наддув, октановое число топлива, форма камеры сгорания, эффективность промежуточного охладителя, и, безусловно те мероприятия которые вы в состоянии провести по снижению температурной напряжённости в камере сгорания. Углом опережения зажигания (УОЗ) так же можно частично компенсировать возросшие нагрузки. Но это темы для отдельной разговора, и мы безусловно затронем их позже в следующих статьях.

Расчет степени сжатия — автосервис

Степень сжатия  в двигателе автомобиля

Расчет степени сжатия и объема мотора

Расчет двигателя

Расчет степени сжатия и объема мотора

Степень сжатия в двигателе автомобиля — отношение объёма поршневого пространства цилиндра при положении поршня в нижней мёртвой точке (НМТ) (полный объем цилиндра) к объёму над поршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ), то есть к объёму камеры сгорания.

 

где:

b = диаметр цилиндра;

s = ход поршня;

Vc = объём камеры сгорания, то есть, объём, занимаемый бензовоздушной смесью в конце такта сжатия, непосредственно перед поджиганием искрой; часто определяется не расчётом, а непосредственно измерением из-за сложной формы камеры сгорания.1.2=15.8

Детонация в двигателе — изохорный само ускоряющийся процесс перехода горения топливовоздушной смеси в детонационный взрыв без совершения работы с переходом энергии сгорания топлива в температуру и давление газов. Фронт пламени распространяется со скоростью взрыва, то есть превышает скорость распространения звука в данной среде и приводит к сильным ударным нагрузкам на детали цилиндра — поршневой и кривошипно-шатунной групп и вызывает тем самым усиленный износ этих деталей. Высокая температура газов приводит к прогоранию днища поршней и обгоранию клапанов.

Понятие степени сжатия не следует путать с понятием компрессия, которое обозначает (при определённой конструктивно обусловленной степени сжатия) максимальное давление, создаваемое в цилиндре при движении поршня от нижней мёртвой точки (НМТ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) (например: степень сжатия — 10:1, компрессия — 14 атм.).

О спортивных автомобилях

Двигатели гоночных или спортивных автомобилей, снабженными тюнингованными и спортивными автозапчастями, работающих на метаноле имеют степень сжатия, превышающую 15:1, в то время как в обычном карбюраторном двигателе внутреннего сгорания степень сжатия для неэтилированного бензина как правило, не превышает 11.1:1.

В пятидесятые — шестидесятые годы одной из тенденций двигателестроения, особенно в Соединенных Штатах Америки, было повышение степени сжатия, которая к началу семидесятых на американских двигателях нередко достигала 11-13:1. Однако это требовало соответствующего бензина с высоким октановым числом, что в те годы могло быть получено лишь добавлением ядовитого тетраэтилсвинца. Введение в начале семидесятых годов экологических стандартов в большинстве стран привело к остановке роста и даже снижению степени сжатия на серийных двигателях.

В наше время для улучшения двигателя и автомобиля в целом используются тюнингованые автозапчасти и естественно они должны устанавливаться на профессиональных автосервисах.

Калькулятор статической степени сжатия RSR

Статическую степень сжатия вашего двигателя легко вычислить, если вы знаете шесть измерений или объемов: Диаметр цилиндра — Диаметр цилиндра Ход — расстояние, на которое поршень проходит в цилиндре Deck Height — расстояние между верхом отверстия цилиндра и верхняя часть поршня, когда поршень находится в ВМТ (Top Dead В центре или на самом высоком месте Толщина уплотнительной прокладки головки блока цилиндров — обычно 0.040 «, но зависит от производителя прокладки и области применения Верхний объем поршня — если поршень вогнутый, выпуклый или с ямочками, это влияет на степень сжатия. Объем камеры сгорания — сколько открытого пространства в головке над цилиндром Калькулятор статической степени сжатия Take Out Window (Держите Mayo между своими….) Если вы хотите взять формулы с собой и положить их в ящик для инструментов, они здесь. 16,387 — это число, которое переводит кубические дюймы в кубические сантиметры. Смещение = (отверстие 2) 2 x 3,14 x ход x 16,387 Место под прокладку головки = (отверстие 2) 2 x 3,14 x Толщина прокладки x 16.387064 Высота площадки = (отверстие 2) 2 x 3,14 x высота деки x 16,387064 Сжатый объем = Пространство для прокладки головки + пространство для высоты деки + Верхний объем поршня + объем камеры сгорания Объем без сжатия = Сжатый объем + рабочий объем Степень сжатия = Несжатый объем Сжатый объем

Формула степени сжатия

Формула степени сжатия

СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ ФОРМУЛА

1.Определите рабочий объем вашего двигателя. Формула смещения:

ОТВЕРСТИЕ X ОТВЕРСТИЕ X ХОД X.

Пример: 92 x 92 x 82 x 0,0031416 = 2180 куб. См.

2. Определите рабочий объем одного цилиндра:

Пример: 2180 куб. См разделить на 4 = 545 куб. См.

3. Определите объем деки каждого цилиндра. Объем деки — это расстояние от верхнего центра поршня до верха цилиндра, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Измерение производится в тысячных долях.

Пример: на цилиндре № 1 вы измеряете высоту деки 0,020 дюйма.

ОТВЕРСТИЕ X ОТВЕРСТИЕ X ВЫСОТА ПАЛУБЫ X 0,01996 = CC «s

Пример: 92 x 92 x 0,020 дюйма x 0,01996 = 3,378 куб. См.

Измерьте каждый цилиндр.

4. Измерьте объем в каждой головке блока цилиндров. Для этого используйте кусок оргстекла, вырезанный так, чтобы он подходил к головке цилиндра и стыкуемой области цилиндра. Просверлите отверстие 1/4 дюйма в центре плексигласа. Слегка смажьте край плексигласа и установите его в головку.(Свеча зажигания и клапаны должны быть установлены) с помощью шприца с градуировкой в ​​кубических сантиметрах заполните камеру головки блока цилиндров легким маслом. Запишите измерения. Повторите для остальных трех камер. Средний объем куб.см новой головки камеры между 47 и 51 кубиков.

5. Теперь у вас есть все измерения для определения степени сжатия.

рабочий объем одного цилиндра + куб.см деки + куб.см головы

куб.см дека + голова куб.

Пример: 545 + 3,378 + 48 = 596.378

3,378 + 48 = 51,378 = 11,6: 1

В этом примере 11,6: 1 — это фактическая нескорректированная степень сжатия для одного цилиндра. Добавьте толщину прокладки цилиндра, которая увеличит кубический объем деки и изменит степень сжатия. Это необходимо сделать для всех цилиндров. Прокладка средней высоты деки для двигателя 2180 куб. См будет от 0,150 до 0,185 дюйма. Мы используем прокладку 0,177 дюйма для AVGAS и прокладку 0,216 или 0,256 дюйма для неэтилированного автомобильного топлива премиум-класса. Более низкое значение лучше для увеличения срока службы двигателя и меньшего количества проблем, связанных с клапанами.

Вернуться к CC Kit Информация для заказа

Вернуться назад Индекс корзины

Вернуться к указателю инструкций

Коэффициент покрытия активов | Формула | Пример

Коэффициент покрытия активов — это показатель риска, который рассчитывает способность компании погасить свои долговые обязательства путем продажи своих активов. Он дает инвесторам представление о том, сколько активов требуется фирме для погашения своих долговых обязательств. У компаний обычно есть три источника капитала: заемный, собственный капитал и нераспределенная прибыль.

Определение — Что такое коэффициент покрытия активов?

Инвесторы в акции являются владельцами компании, поэтому, если компания нерентабельна, они не получат прибыли от своих инвестиций. Однако инвесторам в долговые обязательства необходимо регулярно выплачивать проценты (а во многих случаях и основную сумму долга) при любых условиях. В ситуациях, когда компания нерентабельна, руководство может быть вынуждено продать активы компании, чтобы выплатить долги инвесторам. Инвесторы как в акции, так и в долговые инструменты могут использовать коэффициент покрытия общих активов, чтобы получить теоретическое представление о том, сколько стоят активы по сравнению с их стоимостью.долговое обязательство компании.

Аналитики также используют этот коэффициент для оценки финансовой стабильности, управления капиталом и общей рискованности компании. Чем выше коэффициент, тем лучше он с точки зрения инвестора, потому что это означает, что активы значительно превосходят обязательства по количеству. Компания, с другой стороны, хотела бы максимизировать сумму денег, которую она может занять, по сравнению с поддержанием здорового коэффициента покрытия активов.

---

Формула

Формула коэффициента покрытия активов рассчитывается путем вычитания текущих обязательств за вычетом краткосрочной части долгосрочной задолженности из общей суммы активов за вычетом нематериальных активов и деления разницы на общую сумму долга.

((Всего активы — Нематериальные активы) — (Текущие обязательства — Краткосрочная часть долгосрочного долга)) / Общий долг

Все эти статьи могут быть легко обнаружены в балансе годового отчета компании или в декларации 10 000 SEC (для компаний, зарегистрированных в США). Возможно, вам придется обратиться к разделу примечаний к счетам, чтобы получить разделение определенных элементов в формуле.

a) «Всего активов» означает все материальные и нематериальные активы компании; из этого значения вы удаляете нематериальные активы

б) Все текущие обязательства суммируются, а полученная в результате стоимость уменьшается из «краткосрочной задолженности», то есть задолженности, срок погашения которой составляет менее 1 года.

c) Результирующее значение шага b уменьшается по сравнению с окончательным значением шага a.Результат этого шага делится на общий долг компании, чтобы получить коэффициент покрытия активов

.

Теперь, когда мы знаем, как рассчитать уравнение коэффициента покрытия активов, давайте рассмотрим несколько примеров.

---

Примеры

Рассмотрим гипотетический пример компании A. Финансовые данные приведены в таблице ниже вместе с расчетом коэффициента. Как вы можете видеть, активы компании росли более высокими темпами по сравнению с долгом, следовательно, коэффициент покрытия улучшился за три года, рассматриваемые в примере.

Теперь мы рассмотрим реальный пример двух энергетических компаний в США: Duke Energy & Southern Co. Мы рассчитали коэффициент покрытия активов с использованием SEC 10K и представили результат в таблице ниже:

Прежде всего следует отметить, что с 2014 по 2016 год коэффициент покрытия активов был выше 1 для обеих компаний. Это показывает, что долговые обязательства намного меньше общей суммы активов компании и хорошо покрыты.Другими словами, компания сможет выплатить все свои долги, не продавая все свои активы. Однако одним из ключевых отличий является то, что для Duke Energy коэффициент покрытия улучшается, а для Southern Co — ухудшается.

Давайте теперь интерпретируем коэффициент и извлекаем ключевую информацию о финансовом состоянии компаний.

---

Анализ и интерпретация

Как правило, покрытие активов более 1x считается хорошим признаком; однако он будет варьироваться от отрасли к отрасли.Например, в коммунальных компаниях коэффициент 1,0–1,5х считается нормальным, в то время как для компаний, производящих средства производства, коэффициент 1,5–2,0 является нормой.

Аналитики не рассматривают коэффициент отдельно; они сравнивают соотношения за период времени и с аналогичными показателями в той же отрасли. В приведенном выше примере компании A мы отметили, что коэффициент улучшается даже при увеличении долга. Это может означать, что руководство использует капитал в производственных целях, создавая таким образом больше активов.Однако обе компании находятся в середине среднего отраслевого показателя 1,0–1,5x.

На реальном примере Duke and Southern мы видим, что за трехлетний период Duke удалось улучшить охват, в то время как Southern отстает. Более пристальный взгляд на счета и обсуждение руководства показывает, что Duke сокращает свой долг, в то время как Southern берет на себя дополнительные долги. Значит ли это, что Саузерн слабее Герцога? Не обязательно.

Коэффициенты

дают лишь теоретические данные, но их необходимо интерпретировать с точки зрения бизнеса.Аналитики тратят большую часть своего времени на изучение факторов, лежащих в основе этих цифр. Например, Southern может быть на грани поглощения, что может привести к краткосрочным неприятностям, но может привести к увеличению стоимости в долгосрочной перспективе. Это соотношение также следует рассматривать с точки зрения динамики отрасли, как отмечалось выше.

В некоторых случаях низкий коэффициент покрытия может быть хорошо принят кредитным сообществом в конкретной стране. Аналитики также используют этот коэффициент для оценки исполнения корпоративной стратегии руководством.В компании, обремененной долгами, инвесторы будут внимательно следить за рекомендациями руководства относительно направления сокращения долга (процесса сокращения долга в компании). Руководство может дать сигнал о выбытии непрофильных активов и наметить «сокращение общего долга» или конкретный коэффициент покрытия активов. Такие подробности можно найти в разделе «Обсуждение руководства» 10-K или в протоколах ежеквартальных отчетов о прибылях и убытках.

Кредиторы, как правило, имеют ряд условий, в соответствии с которыми проводится мониторинг заимствования.В условиях также упоминается, насколько компания имеет гибкость в отношении этих условий. Это привносит чувство дисциплины в руководство, поскольку нарушение любого соглашения может иметь негативные финансовые или репутационные последствия, такие как штрафы, потеря права выкупа или понижение кредитного рейтинга.

---

Объяснение использования — предостережения и ограничения

Как и в случае с любым коэффициентом, особенно с коэффициентами, использующими балансовые отчеты, следует соблюдать осторожность при использовании коэффициента покрытия активов. Во-первых, он использует балансовую стоимость актива, которая может значительно отличаться от «восстановительной стоимости» или «ликвидационной стоимости» актива.В случае распродажи активы могут принести значительно меньшую стоимость, чем указано в балансе.

Аналитик также должен быть осторожен, чтобы не переоценить одно соотношение. Чтобы получить более четкое представление о финансовом состоянии компании, необходимо посмотреть на целый ряд финансовых коэффициентов. Наиболее релевантными коэффициентами в этом случае могут быть коэффициент обслуживания долга, коэффициент долгосрочного долга, коэффициент долг / собственный капитал и т. Д.

В заключение, в этой статье мы представили важный инструмент для измерения финансовой устойчивости компании.Однако не следует использовать этот показатель только для анализа структуры долга компании. Это простое измерение того, насколько у компании заемный капитал и достаточно ли у нее активов для погашения своих обязательств.

---

Формула степени сжатия n5 Скачать бесплатно для Windows

2 Боб Смит Бесплатное ПО

Приложение, которое позволяет вам вводить передаточные числа из вашей настройки.

9 Хранитель коэффициента торрентов 47 Условно-бесплатное ПО

Сконфигурируйте параметры загрузки и скачивания трафика, чтобы увеличить коэффициент распределения.

54 Маркус Велц 204 Условно-бесплатное ПО

Golden Ratio содержит два разных инструмента на полупрозрачном окне.

Performance Trends Inc 50 Условно-бесплатное ПО

Компьютерная программа для расчета степени сжатия, растачивания, хода.

1 Кристоф Менне 56 Бесплатное ПО

Пакетное сжатие и изменение размера изображений JPEG, PNG и BMP.

1 Джером ДЕРН 3 Условно-бесплатное ПО

Программное обеспечение, предназначенное для сжатия файлов с жестких дисков NTFS для экономии места.

6 479 Игорь Павлов 2 923 831 Открытый источник

Упакуйте и распакуйте архивы наиболее распространенных форматов бесплатно.

65 Программное обеспечение 4dots 112 Условно-бесплатное ПО

Сжать размер видео с сохранением качества.

8 Earth Resource Mapping Pty Ltd Авторские права Earth Resource Mapping Pty Ltd 599 Бесплатное ПО

Уменьшите размеры файлов ваших изображений без ухудшения качества.

МасРизал и Партнеры 801 Условно-бесплатное ПО

Image Compressor 2008 — это инструмент для хранения, просмотра, ретуши ….

2 Mental9Production Условно-бесплатное ПО

Файловый упаковщик / компрессор

и самоизвлекающее устройство с отличной степенью сжатия!

NoClone (бесплатная версия) 3

У нас нет места для двоих; лучшая степень сжатия и эффективность дедупликации.

Джоэл Лоу 31 год Открытый источник

UPX обеспечивает отличную степень сжатия и очень быструю декомпрессию.

17 SophtwareKodeWerks 6 Условно-бесплатное ПО

EngineCR — это калькулятор степени сжатия двигателя внутреннего сгорания.

Зенон Мешкунец 15 Бесплатное ПО

Приложение позволяет выбрать степень сжатия.

77 ohsoft.net 221 Бесплатное ПО

CoffeeZip — мощный файловый архиватор с высокой степенью сжатия.

StaticBackup Inc. 7 Условно-бесплатное ПО

Утилита для резервного копирования хранилищ сообщений с высокой степенью сжатия.

Коэффициент текущей ликвидности — формула, значение, допущения и интерпретации

Коэффициент текущей ликвидности — это наиболее часто используемый показатель для оценки краткосрочной платежеспособности компании.В этой статье подробно рассказывается об этом соотношении.

Формула

Коэффициент текущей ликвидности = оборотные активы / текущие обязательства

Значение

Коэффициент текущей ликвидности измеряет текущие активы компании по сравнению с ее текущими обязательствами. . Это означает, что фирма рассчитывает получить наличные от людей, которые должны деньги, и вовремя заплатить тем, кому они должны деньги. Следовательно, если коэффициент текущей ликвидности составляет 1,2: 1, то на каждый доллар, который фирма должна своим кредиторам, она должна 1.2 его должниками.

Идеальный коэффициент текущей ликвидности равен 2, что означает, что на каждый доллар текущих обязательств компания должна иметь 2 текущих актива. Однако это широко варьируется в зависимости от отрасли, в которой работает компания.

Допущения

Коэффициент текущей ликвидности делает два очень важных допущения. Они следующие:

• Коэффициент текущей ликвидности предполагает, что запасы, имеющиеся в наличии у компании, будут ликвидированы по цене, по которой они присутствуют в балансе.Однако это может быть не так. Часто запасы устаревают, и их приходится выбрасывать при продаже за небольшую часть стоимости, по которой они были куплены. Коэффициент текущей ликвидности не предупреждает инвесторов об этих рисках.
• Коэффициент текущей ликвидности предполагает, что должники фирмы выплатят его вовремя. В этом убеждении нет ничего плохого, если оно основано на убедительных фактах. Аналитик должен посмотреть на прошлые результаты деятельности фирмы по сбору дебиторской задолженности и учесть просроченные платежи и расходы по безнадежным долгам, чтобы сделать расчет более значимым.

Неправильная интерпретация

• Умеренно высокий коэффициент текущей ликвидности считается безопасным и здоровым. Однако, если коэффициент текущей ликвидности слишком высок, это означает, что компания неэффективно управляет своими оборотными активами. Общие симптомы включают в себя большое количество устаревших запасов, а также проблемы с своевременной выплатой должников.
• Коэффициент текущей ликвидности показывает состояние обязательств и активов компании на следующие 12 месяцев. Возможно, что обязательства могут быть погашены в течение следующих 6 месяцев, тогда как активы могут подлежать реализации только через 9 месяцев.Коэффициент текущей ликвидности не дает окончательной информации о позиции ликвидности компании.
• Поскольку дебиторская задолженность включается в расчет, аналитик также должен знать возраст этой дебиторской задолженности. Более старая дебиторская задолженность будет взыскана с меньшей вероятностью, и поэтому инвесторы должны быть осторожны, делая прогнозы на основе этой дебиторской задолженности.

Авторство / ссылки — Об авторе (ах)

Статья написана «Прачи Джунджа» и проверена командой Management Study Guide Content .В состав группы MSG по содержанию входят опытные преподаватели, профессионалы и эксперты в предметной области. Мы являемся сертифицированным поставщиком образовательных услуг ISO 2001: 2015 . Чтобы узнать больше, нажмите «О нас». Использование этого материала в учебных и образовательных целях бесплатно. Укажите авторство используемого контента, включая ссылку (-ы) на ManagementStudyGuide.com и URL-адрес страницы контента.

Формулы двигателя

Формулы двигателя

Рабочий объем цилиндра ( V _c ) :

где:

В _с = Рабочий объем цилиндра [см ³ (см) или л]

A _{c = площадь цилиндра [см ² или см ² /100]}

d _c = диаметр цилиндра [см или см / 10]

L = длина хода (расстояние между ВМТ и НМТ) [см или см / 10]

BDC = нижняя мертвая точка

ВМТ = верхняя мертвая точка

* Увеличьте диаметр или длина хода увеличится Объем цилиндра, отношение диаметра цилиндра к ходу цилиндра, называется отношением диаметра цилиндра к ходу.

— диаметр цилиндра / ход> 1 называется над квадратным двигателем, и используется в автомобильных двигателях

— диаметр цилиндра / ход = 1 называется квадратным двигателем

— канал цилиндра / сток <1 называется = под квадратный двигатель , и используется в тракторном двигателе

Рабочий объем двигателя ( V _e ):

где:

V _e = рабочий объем двигателя [см ³ (куб.см) или L]

n = количество цилиндров

В _с = Рабочий объем цилиндра [см ³ (см) или л]

A _{c = площадь цилиндра [см ² или см ² /100]}

d _{c =} диаметр цилиндра [см или см / 10]

* Рабочий объем цилиндра измеряется в (см ³ , кубический сантиметр (куб.см) или литр)

— В _и для небольших двигателей, 4-цилиндровых двигателей (750 куб. см: 1300 куб. см)

— V _e для большого двигателя, 8 цилиндровые двигатели (1600 куб.см: 2500 куб.см)

Степень сжатия ( r ):

где:

r = степень сжатия

V _s = рабочий объем цилиндра (объем камеры сгорания) [куб. L, или м ³ ]

В _с = объем цилиндра [куб. см, л или м ³ ]

* Увеличить степень сжатия увеличить мощность двигателя

— r (бензиновый двигатель) = 7:12, верхний предел — предварительное зажигание двигателя

— р (дизель) = 10:18, верхний предел — напряжения на деталях двигателя

Объемный двигатель КПД ( _{h v} ):

где:

ч _В = объемный КПД

V _воздух = объем воздуха, забираемого в цилиндр [куб.см, длина или м ³ ]

В _с = Рабочий объем цилиндра [см, л или м ³ ]

* Увеличить объемный КПД двигателя увеличить двигатель мощность

— Двигатель нормальной аспирации имеет объемный КПД От 80% до 90%

— Объемный КПД двигателя можно увеличить с помощью:

(турбо и ужин Зарядное устройство может увеличить объемный КПД на 50%)

Указанный крутящий момент двигателя ( T _i ):

где:

T _i = крутящий момент двигателя [Нм]

имеп = указанное среднее эффективное давление [Н / м ² ]

A _{c = площадь цилиндра [м ² ]}

L = длина хода [м]

z = 1 (для 2-тактных двигателей), 2 (для 4-тактных двигателей)

n = количество цилиндров

θ = угол поворота коленчатого вала [1 / с]

Мощность двигателя ( P _i ):

, г.

где:

имеп = это указанный среднее эффективное давление [Н / м ² ]

A _c = площадь цилиндра [м ² ]

L = длина хода [м]

n = количество цилиндров

N = частота вращения двигателя [об / мин]

z = 1 (для 2-тактных двигателей), 2 (для 4-тактных двигателей)

В _с = рабочий объем цилиндра [м ³ ]

V _e = рабочий объем двигателя [м ³ ]

T _i = крутящий момент двигателя [Нм]

ω = угловая скорость двигателя [1 / с]

Механическая часть двигателя КПД ( ч _м ):

где:

ч _м = механический эффективность

P _b = мощность моторного тормоза [кВт]

P _i = указанная мощность двигателя [кВт]

P _f = мощность трения двигателя [кВт]

Тип топлива для двигателя Расход ( SFC ):

где:

SFC = удельный расход топлива [(кг / ч) / кВт, кг / (3600 s x кВт), кг / (3600 кДж)]

FC = расход топлива [кг / ч]

P _b = тормозная мощность [кВт]

Тепловой КПД двигателя ( _{h th} ):

где:

h _th = тепловой КПД

P _b = тормозная мощность [кВт]

FC = расход топлива [кг / ч = (расход топлива в л / ч) x ( ρ в кг / л)]

CV = теплотворная способность килограммового топлива [кДж / кг]

ρ = относительная плотность топлива [кг / л]

http: // www.