Ebv что это такое в автомобиле: Как работает электронная система распределения тормозных усилий EBD EBV

Как работает электронная система распределения тормозных усилий EBD EBV

Во многих современных автомобилях в разделе «комплектация» указывается огромное количество аббревиатур. И если что такое ABS знает достаточно большое количество людей, то как работает электронная система распределения тормозных усилий EBD EBV, в тонкости устройства системы EBD автомобиля посвящены немногие.

Итак, EBD – это система распределения тормозных сил. Она нужна для того, чтобы не дать задним колесам блокироваться. EBD манипулирует усилием на заднюю ось. Сразу возникает вопрос, а зачем это нужно? Дело в том, что многие современные авто получают куда большую нагрузку на переднюю ось, чем на заднюю. Именно поэтому блокировка передней оси должна наступать на миг раньше, что позволит сохранить машине курсовую устойчивость. В момент очень резкого торможения вышеуказанное усилие возрастает из-за перемещения центра тяжести машины. Это приводит к некорректной работе привычной ABS.

Таким образом, EBD является отличным дополнением к штатной «антипробуксовке».
Для системы распределения тормозных усилий существует две общепринятые аббревиатуры:

1. EBD – произошло из английского языка «electronic brake force distribution».
2. EBV – немецкий вариант, встречающийся преимущественно в авто из Германии «Elektronische Bremskraftverteilung».

Принцип работы EBD EBV

Точно также как и его старший брат ABS, EBD имеет своеобразный цикл, по которому система работает:

• Первая фаза – удержание давления.
• Вторая фаза – снижение давления.
• Третья фаза – повторный набор нужного давления.

Данная система начинает работать после того, как блок управления ABS, проанализировав информацию с датчиков на обеих осях, определяет, что усилия на обе оси не равны. Именно разность в этих показаниях показывает, когда начнется блокирование задней оси. Далее следует своевременное перекрывание клапанов тормозной системы, ведущих к заднему мосту.

Давление остается постоянным. Это и есть «удержание».

В том случае, если вышеупомянутое не помогло и колёса все равно блокируются (буксуют), система посылает импульс на открытие выпускных клапанов, что позволяет снизить давление. Это фаза номер 2.

Очередь последней фазы наступает, когда угловая скорость колёс задней оси превышает установленные лимиты. Тогда давление намеренно увеличивается. После этого, как правило, происходит перераспределение усилий, и начинают блокироваться передние колеса. На этом моменте в работу вливается система ABS.

Как работает электронная система EBD EBV. Устройство, принцип работы электронной системы EBD в автомобиле Принцип работы системы распределения тормозных усилий

Современная машина буквально напичкана различными системами стабилизации и безопасности. Принцип их работы таков, что без ошеломляющего числа электронной начинки для их исправного функционирования попросту не обойтись. Тема сегодняшней статьи — система распределения тормозных усилий EBD.

Мы расскажем о том, какие преимущества дает тот принцип работы, которым обладает система, и дадим исчерпывающий ответ на вопрос, как она работает.

Основные преимущества

Система EBD — это достаточно новая технология, если, конечно, сравнивать ее с классической системой АБС, которая устанавливается на серийные машины последние три десятка лет. EBD появилась в начале 90-х, и впервые ее стали применять на автомобилях зарубежного производства.

Появление такой системы было предписано теми, кто обеспечивал безопасность движения на дорогах общего пользования. Проанализировав статистику, инженеры выяснили, что АБС не решает проблему предотвращения заносов, а сокращение тормозного пути происходит далеко не всегда.

Именно это и потребовало того, что была разработана система распределения тормозных усилий, которая решала бы большинство проблем, возникающих у водителя при очередном экстренном торможении.

Что же это за проблемы? Дело в том, что, когда машина начинает резко тормозить, на ее колеса ложится разная по своему усилию нагрузка. При этом даже у автомобиля, оснащенного системой АБС, тормозное усилие на все четыре колеса окажется одинаковым.

Но не стоит забывать о том, что на колеса легла разная нагрузка. Это приведет к тому, что одна ось будет проскальзывать, тогда как другая, сцепление с дорогой которой несколько выше, уже будет заблокирована. Это приведет к смещению силы сопротивления, которая прикладывается к машине, и автомобиль в конечном счете развернет. Не стоит лишний раз напоминать и о том, что это грозит аварией и потерей управления, что особенно важно при передвижении на скользком покрытии, будь то лед или мокрый асфальт.

Система EBV создана для того, чтобы распределять тормозные усилия строго определенным образом. Их распределение происходит так, что колеса, которые наименее сцеплены с дорогой, получат наименьшее тормозное усилие, что приведет к отсутствию блокировки и последующего за ней заноса.

Колеса, которые сцеплены с асфальтом лучше всего, будут затормаживаться с большим усилием. В конечном счете это приведет к тому, что все четыре колеса будут тормозить одинаково. За счет этого безопасность водителя и пассажиров возрастет многократно, и торможение будет происходить более комфортно и предсказуемо.

Детальный взгляд

Принцип работы такой системы достаточно прост. Весь функциональный узел состоит всего из трех блоков, которые соединены друг с другом последовательно и функционируют синхронно. Так, в обязательном порядке на машину устанавливаются специальные клапаны, которые могут регулироваться при помощи сервопривода или гидравлически. Принцип работы этих клапанов таков, что при подаче электрического импульса они могут открываться или закрываться определенным образом, регулируя напор тормозной жидкости.

Открытие клапанов контролирует блок управления, принцип работы которого основан на применении платы и вживленного в него программного обеспечения. Блок получает сигналы от датчиков, которые подключены к ступицам колес и оценивают скорость их вращения в момент, когда тормозная педаль была нажата.

За счет этого система работает постоянно, ведь блок управления и датчики становятся активными ровно в тот момент, когда водитель запускает двигатель. Это приводит к тому, что водитель и пассажиры всегда находятся в безопасности, а торможение не становится неприятным сюрпризом, который может привести к ДТП.

Резюме

Система распределения тормозных усилий — это мощное средство, которое многократно повышает безопасность водителя и пассажиров. Применение такой системы приводит к тому, что авто становится более предсказуемым на дороге, а торможение не оборачивается опасным заносом, который может привести к печальным последствиям.

Система EBD (Electronic brake distribution) является закономерным продолжением антиблокировочной системы тормозов, увеличивающей диапазон коррекции торможения и корректирующей недостатки более архаичной ABS.

Разработка системы велась еще в 80-х годах прошлого века, однако массовое распространение механизм получил только в наши дни. Чтобы понять, что такое EBD, необходимо вспомнить об основах работы антиблокировочной системы.

Что такое ABS, и какие недостатки она имеет

ABS — механизм, предотвращающий блокировку тормозов и сохраняющий управляемость при экстренном торможении. Вопреки общепринятому мнению, электроника не сокращает тормозной путь, а на голом льду даже удлиняет его.

Суть действия ABS заключается в том, что электронный блок, получая от датчиков информацию о блокировке, принудительно на короткое время сбрасывает тормозное усилие, на долю секунды позволяя колесам вновь «поймать» дорогу. За секунду электроника совершает до 25 циклов торможение — сброс усилия.

ABS работает только при экстренном торможении. К тому же, при блокировке одного из колес антиблокировочный механизм сбрасывает давление в обоих контурах тормозов. Сила торможения является равной на всех шасси. Это приводит к удлинению тормозного пути, несоответствию интенсивности торможения переднего и заднего контура , повышает риск срыва машины в занос.

Принцип работы EBD

Что же это такое — ebd в автомобиле? Система распределения тормозных усилий является не заменой ABS, а его более прогрессивной разновидностью, дополнением.

Электронный блок механизма распределения от датчиков, установленных на каждой из ступиц, получает информацию о:

• частоте вращения колес;
• скорости;
• загруженности;
• уровне сцепления с дорогой.

Важно, что информация является индивидуальной для каждого диска. Здесь кроется принципиальное отличие системы распределения тормозного усилия EBD от классического противоблокировочного механизма, сбрасывающего давление в тормозах при блокировке даже одного колеса.

Система распределения тормозных усилий работает только с теми колесами, которые оказались заблокированы. Это важно в ситуациях, когда одна пара колес находится на заснеженной обочине, вторая — на асфальте.

Вторым принципиальным отличием является тот факт, что ABS EBD работает не только при полном, но и при частичном нажатии на педаль тормоза.

Как правило, подобную ошибку на автомобилях, где установлена электронная система коррекции торможения, совершают неопытные или излишне осторожные водители.

Третьим отличием, выгодно отличающим ЕБД от классической ABS, является возможность осуществлять торможение в затяжных поворотах. При это усилия распределяются таким образом, чтобы автомобиль не сорвался в занос. Аналогичные действия с классической АБС или без нее приведут к срыву задней оси.

Недостатки EBD

Система распределения тормозных усилий EBD имеет определенные недостатки. Однако все они являются не самостоятельными моментами, а недоисправленными проблемами ее предшественницы — классической ABS. Основной проблемой, связанной с работой антиблокировочных систем, принято считать удлинение тормозного пути при езде на зимней ошипованной резине.

Дело в том, что ошипованные покрышки при заблокированных тормозах играют роль своеобразного якоря. Они «вгрызаются» в ледяную корку, создавая огромное сопротивление скольжению.

Благодаря этому, машина достаточно быстро останавливается даже в гололед. При работе EBD или ABS этого не происходит.

Сбрасывая давление в тормозных контурах, электроника позволяет колесам постоянно катиться, не зацепляясь за дорогу. Это удлиняет тормозной путь минимум на 10-15%, что было не раз доказано экспериментально (журнал «За рулем», декабрь 2001 г).

Распределение тормозных усилий под электронным управлением имеет и еще один недостаток, достаточно условный. Дело в том, что автомобиль, оборудованный системой EBD, не подходит для спортивного вождения.

Здесь практически невозможно добиться управляемого заноса , столь любимого уличными гонщиками. Водитель не может управлять автомобилем так, как считает нужным. Впрочем, это актуально только в отношении опытных автогонщиков и людей, занимающихся экстремальным вождением.

В качестве вывода

EBD является прекрасным электронным помощником, способным облегчить жизнь начинающего водителя и подстраховать его от ошибок при торможении .

При этом полностью полагаться на работу электроники нельзя. На льду и снежной каше, машина, оснащенная системой распределения тормозных усилий, может повести себя непредсказуемо.

EBD – это аббревиатура, состоящая из первых букв словосочетания Eltectronic Brake Distribution, обозначающего систему электронного распределения тормозных усилий. Хотя, наверняка, даже после этой расшифровки у многих из вас еще остались вопросы касательно EBD или как многие пишут ЕБД, что такое и как работает. Поэтому рассмотрим эту систему подробнее.

Система электронного распределения тормозных усилий EBD работает только вкупе с антиблокировочной системой или, как ее еще сокращенно называют, ABS. EBD, оптимизируя работу последней, регулирует силу торможения между передней и задней осью колес автомобиля, а также между правой и левой его стороной.

Она ориентируется на погодные условия, а точнее на дорожное покрытие в них, а также на техническое состояние и загруженность транспортного средства, и определяет на какое колесо нужно сделать большее тормозное усилие, а на какое – нагрузку следует ослабить. Так EBD сокращает тормозной путь автомобиля и делает прохождение поворотов более устойчивым, а, следовательно, безопасным, ведь возможность заноса сводится к минимуму.

Принцип работы EBD.

Датчики данной системы установлены на каждом колесе автомобиля. В момент экстренного торможения они считываю информацию, на какие колеса приходится большее тормозное усилие и есть возможность их блокировки, а какие – наоборот, мало задействованы, и передают ее в блок управления системой электронного распределения тормозных усилий.

Та, в свою очередь, начинает регулировать действие рабочих цилиндров тормозов, распределяя необходимые усилия по колесам, сохраняя при этом контроль водителя над рулевым управлением. По этой же схеме происходит работа системы и на поворотах. Так торможение становится более эффективным, прохождение поворотов – более безопасным, а управление автомобилем – более предсказуемым.

Устройство автомобиля среднего и премиум-класса включает множество систем, облегчающих управление. К тому же они повышают безопасность. В статье будет рассмотрена система EBD. Что это такое в автомобиле? Для чего она необходима?

Определение

Данная аббревиатура обозначает систему распределения тормозных усилий, являющуюся компонентом ABS. Поэтому, чтобы ответить на вопрос, EBD — что это такое в автомобиле, данные системы следует рассматривать вместе.

История

Идея по созданию данной системы родилась еще до Второй мировой войны. Первоначально ее планировали применять в авиации. Для автомобилей систему ABS начали адаптировать в 1964 году инженеры Mercedes совместно со специалистами компаний Teldix и Robert Bosch. В середине 1970-х годов систему ABS начали устанавливать на автомобили представительского класса, а с 1978 года — штатно на немецких автомобилях Mercedes Benz W116 (S-класс) и BMW 7-й серии.

Назначение

Данная система служит для оптимального распределения тормозного усилия по колесам. Отличие от ABS, обеспечивающей возможность управления автомобилем при экстренном торможении и повышающей его эффективность, состоит в том, что EBD позволяет сохранить траекторию движения в более сложных условиях. Отличается и принцип функционирования.

Актуальность

При замедлении усилие тормозной системы распределяется по колесам в соответствии с заданной схемой. При этом условия значительно могут отличаться от стандартных. Это сказывается на степени сцепления колес с дорожной поверхностью, что определяется несколькими факторами:

• Во-первых, при торможении происходит перераспределение массы автомобиля, и нагрузка на переднюю ось значительно возрастает. Следовательно, сцепление передних колес с дорогой повышается, а задних, наоборот, снижается (обычно это учтено, и для передней оси тормозная система по умолчанию создает большее давление).
• Во-вторых, большинство машин изначально имеет неравномерное распределением массы (у многих основной вес приходится на переднюю ось), что также учитывается.
• В-третьих, при загрузке происходит перераспределение массы автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлении.
• В-четвертых, колеса могут находиться на разнородных поверхностях с различными сцепными свойствами.
• В-пятых, на тормозном пути могут оказаться неровности, наезд на которые приведет к кратковременному разрыву контакта с поверхностью.
• В-шестых, при маневрировании также происходит перераспределение массы. То есть сцепление колес с поверхностью в момент торможения определяют физические особенности данного процесса, устройство автомобиля, степень его загрузки, особенности движения, внешние параметры. При этом оно в любом случае неравномерно. Если конструктивные особенности учитываются при настройке систем, то последние три фактора не могут быть рассчитаны заранее.

ABS позволяет избежать блокировки колес, однако данная система имеет ограниченную функциональность в некоторых условиях. Особо это проявляется при прямолинейном торможении на разнородной поверхности, на скользких и рыхлых покрытиях, на неровностях и поворотах. В первом случае ABS снижает общее давление в системе, поэтому длина тормозного пути определяется расстоянием, которое потребуется для остановки автомобиля на поверхности с худшими сцепными свойствами.

Это актуально и для скользких покрытий. При отрыве колес при проезде неровностей также уменьшается тормозное усилие. В повороте наиболее нагружены внешние колеса, следовательно, система опять же снижает давление во избежание блокировки внутренних.

Основная проблема ABS состоит в применении одинаковой схемы разблокировки для всех колес, так как это актуально не всегда, особенно при различной нагрузке. Поэтому даже в последней ситуации система может допустить блокировку разгруженных внутренних колес, а при прямолинейном торможении — задних. В первом случае это приведет к распрямлению траектории, во втором — возможно, к развороту.

Устройство

Система распределения тормозных усилий является компонентом ABS. Поэтому, чтобы понять устройство EBD — что это такое в автомобиле — нужно рассмотреть сначала антиблокировочную систему.

Она включает следующие компоненты: блок управления, датчики скорости вращения колес, исполнительный механизм гидроагрегата, исполнительное оборудование в тормозной системе (электрогидронасос обратного хода, гидроаккумулятор, управляющие электрогидравлические клапаны).

По сложности ABS подразделяют на одно-, двух- и многоконтурные (обычно четырех). Этим определяется количество клапанов (по 2 на контур).

Electronic Brakeforce Distribution использует датчики вращения колес и блок управления, общие с ABS. Помимо этого, в нее входят обратные и редукционные клапаны в тормозной магистрали вместо обычных клапанов управления давлением или межосевых регуляторов тормозных сил.

Принцип функционирования

Так как система распределения тормозного усилия функционирует совместно с ABS, используя те же компоненты, следует рассматривать данные системы в совокупности, чтобы осознать, EBD — что это такое в автомобиле?

Датчики ABS отслеживают скорости вращения каждого колеса, блок управления сравнивает показания и подает команды электромагнитным клапанам гидромодуля. Они с частотой 15 — 20 Гц поднимают и стравливают давление в контуре, обеспечивая прерывистое экстренное торможение автомобиля. При этом функциональность системы определяется количеством контуров. Наиболее совершенны четырехконтурные варианты, способные контролировать торможение каждого колеса. Двухконтурные системы ограничивают тормозное усилие одного из бортов, а одноконтурные — во всей системе.

Система распределения тормозных усилий использует общие с ABS датчики на каждом колесе. Они считывают частоту вращения колеса для вычисления скорости перемещения и давления для определения нагрузки. На основе анализируемой информации, EBD определяет степень сцепления с дорожной поверхностью каждого колеса. Затем, в соответствии с этими данными, приводятся в действие клапаны, регулирующие усилие в тормозной системе и распределяющие его по колесам.

Для EBD требуется точное изменение давления, поэтому используются пропорциональные клапаны, обеспечивающие плавную его регулировку. При этом не применяется насос высокого давления. ABS активируется только в том случае, если снижения давления недостаточно для устранения блокировки колеса.

Электронное распределение тормозного усилия EBD производится в зависимости от конкретной ситуации. При прямолинейном торможении на однородной поверхности давление в тормозных контурах разгруженных задних колес понижается при риске их блокировки, а усилие передних колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой, возрастает.

Особо сложную ситуацию создают встречающиеся на тормозном пути неровности. Здесь помогает система управления амортизаторами с датчиками хода подвески. На основе их данных она оценивает состояние дорожного покрытия и передает это модулю ABS. В таких условиях система переходит в особый режим, в котором замедляется снижение давления в тормозной системе.

Таким образом, путем совокупного функционирования систем удается избежать блокировки колес. При этом они работают по-разному: EBD, в отличие от ABS, функционирует постоянно, а не только при блокировке колес при торможении. Поэтому она перераспределяет тормозное усилие по колесам еще до срабатывания ABS, которая используется лишь в экстренных случаях.

Применение

Системой ABS оснащено большинство современных моделей легковых автомобилей, за исключением самых бюджетных. EBD устанавливают на более дорогие машины.

Аббревиатура EBD расшифровывается как «Electronic Brake Distribution», что в переводе означает «электронная система распределения тормозных усилий». EBD работает в комплексе с и является ее программным дополнением. Она позволяет более эффективно распределять тормозное усилие на колесах в зависимости от загрузки автомобиля и обеспечивает более высокую управляемость и устойчивость при торможении.

Принцип действия и конструкция EBD

Величина тормозного пути с EBD и без нее

При экстренном торможении центр тяжести автомобиля смещается в переднюю часть, уменьшая нагрузку на заднюю ось. Если в этот момент тормозные усилия на все колеса будут одинаковыми (что происходит в автомобилях, на которых не используются системы, регулирующие тормозное усилие), задние колеса могут быть полностью заблокированы. Это приводит к потере под воздействием боковых сил, а также к заносам и потере управляемости. Также регулировка тормозных сил необходима при загрузке автомобиля пассажирами или багажом.
В случае, когда торможение выполняется в повороте (при этом центр тяжести переносится на колеса, идущие по внешнему радиусу) или произвольные колеса попадают на поверхности с различным сцеплением (например, на лед), действия одной системы ABS может быть недостаточно.
Решить эту проблему позволяет система распределения тормозных усилий, которая взаимодействует с каждым колесом в отдельности. На практике это включает следующие задачи:

• Определение степени проскальзывания на дорожном покрытии для каждого колеса.
• Изменение давления рабочей жидкости в и распределение тормозных усилий в зависимости от сцепления колес с дорогой.
• Сохранение курсовой устойчивости при воздействии боковых сил.
• Снижение вероятности заноса автомобиля в процессе торможения и поворота.

Основные элементы системы

Схема расположения элементов EBD (АВS) в конструкции автомобиля

Конструктивно система распределения тормозных усилий реализована на базе системы ABS и состоит из трех элементов:

• Датчики. Они фиксируют данные о текущей частоте вращения каждого колеса. При этом EBD использует датчики ABS.
• Электронный блок управления (общий для обеих систем управляющий модуль). Получает и обрабатывает информацию о скорости, анализирует условия торможения и приводит в действие соответствующие клапаны тормозной системы.
• Гидравлический блок системы ABS. Выполняет регулировку давления в системе, изменяя тормозные усилия на всех колесах в соответствии с сигналами, подаваемыми блоком управления.

Процесс распределения тормозных усилий

Распределение тормозных усилий по осям автомобиля

На практике работа электронной системы распределения тормозных усилий EBD представляет собой цикл, схожий с работой системы АБС и состоящий из следующих этапов:

• Анализ и сравнение тормозных усилий. Выполняется блоком управления ABS для задних и передних колес. В случае превышения заданной величины в работу включается алгоритм действий, предустановленный в памяти блока управления ЕБД.
• Закрытие клапанов для удержания заданной величины давления в контуре колеса. Система определяет момент начала блокировки колеса и фиксирует давление на текущем уровне.
• Открытие выпускных клапанов и уменьшение давления. Если риск блокировки колес сохраняется, блок управления открывает клапан и уменьшает давление в контурах рабочих тормозных цилиндров.
• Повышение давления. Когда угловая скорость колеса не превышает пороговое значение блокировки, программа открывает впускные клапана и таким образом повышает давление в контуре, создаваемое водителем при нажатии на педаль тормоза.
• В момент начала блокировки передних колес система распределения тормозных усилий выключается, и в работу включается ABS.

Таким образом, система непрерывно контролирует и наиболее эффективно распределяет тормозные усилия на каждом колесе. При этом если в автомобиле перевозится багаж или пассажиры на задних сидениях, распределение усилий будет осуществляться более равномерно, нежели при сильном смещении центра тяжести в переднюю часть автомобиля.

Преимущества и недостатки

Основным преимуществом является то, что электронный распределитель тормозных сил позволяет наиболее эффективно реализовать потенциал торможения автомобиля в зависимости от внешних факторов (загрузка, движение в повороте и т.д.). При этом система работает автоматически, и для ее запуска достаточно нажатия на педаль тормоза. Также система EBD позволяет тормозить при затяжных поворотах без риска уйти в занос.
Основным недостатком является то, что, в случае использования шипованных зимних шин, при торможении с применением системы распределения тормозного усилия EBD, по сравнению с обычным торможением, возрастает тормозной путь. Этот минус также характерен для классических антиблокировочных систем.
Фактически электронная система распределения тормозных усилий EBD является отличным дополнением ABS, делая ее более совершенной. Она вступает в работу до начала запуска антиблокировочной системы, подготавливая автомобиль к более комфортному и эффективному торможению.

БГАК — Учебные материалы — Д.В.Фокин — Современные автомобильные технологии — Теория — Тормозное управление

Системы управления тормозами

Система электронного распределения тормозных сил (EBV)

При торможении нагрузка на переднюю ось автомобиля увеличивается, в то время как на заднюю ось — уменьшается (динамическое перераспределение нагрузки по осям).

Это объясняется тем, что тормозящие автомобиль силы действуют в пятнах контакта шин с дорогой, то есть с определённым плечом относительно центра масс автомобиля, что вызывает возникновение вращающего момента, стремящегося повернуть автомобиль вперёд вокруг поперечной оси. В результате передняя ось дополнительно нагружается, а задняя — разгружается. На практике этот эффект проявляется опусканием передней части кузова при торможении в результате сжатия пружин передней подвески (автомобиль «наклоняется» вперёд) (рис.5.2.38).

Рисунок 5. 2.38 – Схема перераспределения нагрузки по осям автомобиля при торможении

В результате увеличения вертикальной нагрузки на переднюю ось возрастают и максимальные тормозные силы, которые могут передаваться передними колёсами. Снижение нагрузки на заднюю ось имеет, соответственно, обратный эффект — максимальные тормозные силы, которые могут передавать задние колёса, уменьшаются.

Чтобы избежать потери автомобилем курсовой устойчивости из-за «перетормаживания» задней оси, в задние тормозные механизмы можно подавать только то давление, которое не будет превышать потенциал передачи тормозных сил задними колёсами. Если система будет подавать на все четыре колеса одинаковое тормозное давление, то тормозной путь окажется больше теоретически возможного, за счёт того, что на передних колёсах будут реализовываться значительно меньшие тормозные силы, чем они (передние колёса) способны передавать.

Система электронного распределения тормозных сил (EBV) предотвращает перетормаживание задних колёс. В зависимости от значений проскальзывания задних колёс блок управления ABS рассчитывает максимально возможное значение давления в контурах задних колёс и ограничивает фактическое тормозное давление этим значением. На колёсах передней оси при этом продолжает без ограничения действовать тормозное давление, заданное водителем нажатием педали тормоза.

За счёт этого реализуется максимальная физически возможная интенсивность торможения. Тормозной путь уменьшается до теоретического минимума.

Система EBV срабатывает раньше системы ABS, то есть уже при заметно меньших значениях проскальзывания колёс (рис.5.2.39).

Рисунок 5.2.39 – График работы систем EBV и ABS

По данным датчиков частоты вращения колес система распознаёт, что в результате кивка задняя ось получает большее тормозное усилие, чем она может передать на дорогу без блокирования. EBV через клапаны гидравлического блока ABS управляет тормозным усилием задней оси и обеспечивает тем самым максимально возможное тормозное усилие передней и задней осей (рис. 5.2.40). Этим предотвращается занос задних колёс, который мог бы быть вызван их блокированием.

Рисунок 5.2.40 – Схема перераспределения тормозных давлений по осям

Раньше для этого применялись механические (пере)распределители тормозных усилий.

Распространение системы ABS сделало возможным реализацию этой функции через гидравлический контур тормозной системы автомобиля.

Крен автомобиля при торможении или прохождении поворотов приводит к тому, что нагрузка на каждое отдельное колесо может сильно изменяться. Следовательно, тормозные усилия тоже должны будут распределяться по-разному. В отличие от механических устройств, электронная система EBV в состоянии индивидуально регулировать тормозные усилия, передаваемые на каждое отдельное колесо. Таким образом система в состоянии учитывать различия в сцеплении с дорожным покрытием каждого отдельного колеса.

EBV распознаёт уменьшение угловой скорости одного или обоих задних колёс и снижает тормозное давление в соответствующем колесе или колёсах (рис. 5.2.41). Диапазон действия EBV заканчивается, как только одно из колёс демонстрирует высокую склонность к блокированию. Тогда управление передаётся системе ABS.

Рисунок 5.2.41 – Различное распределение тормозных усилий между задними колёсами в соответствии с различными условиями сцепления с дорожным покрытием

Для работы функции EBV не требуются дополнительные узлы или компоненты, она использует уже имеющиеся устройства системы ABS. Электронная функция перераспределения тормозных усилий представляет собой программное расширение системы ABS

Принцип работы заключается в следующем (рис.5.2.42).

Рисунок 5.2.42 – Схема гидравлических контуров, задействованных системой EBV

Система сравнивает угловые скорости передних и задних колёс. Когда разница между ними превышает определённую величину, система распознаёт превышение тормозного усилия и задействует функцию EBV. EBV закрывает впускные клапаны ABS левого и/или правого заднего колеса, так что давление в тормозном цилиндре перестаёт расти и удерживается на текущем уровне.

В то время как впускные клапаны передних колёс остаются открытыми для увеличения давления, впускные клапаны задних колёс уже закрыты.

Если превышение тормозного усилия задней оси сохраняется, дополнительно открываются соответствующие выпускные клапаны ABS и давление в тормозных цилиндрах уменьшается. Если тормозное усилие на задних колёсах станет ниже предельно возможного, тормозное давление увеличивается для реализации максимального тормозящего действия.

Тем самым обеспечивается полное использование всего имеющегося запаса сцепления колеса с дорогой.

Упрощённо EBV можно назвать системой ABS, действующей только на задние колёса и использующей три фазы: «удержание давления», «сброс давления» и «увеличение давления».

При движении задним ходом работа функции EBV может привести к перетормаживанию передней оси. Поскольку при движении задним ходом направление задаётся колёсами передней оси, перетормаживание передней оси может привести к заносу автомобиля, причём автомобиль перестанет реагировать на повороты рулевого колеса. Следствием является потеря курсовой устойчивости с высокой вероятностью аварии. Особенно критической будет такая ситуация при движении задним ходом по бездорожью вниз по склону.

На некоторых автомобилях, предназначенных для движения по грунтовым дорога или бездорожью, при движении задним ходом функция EBV работает в противоположном направлении: при торможении ограничивается тормозное давление на передней оси. На других автомобилях «обратная» работа функции EBV включается при включении ассистента движения на спуске. Движение задним ходом распознаётся датчиками частоты вращения колёс.

На моделях, колёсные датчики которых не распознают направление вращения, задний ход распознаётся с помощью соответствующего анализа частот вращения колёс, угла поворота рулевого колеса и скорости поворота автомобиля вокруг вертикальной оси.

ASR, ASC, ESR, ETC, TCS, STC, TRACS, TRC, TCV! The Author’s Project by Valeri N.Kravchuk.

BA Brake Assist Она же: BAS, PA или PABS (Система аварийного торможения) Электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов, которая в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педали тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек. Электроника гидравлического brake assist распознает, произошёл ли процесс аварийного торможения по скорости движения педали и давлению на педаль. В случае аварийного торможения давление в системе тормозного привода в течение миллисекунд автоматически значительно увеличивается, т.е. уменьшается время на срабатывание тормоза машины в ситуациях когда все решают мгновенья. При этом и у не очень опытных водителей уменьшается время для реакции даже при максимальной задержке на границе блокирования колёс. Электроника берет управление экстренным торможением на себя и останавливает автомобиль в максимально короткий срок значительно сокращая тормозной путь, особенно на высоких скоростях движения. DBC Dynamic Brake Control (Система динамического контроля за торможением) В экстренной ситуации около 90 процентов всех водителей не в состоянии выполнить экстренное торможение. При этом характерно, что, несмотря на быстрое нажатие педали, они давят на нее с недостаточной силой. «Последующее» увеличение усилия, прикладываемого к педали, лишь незначительно увеличивает тормозную мощность. Тем самым тормозная мощность используется лишь частично, в результате чего в экстренной ситуации может не хватить нескольких ценнейших метров тормозного пути, которые могли бы спасти жизнь. Система DBC представляет собой дополнение к системе динамического контроля устойчивости (DSC). Система DBC ускоряет и усиливает процесс нарастания давления в приводе тормозов в случае экстренного торможения и обеспечивает — даже при недостаточной силе нажатия педали — минимальный тормозной путь. В качестве определяющих величин учитываются данные о скорости нарастания давления и усилии, прикладываемом к педали. Система DBC использует принцип гидравлического усиления, а не вакуумный принцип. Подобная гидравлическая система обеспечивает лучшее и значительно более точное дозирование тормозного усилия в случае экстренного торможения. EBS Electronic Braking System (Электронная система торможения) Педаль тормоза в EBS не имеет механической связи с тормозной системой (так называемая электронная педаль). Ее перемещение преобразуется в электрический сигнал и подается блоку управления. После анализа информации от различных датчиков (нагрузка, скорость, поперечное ускорение, угол поворота рулевого колеса), электроника самостоятельно дает команду исполнительным механизмам, регулирующим давление в контурах тормозной системы. EBV (Система электронного распределение тормозных сил) Устройство, входящее в состав ABS пятого поколения. Контролирует поведение всех колес по отношению друг к другу и с помощью электроники регулирует тормозное усилие в соответствии со степенью нажатия на педаль тормоза и загрузки автомобиля. Принцип состоит в том, что тормозное усилие передается на каждое колесо индивидуально и строго дозированно, каждое колесо тормозит индивидуально, а электронные датчики и микропроцессор по многим параметрам оценивают состояние автомобиля в реальном маштабе времени и предотвращают заносы корпуса и обеспечивают наибольшую эффективность торможения при любых дорожных условиях даже при торможении с максимальным усилием нажатия на педаль тормоза. HAH Handbrake with Automatic Hold (Стояночный тормоз c автоматической функцией) Разработчик: BMW Он помогает водителю при постановке автомобиля на стоянку и в различных дорожных ситуациях, что также способствует повышению безопасности движения. Включение стояночного тормоза для обеспечения неподвижности автомобиля при его парковке производится нажатием на кнопку. «Автоматическая функция стояночного тормоза» автоматизирует процесс торможения в определенных ситуациях; так, например, водитель освобождается от утомительных торможений при движении в режиме частых остановок (функция автоматического торможения). Стояночный тормоз предотвращает скатывание автомобиля назад при трогании с места на подъеме. 2. Антипробуксовочные системы: ASR, ASC, ESR, ETC, TCS, STC, TRACS, TRC, TCV… Данные системы применяется для предотвращения пробуксовывания ведущих колёс, независимо от степени нажатия педали газа и дорожного покрытия. Принцип действия основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения ведущих колёс. О частоте вращения каждого колеса компьютер, управляющий системой, узнаёт от датчиков, установленных у каждого колеса и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего момента, поэтому, часто, эти системы применяются одновременно. По сигналам датчиков, указывающих на то, что ведущие колёса начинают пробуксовывать, компьютер принимает решение о снижении мощности двигателя и оказывает на него действие, аналогичное уменьшению степени нажатия на педаль газа, причем степень сброса газа тем сильнее, чем выше темпы нарастания пробуксовки. Иногда, совместно с такими системами применяется дифференциал с блокировкой. ASR устанавливается на немецких автомобилях ASС Anti-Slip Control ESR ETC TCS Traction Control System (устанавливается на Honda) STC System Traction Control TRACS TRAking Control System Антипробуксовочная система или, как иногда ее называют, «трэкшн-контроль». Назначение системы — предотвратить срыв колес в скольжение, а также снизить силу динамических нагрузок на элементы трансмиссии на неоднородном дорожном покрытии. Ведущие колеса сначала подтормаживаются, затем, если этого недостаточно, уменьшается подача топливной смеси в двигатель и, следовательно, поступающая на колеса мощность. TRC TRaking Control — система автоматического контроля пробуксовки (устанавливается на Toyota) TCV Система состоит из двух: 4WS и ALB (устанавливается на очень крутых автомобилях) 3. Другие электронные системы современных автомобилей Система MSR Gрименяется на переднеприводных дизельных автомобилях для предотвращения блокировки передних колес. Система полезна в следующих ситуациях: когда колеса слишком сильно скользят, при резком торможении на передаче. Свои функции MSR осуществляет путем воздействия на системы управления топливным насосом высокого давления дизельного двигателя. Суперсистема ESP — она же VDC, VSC, DSTC, DSC, ATTS, VSA Наиболее сложное устройство, управляющее работой антиблокировочной , антипробуксовочной систем, контролирующее тягу и управление дроссельной заслонкой. Блок электронного управления использует информацию от датчиков. Которые отслеживают работу мотора и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе. Угол поворота руля, поперечное ускорение. Ситуация оценивается, вычисляется усилие торможения для каждого колеса, исполнительные механизмы получают команду. Процессор ESP связан с блоком электронного управления двигателем, что позволяет корректировать мощность и обороты коленчатого вала. Системы курсовой устойчивости снижают аварийность на 34 процента По итогам новых исследований, проведенных Университетом Айовы при активном участии Национальной администрации безопасности движения США (NHTSA), оказалось, что наличие системы курсовой устойчивости (Electronic Stability Program — ESP) в автомобиле заметно снижает вероятность возникновения серьезной аварии. В рамках этих исследований обычным водителям предлагалось пройти испытание на специальном автомобильном симуляторе National Advanced Driving Simulator (NADS), который имитировал возникновение аварийной ситуации на дороге при управлении автомобилем с системой ESP и без нее. Как оказалось, в предаварийной ситуации количество водителей, сумевших сохранить контроль над автомобилем с ESP и избежать аварии, было на 34 процента больше, чем водителей, избежавших аварии на автомобиле без системы курсовой устойчивости. Кроме того, другой тест показал, что наличие системы ESP на 88 процентов снижает вероятность возникновения ситуации, когда водитель теряет контроль над автомобилем. Напомним, что система курсовой устойчивости (ESP) при помощи специальных датчиков определяет ситуацию, в которой водитель близок к тому, чтобы потерять контроль над автомобилем, и предотвращает ее возникновение, подтормаживая то или иное колесо. Наличие подобной системы позволяет избежать, в частности, возникновение заноса в повороте или при объезде внезапного препятствия, а также помогает водителям при езде на скользких покрытиях. Стоит также отметить, что в настоящее время лишь около 10 процентов всех новых автомобилей оснащается системой курсовой устойчивости. Однако ко многим моделям эта система предлагается в качестве дополнительного оборудования. Систсема VSC — движение под контролем Известная компания TRW — один из мировых лидеров по производству тормозных систем — предсказывает значительное увеличение объемов выпуска систем VSC, предназначенных для предотвращения заноса автомобиля на любой скорости и любом дорожном покрытии во время резких маневров. Когда-то считалось, что хороший тормоз нужен только для того, чтобы остановить автомобиль перед препятствием, а не за ним. Между тем многие водители не всегда способны точно оценить дорожную обстановку и отреагировать на ее резкое изменение должным образом, а большинство аварий случаются как раз потому, что тормоза срабатывают слишком эффективно (как, впрочем, и должно быть), но колеса при этом блокируются и теряют сцепление с дорожным покрытием. Существует целый ряд и других ситуаций, когда покрышки начинают скользить и пробуксовывать, что приводит к заносу и потере контроля над направлением движения. Конструкторы давно работают над созданием тормозных систем, которые бы исправляли оплошности водителя в управлении и в любых условиях обеспечивали уверенное движение, а при необходимости — безопасную остановку автомобиля. Поначалу это были ABS — антиблокировочные системы, которые просто препятствовали блокировке колес при резком торможении, затем функции расширили, и появились EB D — cистемы регулирования тормозных сил, в которых тормозные усилия можно было перераспределять между передними и задними колесами уже практически на всех режимах, не допуская опережающей блокировки одного из мостов. Сегодня многие автомобили высшего класса, в основном внедорожники и минивэны, предназначенные для североамериканского рынка, комплектуются системами VSC компании TRW, они предотвращают занос и гарантируют стабильность управления автомобилем при любой дорожной ситуации. Системы VSC от фирмы TRW — последнее слово в тормозной технике. VSC сочетает достоинства и возможности ABS, системы контроля тяги и новой системы контроля за боковым уводом автомобиля, а также сглаживает некоторые недостатки, присущие каждой из этих систем по отдельности, что позволяет обеспечить уверенное движение даже на извилистых, скользких дорогах. Датчики системы VSC отслеживают режимы работы двигателя и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение и отклонение от курса, а полученные данные передают блоку электронного управления. Микрокомпьютер VSC, обработав информацию, поступившую от датчиков, и оценив обстановку, принимает единственно правильное для конкретной ситуации решение и отдает команду исполнительным механизмам. Скорость быстродействия в соответствии с возможностями современной электроники, поэтому в ситуациях, которые могли бы стать аварийными из-за излишней самоуверенности либо просто вследствие недостаточного опыта, система VSC, как ангел-хранитель, откорректирует действия водителя, исправит ошибку и не позволит автомобилю выйти из-под контроля. Как это выглядит в реальной жизни? Автомобиль движется по кривой. Возникающая при этом центробежная сила стремится сместить машину к внешней стороне поворота или опрокинуть ее. Предположим, автомобиль входит в вираж на слишком большой скорости, а водитель, осознав, что ошибся с ее выбором и сейчас окажется на встречной полосе или в кювете, делает другую ошибку, например резко тормозит или чрезмерно выворачивает руль в сторону поворота. Получив информацию от датчиков, система VSC практически мгновенно регистрирует, что автомобиль оказался в критическом положении и, не допуская блокировки колес до юза, перераспределяет тормозные усилия на колесах таким образом, чтобы их результирующая противодействовала поперечной силе, стремящейся развернуть автомобиль вокруг вертикальной оси. По мнению специалистов TRW, в самом ближайшем будущем стоимость компонентов и всей системы VSC должна резко снизиться. Система станет доступной для всех сегментов автомобильного рынка, как это произошло с антиблокировочной системой тормозов в 80-90-е годы, что полностью соответствует философии компании TRW, которую озвучил директор TRW по тормозным системам Фил Канмнгем: «Почему только владельцы машин высшего класса должны иметь эту важную составляющую безопасности? Эти узлы должны устанавливаться на все автомобили, чтобы каждый мог получить выгоду от их использования. Не в таком уже далеком будущем VSC станет такой же обычной, как и ABS». А способствовать этому должно привлечение технологий, используемых TRW в космических и оборонных программах.

Mercedes-Benz Sprinter | Системы АBS/EBV/EDS/ASR/ESP

10.3. Системы АBS/EBV/EDS/ASR/ESP

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

ABS. Антиблокировочная система тормозов

Эффективность торможения наибольшая, когда сцепление шины с поверхностью дороги максимальное. В процессе торможения шина скользит по поверхности, и окружная скорость колеса становится меньше скорости автомобиля.

Скольжение минимальное (0%), когда колесо катится свободно, и максимальное (100%), когда колесо заблокировано. Максимальная эффективность торможения достигается, когда скольжение составляет 15%. Эта величина также позволяет сохранить устойчивость и управляемость автомобиля.

Роль антиблокировочной системы заключается в ограничении давления, создаваемого в гидравлической системе тормозов, так, чтобы величина скольжения удерживалась около оптимальной величины (15%). Действие этой системы должно быть немедленным и раздельным для каждого колеса. Система должна немедленно отвечать на каждое изменение поверхности (коэффициента сцепления) и нагрузки на автомобиль.

В антиблокировочной системе фирмы TEVES (ATE) в одном агрегате осуществляются функции энергоснабжения, привода тормозов и вакуумного усилителя, а также управления антиблокировки колес. Гидравлический блок установлен вместо серийного устанавливаемого вакуумного усилителя с встроенным главным тормозным цилиндром. Установка ABS возможна только на заводе при изготовлении автомобиля и не может быть установлена дополнительно. Антиблокировочная система препятствует блокированию колес при резком торможении. Благодаря этому уменьшается тормозной путь, особенно при низком сцеплении с дорожным покрытием при дожде и снеге. Сила сцепления между колесами и дорогой в этом случае больше, когда при торможении колеса продолжают вращение. Помимо этого даже при полном торможении машина остается управляемой. Датчиками оборотов, по одному на каждом колесе, измеряется скорость вращения колеса. По сигналам от датчиков оборотов колеса в электронном управляющем блоке вычисляется средняя скорость, примерно соответствующая скорости движения автомобиля. Сравнивая скорость вращения каждого отдельного колеса со средней вычисленной скоростью, электронный блок определяет состояние проскальзывания отдельного колеса и тем самым устанавливает, какое колесо находится в предблокировочном состоянии.

Когда один из четырех датчиков скорости вращения передаст сигнал о блокировании соответствующего колеса, тотчас же электронное управляющее устройство выдает сигнал закрытия к соответствую щему впускному электромагнитному клапану, который немедленно перекрывает подачу тормозной жидкости через тормозной трубопровод к тормозу этого колеса – сила торможения остается постоянной. Если все же скольжение продолжается, то открывается выпускной клапан и давление в гидравлической системе данного тормоза уменьшается – колесо не тормозится (излишек тормозной жидкости возвращается в бачок). Как только колесо снова начнет вращаться, то сразу же происходит открытие впускного клапана и закрытие выпускного клапана. Давление в контуре возрастает, и колесо снова тормозится.

Такой цикл торможения и свободного вращения колеса происходит очень быстро (несколько раз в секунду) и продолжается до остановки автомобили либо до отпускания педали тормоза.

Этот процесс повторяется при резком торможении отдельно для каждого колеса, до тех пор, пока не будет отпущена педаль тормоза или при уменьшении скорости автомобиля до 2–3 км/час. Водитель определяет работу ABS по пульсации педали тормоза.

Система аварийного отключения обеспечивает отключение системы ABS при любой неисправности или при низком напряжении в электрической сети автомобиля (ниже 10В). Электронное управляющее устройство выполняет также автодиагно стическую функцию, предупреждая водителя загоранием контрольной лампочки о регистрации неисправности электрических цепей или элементов антиблокировочной системы. При неисправной системе ABS тормоза, тем не менее, исправны и функционируют так, как будто этой системы нет в автомобиле.

EBV. Электронный распределитель тормозного усилия на задних колесах

Электронный распределитель тормозного усилия выполняет функции механическо го регулятора давления, но работает более точно и имеет более широкий диапазон регулировки. При движении автомобиля по прямой полностью открыта подача тормозной жидкости к тормозам задних колес. Для обеспечения стабильного прохождения поворотов с торможением подача тормозной жидкости к задним тормозам ограничивается. На основании сигналов датчиков вращения колес системы ABS блок управления EBV определяет, когда автомобиль движется в повороте. При прохождении автомобилем поворотов тормозное усилие, передаваемое на задние колеса, уменьшается, в результате чего уменьшается вероятность заноса автомобиля.

EDS. Электронная блокировка дифференциала

Являясь дополнением к элементам ABS, EDS уменьшает передачу крутящего момента двигателя при неблагоприятных условиях движения, особенно на подъемах и при ускорениях автомобиля, устраняя пробуксовку одного из ведущих колес. Благодаря механической блокировке дифференциала достигается улучшение передачи крутящего момента, так как при этом сторона с большим значением коэффициента трения может передавать больший крутящий момент.

Электронный блок управления получает информацию от датчиков ABS о скорости вращения ведущих колес и постоянно сравнивает их. При наличии разности числа оборотов свыше примерно 110 об/мин EDS включается автоматически и уменьшает передачу крутящего момента на пробуксовывающее колесо до тех пор, пока оно не будет иметь примерно ту же скорость, что и не буксующие колеса. Благодаря такому управлению достигает ся то, что к колесу с лучшими условиями сцепления с дорогой передается увеличенный крутящий момент. EDS автоматически отключается при скорости движения автомобиля выше 40 км/ч, а также при прохождении поворотов и при перегревании тормозов.

ASR. Система уменьшения крутящего момента двигателя, передаваемого на ведущие колеса

Уменьшение крутящего момента при пробуксовывании обоих ведущих колес осуществляется путем снижения мощности двигателя. В этом случае мощность двигателя ограничивается таким образом, чтобы передавался только крутящий момент, необходимый для движения автомобиля.

Система ASR должна быть всегда включена. Только в определенных исключительных случаях, когда желательна пробуксовка колес, предпочтительно систему выключить.

ESP. Электронная система стабилизации

Посредством системы стабилизации осуществляется контроль за динамикой автомобиля в предельных режимах, например, при преодолении поворотов на высокой скорости. Опасность сноса или заноса автомобиля существенно уменьшается при всех возможных состояниях дорожного покрытия.

В электронной системе стабилизации интегрированы антиблокировочная система тормозов и пробуксовочные системы. В электронной системе стабилизации дополнительно измеряются скорость перемещения кузова вокруг вертикальной оси, величины ускорений в поперечной плоскости, давление в системе привода тормозов и угол поворота управляемых колес. На основании данных об угле поворота управляемых колес и скорости автомобиля определяет то направление, в котором намерен двигаться водитель автомобиля, и оно постоянно сопоставляется с фактическим поведением автомобиля. При несогласовании этих факторов, когда начинается снос или занос автомобиля, система стабилизации автоматически притормаживает определенное колесо.

При наличии неисправности система электронного управления автоматически отключается, при этом на комбинации приборов загораются контрольные лампы. В этом случае тормозная система работает в обычном режиме.

Если во время движения загораются контрольные лампы ABS и EBV, имейте в виду, что при резком торможении может произойти блокирование задних колес.

Загорание одной или нескольких контрольных лампочек во время движения сигнализирует об отключении системы. При этом необходимо выполнить следующие действия.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Остановите автомобиль, выключите и запустите двигатель. 2. Проверьте напряжение аккумулятора. Если оно ниже 10,5 В, зарядите аккумулятор. Предупреждение Если контрольная лампа ABS горит в начале поездки, а затем гаснет, это свидетельствует о том, что напряжение было допустимого предела для работы ABS, но затем повысилось в результате работы генератора. 3. Проверьте состояние клемм аккумулятора. 4. Поднимите автомобиль, снимите колеса и проверьте исправность электропроводки датчиков скорости вращения колес. 5. Если неисправность не устранена, то дальнейшую проверку необходимо производить на станции технического обслуживания.

Как не переплатить за ненужные опции при покупке автомобиля? – Блог умных водителей

Шпаргалка покупателя автомобиля

Обычно каждого покупателя в автосалоне встречает развёрнутый прейскурант, описывающий все характеристики автомобиля, опции и системы, которыми он оборудован. Не каждый человек может легко разобраться в списке опций и понять, что ему реально нужно, а что станет напрасной тратой денег. Конечно, можно найти информацию в интернете или обратиться с вопросом к продавцу-консультанту. Но…

• … на поиск и чтение в интернете, порой длинных и заумных статей, требуется много времени.
• … продавцы консультанты зачастую имеют только поверхностные знания или пытаются «впарить» покупателю как можно более дорогую комплектацию ради хорошего бонуса.

Поэтому я решил написать некую «Шпаргалку для покупателя», в которой кратко и просто, не вдаваясь в технические дебри, объясняется какие электронные системы безопасности встречаются в автомобилях, для чего они нужны и стоит ли платить за них деньги.

В современном автомобиле вы можете встретить два основных вида систем.

• Первые – предназначены для повышения безопасности движения. Обычно их работу водитель даже не замечает. Многие и не подозревают об их существовании. Такие системы невозможно отключить без демонтажа.
• Вторые — частично помогают первым и используют их для своей работы. Хотя, встречаются и полностью автономные. В основном они повышают комфортность и надёжность управления, страхуют водителя от неверных действий в опасной ситуации. Часто водитель имеет возможность управлять ими.

Первые: «Незаметные» помощники

Антиблокировочная система тормозов (ABS). Пожалуй, первая электронная система, появившаяся на автомобилях. Многие думают, что она предназначена для сокращения тормозного пути. Это так и не так. На скользких покрытиях: мокрый асфальт, снег, лёд – сокращает. На сухом асфальте может даже несколько удлинить.

Главная ценность системы состоит в том, что при экстренном торможении она позволяет водителю сохранить полный контроль над автомобилем. Даже если торможение происходит в повороте. Очень ценная функция.

У многих автомобилей при срабатывании ABS автоматически включаются «аварийки».

Система помощи при торможении (Brake Assist, BA, BAS, EBA, AFU). Работает совместно с ABS. По интенсивности нажатия на педаль тормоза система определяет необходимость экстренного торможения и «дожимает» за водителя педаль тормоза до срабатывания ABS. Очень полезна для дам-водителей.

Система распределения тормозных усилий (EBD, EBV). Помогает сохранить контроль над автомобилем при торможении на «миксте». То есть на покрытиях с разным коэффициентом сцепления под разными колёсами. Например, если при резком торможении под левыми колёсами будет лёд, а под правыми асфальт система не даст автомобилю развернуться или уйти в неуправляемый занос. Ценная система для российских зимних дорог.

Система курсовой устойчивости (ESP, ESC, DSC, DTSC, VSA, VSC, VDC). Система предназначена для предотвращения потери водителем  контроля над автомобилем при движении. Например, если водитель на скользкой дороге допускает ошибку и входит в поворот слишком быстро, система предотвращает возникновение заноса/сноса и помогает безопасно совершить маневр. Обычно у водителя есть возможность отключать её.

Антипробуксовочная система (ASR, ASC, DSA, DTC, ETC, ETS, STC, TCS, TRC, A-TRAC). Предотвращает пробуксовку колёс при разгоне. Позволяет автомобилю набирать скорость без рыскания и заносов.

Система торможения после столкновения. При аварии, если автомобиль ещё движется, включает экстренное торможение для предотвращения новых столкновений.

Сегодня я рассказал о системах, которые незаметно и постоянно помогают водителю не попасть в беду. В следующей статье я расскажу о системах, работу которых водитель замечает и может управлять ими. Например, включать или выключать.

P.S.

1. Помните!
   Наличие в вашем автомобиле тех или иных систем безопасности не делает ваш автомобиль полностью безопасным!
   Если вы превысите пределы эффективности той или иной системы, автомобиль может выйти из повиновения со всеми вытекающими печальными для вас последствиями.
2. В скобках указаны наиболее распространённые обозначения систем, встречающиеся в прейскурантах. Следует помнить, что не существует единого стандартного обозначения электронных и иных систем автомобилей. Поэтому многие производители придумывают собственные аббревиатуры.

 

 

Безопасных «народных» автомобилей в России не будет :: Autonews

Практически каждый день на улицах Москвы происходят аварии, фатально заканчивающиеся для участников ДТП. Москвичи уже давно привыкли к видам искореженных Лад и дешевых иномарок, к сотням погибших людей. По статистике ГАИ, в 2004 году в России было зарегистрировано более 208 тыс. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибли 34,5 тыс. человек, ранения получили более 250 тыс. человек. При этом число раненых увеличилось за год на 12,7%. По мнению специалистов, множества смертей удалось бы избежать, если бы автомобили были оснащены современными системами безопасности, такими как ABS и подушки безопасности.

Разработка средств безопасности водителей и пассажиров за рубежом – это целая индустрия с многомиллиардными бюджетами. В Европе с октября 2003 года действуют правила по безопасности легковых автомобилей ЕЭК ООН (№94, №95), по которым машины должны быть оснащены определенным набором средств, обеспечивающим безопасность водителя и пассажиров при фронтальном ударе в деформируемое препятствие с 40-процентным перекрытием на скорости 56 км/ч и боковом ударе. Десятки государственных, межгосударственных и общественных организаций постоянно проводят проверки безопасности машин, устанавливая все более жесткие нормы.

В России же только в конце прошлого года Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) направила предложение в Минтранс об обязательном оснащении отечественных легковых автомобилей средствами пассивной безопасности. По словам руководителя Ространснадзора Александра Нерадько, есть необходимость в принятии правил, по которым все легковые автомобили в обязательном порядке должны оборудоваться антиюзовыми тормозными системами (ABS) и подушками безопасности. По оценке ведомства, эта мера позволит сократить количество погибших и пострадавших в автомобильных авариях на 20%.

В Минпромэнерго к подготовке специального технического регламента «О безопасности автотранспортных средств» планируют приступить лишь в третьем квартале 2006 года. Обычно подготовка подобного регламента занимает полгода-год, как минимум. Затем, если к регламенту никто не предъявил претензий (что является практически фантастикой), должно пройти еще полгода до момента его вступления в силу. Таким образом, в лучшем случае обязательное оборудование ABS автомобилей российского производства может начаться не ранее конца 2008 года. Пока же в России обязательны только ремни безопасности.

Подушки, ABS и прочие средства остаются в нашей стране невостребованными. Спустя ровно неделю после предложений A.Нерадько представители «АВТОВАЗа» заявили о готовности к введению новых законодательных требований к пассивной безопасности автомобилей. По словам представителей компании, совместно с зарубежными партнерами якобы уже разработаны удерживающие и антиблокировочные системы (ABS) для автомобилей Lada.

На европейский же рынок АВТОВАЗ гонит автомобили полностью отвечающие нормам ЕЭК ООН, а недавно начал «бить» свои новые модели на крэш-тестах на стандартам EuroNCAP – последняя модель завода, «Калина», показала, по заверениям автовазовцев, очень хорошие результаты. И если раньше Лады умудрялись вписываться в европейские нормы и без подушек безопасности, то с III квартала этого года на экспорт пойдут уже «десятки» с подушками безопасности водителя.

В то же время представители автозавода отметили, что пока запрет на эксплуатацию в России автомобилей без подушек безопасности и ABS не введен, наличие в автомобилях таких опций в нашей стране определяется исключительно покупательским спросом. Правда, есть в России один автомобиль, который оснащается производителем ABS в добровольном порядке – это «ГАЗель», оборудованная для использования в качестве маршрутного такси. При этом, микроавтобус с ABS даже не подорожал – на ОАО «ГАЗ» так устали от обвинений в адрес предприятия в изготовлении «маршруток-убийц», что взяли все расходы насебя.

Интересно, что не только национальные производители грешат тем, что не оснащают свои автомобили ABS. На территории России есть два «иностранца» — Ford и Renault, которые производят современные автомобили. При этом, и для Ford Focus II, и для Renault Logan ABS заказать можно. Но – за дополнительную плату. Для Focus II, производство которого в России стартовало чуть ли не одновременно с зарубежными заводами, доплата составляет 400 долларов. А Renault предлагает «пакет безопасности», который включается в себя ABS, систему распределения тормозных усилий EBV, пассажирскую подушку безопасности и два задних подголовника стоимостью 670 долларов. Причем для базовой версии Authentique с 1,4-литровым двигателем этот пакет вообще нельзя заказать!

Как сообщила Autonews.ru пресс-секретарь ЗАО «Форд Мотор Компании» Екатерина Кулиненко, при формировании предложения на второе поколение Ford Focus были учтены пожелания клиентов, которые были недовольны тем, что ABS являлась стандартной опцией в Focus первого поколения в комплектации Ghia, т.к. это вело к удорожанию автомобиля. «Мы идем за рынком, — отметила Е.Кулиненко. – «К сожалению, пока не все российские покупатели считают наличие на автомобиле ABS необходимой опцией».

Все производители соглашаются с тем, что ABS или подушки безопасности являются очень эффективными средствами спасения жизни и здоровья. Правда, оснащение автомобиля ABS увеличит его стоимость минимум на 300 долларов, а двумя подушками безопасности – еще на 600 долларов. Таким образом, стоимость автомобиля вырастет практически на 1.000 долларов. А наш покупатель, всю жизнь проездивший на «Жигулях» и «Волгах» готов экономить на всем, лишь бы получить автомобиль подешевле.

Между тем, год назад Всероссийский союз автостраховщиков выступил с инициативойповысить коэффициент ОСАГО для автомобилей, не оборудованных современными средствами пассивной и активной безопасности, и понизить для тех машин, которые ими оборудованы. Свою позицию страховщики объясняют тем, что по статистике подушки безопасности примерно вдвое снижают смертность и инвалидность при ДТП. Однако, учитывая то, что российский автопарк сегодня в большинстве своем — отечественные машины и старые иномарки, в которых такие подушки отсутствуют, инициатива всерьез рассмотрена не была. Кроме того, эксперты подчеркивают, что если это предложение будет принято, оно ударит по карману подавляющего большинства российских автовладельцев.

Алексей Лаврухин, Антон Максимов

CAR-T-клеток, нацеленных на gp350 вируса Эпштейна-Барра, подтвержденные на гуманизированной мышиной модели инфекции EBV и лимфопролиферативного заболевания

Вирус Эпштейна-Барра (EBV) представляет собой латентный и онкогенный вирус герпеса человека. Литическая экспрессия вирусного белка играет важную роль в злокачественных новообразованиях, связанных с ВЭБ. Гликопротеин 350 оболочки EBV (gp350) обильно экспрессируется во время литической реактивации EBV и спорадически на поверхности латентно инфицированных клеток. Здесь мы протестировали Т-клетки, экспрессирующие gp350-специфические химерные антигенные рецепторы (CAR), содержащие scFv, полученные из двух новых gp350-связывающих, сильно нейтрализующих моноклональных антител.ScFv были слиты с сигнальными доменами CD28 / CD3ζ в ретровирусном векторе. Полученные клетки gp350CAR-T специфически распознавали и убивали клетки gp350 ⁺ 293T in vitro . Наиболее эффективные клетки 7A1-gp350CAR-T были цитотоксичными в отношении линии клеток EBV ⁺ B95-8, демонстрируя селективность в отношении клеток gp350 ⁺ . Полностью гуманизированных мышей Nod.Rag.Gamma, пересаженных клетками CD34 ⁺ пуповинной крови и инфицированных штаммом EBV / M81 / fLuclytic, динамически отслеживали на предмет распространения вируса.У инфицированных мышей повторяли индуцированную EBV лимфопролиферацию, развитие опухоли и системное воспаление. Мы протестировали адоптивный перенос аутологичных CD8 ⁺ gp350CAR-T-клеток, вводимых в качестве защитных или терапевтических средств. После терапии gp350CAR-T-клетками 75% мышей контролировали или снижали распространение EBV и демонстрировали более низкие частоты злокачественной лимфопролиферации B-клеток EBER ⁺ , отсутствие развития опухоли и уменьшение воспаления. Таким образом, клетки CD8 ⁺ gp350CAR-T продемонстрировали доказательную доклиническую эффективность против надвигающейся лимфопролиферации и лимфомагенеза EBV ⁺ .

Ключевые слова

CAR-T-клетки

EBV

лимфома

трансплантация

PTLD

гуманизированные мыши

gp350

лимфопролиферация

литическая инфекция

0

000 статей по адоптации Т-клеток

статьи по адоптации Т-клеток

статьи Просмотреть аннотацию

© 2020 Автор (ы).

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Сконструированные по рецептору химерного антигена CD19 (CAR) Т-клетки, специфичные для вируса Эпштейна-Барра (EBV) — стандартная аллогенная платформа для иммунотерапии Т-клеток CAR

Предпосылки и цель

Т-клетки химерного антигенного рецептора (CAR) продемонстрировали сильную противоопухолевую эффективность при лечении ряда злокачественных новообразований B-клеток, однако технические и коммерческие проблемы, связанные с использованием аутологичного подхода, препятствуют широкому распространению.Вирус-специфические Т-клетки представляют собой потенциальную стратегию в отношении готовой аллогенной платформы из-за объема подтверждающих клинических данных и дополнительных преимуществ, связанных с взаимодействием нативных TCR с латентными вирусными антигенами.

Tabelecleucel (tab-cel ^® ) — это готовая для исследований исследуемая аллогенная Т-клеточная иммунотерапия, использующая нативную специфичность TCR против антигенов вируса Эпштейна-Барра (EBV), присутствующих в лимфомах и других формах рака. При низкой частоте РТПХ и отсутствии синдрома высвобождения цитокинов было показано, что tab-cel ^® является эффективным и хорошо переносимым препаратом.Перенос трансгенов CAR в EBV-специфические Т-клетки представляет собой привлекательный подход для создания готовых аллогенных препаратов для лечения CAR-T.

Методы, результаты и заключение

Мы создали EBV-специфические Т-клетки, сконструированные с использованием CAR CD19 второго поколения, в качестве инструментальных композиций для оценки потенциала этого стандартного подхода CAR T. Т-клетки Allo-EBV.CD19.CAR экспрессируют высокие уровни CD19-CAR и поддерживают нативную экспрессию TCR EBV. CAR Т-клетки Allo-EBV.CD19 являются преимущественно центральной памятью и показывают маркеры активации CD25, 4-1BB и IFN-γ. Функциональные исследования также демонстрируют сильную противоопухолевую активность против CD19-положительных опухолевых мишеней NALM / 6 и Raji, но не активности против CD19-отрицательных клеток K562. Т-клетки Allo-EBV.CD19.CAR демонстрируют быструю и сопоставимую кинетику уничтожения по сравнению с Т-клетками CD19.CAR. Allo-CAR Т-клетки также продемонстрировали антиген-специфическую пролиферацию против EBV и CD19-позитивных мишеней. Подобно немодифицированным ВЭБ-специфическим Т-клеткам, алло.EBV.CD19.CAR Т-клетки сохраняют способность убивать линии В-лимфобластоидных клеток (BLCL) и обладают низкой реактивностью или секрецией воспалительных цитокинов в ответ на несовпадающие по HLA и антиген-отрицательные мишени.

Сконструированные CD19 CAR Т-клетки EBV демонстрируют эффективное и сильное уничтожение антиген-положительных клеток-мишеней, демонстрируя при этом небольшую аллореактивность. Эта платформа обеспечивает основу, на основе которой мы разрабатываем ATA3219, готовый к использованию CD19 CAR T следующего поколения, использующий новый оптимизированный стимулирующий домен.

Рекомендованные статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

Copyright © 2019 Издано Elsevier Inc.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Технология — Atara Biotherapeutics

Технологии

Как ведущая компания по аллогенной Т-клеточной иммунотерапии, Atara является пионером в разработке трансформирующих методов лечения пациентов с серьезными заболеваниями, используя нашу новую платформу Т-клеток аллогенного вируса Эпштейна-Барра (EBV).

Благодаря нашей дифференцированной и гибкой платформе Т-лимфоцитов ВЭБ, использующей аллогенные Т-клетки, технологии CAR T нового поколения и производственным возможностям мирового класса, Atara имеет все возможности для достижения нашей цели по предоставлению трансформирующей терапии нуждающимся пациентам.

Atara использует Т-клетки ВЭБ от доноров (аллогенные) в качестве платформы для разработки комплексного набора исследовательских методов лечения рака и аутоиммунных заболеваний. Т-клетки EBV специфически нацелены на инфицированные EBV клетки. Природные свойства Т-клеток ВЭБ предлагают потенциальные преимущества, включая низкую вероятность повреждения нормальных тканей и способность оставаться в организме достаточно долго, чтобы бороться с болезнью.

Т-клетки ВЭБ можно исследовать на предмет заболеваний, при которых ВЭБ, как полагают, связан с заболеванием, таких как определенные виды рака крови и рассеянный склероз (РС). Они также могут быть модифицированы геном определенного рецептора для атаки целей на раковые образования и солидные опухоли.Эти рецепторы называются химерными антигенными рецепторами (CAR) или Т-клеточными рецепторами (TCR).

Используя эту Т-клеточную платформу ВЭБ, Atara разрабатывает множество Т-клеточных иммунотерапевтических средств с целью лечения широкого спектра заболеваний. Т-клеточная иммунотерапия, нацеленная на EBV, находится в стадии разработки для заболеваний, при которых EBV, как полагают, связан с заболеванием, включая tab-cel ^® для посттрансплантационного лимфопролиферативного заболевания (PTLD) и ATA188 для MS. Atara также разрабатывает методы лечения химерного антигенного рецептора (CAR) или Т-клеточного рецептора (TCR), которые предназначены для сохранения потенциальных преимуществ Т-клеток EBV и модифицированы для экспрессии сконструированных рецепторов для нацеливания на раковые клетки.

Платформа

, потенциально способная лечить широкий спектр заболеваний, связанных с ВЭБ, или гематологических / солидных опухолей с помощью Engineered CAR или TCR

Надежная и дифференцированная Т-клеточная платформа ВЭБ отражена в ее конвейере с программами как для EBV-ассоциированных злокачественных новообразований и рассеянного склероза, так и с программами аллогенного химерного антигенного рецептора (CAR) -T как при раке крови, так и при солидных опухолях.

Новая Т-клеточная платформа EBV

Atara стремится разработать преобразующие методы лечения с использованием масштабируемого производственного процесса, предназначенного для быстрой доставки продуктов пациентам в течение трех дней по стоимости товаров, аналогичной биологическим. Наша аллогенная Т-клеточная иммунотерапия начинается с донорских клеток.Эти методы лечения созданы и предназначены для использования тогда, когда они необходимы пациентам. В результате мы стремимся устранить многие из потенциальных препятствий, с которыми сталкивается нынешнее поколение терапии аутологичными Т-клетками, которые могут включать низкое качество клеток, проблемы со сбором клеток, производством и логистикой, а также трудности в лечении других заболеваний, таких как твердые опухоли.

Atara имеет специализированное расширяемое производственное предприятие с надежными и масштабируемыми производственными процессами. Эти производственные возможности обеспечивают гибкость для производства нескольких видов иммунотерапии с целью быстрой доставки пациентам.

Как компания, предлагающая самую передовую аллогенную Т-клеточную терапию в Фазе 3, Atara позиционируется как первая, кто успешно коммерциализирует аллогенную Т-клеточную иммунотерапию. Благодаря новаторской науке, командной работе и стремлению к совершенству Atara продвигает разработку потенциально трансформирующих методов лечения с целью улучшения жизни пациентов с серьезными заболеваниями.

Пионер нового поколения аллогенной Т-клеточной иммунотерапии: новая аллогенная Т-клеточная платформа ВЭБ

Природные свойства Т-клеток ВЭБ могут иметь преимущества, включая низкую вероятность повреждения нормальных тканей, что может повысить переносимость и способность сохраняться в организме достаточно долго, чтобы бороться с болезнью, предлагая потенциал для длительного ответа.

Рассмотрим подробнее…

Основные характеристики платформы Atara EBV T-Cell Platform

Т-клетки ВЭБ

Т-лимфоциты ВЭБ обладают следующими ключевыми характеристиками:

• Незаконный оборот к очагу болезни
• Специфичность в отношении мишеней болезней с низкой вероятностью повреждения нормальных клеток
• Способность сохраняться в организме достаточно долго, чтобы бороться с болезнью

Аллогенные донорские клетки

Клетки от доноров производятся и хранятся в инвентаре, чтобы они были легко доступны для пациентов с серьезными заболеваниями

Технологии нового поколения CAR T

Технологии CAR T нового поколения, разработанные для:

• Повышение стойкости
• Уменьшает истощение и гибель клеток
• Преодоление враждебного микросреды опухоли
• Целевые солидные опухоли

Платформа для производства и доставки Т-клеток

• Надежный масштабируемый производственный процесс
• Объект мирового уровня
• Предназначен для быстрой доставки пациентам в течение 3 дней
• Биопрепараты как профильные

Разработка платформы иммунотерапии

Во-первых, что такое Т-лимфоциты?

Т-лимфоциты — это белые кровяные клетки, которые помогают защитить организм от инфекций и могут помочь в борьбе с раком, аутоиммунными заболеваниями и другими заболеваниями иммунной системы.

Зачем нужны аллогенные донорские Т-клетки EBV?

Аутологичные Т-клеточные иммунотерапии, в которых используются собственные Т-клетки пациента, успешно применялись, в первую очередь в онкологии, для лечения рака крови.

Однако существуют ограничения, связанные с изменением собственных Т-клеток пациента, включая потенциально низкое качество клеток, проблемы со сбором клеток, производством и логистикой, а также трудности с лечением других заболеваний, таких как солидные опухоли.Также необходимы повышенная безопасность и эффективность. Эти проблемы в настоящее время могут ограничивать возможности пациента лечиться с помощью этих многообещающих методов лечения Т-клетками.

Аллогенные Т-клетки Атара, происходящие от доноров, генерируются из иммунных клеток, которые не подвергались химиотерапии, иммунным эффектам рака или эффектам других основных аутоиммунных заболеваний, что может привести к меньшей вариабельности и улучшению качества клеток.

Список этих Т-лимфоцитов ВЭБ может быть изготовлен и сохранен с целью быстрой доставки пациентам в течение трех дней (со склада).

Т-лимфоцитов ВЭБ присутствуют в крови доноров в больших количествах, что позволяет упростить сбор и масштабирование производства.

Как Т-клетки ВЭБ могут использоваться для лечения заболеваний

Использование аллогенных Т-лимфоцитов EBV для лечения заболеваний, связанных с EBV

Когда организм сталкивается с вирусом, он естественным образом производит Т-клетки для борьбы с вирусной инфекцией.Эти клетки специально нацелены и убивают клетки, инфицированные вирусом, и сохраняются в организме после инфекции, чтобы активироваться, если организм снова столкнется с вирусом.

EBV — один из наиболее распространенных вирусов человека, у 90 процентов взрослого населения во всем мире неактивные инфекции на протяжении всей жизни, которые обычно контролируются иммунной системой. После заражения создаются клетки с долговременной памятью. Эти клетки ждут, чтобы вернуться, чтобы при необходимости бороться с вирусом EBV.

У инфицированных есть запас Т-клеток, уже запрограммированных на специфическую борьбу с ВЭБ (Т-клетки, нацеленные на ВЭБ).Эти здоровые Т-клетки ВЭБ могут быть пожертвованы людьми, изготовлены, хранятся в качестве инвентаря и могут быть доступны, когда они понадобятся пациентам третьей стороны.

EBV связан со многими видами рака и аутоиммунными заболеваниями. Наши кандидаты для аллогенной Т-клеточной иммунотерапии EBV исследуются при широком спектре заболеваний, связанных с EBV, таких как лимфопролиферативные заболевания и аутоиммунные заболевания, такие как рассеянный склероз — состояния, при которых собственная иммунная система пациента не способна адекватно бороться с вирусом.В этом случае Т-клетки ВЭБ предназначены для непосредственной атаки инфицированных ВЭБ клеток, вызывающих заболевание. Аллогенные Т-лимфоциты ВЭБ от доноров исследуются как способ пополнения и усиления естественной иммунной функции пациента и непосредственно воздействовать на основную причину заболевания, связанного с ВЭБ.

Т-клетки ВЭБ, полученные от отдельных лиц, могут быть доступны, когда в них нуждаются пациенты. Природные свойства Т-клеток ВЭБ могут иметь преимущества, включая низкую вероятность повреждения нормальных тканей, что может повысить переносимость и способность сохраняться в организме достаточно долго, чтобы бороться с болезнью, предлагая потенциал для длительного ответа.Таким образом, аллогенные Т-клетки ВЭБ могут изменить лечение заболеваний, связанных с ВЭБ.

Помимо EBV-ассоциированных заболеваний: расширение возможностей нашей платформы EBV T-клеток для лечения большего числа пациентов, которые в этом нуждаются

Перенаправление аллогенных Т-лимфоцитов EBV на болезни, не связанные с EBV

Т-клетки EBV также могут быть модифицированы для добавления рецепторов на поверхность клеток, которые нацелены на раковые клетки для борьбы с раком крови и солидными опухолями. Эти методы лечения с использованием химерного антигенного рецептора (CAR) или Т-клеточного рецептора (TCR) предназначены для атаки конкретных целей рака, сохраняя при этом ключевые преимущества Т-клеточной платформы EBV, включая потенциал для снижения токсичности, нахождения в месте заболевания и устойчивости. в организме достаточно долго, чтобы бороться с болезнью.

Применение технологий нового поколения к нашему трубопроводу CAR Т-клеток

Atara собрала набор технологий нового поколения, предназначенных для усиления преимуществ иммунотерапии Т-клетками и устранения некоторых текущих ограничений в этой области.Т-клетки нового поколения Atara нацелены на антигены, широко экспрессируемые в злокачественных клетках, что может улучшить специфичность опухоли и снизить способность наносить вред нормальным клеткам. Atara изучает новые домены костимулирующей активности (1XX и Mut06), которые могут обеспечить более физиологические уровни передачи сигналов, чтобы избежать вызванной активацией гибели и истощения клеток, уменьшить синдром высвобождения цитокинов (CRS) и улучшить устойчивость. Экспрессия доминантно-негативного рецептора PD-1 CAR Т-клетками направлена ​​на предотвращение подавления Т-клеток враждебным микроокружением опухоли и улучшение их противоопухолевой активности, что может быть полезно при нацеливании на солидные злокачественные новообразования.

Производство Т-клеток мирового класса

Базовая производственная технология

Atara обеспечивает масштабируемость, надежность и гибкость. Он обеспечивает производственную платформу, на которой может быть разработан или использован наш комплексный набор Т-клеточной иммунотерапии для поддержки сотрудничества с компаниями-партнерами.

• Используя нашу производственную технологию для производства Т-клеток, этот процесс можно масштабировать в соответствии с требованиями и может обеспечить получение от сотен до тысяч доз от одного донора.
• Аллогенная платформа Atara, включая производственные возможности, обеспечивает гибкость для производства нескольких иммунотерапевтических препаратов с целью быстрой доставки пациентам в течение трех дней.
• Технология масштабирования Atara является ключевым фактором, помогающим снизить стоимость производимых товаров, сопоставимую с биологическими, и будет использоваться во всем нашем портфеле, включая программы CAR T.
• Криогенное хранение обеспечивает длительный срок хранения Т-клеток и оптимизирует управление запасами.

Наши логистические возможности использовались в клинических испытаниях, проведенных более чем в 60 исследовательских центрах в США, Австралии и Европе. Многие из кандидатов на аллогенную Т-клеточную иммунотерапию Atara с использованием Т-клеточной платформы ВЭБ, включая tab-cel ^® и ATA188, можно вводить в амбулаторных условиях с возможностью повторного введения дозы пациентам или переключения на другую линию в инвентаре, если необходимо.

Мы продолжаем вводить новшества на нашем передовом научно-исследовательском и производственном предприятии в Южной Калифорнии.

Наш специализированный, расширяемый производственный комплекс Atara T-cell Operations and Manufacturing (ATOM) площадью 90 000 кв. Футов с надежными и масштабируемыми производственными процессами разработан в соответствии с мировыми нормативными стандартами и обладает гибкостью для производства нескольких видов иммунотерапии T-лимфоцитами и CAR T . После получения квалификации в 2018 году мы приближаемся к коммерческой валидации производства нашей программы для потенциальных клиентов tab-cel ^® . Кроме того, ATOM продвигает производство клинических Т-клеток с использованием нашего промышленного процесса биореактора и активно распространяет их среди центров клинических испытаний.

Чем отличается технология Atara?

Atara разрабатывает экспериментальные аллогенные Т-клеточные иммунотерапии, способные изменить лечение рака крови, солидных опухолей и аутоиммунных заболеваний. Кандидаты в аллогенную Т-клеточную иммунотерапию на основе Т-клеточной платформы ВЭБ разработаны для обеспечения специфического и целевого подхода, при котором ВЭБ связан с заболеванием. Платформа Т-клеток EBV — это новый подход, который предлагает потенциальную гибкость.Т-клетки ВЭБ могут быть модифицированы для производства Т-клеток-кандидатов CAR или TCR, которые предназначены для преодоления враждебного микроокружения опухоли для воздействия на солидные опухоли, уменьшения истощения и гибели клеток и повышения устойчивости. Платформа производства и распространения Atara предназначена для быстрой доставки продукта пациентам в течение трех дней и обеспечивает надежную, сопоставимую с биологическими препаратами стоимость товаров.

Abstract 2310: Функциональная демонстрация CD19-рецепторов химерного антигена (CAR), сконструированных с помощью Т-клеток вируса Эпштейна-Барра (EBV): готовая аллогенная платформа для иммунотерапии Т-клетками CAR

Труды: Ежегодное собрание AACR 2019; 29 марта — 3 апреля 2019 г .; Atlanta, GA

Abstract

Т-клетки химерного антигенного рецептора (CAR) изменили методы лечения поздних В-клеточных злокачественных новообразований, но широкое применение было ограничено из-за технических и операционных проблем аутологичного подхода. Вирус-специфические Т-клетки поддерживают нативные Т-клеточные рецепторы и обладают установленным клиническим профилем и потенциальной полезностью в качестве готовой платформы аллогенной Т-клеточной иммунотерапии для CAR.

Tabelecleucel (tab-cel ^® ) — это готовая к исследованиям аллогенная Т-клеточная иммунотерапия, в которой используются эндогенные Т-клеточные рецепторы, нацеленные на антигены EBV, связанные с некоторыми лимфомами и солидными опухолями. Tab-cel ^® действует через эндогенные TCR, ограниченные антигенами EBV, и, как было показано, в целом хорошо переносится с низкой частотой GvHD и синдромом высвобождения цитокинов, а также эффективен при EBV + посттрансплантационных лимфопролиферативных расстройствах (PTLD).Введение трансгенов CAR в EBV-специфические Т-клетки обеспечивает привлекательный подход для разработки готовых аллогенных CAR-T-иммунотерапевтических средств.

Чтобы оценить осуществимость этой платформы, мы сконструировали EBV-специфические Т-клетки для экспрессии CD19 CAR второго поколения с использованием костимулирующих доменов CD28 или 4-1BB. Полученные в результате allo-EBV.CD19.CAR Т-клетки демонстрируют высокую экспрессию как CD19 CAR, так и TCR EBV. Кроме того, Т-клетки allo-EBV.CD19.CAR демонстрируют фенотип с расширенной центральной памятью с более высокой частотой экспрессии CD62L, CCR7 и CD45RO.Т-клетки Allo-EBV.CD19.CAR также демонстрируют повышенную частоту маркеров активации CD25 и 4-1BB и продуцируют ассоциированные с активацией уровни IFN-γ, сравнимые с EBV-специфическими Т-клетками. Allo-EBV.CD19.CAR Т-клетки проявляют сильную и специфическую цитотоксичность против CD19-положительных клеток Nalm6 и Raji, но обладают ограниченной активностью против CD19-отрицательных клеток K562. И CD19.CAR T, и allo-EBV.CD19.CAR T-опосредованная цитотоксичность демонстрировали быструю и сопоставимую кинетику. Стимуляция Т-клеток allo-EBV.CD19.CAR с помощью EBV- или CD19-позитивных мишеней также индуцировала устойчивую пролиферацию в течение нескольких дней после введения антигена.Подобно немодифицированным EBV-специфическим T-клеткам, allo-EBV. CD19.CAR T-клетки сохраняют способность убивать линии B-лимфобластоидных клеток (BLCL), но сохраняют аутологичные и аллогенные мишени PHA-бластов, лишенные экспрессии антигенов CD19 и EBV. Эта специфичность цитотоксичности дополнительно подтверждается профилями воспалительных цитокинов эффекторно-целевых культур.

На основании этих результатов Т-клетки allo-EBV.CD19.CAR демонстрируют эффективный и действенный лизис антиген-положительных клеток-мишеней при сохранении низкого аллоцитотоксического потенциала.Эти результаты подтверждают возможность конструирования ВЭБ-специфических Т-клеток с использованием технологий CAR нового поколения и поддерживают дальнейшее развитие в качестве готовой аллогенной платформы иммунотерапии CAR-T для создания клинических кандидатов на IND.

Формат цитирования: Рейн Р. Шен, Кристина Д. Фам, Мишель Мин Ву, Дэниел Дж. Мансон, Блейк Т. Афтаб. Функциональная демонстрация CD19-рецепторов химерного антигена (CAR), сконструированных против вируса Эпштейна-Барра (EBV), специфичных для T-клеток: стандартная аллогенная платформа для иммунотерапии CAR T-клеток [аннотация]. В: Материалы ежегодного собрания Американской ассоциации исследований рака, 2019 г .; 29 марта — 3 апреля 2019 г .; Атланта, Джорджия. Филадельфия (Пенсильвания): AACR; Cancer Res 2019; 79 (13 Suppl): Abstract No. 2310.

• © Американская ассоциация исследований рака, 2019 г.

«Готовая» CAR Т-клеточная терапия перспективна при неходжкинской лимфоме

Kevin J. Curran, MD

«Готовый» к вирусу Эпштейна-Барр — специфический цитотоксический лимфоцит (EBV -CTL) CAR продукт, полученный из клеток, собранных от сторонних доноров, вызывал 100% ответ у взрослых и детей с рецидивирующей / рефрактерной неходжкинской лимфомой (NHL), как показали результаты исследования фазы I.

«Пациенты, которые проходят терапию с использованием CAR Т-клеток, сталкиваются с несколькими факторами, которые могут повлиять на результаты. Некоторые из них могут быть изменены, например, выбор CAR, который вы используете, и лимфодеплеция », — сказал Кевин Дж. Карран, доктор медицины из Мемориального онкологического центра им. Слоуна Кеттеринга, на совещаниях по трансплантации и клеточной терапии 2020 года. «Одна переменная, которая не была изучена, — это сами Т-клеточные продукты с повторяющимся использованием массового сбора и стимуляции».

Во время презентации Курран исследовал 2 когорты.В когорту 1 вошли пациенты с рецидивом / рефрактерным заболеванием после трансплантации аллогенных гемопоэтических стволовых клеток (HCT; n = 7). Пациенты с рецидивом / рефрактерными B-клеточными злокачественными новообразованиями, которые соответствовали критериям аутологичной HCT, были включены в когорту 2 и получили консолидированную терапию CAR T-клетками после трансплантации (n = 3).

В когорте 1 пациенты получали кондиционирующую химиотерапию и до 3 курсов лечения. Пациенты, получавшие лечение в когорте 2, получали циторедукцию, аутологичную HCT и до 3 циклов терапии CAR Т-клетками.

В первой части исследования лечились только пациенты с B-клеточным острым лимфобластным лейкозом (B-ALL). У одного пациента, который получил аллогенную HCT, через 18 дней случился рецидив с B-клеточной неходжкинской лимфомой (NHL), и его лечили клетками, полученными от стороннего донора.

«Мы поняли, что использовать сторонние ячейки намного проще», — сказал Карран. «Если раньше мы использовали донорские клетки от донора трансплантата, то теперь мы решили использовать сторонний источник.

Всего в анализ были включены пять пациентов с B-ALL, и только 1 пациент получал лечение клетками от стороннего донора. Четыре пациента с НХЛ и 1 пациент с хроническим лимфолейкозом (ХЛЛ) получали лечение сторонними клетками. Трое пациентов с НХЛ составили вторую когорту, а остальные лечились в когорте 1.

Ответы в когорте 1 наблюдались у 57% пациентов и у 100% пациентов, получавших лечение в когорте 2. 83 процента из них. обработанные сторонними донорскими клетками дали ответ.Все пациенты с ХЛЛ и НХЛ имели ответ по сравнению с 40% пациентов с В-ОЛЛ.

Реакция пациентов с НХЛ была наиболее впечатляющей, — сказал Курран. У 3 пациентов, которые соответствовали критериям аутологичной HCT, в том числе 2 с первичной крупноклеточной B-клеточной лимфомой средостения и 1 с диффузной большой B-клеточной лимфомой, до трансплантации имели ПЭТ-положительное заболевание с оценкой Довиля 4.

«У нас нет снимков ПЭТ, чтобы показать, было ли у пациентов активное заболевание до терапии Т-клетками CAR, но обнадеживает тот факт, что эти пациенты остались здоровыми», — сказал Карран.

Единственный пациент, у которого был рецидив лимфомы Беркитта через 18 дней после аллогенной HCT, все еще не болел через 4 года.

Все пациенты с НХЛ или ХЛЛ оставались живыми и здоровыми на момент анализа. Медиана наблюдения за пациентами с НХЛ составила 33,9 месяца. У пациентов со сторонними донорами средний период наблюдения составил 26,9 месяцев.

Было обнаружено, что терапия хорошо переносится, у каждого из 1 пациента в когорте 1 имеется реакция «трансплантат против хозяина» 1 степени (GVHD) и синдром высвобождения цитокинов 1 степени (CRS).Один случай РТПХ 1 степени, а также 1 случай пневмонита / гипоксии были зарегистрированы в когорте 2. Все, кроме одного случая РТПХ кожного трансплантата, произошли у пациентов, получивших донорство от третьих лиц. Никаких серьезных событий СВК или нейротоксичности не наблюдалось.

В этом исследовании изучались педиатрические и взрослые пациенты со злокачественными новообразованиями B-клеток, получавших EBV-CTL, для оценки переносимости и клинически активной дозы продукта. Исследователи разработали готовый CD19-специфический Т-клеточный продукт CAR путем трансдукции 19-28z CAR в донорский EBV-CTL.

«Мы взяли В-клетки и заразили их лабораторным штаммом ВЭБ. Имея антигенпредставляющие клетки EBV, мы сокультивировали их с аферезом », — пояснил Курран. «В итоге вы получаете совместное культивирование ВЭБ-специфических и неаллореактивных донорских клеток, которые не должны вызывать РТПХ. Мы дополнительно изменили ячейки, используя & # 61543; ретровируса в CD-19-специфическом CAR, [который привел к] CAR EBV-CTL ».

HLA-совместимых линий были сделаны в банке клеток, и пациенты должны были иметь по крайней мере 2/10 HLA-совместимости.«Дизайн предполагал увеличение дозы, но затем был изменен на стратегию фиксированной дозы 3 × 10 ⁶ EBV-CTL / кг за несколько инфузий», — сказал Курран.

Средний диапазон введенной дозы Т-клеток составлял 2,2 × 10 ⁶ . В разбивке по когорте средняя доза Т-клеток в когорте 1 составляла 0,9 × 10 ⁶ по сравнению с 2,7 × 10 ⁶ в когорте 2. Средний диапазон дозы CAR Т-клеток составлял 0,4 × 10 ⁶ , с соответствующие медианы в 2 когортах 0,25 × 10 ⁶ и 0.6 × 10 ⁶ . Большинство пациентов смогли получить более 1 инфузии.

Опыт применения CAR Т-клеточной терапии оказался успешным у детей и взрослых пациентов с высокой степенью ответа. К сожалению, эта эффективность сопровождается сложным профилем токсичности, поскольку многие пациенты испытывают тяжелый СВК и нейротоксичность. Дополнительная проблема заключается в высокой частоте рецидивов. Сложное производство, отказ во время производства CAR T и потребность в промежуточной терапии — дополнительные проблемы, которые портят текущую картину лечения.

Преимущества имеющихся в наличии CAR Т-клеток включают лучшую логистику, не требующую времени для сбора и производства; более низкие затраты; и лучшее качество Т-клеток, полученных от здоровых доноров.

Curran KJ, Sauter CS, Kernan CS, et al. Устойчивая ремиссия после Т-клеток химерного антигенного рецептора (CAR) у пациентов с рецидивами / рефрактерными (R / R) злокачественными новообразованиями B-клеток. Представлено на: Встречах по трансплантации и клеточной терапии 2020; 19-23 февраля 2020 г. Орландо, Флорида.Аннотация 120. https://bit.ly/2ufDYCu.

<<< Встречи по трансплантации и клеточной терапии 2020

Резюме 2310: Функциональная демонстрация CD19-рецепторов химерного антигена (CAR), сконструированных с помощью Т-лимфоцитов, специфичных к вирусу Эпштейна-Барра (EBV): готовый аллогенный CAR T -клеточная иммунотерапевтическая платформа

Химерные антигенные рецепторы (CAR) Т-клетки изменили методы лечения распространенных В-клеточных злокачественных новообразований, но их широкое применение было ограничено из-за технических и операционных проблем, связанных с аутологичным подходом.Вирус-специфические Т-клетки поддерживают нативные Т-клеточные рецепторы и обладают установленным клиническим профилем и потенциальной полезностью в качестве готовой платформы аллогенной Т-клеточной иммунотерапии для CAR. Tabelecleucel (tab-cel®) — это готовая к исследованиям аллогенная Т-клеточная иммунотерапия, в которой используются эндогенные Т-клеточные рецепторы, нацеленные на антигены EBV, связанные с некоторыми лимфомами и солидными опухолями. Tab-cel® действует через эндогенные TCR, ограниченные антигенами EBV, и, как было показано, в целом хорошо переносится с низкой частотой GvHD и синдромом высвобождения цитокинов, а также эффективен при EBV + посттрансплантационных лимфопролиферативных расстройствах (PTLD).Введение трансгенов CAR в EBV-специфические Т-клетки обеспечивает привлекательный подход для разработки готовых аллогенных CAR-T-иммунотерапевтических средств. Чтобы оценить осуществимость этой платформы, мы сконструировали EBV-специфические Т-клетки для экспрессии CD19 CAR второго поколения с использованием костимулирующих доменов CD28 или 4-1BB. Полученные в результате allo-EBV.CD19.CAR Т-клетки демонстрируют высокую экспрессию как CD19 CAR, так и TCR EBV. Кроме того, Т-клетки allo-EBV. CD19.CAR демонстрируют фенотип с расширенной центральной памятью с более высокой частотой экспрессии CD62L, CCR7 и CD45RO.Т-клетки Allo-EBV.CD19.CAR также демонстрируют повышенную частоту маркеров активации CD25 и 4-1BB и продуцируют ассоциированные с активацией уровни IFN-γ, сравнимые с EBV-специфическими Т-клетками. Allo-EBV.CD19.CAR Т-клетки проявляют сильную и специфическую цитотоксичность против CD19-положительных клеток Nalm6 и Raji, но обладают ограниченной активностью против CD19-отрицательных клеток K562. И CD19.CAR T, и allo-EBV.CD19.CAR T-опосредованная цитотоксичность демонстрировали быструю и сопоставимую кинетику. Стимуляция Т-клеток allo-EBV.CD19.CAR с помощью EBV- или CD19-позитивных мишеней также индуцировала устойчивую пролиферацию в течение нескольких дней после введения антигена.Подобно немодифицированным EBV-специфическим T-клеткам, allo-EBV.CD19.CAR T-клетки сохраняют способность убивать линии B-лимфобластоидных клеток (BLCL), но сохраняют аутологичные и аллогенные мишени PHA-бластов, лишенные экспрессии антигенов CD19 и EBV. Эта специфичность цитотоксичности дополнительно подтверждается профилями воспалительных цитокинов эффекторно-целевых культур. На основании этих результатов Т-клетки allo-EBV.CD19.CAR демонстрируют эффективный и действенный лизис антиген-положительных клеток-мишеней при сохранении низкого аллоцитотоксического потенциала.Эти результаты подтверждают возможность конструирования ВЭБ-специфических Т-клеток с использованием технологий CAR нового поколения и поддерживают дальнейшее развитие в качестве готовой аллогенной платформы иммунотерапии CAR-T для создания клинических кандидатов на IND. Формат цитирования: Рейн Р. Шен, Кристина Д. Фам, Мишель Мин Ву, Дэниел Дж. Мансон, Блейк Т. Афтаб. Функциональная демонстрация CD19-рецепторов химерного антигена (CAR), сконструированных против вируса Эпштейна-Барра (EBV), специфичных для T-клеток: стандартная аллогенная платформа для иммунотерапии CAR T-клеток [аннотация].В: Материалы ежегодного собрания Американской ассоциации исследований рака, 2019 г . ; 29 марта — 3 апреля 2019 г .; Атланта, Джорджия. Филадельфия (Пенсильвания): AACR; Cancer Res 2019; 79 (13 Suppl): Abstract nr 2310.

Терапия анти-CD19 CAR-T для EBV-отрицательного посттрансплантационного лимфопролиферативного заболевания — серия отдельных клинических случаев

1.

Dharnidharka VR, Webster AC, Martinez OM, Preiksaitis JK, Leblond V, Choquet S. Посттрансплантационные лимфопролиферативные расстройства. Nat Rev Dis Prim. 2016; 2: 15088 https: // doi.org / 10.1038 / nrdp.2015.88.

Артикул PubMed Google ученый

2.

DeStefano CB, Desai SH, Shenoy AG, Catlett JP. Лечение посттрансплантационных лимфопролиферативных заболеваний. Br J Haematol. 2018; 182: 330–43. https://doi.org/10.1111/bjh.15263.

Артикул PubMed Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 3.

Джейн, доктор медицины, Лам Р., Лю З., Стаббинс Р.Дж., Кахлон А., Кансара Р. и др.Неэффективность ритуксимаба связана с плохим исходом при посттрансплантационном лимфопролиферативном заболевании диффузного типа В-крупноклеточной лимфомы. Br J Haematol. 2020; 189: 97–105. https://doi.org/10.1111/bjh.16304.

CAS Статья PubMed Google ученый

4.

Dierickx D, Tousseyn T, Gheysens O. Как я лечу посттрансплантационные лимфопролиферативные заболевания. Кровь. 2015; 126: 2274–83. https://doi.org/10.1182/blood-2015-05-615872.

CAS Статья PubMed Google ученый

5.

Аббас Ф., Эль Косси М., Шахин И.С., Шарма А., Халава А. Посттрансплантационные лимфопролиферативные расстройства: современные концепции и будущие терапевтические подходы. Мировая трансплантация J. 2020; 10: 29–46. https://doi.org/10.5500/wjt.v10.i2.29.

Артикул PubMed PubMed Central Google ученый

6.

Дхарнидхарка В.Р., Моханакумар Т.Новые подходы к лечению В-клеточного рака, вызванного вирусом Эпштейна-Барра. Н. Энгл Ж. Мед, 2015; 372: 569–71. https://doi.org/10.1056/NEJMcibr1415117

CAS Статья PubMed Google ученый

7.

Мерло А., Туррини Р., Дольчетти Р., Марторелли Д., Мураро Е., Комоли П. и др. Взаимодействие между вирусом Эпштейна-Барра и иммунной системой: обоснование адоптивной клеточной терапии заболеваний, связанных с ВЭБ. Haematologica. 2010; 95: 1769–77.https://doi.org/10.3324/haematol.2010.023689.

CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 8.

Brudno JN, Somerville RP, Shi V, Rose JJ, Halverson DC, Fowler DH, et al. Аллогенные Т-клетки, которые экспрессируют рецептор химерного антигена против CD19, вызывают ремиссию злокачественных новообразований В-клеток, которые прогрессируют после трансплантации аллогенных гемопоэтических стволовых клеток, не вызывая реакции «трансплантат против хозяина». J Clin Oncol.2016; 34: 1112–21. https://doi.org/10.1200/jco.2015.64.5929.

CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый

9.

Cruz CR, Micklethwaite KP, Savoldo B., Ramos CA, Lam S., Ku S, et al. Инфузия полученных от доноров CD19-перенаправленных вирус-специфических Т-клеток для рецидивов В-клеточных злокачественных новообразований после трансплантации аллогенных стволовых клеток: исследование фазы 1. Кровь. 2013; 122: 2965–73. https://doi.org/10. 1182/blood-2013-06-506741.

CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый

10.

Джайн Т., Заутер С.С., Шах Г.Л., Малой М.А., Чан Дж., Скордо М. и др. Безопасность и осуществимость Т-клеточной терапии химерного антигенного рецептора после трансплантации аллогенных гемопоэтических клеток при рецидивирующей / рефрактерной В-клеточной неходжкинской лимфоме. Лейкемия. 2019; 33: 2540–4.

Артикул Google ученый

11.

Rajkumar SV. Множественная миелома: обновленная информация о диагностике, стратификации риска и лечении 2020 г. Am J Hematol. 2020; 95: 548–67. https://doi.org/10.1002/ajh.25791.

CAS Статья PubMed Google ученый

org/ScholarlyArticle»> 12.

Ли Д.В., Сантомассо Б.Д., Локк Флорида, Гобади А., Черепаха С.Дж., Брудно Дж. Н. и др. Консенсусная оценка ASTCT синдрома высвобождения цитокинов и неврологической токсичности, связанной с иммунными эффекторными клетками. Пересадка костного мозга Biol.2019; 25: 625–38. https://doi.org/10.1016/j.bbmt.2018.12.758.

CAS Статья PubMed Google ученый

13.

Prockop S, Doubrovina E, Suser S, Heller G, Barker J, Dahi P, et al. Готовая EBV-специфическая Т-клеточная иммунотерапия для лечения резистентной к ритуксимабу EBV-ассоциированной лимфомы после трансплантации. J Clin Invest. 2020; 130: 733–47. https://doi.org/10.1172/jci121127.

CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый