Двигатель tsi: Особенности двигателя TSI в автомобилях Volkswagen

Турбина на этих моторах не самая надёжная, и в виду своих конструктивных недоработок выходит из строя обычно уже на 60 тыс. км пробега. В газораспределительном механизме страдает натяжитель цепи, который может работать неправильно, в результате чего цепь растягивается до недопустимых значений и может перескочить на несколько зубьев, что влечёт за собой встречу клапанов с поршнями. Конструктивная недоработка встречается и на системе вентиляции картерных газов, которая плохо справляется со своей задачей, особенно на высоких оборотах. В результате частицы масла оседают на сёдла клапанов, которые начинают закоксовываться, не давая клапану плотно прижаться к нему. Так нарушается герметичность и сильно страдает динамика автомобиля. Также следует отметить неудачную конструкцию самих маслосъёмых колец и канавок поршней, в которых они расположены. На деле получаем залегание маслосъёмных колец и повышенный расход масла.

Отдельного внимания стоят двигатели 1.2 и 1.4 TSI. Помимо всех вышеперечисленных проблем, за счёт малого объёма, на детали шатунно-поршневой группы, прилагается очень большая нагрузка, влекущая за собой смерть мотора. Куда не шло, если такие моторы стоят на легковых автомобилях, которые легче чем собраться класса кроссовер, вроде Volkswagen Tiguan. Вы только на минуту представьте, из двигателя объёмом 1.2 «выдушить» 105 л.с., а с 1.4 — 125 л.с. И такие агрегаты ставят на тяжеленные машины, которые и так насилуют моторы, да ещё и водители поддают «педалью в пол». Тут и удивляться нечему, когда такой мотор не дожил и до 100 тыс. км.

Начиная с 2011 года, линейка TSI была полностью обновлена и у моторов конструкторы, наконец, устранили практически все самые серьёзные болезни. Проблема с натяжителем цепи ещё осталась, но встречается не так часто. В любом случае, когда при запуске двигателя слышен треск, лучше не тянуть и сразу ехать на замену цепи, чем экономить и тянуть до последнего, а потом попасть на замену поршневой с клапанами. Хоть и разработчики уверяют о бесконечном ресурсе цепи, лучше всегда прислушиваться к мотору и при любых даже самых незначительных посторонних звуках, обращаться в сервис. При достижении 100 тыс. км пробега, не будет лишним проверять состояние натяжителя, даже когда посторонние шумы отсутствуют. О том, как осуществлять проверку я писал в отдельной статье.

Так какой же двигатель TSI лучше? Безусловно, самыми надёжными считаются моторы 1.8 и 2.0 TSI после 2011 года выпуска, в которых наблюдается идеальное сочетание надёжность-мощность-экономичность. Возникает ещё один вопрос: как быть с моторами TSI до 2011 года выпуска? Я не говорю, что их нужно бояться как огня, ведь 1.8 и 2.0 TSI старой вариации также вполне неплохи. Всё во многом зависит от того как эксплуатировались автомобили с этими моторами, как обслуживались и как насколько качественно. Если из мотора не выжимали соки, лили хорошее топливо, вовремя меняли и масло было не самого худшего качества, то моторы могут прослужить и до 400-500 тыс. км пробега. Даже 1.4 TSI при бережной эксплуатации, может проработать до 300 тыс. км, и это не сарказм. На моей практике были реальные примеры.

Хочу отметить ещё такой момент как разницу между машиной собранной, в РФ и с машиной, пригнанной из Европы. У европейцев понятия об обслуживании и эксплуатации значительно отличаются от наших. Вот официальный дилер уверяет, что на моторах TSI цепь менять необязательно, а моторное масло вообще можно менять каждые 60-70 тыс. км пробега. А большинство так и делают. Ну вот и представьте, вы приобрели автомобиль с большим пробегом, например 120 тыс., у которого уже звенит цепь, а в сервисной книжке было всего две замены масла: на 50 и на 100 тыс. км пробега. И чего ещё ожидать от этого мотора? Человек из Европы избавился от него, а вы купили себе, извините меня «геморрой». Вот вам и страшилки, что абсолютно все моторы TSI оставят водителей без штанов. Практика показала, что это совсем не так. Как я уже говорил, всё зависит от хозяина. И приобретая такой автомобиль с рук, советую прислушиваться к тому, что я написал выше, искать варианты с пробегом до 100 тыс. и хорошей историей об автомобиле: что и когда делалось и т.п.

история разработки и интересные факты о моторе

Двигатели Volkswagen TSI у многих вызывают противоречивые чувства. Одни называют их одноразовыми и победой маркетологов над здравым смыслом. Другие инженерным искусством, венцом современного моторостроения. Как бы то ни было, история этого двигателя содержит в себе немало интересных моментов.

Всему виной Downsizing

Совсем недавно для всех было очевидно, что двигатель объемом в 2-литра мощнее чем мотор объемом 1,6-литра. Но с приходом эры downsizing, все стало не так однозначно.

Под давлением новых норм по расходу топлива и экологии, автопроизводители начали искать пути по увеличению эффективности своих моторов. Предполагалось, что после применения новых технологий таких как непосредственный впрыск и турбонаддув, небольшой по объему двигатель сравнится по производительности с устаревшим многолитровым.

Между тем, Volkswagen начал движение в этом направлении в начале 90-х. Тогда инженеры приступили к разработке двигателя EA113. Этот 1,8-литровый 20-клапанный турбомотор, впервые дебютировал в 1996 году. Он не уступал по мощности своему предшественнику ЕА827 объемом два литра. Более того, новый мотор был компактнее и легче.

В общем опыт показался удачным и Фольксваген продолжил работу в этом направлении.

Volkswagen TSI

Первый двигатель Volkswagen TSI был представлен в 2005 году на автосалоне во Франкфурте. Первоначально аббревиатура TSI расшифровывалась как Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как «послойный впрыск с двойным наддувом». На деле такое название означало, что инженеры применили непосредственный впрыск топлива, как на моторах TDI.

Кроме того использовался механический компрессор типа Рутс и турбина. Первый действовал на пониженных оборотах, а после 3500 об/мин отключался. Параллельно с ним действовал турбонагнетатель. Таким образом применив такую сложную систему, специалисты устранили турбо-лаг на низких оборотах и механические потери от компрессора.

Итоговый результат получился потрясающим. Мотор объемом в 1,4-литра выдавал мощность в 170 л.с., а крутящий момент достигал 240 Нм. Таким образом с 1 литра объема немецким инженером удалось снять 121 л.с! Кроме того, 1,4 BLG был на 14% мощнее и на 5% экономичнее, чем 2,0 FSI.

Двигатель сходу завоевал престижную награду в номинации «лучший новый двигатель» на конкурсе International Engine of the Year. А затем, на этом же конкурсе в течение 5 лет, стал лучшим мотором объемом от 1 до 1,4 литра.

Проблемы мотора 1,4 TSI

Но как говориться ничего не дается даром. Новый двигатель, несмотря на компактный размер, за счет нагромождения навесного оборудования весил немало. Кроме того, низкая надежность цепи ГРМ, которая едва выхаживала 60 тысяч, подпортила репутацию мотора.

Но не все та плохо, как кажется на первый взгляд. Естественный износ поршневой группы был невелик, а турбина выхаживала 200 тыс. при должном к ней внимании. Проблемы с «масложером» можно было отсрочить своевременной диагностикой системы вентиляции картера.

Техническая революция не дается даром

В целом первый двигатель Volkswagen TSI серии EA111, конечно получился не самым удачным. Мотор страдал множеством детских болезней, а его обслуживание обходилось в круглую сумму. Но инженеры Фольксваген, не сдавались и постоянно работали над совершенствованием конструкции. Отчего вплоть до прекращения выпуска в 2016 году, мотор получил множество модификаций.

В 2008 году, компания решила поменять маркетинговое обозначение двигателей TSI на Turbocharged Stratified Injection, заменив Twincharged на просто Turbocharged, так к тому времени в линейке имелись двигатели только с турбиной без компрессора.

В 2011 году, VW выпускает следующее поколение двигателей 1,4 TSI EA211. На этот раз производитель учел ошибки и существенно изменил конструкцию. Новый мотор получил ременный привод ГРМ, лишился компрессора и еще много других изменений. Но о нем в следующий раз.

Tsi двигатель: что это такое?

Что такое двигатель TSI?

Что такое двигатель TSI?
Многие из вас уважаемые читатели, которые интересуются немецкими машинами, иногда при выборе например volkswagen или его дочерней компании skoda наталкиваются на такой вопрос. Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные агрегаты и есть с непонятной аббревиатурой — TSI. Я тоже задался таким вопросом и вот накопал такую информацию…
Все слышали про обыкновенные двигатели FSI (Volkswagen и Skoda), а также о TFSI (AUDI), но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой.
Что это за мотор такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал — что это дизельный вариант.
Думал так потому — что при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем например простой турбированный агрегат. А вот нет — это не дизель.
Самый яркий представитель класса, это вариант объемом 1,4 литра, компании volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто идеал среди турбин!

Определение

Двигатели TSI — это бензиновые агрегаты с двойным турбонаддувом (которые содержат механические компрессоры) и системой непосредственного «послойного» впрыска топлива. Строение гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить, что надежность, мощность и экономичность, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.

Устройство

Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.
Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два компрессора, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя. Теперь по порядку.
1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия
Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал здесь ).

Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI. Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой «турбо ямы» (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.

Что не скажешь про TSI. Все отличие — состоит в том, что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!
Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический компрессор «наверху», провалов мощности нет!
2) Система охлаждения
Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят через интеркулер.

Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный крутящий момент в 210 Нм.

Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.
Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью. Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.
Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.

TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с, TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.

Не значительно больше обыкновенного агрегата внутреннего сгорания. Версия автомобиля с 1,4 литра (140 л.с) будет стоить примерно на 1000 $ дороже, обычной версии с 1,6 литра (110 л.с.). Но качество и экономичность езды будет на порядок выше. Что сказать в заключении — немцы молодцы. Теперь надеюсь стало понятно, что такое эта аббревиатура

А сейчас вы сможете посмотреть , о принципе работы двигателя TSI
На этом заканчиваю свою статью. Кстати прародитель этого двигателя, считается FSI. про него вы можете прочитать здесь .
из недостатков — газ не поставишь.
также народ жалуется что на 80к начинаются проблемы.
Здравствуйте. Много раз задавал вопросы разным людям об «окомпрессированных» двигателях. Вот несколько: 1. Какое сочетание воздух/бензин оптимальное? 2. Какой показатель изменяет компрессор? 3. Степень сжатия выше «атмосферных» или нет? Если нет, то зачем компрессор, если да, то какой бензин применяется? 4. За счет чего происходит «повышение» мощности у «компрессорных» двигателей?
5. Что ограничивает удвоение/утроение мощности двигателя с определенным р/объемом.

Чаще всего слышу в ответ цитаты из рекламы этих двигателей, что говорит о незнании как теории, так и практики в данной теме.

Просьба указывать возможность перехода на газ для любых двигателей
Оставить комментарий или два
http://avto-blogger.ru

Двигатели TSI. Принцип работы

Что можно пожелать от автомобиля нового поколения? Просторного салона, комфорта и безопасности, а также особенно экономичного, экологически чистого и при этом динамичного двигателя.
Разработчикам Фольксваген удалось воплотить это в необыкновенном двигателе TSI, который оптимально соответствует всем перечисленным ожиданиям. Этот компактный двигатель развивает мощность в 125 кВт и крутящий момент 240 Нм в диапазоне от 1750 до 5000 оборотов в минуту.
Расход топлива — 7,2 литра на 100 километров. Удачный синтез удовольствия от вождения и экономической ответственности.

Благодаря технологии TSI с двойным наддувом инженерам Фольксваген удалось объединить эти два требования в одном двигателе, не принося их в жертву друг другу.

Из-за оптимальной концепции привода полный крутящий момент создается уже на низких оборотах и поддерживается в последующем широком диапазоне.
Похожие результаты обеспечивают традиционные большие двигатели — синоним комфорта и удовольствия при вождении.
Сложность этого конструкторского проекта заключалась в том, чтобы объединить мощь крупных двигателей с экономическими преимуществами малых двигателей. Двигатель 1,4 TSI с двойным наддувом — убедительное подтверждение того, как Фольксваген последовательно совершенствует свою технологию FSI в направлении повышения удовольствия от езды и роста КПД.

Под давлением 150 бар, через новые форсунки с 6-ю отверстиями топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где проходит оптимальную подготовку. Именно технология FSI за счет охлаждения камеры сгорания при испарении топлива обеспечивает высокую степень сжатия 10:1, не смотря на двойной наддув.

До сих пор двигатели с высоким наддувом имели одно ограничение: из-за низкой энергии отработавших газов на малых оборотах возникала так называемая турбояма, как следствие двойного наддува.
Чтобы устранить эту проблему разработчики Фольксваген используют в качестве второго надувного агрегата скоростной компрессор с механическим приводом, устанавливаемый перед обычным турбокомпрессором. Это устраняет провалы в мощности.
Когда требуется большая сила тяги в нижнем диапазоне оборотов, компрессор работает постоянно. При переходе в турборежим компрессор работает по динамическому принципу.

Сочетание двух высоких технологий: FSI и двойного наддува позволило эффективно уменьшить объем двигателя. При этом впервые в истории серийных бензиновых двигателей последовательно расположенные устройства подачи обеспечивают давление наддува до 2,5 бар. Это новый рекорд по сравнению с давлением наддува традиционных турбо двигателей.

Как только водитель нажимает на педаль газа, система управления двигателем подключает компрессор. Электромагнитная муфта, интегрированная в модуль насоса охлаждения, отвечает за включение и отключение компрессора, имеющего отдельный ременный привод.
За счет высокого передаточного числа 5 к 1 компрессор уже на холостых оборотах подает на коленчатый вал давление наддува до 1,8 бар. Таким образом, двигатель уже на старте развивает желаемый крутящий момент.
В режиме постоянной работы компрессора, т.е. до 2000 оборотов в минуту, при высокой нагрузке регулирующая заслонка закрывается и весь поток воздуха направляется в компрессор. Благодаря тому, что роторы компрессора обеспечивают высокое число оборотов, оптимизируется эластичность двигателя.

В динамическом режиме работы компрессора автоматическая система регулирования наддува в зависимости от необходимого тягового усилия определяет: следует ли подключать компрессор или турбокомпрессор в одиночку сможет создать требуемое давление наддува.

Если давление турбокомпрессора достаточное, регулирующая заслонка открывается и позволяет воздуху поступать напрямую в турбокомпрессор. При этом энергия отработавших газов используется для сжатия воздуха. На низких оборотах, согласно принципиальной схеме, турбокомпрессор срабатывает не сразу.
Сочетание с компрессором позволяет повысить КПД турбокомпрессора в верхнем диапазоне оборотов.

Согласование обеих технологий наддува в динамическом режиме езды представляло особо сложную задачу для разработчиков. Если после падения числа оборотов до нижнего диапазона снова требуется ускорение, система управления двигателем мгновенно подключает компрессор.
Регулировочная заслонка закрывается и воздух подаётся через компрессор. Выше границы 3500 оборотов в минуту турбокомпрессор переходит в режим самостоятельной работы. Если требуется большая сила тяги, например, при движении на высоких скоростях, турбокомпрессор обеспечивает достаточное давление.
В таких случаях двигатель работает только в турбо режиме. Подача воздуха обеспечивается напрямую к турбокомпрессору. Двигатель TSI рассчитан на работу до 7000 об/мин. Выбор материалов с высокой термоустойчивостью обеспечивает оптимальный расход топлива даже на больших скоростях.

Сравнение с другими двигателями сегмента А чётко показывает, что обе цели поставленные перед разработчиками будет полностью достигнуты.

Новый двигатель обладает превосходной динамикой и при этом расходует крайне мало топлива для своих 125 кВт. Он был подвергнут тщательным испытаниям на долговечность согласно строжайшим требованиям Фольксваген.
Длительные испытания эквивалент 300 тысяч км пробега показали успешные результаты. Свыше 250 прототипов и пресерийных двигателей были основательно проверены во всех необходимых циклах испытаний. Каждый отдельный компонент двигателя TSI успешно выдержал испытания и имеет ресурс, соответствующий сроку службы двигателя.
В таком мощном двигателе как TSI все детали должны быть рассчитаны на высокую длительную нагрузку. Например, блок цилиндров отлит из серого чугуна и гарантирует полную безопасность эксплуатации даже при высоком давлении впрыска до 120 бар.

Были использованы современнейшие методы измерения и высококачественные компоненты. Оптимизированные технологии производства базируются на массовой серийной технологии отлично зарекомендовавших себя четырёхцилиндровых двигателей Фольксваген.

Высококвалифицированный персонал обеспечивает безупречное качество монтажа. Этот двигатель производится в Германии и безусловно отвечает стандартам качества Фольксваген.
Благодаря эффективному развитию крутящего момента можно реже переключать передачи.
Удовольствие от вождения достигает максимума на извилистых трассах и подъёмах, когда раскрывается полная мощь этого двигателя.
Удовольствие от вождения и экономичность — удачное сочетание на привычно высоком технологическом уровне Фольксваген. Вот почему Гольф GT с двигателем 1.4TSI можно по праву считать автомобилем будущего.

TSI: лучше меньше, да больше – Обзор – Autoutro.ru

Если уж говорить о “Фольксвагеновских” двигателях, то ни один из них так не известен, как TSI. Этот мотор, призванный выдавать как можно больше мощности с небольшого объема и при минимальном расходе топлива, можно встретить на автомобилях марок Volkswagen, Skoda, Seat, Audi и некоторых других.
Преимущества системы TSI становятся очевидны, если сравнить ее с другими системами распределенного впрыска топлива: высокий крутящий момент доступен с гораздо более низких оборотов и сохраняется в более широком диапазоне. Автомобиль с таким мотором более живо реагирует на газ и охотнее едет “на низах”, а это уже позволяет экономить топливо.
К тому же езда на низких оборотах еще и экологичнее: инженеры Volkswagen сравнили старый 1,6 литровый 105-сильный мотор с распределенным впрыском в паре с АКПП с новым 1,2-литровым TSI с коробкой DSG мощностью те же 105 лошадиных сил. У второго выброс углекислого газа оказался на 50 граммов ниже, чем у первого.

Экономить, не теряя при этом в динамике? Пожалуй, именно к этому и стремились инженеры.

По сути, двигатель TSI – это опыт, полученный при разработке дизельного TDI, помноженный на технологию FSI (от английского Fuel Stratified Injection – буквально “послойный впрыск топлива”). В основе работы системы лежит принцип прямого впрыска.
Главная его особенность — в шестиструйных форсунках, благодаря которым топливо под высоким давлением (150 бар) подается напрямую в камеры сгорания. В свое время такой впрыск появился на 122-сильном 1,4 TSI.
К слову, этот мотор эволюционировал и обзавелся интересной системой Active Cylinder Management, которая представляет собой продвинутый вариант технологии отключения цилиндров.

Но настоящая “фишка” TSI в том, что прямой впрыск здесь соседствует с системой наддува(как на 1,2-литровых моторах) и даже двойного наддува: семейство 1,4 TSI комплектуется как турбиной, так и компрессором. Компрессор работает на низких оборотах, а на верхах ему начинает “поддувать” турбина.

Простое и гениальное решение: компрессор помогает бороться с турбоямами и провалами тяги на низких оборотах. Сейчас, правда, конструкцию решили немного упростить и выпустили 1,4-литровый двигатель без компрессора. Еще одной особенностью развития линейки TSI всегда была “игра на понижение”: четырехцилиндровые двигатели были вытеснены трехцилиндровыми, 1,2 литра пришли на смену 1,6, а V8 уступили место V6.

Получается, у семейства TSI нет недостатков? Ясное дело, инженерам Volkswagen такой вопрос задавать бессмысленно – ответ очевиден. Они уверяют, что моторы TSI, несмотря на высокую отдачу при маленьком объеме, обладают ресурсом в 300 000 километров. Да и ломаться при таком пробеге, по их словам, будет только турбина.
Корректнее этот вопрос адресовать автовладельцам, которые имели возможность эксплуатировать этот двигатель не одну тысячу километров. Как это часто бывает, тема вызывает множество споров. Очень многие жалуются, что моторы семейства TSI очень долго прогреваются при пуске в холодное время года, да и к качеству бензина эти двигатели предъявляют высокие требования.
Кстати, сам Volkswagen рекомендует кормить TSI 98-м бензином, заливая 95-й только в крайнем случае.
Самые распространенные и популярные двигатели TSI:
1,2 TSI/TFSI.

Алюминиевый блок цилиндров, штампованный стальной коленвал, турбина. Эти малообъемные четырехцилиндровые двигатели с наддувом производят на заводе Skoda в чешском городе Млада-Болеслав. Турбина “дует” 1,6 бара.

Этот двигатель широко применяется в классе VAG’овских компактов и субкомпактов, таких как VW Polo, Golf, Beetle, Jetta, Golf Plus, Caddy, Touran, Seat Ibiza, Leon, Altea, Skoda Fabia, Rapid, Roomster, Yeti, Audi A1 и A3. Впервые мотор показали в декабре 2009 года.
Сначала его устанавливали только на VW, но очень скоро он стал доступен и на других автомобилях. Предлагается в трех вариантах мощности: самый скромный выдает 86 лошадиных сил и 160 Нм момента. Впервые он был представлен на VW Golf 6 в качестве альтернативы 1,6 MPI.
Есть версия чуть мощнее — около 90 л.с. В 2011 году такой мотор предлагался на VW Polo 5 поколения.

1,4 TSI/TFSI
1,4 литровый мотор появился у Volkswagen достаточно давно и долго служил компании верой и правдой. В 2005 году на Франкфуртском автосалоне был представлен его знаменитый “отпрыск” – того же объема, но с турбиной и компрессором, мощностью 170 лошадиных сил.

С такими характеристиками он заменил в гамме двигателей VAG двухлитровый атмосферный FSI. В том же 2005 году эти моторы начали ставить на VW Golf и ряд других моделей концерна VW Group. Мощность варьируется от 122 до 180 лошадиных сил.

Самая мощная версия ставится на “заряженные” Ibiza Cupra, Polo GTI и Fabia RS.
1,8 TSI/TFSI
Новое семейство 1,8-литровых VAGовских моторов, получившее заводское обозначение EA888, было создано инженерами Audi как преемник старого 1,8 TSI (EA113).
Мотор разрабатывался как универсальный в плане рынков сбыта: автомобили с этим двигателем поставляют на все континенты, а в Америку 1,8 TSI пришел на смену отжившему свое 2,5-литровому двигателю.
При этом производство старого EA113 еще не остановлено.

Двигатель TSI, ресурс и проблемы

• 30 ноября 2015 02:08:47
• Просмотров: 38551

К нам часто обращаются владельцы автомобилей с двигателем TSI с вопросом помогут ли наши составы снизить расход масла, убрать стуки и шум в двигателе и увеличить ресурс. Прежде чем ответить на эти вопросы надо разобраться c особенностями этих моторов, и причинами проблем.

Модели двигателей TSI

Наибольшей популярностью пользуются автомобили:

• Фольксваген – Polo, Golf, Jetta, Passat, Tiguan
• Шкода – Fabia, Rapid, Octavia, Yeti
• Сеат – Alhambra, Altea, Leon

Все модели моторов оснащены турбонаддувом. Есть принципиальное отличие старых моделей (EA111) от новых (EA211).

• материал изготовления блока цилиндров. Так в модели EA111 он изготовлен на TSI 1.4 из чугуна, а на TSI 1.2 из алюминия. В модели EA211 оба блока изготовлены из алюминия. Блок цилиндров на 1.8 и 2.0 из чугуна.
• привод ГРМ. На предыдущих малолитражных моделях-цепь, на новых-ремень.

Проблемы моторов TSI

​

Ресурс двигателя TSI

Вышеописанные проблемы, также попытки выжать по максиму мощности из малого объема силового агрегата явно не увеличивают его ресурс. «Масло» в огонь подливает декларирование моторного масла с увеличенным межсервисным интервалом. Пока машина на гарантии с ней действительно мало, что происходит.

Важно знать и помнить, что моторное масло сохраняет свои эксплуатационные характеристики не более 10 тыс. км.
пробега, а в случае эксплуатации в тяжелых условиях, к которым относится практически любая эксплуатация в нашей стране, за исключением поездок по магистралям-не более 5-7 тыс.км.
При смене масла использовать промывку масляной системы MF5, которая очищает поверхности деталей от всех видов нагара, раскоксовывает кольца. Абсолютна безопасна для сальников и резиновых уплотнений. Продукты износа утилизируются и не забивают каналы подачи масла.

Защитить от воздействия некачественного топлива можно при помощи катализатора горения топлива – Fuelex. Использование которого обеспечивает полное сгорание топлива. В результате позволит сохранить поршни, клапана, кольца, камеру сгорания, катализатор в чистоте и увеличить срок службы деталей, масла и ресурс силового агрегата.

Компенсировать износ, увеличить компрессию, восстановить параметры до заводских и увеличить ресурс TSI возможно при помощи ремонтно-восстановительного состава для бензинового двигателя.
Принцип работы состава заключается в замещения атомов магния, которые входят в состав природных минералов- серпентинит, на атомы железа в приповерхностном слое при прохождении каталитической реакции.
В результате чего на поверхностях трения создается новый металлокерамический защитный слой. Такая возможность есть для моторов, у которых блок цилиндров из чугуна:

• 1.4 семейства EA111
• 1.8 семейства EA888
• 2.0 семейства EA888

Для тех же, у кого из алюминия формирование защитного слоя не будет. Но произойдет микрошлифовка поверхностей трения, которая позволяет улучшить пневмоплотность цилиндров, и как следствие снизить потребление масла.
Кроме того, восстановительные составы компенсируют износ цепного привода и увеличивают ресурс цепей, предотвращая преждевременное растяжение.
Использование ремонтно-восстановительных составов и катализатора горения топлива позволяет увеличить ресурс двигателей TSI до 120 тыс.км. пробега. После изнашивания защитного слоя, его можно возобновлять, проводя повторные обработки.
Если у вас остались вопросы, обращайтесь по телефону:
+7(499) 504-34-05

Действительность диктует автопроизводителям условия, в которых им приходиться вступать в погоню за увеличение КПД у производимых двигателей в то же самое время сокращая объем потребляемого ими топлива и вредных выбросов в атмосферу

Инженерам «Volkswagen Audi Group» удалось сочетать все главные качества современных двигателей на высоком уровне благодаря использованию и внедрению технологии TSI «Turbo Stratified Injection» в начале двухтысячных. Из названия технологии следует что подразумевается использование турбо нагнетателя, при дословном переводе это звучит так – непосредственный, послойный впрыск, сопровождаемый турбонаддувом.

Принцип работы TSI

Главной особенностью зарегистрированного брэнда TSI является то что это технология двойного наддува, а именно двигатели TSI обладают как турбокомпрессором, так и механическим нагнетателем активируемыми при разных рабочих нагрузках:

• До 1000 об/мин двигатель работает без наддува. На холостых оборотах, нагрузка на двигатель слабая и механический нагнетатель выключен, регулирующая заслонка при этом открыта. Турбокомпрессор не создает давления наддува, энергия отработанных газов невелика;
• От 1000 до 2400 об/мин активируется механический нагнетатель. Начинает расти число оборотов двигателя, при этом включается работать механический нагнетатель и создает давление наддува (0,17 МПа), регулирующая заслонка закрывается. Небольшое дополнительное сжатие воздуха обеспечивает турбокомпрессор;
• От 2400 до 3500 об/мин режим сдвоенной работы механического нагнетателя с турбокомпрессором. Когда коленчатый вал двигателя начинает вращаться в пределах 2400-3500 об/мин, то основное давление наддува начинает создавать турбокомпрессор. Механический нагнетатель подключается при необходимости, например, если производится ускорение (резкое открытие дроссельной заслонки). Давление наддува при этом может достигать 0,25 Мпа.;
• Свыше 3500 об/мин работает только турбокомпрессор. Свыше 3500 об/мин работа системы осуществляется только за счет турбокомпрессора. Механический нагнетатель отключается. Регулирующая заслонка открывается, чтобы снизить давление. Для того, чтобы не произошло детонации двигателя, на высоких оборотах давление снижается. При вращении коленчатого вала с 5500 об/мин давление составит примерно 0,18 Мпа.

Таким образом в двигателях TSI в основном рабочем диапазоне (от 1500 до 4000 об/мин) наддув обеспечивается за счет турбокомпрессора, а механический нагнетатель позволяет достичь двигателю номинальных значений крутящего момента и при необходимости оказывать необходимое содействие турбине.

Традиционно регулирование наддува в системе осуществляется с помощью перепускного клапана. Сам клапан может обладать электрическим или пневматическим приводом.
Пневматический привод работает за счет электромагнитного клапана ограничения давления наддува.

Электрический привод управляется электрическим направляющим устройством, состоящим из электродвигателя, рычажным механизмом и датчиком положения устройства.

Система охлаждения воздуха начинает работу по сигналу блока управления двигателем включением насоса. Поток нагретого воздуха проходит через пластины и охлаждается, газы в свою очередь отдают его жидкость, которая охлаждается в радиаторе после прохождения контура с помощью насоса. После охлаждения жидкости в радиаторе процесс повторяется по кругу.

Настоящее двигателей TSI

Концерном «Volkswagen Audi Group» с начала 2000 годов было представлены и установлены на автомобили марки Volkswagen, Skoda, Audi двигатели с рабочими объемами 1.2TSI, 1.4TSI, 1.8TSI и 2.0TSI литра. Мощность двигателя отличалась в зависимости от объема и конструктивных изменений. На данный момент поменялось уже несколько поколений двигателей TSI.
Новые поколения двигателей TSI уже совсем отдаленно напоминают своих предшественников. Они стали легче и претерпели ряд крупных конструктивных изменений, например, двигатели с меньшим объемом перешли на ременной привод распредвала, у двигателей прошлого поколения, особенно у 1.2TSI и 1.4TSI, цепь имела свойства растягиваться и провоцировать серьезные поломки двигателя.
Моторы существенно модернизированы с прицелом на снижение веса. Так, блок цилиндров стал более тонкостенным, поддон картера – пластмассовым, а болты крепления коленчатого вала – алюминиевыми, как и ряд других крепежных деталей.

Не маловажным изменением стало и то, что теперь выпускной коллектор и головка блока цилиндров отлиты в одном корпусе с собственным контуром охлаждения – это обеспечило двигателям более быстрый нагрев в холодную погоду, что было большой проблемой в первых генерациях моторов. Старое поколение было чувствительно к недолгим переездам в холодное время и нуждалось в полном цикле прогрева до рабочей температуры, за этим параметром приходилось следить тщательней что бы избежать выхода турбины из строя.

Инженеры побороли и другую проблему старых моторов, которые были чувствительны к работе на высоких оборотах, теперь на режимах полных мощностей снижается температура отработавших газов, поступающих в турбину. Volkswagen надеется, что щадящий температурный режим поможет долголетию узла.
Еще из конструктивных отличий нового поколения можно отметить двойную систему охлаждения. Горячий контур обслуживает головку блока цилиндров и впускной коллектор, холодный – блок цилиндров и интеркулер который стал на жидкостном охлаждении, а не на воздушном как было раньше.
Концерн VAG сделали двигатели TSI нового поколения еще более компактными так как они стали устанавливаться на большинстве моделях концерна, на различные автомобильные кузова.
К двигателю попытались максимально применить модульный принцип сборки узлов.

В отдельные модули выделены впускная и выпускная системы, масляный картер, навесные агрегаты, головка блока цилиндров и цилиндро-поршневая группа.

Самой интересной и, пожалуй, самой технологичной инновацией на сегодняшний день стало то, что в новой линейке двигателей реализовали возможность исключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах с 1400 до 4000 об/мин. Решается это за счет муфт резервного распредвала, которые размыкаются, оставляя в строю два цилиндра, а при увеличении нагрузки подключаются за 36 мс.

Сравнительная таблица двигателей TSI

Двигатель1.2TSI1.4TSI1.2TSI1.4TSI1.8TSI2.0TSI1.8TSI2.0TSI
МаркеровкаEA111EA211 (new)EA888 Gen.2EA888 Gen.3
Объем л.
1.2
1.4
1.2
1.4
1.8
2.0
1.8
2.0

Количество клапанов на цилиндр
2
4
4
4

Мощность л.с.
85-105
122-180
85-105
140
120-180
180-210
180
180-210

Привод распредвала
Цепь
Ремень
Цепь

Материал блока цилиндров
Алюминий
Чугун
Алюминий
Чугун

Головка и выпускной коллектор
Раздельно
Одна деталь
Раздельно
Одна деталь

Интеркулер
Воздушный
Жидкостный
Воздушный
Жидкостный

С уверенностью можно сказать то, что приоритетной задачей было снижение веса агрегата, габаритов и расхода топлива. Достигалось это за счет инноваций, которые существенно усложнили конструкцию и увеличили число потенциальных проблемных зон. Широкое использование алюминия вместо стали и чугуна, невероятно плотная компоновка, применение «хитрых» насосов и интегрированных компонентов – как все это будет работать в наших условиях покажет практика, но и с нынешними моторами, и с моторами прошлых лет тщательный уход и внимание излишними никогда не будут.

Двигатели TSI и TFSI, что это ТАКОЕ?

ТАКЖЕ ПРЕДЛАГАЕМ К ПРОСМОТРУ:
В сегодняшнем видео Владимир Шеховцов расскажет о современных двигателях TSI и TFSI от концерна Volkswagen на простом и понятном языке.

Вообще под аббревиатурами TSI и TFSI скрываются одни и те же технологии, но с некоторыми видоизменениями и модификациями. TSI – это турбированный мотор с послойным впрыском, это новая технология VAG. У всех двигателей (1,0, 1,2, 1,4, 1,8, 2, 3) одна суть.

Плюсы двигателей:

Минусы двигателей:

Эта причина заставила многих отказаться от автомобилей Volkswagen. При чем у одинаковых машин с идентичными двигателями может быть разный объем так называемого масложора. Однако стоит сказать, что не только моторы VAG, но и вообще все турбовые двигатели едят масло.
Привод и вообще система ГРМ. Проблема в том, что на цепь ложатся слишком большие нагрузки от чего она растягивается. Так что примерно на 100 тыс. км пробега стоит поменять цепь ГРМ. Если Вы по какой-то причине упустили этот момент и цепь растянулась и перескочила, то скорее всего придется делать капремонт двигателя, так как гнутся клапана, ломаются поршни и т.д.
После 2013 года Volkswagen вернули для малообъемных двигателей, таких как 1,2 и 1,4, ременный привод, то есть теперь машина ходит дольше, а проблем меньше. На более заряженные версии (1,8 л. и 2 л.) поставили усиленную цепь, так что они тоже служат дольше.
Таким образом, у автомобилей, выпущенных раньше 2013 года, необходимо больше уделять внимания именно этой проблеме.

То есть масло и топливо нужно заливать только качественное и надежное. Турбокомпрессор, кстати говоря, тоже относится к расходниками. То есть если в авто установлены две турбины – обычная классическая и механическая, то с механической ничего не произойдёт, а классическую, которая работает от газа, придется менять примерно к 100 тысячам км.
Но именно благодаря турбинам при 1500-2000 оборотах машина достигает высочайшего крутящего момента, что на обычных двигателях происходит лишь при 4000-4500 оборотах, на которых обычные городские жители не ездят.

Что такое двигатель TSI

Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — бензиновые силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и турбонаддувом. Данные моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и т.д.

TSI с компрессором и турбиной

Как уже было сказано выше, моторы этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбины и компрессора. Двигатели с рабочим объемом 1,4 литра имеют турбокомпрессор и механический нагнетатель.
На примере такого TSI с мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей.
Если мотор работает в режиме небольших нагрузок, то есть обороты коленвала низкие или средние, тогда турбина и компрессор работают параллельно.

Поднятие оборотов до 2500 об/мин и выше позволяет интенсивному потоку выхлопных газов наиболее эффективно взаимодействовать с турбиной. Механический нагнетатель при этом отключается. Система управления задействует компрессор только во время резких ускорений. Таким образом компенсируется инерционность турбины и минимизируется эффект турбоямы. 

Другими словами, компрессор работает тогда, когда турбине недостаточно энергии отработавших газов для уверенного подхвата. Данная схема позволяет избавиться от провалов, которые свойственны турбомоторам с одной турбиной, во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокую экономичность и КПД моторов TSI.

Что в итоге

Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров.
Форсирование и тюнинг двигателя TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После чип-тюнинга можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с.
 При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.

Напоследок добавим, что популярный TSI c объемом 1.2 литра устанавливается на модели WAG различных классов. При этом у многих скептиков возникают опасения по поводу его мотресурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет около 100-120 тыс. км, турбина может выходить из строя еще раньше.  

Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ.
Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель.
Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке.

Принцип работы двигателя основанного на системе TSI

Работать над комбинированием технических решений в двигателе инженеры не прекращают ни на минуту. Каждая фирма выбирает свой путь, поэтому и фанаты появляются у разных компаний в разном количестве. Кто-то банально делает двигатель очень большого объема, кто-то проектирует свои турбины или комбинирует несколько. А Volkswagen придумали TSI, что это такое мы и расскажем в этой статье.

Принцип работы

Если мы попробуем более-менее литературно перевести Turbo Stratified Injection (TSI), то получим такое предложение: двигатель, что имеет турбонаддув и непосредственный впрыск.
Отличием TSI от просто твин турбо лежит в том, что здесь применяются не две полноценных турбины, а механический компрессор и турбонагнетатель.
Применение не хилой энергии от выхлопных газов выходящих из выпускного коллектора позволяет вращать турбину и увеличивать КПД двигателя.

Также значительно повышается уровень экономичности, так как очень большая часть выхлопных на приведение в действие турбонагнетателя.
Двигатель Turbo Stratified Injection
Все преимущество TSI можно заметить при обычной езде. Дело в том, что обороты коленчатого вала обычно всегда поддерживаются в пределах 1500-1750 оборотов за минуту. А крутящий момент при этом так высок как будто бы вал раскрутился до 3500 оборотов.
Это очень положительно сказывается на экономии бензина и на мощностных показателях автомобиля. Если обобщить, то, можно сказать, что водитель получает более широкий диапазон выбора мощности.

TSI двигатель, как правило, имеет КПП (коробку переключения передач) с более высокими значениями передаточных чисел, так как это обеспечивает более быстрый разгон автомобиля и его динамику.

Для специальной системы непосредственного впрыска и для более качественного образования рабочей смеси были придуманы особые форсунки с 6-ю отверстиями. Электронный блок управления имеет специальную программу для того, чтобы создавать идеальные условия для сгорания бензина в цилиндрах двигателя.
Подытожив можно сказать, что основными плюсами являются:

• Экономия топлива.
• Прибавка к мощности.

Промежуточное охлаждение

Еще одной существенной особенностью является обязательное наличие интеркулера. Кулер представляет собой более качественный радиатор с циркулирующей жидкостью для охлаждения воздуха.
Холодный воздух позволяет снизить объем поступающего в турбину кислорода, за счет этого резко повышается уровень создаваемого давления, так как холодный воздух лучше сжимается.
Как следствие, за счет того, что эффект турбозадержка минимален, а камера сгорания за счет непосредственного впрыска TSI заполняется очень качественно достигается существенное улучшение динамики автомобиля. Также практически полностью отсутствует эффект турбоямы.
Интеркулер

Особенности наддува

В данной системе присутствует очень любопытная система нагнетания воздухa.
Специальная технология позволяет получить максимально возможный уровень крутящего момента при очень маленьком объеме двигателя: впрыск топлива осуществляется синхронизировано с работой турбины или с комбинированной работой турбины и компрессора.
За счет этого в цилиндры поступает больше воздуха, а топливо впрыскивается в четко определенный момент. Как следствие получается более качественное сгорание топливной смеси.
Совместная работа механического компрессора и турбонагнетателя дает значительные плюсы в целом. Как минимум почти полностью исчезает эффект турбоямы.
Так как когда обороты достигает момента, когда включается второй компрессор, то он успевает подхватить процесс нагнетания и мотор не проваливается в яму.
Также стоит отметить, что механический компрессор работает от ременной передачи от шкива коленчатого вала, благодаря чему он работает сразу же после пуска двигателя.

Именно VW сегодня является единственным производителем, что пустил такие двигателя с двумя турбинами и непосредственным впрыском в серию. Это показывает, что такие моторы являются очень совершенными силовыми агрегатами автомобиля. Конечно же, сложность в производстве повлияли на стоимость, однако, это того стоит.

Двигатели Фольксваген TSI: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель TSI впервые появился на автомобильном рынке в начале 2000 годов. Что такое TSI? Это аббревиатура, авторские права на которую принадлежат концерну Volkswagen, имеющая двоякое значение.
Изначально она расшифровывалась как «Twincharget Stratified Injection» (рус. — двойной наддув, послойный впрыск). Сейчас в нее вкладывают другой смысл «Turbo Stratified Injection» (с англ. — турбина с послойным впрыском), не указывая количество компрессоров, которые используются для наддува.
Разработали конструкцию силового агрегата TSI, объединяющего распределенный впрыск горючего и турбонаддув, специалисты концерна Volkswagen.
В настоящее время концерн выпускает 5 видов двигателей TSI с объемом цилиндров от 1,2 до 3 л. Их мощность, в зависимости от модели, варьируется от 90 до 379 л. с.

На некоторых из них устанавливают одну турбину, на остальных – турбокомпрессор и механический нагнетатель.

Все они отличаются высокой экономичностью и производительностью, а также открывают широкие возможности при проведении тюнинга.

Технические характеристики

Среди TSI двигателей наиболее известным и титулованным является силовой агрегат с объемом цилиндров 1,4 л, который неоднократно становился победителем на престижном Engine of Year в классе автомобильных агрегатов с аналогичными параметрами. Не менее популярен и силовой агрегат 1,8 TSI.
Двигатель 1,4 TSI имеет следующие характеристики:

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ

Рабочий объем, куб. см.
1390

Мощность
122 – 180 лошадиных сил

Крутящий момент, Нм (об/мин)
200 (1500) – 250 (4500)

Количество цилиндров
4

Клапанов всего
16

Диаметр цилиндра, мм
76.5

Рабочий ход поршня, мм
75.6

Степень сжатия
10

Горючее
Неэтилированный бензин АИ-95, АИ-98

Потребление горючего, л/100 км. (город/трасса)
8,2/5,1

Моторное масло
5W-30, 5W-40

Объем моторного масла, л
3.8

Система смазки
Комбинированная

Система охлаждения
Жидкостная

Масса, кг
126

Моторесурс, тыс. км. (практика)
300

Модификация двигателя CAXA используются на автомобилях VOLKSWAGEN: Golf 5, Passat, Sirocco, Tiguan, SEAT Toledo и Skoda Octavia 2.
CAXC: AUDI 3, SEAT Leon.
CFBA: Golf 6, Jetta, Passat B6 и SKODA Oktavia 2.
BMY: Golf 5, Touran, Jetta.
CAVF: SEAT Ibiza FR.
BWK, CAVA, CDGA: Passat B7, Tiguan, Touran.
CAVD: Golf 6, Sirocco, Jetta.
BLG: Golf 5, Jetta, Touran.
CAVE, CTHE: Polo GTI, SEAT Ibiza Supra, SKODA Fabia RS.

Описание

Двигатель 1,4 TSI – классический рядный 4-х цилиндровый агрегат, блок цилиндров которого отлит из высокопрочного чугуна.

Его алюминиевая головка оснащена двумя распредвалами и шестнадцатиклапанным газораспределительным механизмом, который приводится в действие цепным приводом. Срок службы цепи практически ограничен пробегом в 100 000 км.
Маломощные модификации мотора TSI оснащаются одним турбокомпрессором TD02, который поддерживает крутящий момент в заданных пределах при оборотах от 1500 до 4000 об/мин. Регулирует величину наддува перепускной клапан.
В таких силовых агрегатах охлаждение потока наддувочного воздуха организовано отдельно от главной охлаждающей системы – специально созданным дополнительным контуром охлаждения, состоящим из:

• охладителя;
• насоса;
• радиатора;
• трубопроводов.

Охладитель размещается во впускном коллекторе. Он изготавливается из алюминиевых пластин, сквозь которые проходят патрубки второго контура охлаждения.
Более мощные версии мотора TSI (1,4 Tvincharger), кроме турбокомпрессора дополнительно оснащаются механическим нагнетателем. Как правило, в этих силовых агрегатах устанавливают пару «компрессор EatonTVS + турбонаддув KKK K03».
В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигатель может работать в режимах:

• Без наддува – до 1000 об/мин;
• Работа механического нагнетателя – от 1000 до 2400 об/мин;
• Совместная работа турбокомпрессора и механического нагнетателя – от 2400 до 3500 об/мин;
• Работа турбокомпрессора – более 3500 об/мин.

Работа двигателя осуществляется следующим образом:

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание двигателя TSI ничем не отличается от обслуживания обычного атмосферного силового агрегата. Необходима регулярная смена масла (через 10 тыс. км пробега) и проверка мотора TSI на предмет подтеканий моторного масла и охлаждающей жидкости.
Однако надежность работы этих двигателей сильно зависит от качества расходных материалов и соблюдения правил эксплуатации автомобиля. Например, использование некачественного бензина резко снижает моторесурс силового агрегата TSI (до 120 000 км). Ремонт же такого мотора достаточно сложен и требует немалых финансовых затрат.

Неисправности

Несмотря на высокую надежность, двигатели TSI несвободны от неисправностей, характерных для всех моторов этого типа.

НЕИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫ

Растяжение цепи привода газораспределительного механизма.
Может проявиться уже после 40 – 60 тыс. км. пробега. Характерный симптом – шелестящие щелчки в районе головки блока цилиндров.

Непрогретый мотор TSI «троит» и вибрирует.
Характерный дефект всех двигателей TSI.На прогретом двигателе дефект пропадает.

Автомобиль отказывается двигаться.
Неисправны клапан управления турбиной или перепускной клапан турбокомпрессора.

• Существует еще одно неудобство, которое может доставить двигатель TSI – его долгое прогревание на холостом ходу в холодное время года.
• Кроме того, во время движения автомобиля силовой агрегат TSI долго входит в рабочий тепловой режим. Избавиться от этой неприятности можно, если установить под капот автономный предпусковой подогреватель.

Тюнинг

Двигатели семейства TSI отличаются широкими возможностями для несложного тюнинга.

Дальнейшее повышение мощностных характеристик двигателей TSI существенно снижает их надежность и моторесурс.
Автор статьи – Юрий Гордон
Двигатели Фольксваген TSI: характеристики, неисправности и тюнинг Ссылка на основную публикацию

Что такое двигатель TSI

от Administrator · 09.07.2013
Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные двигатели и есть двигатели TSI. Двигатель FSI – Fuel Stratified Injection (послойный впрыск топлива). Все слышали про обыкновенные двигатели FSI, volkswagen и skoda, но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой.
Что это за двигатель TSI такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал, что двигатель TSI, это дизельный двигатель.
Думал так потому, что двигатель TSI при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем на пример простой турбированный двигатель. А вот нет двигатель TSI, это не дизель.

Самый яркий представитель класса TSI, это двигатель объемом 1,4 литра, компании volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто супер двигатель.

Итак двигатели TSI – это бензиновые двигатели с двойным турбонаддувом (которые содержат механические компрессоры) и системой непосредственного впрыска топлива.
Этот двигатель гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить что надежность, мощность и экономичность таких двигателей, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.
Устройство двигателя TSI таково, что механический компрессор и турбонагнетатель расположены по разные стороны двигателя.

Обыкновенный турбированный мотор использует энергию выхлопных газов. Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в поршни двигателя, сжатого воздуха. О простом турбированном двигателе писал здесь.

Принцип работы старого турбированного двигателя, более эффективный чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у двигателя TSI. Простой турбированный двигатель мало эффективен на холостых и низких оборотах. Что не скажешь про двигатель TSI.
Все отличие TSI двигателя, состоит в том, что он содержит механический компрессор, который работает на низких оборотах, но также есть и турбокомпрессор который работает на высоких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха в двигатель (через специальные устройства).
Благодаря этому механическому компрессору двигателя TSI, мощность многократно возрастает, а топлива потребляется меньше. Также при относительно малом объеме двигателя можно достигнуть очень высоких показателей в “лошадиных силах”. Так обыкновенный турбированный двигатель volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.

с, двигатель же TSI – может выдать при этом же объеме около 102 л.с. Причем двигатель TSI не имеет провалов мощности при низких оборотах тяга великолепная как “внизу” так и “наверху” оборотов. Просто поразительный симбиоз работы такого сложного двигателя.

Стоимость двигателя TSI не намного больше обыкновенного двигателя внутреннего сгорания. Версия автомобиля с двигателем 1,4 литра (140 л.с) будет стоить порядка на 1000 $ дороже, обычной версии с двигателем 1,6 литра (110 л.с.). Но качество и экономичность езды будет на порядок выше. Что сказать в заключении немцы молодцы. Теперь надеюсь стало понятно, что такое двигатель TSI!
А сейчас вы сможете посмотреть видео, о принципе работы двигателя TSI.

Тандем двигателей TSI и коробок DSG – что с ними не так?

Современные моторы впечатляют своим КПД — они выдают колоссальную мощность при довольно сдержанном потреблении топлива. Но в России все еще к таким двигателям относятся с настороженностью. В чем же дело? Секрет заключается в том, что мастера и опытные автовладельцы прекрасно знают, что турбины, различные варианты увеличения мощности снижают надежность и долговечность силового агрегата. И это заметно сказывается на эксплуатации транспорта, требованиям к его обслуживанию. Поэтому альтернативы простым бензиновым атмосферникам вроде турбированных мощных двигателей пока остаются не самыми популярными решениями на российском рынке. Тем не менее, есть и любители современной техники, которые предпочтут именно актуальный экологически чистый агрегат с турбинами. Сегодня мы рассмотрим наиболее частые проблемы, возникающие в тандеме двигателей TSI с турбонаддувом и коробками передач DSG роботизированного типа.

Обе эти разработки принадлежат концерну Volkswagen AG и ведут себя достаточно странно. Роботизированная коробка — это не только уменьшение затрат топлива и улучшение качества поездки, но и значительное удешевление автомобиля, так что производитель стал ставить данные автоматы практически на весь модельный ряд. Уже 7-8 лет эта технология является основной для самых популярных комплектаций. Двигатели с наддувом TSI могут более точно соответствовать экологическим нормам, а коробки обеспечивают снижение расхода. На первый взгляд все оказывается просто прекрасным. Но отзывы о данном тандеме технологий заставляют задуматься перед покупкой. И если в Европе пробег автомобиля для личных нужд редко достигает 200 000 км, то в России это вполне нормальное явление. И отзывов с негативом про современные недолговечные технологии у нас очень даже много. Давайте рассмотрим все по порядку.

Проблемы с мотором TSI — что смущает покупателей?

Турбина в этих моторах невероятно нежная, она расположена непосредственно в передней части мотора. Даже небольшое ДТП приводит к тому, что этот нежных механизм требует замены. Ремонтопригодность системы TSI ужасная, отремонтировать ее невозможно даже на официальном сервисе. Именно поэтому чаще предпочитают менять устройство в сборе, что можно сделать только по гарантии, иначе сумма затрат будет просто огромной. Стоит отметить такие особенности проблем:

• наибольшее количество неприятностей доставляют моторы с малым объемом — 1.4 TSI и 1.2 TSI, в этих агрегатах наибольшая нагрузка создается на блок цилиндров, который выдерживает не всегда;
• на моторах с повышенным наддувом и чрезмерной мощностью (180 лошадок с 1.4 литра, к примеру), турбины ходят примерно 120 000 км, это при условии нормального обслуживания;
• первые авто с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI демонстрировали целую уйму проблем — заедание привода вейстгейта, проблемы с электронным байпасом и вообще всей системой управления;
• цепь ГРМ — хорошее решение на данных моторах, но вот натяжители цепи на первых моторах оказались ненадежными, уже на 50 000 км многие озадачились дорогим ремонтом мотора;
• последние версии мотора более надежны, но их стоимость возросла из-за очень серьезных изменений в конструкции, при ремонте авто 2010-2015 лет производства стоит использовать новые системы.

Турбина в TSI работает совершенно непредсказуемо. На одних авто она ходит 200 000 км и не доставляет никаких проблем, на других начинает ломаться на 30 000 км пробега. Сам двигатель очень чувствителен к качеству топлива, его преимущества перед теми же компактными дизелями оказываются уж очень эфемерными. Именно по этим причинам технология турбонаддува TSI в России не приживается. Она слишком сложна и дорога в ремонте, а в эксплуатации часто преподносит сюрпризы.

Есть ли надежные двигатели в линейке TSI?

Мы привыкли считать, что компания Volkswagen AG — это один из эталонов надежности. На машинах Audi устанавливают моторы TFSI, и многие считают их гораздо надежнее, чем агрегаты на VW или Skoda. Много мнений также о том, что мотор 1.8 TSI (один из самых популярных вариантов для Octavia) намного надежнее своих менее объемистых братьев. Но есть несколько фактов, которые стоит знать перед приобретением любого агрегата данного семейства:

• моторы линеек TSI и TFSI — это абсолютно одинаковые технологии, которые различаются названием в силу маркетинговых стратегий корпорации, на Audi ставят мотор с более сложным названием;
• двигатели, устанавливаемые на VW и Skoda, отличаются рядом инженерных решений, но по надежности они совершенно идентичные, на Шкоду часто ставят моторы прошлых поколений;
• проблем со шкодовскими моторами хватает, нередко производитель удешевляет конструкцию и добавляет не самые надежные узлы, более дешевую электронику с проблемами;
• цепь ГРМ является общей проблемой для старых моторов TSI с 2010 по 2012 годы, затем эту проблему начали решать, выпустив невероятное количество модификаций также не без проблем;
• наиболее надежные двигатели TSI установлены на новых авто в салоне в 2018 году, они снова прошли ряд изменений, были устранены различные неполадки и недоработки прошлого.

Сам факт того, что существует более 30 версий мотора 1.4 TSI наталкивает на мысль о чрезмерных темпах разработки в компании VAG. Корпорация уже не столько думает о качестве своей техники, сколько о прибыли и имидже. Но имидж сильно пострадал, так как сегодня люди отдают предпочтение более простым и менее дорогим автомобилям с надежной техникой. Поэтому моторы TSI не оправдали своих надежд, по крайней мере для России.

Что не так с коробками DSG? Смотрим в конструкцию

Преселективная трансмиссия, роботизированная коробка передач типа DSG является одним из самых перспективных проектов в мире современных КПП. Прекрасный расход топлива, практически неощутимые переключения передач, двойное сцепление. Все это радует покупателя на первых 20-30 тысячах км пробега. Но уже после 30 000 км коробка начинает выдавать сюрпризы. В частности с 7-DSG происходят следующие неприятные моменты в работе:

• коробка необслуживаемая, по крайней мере, именно так заявляет производитель в характеристиках, а вот лимит эксплуатации сцепления выставляется на уровне 300 000 км пробега;
• стуки и звоны на равномерной скорости и на ямках являются фирменным знаком именно 7-диапазонного робота, конструкция оказалась далеко не такой удачной, как считалось изначально;
• дрожь кузова и заметные толчки при переключении передач — нормальное явление, которое устраняют по гарантии заменой коробки в сборе, а вот ремонтные мастерские бессильны;
• пропадание передач четного или нечетного ряда — два сцепления в этой коробке отвечают за разный ряд передач, и это вносит очень большую сложность в конструкцию и тип работы устройства;
• режим работы сцепления и гидравлики в пробках мизерный, и это выяснилось уже после введения агрегата в эксплуатацию, в городском режиме DSG ломается уже на первых десятках тысяч км.

Как видите, агрегат 7-DSG оказался очень сырым и просто не выполняет высочайшие требования покупателей немецкой техники. Конечно, проблемы не обошли стороной и 6-ступенчатый робот, но проблем с ним значительно меньше. Он устанавливается на мощные и моментные моторы, а вот 7-DSG применяется на традиционных экономичных двигателях, коих у VAG стало в последнее время подавляющее большинство. Удачность данных коробок очень сомнительна, но выбора у покупателей практически нет.

Почему Volkswagen не снимает TSI и DSG с производства?

Вопрос снятия данных технологий с конвейера не один раз поднимался на специализированных форумах, выставках и даже самими менеджерами компании. Но пока решение не принимается в виду отсутствия других разработок и огромных инвестиций в данные проекты. То есть, нам по сути продают автомобили с сырыми технологиями, которые не готовы к эксплуатации в сложных условиях, потому что компания вложила в них слишком много денег и хочет окупить вложенное. Есть несколько проблем, мешающих VAG устранить свои недочеты:

1. Глобальные проблемы с дизельными агрегатами VW. Концерн столкнулся с экологическими неприятностями и потерял миллиарды долларов на неудачных решениях менеджеров.
2. Ужасающие нормы экологии. Новый Тигуан в Европе получил базовый агрегат 1.0 TSI, турбированный до пиковой точки мощности, его ресурс очень мал, зато он вписывается в нормы Euro-6.
3. Отсутствие альтернатив. Руководители VW заявляют, что в ближайшие годы эра бензиновых авто просто закончиться, если руководители экологических организаций не пересмотрят свои взгляды на нормы.
4. Инвестиции. Компания потратила миллиарды на разработку и внедрение данных вариантов техники, отказ от производства и разработка новых технологий обойдутся невероятно дорого.
5. Финансовые проблемы. Дизельгейт в США и проблемы с турбинами и роботами во всем мире сегодня могут добить компанию. Спасением могут стать электромобили, о которых сейчас думает весь автомобильный мир.

Вот такие туманные перспективы у технологий бензиновых и дизельных моторов из Германии намечаются в мире. Особенно серьезные неприятности получают те покупатели, которые отправляются за автомобилями Volkswagen, Skoda или Audi на авторынок. Подержанные авто с данными технологиями ужасно служат и постоянно требуют ремонта с огромными цифрами в счетах за ТО и внеплановый сервис.

Предлагаем также посмотреть видео о двигателях TSI с дополнительной информацией.

Подводим итоги

Автомобили сегодня получают немало новых технологий. В Скандинавии более 50% частного и коммерческого автопарка составляют электромобили. Это говорит о том, что развитый мир переходит на более экологически чистые и недорогие источники энергии. Впрочем, для России вопрос электрического транспорта пока остается сложным из-за чрезмерно высоких цен и отсутствия нормальной инфраструктуры для данных авто. Что же касается новых разработок в сфере бензиновых и дизельных агрегатов, здесь все очень непонятно и туманно. Скорее всего, такие разработки приведут к падению спроса на авто с такими видами топлива.

Если вы планируете покупать новый автомобиль, не стоит затягивать с приобретением, пока в салонах еще есть машины с обычными атмосферными агрегатами. При покупке авто с очень современной техникой под капотом готовьте кошелек для устранения тысяч мелких и крупных неполадок. К примеру, при проскальзывании цепи ГРМ, что нередко случается на агрегатах 1.8 TSI, вам придется заменить блок двигателя и всю поршневую систему. По цене это сопоставимо с покупкой нового агрегата на заводе. А вы уже сталкивались с проблемами технологий TSI и DSG от Фольксваген?

Что означает наличие у Volkswagen TSI? Объяснение двигателя VW

Что означает наличие у Volkswagen TSI?

Двигатель Volkswagen TSI, объяснение

Автомобильная промышленность любит свой жаргон и аббревиатуры, и Volkswagen не исключение. Возьмем, к примеру, 4MOTION, Volkswagen система полного привода. Или DSG, 7-ступенчатая автоматическая коробка с двойным сцеплением. коробка передач.Возможно, самым известным из них является TDI, широко распространенный Дизельный двигатель Volkswagen с турбонаддувом и прямым впрыском. Но как насчет другого T-аббревиатура двигателя TSI?

Что означает наличие у Volkswagen TSI?

Посмотреть наш новый инвентарь TSI

Современный двигатель Volkswagen TSI

Двигатель Volkswagen с турбонаддувом и многослойным впрыском (TSI) легкий, мощный, экономичный четырехцилиндровый двигатель традиционного сгорания двигатель.В той или иной форме он встречается на большинстве автомобилей Volkswagen, таких как Atlas, Тигуан и Пассат. Версия двигателя с двойным наддувом может быть нашел в Гольф ГТИ и Джетта ГЛИ.

Претензия двигателя к славе — его низкий крутящий момент и мощность, что-то с этим четырехцилиндровым двигателям с турбонаддувом исторически приходилось бороться. Используя их обширные знания о дизельных двигателях для улучшения их традиционного сгорания двигатели, Volkswagen смог уменьшить размеры двигателей, не жертвуя большим количеством в способе исполнения.В основном это связано с впрыском под более высоким давлением, меньший рабочий объем и сложная система промежуточного охлаждения. С его замысловатым инженерии, семейство двигателей TSI способно превзойти более крупные двигатели.

Топливная эффективность и доступность

более экономичны, чем традиционные двигатели внутреннего сгорания (без гибридно-электрической трансмиссии). Таким образом, сделав традиционный двигатель внутреннего сгорания более похожим на дизельный двигатель, Volkswagen стремится продвинуть вперед экономию топлива в своих автомобилях.Например, Jetta 2020 года получает 30 миль на галлон в городе / 40 миль без лишнего веса и сложности гибридной системы. Несколько нелогично, но Volkswagen сделал свои двигатели TSI более сложными, одновременно сделав их более доступными в производстве. Это означает более низкие цены для потребителей.

Хотите опробовать TSI на себе?

Запланировать тест прокатитесь на Volkswagen по вашему выбору и посмотрите, на что способен двигатель TSI. ты.

Поделиться — это забота!

• Facebook
• Твиттер
• Pinterest

Эта запись была опубликована во вторник, 5 мая 2020 г., в 21:55, в разделах «Информация о бренде», «Часто задаваемые вопросы», «Технологии».Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

7 самых распространенных проблем двигателя VW 2.0T TSI

Двигатель 2.0L Turbo TSI (2.0T TSI) был представлен в середине 2008 года и использовался до 2014 года в ряде автомобилей Volkswagen и Audi. В частности, двигатель 2.0T TSI был использован в Volkswagen GTI, Jetta, Passat, CC, Eos, Tiguan и Beetle, а также в Audi A3 и MK2 TT.

Хотя мы любим говорить, что каждый двигатель в целом надежен при правильном уходе, у двигателей 2.0T TSI есть обширный список известных распространенных проблем. Хотя этот список может показаться сложным, по нашему опыту, большинство из этих проблем характерны для всех немецких автомобилей с турбонаддувом, а не только для Audi или VW. Для всех запасных частей, указанных ниже, ПОЖАЛУЙСТА, убедитесь, что они подходят вашему автомобилю перед покупкой.

Volkswagen / VW:
MK5 GTI 2008.5-2009
MK6 GTI 2010-2014
MK5 Jetta 2008.5-2010
MK6 Jetta 2011-2014
B6 Passat 2008.5-2010
CC 2009-2015
Eos 2008.5-2014
Tiguan 2009-2015
Beetle 2012-2015

Audi:
A3 2008,5-2014
TT (MK2) 2008,5-2014

• Течь / засорение топливных форсунок
• Неисправность водяного насоса
• Пропуски зажигания / неисправные катушки зажигания или свечи зажигания
• Натяжитель цепи привода ГРМ
• Отказ клапана PCV
• Переключающий клапан наддува
• Неисправность топливного насоса высокого давления

В двигателе 2.0T TSI используется прямой впрыск, при котором топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры двигателя, а не во впускные каналы. У прямого впрыска есть множество преимуществ, включая топливную экономичность, улучшенные выбросы, более низкие температуры двигателя и т.д. Но у него также есть свои недостатки, поскольку топливные форсунки со временем становятся проблематичными.

Топливные форсунки отвечают за распыление или впрыск бензина в цилиндр.Каждый из 4-х цилиндров 2.0T TSI имеет собственную топливную форсунку. Эти топливные форсунки работают под очень высоким давлением (иначе говоря, почему существует потребность в HPFP, о чем мы поговорим позже), распыляя газ под давлением почти 1500 фунтов на квадратный дюйм.

подвергаются воздействию высоких температур и огромного давления. Со временем это давление и тепло могут вызвать нормальный износ и привести к утечке топливных форсунок. Кроме того, они могут забиться или забиться. При сохранении любой из этих проблем топливная форсунка может выйти из строя.

Когда форсунки выходят из строя, они либо открываются при отказе, либо закрываются при отказе. Если они не открываются, они бесконечно распыляют слишком много топлива в цилиндр. Если они не закрываются, они распыляют нулевой газ в цилиндр. Конечным результатом является либо слишком много, либо недостаточное количество топлива, распыляемого в цилиндр двигателя. Наиболее заметным признаком этого будут пропуски зажигания в цилиндрах.

К счастью, топливные форсунки обычно выходят из строя только один раз, а не все четыре за раз.Вот общие контрольные признаки поломки:

• Осечки!
• Плохая работа на холостом ходу, ускорение и общая производительность
• Потеря мощности, ускорение
• Капает газ из двигателя
• Коды неисправности двигателя при пропуске зажигания

• P0300
• P0301 (цилиндр 1)
• P0302 (цилиндр 2)
• P0303 (цилиндр 3)
• P0304 (цилиндр 4)

Диагностика проблемных форсунок может быть более сложной, чем некоторые другие проблемы.Если вы испытываете вышеупомянутые симптомы, проблема также может заключаться в неисправных свечах зажигания, катушках зажигания или чрезмерном скоплении углерода. Эти проблемы намного проще диагностировать, поэтому мы рекомендуем проверять свечи и катушки перед заменой форсунок. Мы рассмотрим проблему свечей зажигания и катушек зажигания.

Для замены форсунок необходимо снять впускной коллектор, что является непростой задачей для среднего домашнего мастера. Как мы уже упоминали, они обычно выходят из строя только по одному, однако, поскольку их не так просто заменить, мы рекомендуем заменять их все одновременно.Оригинальные форсунки стоят всего ~ 70 долларов за штуку, так что просто перекусите и замените все 4.

Запасной набор (4): https://amzn.to/2SGxFnu
Стоимость форсунок: 70 шт., Всего 280 долларов за оригинальные детали (200 долларов для вторичного рынка)
Стоимость ремонта в магазине: ~ 600-800 долларов
DIY Время: 2-3 часа
DIY Guide: https://www.golfmk6.com/forums/index.php?threads/tsi-intake-manifold-removal-diy-valve-cleaning.214838/
Сделай сам Видео: https: // www.youtube.com/watch?v=c7c35MJq5e0

Водяные насосы отвечают за подачу воды (охлаждающей жидкости) через систему двигателя и радиатор. Как и топливные форсунки, они находятся под высоким давлением и подвержены сильному нагреву.

На двигателе 2.0T TSI заводской водяной насос изготавливается с пластиковым корпусом и множеством других пластиковых компонентов. Высокое давление, высокая температура и пластик не очень хорошо сочетаются друг с другом, как вы можете себе представить.Со временем, поскольку водяной насос подвергается воздействию тепла и естественного износа, он может стать склонным к утечкам.

Утечки водяного насоса обычно вызваны двумя причинами: износом прокладки или трещиной в корпусе. Известно, что на некоторых автомобилях VW эти водяные насосы выходят из строя примерно каждые. 50 000 миль. Был подан ряд судебных исков и отзывов из-за вероятности и общности отказа всех двигателей VW.

• Индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости двигателя
• Перегрев двигателя, переход в аварийный режим
• Утечка охлаждающей жидкости вокруг водяного насоса
• Утечка охлаждающей жидкости на полу вашего гаража
• Коды двигателя (P3081, P2181, P0087, P00B7, + другие)

Перегрев двигателя или частый низкий уровень охлаждающей жидкости (после замены охлаждающей жидкости) — наиболее частые контрольные признаки неисправности водяного насоса.Эти вещи, как правило, выходят из строя довольно быстро, а не со временем, поэтому вы, вероятно, узнаете об этом, когда это произойдет.

Ваш водяной насос выйдет из строя, когда вы его ведете. Может быть, вам повезет, и он будет простаивать, когда вы будете на подъездной дорожке, но обычно это не так. Не продолжайте водить машину, если водяной насос вышел из строя. Самое страшное для двигателя — это тепло. Избыточное тепло вызовет деформацию внутренних частей и заглушит двигатель.Если у вас перегревается и неисправен водяной насос, съезжайте на обочину дороги и садитесь на эвакуатор. Если вы находитесь на расстоянии 1000 футов от ремонтной мастерской, хорошо, подойдите к ней на холостом ходу. А в противном случае получите буксир.

Сначала введите свой VIN и посмотрите, есть ли у вас отзыв на водяной насос: https://www.vw.com/owners-recalls/. Если вы не пытаетесь позвонить в дилерский центр и узнать, распространяется ли на него расширенная гарантия. В судебных исках VW и Audi предложили расширенную гарантию на ряд моделей.

Если у вас нет гарантии или отзыва, вам нужно либо сделать его самостоятельно, либо заказать замену в магазине. При замене замените водяной насос на насос с алюминиевым корпусом. Приобретение водяного насоса в алюминиевом корпусе уменьшит любые проблемы, вызванные пластиком на насосе OEM. И цены у них практически одинаковые.

Замена водяного насоса: https://amzn.to/3vWCabW
Стоимость ремонта для дилеров / механика: 600–1000 долларов
Стоимость «сделай сам»: 150–250 долларов за сменный алюминиевый насос

Осечка — это проклятие для автомобилей с принудительной индукцией. Цилиндры питаются от трех компонентов: кислорода, искры и топлива. Любой из этих трех компонентов может привести к пропуску зажигания. Однако на двигателе 2.0T TSI пропуски зажигания чаще всего возникают из-за отсутствия искры. Без искры в цилиндре не будет горения, в результате чего цилиндр не будет функционировать или не будет производить никакой энергии. Кроме того, это может привести к скоплению топлива в цилиндре, которое затем воспламеняется из-за избыточного тепла не по времени с остальной частью цилиндра.

Катушки зажигания посылают электричество на свечи зажигания, которые создают искру для сгорания. Когда катушка зажигания выходит из строя, она не подает электричество на свечу зажигания. Конечным результатом являются пропуски зажигания и плохая работа, работа на холостом ходу и т. Д.

Мы рекомендуем заменять свечи зажигания и катушки зажигания каждые 40 000–60 000 миль.

• Пропуски зажигания в двигателе
• Неровная работа на холостом ходу
• Плохое ускорение, потеря мощности, отсутствие управляемости и т. Д.
• Коды неисправности для пропусков зажигания (с P0300 по P03004)

Как мы упоминали выше о топливных форсунках, пропуски зажигания могут быть вызваны: катушками зажигания, свечами зажигания или топливными форсунками. Мы всегда рекомендуем сначала проверить катушки и вилки, что относительно легко сделать.

Допустим, вы получаете код P0302, это означает, что у вас пропуски зажигания в цилиндре 2. Все, что вы хотите сделать, это взять катушку зажигания из любого другого цилиндра, скажем, из цилиндра 3, и поменять ее местами с катушкой в ​​цилиндре 2.Если код пропуска зажигания перемещает новый цилиндр (P0303), это означает, что катушка зажигания неисправна. Если пропуски зажигания остаются в цилиндре 2 (P0302), это означает, что это не катушка зажигания.

Затем, если это не катушка зажигания, вы можете проделать ту же процедуру со свечами зажигания в этих цилиндрах. Поменяйте их местами и посмотрите, двигается ли он. Если это так, то это вызвано свечами зажигания.

И свечи, и катушки относительно недороги.Как и форсунки, они обычно выходят из строя по одному. Однако, если один потерпел неудачу, другие, вероятно, не сильно отстанут от него. Мы всегда рекомендуем заменять их все одновременно. Сделать это своими руками здесь просто, так что вы можете сделать это самостоятельно, чтобы снизить затраты, чтобы вы могли позволить себе заменять их все, а не только по одному за раз.

Запасные пакеты катушек (НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендуется заменить их все): https://amzn.to/3f64C4m
Руководство по замене DIY: https://www.custompcguide.net/how-to-change-coilpacks-volkswagen-tsi -eos-mk6-gti-cc-passat-fix-cycle-misfired /
Стоимость замены «сделай сам»: ~ 200 долларов США

отвечают за управление синхронизацией двигателя и вращение впускных и выпускных распредвалов. Натяжитель отвечает за приложение натяжения (удерживание цепи в натянутом состоянии) к направляющей, что затем поддерживает натяжение цепи.

На двигателях 2.0T TSI до 2013 года натяжитель был подвержен преждевременному выходу из строя. Хотя цепь рекомендовалось заменять каждые 120 000 миль, известно, что натяжитель выходит из строя намного раньше и очень внезапно.Когда натяжитель выходит из строя, это приводит к ослаблению цепи, так как все натяжение теряется. Ослабленная цепь привода ГРМ склонна к подпрыгиванию, в результате чего поршень ударяется о клапаны и изгибает клапаны.

Проще говоря, цепной прыжок убьет ваш двигатель и приведет к замене трех или четырех тысяч долларов стоимостью , если не больше.

Неисправность связана с конструктивным дефектом натяжителя, который Audi и VW исправили в 2013 году. Известно, что они выходили из строя даже на двигателях с пробегом 20 000 миль или меньше.

К сожалению, эти вещи внезапно выходят из строя, и вы точно знаете, когда это произойдет. Обычно здесь не бывает никаких предупреждающих знаков. Однако иногда вам может повезти, и вы получите предупреждающий знак в виде дребезжащего звука с пассажирской стороны двигателя.

• Плашки двигателя
• Двигатель не проворачивается, не вращается и не запускается
• Дребезжащий звук со стороны пассажира двигателя (только предупреждающий знак)

Из-за общности проблемы и недостатка конструкции был подан коллективный иск, который был урегулирован в конце 2019 года.Были отозваны все затронутые модели. Проверьте, есть ли у вас отзыв здесь: https://www.vw.com/owners-recalls/.

Решением здесь является простая замена натяжителя на обновленную деталь. Мы рекомендуем делать это на каждом 2.0T TSI, если вы еще не заменяли его. Даже если у вас всего 20 000 миль. Старый натяжитель может выйти из строя в любой момент и привести к дорогостоящим расходам на ремонт, поэтому его настоятельно рекомендуется заменять при профилактическом обслуживании.

Надеюсь, на вас распространяется отзыв или гарантия, но в противном случае детали будут стоить около 600 долларов, а работа — около 5 часов, поэтому вы ищете что-то более 1000 долларов для обновления натяжителя.

Запасное натяжное устройство: https://amzn.to/3y2h2yU
Уровень мастерства DIY: Высоко продвинутый
Руководство по замене DIY: https://www.shopdap.com/blog/post/20t-tsi-timing-chain -diy-vw-audi.html

Клапан PCV, который обозначает принудительную вентиляцию картера , отвечает за улавливание газов, производимых двигателем, и их рециркуляцию обратно через систему впуска, где они в дальнейшем сжигаются.Клапан в первую очередь улавливает масляные пары и несгоревшие топливные газы и важен для снижения выбросов.

Эти несгоревшие газы вредны для вашего двигателя, поскольку они содержат углеводороды, окись углерода, воду, серу, кислоту и некоторые другие вещества, которые склонны к коррозии металла и образованию отложений, которые могут повлиять на общую производительность и функционирование. других систем двигателя. В целом, несгоревшие пары вредны для вашего двигателя, поэтому войдите в клапан PCV, чтобы переработать и повторно сжечь газы.

Неисправный или неисправный клапан PCV вреден для окружающей среды, но также вреден для вашего двигателя и может создать множество проблем с производительностью и другими проблемами. Некоторые потенциальные проблемы включают: пропуски зажигания, утечки масла, чрезмерный расход топлива и масла, обедненный AFR и т. Д.

• Коды ошибок пропуска зажигания (P0300 — P0304)
• Неровная работа на холостом ходу
• Свистящий шум на впуске (см., Например, ссылку ниже)
• Обедненное соотношение воздуха и топлива (AFR’s)
• P0171 Код неисправности (банк 1 слишком бедная)
• P0507 Код неисправности (система управления воздухом на холостом ходу)

Если клапан PCV полностью выходит из строя или застревает в открытом или закрытом положении, вам необходимо заменить сам клапан. Сама деталь стоит ~ 150 долларов и относительно проста для тех, у кого есть опыт DIY.

Вот ссылка на руководство с видео DIY, письменным руководством, а также видео о свистящем шуме, создаваемом неисправным клапаном PCV: https://www.shopdap.com/blog/replacement-diy-for-vw -2-0t-pcv-valve-06h203495ac.html /

Запасной клапан PCV: https: // amzn.к / 3eBng57

Переключающий клапан регулирует давление наддува и рециркулирует нагнетаемый воздух, называемый «наддувочным воздухом», обратно в двигатель. Переключающий клапан подобен выпускному клапану, за исключением того, что выпускной клапан выпускает нагнетаемый воздух в атмосферу, тогда как переключающий клапан рециркулирует его через систему впуска.

При полностью открытой дроссельной заслонке переключающий клапан закрывается, и весь наддувочный воздух направляется в двигатель.Когда вы отпускаете акселератор, он открывается, выпуская воздух обратно во впускной поток. Когда переключающий клапан выходит из строя, он не может полностью открыться или полностью закрываться. В результате возникает утечка наддува или недостаточная подача достаточного количества нагнетаемого воздуха к двигателю, что значительно снижает производительность и создает избыточную нагрузку на ваш турбокомпрессор.

В более ранних моделях использовалась резиновая диафрагма, аналогичная моему объяснению выше, что было основной точкой отказа. Переключающий клапан в конечном итоге был модернизирован с диафрагмы до поршневой, что позволило устранить любые проблемы с утечками.Отказ более вероятен для тюнингованных Audi и VW, у которых уровень давления наддува или psi превышает штатный.

• Давление наддува (psi) падает при ускорении или находится «ниже целевого»
• Снижение производительности, отсутствие разгона, заметное падение мощности и т. Д.
• P0234 Код неисправности — избыточное давление (слишком много PSI)
• P0299 Код неисправности — пониженное давление (слишком мало PSI)
• Повышенные звуки впуска при разгоне

К счастью, переключающий клапан стоит всего около 60 долларов, и его довольно легко сделать своими руками для любого, кто хочет залезть под свою машину.В приведенной ниже ветке форума также обсуждались обновленные переключающие клапаны. Для людей, использующих мелодии / чипы и т. Д., Стандартный переключающий клапан будет изнашиваться чаще. И совершенно здоровый переключающий клапан может все еще давать утечку наддува, если вы пытаетесь запустить его тонну.

Из-за этого вы можете захотеть изучить возможность модернизации до клапана переключения производительности. В качестве альтернативы вы можете добавить продувочный клапан — каждому свое на этот выбор. И DV, и BOV выполняют одно и то же, просто у них разные способы.

Запасной переключающий клапан: https://amzn.to/3fbYmrT
Вот ветка DIY с видеоинструкцией по замене переключающего клапана: https://forums.vwvortex.com/showthread.php?5542551-ECS- Tuning-Forge-DV-Options-Video-Guide-

Помните, мы обсуждали топливные форсунки в начале этого руководства? Да, вы можете поблагодарить эти штуки за эту проблему.

Топливные форсунки закачивают в двигатель топливо под очень высоким давлением.Это создает потребность в том, что HPFP отвечает за повышение давления и создание топлива под высоким давлением для форсунок, распыляемых в двигатель. Все эти двигатели также имеют LPFP или топливный насос низкого давления, который отвечает за перекачку газа из бензобака в систему HPFP.

Когда мы видим, что HPFP выходит из строя, это обычно происходит либо из-за соленоида, который им управляет, либо из-за того, что внутренние детали внутри насоса (примечательно, «штырь») не работают должным образом. Конечным результатом плохого HPFP является отсутствие топлива под высоким давлением, иначе говоря, топлива под низким давлением.

Без достаточного давления топлива форсунки не могут должным образом снабжать двигатель достаточным количеством топлива, что может создать ряд проблем. В редких случаях это может помешать запуску автомобиля, если давление настолько низкое, но обычно оно достаточно высокое, чтобы завести автомобиль. Однако вы, вероятно, будете пропускать зажигание слева и справа, будете иметь огромную потерю мощности, плохую работу на холостом ходу и т. Д., Все зависит от того, насколько плох HPFP.

• Проверить свет двигателя и код неисправности для низкого давления топлива
• P2293 Код неисправности (клапан регулятора давления топлива)
• P0087 Код неисправности (слишком низкий уровень топлива в рампе / системе)
• Осечки (снова!)
• Плохое или медленное ускорение, общая производительность, холостой ход и т. Д.
• Длинное время запуска / запуска

При наличии хорошего ТНВД давление топлива должно составлять примерно 40 бар. На плохом HPFP вы, вероятно, увидите однозначные или двузначные числа. Если вы не бросаете очевидный код проверки двигателя, вам нужно будет прочитать давление топлива, чтобы убедиться, что оно плохое. Первый шаг — проверить LPFP и убедиться, что он работает должным образом, подключив его к манометру низкого давления.

Руководство по диагностике: http: // wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/2.0l_TFSI_(AXX/BGB/BPJ/BPY/BWA)

DIY Уровень: Средний (1 час)
Запасной HPFP: https://amzn.to/2RKJ856
HPFP Стоимость: $ 120
DIY Видео: https://www.youtube.com/watch?v = w6W19K40mpk & feature = emb_title

Что означает TSI?

Производители регулярно используют инициалы для обозначения двигателей, которые они устанавливают в свои автомобили. Это касается бензиновых и дизельных двигателей; вы, возможно, видели «TDI», «FSI» и «TSI» в брошюрах и на веб-сайтах, чтобы привести всего три примера.

Двигатель TSI используется в нескольких бензиновых моделях Volkswagen, SEAT и Skoda. Но что означает TSI и как это работает? Читайте наше подробное руководство.

Что такое двигатель TSI?

TSI — это сокращение от «Turbocharged Stratified Injection» и, по сути, означает, что двигатель имеет турбонаддув. Он относится к серии трех-, четырех- и шестицилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом, используемых в различных автомобилях VW Group, включая такие модели, как Skoda Octavia, SEAT Tarraco, Volkswagen Golf и последний внедорожник Volkswagen Touareg.

Линейка двигателей TSI является прямым развитием более старых двигателей TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection). Оба с турбонаддувом, но новые двигатели TSI отличаются повышенной надежностью, включая переключение на приводную цепь от кулачкового ремня.

Они также легче, имеют лучшую систему впрыска топлива и улучшают охлаждение. Эти изменения означают, что они производят большую мощность и больший крутящий момент в более низком диапазоне оборотов, но возвращают более низкие показатели расхода топлива и выбросов CO2.

В моделях VW Group доступно несколько вариантов двигателя TSI с различной выходной мощностью. В 2020 году мягко-гибридная электрическая помощь была представлена ​​на нескольких двигателях TSI, оснащенных автоматическими коробками передач.

Какие типы двигателей TSI доступны?

Самый маленький двигатель TSI — это трехцилиндровый 1,0-литровый двигатель, используемый в таких моделях, как Volkswagen T-Cross, Skoda Fabia и SEAT Arona. Несмотря на свой размер, более мощные версии этого двигателя также используются в более крупных семейных автомобилях, таких как Golf, Octavia и Leon.

Также доступны более крупные четырехцилиндровые 1,5- и 2,0-литровые версии, устанавливаемые на Volkswagen Golf, Skoda Superb, Volkswagen Tiguan и даже на модели с лучшими характеристиками, такие как Skoda Octavia vRS и VW Golf GTI.

Самый большой двигатель TSI — это 3,0-литровый V6. Он также является самым редким и доступен только в новейшем внедорожнике Volkswagen Touareg.

Последний представленный двигатель TSI входит в линейку подключаемых гибридов VW Group и сочетает в себе четырехцилиндровый 1.Двигатель объемом 4 литра с электродвигателем и аккумулятором. Этот силовой агрегат в целом предлагает от 25 до 35 миль запаса хода на полностью электрическом двигателе и доступен в версиях Passat и Golf под маркой «GTE», а также в моделях Octavia и Superb «iV».

Что лучше, TSI или TDI?

Двигатель TDI — это дизельный двигатель, произведенный Volkswagen Group. TDI означает «прямой впрыск с турбонаддувом». Он спроектирован так же, как двигатель TSI, с использованием турбонагнетателя для увеличения мощности, что позволяет уменьшить размер двигателя, чтобы сделать его более экономичным.Прямой впрыск приводит к более эффективному сгоранию топлива, увеличивает тяговое усилие и снижает выбросы выхлопных газов.

В то время как большинство современных двигателей TSI обладают отличной топливной экономичностью 45 миль на галлон или более, они, как правило, отстают от двигателей TDI, некоторые из которых работают более 65 миль на галлон. Однако дизельные автомобили, как правило, дороже покупать в первую очередь и имеют свои недостатки и компромиссы по сравнению с бензиновыми альтернативами. Какой двигатель вам подойдет лучше всего, во многом будет зависеть от вашего годового пробега и от того, для чего вам нужна машина, поэтому вам все равно может быть лучше с бензиновым двигателем TSI.

Ознакомьтесь с полным руководством по дизельному двигателю VW TDI здесь.

Основные проблемы и недостатки. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и недостатки Passat 1.4 TSI 122 литра с проблемами

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов tSI, но и вообще для всех ICA. Однако двигатель TSI не любит кратковременную езду в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего прогрева, а если ехать на небольшую дистанцию ​​и даже в сильный мороз, это приводит к быстрому износу деталей цилиндро-поршневой группы.Но, если в суровых климатических условиях все же приходится ездить на небольшие расстояния, то свечи зажигания нужно часто менять.

Слабые места таких двигателей

• Шубы современных автомобилей требуют бережного отношения и своевременного прохождения автомобильного технического обслуживания.
Двигатели
• TSI потребляют много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому часто случается, что свечи зажигания забрызгивают маслом.
• В конструкции автомобиля с двигателем TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ).Слабое звено цепного привода таких двигателей не является надежным натяжителем цепи. Кроме того, сеть продлевается раньше, чем развивается ее ресурс. Звенья натянутой цепи прыгают через зуб и обеспечивают набор клапанов с поршнями. Точный пробег на цепи по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя на 50 тыс. Км, а исправно работать до 150 тыс. Км.
• Бывает, что нефтяники или засоряются клапаны. Особенно это касается таких автомобилей, водители которых гоняются на максимальной скорости.При высоких оборотах двигателя вентиляция картера не может быть проведена должным образом. Взведение нефтяника получается из-за использования некачественного моторного масла или просто неподходящей марки. Поэтому необходимо проводить периодические проверки и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то жду замены.

Для увеличения периода частоты двигателя рекомендуется прислушаться к тому, как работает двигатель, который стучит. Если слышна работа цепи, значит, нужно провести диагностику, возможно, цепь уже растянулась.Также пока машина новая и немного «пробегала», рекомендуется заливать спецы. Мы уже считали, что лучше, эко или евро.
Специалисты по ремонту и обслуживанию современных автомобилей Рекомендуют не оставлять машину на скорости без приподнятых ручных тормозов. Объясняют это тем, что если откат автомобиля срабатывает при любой передаче коробки, то звенья цепи могут возникать на одном зубе.

Турбины от двигателей TSI легко проходят до 150 тыс. Км пробега.С этой точки зрения DVS TSI 1.4 122 и 150 л.с. Надежен. Новые такие двигатели можно смело приобретать и использовать, хорошо обследовать, как следует диагностировать, иначе можно купить кошку в сумке.

Вопрос читателя:

« Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и выбрал новую, очень понравилось, но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочу, потому что слабенький) и двигатель TSI (мощный, но с турбина). Есть много разных мнений.Подскажите, а надежные двигатели tSI А стоит ли брать? Заранее спасибо Гайдар »

Доброго времени суток, вопрос интересный, я уже писал. Однако сегодня уже локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем у турбированного это аксиома. Поэтому, если хотите долго кататься и не искать «дополнительных» проблем, берите нормальный вариант. Однако вы будете ездить как «овощ» (местно про Skoda Rapid), а все потому, что мощность обычного агрегата — 102 л.с. Мало! Если учесть, что одноклассники, такие как, например, Hyundai Solaris.- Мощность около 120 л.с. (если не считать АВЕО) и разница в 20 л.с. существенная! Вот хочет, чтобы наш народ не был «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

Следует отметить, что двигатели, которые поставляются в эту версию автомобиля, имеют объем 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может немного больше). Впрочем, у этого мотора есть вариации и в 140, и в 180 л.с. вроде бы такие же, но мощность намного больше.Если посчитать вариации такого двигателя, их аж — 10! Отличить их можно по мощности, самые простые 122 л.с., средние — 140, самые мощные 180 л.с.

Итак, что я хочу сказать — не все турбины одинаковые, они очень критично различаются. Если продлить:

1) на слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) На мощных моделях (более 122) — телевизоры Eaton с турбонаддувом Superior KKK K03, то есть с двойным надзором, избегающим турбо ямы!

Как становится понятно — мощные модели тяжелее, значит и ломаться есть.Но у «слабых» моделей «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топлива и т.д.) эта турбина проходит 150-200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу его не «убьет», уходит 70 — 90 000. Если вы живете в маленьком городке, то пробег будет около 15 — 20 000 в год, значит даже при наихудшем стечении обстоятельств (плохой расход топлива) катайтесь 3 — 4 года, свободно.У меня есть друг, который ездит с таким агрегатом 7 лет и все нормально. Ух ты, с турбиной разобрались, продолжай.

Что сказать надежность самого блока и внутренних деталей не вызывает сомнений на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) блок цилиндров чугун

2) и «стержни»

3) Алюминий, 16-клапанный головной блок с двумя валами и гидравлической системой с фазовой проверкой на впускном валу.

4) система непосредственного впрыска.

5) Система распределения — цепная.

Как видите сам TSI, стандартный надежный агрегат. Но у него есть одно «слабое звено», портящее всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Вот он «безработный» и рассчитан на весь срок службы. Однако, как показала практика, на «мощных» версиях он вырывается после 50 — 70 000, а на более слабых — после 100 — 120 000.После того, как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск вроде дизель (ни с чем не перепутаешь), еще может прыгать на одном — двух уровнях, тогда двигатель вообще не заведешь.

Сейчас инженеры Volkswagen «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличился. Автомобили с 2014 года даже мощных версий Едут до 150 000, но факт остается фактом — теперь цепь натянута. Опять же, тебе хватит надолго, если ты будешь гонять 15 тысяч в год, то почти 10 лет.

Что сказать надежность TSI напрямую зависит от того, что у вас в ней есть! Не экономьте на масле, покупайте моторные только желаемые синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют масло постепенно — это нормально, на 10000 км расход может достигать 0,5 — 1 л (дань турбине). Бензина требуется не меньше 95, на 92 покупать не надо, тогда расход уменьшится и ресурс немного увеличится.Ставьте на проверенные заправки (не уезжайте из «Сурогата») — хотя это касается всех автомобилей.

Многие владельцы 1,4 TSI в холодный период времени замечают — «троексы» или вибрация. Но после все прогревается. Ребята не поломка, это такой принцип работы. Стоит отметить, что эти агрегаты прогреваются дольше обычных «атмосферных», это тоже нормально, все турбированные агрегаты «хладнокровны».

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных двигателей с турбонаддувом, как уверяет сам производитель, при правильной и спокойной работе можно проехать 150000 км, не заглядывая в нее, потом поменять цепь, посмотрим на нем (ремонт — поменять турбину) и еще минимум 150 тысяч.

Старая модель EA111 собрала множество наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по заявлению производителя значительно увеличен ресурс двигателя.

Так что если задумывались брать новый Rapid With TSI, то скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

25.09.2017

Наконец-то мой любимый мотор. Это двигатель объемом 1,4 л, с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Знакомьтесь, какса. Лично для меня самый надежный из предпоследних ваговских моторов.Да, есть косяки, но все лечится и мотор чувствует себя нормально. Мощности хватает — 122 лошади вполне хватает и Октавии, и Йети, а для Рапида это вообще топовый мотор. Не говоря уже о хорошей возможности для чип-тюнинга. Из особенностей мотора, помимо турбины и топливной системы высокого давления:

• недостойная цепь ГРМ
• Входное отверстие фазового инспектора
• жидкостный интеркулер, который устанавливается во впускной коллектор, а также 1.2 CBZB
• соответственно, двухконтурная система охлаждения

• Турбокомпрессор.Сама турбина надежная и отлично себя чувствует и большие пробеги на обычном масле. Проблемы возникают с перепускным клапаном избыточных газов. Wastegate называется. То ли конструкторы не рассчитали диаметр отверстия под ось этого клапана в турбине … а может быть, был подобран не тот материал. Суть одна — до ста тысяч пробега, а то и до того, как ось клапана в корпусе турбины начнет жрать. Кусать. Плохо гуляет. Блок двигателя горит ошибка P0234 на предварительном регулировании давления , двигатель переходит в аварийный режим и автомобиль не едет.Диагностировать довольно просто. Хорошо, что привод регулятора приведения здесь старого типа — вакуумный. Поэтому я прилагаю небольшое давление воздуха к этому приводу. Я использую для этого вакуумный пистолет. При давлении 0,8 — 1 бар шток без заеданий следует переместить до упора.

Но замена хороша, когда она гарантирована …

В послегарантийной машине хозяин, конечно, не особо хочет расставаться со своей кровью. Турбина никогда не бывает дешевой. Поэтому используются альтернативные методы. Стоит немного разведенное навесное оборудование Двигатель — и шток регулятора доступен для воздействий.

Удар обычно проволокой с накидом. Но просто так нет смысла там нет смысла.Поэтому для начала опрыскиваю его и ось в турбине растворителем Rust Rost Off (или WD тоже сбудется).

Когда штанга хорошо сошлась, закрепляем результат высокотемпературной медной смазкой — Ничего страшного, обрабатываю все движущиеся части. Проверяем — штанга плавно ходит в обе стороны. Этот ремонт помогает полгода. Все дешевле, чем замена турбины.

• На этом моторе топливо заливается прямо в цилиндры. Поэтому у нас в баке помимо обычного ТНВД есть дополнительный ТНВД.Он установлен на головке блока цилиндров и приводит в действие кулачок распредвала. Одно время несколько месяцев страдал от одной октавии. Хозяин пожаловался на плохой утренний запуск и ошибку на богатой смеси. Проблема возникала все чаще и чаще. Я смог решить этот ребус только тогда, когда масла в двигателе было намного больше, чем нужно, и он сильно отдавал бензин. Даже это было сложно назвать — болит жидкость. Оказалось, бензин через негерметичное уплотнение бензонасоса попал прямо в картер и подстроил смесь.Не прошло и двух лет, как Skoda все же выпустила отзыв о том, что на моторах 1.4 TFSI CAXA и 1.2 TFSI CBZB иногда дают течь ТНВД. Для проверки этого помимо проверки уровня и качества масла предлагается также открутить насос от двигателя и, удерживая шток, включить зажигание. При этом зарабатывает насос низкого давления в баке. Шток на хорошей насосной штанге останется сухой, если будет течь — помпу меняют, ремонт пока не освоил.

• Инновационная система охлаждения наддувочного воздуха — интеркулер, находится во впускном коллекторе. Через него проходит охлаждающая жидкость, которая нагнетается через дополнительный радиатор охлаждения с помощью электрического насоса. ИТОГО три радиатора на машину — Один для кондиционера, один для двигателя и третий для интеркулера и турбины.

Если честно, то в последнем не силен, есть специалисты по аргонной сварке. Это им. Хотя «убрать — поставить» тут очередное приключение!

Интеркулер особо не намерен и упирается в патрубки в моторный щит.

Вношу поправку: В предыдущих статьях при описании мотора CBZB с такой же системой охлаждения: там он снимается отлично, а в случае с CAXA придется попотеть.

Ну а что еще … говорить о внезапно умирающих катушках зажигания не буду мелочью и бывает на других моторах.

1.4 TSI / TFSI серии EA11 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V. Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндре быстро покорил сердца жюри журнала «Двигатель» » конкурс.Так как Force aggregate ежегодно собирает ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежность, как неожиданно для себя, с присыпкой и раздражением узнали десятки тысяч клиентов по всему миру.

2010 год принес долгожданную модернизацию. Доработан натяжитель ГРМ, а вместо цепи установлен ремень ГРМ. В 2013 году была выпущена моторная версия, оснащенная системой COD (Cylinder-on-Demand), которая при движении без нагрузки отключает два цилиндра, что снижает расход топлива.

1.4 TSI / TFSI имеет 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) оснащались турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) — механическим компрессором. Последняя комбинация позволила решить проблему «турбулентности» (отказ и отсутствие тяги на малых оборотах). В повседневной эксплуатации достоинства моторов 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали неплохую топливную экономичность (около 7-8 л / 100 км).Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo., Skoda Fabia., Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.

Как пресловутые 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI / TFSI не отличались образцовой надежностью. К сожалению, «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие покупателей. Самые многочисленные обвинения получили дефект цепи натяжителя и преждевременное натяжение цепи ГРМ.В основном пострадали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказались от системы смены фаз газораспределения (300-500 долларов) — появился характерный «дизельный» шум.

Тем не менее, это ничто по сравнению с разрушающими кольцами и поршнями. Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики считают, что проблемы с поршнем связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.

Из других недостатков стоит отметить частые проблемы с Помпеем (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов).В первом случае электромагнитная шкивная муфта проскальзывает при разгоне между 2500 и 3500 об / мин. Во втором случае возникают проблемы с запуском, появляются сообщения об ошибках.

Наименее проблемными оказались модификации без компрессора — мощностью 122-125 л.с.

Автомобили с 1.4 TSI / TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все из них должны приносить проблемы.Все зависит от предыдущего хозяина и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно доверить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями у младших автомобилей (с 2010 года) невелики. Поэтому необходимо ориентироваться на поиск экземпляров с модернизированными двигателями. Хоть они и дороже, но в будущем побьют ваши деньги, время и нервы.

TSI — это бензиновые двигатели с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива.

История и дизайн

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «Turbo Layered Injection». Компания Audi. Эти же двигатели обозначают TFSI, F — FUEL (топливо).

С 2012 года концерн Vag переходит на новую линейку моторов TSI.

Старая линейка также остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения серии EA11.

Этот 4-цилиндровый (4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 г. и предназначался для компактных и средних моделей концерна.Предполагалось заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии T.

Конструкция мотора следующая: это чугунный блок цилиндров с коленчатым валом из кованой стали, впускной коллектор пластиковый. GBC изготовлен из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Благодаря постоянному контролю (механический компрессор + турбина) мотор развил 170 л.с.Спустя полгода появилась 140-сильная версия, позже на рынок вышла расшифрованная до 122 л.с. Модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда на смену ему пришла серия EA211. Но EA111 продолжал устанавливаться в моделях, которые были представлены до появления EA211.

Установил 1.4 TSI на

• Audi A1-C 2010
• Ауди А3 — 2010-2012
• Сиденье Ибица-C 2009
• SEAT LEON — с 2007 года
• Skoda Superb — с 2008 года
• Skoda Yeti — с 2010 года
• VW Passat B6 — 2007-2010 гг.
• Фольксваген Гольф-2005-2012
• VW Jetta-2006-2011
• VW Scirocco — с 2008 г.
• Фольксваген Туран-2006-2010
• VW Tiguan — с 2007 г.

С момента своего дебюта 1.4 TSI отличался отличной динамикой и относительно небольшим расходом топлива.

Особенно впечатлили владельцев версии со стойким улучшенным качеством. Расход бензина при этом был 7,5 — 8 литров на 100 км пути.

Модификации:

• Какса. — 122 л.с., 200 нм
• Caxc. -125 л.с., 200 нм
• CFBA. -131 л.с., 220 нм
• BMY -140 л.с., 220 нм
• Cavf.-150 л.с., 220 нм
• BWK / CAVA. — 150 л.с., 240 нм
• CDGA. -148 л.с., 240 нм
• Cavd. -160 л.с., 240 нм
• BLG. -160 л.с., 240 нм
• Cave / C — 180 л.с., 250 нм

Типичные неисправности 1,4 TSI

Этот дефект — характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегрелись, деформировались — и пошли под замену.В более слабых версиях отдачи 122 и 125 л.с. проблем не было.

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растянулась, а гидронатяжитель зажил своей жизнью.

Если хозяин не обращает внимания на треск на открытом пространстве, он скачет — а то уже недалеко встреча клапанов с поршнями.

Цепь ГРМ заявлена ​​производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель необходимо менять каждые 60-120 тыс. Км пробега.

При растяжении цепи на двигателе и не работает его контролер, как надо, начинают «прыгать» фазы газораспределения — хозяин это чувствует по нестабильной работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным не назовешь.

Сгоревшее масло образует цвета кокса на клапанах и нефтянике.Особенно это характерно для тех двигателей, которые работают на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда и необходимость следить за тем, чтобы стрелок тахометра не попал в красную зону, и аккуратно управлять мотором.

Когда нефтяник забивается частицами кокса, его пропускная способность падает, и двигателю грозит масляное голодание. Поэтому даже откалиброванную лампу низкого давления в системе смазки мотора нельзя игнорировать: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает служить уже до 100 тыс. Км. К 130-150 тыс. Км выходит из строя водяной насос и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1,4 TSI

Самое главное, что у хозяина этот мотор должен быть выполнен — ​​ у него качественный сервис с хорошими расходниками . В этом случае двигатель не доставит серьезных проблем.

• Специалисты и специалисты, тесно работающие с этим двигателем, отмечают важность соблюдения правил эксплуатации.
• Как и все моторы с турбонаддувом, этот двигатель не терпит плохого бензина и сомнительного моторного масла — на качестве того и прочего экономить невозможно!
• Межевое масло рекомендуется каждые 10 тыс. Км пробега. Используйте только рекомендованные производителем.

Расход масла по эре, предоставленный производителем, составляет литр на 10 тыс. Км.Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При обычном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла поверх топиков.

Сама турбина достаточно надежна и без серьезных вмешательств может пройти 120-200 тысяч км.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI также не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадает вода, форсунки ничего не угрожают.

Двигатели TSI плохо переносят короткие поездки на холод. Они выходят на рабочую температуру и просто не успевают полностью вздохнуть.Если не избежать выездов на холода на короткие расстояния, хотя бы раз в 20-30 тыс. Км менять свечи зажигания — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно капризны.

Нельзя ставить автомобили с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза — Если машина движется назад, стоя на передаче, будет очень большой риск проскальзывания цепи.

При конструктивно ненадежной цепи ГРМ стоит обратить внимание хозяевам — при первых же посторонних звуках из места наддува нужно перейти на сотню.Первоначальная стоимость GBC этого двигателя составляет около 3 тыс. У.е., поэтому замены цепи не стоит. Она может растянуться после 50 тысяч км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к внешним звукам под капотом , особенно после длительной стоянки и после запуска «на морозе». Если в двигателе возникла авария, попробуйте запустить стартерную машину или «от Толкуча» — это приведет к необратимому повреждению ЦПГ.

Ресурс мотора Эксперты оценивают в 300-400 тыс. Км — но при качественном обслуживании и определенном фронте работ на 200 тыс. Км.

ИТОГО

1.4 TSI — достаточно гусеничный мотор с хорошим расходом топлива, производительный и культурный в работе.

Но хозяин должен внимательно относиться к сервису, не экономить на жидкостях и расходных материалах и обращаться к военнослужащим по первому «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным надзором, 160 и 170 л.с.

Особого внимания при выборе 1.4 TSI стоит уделить сервисной истории и пробегу.

Что такое двигатель TSI? Как работает TSI Engine?

Одним из важнейших достижений концерна Volkswagen в последние годы является производство двигателей TSI. Если вы управляли автомобилями концерна Volkswagen или вокруг вас есть люди, вы знаете о двигателях TSI. По крайней мере, вы слышали его имя. Однако вы, вероятно, не знаете, что на самом деле означает это сокращение. Так что же именно означает Volkswagen TSI? Мы можем перевести концепцию TSI (англ. Turbo Stratified Injection) как турбо-слоистую инъекцию.Это может показаться немного странным. Но вскоре вы поймете, что такое TSI и как он работает.

Когда вы управляете одним из автомобилей с приводом от TSI, вам не нужно выбирать между производительностью и экономичностью. Двигатели TSI не только снижают расход топлива и выбросы CO2, но и обеспечивают удовольствие от вождения. Поскольку двигатели TSI имеют меньше выбросов CO2, они также избавляют вас от налога на автомобили в странах, где налог взимается в соответствии с объемом выбросов CO2. Как и в нашей стране, двигатели TSI малого объема предпочтительны в странах, где налоги взимаются в зависимости от объема двигателя.Потому что эти двигатели могут предложить высокую мощность при небольшом объеме.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: Что такое система Start-Stop? Как это работает?

TSI компактны, имеют высокую мощность и потребляют меньше топлива. По сути, двигатель Volkswagen TSI использует комбинацию турбонагнетателя и прямого впрыска топлива для получения впечатляющих и максимальных преимуществ. Эта технология направлена ​​на достижение большей мощности и значительной экономии топлива за счет уменьшения объема двигателя.Сочетая технологию прямого впрыска с технологией турбонагнетателя, он обеспечивает высокий крутящий момент и мощность, превышающую размеры двигателей малого объема. Благодаря компактной конструкции и высокоэффективному сгоранию двигатели TSI развивают максимальную мощность при минимальном расходе топлива. Двигатели TSI рассчитаны на достижение максимального крутящего момента на низких оборотах двигателя 1500 или 1750 об / мин. Это не только увеличивает удовольствие от вождения, но и снижает расход топлива.

Система турбонаддува в двигателях TSI имеет промежуточный охладитель с водяным охлаждением и низкотемпературным контуром, независимым от системы охлаждения двигателя.В результате гораздо быстрее достигается более высокое давление наддува. Эта ситуация значительно сокращает время, необходимое для получения максимального заряда в камерах сгорания. Это обеспечивает улучшенную динамику двигателя.

Благодаря высокому крутящему моменту, обеспечиваемому на низких оборотах, независимо от того, на какой передаче вы находитесь, система турбонаддува и система прямого подачи топлива, используемые в вашем запросе на мгновенное ускорение, будут реагировать на потребности вашего двигателя в очень короткие сроки. Благодаря этим технологиям, используемым в двигателе TSI, очень высокие значения мощности были получены от двигателей очень малого объема.Двигатель небольшого объема означает меньшее трение и более легкий двигатель. Таким образом предотвращается снижение производительности из-за трения, а общий вес вашего автомобиля уменьшается за счет небольшого веса. Это положительно сказывается на характеристиках и топливной экономичности.

Артикул:

1. www.volkswagen.co.uk/technology/petrol/tsi
2. www.jennings-vw.com/blog/what-is-volkswagen-tsi/

2.0t TSI Общие проблемы двигателей VW и Audi, на которые следует обратить внимание — статьи

Большое спасибо за посещение нашей страницы.Надеюсь, информация ниже будет интересной и полезной. Если вы найдете эту информацию полезной, мы будем очень признательны за вашу поддержку. Мы предлагаем это вместе со многими другими полезными поделками сообществу VW и Audi. Единственное, что мы просим взамен, — это вашей поддержки, когда вы будете готовы совершить покупку. Ваша поддержка позволяет нам продолжать выделять ресурсы для создания страниц, подобных этой.

Двигатель 2.0T TSI встречается почти во всех основных моделях VW в период с 2008 года.5 и 2014. Его не следует путать с двигателем Audi TFSI (с подъемом клапана), который используется во многих моделях Audi. Хотя эти два двигателя имеют некоторые общие черты, у них также есть много различий. Если у вас более ранняя модель VW или Audi 2.0T, у вас, вероятно, есть двигатель FSI, и вы можете найти общие проблемы FSI ЗДЕСЬ.

Мы составили этот список общих проблем, на которые нужно обратить внимание, так что любой, у кого двигатель 2,0 т TSI, может быть подготовлен.

VW и Audi модели с 2.Двигатель 0T TSI

VW MK5 GTI 2.0T TSI 2008.5-2009

VW MK6 GTI 2.0T TSI 2010-2011-2012-2013-2014

VW MK5 Jetta 2.0T TSI 2008.5-2009-2010

VW MK6 Jetta 2.0T TSI 2011-2012-2013-2014-2014

VW B6 Passat 2.0T TSI 2008.5-2009-2010

VW CC 2.0T TSI 2009-2010-2011-2012-2013-2014-2015

VW EOS 2.0T TSI 2008.5-2009-2010-2011-2012-2013-2014

VW Tiguan 2.0T TSI 2009-2010-2011-2012-2013-2014-2015

Фольксваген Жук 2.0T TSI 2012-2013-2014-2015

Audi A3 2.0T TSI 2008.5-2009-2010-2011-2012-2013-2014

Audi MK2 TT 2.0T TSI (не TTS) 2008.5-2009-2010-2011-2012-2013-2014

2.0T TSI Катушки зажигания и коды ошибок пропуска зажигания

Если у вас возникли проблемы с пропуском зажигания в двигателе VW или Audi 2.0T TSI, в первую очередь следует обратить внимание на катушки зажигания и свечи зажигания. У нас также есть более подробная статья о диагностике VW и Audi 2.0T TSI пропускает осечки ЗДЕСЬ

2.0T TSI Коды неисправностей клапана принудительной вентиляции картера (PCV) и DIY

Если двигатель 2,0 т TSI издает громкий свист, возможно, неисправен клапан PCV. Плохой PCV также может вызвать код ошибки 0171 System Too Lean, а также другие. Взгляните ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации о проблемах TSI PCV

2.0T TSI Коды неисправностей рабочего колеса впускного коллектора

Электродвигатель впускной заслонки управляет заслонкой, которая находится внутри впускного коллектора TSI.Этот двигатель часто может спорадически вызывать неисправности для P2015. Здесь можно найти дополнительную информацию о двигателях впускного коллектора и заслонки TSI.

2.0T TSI Отказ отводящего клапана (DV)

Переключающий клапан или DV удерживает давление наддува, создаваемое турбонагнетателем на двигателях 2.0T TSI. Многие модели поставлялись с завода с более ранней версией этой детали, в которой использовалась диафрагма, которая обычно рвалась. Загляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать о симптомах неисправности TSI DV, а также о кодах неисправностей.

2.0T TSI Топливный насос высокого давления (HPFP) Неисправности

В то время как у двигателя FSI были проблемы с топливными насосами и толкателями кулачков, у двигателя TSI есть проблемы с HPFP. В TSI используется роликовый толкатель кулачка, поэтому их износ больше не проблема, но сам топливный насос высокого давления может выйти из строя. Взгляните ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации о неисправностях топливного насоса высокого давления TSI и кодах неисправностей.

2.0T TSI Проблемы накопления углерода

Почти все двигатели с прямым впрыском имеют эту особую проблему, о которой должен знать любой, кто пользуется этим двигателем. Накопление углерода на впускных клапанах вашего TSI может, среди прочего, вызвать пропуски зажигания при холодном запуске. Взгляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о TSI Carbon Build Up

Неисправности топливных форсунок 2.0T TSI

Если у вас TSI проблемы с воспламенением, и у вас есть новые катушки зажигания и свечи зажигания, то следующее, что вам нужно, это топливные форсунки.Загляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать о неисправных топливных форсунках на двигателях VW и Audi 2.0T TSI.

2.0T TSI Проблемы с натяжителем цепи привода ГРМ

Нижний натяжитель цепи привода ГРМ на TSI является потенциальной проблемой, о которой обязательно должен знать любой владелец. Несоблюдение этого правила может привести к катастрофическому отказу, вызывающему повреждение двигателя при скачке времени. Дополнительную информацию о неисправностях натяжителя цепи привода ГРМ можно найти ЗДЕСЬ.

2.0T TSI Неисправности водяного насоса

Водяные насосы двигателей TSI — очень частая неисправность. Часто они неоднократно выходят из строя из-за неправильной установки замены или утечки масла, что приводит к преждевременному выходу из строя.

2.0T TSI Отказ клапана продувки испарителя (N80)

Клапан продувки испарителя, который часто называют клапаном N80, направляет пары топлива из бензобака в двигатель для сжигания.Эта деталь часто может быть причиной того, что на большинстве двигателей VW и Audi 2.0T TSI загораются индикаторы проверки крышки бензобака. Узнайте ЗДЕСЬ, почему клапан N80 вызывает световые индикаторы «Проверьте газовую крышку» на двигателе TSI

2,0 т TSI в модуле управления топливным насосом бака

Модуль управления топливным насосом установлен под задним сиденьем вашего автомобиля. Это чуть выше электрической части топливного насоса низкого давления в баке. Эта деталь может перегреться, что приведет к отключению автомобиля.

Щелкните ЗДЕСЬ, чтобы узнать, почему и как выходит из строя модуль топливного насоса TSI 2,0 т.

Датчик температуры охлаждающей жидкости TSI 2,0 т (серый), 2 контакта 06a919501A

Датчик температуры охлаждающей жидкости на двигателе 2,0 т TSI может вызывать световые индикаторы проверки двигателя и возможные проблемы с датчиком охлаждающей жидкости. Прочтите статью ниже, чтобы узнать больше

Нажмите здесь, чтобы узнать, как выходит из строя датчик температуры охлаждающей жидкости VW 2.0t TSI

Нужна мастерская для работы с вашим Volkswagen или Audi? Если вы находитесь в районе Корнелиуса, Хантерсвилля или Шарлотты, мы можем помочь вам правильно отремонтировать или обслужить ваш VW или Audi.Наш магазин специализируется на работе с VW и Audi, зацените нас.

Ремонт DAP — ваша Северная Шарлотта и район озера Норман Ремонтная мастерская VW и Audi

Различия между двигателями TFSI и TSI

На первый взгляд, есть два визуальных различия между двигателем TFSI и TSI . Вы узнаете их, когда посмотрите на двигатель: обычно крышку двигателя для этого снимать не нужно.

1) Измерительный щуп : На двигателе типа EA113 ( TFSI ) он находится слева перед крышкой клапана.В двигателях EA888 ( TSI ) он находится слева, рядом с клапанной крышкой. (Красная стрелка)

2) Масляный фильтр : В двигателях EA113 он находится с правой стороны рядом с впускным коллектором. В двигателях EA888 он находится слева, рядом с впускным коллектором, и виден непосредственно. (Синяя стрелка)

3) Маслозаливная горловина: Здесь различия существуют только между двигателями EA888. После даты производства 05/2013 маслозаливная горловина находится с левой стороны, рядом с клапанной крышкой.Ранее он располагался с левой стороны, на клапанной крышке. (Зеленая стрелка)

Какой у меня код двигателя и где его найти?

Код двигателя обычно состоит из четырех букв. Вы всегда найдете его на крышке двигателя слева. Кроме того, он есть в вашей сервисной книжке. На блоке двигателя он расположен справа, рядом с датчиком детонации.

Насос высокого давления:

Насос высокого давления является наиболее важным, но одновременно проблемным механическим элементом.В двигателях TFSI насос высокого давления приводится в действие распределительным валом. В двигателях EA113 распределительный вал имеет в этом месте кулачок. Связь между насосом высокого давления и распределительным валом осуществляется через толкатель насоса. Поскольку этот принцип часто приводил к затруднениям, он был изменен: теперь распределительный вал имеет четыре кулачка в этом месте; соединение — толкатель качения. Кроме того, в первых моделях распредвал не был достаточно закален, поэтому износ был ускорен.

Здесь вы можете найти фотографии комплектов повреждений и переоборудования.

Основные характеристики двигателя EA113:

• Ременный привод распределительного вала
• Регулируемая установка фаз газораспределения впускных клапанов.
• Топливный насос высокого давления (HPFP) в сочетании с толкателем насоса

Общие проблемы двигателя EA113 TFSI:

• Чрезмерный износ распределительного вала и толкателя насоса. -> ЗДЕСЬ — это место, где вы найдете наш комплект для переоборудования в роликовый толкатель.
• Образование нагара в головке блока цилиндров и впускном коллекторе.-> Наша рекомендация — это очистка BEDI и одновременная установка PCV Fix вместе с уловителем .

Основные характеристики двигателя EA888:

• Цепной привод распределительного вала
• Топливный насос высокого давления (ТНВД) в сочетании с четырехсторонним штифтом распределительного вала и роликовым толкателем
• Низкая степень сжатия ( 9,6: 1)
• 3 датчика кислорода
• Масляный щуп и масляный фильтр перемещены

Общие проблемы двигателя EA888 TFSI:

• Слабые пружины клапана приводят к пропускам зажигания.➜ ЗДЕСЬ — это место, где вы найдете наши усиленные пружины клапанов.
• Образование нагара в головке блока цилиндров и впускном коллекторе. -> Наша рекомендация — это очистка BEDI и одновременная установка PCV Fix вместе с уловителем .

Модификация двигателя EA888 (с 05/2013 модельного года).

• Турбокомпрессор с электрическим управлением
• Более легкий блок цилиндров в сочетании с алюминиевыми болтами
• Меньшие основные подшипники
• Пониженное давление масла
• Пересмотренная система PCV
• Перемещены крышка масляной крышки и масляный щуп
• Модифицированная воздушная камера

Высокопроизводительные варианты двигателя ЕА113 (например.грамм. VW Golf R)

Наивысший стандартный (OEM) уровень производительности за счет улучшенного турбонаддува и компонентов двигателя. (код классификации двигателя: например, CRZA, CDL .