Электронно управляемые амортизаторы: Новые электронно-управляемые амортизаторы RideSense| Monroe

Электронно управляемые амортизаторы | Ковальчук Мотор Спорт

Пора рассказать больше.

Скажу сразу, что если вы хотите быть образованными в этом вопросе, то наберитесь терпения и читайте до конца.

Вернувшись после очередного визита компании Tractive, меня не покидало чувство досады. Я не мог понять, почему столь фантастический и интересный продукт, фактически не имеет интереса среди наших тюнеров и гонщиков. Ведь я сам, можно сказать, охотился за ним больше года. И опять же меня постигло разочарование, так как именно на мою модель автомобиля, BMW 328 Xdrive у Tractive нет предложений – из-за сложного клапана внутри амортизатора, являющегося его изюминкой. Этот клапан невозможно разместить в амортизаторах с маленьким соотношением длина стойки/ ход поршня.

Честно говоря, я уже подумывал сменить автомобиль, что бы достичь заветной цели, ведь для М4/М3 такие амортизаторы доступны.

Tractive очень серьёзная и потому достаточно закрытая компания, её основное направление заводской тюнинг электронно управляемых подвесок.

Они фактически не работают с конечным потребителем, если это не профессиональные гоночные команды. И не видать мне Tractive, как собственных ушей, если бы не пара обстоятельств — во первых, спасибо моим Голландским друзьям, которые люди по своей натуре очень открытые, и ведут дела только на доверии — бумага для них ничто, только человеческий фактор. Если у них хорошо идут дела с вами, они будут рекомендовать бизнес с вами, своим коллегам. Много лет работая в сфере автоспорта и зная всех лично, я давно к этому привык, понимаю, и поддерживаю этот формат. Во вторых, Роб Якобс, ведущий инженер, на мою удачу перешёл работать в Tractive, в момент открытия компании, и мне уже не нужны были дополнительные рекомендации. Благодаря всем этим обстоятельствам, я рад, что мы с вами, дорогие друзья, можем быть на острие технического прогресса. А вот о том, что я имею в виду, чуть ниже.

Итак, как вы поняли, речь про электронно управляемые амортизаторы. Да, вы наверняка слышали, о таких амортизаторах, и наверняка можете знать, что многие производители уже предлагают такие решения.

Но не всё так просто. Между тем, что есть на рынке, и тем, что предлагает Tractive разница в пропасть.

Для простоты предлагаю разделить комплекты по типу работы — в он-лайне и на опережение.На опережение, насколько я в курсе пока работает только одна система — на Mercedes S-Class 222. Она устроена таким образом, что информация с различных сенсоров, камер ближнего и дальнего боя, с GPS приёмника передаётся в бортовой компьютер, и перенастраивает подвеску перед конкретным препятствием, манёвром и т.д. Но эта система очень сложная и дорогая, и как вы понимаете, она не подходит для тюнинга обычных машин.

Второй тип электронно управляемых подвесок это подвески работающие в он-лайне. Тут стоит обратить внимание на то, что именно имеют в виду производители таких подвесок. Дело в том, что многие из них лукавят — предлагая лишь смену параметров работы в режиме он-лайн, например со смартфона, но не саму работу подвески в он-лайне. Сама подвеска, не будет менять свои параметры, и лишь принудительно после вашей указки через пульт, или смартфон будет менять степень демпфирования амортизаторов.

В этом весь и фокус. Tractive работает именно в он-лайне — скорость реакции амортизатора 0,005 сек.

Скорость, вот, что очень важно для такой системы. Как пример приведу ещё один вариант электронно управляемой подвески от довольно известного производителя. Его амортизаторы оборудованы шаговыми моторчиками, для изменения характеристик демпфирования в режиме он-лайн. Фактически, шаговый моторчик, вместо вас крутит регулировки амортизатора во время движения. Но скорость! Скорость? Она ничтожна. Когда на 200 км/ч, вы подлетите к быстрой связке с правым и левым поворотом, и вам по очереди нужно будет сначала зажать передние амортизаторы, для подавления клевка на торможении, а затем зажать наружные амортизаторы в каждом повороте для подавления крена, и на выходе успеть зажать задние амортизаторы, что бы дать максимум сцепления передним колёсам, и максимум тяги задним, вы обнаружите, что моторчики всё ещё заняты работой с подавлением крена на торможении перед всей этой связкой.

И вот в этом полный контраст амортизаторов Tractive со всеми остальными. Они настолько скорострельны, что прототипы, которые я уже видел, умеют раздельно менять степень демпфирования отбоя и сжатия, различая направление движения поршня, и создавать эффект гидробуфера на отбой и сжатие, отслеживая положение поршня, и меняя степень демпфирования в зависимости от оставшегося хода амортизатора. Вот, что такое скорость!Теперь, когда я объяснил вам основные типы электронно управляемых амортизаторов, и их различия, я перейду деталям.

Подвеска Tractive имеет в комплекте два акселерометра (G-сенсора), которые определяют наличие и величину боковых и продольных ускорений. Подвеска всегда понимает, что происходит с автомобилем он-лайне. А благодаря очень высокой скорости реакции амортизаторов, постоянно создаёт оптимальный режим их работы.

 

 

В комплекте так же есть пульт или блютуз модуль, для любителей гаджетов. Менять предустановки можно и со смартфона (пока доступно только для IOS). Но это не совсем то же самое, что у других производителей.

То есть подвеска не перестаёт работать в он-лайне, вы лишь добавляете свои предпочтения. Если посмотреть на пульт, то можно увидеть три режима слева, и пять степеней демпфирования справа.

И так, начнём с общего демпфирования (DDA)– вы можете установить пять различных степеней демпфирования раздельно на передней и задней оси, переходя в различные режимы. Потом вы можете перейти к режиму подавления боковых кренов (Anti Roll) и режиму подавления клевка на разгоне и торможении (Anti Pitch). Там тоже есть возможность выбора из пяти степеней демпфирования. Каждый раз, запоминая последнее ваше изменение и предпочтение, система продолжает работать в он-лайне, меняя степень демпфирования лишь там, где вы предпочли.

 

 

Она сама распознаёт, какой именно амортизатор и в какой именно момент ей нужно зажать и распустить, получая информацию с G-сенсоров. Происходит это моментально. А степень демпфирования варьируется настолько серьёзно, что на тестах гоночной версии R-ACE пилоты и инженеры одной гоночной команды остались в недоумении, от того, что снятые с автомобиля стабилизаторы поперечной устойчивости были полностью компенсированы работой амортизаторов.

При этом автомобиль стал намного стабильнее при атаке паребриков, и естественно быстрее на круге.

Ну а раз уж мы добрались до гоночной версии R-ACE, то стоит добавить ещё пару строк, которые имеют вес для квалифицированных пользователей перфомансных подвесок. В версии R-ACE есть ещё и две механические регулировки – быстрого и медленного сжатия. Зачем? Всё просто. Гоночные треки разные, как и погодные условия. Иногда вам нужно менять соотношение степени демпфирования амортизаторов между отбоем и сжатием. На этом комплекте это делается легко.

 

 

Предположим вам нужно увеличить степень демпфирования на отбой, сохранив текущие значения на сжатие. Электронный клапан двухсторонний (помните в середине статьи, я писал про то, что раздельная регулировка пока только на прототипных версиях), и он меняет степень демпфирования сразу в обе стороны. В этом случае на пульте вы выбираете более жёсткое общее демпфирование (DDA), а механическими регулировками делаете быстрое и/или медленное сжатие мягче.

Так же и в обратную сторону. Просто? Просто и гениально!

Ну а теперь пара картинок с производства. Комплекты для Porsche Cup.

 

 

Комплект R-ACE для Nissan GTR, который должен быть установлен в нашей мастерской на следующей неделе.

 

 

Делитесь со своими друзьями, уверен им тоже будет интересно.

 

А мы приглашаем новых дилеров к сотрудничеству.

 

Если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами.

 

+7-495-780-29-34/35

[email protected]

kms-tuning.com/

kms-tuning

www.facebook.com/bestsuspension

Управляемые и регулируемые по высоте амортизаторы

Львиная доля комфорта и безопасности при движении приходится на работу управляемых амортизаторов. Они гасят колебания кузова и обеспечивают постоянное сцепление колес с дорогой, преобразуя механическую энергию в тепловую. Амортизаторы крепятся к кузову и мосту автомобиля с помощью рычагов подвески и эластичных элементов. Электронно-управляемые амортизаторы – амортизаторы, у которых параметры высоты и жесткости водитель контролирует с помощью электроники.

Конструкции регулируемых амортизаторов по высоте

Первые амортизаторы были чисто механическими и быстро изнашивались из-за трения. Плавность движения прилично страдала. Следующим шагом стало изобретение амортизаторов с гидравлическими рычагами. Принцип работы которых заключается в трении жидкости между отверстиями. Однако высокое давление и быстрый перегрев делают их ненадежными и недолговечными.

В подвесках современных автомобилей применяются телескопические гидравлические, либо управляемые амортизаторы. Последний вид амортизаторов функционирует на основе гидравлического сопротивления. Клапана, перекрывающие отверстия между цилиндрами, контролируют перетекание жидкости, отчего и возникает сопротивление. Существуют однотрубные и двухтрубные амортизаторы. Они, в свою очередь, делятся на масляные (гидравлические) и газомасляные (в народе – газовые).

Типы регулируемых амортизаторов

Стойка амортизатора регулируемая изменяет своё положение следующими способами: Характеристики электронно-управляемых амортизаторов запросто изменяются водителем с помощью блока управления. Это позволяет значительно повысить комфорт и безопасность движения. Выделяются несколько типов регулируемых амортизаторов. Регулируемые электроникой. Водитель контролирует амортизаторы с помощью блока управления и электрических клапанов, расположенных на амортизаторе. С магнитной регулировкой. На жидкость, содержащуюся в амортизаторе, осуществляется магнитное воздействие. Металлические частицы, реагируют на магнит и таким образом, меняются характеристики амортизатора. С управляемым воздушным подпором. Амортизаторы такого рода объединены в единую пневмосистему. Меняя давление в пневмолинии, водитель управляет характеристиками амортизаторов. Гидропневматические амортизаторы. Пневмоэлемент и амортизатор представляют собой единую систему.

Использование электронно-управляемых и регулируемых амортизаторов

Электронно-управляемые амортизаторы с 2003 года начала производить фирма Monroe. Конечно, такие регулируемые амортизаторы на ваз ставить не стоит, тем более, на наши дороги. Амортизатор получил трехтрубную конструкцию, доработанную отдельным резервуаром с электромагнитным клапаном. Управление амортизатором осуществляется контролем силы тока в электромагните.

Изменение характеристик амортизатора происходит практически моментально, достаточно всего 10 мс. MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения) – технология используемая фирмой Delphi. 30 процентов жидкости в амортизаторе составляют магнитные частицы, этот коктейль называется магнито-реологической жидкостью.

Смысл в изменении вязкости жидкости амортизатора под воздействием электромагнитного поля. Плюсами такой системы являются низкая шумность, скорость изменения параметров амортизатора и плавность изменения характеристик. Есть и минус – высокая стоимость. TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) – шедевр представленный автогигантом Toyota. Блок управления меняет направления жидкости в каналах различного сечения, расположенных внутри амортизатора.

Это происходит при помощи механизма расположенного на амортизаторе и регулировочного стержня в штоке амортизатора. Данная система обеспечивает отличную плавность регулировки. Устройство амортизаторов фирмы Rancho  позволяет оснастить их клапанами, расположенными в нижней части амортизатора и соединенными с компрессором. С помощью компрессора водитель контролирует давление воздуха, таким образом меняя жесткость амортизаторов.

Как проверить амортизаторы. Когда амортизаторы ломаются.

Возможно, не все знают, что устройство амортизатора предназначено не только для обеспечения плавности хода автомобиля и, тем самым, повышения его комфортности во время езды. Его основной задачей является обеспечение надёжного сцепления колес машины с дорожным покрытием во время движения. К сожалению, наши дороги не отличаются идеальной ровностью. Колёса и подвеска машины испытывают постоянные удары и толчки от ухабов, ям, камней. Это приводит к раскачиванию кузова и его тряске, вибрации. Колёса от этого теряют сцепление с дорогой, что приводит к снижению управляемости и безопасности движения. Амортизаторы как раз предназначены для уменьшения этого эффекта.

В новых автомобилях газовые шоки являются нормой. Производители автомобилей сами не производят амортизаторы, а субподрядчики. Все, что вам нужно сделать, это выяснить, кто делает «аморки» для вашего автомобиля и искать предмет из своего предложения. Примите во внимание, что дешевые замены могут иметь ограниченный срок службы.

Амортизаторы часто не соразмерны в одной модели конкретного бренда. Например, базовый бензин может иметь разную суспензию, чем большое дизельное топливо. Также имейте в виду не смешивать два типа — если один газ установлен на одной оси, то он должен быть на обратной стороне. Рынок затоплен азиатскими подделками очень низкого качества.

Чтобы избавиться от колебательного процесса, который возник в результате наезда колеса на неровность дороги, необходимо погасить энергию этих колебаний и чем-то её компенсировать. Современные амортизаторы решают это вопрос очень просто. Энергия колебаний уходит на прокачку рабочего вещества из одного замкнутого объёма в другой. Чаще всего таким рабочим веществом является специальное амортизаторное масло. Но существуют и газовые конструкции, а также их комбинации.

Типичные проблемы с амортизаторами

В таблице мы даем вам цены дилеров марки и сравниваем их с заменой, по крайней мере, средних полок. В цену входит комплект амортизаторов для переднего и заднего. Легче заметить утечку масла — это часто происходит из-за износа уплотнений. Хорошо проверять состояние резиновых деталей время от времени, потому что, когда приходит песок, амортизатор будет только выброшен.
Утечки масла также могут быть вызваны износом гильзы цилиндра и поршня амортизатора. Часто также возникают проблемы с верхними амортизаторами. Беда легко узнать, как странный звук звучит при повороте рулевого колеса в тупик. Однако постукивание во время преодоления неровностей обычно указывает на то, что один из амортизаторов поврежден. Детонация также может указывать на дефект на заводе демпфера, такой как несоответствие рабочих элементов. Важно: амортизаторы всегда заменяются попарно.

Устройств

Разные виды амортизаторов отличаются между собой видом рабочего вещества, способом его прокачки из одного объёма в другой, а также количеством и формой этих объёмов. В целом, их можно разделить на три больших класса – гидравлические, газовые и комбинированные.

Эффективность амортизатора: действительно ли он дает надежные результаты?

Производительность амортизаторов, к сожалению, вводит в заблуждение. На результат теста влияют многие переменные, в том числе. Состояние шасси, давление в шинах и, конечно же, статус любителя. Чтобы быть надежным, рекомендуется использовать мастерскую, оборудованную профессиональным диагностическим оборудованием, с учетом конкретных характеристик шасси конкретной модели и версии двигателя. Также имейте в виду, что амортизаторы должны регулярно проверяться. Первый обязательный технический осмотр автомобиля — через 3 года, и достаточно, чтобы шасси вашего автомобиля попало в кость.

Двухтрубный

Самым простым и доступным является двухтрубный, представляющий собой два цилиндра, один из которых помещен внутрь другого. Рабочим веществом является амортизаторное масло, которое с помощью поршня, помещенного во внутренний цилиндр, прокачивается через специальные отверстия из одного цилиндра в другой. Эти отверстия находятся как во внутреннем цилиндре, так и в поршне. Таким образом, мы имеет два рабочих объёма, в которые проходит попеременная перекачка масла в зависимости от хода поршня (вверх или вниз). В процессе этой перекачки энергия колебаний переходит в тепло. Поршень закреплён на штоке амортизатора и рабочее положение для амортизаторов такого вида – вертикальное.

Для удобства вождения система демпфирования представляет собой амортизатор, что означает амортизаторы. Благодаря им неравномерность и вибрация не передаются в салон. Однако это не долгоживущие элементы. По распространенному мнению, демпферы только гасят дорожную неровность. Но это не единственная их задача. В дополнение к подъему и в некоторых случаях управление рулевым колесом является целью повышения безопасности дорожного движения. Правильная работа амортизаторов позволяет удерживать сцепление колес с землей.

Например, вам не нужен специалист, чтобы рассказать вам, как это влияет на тормозной путь, например. Система демпфирования косвенно влияет на работу таких систем. Поднятие колес с поверхности дороги вызывает ошибки в работе активных систем безопасности.

Плюсами этого вида является его простота, ценовая доступность, ремонтопригодность. К минусам можно отнести такие недостатки, как перегрев и возможность вспенивания рабочего вещества при интенсивной работе на очень неровной дороге при движении на высокой скорости.

Однотрубный

В однотрубной конструкции обычно используется газ под высоким давлением до 30 атмосфер. Газ отделён от амортизаторного масла и поршня другим плавающим поршнем. Отверстия для прокачки масла находятся только в рабочем поршне. Как следствие, в такой конструкции снижаются габариты и вес. Он лучше охлаждается, благодаря отсутствию наружной рубашки, как у двухтрубных. Обладает хорошими эксплуатационными качествами, лучше «держит» дорогу. Для них тип установки не имеет значения. Они могут устанавливаться штоком вниз.

В то же время, любое внешнее повреждение цилиндра может привести к заклиниванию поршня и выходу амортизатора из строя. Также они чувствительны к температуре внешней среды. Высокая температура приводит к повышению давления газа и, как следствие, увеличивается жесткость. Низкая температура, наоборот, способствует увеличению мягкости хода.

Наиболее распространенные типы амортизаторов

В основном используются заслонки масла и газойля. Основное различие между ними — камера компенсации. В варианте масла системы демпфирования он открыт, а газ-газ закрыт. Система демпфирования работы подвергается сжатию и растяжению. На профессиональном языке эти процессы называются сжатием и отражением. Мы различаем два типа: одну трубу и две трубки.
Демпфер с одним стрингером выполнен из таких элементов, как: компенсационный бак, рабочий цилиндр, поршень, шток поршня, направляющая штока поршня, нижний клапан. Этот тип демпфирующей системы не имеет компенсационного лотка. Это не требуется из-за разного объема рабочей камеры. Для правильной работы системы амортизатор не полностью заполнен маслом. В нижней части дополнительно используется сжатый газ.

Газомасляный

Газомасляный комбинированный вид в настоящее время находит все большее применение, сочетая в себе повышенную работоспособность и высокие характеристики однотрубной конструкции с простотой и надёжностью двухтрубной.

По своей сути, это тот же двухтрубный амортизатор, только в нём вместо воздуха присутствует под небольшим давлением до 3 атмосфер газ, препятствующий вспениванию масла.

Одномасляный масляный газовый амортизатор и двухтрубный амортизатор. Чтобы не смешивать газ с жидкостью, они разделяются поршнем. В момент сжатия давление поднимается, поршневой шток вставляется в рабочую камеру, а движение поршня сдвигается вниз. В результате масло начинает течь через клапаны через клапаны над поршнем. На этапе отскока поршень перемещается вверх, вызывая увеличение давления масла над поршнем. Жидкость снова перемещается по каналам и клапанам. Ответственность за дроссельную заслонку.

Двухтрубный амортизатор состоит из рабочего цилиндра, поршня и поршневого штока, нижнего клапана, направляющей штока поршня и резервуара. Первым этапом работы является сжатие. Когда шток поршня прижимается, масло течет через проходы в пространство над поршнем. Этот процесс уменьшает количество свободного пространства в цилиндре для масла. Избыточная жидкость экструдируется через матрос в расширительный бак. Результирующее сопротивление через указанный нижний клапан вызывает демпфирование во время затухания амортизатора.

Следует также отметить присутствие на рынке конструкций друхтрубных и однотрубных амортизаторов с надетой на них дополнительной пружиной и регулировочной гайкой. Подтягивая или ослабляя эту гайку, можно регулировать .

Газовый с выносной камерой

Существуют также газовые амортизаторы с компенсационной камерой, находящейся вне.

Отражается вторая ступень амортизатора. Это включает в себя вытягивание штока поршня из цилиндра. В этот момент давление масла над поршнем увеличивается. Демпфирующая жидкость течет с сопротивлением через каналы, клапаны. Они вызывают демпфирование на амортизаторе. Масло, накопленное в уравнительном резервуаре, проходит через уплотнительный клапан, чтобы компенсировать объем поршневого штока, проходящего от рабочего цилиндра.

В настоящее время широко используются двухтрубные амортизаторы. Их вариант моноцикла медленно выходит из употребления. Вы пришли к идее относительно простых, но и более сложных методов изменения демпфирующей способности амортизаторов в зависимости от поведения автомобиля и формы дороги.

Газовый амортизатор с выносной камерой позволяет увеличить объём масла и газа без увеличения габаритов амортизатора. Благодаря такому решению появляется возможность увеличить рабочий ход штока, установить дополнительные системы клапанов для масла, текущего из рабочего цилиндра в выносную камеру.

Это дает большие возможности регулировки жесткости при необходимости.

Что такое магнитореологические жидкости? Это коллоидная суспензия магнитополяризованных ферромагнитных частиц диаметром 0, 5-8 мкм, покрытых поверхностно-активным веществом. Жидкость обычно представляет собой минеральное или силиконовое масло. В зависимости от потребностей конструктора ферромагнитные частицы составляют от 20 до 80% объема жидкости. Частицы движутся через инерцию жидкости, но когда магнитное поле действует на них, они образуют цепи. Эти частицы принадлежат к так называемому. Интеллектуальные материалы, т.е. те, чьи свойства изменяются под влиянием внешних воздействий, и в этом случае свойства жидкости могут контролироваться изменениями параметров магнитного поля, а именно изменение величины тока, которое непосредственно изменяет магнитное поле.

Как видим, существует достаточно много видов и конструкций амортизаторов. У каждого из них имеются свои положительные качества и свои недостатки. Выбор сделать непросто. Рекомендую в первую очередь учитывать состояние дорог, тип привода машины, манеру езды, условия эксплуатации. Счастливой дороги!

Видео «Что такое амортизаторы для автомобиля»

На записи мужчина рассказывает о том, как делают амортизаторы для автомобиля и для чего они нужны.

В дополнение к катушке имеется дополнительная катушка, целью которой является излучение магнитных полей. Его переменный поток проходит поперек каналов потока жидкости. Когда магнитное поле возбуждается, ферромагнитные частицы выравниваются вдоль линии поля, а жидкость теряет свои гидравлические свойства, ограничивая ее течение через каналы.

Благодаря простой конструкции амортизатора и времени отклика жидкости примерно 8 микросекунд это решение работает быстрее и эффективнее. Кроме того, диапазон демпфирования значительно шире, поскольку он не ограничен характеристиками клапана. Избавление от клапанов делало два диапазона работы так же плавно регулируемыми.

Сегодня амортизаторы можно встретить повсюду, не только в автомобилях, но и в разных конструкциях и видах транспорта. Однако несмотря на это, их функция остается неизменной и заключается она в погашении колебаний кузова во время движения автомобиля по неровностям. От амортизаторов зависит многое, начиная комфортом и безопасностью пассажиров, заканчивая сцеплением автомобиля с дорожным покрытием и целостностью всей ходовой части.

Отсутствие электромагнитных клапанов повышает надежность. Испытания показали, что магнитные амортизаторы могут хорошо работать до 200 000. км. Система реагирует на условия движения на основе данных датчиков, которые контролируют движения кузова и колес.

В целом, магниторелос имеет много преимуществ по сравнению не только с обычными, но и с драйверами, это не означает серьезных изменений в работе с транспортным средством. Транспортные средства, оснащенные этим типом решения, имеют возможность регулировать демпфирующее усилие амортизаторов в соответствии с пожеланиями пользователя.

Существует несколько типов и , отличия которых заключаются не только в конструктивности решений, но еще и в технических возможностях. Немного истории…

Представьте себе, первые автомобили были напрочь лишены каких-либо амортизаторов, а смягчением колебаний занимались рессоры. Гашение колебаний происходило посредством трения стальных листов друг о друга. Учитывая требования мировой общественности, а также с целью повышения комфорта передвижения, инженерами были изобретены кардинально новые детали, под названием фрикционные диски. Во время движения, колебания автомобильной подвески гасились благодаря дискам, которые вращались относительно друг друга. Недостатком данной технологии стала высокая степень изнашиваемости фрикционных дисков, что способствовало продолжению разработок нацеленных на усовершенствование этих изобретений.

Это второе по популярности техническое решение для демпферов с различными характеристиками демпфирования. Поздравляем и желаем вам хорошей покупки! Амортизаторы являются одним из самых важных элементов в автомобиле. Они отвечают за поддержание непрерывного контакта колес с дорожной поверхностью и для удобства вождения, путем увлажнения вибрации на кузове.

В легковых автомобилях установлены дизельные и нефтегазовые амортизаторы. Прежде всего, речь идет о компенсационной камере. В масляных заслонках он открыт, а газообразный газ, находящийся под газом под правильным давлением, разделяется плавающим поршнем.

В начале прошлого столетия, снизить раскачку автомобильного кузова удалось благодаря применению технологии предусматривающей движение специальной жидкости, протекающей через специальные отверстия в специально предназначенные для этого пустоты. Впоследствии автопроизводителями был позаимствован данный принцип, после чего его назвали принципом телескопического демпфера. Кстати, данный метод актуален и сегодня, его успешно применяют многие автокомпании. Гидравлический амортизатор такого типа имеет компактный размер и небольшой вес, к тому же прекрасно охлаждается.

Как амортизатор установлен на подвеске? Правильная установка также оказывает непосредственное влияние на характеристики амортизатора. Характеристики жесткости подвески формируются для обеспечения достаточного и достаточного шага колеса при различных нагрузках подвески. Возможный ход подвески уменьшается по мере увеличения нагрузки. Минимальная жесткость подвески ограничена технически осуществимой и неизбежной приостановкой подвески.

Общий ход подвески — шаг отскока и ход удара. Подвижные прыжки также влияют на поведение автомобиля на дороге во время поворота. Если возможный ход взлома слишком мал, а внешняя подвеска меньше внутреннего подъема, центр тяжести транспортного средства будет двигаться в вертикальном направлении, что может привести к нестабильному поведению транспортного средства.

Другие признаки неисправностей подвески

Внимательный мотоциклист может заметить проблемы с аммортами до того, как они начнут «пробивать»:

• Ощущается нестабильность в управлении транспортного средства даже на ровных участках дороги;
• Появляется зыбкость в поворотах, сложно удержать запланированную траекторию;
• Во время работы подвески появляются сторонние звуки – от скрипа или писка до звона и грохота;
• Амортизатор потек – на нем остаются следы масла (это особенно опасно, поскольку жидкость может попасть в тормоза, чем спровоцирует ДТП).

Причин таких изменений может быть много – чаще всего это возраст мотоцикла. Большинство техники, ездящей по нашим дорогам – сильно поношенные «японцы», у которых сальники уже потрескались от времени и атмосферных условий, а пружины просто износились. Второй тип аппаратов – «новые китайцы», у которых в большинстве случаев качество материалов оставляет желать лучшего изначально. Так же сильно страдают кроссовые и эндуро мотоциклы по понятным причинам.

Двухтрубные амортизаторы

Данный тип амортизаторов имеет весьма простую конструкцию: внутри большого цилиндра размещен меньший, который полностью заполнен маслом. Амортизатор имеет перемещаемый поршень, который при помощи штока связан с . Популярность двухтрубных амортизаторов сложно переоценить, они по праву заслуживают уважения, благодаря своей простоте, бюджетности и надежности. Недостатком данного типа амортизаторов является склонность к перегреву, во время которого снижается способность амортизаторов к гашению колебаний кузова.

Также: Наиболее распространенные ошибки, допущенные водителями

Характеристики подвески должны быть прогрессивными. Почему? Прогрессивные характеристики жесткости подвески уменьшают ход, необходимый для переноса нагрузки, которая соответствует линейным характеристикам. Прогрессивные характеристики жесткости подвески получают за счет использования дополнительных эластичных элементов, таких как отражатели или отражатели, которые после превышения определенного отклонения подвески захватывают заготовку, предотвращая воздействие компонентов на каждом конце рабочего диапазона.

Два амморта, либо моноамортизатор сзади?

Споры на тему задней подвески всегда затрагивают этот вопрос. Дуэт или моно – выбор влияет на ход подвески, управляемость мотоциклом, а также внешний вид.

Любители «классики» всегда предпочтут два задних амортизатора. Но такая конструкция отличается меньшим ходом подвески, отчего подходит больше для дорожных байков. Владельцы эндуро и «туристов» выбирают транспорт с моноамортизатором. Он располагается под большим углом и ближе к двигателю, что позволяет добиться большего хода подвески. Также такое расположение позволяет полностью исключить любой диссонанс между двумя отдельными аммортами, которые могут по-разному износиться, что часто провоцирует ДТП.

Какой бы тип подвески вы ни выбрали – помните, что любой транспорт должен вовремя обслуживаться, только тогда он будет комфортным и безопасным.

Комбинированные амортизаторы

Амортизаторы этого типа — что-то промежуточное между однотрубными и двухтрубными моделями. Преимущество комбинированных амортизаторов заключается в их сравнительно невысокой стоимости, надежности и неплохой работоспособности. Конструкция и принцип работы подобен двухтрубному амортизатору, есть лишь отличие в том, что пустоты заполнены необычным воздухом, а специальным газом незначительного давления.

Амортизаторы также оказывают огромное влияние на производительность подвески. Говоря о характеристиках демпфера, мы имеем в виду связь между амплитудой вибрации и их частотой для разных коэффициентов затухания. Диапазон наиболее опасных вибраций для человека охватывает диапазон 4-8 Гц.

Не вникая в технические проблемы, можно сказать, что высокое затухание вызывает увеличение амплитуды ускорения в этом диапазоне, что является невыгодным с точки зрения комфорта и здоровья. Слишком низкое затухание вызывает ускорение высокой амплитуды для низких частот, что является невыгодным с точки зрения адгезии.

Однотрубные амортизаторы

Конструкция этого подвида состоит из: плавающего поршня, одного цилиндра, вмещающего шток, и специальной камеры заполненной газом. Преимуществом данного вида амортизаторов является хорошая, по сравнению с аналогами, охлаждаемость, это достигается благодаря одинарным стенкам, что в итоге способствует их более длительному сроку эксплуатации.

Недостатком однотрубных моделей амортизаторов является низкая, по сравнению с двухтрубными аналогами, эффективность. Это объясняется тем, что клапаны и отверстия демпфера располагаются только на поршне. Этот вид амортизаторов очень «капризный» и довольно хрупкий, стенка цилиндра очень легко сгибается, после чего поршень заклинивает.

Несколько выводов, помогающих сделать выбор

Только зная все достоинства и недостатки газомасляных и масляных амортизаторов можно сделать выбор, исходя из своих требований к мотоциклу:

• Воздушные подходят любителям агрессивной езды по ровным дорогам – владельцам «спортов», гоняющих на треках;
• Для плохих дорог и бездорожья лучше выбрать масляную подвеску, которая обеспечит комфорт передвижения;
• Новый амморт в любом случае будет лучше старого, какой бы вы ни приобрели;
• Качественная дорогая деталь всегда будет лучше дешевой «китайской».

Регулируемые амортизаторы

Этот тип амортизаторов широко применим во всем мире, им агрегатируются автомобили начиная с середины прошлого столетия. Изюминка этих амортизаторов — возможность регулировки их настроек. В то время когда изменение настроек во всех остальных производились лишь механическим путем, то данная модель предусматривала настройку и оптимизацию работы устройств при помощи электроники. В процессе эволюции этого типа амортизаторов, корректировка настроек жесткости, силы гашения колебаний происходило в автоматическом режиме, в зависимости от скорости движения машины, крутизны поворота, а также типа дорожного покрытия.

Регулируемые амортизаторы бывают двух типов. Первый тип — в качестве рабочей жидкости используется магнетореологическое масло. В отверстиях поршня установлен магнит, который создает электромагнитное поле, за счет чего меняется вязкость масла что в свою очередь меняет технические характеристики самого амортизатора. Второй тип способен менять свои характеристики при помощи электромагнитного перепускного клапана.

KONI | Амортизаторы FSD

Являясь ведущим производителем высокоэффективных амортизаторов, при разработке всех своих амортизаторов компания KONI руководствуется простым принципом: удовлетворить разносторонние требования рынка с помощью высокотехнологичных и инновационных механических решений.

Извечная проблема амортизации автомобиля

Система амортизации автомобиля — это всегда компромисс между комфортом и устойчивостью. Ярким подтверждением тому является болид «Формулы 1», сочетающий максимальную устойчивость с минимальным уровнем комфорта. Личный или спортивный автомобиль должен давать ощущение полного комфорта, безопасности и устойчивости. Минимальная амортизация обеспечивает ощущение комфорта, а более сильная — дает чувство безопасности и надежного сцепления с дорогой. Этот конфликт целей невозможно решить с помощью традиционных передних и задних амортизаторов. Представленные на рынке системы амортизации не являются подходящим решением:

• Зависимые амортизаторы увеличивают уровень комфорта за счет того, что позволяют автомобилю больше двигаться, но ухудшают устойчивость. При этом внезапные неровности дороги будут весьма ощутимы.

• Пневматические амортизаторы и амортизаторы с электронной регулировкой жесткости в перспективе могут улучшить устойчивость. Существенным недостатком таких сложных систем является высокая стоимость и сложная настройка.

Решением проблемы являются амортизаторы KONl с технологией частотно-избирательной амортизации (FSD). Технология FSD компании KONI разработана для личных и спортивных автомобилей и обеспечивает максимальный комфорт и устойчивость. Эта технология является чисто механической, что избавляет от таких неприятных моментов, как высокая цена, ненадежность или сложная настройка, характерных для амортизаторов с электронной регулировкой.

Высокоэффективные амортизаторы FSD компании KONI являются лучшим решением извечной проблемы амортизации автомобиля.

Говоря о подвеске в целом, конфликт между комфортом и управляемостью можно разделить на две области частот:

• Если подвеска движется с высокой частотой (± 10 Гц), для того чтобы ехать в автомобиле было комфортно, необходима низкая амортизирующая сила.

• Если подвеска движется с низкой частотой (± 1 Гц), для того чтобы автомобиль оставался безопасным и управляемым, необходима высокая амортизирующая сила.

Традиционные амортизаторы не могут устранить конфликт между комфортом и управляемостью. Для этого требуется амортизатор, который сможет менять степень амортизации в зависимости от частоты движений.

Именно это делает технология FSD от компании KONI!

В обычных амортизаторах основное амортизирующее действие зависит от потока масла, проходящего через поршневой узел.

Компания KONI объединила эту стандартное амортизирующее действие с функцией FSD, а также снабдила свои амортизаторы специальным клапаном, регулирующим поток масла, параллельный потоку масла через поршень. Функция FSD блокирует этот параллельный поток масла, благодаря чему сила амортизации увеличивается практически пропорционально времени движения поршня в одном направлении.

Проще говоря, функция FSD выполняет роль гидравлического усилителя, замедляющего образование давления. Эта дополнительная регулировка обеспечивает оптимальное сочетание управляемости и комфорта.

Поскольку она является неотъемлемой частью системы гидравлического клапана внутри амортизатора, для работы амортизатора FSD не требуются дополнительные кабели, датчики и другие электронные устройства.

По сравнению с дорогостоящими системами на базе компьютера, сложной электроники и датчиков, технология FSD является наиболее простым и экономичным способом существенно повысить качество движения и управляемость любого автомобиля.

Электронно-управляемые амортизаторы — 24 Ноября 2016 — АвтоБлог

Различные типы управляемых амортизаторов

Для повышения комфорта движения и безопасности управления транспортным средством в его конструкции применяют электронно-управляемые амортизаторы.

К электронно-управляемым амортизаторам относят такие амортизаторы, характеристики которых прямым или косвенным образом изменяются посредством сигналов от блока управления или по желанию водителя. В зависимости от принципа изменения характеристик, электронно-управляемые амортизаторы условно можно подразделить на несколько групп:

 С электронной регулировкой. Блок управления подвеской регулирует характеристики амортизатора за счет управления имеющихся в конструкции электрических клапанов (рис. 1).

Рис. 1. Электронно-регулируемый амортизатор

С магнитной регулировкой. Магнито-реологическая рабочая жидкость амортизатора содержит металлические частицы. При магнитном воздействии на жидкость изменяются характеристики амортизатора (рис. 2).

Рис. 2. Поршень с электромагнитом в магнито-жидкостном амортизаторе

С регулировкой воздушного подпора. Автомобиль имеет пневмосистему, где каждый амортизатор отдельно соединен пневмомагистралью. По команде блока управления или водителя характеристики амортизаторов меняются при подаче или сбросе давления воздуха в пневмомагистрали (рис. 3). 

Рис. 3. Амортизатор с регулировкой воздушного подпора

Гидропневматические амортизаторы. Под этим типом подразумевается амортизатор и пневмоэлемент как одно целое (рис. 4). 

Рис. 4. Гидропневматический амортизатор

Примеры использования различных видов электронно-управляемых амортизаторов

На автомобилях марки Opel устанавливают систему CDC (Continuous Damping Control — непрерывный контроль демпфирования). В данном случае электронная система управления изменяет характеристики амортизаторов посредством электромагнитных клапанов, установленных в нижней части каждого амортизатора. В результате значительно уменьшаются клевки при торможении и крены при прохождении поворотов или неровностей.

Концерн ZF Friedrichshafen AG представил систему CDC, специально разработанную для заднего моста коммерческих автомобилей. Принцип управления этой системе аналогичен CDC от Opel.

С 2003 года фирма Monroe выпускает электронно-управляемые амортизаторы. Конструкция амортизатора получилась трехтрубной: в третьей трубе  масло из рабочей полости перекачивается в выносной резервуар с электромагнитным клапаном. Изменяя силу тока в катушке электромагнита можно оперативно, всего за 10 мс, увеличить или уменьшить сопротивление клапана и изменить характеристику амортизатора.   

Фирма Delphi  в своих амортизаторах использует технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Основной данной технологии является магнито-реологическая жидкость в амортизаторе (рис. 2). В этой жидкости присутствуют специальные магнитные частицы размером в несколько микрон, а их доля составляет примерно 30% от объема всей жидкости в амортизаторе. В поршень амортизатора встроен специальный электромагнит, управляемый отдельным контроллером через проложенные внутри штока провода. Когда контроллер подает электрический ток, создается электромагнитное поле, под его воздействием изменяется вязкость жидкости и меняется характеристика амортизатора. жидкость  под воздействием электромагнитного поля, генерируемого электромагнитом, меняет свою вязкость с частотой 1000 раз в секунду. К положительным сторонам этой технологии относятся высокая скорость изменения характеристик амортизатора, низкая шумность работы, характеристики амортизатора можно менять достаточно плавно. Главным недостатком является высокая стоимость подобной системы.

Работа системы Audi magnetic ride основана на указанной выше технологии Magnetic Ride Control. Система за долю секунды изменяет свойства жесткости амортизаторов в зависимости от дорожной ситуации.

Наиболее ярким примером применения гидропневматической подвески являются автомобили марки Citroen с системой Hydractive. В данной системе характеристики меняются за счет изменения давления жидкости в пневмогидравлических сферах, установленных на амортизаторах. Система автоматически регулирует дорожный просвет в зависимости от состояния дорожного покрытия и скорости движения.

В амортизаторах фирмы Rancho  характеристики меняются за счет изменения давления воздуха, нагнетаемого отдельным компрессором. В нижней части амортизаторов установлены клапаны соединенные пневмомагистралью с компрессором. В салоне автомобиля устанавливается блок управления, и водитель может выбирать нужную ему жесткость амортизаторов.

TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) – электронная система управления подвеской от фирмы Toyota.  В данном случае сверху амортизатора устанавливается механизм, связанный с регулировочным стержнем в штоке амортизатора. Внутри амортизатор имеет несколько каналов с различным сечением. По сигналу электронного блока управления переключается направление движения амортизационной жидкости и характеристики амортизатора изменяются.

Принцип работы TEMS:

При трогании с места или ускорении блок автоматики TEMS получает сведения от датчиков об увеличении скорости, отпускании педали тормоза и принимает решение о повороте регулировочного стержня. На табло загорается индикация Soft, а внутри амортизатора работает большой контур.

При торможении блок автоматики TEMS получает сведения от датчиков об уменьшении скорости и торможении, меняет полярность импульса на исполнительный механизм и зажигает сигнал Hard. Поворот регулировочного стержня направляет амортизационную жидкость по малому контуру с увеличенным сопротивлением, подвеска становится более жесткой.

На большинстве автомобилей Toyota система TEMS работает в автоматическом режиме, но иногда встречается и ручное управление. Например, Toyota Chaser в 81-м кузове имеет кнопку TEMS Sport. При ее включении подвеска переходит в спортивный режим, становится заметно более жесткой.

Интересная разработка Bose

Музыка в амортизаторах

В 1980-х годах специалистам из исследовательского отдела фирмы Bose – производителю акустических систем премиум-класса, устанавливаемых на дорогие автомобили, пришла в голову идея изменить принцип работы амортизатора. Вместо жидкости они решили заставить работать электричество.

Основываясь на принципах линейного двигателя, Bose в 2004 г. представила общественности электрический амортизатор (разработки велись более 20 лет) (рис. 5).

Поскольку амортизатор – это система, успокаивающая колебания, а акустическая головка (динамик) – это система, которая воспроизводит колебания, то, сменив направление работы, получиться демпфирующая система, то есть амортизатор!

Шток снабжен мощным магнитом, и воспринимая колебания от подвески автомобиля, перемещается не в цилиндре с жидкостью, а в поле, создаваемом электрической катушкой – статоре.

Рис. 5. Система подвески Suspension Bose, так и не увидевшая конвейер

Каждому такому амортизатору нужен контроллер с мощным электрическим усилителем, т.к. при работе нужно ускорять и замедлять перемещение штока. В свою очередь, каждый контроллер будет подчиняться командам центрального компьютера, воспринимающего сигналы датчиков о положении кузова над дорогой.

Установив экспериментальные амортизаторы на реальный автомобиль Lexus LS 400, специалисты получили практически идеальное транспортное средство с точки зрения плавности движения. Кузов не раскачивается, нет кренов в поворотах, отсутствует при наборе скорости подъем передней части автомобиля, при торможении исчезли «кивки носом», толчки и удары со стороны дороги практически пропали! Электроамортизатор проглатывает все неровности дорожного полотна (рис. 6).

Рис. 6. Автомобиль слева имеет стандартную заводскую подвеску. На автомобиле справа установлена подвеска Bose

Разработчики Bose обещали журналистам, что в течение нескольких лет новинка пойдет на конвейер. Планировалось, что амортизаторы Bose будут устанавливаться на автомобили премиум-класса ценой свыше $ 100 тыс. (цена в Европе). Сегодня, спустя 9 лет, о подобных технологиях не слышно. Все дело в том, что данные амортизаторы при всей своей инновационности имеют ряд проблем.

Первая – вес. Амортизаторы Bose в два раза тяжелее классических амортизаторов. Учитывая то, что сейчас все автомобильные технологии направлены на снижение веса ради снижения расхода топлива и борются за каждый килограмм, то лишних 100 кг (вес амортизаторов Bose около 200 кг) веса даже для уникальных амортизаторов – дорогого стоит.

Вторая проблема – электричество. Где его взять в нужном количестве? Сейчас разработчики предлагают использовать заряды аккумуляторов гибридных автомобилей или генерировать энергию самими амортизаторами, когда разгружается колесо, и ход штока – свободный. Наверное, данная проблема решаема. Но есть еще две проблемы.

При работе амортизаторы нагреваются. С теплом до сих пор борются производители классических амортизаторов, увеличивая или вынося наружу масляные камеры. А тут безжидкостная система. Специалисты Bose установили на амортизаторы радиаторы, но те с охлаждением полностью не справляются.

Последняя проблема, связанная с безопасностью: автопроизводители предполагают, что из-за отсутствия кренов в поворотах, водители не смогут почувствовать грань сцепления колес с дорогой, что приведет к сносу автомобиля.

Тест драйв автомобиля с амортизаторами Bose:

   

       

 

 

Opel Astra H с активной подвеской от ZF Sachs: технологии класса «люкс» в массовых автомобилях

История активной подвески
Задача любого автомобильного амортизатора — гасить колебания, передаваемые через подвеску на кузов. В зависмости от скорости гашения колебаний автомобиль условно называют «мягким» или «жестким».
Амортизатор вместе с пружинами, рычагами, опорами и прочими несущими элементами призван обеспечивать постоянный контакт колеса с дорогой. Однако положение автомобиля относительно дорожного полотна не может быть всегда одинаковым — при разгоне он «приседает» на заднюю ось, при торможении «ныряет» вперед, при прохождении кривых участков наклоняется в одну или другую сторону. То есть автомобиль ведет себя соотвестственно законам физики, одинаковым для всех твердых тел, подверженных динамическим нагрузкам.

В конце 60-х гг. автопроизводители сконцентрировали свои усилия на устранении описанных выше недостатков поведения автомобилей для повышения уровня комфорта и безопасности человека за рулем. Примерно в это же время появились первые амортизаторы двойного действия, главное отличие которых состояло в том, что они могли изменять уровень жесткости в зависимости от испытываемой нагрузки. Простое инженерное решение — появление продольных пазов на внутренней поверхности цилиндра, в котором ходит шток амортизатора, — позволило достичь желаемого.

Первые амортизаторы, удерживающие клиренс постоянным вне зависимости от нагрузки (Nivomat), были разработаны специалистами тогда еще независимой компании Boge, а впервые применены на Opel Record и Mercedes-Benz образца 1968 года. Выпускаются до сегодняшнего дня для вэнов, комби, автобусов и седанов.

Хай-тэк и ноу-хау в действии
Вышеперечисленные типы амортизаторов имеют одно существенное ограничение: они еще не могут менять свои характеристики в режиме реального времени. Это значит, что при съезде с брусчатки на ровный асфальт механизм не может моментально стать «мягким» и наоборот — для этого необходимо менять характеристики детали.

В любом случае, управляемый амортизатор технологически сложнее, обеспечивает существенно отличающийся уровень комфорта и безопасности, что непосредственным образом отражается на цене. Поэтому подобными системами изначально оснащались исключительно спортивные автомобили, а также автомобили класса «люкс».

Впрочем, время не стоит на месте. Технологии, еще вчера считавшиеся «высокими», сегодня повсеместно используются в товарах массового потребления. Наиболее ярким примером такого движения в сторону массовости стал немецкий Opel, который отважился предложить активную управляемую адаптивную подвеску в моделях Vectra третьего поколения и Аstra H.

СDC
СDC (Сontinious Damping Control) — разработка ZF Sachs, обеспечивающая постоянный контроль амортизации. Если ранее она применялась на Audi A8, Ferrari, Maserati, Bentley, BMW 7, Porsche, то сегодня это опция для стандартных комплектаций Opel Vectra, Astra, а для Astra Coupe и серии ОРС — уже база.

Амортизатор оснащен электромагнитным клапаном, размещенным на наружной трубе, что позволяет ему изменить свою жесткость от максимума до минимума всего за четверть секунды. За счет установленных датчиков скорости и ускорения, блок управления снимает данные, передает тот или иной ток на амортизатор и таким образом распределяет усилия амортизации на каждом из четырех колес автомобиля.

В моделях Astra можно изначально установить определенный режим эксплуатации. Однако деталь, независимо от положения тумблера, при необходимости отработает в «мягкой фазе» или станет «жесткой» в зависимости от дорожных условий. Подвеска меняет свои характеристики практически мгновенно: мягкий, комфортный на асфальте автомобиль тут же становится жестким в крутом вираже… Вылетая на брусчатку, адреналин чувствуешь от работы подвески, а не кузова, возвращаешься на асфальт — как будто снова попадаешь на мягкий удобный диван…

Замена амортизатора
Автомобиль среднего класса, оснащенный «думающей» подвеской, зачастую становится предметом повышенного интереса. Интереса не только к деталям, но и алгоритму расчета блока управления. В случае выхода из строя одного из амортизаторов, блок управления автоматически «загоняет» оставшиеся три исправных в жесткий режим, потому что только так можно обеспечить безопасность автомобиля и его пассажиров.

Замена амортизатора происходит просто: все, как с обычной деталью, плюс при подсоединении датчиков ускорения мотор-тестер распознает новую деталь и «включает» систему в штатный режим. Никаких удалений ошибок или адаптации не требуется.

Производитель для СТО
Что предлагает производитель таких систем для станций обслуживания? В первую очередь, это постоянное обучение механиков правильной работе со своей продукцией. Участниками семинаров могут быть как фирменные, так и свободные сервисы, так как продукция ZF ставится практически на всех встречаемых в Украине автомобилях серийно. Амортизаторы CDC для автомобилей Astra уже предлагаются на свободном рынке под марками Sachs и Boge.

«Дни инноваций ZF Services»
Семинар «Дни инноваций ZF Services», который компания впервые провела в 2007 году в Киеве, был посвящен истории развития автомобильных технологий в общем и отдельных систем. Основная задача — наглядно продемонстрировать назначение и преимущества системы активной подвески. В качестве наглядного примера высоких технологий, ставших доступными и нашедших применение в массовых автомобилях, была приведена Sachs CDC. Тестовым автомобилем стал Opel Astra ОРС.

Источник: журнал autoExpert №9`2007. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

Изучаем влияние амортизаторов на характер лифтбека Skoda Superb — ДРАЙВ

Новый Superb — новая эра. Под таким лозунгом чехи представили модель третьего поколения на платформе MQB. Дизайнер Йозеф Кабан увлёкся острыми гранями настолько, будто рисовал Lamborghini. А оснащён лифтбек как никогда богато. Среди опций — электронноуправляемые амортизаторы DCC, которые, как ожидается, будут ставиться на каждый четвёртый Superb в Европе. Именно они, на мой взгляд, оказали наибольшее влияние на характер флагманской Шкоды.

Дорожный просвет европейских версий — 149 мм, а у машин с подвеской, адаптированной для России, на 15 мм больше.

Мнением журналистов об адаптивной подвеске живо интересовался глава Шкоды в России Любомир Найман. Чех, неплохо говорящий по-русски, помнит, что мы хвалили прежний Superb за азартную управляемость, но упрекали за излишнее внимание к дорожным неровностям. Теперь, по словам разработчиков, всё иначе. Регулируемые амортизаторы Monroe (в Германии это плюс 910 евро) тут такие же, как у нового Пассата, но настройки свои. Старались, говорят, сделать автомобиль мягче прежнего, не растеряв его задорный нрав.

Как и Octavia, Superb внутри прост на вид, но не на ощупь. К геометрии посадки, диапазонам регулировок руля и кресла, удобству управления мультимедийной установкой не придраться. А блок климат-контроля хотелось бы приподнять.

Режимы работы амортизаторов можно менять кнопкой Mode на центральном тоннеле или иконками на сенсорном дисплее.

В режимах Comfort, Normal, Sport, Individual и Eco воедино увязаны настройки силового агрегата, подвески и рулевого управления. Калибровки амортизаторов меняются в первых четырёх (ибо в Eco они такие же, как в «Комфорте») с помощью кнопки Mode у рычага коробки передач. Причём в режиме Individual, как и на других моделях концерна Volkswagen, характеристики перечисленных узлов и агрегатов можно настраивать независимо друг от друга.

От носа до хвоста — 4861 мм. Новый Superb длиннее Пассата (4767 мм) и Camry (4850 мм), но чуть короче седанов Mazda 6 и Ford Mondeo с их 4870 мм. Колёсной базой Superb уступает только Форду: 2841 мм против 2850, хотя места для ног в Шкоде заметно больше. Но не больше прежнего.

Софт адаптивных амортизаторов разнится от двигателя к двигателю только в расчёте на иную развесовку — значимых отличий в ездовом характере модификаций 1.4 TSI, 2.0 TSI и 2.0 TDI я не заметил. В «комфортном» режиме адаптивной подвески между новым Супербом и его «пассивным» предшественником — пропасть! Точнее — океан: на неровных дорогах Тоскании Skoda качается на волнах, будто корабль. Дорожная мелочовка и крупные колдобины пассажиров не тревожат.

Спереди салон стал на 39 мм шире на уровне плеч и на три миллиметра выше. Сзади прибавка «в локтях» — 69 мм, над головой — 25 мм. Диван стал уютней за счёт иной формовки, но напольный тоннель по-прежнему высок. Подогревом могут быть укомплектованы сиденья обоих рядов, но вентиляция — только у передних кресел.

Режим Normal приятнее: раскачки меньше, собранности больше. Хоть кати, хоть лети! А перевод амортизаторов в Sport — это воспоминание о старом Супербе. Вертикальные колебания кузова сменяются виброфоном от микропрофиля полотна. Ты различаешь асфальт по степени шершавости, заплатки — по высоте, а трещины — по ширине. Ничего не скрывает подвеска! Однако на гладком покрытии «амортизаторный» Sport делает водительское удовольствие гуще. Руль, правда, мог бы быть полегче — вал будто вязнет в мазуте. Зато привод мощных тормозов настроен классно.

Помимо кнопок управления передним пассажирским креслом и шторок на боковых окнах, сзади появился собственный блок климат-контроля и розетка на 220 В. Мультимедийной системой Columbus можно управлять через Wi-Fi с планшета. Крепления для него — опция.

То, что регулируемые амортизаторы — важнейшее приобретение Суперба, понимаешь, как только оказываешься в машине с обычной пассивной подвеской. На ровной дороге, конечно, порядок, но даже самые мелкие неровности будто переносят тебя за руль Суперба-предшественника, и никакие MQB-модули не спасают от тряски. О новизне такого лифтбека не даёт забыть только улучшенная шумоизоляция колёсных арок.

Белые цифры на светлом фоне приборов топ-версии Laurin & Klement едва различимы. Быстрая и удобная мультимедиа Columbus — это восьмидюймовый дисплей с разрешением 800х480 точек, Wi-Fi, жёсткий диск на 64 Гб и поддержка операционок Apple CarPlay и Android Auto.

Биксеноновые фары с автоматическим управлением в зависимости от условий движения — опция. За полностью светодиодный свет, как уверяют маркетологи, клиенты платить пока не готовы — в отличие, скажем, от покупателей седана Ford Mondeo.

Всего у нового Суперба на выбор пять бензиновых и три дизельных турбомотора мощностью 120–280 сил. В России будут все бензиновые агрегаты, но дизели пока под вопросом. Я прокатился на лифтбеке со 120-сильным дизелем 1.6 TDI и шестиступенчатой «механикой». Машина сбросила полцентнера, легко трогается и бодро набирает скорость. Даже на автостраде, где итальянцы сплошь превышают, полуторатонный Superb 1.6 TDI не тушуется. Добротный мотор.

С двигателями 1.4 TSI (150 л.с.), 2.0 TSI (280) и 2.0 TDI (150 и 190) сочетается полный привод с муфтой Haldex пятого поколения, которая, будучи легче и быстрее прежней, постоянно передаёт на задние колёса минимум четыре процента тяги.

Лифтбек со 190-сильным дизелем 2.0 TDI и ручной коробкой передач — это целых 400 Н•м и почти полное отсутствие низов! Сначала несколько раз заглох напарник, потом я сам. Приходится подгазовывать, играть сцеплением: трогаться сложнее, чем с моторчиком 1.6 TDI. До 2000 об/мин Superb 2.0 TDI разгоняется нехотя, но после следует увесистый пинок и мощное ускорение вплоть до 160 км/ч.

Объём багажника вырос с 595 до 625 л. Пятую дверь, которая поднимается на высоту 1868 мм, отныне можно оснастить сервоприводом с датчиком движения: провёл ногой под бампером, она и открылась.

У бензиновых двигателей проблем с тяговитостью на малых оборотах нет. Скажем, турбомоторчик 1.4 TSI (150 л.с., 250 Н•м) выглядит хилым лишь на бумаге, а на деле «механизированный» Superb разгоняется с ним до сотни менее чем за девять секунд. Динамики хватает. Из минусов только шум и неинформативная педаль сцепления с длинным ходом. От последнего, впрочем, можно избавиться с помощью семиступенчатого «робота» DSG.

На версиях 1.4 TSI (с функцией отключения половины цилиндров) и 1.6 TDI с «механикой» я проехал по 140 загородных километров. Расход топлива бензиновой машины составил 7,5 л/100 км, дизельной — 6,2 л на сотню.

С двигателем 2.0 TSI (220 сил, 350 Н•м) и шестиступенчатым «роботом» Superb способен набрать сотню за семь секунд, но по-настоящему быстрым воспринимается только в режиме Sport, когда акселератор становится отзывчивее, а DSG прекращает мнить себя гринписовцем. Этому мотору не хватает только поставленного голоса: он не поёт, а жужжит.

Внимание деталям: подстаканник с «пупырышками» фиксирует бутылку и позволяет открыть её одной рукой, плафон освещения багажника служит переносным фонариком с магнитом. Зонтиков в передних дверях теперь два, а пластиковые барьеры для багажа крепятся к полу на липучках.

Неприятно голосит и 180-сильный турбомотор 1.8 (от 250 Н•м до 320 в зависимости от коробки передач), с которым, я помню, Octavia просто летала. Но Superb 1.8 TSI с «механикой» на 165 кг тяжелее (1485 кг), и вместо чувства полёта тут просто насыщенная тяга: машина резво стартует чуть ли не с холостых оборотов, уверенно разгоняется с городских и шоссейных скоростей. Однако от почти 200-сильного лифтбека ждёшь большего.

Новый Superb следит за слепыми зонами, автоматически тормозит перед препятствием на городских скоростях, держится, подруливая, в пределах полосы, а в крайнем случае — и готовится к столкновению: подтягивает ремни безопасности, закрывает стёкла и люк.

Самый мощный 280-сильный Superb, как и полноприводные версии, к сожалению, остались за бортом тест-драйва. Но и без них ясно, что лифтбек нового поколения — грозный соперник для Mondeo, Пассата и Camry. Красивый, просторный, практичный и приятный в управлении. Не такой азартный в пределе, как Ford, но едва ли не более отзывчивый в первой фазе поворота. А с электронноуправляемым шасси ещё и комфортный. Причём в сравнении с предсерийными машинами, на которых мы ездили в Италии, товарные Супербы должны быть хоть чуточку, но лучше.

У лифтбека коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,29 до 0,275. Универсал, который обещают поставлять и в Россию, появится во второй половине года.

Очевидно, что Superb намеренно разводят с Пассатом: отделочные материалы проще, недоступны такие опции, как светодиодные фары, проектор информации на лобовое стекло, виртуальная панель приборов, кресла с массажёром и камеры кругового обзора… Чехи парируют, мол, клиент у нас консервативный, деньги считает и баловать себя тем, без чего может обойтись, не станет. Ему, говорят, важнее зонтики в дверях, скребок на лючке бензобака да съёмный плафон-фонарик в багажнике.

Паспортные данные

Skoda Superb	1.4 TSI	1.8 TSI	2.0 TSI	1.6 TDI	2.0 TDI
Кузов
Тип кузова	лифтбек	лифтбек	лифтбек	лифтбек	лифтбек
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4861	4861	4861	4861	4861
Ширина, мм	1864	1864	1864	1864	1864
Высота, мм	1468	1468	1468	1468	1468
Колёсная база, мм	2841	2841	2841	2841	2841
Колея передняя/задняя, мм	1584/1572	1584/1572	1586/1574	1584/1572	1584/1572
Снаряжённая масса, кг	1395 (1425)*	1465 (1485)	1505	1465 (1480)	1505 (1555)
Полная масса, кг	1940 (1970)	2010 (2030)	2050	2010 (2025)	2050 (2100)
Объём багажника, л	625–1760	625–1760	625–1760	625–1760	625–1760
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель	турбодизель
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16	16	16
Рабочий объём, см³	1395	1798	1984	1598	1968
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/5000-6000	180/4000-6200 (180/5100–6200)	220/4500–6200	120/3500–4000	190/3500/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	250/1500-3500	320/1450-3900 (250/1250–5000)	350/1500–4400	250/1500–3250	400/1750–3250
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая)	механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая)	механическая, шестиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая)	механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая)	механическая, шестиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая)
Привод	передний	передний	передний	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	215/60 R16	215/60 R16	215/55 R17	215/60 R16	215/60 R16
Дорожный просвет, мм	149	149	149	149	149
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	220	232	245	206	237 (235)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,6 (8,8)	8,0 (8,1)	7,0	10,9 (11,0)	8,0 (7,7)
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл	4,8 (4,9)	5,8 (5,5)	6,2	4,0 (3,8)	4,1 (4,5)
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	66	66	66	66	66
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95	дизтопливо	дизтопливо
* В скобках приведены данные версий с преселективной коробкой передач.

Техника

Новый Superb базируется на модульной платформе MQB, точнее на MQB-B, применяемой на Пассате. Спереди стойки McPherson и алюминиевый подрамник, сзади — многорычажка на стальном. По сравнению с предшественником новинка длиннее и шире, у неё шире передняя и задняя колея, больше колёсная база. Важнейшее нововведение — опциональные электронноуправляемые амортизаторы Monroe с тремя режимами работы на выбор.

Кузов Суперба стальной, легче и на 13% жёстче на кручение, чем прежде, а количество высокопрочных сортов (выделены на схеме) удвоилось. Два килограмма выигрыша дал новый рулевой механизм, 12 кг — алюминиевые поворотные кулаки и задние ступицы, ещё 22 кг — новые передняя панель, элементы отделки дверей и сиденья. В зависимости от модификации автомобиль в сборе сбросил до 75 кг.

Бензиновый мотор 1.4 TSI серии EA211 — модернизированный. Облегчённый алюминиевый блок цилиндров, более лёгкие коленвал (на 20%) и шатуны (на треть), оптимизированный непосредственный впрыск, новые турбокомпрессор, интеркулер и система охлаждения. Масса двигателя — всего 106 кг.

«Турбочетвёрка» 1.8 TSI (180 л.с.) из того же семейства с непосредственным впрыском и фазовращателями на впуске весит 140 кг — на семь килограммов меньше прежней. На блоке цилиндров с интегрированным выпускным коллектором и более тонкими стенками сэкономлено 2,4 кг, на облегчённом коленвале — ещё 1,6 кг, и ещё три кило — на поршнях из нового высокопрочного сплава да алюминиевом крепеже.

Мотор 2.0 TSI — это доработанный агрегат серии EA888: новая головка блока, интегрированный в блок цилиндров выпускной коллектор. Непосредственный впрыск топлива под давлением 200 бар дополнен распределённым, фазовращатели установлены на обоих распредвалах, а двухступенчатая система регулировки поднятия клапанов — на выпуске. Двигатель развивает 220 сил и 350 Н•м, на 20 л.с. и 70 «ньютонов» больше, чем прежде.

Четырёхцилиндровый дизель 1.6 TDI (120 сил, 250 Н•м) — новейший агрегат семейства EA827. Пьезофорсунки с восемью отверстиями, рабочее давление впрыска в 1600 бар — этот мотор на 15 л.с. мощнее и на 17% экономичнее предшественника.

Рабочее давление аккумуляторного впрыска обновлённой «четвёрки» 2.0 TDI выше — 1800 бар. Описание гласит, что турбокомпрессор лучше работает при низком давлении выхлопных газов, хотя тяги на малых оборотов — в обрез. Эффективнее стал двухступенчатый маслонасос. Снижению трения служат новые подшипники балансирных валов, игольчатые подшипники распредвалов и поршневые кольца со специальным напылением.

История

Superb появился в модельном ряду Шкоды ещё до Второй мировой войны. В 1934–1949 гг. выпускалось шесть различных модификаций роскошной модели c независимой подвеской, в числе которых долгожитель Superb OHV с верхнеклапанной рядной «шестёркой» 3.1 мощностью 85 л.с., первый полноприводник Superb 3000 военного времени и Superb 4000 с 95-сильной V-образной «восьмёркой» 4.0. В зависимости от года выпуска длина автомобиля варьировалась от 4,8 м до 5,7, в гамме были седаны и кабриолеты. Всего выпущено 2522 оригинальных Суперба.

Первым современным Супербом в 2001 году стал Volkswagen Passat Lingyu для китайского рынка с растянутой на 10 см колёсной базой (2803 мм) и увеличенной до 4803 мм длиной. Машина располагала богатой палитрой продольно установленных моторов: «четвёрки» 1.8 T (150 л.с.), 1.9 TDI (105), 2.0 (115), 2.0 TDI (140), двигатели V6 2.8 (193) и V6 2.5 TDI (162). Трансмиссия — пяти- и шестиступенчатая «механика», пятидиапазонный «автомат» ZF. Супербы первого поколения выпускались до марта 2008-го в Чехии, Китае, Индии и Украине. После 2008 года производство наладили в Казахстане.

Superb второго поколения, представленный в 2008 году, внешне не напоминал Passat, хотя делил с ним новую платформу PQ46. Машина предоставляла царский простор на втором ряду, передний или полный привод и богатое оснащение: двухзонный климат-контроль, мультимедиа с навигацией и жёстким диском на 30 Гб, биксеноновые фары и автопарковщик. Изюминкой кузова лифтбек была сложная дверь багажника, которая с помощью специального механизма поднималась либо целиком, как у хэтчбека, либо частично, как у седана. Универсал Superb Combi появился в июне 2009 года, а спустя три года дебютировала версия Outdoor. Бензиновые двигатели объёмом 1,4–3,6 л выдавали 150–260 сил и, как и турбодизели 1.6, 1.9 и 2.0 (105–170 сил), работали в паре с механическими коробками или преселективными «роботами».

В апреле 2013-го на автосалоне в Шанхае показали рестайлинговый Superb с подретушированной оптикой и изменённой отделкой интерьера. Список опций пополнили управление электроприводом передних сидений с заднего ряда, электролюк со встроенными фотоэлементами, а на универсале — панорамный люк с электроприводом. На дизелях стандартом стала система start/stop, в странах ЕС дебютировал начальный мотор 1.4 TSI (125 л.с.). Ещё появилась комбинация дизеля 2.0 TDI (140 л.с.), полного привода и «механики», а 170-сильный двухлитровый дизель стал сочетаться как с полным приводом, так и с шестиступенчатым «роботом» DSG. С 2001 года продано свыше 700 тысяч Супербов двух поколений.

За кадром

Во Флоренции много замечательных мест, но на площади Синьории обязан побывать каждый! Установленные на ней скульптуры надолго овладеют вашим вниманием: копия «Давида» Микеланджело, «Персей с головой Медузы» Челлини, «Геркулес, победивший Какуса» Бандинелли, «Похищение Поликсены» Феди и другие. Сокровища не только Италии — всего человечества.

В чем разница между электронной стойкой и пассивной стойкой, активный амортизатор, подвеска с компьютерным управлением

Автомобили с электронной подвеской оснащены системой автоматического демпфирования с электронным управлением. Это делает амортизатор или стойку жестче или мягче на ходу в зависимости от дорожных условий и стиля вождения. Если вы едете быстро и резко на поворотах, вам потребуется больше демпфирующей силы, чем если бы вы просто ехали по городу.Таким образом, вместо того, чтобы производитель строит ваш автомобиль с мягкой комфортной подвеской (что неблагоприятно для рабочих характеристик) или с очень жесткой подвеской (что неблагоприятно для повседневных условий вождения), они разрабатывают электронные амортизаторы и стойки, чтобы иметь возможность мгновенной регулировки. на лету, чтобы дать вам лучшее из обоих миров.

У нас есть 2 различных типа стоек для автомобилей с электронной системой подвески. Существуют комплекты пассивных стоек и Active или O.Комплекты стоек для замены E.M. Покупая эти детали и пытаясь определить, какая из них вам подходит, может быть очень сложно.

Cadillac и другие автомобили General Motors, например, используют амортизатор или стойку, содержащую феррожидкость (масло для амортизаторов, содержащее железо). Когда электрический ток пропускается через ударное масло (феррожидкость), масло мгновенно меняет свою вязкость (сопротивление потоку) и становится гуще или тоньше в зависимости от величины приложенного напряжения.Отверстия или каналы во внутреннем клапане амортизатора имеют постоянный размер, поэтому более густое масло пропускать через эти каналы труднее, чем более жидкое масло. Это позволяет мгновенно придать жесткость амортизатору или стойке в зависимости от дорожных условий или стиля вождения, обнаруженных датчиками подвески.

Заводские электронные стойки и амортизаторы

превосходно обеспечивают комфортную езду с хорошими характеристиками, но замена компонентов может быть дорогостоящей: более 1000 долларов за стойку на некоторых автомобилях высокого класса и даже сотни даже на недорогих автомобилях.Из-за высокой стоимости замены обычно есть два более дешевых варианта для владельцев автомобилей с электронными системами подвески. Послепродажная замена стойки с электронным управлением обеспечит полную работоспособность подвески с компьютерным управлением и использует либо новые детали OEM-качества, либо восстановленные OEM-детали с полной гарантией. Также доступны комплекты для переоборудования пассивных стоек и амортизаторов для автомобилей с электронной подвеской.

Пассивная стойка или преобразование амортизатора удалит функцию электронного демпфирования и предоставит вам гораздо более надежную систему подвески.Ваш автомобиль будет управлять так же, как и идентичный автомобиль с обычной подвеской — например, Cadillac Escalade управляется и едет так же, как Chevrolet Tahoe, когда преобразование электронной подвески в пассивную. Большинство водителей даже не замечают разницы, так как электронное демпфирование происходит очень быстро и происходит очень быстро. На собственном опыте мы обнаружили, что заводские электронные амортизаторы и стойки имеют тенденцию выходить из строя из-за функции автоматического демпфирования. Это вызовет появление на приборной панели сообщения «Система приостановки обслуживания» или другого аналогичного сообщения, а в некоторых случаях может помешать прохождению государственного техосмотра вашим автомобилем.Все электронные комплекты для преобразования, продаваемые Shockwarehouse, поставляются с инструкциями по устранению любых индикаторов приборной панели или кодов неисправностей. Во всех преобразованиях подвески из электронного оборудования в пассивную используются компоненты качества OEM, и многие из них имеют пожизненную гарантию.

Shockwarehouse предлагает сотни комплектов для переоборудования электронных стоек в пассивные, и постоянно разрабатываются новые. Если ваш автомобиль, грузовик или внедорожник имеет электронную подвеску, и вы хотите преобразовать ее в пассивную стойку или амортизатор, но не видите комплект, указанный на нашем сайте, позвоните нам по телефону 1-800-245-7469, и мы можем смогу вам помочь.

Электронная стойка с разъемами для подключения заводских органов управления подвеской

Стандартная стойка без электронных разъемов

Электронный / адаптивный контроль плавности хода: краткий обзор современных систем | 2015-04-07

Электронная система контроля устойчивости (обычно называемая ESC) предназначена для замедления и управления автомобилем от нежелательной избыточной и недостаточной поворачиваемости.Система ESC использует преимущества существующих систем ABS и контроля тяги.

Система отслеживает частоту вращения отдельных колес (предоставляя данные относительно потери сцепления с дорогой каждой отдельной шиной), частоту вращения двигателя, направление рулевого управления и степень наклона и крена, наблюдаемых в любой момент времени. Цель состоит в том, чтобы помочь водителю сохранить контроль над автомобилем, чтобы избежать толчка передней части (недостаточная поворачиваемость), виляния хвостом (избыточная поворачиваемость) и потери тяги. По сути, эти системы были разработаны, чтобы помочь обычному водителю сохранять контроль над автомобилем, чтобы избежать аварии.Посмотрим правде в глаза: большинство водителей не обладают навыками управления транспортным средством в экстремальных маневрах. Эти системы обеспечивают автоматическую помощь, дополняющую способности водителя.

Начиная с 2012 модельного года, автопроизводители всерьез начали производить сложные системы контроля плавности хода, повышающие безопасность транспортных средств. Независимо от того, называете ли вы эти системы активными или адаптивными системами подвески (или любым другим ярлыком, который решают использовать автопроизводители), различные системы стабилизации транспортного средства с электронным управлением становятся все более распространенным явлением.

В дополнение к платформе контроля устойчивости или как ее часть, амортизаторы стали более сложными с точки зрения управления демпфированием или самовыравнивания (или того и другого) для управления высотой дорожного просвета транспортного средства в диапазоне скоростей транспортного средства и дорожных условий.

Обычные примеры включают небольшие электродвигатели, которые устанавливаются на верхнюю часть стержней амортизатора. Эти электродвигатели (приводимые в действие сигналами, посылаемыми в результате данных мониторинга, предоставляемых различными датчиками демпфирования, тангажа, угла поворота и рысканья), служат для поворота стержней амортизатора, чтобы отрегулировать клапаны амортизатора (более жесткие или более мягкие) в соответствии с текущими условиями движения. .В других транспортных средствах многих марок GM и европейских производителей используется подход с использованием магнитной жидкости, при котором гидравлическая жидкость, содержащая магнитные частицы, изменяет вязкость в зависимости от условий эксплуатации.

Компоненты, связанные с износом, остаются ключевыми

Технологические достижения в области контроля устойчивости, используемые в настоящее время и внедряемые на дорогах, безусловно, способствуют контролю над транспортным средством и предотвращению несчастных случаев, но вся электронная техно-магия в мире не может выполнять свою работу должным образом, если шины транспортного средства не соответствуют требованиям. стандарт.Электронный контроль плавности хода и его характеристики зависят от способности шины обеспечивать необходимую степень сцепления. Если шины не могут сцепиться с дорогой, система не сможет обеспечить все ожидаемые преимущества.

Независимо от того, продает ли ваш магазин шины или нет, проверьте шины транспортного средства на общий износ, неравномерный износ и возраст (сухая гниль и затвердевший состав протектора. Если олени Санта-Клауса не могут оторваться от земли, значит, это не так. сколько бы дорогих игрушек ни погрузили в сани…они не будут доставлены. То же самое можно сказать и о современных автомобилях, оснащенных электронной системой контроля плавности хода. Они могут быть украшены инновационными и сложными системами, но если шины не подходят для работы, заказчик не осознает всех преимуществ, которые эти сложные системы призваны обеспечить.

То же самое относится и к различным компонентам системы подвески, таким как пружины, втулки поперечного рычага, нижние шаровые опоры, тяги и втулки стабилизатора поперечной устойчивости и т.д. компоненты, связанные с износом, по-прежнему критичны.Электронные системы контроля плавности хода представляют собой системы управления и остаются зависимыми от состояния всех компонентов шасси, связанных с износом.

[PAGEBREAK]

Магнитный регулятор хода

По сравнению с обычным демпфированием удара, которое основывается на гидравлической жидкости и регулирующей арматуре, довольно недавняя разработка, которая сейчас используется некоторыми автопроизводителями, включает магнитное управление плавностью хода (фактический термин — «магнитореологическая» технология), в котором используются электромагнитные масла внутри поршня амортизатора. , состоящий из очень сложной полимерной жидкости, наполненной магнитными частицами.Электрический заряд доставляется в жидкость (синхронизируется и контролируется ЭБУ, который получает входные данные от ряда датчиков), в результате чего магнитные частицы в жидкости изменяют свою форму или плотность, что быстро изменяет вязкость жидкости (становится более тонкой, когда система хочет более свободного движения, толще, когда демпфирование должно быть более жестким).

Специальная «магнитная жидкость» может переходить от относительно тонкой вязкости до почти пластичного состояния быстрее, чем вы можете щелкнуть пальцем.Это изменение состояния вязкости изменяется (или может изменяться) с поразительной скоростью до 1000 раз в секунду в соответствии с командой ЭБУ системы.

Контроль устойчивости крена

Разработанный Ford в 2003 году и доработанный с постоянным развитием, система контроля устойчивости к качению (RSC) была добавлена ​​к существующей электронной системе контроля устойчивости (ESC), антипробуксовочной системе и ABS. RSC включает в себя дополнительные датчики крена, которые учитывают положение шасси транспортного средства относительно угла дороги, угла наклона транспортного средства и вылета / подъема колес.Если угол крена приближается к возможному опрокидыванию (нагрузка транспортного средства и центр тяжести), система прикладывает тормозное давление к внешним колесам, помогая удерживать внутренние колеса в контакте с землей.

Гироскопический датчик определяет угол крена кузова, а также скорость крена. В сочетании с датчиками бокового, переднего / заднего угла наклона и скорости рыскания данные отслеживаются 150 раз в секунду. Если угол крена и скорость обнаруживаются на заданном пределе, система RSC активируется, снижая мощность двигателя и применяя тормоза по мере необходимости в определенных местах расположения колес.Подъем колеса можно определить с тормозным давлением или без него. RSC является дальнейшим усовершенствованием и дополнением к электронной системе управления плавностью хода, специально разработанной для обнаружения и, надеюсь, предотвращения опрокидывания транспортного средства. Естественно, это особенно применимо к автомобилям с более высоким центром тяжести, таким как некоторые внедорожники.

Условия адаптивной подвески

Привод управления амортизатором: Небольшой приводной двигатель, подключенный к верхней части штока поршня амортизатора в адаптивной системе, где сигнал от ЭБУ регулирует амортизацию.

ЭБУ управления абсорбером: Специальный ЭБУ для адаптивной системы подвески.

AVS: Термин Lexus для их системы адаптивной подвески автомобиля.

CES: Электронная система подвески Tenneco с непрерывным управлением, разработанная для различных приложений OEM.

CDC: Непрерывное управление демпфированием (этот термин используется во многих европейских приложениях Ford).

Активное шасси 4-C: Это термин, используемый для обозначения активной подвески Volvo в моделях S60R и V70R.

FlexRide: Термин, используемый Opel для их активной подвески.

Передний датчик ускорения, левый: Определяет вертикальное ускорение левой передней части кузова.

ЭБУ управления передним рулевым управлением: Этот ЭБУ отправляет сигнал рабочего угла VGRS (рулевое управление с переменным передаточным числом) в ЭБУ управления амортизатором.

MagneRide: Название GM для своих магнитореологических систем.

Магнитореологическая жидкость: Магнитореологическая жидкость — это высокоспециализированный тип жидкости, содержащий плотные магнитные частицы, которые быстро изменяют вязкость под воздействием магнитного поля. Эта жидкость может переходить из свободно текущего в почти твердое пластическое состояние, изменяя силу магнитного поля. При использовании для управления демпфированием амортизатора он реагирует очень быстро, до 1000 раз в секунду.

Задний датчик ускорения: Этот датчик угла наклона определяет вертикальное ускорение задней части кузова. При торможении он определяет угол, под которым задняя часть автомобиля наклоняется вверх.

ЭБУ системы противоскольжения (тормозной привод в сборе): ЭБУ системы противоскольжения отправляет сигнал скорости автомобиля в ЭБУ управления амортизатором как часть данных, используемых для определения демпфирования подвески. Он также посылает сигнал о нажатии педали тормоза на ЭБУ амортизатора.Он отправляет запрос на управление демпфирующей силой в ЭБУ амортизатора.

Датчик поворота рулевого колеса: Датчик угла поворота рулевого колеса сообщает ЭБУ о направлении поворота и углу поворота рулевого колеса. Это еще один аспект входной информации, используемой системой адаптивной подвески для управления демпфированием ударов.

Датчик скорости рыскания: Датчик скорости рыскания информирует ЭБУ о продольном и поперечном ускорении и замедлении (углах тангажа).Это еще один неотъемлемый бит данных, передаваемых в систему адаптивной подвески с точки зрения обнаружения движения тела.

[PAGEBREAK]

Одним из примеров электронной системы управления плавностью хода автопроизводителя является Lexus GS350 2013 года выпуска. Эта система называется адаптивной регулируемой подвеской (AVS). Приводы управления монтируются наверху стоек / амортизаторов. Контролируя различные датчики автомобиля, ЭБУ амортизатора управляет исполнительными механизмами, изменяя управление демпфированием гидравлических амортизаторов / стоек.

Компоненты контроля и управления для системы включают передние и задние датчики ускорения, датчик скорости рыскания, датчик угла поворота рулевого колеса, ЭБУ системы противоскольжения и ЭБУ (который отправляет сигнал крутящего момента привода в ЭБУ управления амортизатором).

Датчики системы отслеживают движение тела в поперечном направлении (из стороны в сторону), вертикальное ускорение спереди и сзади (наклон носа и подъем носа, прыжок сзади и подъем сзади) и вертикальное движение тела.

Каждый из амортизаторов оснащен исполнительным механизмом, который регулирует управление демпфированием амортизатора, регулируя плавность хода в соответствии с условиями движения.

Приводы управления амортизаторами Lexus

Приводы амортизаторов установлены на верхней части штанги каждого амортизатора, под верхней крышкой амортизатора. Привод входит в зацепление с верхней частью штока амортизатора и соединяется с внутренним приводом регулировки демпфирования. Это похоже на амортизатор вторичного рынка, который регулируется вручную. В этом случае электронные приводы поворачивают регуляторы, управляемые ЭБУ в результате информации, поступающей от датчиков вертикального, поперечного и продольного направления системы.

Используйте перемычку для соединения клемм 12 (TS) и 4 (CG) диагностического порта DLC3. Включите зажигание. Индикатор «SPORT S +» на информационном дисплее должен мигать в режиме тестирования, мигая один раз каждые 0,125 секунды. Если дисплей не мигает, проблема со световым индикатором.

Проверить работу исполнительного механизма управления абсорбером. Начиная с положения SOFT, нажмите педаль тормоза. С помощью Toyota / Lexus Techstream (или аналогичного диагностического прибора) убедитесь, что положение привода амортизатора увеличивается на два шага при каждом нажатии педали тормоза.

Вы должны увидеть, как положение привода изменилось с МЯГКОГО на 3, на 5, на 7, на 9, на 11, на 15, на 17 (жесткое положение). Подкармливайте автомобиль и убедитесь, что амортизатор (-ы) становится жестче при сжатии. Каждый раз, когда нажимается педаль тормоза, исполнительный механизм управления амортизатором поворачивается с шагом 15 градусов до максимального угла в 120 градусов. Если привод не вращается, подозревайте цепь привода.

После завершения проверки поверните ключ зажигания в положение выключения, а затем отсоедините перемычку от DLC3.Затем вы можете повернуть ключ зажигания в положение включения. Если после снятия перемычки выключатель зажигания остается включенным, автомобиль останется в тестовом режиме.

Чтобы снять исполнительный механизм управления амортизатором, снимите колпачок амортизатора и отсоедините разъем провода исполнительного механизма. Для отсоединения поверните привод против часовой стрелки на 40 градусов.

Для проверки исполнительного механизма управления используйте мультиметр для измерения сопротивления исполнительного механизма. Ссылаясь на передние приводы в качестве примера, обратите внимание, что соединения на правом переднем приводе отличаются от соединений на левом переднем приводе.

Чтобы установить приводы, соедините привод со штоком амортизатора и поверните привод по часовой стрелке на 40 градусов. Приводы управления задним амортизатором снимаются, проверяются и устанавливаются аналогично процедуре, используемой для передних приводов. ●

Проверка левого переднего привода:

Подключение тестера Спецификация

1 (FBL +) — 3 (E FL) от 12,0 до 12,8 Ом

2 (FAL +) — 3 E FL) от 12,0 до 12,8 Ом

4 (FBL-) — 3 (E FL) 12.От 0 до 12,8 Ом

5 (FAL-) — 3 (E FL) от 12,0 до 12,8 Ом

Проверка правого переднего привода:

Подключение тестера Спецификация

1 (FBR +) — 3 (E FR) от 12,0 до 12,8 Ом

2 (FAR +) — 3 (E FR) от 12,0 до 12,8 Ом

4 (FBR-) — 3 (E FR) от 12,0 до 12,8 Ом

5 (FAR-) — 3 (E FR) от 12,0 до 12,8 Ом

Дополнительную информацию об этом авторе см .:

Советы по уплотнению двигателя: как избежать проблем от раздражающих утечек до серьезных повреждений

Предварительная смазка двигателя: критическая процедура для любого нового двигателя

Нарезка резьбы: восстановление наружной или внутренней резьбы застежек

KONI | ACTIVE Technology

Как ведущий производитель амортизаторов с высокими эксплуатационными характеристиками, KONI разрабатывает технические характеристики всех своих амортизаторов, следуя простому принципу: удовлетворять разнообразные потребности рыночных применений с помощью сложных и ведущих на рынке механических решений.

Вечные проблемы с демпфированием автомобиля

Амортизация автомобиля всегда была компромиссом между комфортом и устойчивостью к дороге. Ярким примером является гоночный автомобиль Формулы 1, который обеспечивает наилучшее сцепление с дорогой, но с минимальным комфортом. В личном или спортивном автомобиле можно ожидать максимального комфорта в сочетании с безопасным удержанием дороги. Для вашего комфорта требуется минимальное демпфирование, в то время как сильное демпфирование необходимо для безопасного и стабильного вождения. Этот конфликт целей не может быть решен с помощью обычных передних и задних амортизаторов.Другие демпферные системы, доступные в настоящее время на рынке, не предлагают адекватного решения:

• Амортизаторы, зависящие от положения, дадут вам дополнительный комфорт, поскольку они позволяют вашему автомобилю больше двигаться, но в результате хуже держит дорогу. Внезапные неровности дороги все равно будут очень неприятными.

• Пневматические и электронные регулируемые амортизаторы могут улучшить устойчивость на дороге в будущем. Недостатком таких сложных систем является то, что они очень дороги и требуют времени для правильной настройки.

Амортизаторы KONl с технологией ACTIVE Damping предлагают решение. Специально разработанная для личных и спортивных автомобилей, технология KONI Frequency Selective Damping сочетает в себе максимальный комфорт и устойчивость на дороге. Будучи чисто механической технологией, она устраняет любые проблемы с ценой, надежностью или сложностью, которые могут возникнуть из-за использования компонентов подвески с электронным управлением.

Высокопроизводительные амортизаторы

KONl ACTIVE — ваш первый выбор в решении вечной проблемы с демпфированием транспортных средств.

В общих чертах, с точки зрения подвески, конфликт между комфортом и управляемостью можно разделить на две разные частотные области:

• Для комфорта, когда подвеска движется в высокочастотной области (± 10 Гц), необходимы низкие демпфирующие силы, чтобы автомобиль оставался комфортным.

• Для управления, когда подвеска движется в области низких частот (± 1 Гц), необходимы высокие демпфирующие силы, чтобы транспортное средство оставалось безопасным и управляемым.

Обычные демпферы не могут разрешить конфликт с точки зрения комфорта и управляемости, однако, если вы сможете создать демпфер, который может изменять уровень демпфирующей силы в зависимости от частоты движения, вы сможете решить этот конфликт .

Технология

KONI ACTIVE именно для этого!

В стандартных амортизаторах основная характеристика демпфирования определяется потоком масла, проходящего через поршневой узел.

Комбинируя эту стандартную характеристику демпфирования с функцией ACTIVE, KONl добавил специальный клапан, который может управлять параллельным потоком масла рядом с потоком, проходящим через поршень.Этот параллельный поток масла перекрывается активной функцией, что приводит к увеличению демпфирующей силы почти линейно по отношению к времени, в течение которого поршень перемещается в одном направлении.

Проще говоря: функция KONI ACTIVE — это гидравлический усилитель, который задерживает повышение давления. Можно сказать, что была создана дополнительная опция тюнинга, чтобы получить наилучшее сочетание управляемости и комфорта.

Поскольку он является неотъемлемой частью гидравлической системы клапана внутри демпфера, никаких дополнительных кабелей, датчиков или каких-либо других электронных устройств не требуется для работы демпфера KONI ACTIVE.

По сравнению с дорогостоящими системами, которые работают на основе компьютерных технологий, сложной электроники и датчиков, KONI ACTIVE — это самый простой и экономичный способ значительно улучшить ходовые качества и ходовые качества каждого автомобиля.

Электронная подвеска для прямой замены амортизаторов оригинального производителя

8 сентября 2020

В амортизаторах

Monroe Intelligent Suspension RideSense ™ используется та же технология, которая произвела революцию в управлении ходом оригинального оборудования и используется несколькими ведущими мировыми производителями автомобилей.Эта впечатляющая технология постоянно адаптирует силы сжатия и отскока амортизаторов к изменениям условий вождения всего за 10 миллисекунд, что обеспечивает исключительное сцепление с дорогой, маневренность и качество езды в любых дорожных и дорожных условиях.

Установка интеллектуальной подвески Monroe Intelligent Suspension RideSense ™ на автомобили ваших клиентов предоставит им:

• Улучшенный контакт шины с дорогой на неровной поверхности и на мокрой дороге, обеспечивая водителю дополнительную уверенность и безопасность в сложных условиях
• Улучшен контроль при смене полосы движения и поворотах, а также значительно уменьшены колебания при объезде препятствий
• Более безопасное, динамичное, управляемое, комфортное и приятное вождение

Интеллектуальная подвеска Monroe RideSense ™ доказала свою эффективность и зарекомендовала себя.Он предлагает гибкость, управляемость, комфорт и повышенную безопасность в одном вдохновляющем пакете с решением для каждого водителя, каждой машины и каждой дороги.

Обзор

Амортизаторы Intelligent Suspension RideSense ™

Monroe были разработаны с использованием новейших технологий, чтобы создать амортизатор, способный постоянно адаптировать свои силы сжатия и отбоя к условиям движения, обеспечивая отличное сцепление и маневренность в любое время.

Monroe Intelligent Suspension RideSense ™ также является самым быстрым электронным амортизатором на рынке, который реагирует на любые изменения условий движения (скорость, дорожное покрытие, повороты и т. Д.) 100 раз в секунду. Это делает Monroe Intelligent Suspension RideSense ™ одним из лучших электронных амортизаторов, которые когда-либо производились.

Зачем нужна интеллектуальная подвеска Monroe RideSense ™?

Амортизаторы Monroe Intelligent Suspension RideSense ™ входят в стандартную комплектацию одних автомобилей и в качестве опции для других.Замена на новые амортизаторы Monroe Intelligent Suspension RideSense ™ из вторичного рынка восстановит ходовые качества езды до исходного уровня.

В отличие от пассивной подвески, которая имеет одну фиксированную настройку амортизаторов, амортизаторы Monroe Intelligent Suspension RideSense ™ адаптируются в режиме реального времени к изменяющимся дорожным и дорожным условиям для лучшего впечатления от езды. Когда требуется быстрая реакция водителя, например, при маневре по объезду препятствий, Monroe Intelligent Suspension RideSense ™ автоматически устанавливает приоритет управления автомобилем для повышения безопасности.

Такой уровень производительности достигается только за счет использования наших возможностей проектирования оригинального оборудования и контроля качества, что означает, что наши амортизаторы Monroe Intelligent Suspension RideSense ™ для оригинального оборудования и вторичного рынка абсолютно одинаковы.

Интеллектуальная подвеска

Monroe. Амортизаторы RideSense ™ управляются электронным блоком управления (ЭБУ), который обрабатывает данные автомобиля и датчиков, такие как угол поворота рулевого колеса, ускорение, скорость, тормозное давление и смещение кузова, чтобы независимо регулировать уровень демпфирования каждого амортизатора.

В амортизаторах RideSense ™ с интеллектуальной подвеской

Monroe используется трехтрубная конструкция амортизатора с одним установленным снаружи активным гидравлическим клапаном. ЭБУ определяет правильное усилие, которое необходимо приложить к каждому амортизатору, на основе входных данных от различных датчиков, а затем сообщает каждому клапану Monroe Intelligent Suspension RideSense ™, чтобы предотвратить или позволить поток масла внутри амортизатора. Это происходит 100 раз в секунду, как во время сжатия, так и во время отскока, обеспечивая точный, почти мгновенный, полный контроль над демпфирующими силами, прилагаемыми к каждому из амортизаторов в любое время.

Этот тип усовершенствованной системы подвески позволяет водителю выбирать предпочтительный стиль вождения (например, комфорт или спортивные / динамические настройки).

В маловероятном случае повреждения демпфера или электронной системы на приборной панели автомобиля появляется сигнал о неисправности. В то же время каждый из амортизаторов перейдет в аварийный режим, продолжая безопасно работать как стандартные амортизаторы, пока проблема не будет устранена в мастерской.

Продукт и технология проверены на более чем 40 различных моделях автомобилей.

Интеллектуальная подвеска

Monroe Intelligent Suspension RideSense ™. Усовершенствованная конструкция амортизаторов и гидравлических клапанов, разработанная оригинальным производителем, делает этот продукт лидирующим решением на рынке в сегодняшней конкурентной среде.

5 лет гарантии

Monroe Australia настолько уверена в долговечности, производительности и превосходстве своих амортизаторов и стоек, что является ЕДИНСТВЕННЫМ производителем ходовых качеств, предлагающим 5-летнюю гарантию в Австралии и Новой Зеландии. Это исключительное спокойствие для механиков, которые оснащают автомобили своих клиентов лучшими на рынке продуктами для повышения ходовых качеств.

Надежный бренд, которому можно доверять

Monroe находится в авангарде технологии амортизаторов более 100 лет. Наши первоклассные оригинальные запасные части и продукты для послепродажного обслуживания автомобилей, а также преданное обслуживание клиентов превратили Monroe в бренд, пользующийся доверием во всем мире.

Эта статья представлена ​​вам ведущим партнером сообщества Mechanic.com.au MONROE

Лаборатория автомобильной электроники Клемсона: активные системы подвески

Активные системы подвески Базовое описание Система подвески транспортного средства обычно состоит из пружин и амортизаторов, которые помогают изолировать шасси транспортного средства и пассажиров от внезапных вертикальных смещений колес в сборе во время движения.Хорошо настроенная система подвески важна для комфорта и безопасности пассажиров автомобиля, а также для долговечности электронных и механических компонентов автомобиля. Системы подвески большинства транспортных средств на сегодняшний день являются пассивными. Шасси автомобиля прикреплено к осям или колесным узлам с помощью винтовых или листовых рессор, которые помогают защитить шасси от внезапных вертикальных сил, прикладываемых к колесам (например, из-за неровностей дороги, выбоин и т. Д…). Амортизаторы помогают рассеивать энергию, приложенную к пружинам, и гасить колебания, которые обычно возникают при кратковременном возбуждении системы масса-пружина. Активные системы подвески воспринимают силы, прикладываемые к колесам, и постоянно регулируют механические соединения между шасси и колесными узлами, чтобы поддерживать уровень шасси и / или оптимально поглощать энергию, связанную с вертикальным движением колес. Кроме того, с появлением усиленного компьютерного управления водитель может регулировать различные параметры хода подвески и реакции во время движения.Типичные примеры включают режим «Спорт», обеспечивающий более динамичный отклик. Системы, которые могут регулировать только коэффициент вязкого демпфирования амортизатора, но не жесткость пружины, обычно называют «полуактивными» системами подвески. В базовой полуактивной подвеске используется клапан с электрическим управлением для регулировки потока гидравлической жидкости внутри амортизатора с целью изменения его демпфирующих характеристик. Более поздняя инновация использует электрически генерируемое магнитное поле для эффективного изменения вязкости амортизирующей жидкости, которая удерживает металлические частицы. Mercedes-Benz разработал систему, которую они называют «Magic Body Control». Эта полностью активная система не только отслеживает силы, воздействующие на систему подвески автомобиля, но также отслеживает состояние дороги впереди. Два датчика изображения в передней части автомобиля активно сканируют дорогу впереди и заранее подготавливают подвеску, чтобы компенсировать резкие изменения высоты дорожного покрытия. Датчики Датчики ускорения, датчики перемещения, положение рулевого колеса Приводы Амортизаторы с электрически регулируемым сопротивлением и / или распорки, которые можно выдвигать или убирать в зависимости от подачи электрического сигнала. Передача данных Высокоскоростной обмен данными по шине CAN с электронным модулем контроля устойчивости и модулем управления двигателем. Производителей Bose, BWI Group, Eaton, Hitachi, LORD, Magneti Marelli, Mercedes-Benz, Porsche, Quanser, Tanabe, Tenneco, ZF Для получения дополнительной информации [1] Активная подвеска, Википедия. [2] Магнитный демпфер — магнитореологический демпфер, сайт словаря формулы 1. [3] Evolution of Ride, сайт Levant Power. [4] Suspension Control, веб-сайт Infineon. [5] Подвеска III: Активные системы подвески, Скотт Меммер, Edmunds.com. [6] Активная подвеска Acura, веб-сайт Acura. [7] Bose Active Suspension, YouTube, 24 мая 2007 г. [8] Электромагнитная активная система подвески, YouTube, 14 апреля 2011 г. [9] Porsche 911 Active Stability Management (PASM) Красивое объяснение, YouTube, июн.3, 2011. [10] Активная подвеска Bose — прыгающий Lexus, YouTube, 11 апреля 2012 г. [11] Mercedes-Benz Active Body Control — технология полностью активной подвески, YouTube, 14 мая 2013 г. [12] Mercedes Benz Как работает Magic Body Control, YouTube, 13 сентября 2013 г.

Inderscience Publishers — связь академических кругов, бизнеса и промышленности посредством исследований

Нечеткая логика может использоваться для быстрого и точного определения контрольных признаков COVID-19 при сканировании легких и рентгеновских снимках пациентов с подозрением на заболевание, согласно к новой работе, опубликованной International Journal of Intelligent Information and Database Systems .

Фариха Нур, доктор Рашад Танджим, Мухаммад Джавадур Рахим, доктор Наймул Ислам Сувон, Фариа Карим Порна, Шаббир Ахмед, доктор Абдулла Аль Кайум и Рашедур М. Рахман из Университета Северного Юга в Дакке, Бангладеш, объясняют, что обработка изображений имеет решающее значение во многих областях научных и медицинских исследований. Это не более верно, чем в отношении определения наличия у пациента COVID-19, отсутствия инфекции или неродственной вирусной пневмонии.

Команда использовала два подхода к сегментации изображений — нечеткое c-среднее и кластеризацию k-средних.Это позволило им отобразить ключевые особенности изображений компьютерной томографии (КТ) и рентгеновских лучей от известных пациентов с диагнозом, а затем использовать данные для обучения сверточной нейронной сети для определения характеристик в новых изображениях, представленных ей. Как они и надеялись, этот подход работал намного лучше с сегментированными изображениями, чем с необработанными изображениями. Более того, как компьютерная томография, так и рентгеновские снимки дали хорошие результаты. Команда добавляет, что они могли бы еще больше повысить точность, если бы к изображениям применили обнаружение нечетких краев.

Команда добавляет, что есть много возможностей для улучшения точности подхода, но предполагает, что оптимизация и классификация большего количества изображений позволят это сделать быстро. Для любой сверточной нейронной сети, чем больше классифицированных данных, то есть известных изображений, с которыми она обучается, тем лучше с точки зрения повышения точности и снижения вероятности ложноположительных или ложноотрицательных результатов диагностики. Исследователи также предполагают, что тот же подход можно использовать для классификации других заболеваний.

В обычной булевой логике переменная может быть только двоичной, с переключением между 0 и 1, ложью или истиной. В нечеткой логике, изобретенной в середине 1960-х годов, есть предположение, что результат может быть в спектре и, следовательно, иметь нецелое значение, лежащее между 0 и 1. Намек на то, что выход может находиться где-то между полностью ложными. и совершенно верно. Это не означает, что диагноз болезни может быть полуправдой. Скорее, если есть неоднозначность данных или результатов, в данном случае компьютерной томографии или рентгеновских изображений, нейронная сеть может принять безопасное решение, например, о природе каждого сегмента изображения, связанного с инфекцией. или иным образом.Когда затем исследуются несколько сегментов, более вероятный диагноз «отрицательный» или «положительный» может быть получен из изображений в зависимости от того, насколько хорошо система была обучена с помощью определенных изображений.

Нур Ф., Танджим М.Р., Рахим М.Дж., Сувон М.Н.И., Порна Ф.К., Ахмед С., Аль Кайум М.А. и Рахман Р.М. (2021) «Применение нечеткой логики к изображениям компьютерной томографии пациентов с COVID-19», Int. J. Интеллектуальные информационные системы и системы баз данных, Vol. 14, No. 4, pp.333–348.
DOI: 10.1504 / IJIIDS.2021.118561

Электронные амортизаторы уже здесь

Амортизаторы с электронной адаптацией имеют возможность настраиваться в реальном времени с помощью датчиков перегрузки и положения. Есть два типа систем: электромеханические клапаны и «Магнерид». Давайте обсудим оба типа систем, начиная с последнего. Возможно, это самое трудное слово в автомобильном словаре: «Магнитореологический». Это восемь слогов. Но не волнуйтесь; все, что имеет значение, это то, что технология потрясающая.«Магнитореологическая» жидкость, также известная как MRF, представляет собой тип масла, которое при воздействии магнитного поля значительно увеличивает его вязкость. Если это поможет, просто скажите «MagneRide».

Итог: MRF — это умная жидкость для ваших шоков. Он предлагает вам лучшее из обоих миров: исключительное качество езды и сверхвысокую управляемость. В то время как MRF использовался в Корветах в течение многих лет, RideTech предлагает модуль настройки plug-and-play для Корветов C7 и других последних моделей автомобилей, который значительно улучшает качество езды и управляемость одним нажатием кнопки.

MagneTuner, снабженный специальной калибровкой RideTech, значительно улучшит качество езды и управляемость корветов C7, а также Camaros, Mustang, Shelby GT350, Porsche и Nissan GTR, оснащенных MagneRide. Вот RideTech Z06 2015 в действии.

MagneTuners доступны для C7 Corvettes, а также для Camaros 2017 года выпуска и новее с MagneRide. Системы также доступны для Nissan GTR, Porsche с MagneRide, Shelby GT350 и Mustang 2018 года при оснащении MagneRide.Контроллер Plug and Play MagneTuner изменяет заводскую калибровку и взаимодействует с переключателем выбора заводского режима. Установка занимает около 20 минут. Вам также не нужно быть экспертом по динамике подвески, поскольку RideTech отправляет каждый MagneTuner предварительно откалиброванным; хотя вы, конечно, можете определить свою собственную калибровку, если захотите. Ожидайте резкого улучшения качества езды и управляемости прямо из коробки; с системой MagneTuner нет необходимости разбирать подвеску или тратить тысячи долларов на установку и настройку.

Чтобы узнать больше о MagneTuner, щелкните ЗДЕСЬ

ПРОТУРИНГОВЫЕ АВТОМОБИЛИ: В то время как в новых автомобилях используются магнитореологические технологии, для профессиональных туристических автомобилей используется наша система электронного удара Instinct Electronic Shock System. Instinct использует электромеханические клапаны, аналогичные испытанным технологиям, используемым на многих экзотических суперкарах. Хотя это и отличается от магнитореологической технологии, цель та же: электронная регулировка.