Все, что вы хотели узнать о дифференциалах, но боялись спросить…
по материалам журналов «4х4Club» (7-8`99) и «5 Колесо» (11`99)
Что такое дифференциал
Принудительная блокировка
Самоблокирующиеся дифференциалы
• Дисковая блокировка
• Вязкостная блокировка
• Винтовая блокировка
• Кулачковая блокировка
• Особенности управления
Межосевой дифференциал и его блокировки
• Подключаемый передний мост
Что такое дифференциал
Дифференциал — это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и межосевой.
Рассмотрим для примера классический дифференциал (в отличие от блокируемых, его называют «открытым» или «свободным»). Он устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни.
Главная передача заднего моста ВАЗ-2101:
1 – фланец карданного вала;
2 – сальник;
3 – маслоотражательное кольцо;
4 – передний подшипник ведущей шестерни;
5 – задний подшипник ведущей шестерни;
6 – регулировочное кольцо;
7 – опорное кольцо шестерни полуоси;
8 – шестерня полуоси;
9 – сателлит;
10 – палец сателлитов;
11 – ведомая шестерня главной передачи;
12 – коробка дифференциала;
13 – болт крепления стопора регулировочной гайки;
15 – подшипник коробки дифференциала;
16 – регулировочная гайка ведомой шестерни;
17 – болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала;
18 – ведущая шестерня главной передачи;
19 – картер редуктора главной передачи;
20 – распорная втулка;
21 – шайба;
22 – гайка ведущей шестерни заднего моста.
Существует простая формула, отражающая связь между частотами вращения коробки дифференциала и полуосевых шестерен. Если через а1 и а2 обозначить частоты вращения полуосевых шестерен, а через а — частоту вращения коробки дифференциала, то: а = (а1+а2)/2. Формула показывает, что если одно из колес автомобиля неподвижно, то другое колесо вращается с удвоенной частотой. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность дороги (мокрый асфальт, масляные пятна, лед), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. К другому ведущему колесу, имеющему достаточное сцепление с дорогой, будет подводиться такой же крутящий момент, как и к буксующему. Имея возможность образовать большую силу тяги, второе колесо не сможет этого сделать потому, что дифференциал передаст ему только половину крутящего момента от главной передачи. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться.
Принудительная блокировка
На автомобилях, предназначенных для движения по бездорожью, приходится устанавливать дифференциалы специальных конструкций. Блокировки Часто применяют дифференциалы с принудительной блокировкой. В них водитель с помощью специального привода (чаще всего пневматического) останавливает на время вращение сателлитов, и колeca автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью. Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин.
Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.
Самоблокирующиеся дифференциалы
Для упрощения процесса управления применяются так называемые самоблокирующиеся дифференциалы. В настоящее время, в основном, используют четыре вида блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная). В самых современных разработках используются электронные системы контроля проскальзывания колес, основанные на применении датчиков вращения и использовании штатных тормозов (как правило, эти системы совмещаются с антиблокировочными и противопробуксовочными).
Дисковая блокировка
Существуют две наиболее характерные конструкции дифференциалов с фрикционными муфтами. В первом применяют одну, во втором — две муфты. В первом случае фрикционная дисковая муфта 1 введена между одной из полуосей и коробкой дифференциала. Бронзовые диски установлены в шлицах гильзы 2, связанной с коробкой дифференциала, стальные диски сидят на шлицах полуоси 3. Диски прижимаются друг к другу пружинами 4. Когда оба колеса испытывают одинаковое сопротивление, весь дифференциал вращается как одно целое и трение в муфте 1 отсутствует.
Вторая конструкция представляет из себя дифференциал повышенного трения с двойными фрикционными муфтами, получивший широкое распространение на американских автомобилях. В этой конструкции крестовина заменена двумя отдельными, пересекающимися под прямым углом осями 5 сателлитов 6. Оси 5 имеют возможность перемещаться одна относительно другой как в осевом, так и в угловом направлении, для чего их концы имеют скосы соответственно А и Б, которыми они опираются на коробку 9 дифференциала.
Для нормальной работы такого дифференциала требуется использование специального трансмиссионного масла для LSD или соответствующих присадок к обычному маслу. Кроме того, со временем возникает необходимость регулировки из-за износа дисков.
Вязкостная блокировка
Принцип ее действия такой же, как у дисковой. Гидравлическая муфта состоит из большого числа дисков с липкими рабочими поверхностями.
Благодаря свойствам особой вязкой жидкости на силиконовой основе отвердевать при нагреве диски передают крутящий момент в зависимости от разности частот вращения входных и выходных валов. Нагрев происходит, когда одна полуось начинает вращаться быстрее другой. Характерной особенностью конструкции является то, что в случае длительного буксования колес блокирующая муфта с вязкой жидкостью работает вначале мягко, а затем происходит значительный рост эффективности блокировки. В затвердевшем силиконе диски получают жесткое зацепление и полуоси блокируются. Вискомуфты не требуют обслуживания и считаются весьма надежными, однако для их продолжительной работы необходимо сохранение полной герметичности устройства.
Винтовая блокировка
Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах.
Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Момент срабатывания винтовых блокировок определяется профилем винтов. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы сопоставим со сроком коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.
Кулачковая блокировка
Такая блокировка срабатывает при возникновении разности в скоростях вращения колес. Рассмотрим пример реализации дифференциала от компании Tractech. В корпусе дифференциала между парами корончатых шестерен установлены поворотные кулачки. В обычных условиях они не участвуют в работе, но, как только одно их колес начинает пробуксовывать (т.е., вращаться существено быстрее другого), кулачки поворачиваются и пары шестерен входят в зацепление, обеспечивая тем самым полную блокировку. Блокировка выключается, когда буксующее колесо прекратит проскальзывание. Этот тип дифференциалов также довольно долговечен и не требует специальных масел.
Особенности управления
Управление автомобилем, оборудованным самоблокирующимся межколесным дифференциалом имеет некоторые особенности. В частности, автомобиль в повороте на скользком покрытии может обладать избыточной поворачиваемостью, при слишком интенсивном разгоне на смешанном покрытии возможен увод в сторону от предполагаемой траектории и т.д. Особенно это касается разработок, предлагаемых в качестве дополнительного оборудования третьими фирмами. Однако грамотное использование свойств таких дифференциалов позволяет уверенно перемещаться в сложных дорожных условиях, и существенно повышает проходимость вне дорог.
Межосевой дифференциал и его блокировки
При отсутствии межосевого разделения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключить передний мост, чтобы стало возможно вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути.
Особенно характерно это для поворотов: передние колеса при повороте проходят большее расстояние, чем задние. На изменение пути колес влияют различные факторы: скольжение шин, их углы увода, давление воздуха, нагрузка на колеса, кинематика подвески. При этом очевидно, что соотношение между путями, проходимыми колесами переднего и заднего мостов, также меняется во время движения. Это обстоятельство исключает возможность применения разных передаточных чисел в главных передачах мостов для компенсации разности проходимых путей. Колеса разных осей автомобиля, кинематически жестко связанные одно с другим, имеют при вращении одинаковые угловые скорости. На твердой поверхности дороги при движении автомобиля с приводом на все колеса (при отсутствии межосевого дифференциала) могут возникнуть условия, при которых колеса разных осей будут стараться двигаться с различными линейными скоростями, а жесткая мехаческая связь между ними станет преградой к достижению этого. При прямолинейном движении описанное явление может быть вызвано, например, разностью радиусов качения связанных между собой колес.
Качение колес в этом случае должно сопровождаться относительным перемещением точек площадки контакта шины по поверхности дороги (со скольжением или буксованием). Подобное же возможно и при одинаковых радиусах качения, но при движении по дороге с неровной поверхностью или на повороте. Возникающее в этих условиях скольжение или 6yксовaние шин сопровождается увеличеным их износом, износом механизмов трансмиссии и непроизводительной затратой энергии двигателя на движение автомобиля. Для того чтобы колеса катились без вредных сопровождающих явлений в трансмиссии, кроме дифференциалов межколесных устанавливают дифференциалы межосевые.Однако, в условиях внедорожного движения автомобиль может лишиться подвижности в тот момент, когда колеса одного из мостов потеряют сцепление с дорогой и начнут буксовать. В такой ситуации дифференциал обычного типа будет не в состоянии передать требуемую для движения величину крутящего момента задним колесам, опирающимся на твердый грунт. Для избежания этого на внедорожниках устанавливают межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой.
Примером подобного конструктивного решения может служить «Нива» ВА3-2121, оснащенная раздаточной коробкой с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом.
Блокировкой пользуется водитель автомобиля для преодоления труднопроходимого участка дороги. При возвращении на шоссе межосевой дифференциал необходимо разблокировать. В современных конструкциях, кроме механического, применяются и другие приводы (пневматический, гидравлический, электрический), при этом сам процесс включения сводится к простому нажатию кнопки на панели.
Следующим шагом стало появление самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Принципы их работы сходны с межколесными, но условия и задачи несколько другие. Так, при поворотах машины забегающим относительно корпуса дифференциала всегда будет вал, передающий момент на управляемую ось, что определяется кинематикой поворота машины с колесной формулой 4х4. Исходя из этого, при забегании приводного вала управляемого моста коэффициент блокировки желательно иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста — несколько большим.
Такой дифференциал называют самоблокирующимся с несимметричными блокирующими свойствами.
В настоящее время на легковых внедорожниках широко используются межосевые дифференциалы с автоматической блокировкой с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью. Они обеспечивают оптимальную силу тяги во всех условиях движения, в связи с чем отпадает необходимость в принудительной блокировке. Есть у них и другие преимущества. Этот узел предохраняет трансмиссию от перегрузки, которая может возникнуть, например, при внезапном ударе колеса.Дифференциал, автоматически блокирующийся гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, чутко реагирует на состояние дорожной поверхности и обеспечивает более равномерную скорость автомобиля, а также уменьшает вероятность его застревания. При торможении межосевой дифференциал такого типа предотвращает блокировку колеса одного моста относительно колеса другого, приводящую к потере устойчивости. К тому же перераспределение избыточной тормозной силы с одной пары колес на другую значительно сокращает тормозной путь и сохраняет полный контроль над машиной.
Рассмотрим, как работает автоматически блокируемый межосевой дифференциал фирмы GKN с гидравлической муфтой. Изменение момента трения в ней рассчитано так, чтобы при маневрировании на поверхности с хорошими сцепными свойствами ( асфальт, бетон и т.д.) имелся малый момент трения между выходными валами. С ростом разности частот их вращения трение между звеньями муфты значительно возрастает. Блокировка с помощью муфты с вязкой жидкостью происходит точно в соответствии с распределением крутящего момента в межосевом дифференциале.
Испытания подтвердили, что распределение моментов между передними и задними колесами обеспечивает почти нейтральную поворачиваемость автомобиля. По легкости вождения и безопасности полноприводные автомобили с таким приводом превосходят даже переднеприводные легковые автомобили. Однако, при всех достоинствах такого рода блокировки, необходимо отметить, что фактическое включение блокировки после начала пробуксовки колес, характерное для вискомуфты, существенно снижает шансы на успешное преодоление серьезных внедорожных препятствий в виде слабого грунта, грязи или снега, поскольку буксующее колесо способно быстро зарываться.
В результате возможностей автомобиля даже с заблокированным межосевым дифференциалом может оказаться недостаточно для самостоятельного выезда.
Подключаемый передний мост
Очень многие производители внедорожников используют схему с подключаемым передним мостом (так называемый part time 4WD). В этом случае межосевой дифференциал, как правило, отсутствует, и в режиме полного привода между мостами устанавливается жесткая кинематическая связь. Производители рекомендуют подключать передний мост только в сложных дорожных условиях, когда колеса склонны к пробуксовке. Продолжительное движение в таком режиме по дорогам с твердой поверхностью вызывает повышенный износ шин и трансмиссии (в частности, в раздатках с цепной передачей перегружается цепь), повышенный расход топлива, а также ухудшает управляемость на высоких скоростях. Для избежания этих отрицательных последствий многие контрукции предусматривают не только отключение переднего моста, но и отсоединение передних колес от полуосей.
Для этого применяются колесные хабы (муфты свободного хода), которые могут быть автоматическими и ручными, рассоединение полуосей при помощи электрического или пневматического привода и т.д.
Что такое дифференциал и зачем он нужен
Дифференциал — механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемыми полуосями. Непонятно? Попробуем разобраться.
Не путать с дифференциальными уравнениями: в нашем случае дифференциал — это важнейший элемент полноприводного автомобиля. В силу того что при прохождении поворота каждое из колес движется по собственной траектории, внешнее колесо проходит более длинную дугу, чем внутреннее. Таким образом, при вращении ведущих колес с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, что негативно сказывается на управляемости, а также приводит к существенному износу шин. Для предотвращения этих негативных явлений и служит дифференциал. Момент от двигателя передается карданным валом через коническую зубчатую передачу на корпус дифференциала.
Тот, в свою очередь, через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) вращает полуоси. Таким образом, каждая из полуосей вращается с разной угловой скоростью, а каждое колесо свободно перемещается по своей траектории без проскальзывания. При этом суммарная скорость вращения остается постоянной. Помимо этого, дифференциал позволяет неразрывно передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колеса, а в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.
В трансмиссии автомобилей концерна VW для блокировки дифференциала используется муфта Haldex. Она представляет собой многодисковую муфту, работающую в масля- ной ванне. Пакет фрикционов сжимается рабочим поршнем гидравлической системы
Все бы хорошо, но тут появляется другая проблема — как только одно из ведущих колес попадает на скользкую поверхность или вывешивается в воздухе, весь момент по принципу наименьшего сопротивления отправляется к нему. Если все четыре ведущих колеса вдруг попадут на лед, то автомобиль через какое-то время остановится, и будет буксовать на месте.
Чтобы этого не происходило, инженеры были вынуждены искать конструктивные решения для блокировки дифференциала.
Жестко или мягко?
Первые опыты широкого использования полного привода (в основном на армейских внедорожниках и вездеходах) привели к появлению системы жесткого механического блокирования дифференциала. Для этого автомобиль необходимо было остановить и с помощью специального механизма заблокировать шестерни дифференциала. В данном случае речь идет о повышении проходимости на бездорожье, где скорость передвижения низкая и вероятность повредить привод — минимальная. Как только автомобиль выбирался на нормальную дорогу, необходимо было отключить блокировку, иначе существенно возрастает нагрузка на полуоси и механизм блокировки, а также увеличивается износ всех элементов конструкции. Поэтому нужно было придумать, как автоматизировать этот процесс и сделать его более простым и адекватным для рядового автолюбителя.
Вискомуфта
Развитие химической промышленности, и, как следствие, появление дилатантных жидкостей, изменяющих свою вязкость, послужило основой для создания вискомуфты.
Пионерами ее применения в конце 60-х годов прошлого века стали британские инженеры Тони Ролт и Дерек Гарднер. Конструкция вискомуфты проста, как все гениальное. Она состоит из набора близко расположенных друг к другу фрикционов, одна половина которых соединяется с валом межосевого дифференциала, а вторая наружными выступами — с цилиндрическим корпусом. При обычном движении скорость вращения передних и задних колес одинакова, поэтому перемешивание жидкости в муфте слабое, и она обладает хорошей текучестью. Но как только колеса одной из осей забуксовали, шестеренки межосевого дифференциала начинают раскручиваться, и связанные с ним фрикционы вискомуфты начинают быстро перемешивать силиконовую жидкость. Она твердеет, сжимая оба пакета фрикционов. В результате межосевой дифференциал частично или полностью блокируется.
Запатентовав свое изобретение, Тони Ролт создал собственную фирму, которая наладила выпуск вискомуфт для различных автомобильных фирм по обе стороны Атлантики. Первым массовым авто с полноприводной трансмиссией и межосевым дифференциалом с вискомуфтой стал AMC Eagle, который выпускался компанией American Motors c 1979 по 1988 год.
В различных версиях эта модель разошлась тиражом около 200 тысяч экземпляров. Позже с активным развитием полноприводных трансмиссий вискомуфты нашли широкое применение в автомобилестроении. Но, как у любого другого устройства, у вискомуфты есть и свои недостатки — инерционность срабатывания, громоздкость и ограниченность по величине передаваемого момента.
Торсен и Халдекс
Вернемся вновь на полстолетия назад в далекий 1958-й год, когда американский инженер Вернон Глизман разработал и запатентовал механический самоблокирующийся дифференциал Dual-Drive Differential, который позже получил привычную сегодня торговую марку Torsen. Основная идея фактически зашифрована в названии, происходящем от сокращения двух английских слов, torque sensing, чувствительный к крутящему моменту. Механический самоблокирующийся дифференциал Torsen представляет собой оригинальное сочетание червячных пар и зубчатых колес. Блокировка у этого устройства происходит не от разности скоростей вращения валов, как в вискомуфте и других дифференциалах повышенного трения, а при изменении баланса крутящих моментов на валах.
Как только момент на одном из валов увеличивается, червячные пары «заклинивают» зубчатые колеса, блокируя нужную шестерню дифференциала.
VW Touareg имеет два вида полного привода. В первом случае используется межосевой дифференциал Торсен и свободный дифференциал на задней оси, во втором — межосевой дифференциал с электронной блокировкой и понижающей передачей плюс блокировка дифференциала задней оси
Вторая конструкция, получившая сегодня широкое распространение, — электронно-управляемая фрикционная муфта, разработанная шведской фирмой Haldex. Она представляет собой многодисковое сцепление, работающее в масле. Как только появляется незначительная разница в скоростях вращения двух валов, с помощью гидравлики диски сцепления замыкаются. Электронный блок управления следит за многочисленными данными от датчиков, и, как только пробуксовка прекращается, давление в системе падает, и диски разжимаются. Среди главных достоинств муфты Haldex — практически мгновенное срабатывание, а также возможность менять характеристики с помощью перенастройки блока управления.
Межосевой дифференциал | Устройство автомобиля
Какое назначение межосевого дифференциала, на каких автомобилях он устанавливается?
Межосевой дифференциал устанавливается на автомобилях с двумя задними ведущими мостами (КамАЗ-5320, ЗИЛ-130ГЯ) и служит для равномерного распределения крутящего момента между двумя ведущими мостами. В межосевом дифференциале предусмотрен механизм блокировки, которым можно блокировать оба моста, что значительно снижает буксование ведущих колес на скользящих участках дорог, повышая проходимость автомобиля.
Как устроен межосевой дифференциал?
Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320 (рис.134) состоит из картера 1, прикрепленного к стакану подшипников вала ведущей шестерни 16 среднего ведущего моста. Внутри картера установлены чашки 2 и 6 дифференциала. Между чашками смонтирована крестовина 5, а на шипах ее – свободно конические шестерни-сателлиты 4, находящиеся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 3 и 7.
Шестерня 3 своими внутренними шлицами установлена на валу 17 и передает через него крутящий момент на ведущую шестерню главной передачи заднего моста. Сама же она может свободно вращаться в чашке 2 дифференциала, а также вместе с ним. Полуосевая шестерня 7 шлицами соединена с шестерней 16 главной передачи среднего моста. На ее хвостовике имеется зубчатый венец 11 для блокировки дифференциала. На венец одета муфта 9 блокировки, которая через вилку 10 соединена с пневмоприводом механизма блокировки. На чашке 6 также выполнен зубчатый венец 8 для блокировки дифференциала. Шестерня 7 может свободно вращаться в чашке 6 дифференциала, а также вместе с ним.
Рис.134. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320.
Как работает межосевой дифференциал?
Работает межосевой дифференциал так. При движении автомобиля по сухой дороге с несблокированным дифференциалом крутящий момент передается на чашки 1 и 6 и от них на крестовину 5, сателлиты 4 и полуосевые шестерни 3 и 7.
Шестерня 3 через вал 17 передает крутящий момент на ведущую шестерню главной передачи заднего моста (на рисунке не показано), а шестерня 7 – на ведущую шестерню 16 главной передачи среднего моста. Следовательно, крутящий момент передается к обоим мостам и автомобиль движется.
Во время движения по мокрой и скользкой дороге необходимо исключить проскальзывание колес ведущих мостов. Для этого включают блокировку дифференциала, повернув рукоятку в кабине автомобиля. При этом воздух из пневматических баллонов тормозного привода по трубопроводу 15 подводится в камеру 14 механизма блокировки, где, воздействуя на диафрагму, выгибает ее и перемещает шток 12, а он через вилку 10 – муфту. Она внутренними зубьями находит на зубчатый венец 8 чашки 6 дифференциала, соединяя ее и шестерню 16 как одно целое, что позволяет вращаться ведущим шестерням главных передач среднего и заднего мостов с одинаковой частотой, что и нужно было получить. В этом случае колеса одного из мостов находятся в более благоприятных условиях, они и движут автомобиль. После преодоления автомобилем трудного участка дифференциал необходимо разблокировать. Для этого достаточно рукоятку в кабине установить в исходное положение, воздух из камеры выходит в атмосферу под давлением пружины 13, воздействующей на диафрагму, и вилка выводит муфту из зацепления с зубчатым венцом 8.
***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Карданная передача. Ведущий мост»
автомобиль, вести, дифференциал, межосевой, мост, шестерня
Смотрите также:
Межосевой дифференциал КамаЗ
Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320 распределяет крутящий момент между промежуточным (средним) и задним мостами. Картер межосевого дифференциала КамаЗ прикреплен к картеру главной передачи промежуточного моста.
Корпус межосевого дифференциала КамаЗ состоит из двух чашек, соединенных между собой болтами. Внутри помещен дифференциальный механизм, в который входят сателлитные зубчатые колеса с крестовиной, конические зубчатые колеса привода промежуточного моста и привода заднего моста. Зубчатое колесо привода промежуточного моста шлицами постоянно соединено с коническим зубчатым колесом главной передачи промежуточного моста. Зубчатое колесо привода промежуточного моста имеет наружные зубья, с которыми в постоянном зацеплении находятся внутренняя зубчатая муфта и муфта блокировки дифференциала. Передвигая муфту в зацепление с наружными зубьями зубчатого колеса привода промежуточного моста (соединяется с корпусом дифференциала), осуществляется блокировка дифференциала. Включение механизма блокировки осуществляется с помощью пневмоцилиндра с мембраной и пружиной, которые перемещают шток с вилкой зубчатой муфты включения блокировки.
Промежуточный мост с межоссвым дифференциалом КамАЗ-5320: а — конструкция; б — механизм включения блокировки; 1 — коническое зубчатое колесо; 2 — картер главной перелачи; 3-цилиндрическое зубчатое колесо; 4 — опорная шайба сателлита; 5 — сателлит; б — бронзовая втулка сателлита; 7 — полуосевое зубчатое колесо; 8 — опорная шайба полуосевого зубчатого колеса; 9 — крестовина; 10 — цилиндрическое зубчатое колесо; 11 — фланец; 12 — картер межосевого дифференциала; 13 — передняя чашка дифференциала; 14— микровыключатель; 15— вилка муфты блокировки; 16— механизм включения блокировки дифференциала; 17 — коническое зубчатое колесо; 18 — вал привода заднего моста; 19 — стопор гайки; 20 — распорная втулка; 21 — муфта блокировки; 22 — внутренняя зубчатая муфта; 23 — коническое зубчатое колесо привода промежуточного моста; 24 — коническое зубчатое колесо привода заднего моста; 25 — шток; 26 — корпус; 27 — нажимная пружина; 28 — возвратная пружина; 29 — стакан штока; 30 — мембрана.
Блокировка межосевого и межколесного дифференциалов на Камазе
Дифференциал необходимо блокировать, когда имеется разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен.
Блокировку следует включать непосредственно перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия, скользкая грязная дорога).
Внимание!
Включение и выключение блокировки выполнять при выключенном сцеплении и только после полной остановки автомобиля.
В момент пробуксовки одного из колес включение блокировки не разрешается. В этом случае включение блокировки производить только после остановки автомобиля.
При заблокированном дифференциале нужно двигаться прямолинейно со скоростью не более 10 км/ч без остановок, не допуская буксования колес.
Блокировка должна быть отключена сразу при выезде на твердую сухую дорогу, так как движение с включенной блокировкой может привести к поломке деталей главной передачи.
Движение с включенной блокировкой по твердой дороге категорически запрещается!
Управление блокировкой межосевого дифференциала
Для включения блокировки межосевого дифференциала нажать внизу на выключатель блокировки межосевого дифференциала мостов. Загорится контрольная лампа , при этом звучит прерывистый звуковой сигнал.
Для выключения блокировки межосевого дифференциала нажать на выключатель вверху. Контрольная лампа гаснет, звуковой сигнал выключается.
Управление блокировкой межколесного дифференциала
Для включения блокировки межколесного дифференциала мостов:
1. Включить блокировку межосевого дифференциала среднего моста (при наличии межосевого дифференциала).
2. Нажать внизу на выключатель блокировки межколёсного дифференциала. Загораются две контрольные лампы , при этом звучит прерывистый звуковой сигнал.
Для выключения блокировки межколесного дифференциала мостов нажать вверху на выключатель блокировки межколёсного дифференциала. Контрольные лампы гаснут.
При необходимости выключить блокировку межосевого дифференциала, звуковой сигнал выключается.
Дифференциал КамАЗа. Устройство и принцип действия
1. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ ВЕДУЩЕГО МОСТА
1.1. Назначение механизмов ведущего моста
В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и межколесный
дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того,
установлен межосевой дифференциал.
Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения
подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к
ведущим колесам.
Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом
главной передачи.
На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной
передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобиле Урал-4320 оно равно
7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в
качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены.
На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из
двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары
цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема озволяет получить
большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером
главной передачи.
Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, называется межколесным.
Он предназначен для распределения крутящего момента, подводимого от главной
передачи, между правыми левым ведущими колесами и обеспечивает возможность
вращения колес с разными частотами, что необходимо для предотвращения
скольжения колес при движении автомобиля на поворотах и по неровностям
дороги, когда колеса расположены с разных сторон автомобиля, проходят
неравные пути.
На автомобиле КамАЗ-5320 в каждом ведущем мосту применен конический
симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены
конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые
крутящие моменты.
На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой
дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднего
мостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов
также могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциал автомобиля
КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не
сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами
среднего и заднего ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь
обеспечивает более равномерное нагружение деталей привода к ведущим колесам,
уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было
отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно
сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал
блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются
вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес
уменьшается, а проходимость автомобиля улучшается.
1.2. Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих
мостов автомобиля КамАЗ-5320
Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис.
4.21) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста.
Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной
передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между
внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы
25. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней
межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода,
одним концом соединенный с кони ческой шестерней межосевого дифференциала, а
другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего
моста.
Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника
7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а
другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера
главной передачи. Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал
от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена
ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая
шестерня / напрессована на конец промежуточного
ведомую
цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного
дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16
главной передачи, передается на крестовину 15, а от нее через сателлиты
на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую
шестерни полуосей, создают на них равные крутящие моменты.
При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов
практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их
вращении.
Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность
вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными
частотами.
Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала
осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал
смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим
подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в
которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы.
Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный
колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками,
защищенными грязеотражательными кольцами.
Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста
(рис. 4.22) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным
образом тем, что задний
ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от
межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту.
В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21
отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и
имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной
передачи заднего моста. Опорные конические роликовые подшипники 18 и
20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста.
Ведущий вал лавной передачи заднего моста задним концом опирается на один
роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки
около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт
крышкой. Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала
среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.
1.3. Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320
Межосевой дифференциал смонтирован в картере (рис.4.23), который крепится к
картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического
дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.
Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами.
Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник
29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец /, связывающий корпуо
дифференциала карданной передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса
зажата крестовина 26, на шипах которой установлены четыре сателлита
6 с опорными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями 24
и 27 привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на
зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты
на шестернях привода среднего и заднего мостов также одинаковы, т. е.
дифференциал является симметричным.
Шестерня 27 привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала,
под ее торец поставлена опорная шайба 28, в корпусе имеется сверление
для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по
внутренней поверхности ступицы, шестерня 27 соединяется со шлицованным
концом проходного вала привода заднего моста. Шестерня 24 привода
среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности
ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной
передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни 24 на шлицах
установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой может
перемещаться муфта 22 блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта
вилкой 20 соединяется с ползуном 11, связанным с диафрагменным
механизмом управления блокировкой. Корпус 19 механизма блокировки
укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой 18
зажата резиновая диафрагма 15. Полость за диафрагмой (со стороны крышки)
связана шлангом 16 с краном включения блокировки дифференциала. В
полости под диафрагмой размещается ползун 11, соединенный со стаканом
14, внутри которого установлена нажимная пружина 13, а снаружи —
возвратная пружина 12.
Рычаг крана включения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке
приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная
лампа блокировки межосевого дифференциала.
В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифференциал разблокирован. Для
блокировки-дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щитке
приборов, водитель переводит в правое положение. При этом сжатый воздух от
крана управления по системе трубопроводов и шлангу 16 поступает в
полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает
стакан 14 и ползун 11 вперед, преодолевая сопротивление
возвратной пружины 12. С началом движения ползуна замыкаются контакты
включателя 8, и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с
ползуном
перемещается и укрепленная на нем вилка 20, которая вводит муфту 22
в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом
положении муфты шестерня 24 привода среднего моста и корпус 5
дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится
заблокированным и шестерни 24 и 27 привода мостов принудительно
вращаются с одинаковой частотой.
Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке
приборов надо перевести влевое положение. При этом полость за диафрагмой
механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет
связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с
вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так,
что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.
1.4. Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов.
Картер главной передачи 3 (рис. 4.24) крепится к балке моста болтами.
Плоскость разъема уплотняется паронитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости
картера устанавливаются пара цилиндрических с косыми зубьями шестерен. Ведущая
коническая шестерня 13 установлена на шлицах ведущего проходного вала
15 (для среднего моста). Этот вал опирается на два конических роликовых
подшипника 12 и 18, которые закрыты крышками, имеющими
регулировочные прокладки // и 16. Выходные концы вала уплотняются
самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами. На концах
проходного вала (для среднего моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров
10, 17. Фланец 17 привода к заднему мосту меньше по размерам, чем
фланец 10, на который подводится крутящий момент от межосевого
дифференциала раздаточной коробки.
Промежуточный вал 9 главной передачи установлен на цилиндрическом роликовом
2 и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтированных в
стакане 5. Под фланец стакана и крышку подшипников поставлены регулировочные
прокладки 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 4 выполнена заодно с
промежуточным валом, а
ведомая коническая шестерня / напрессована на
конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая
цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинами (чашками) корпуса
дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник.
В корпусе дифференциала размещены крестовина 21, четыре сателлита 20
на втулках 25, две полуосевые шестерни 19, под которыми
установлены опорные шайбы 23. Полуосевые шестерни соединяются шлицами с
полуосями привода колес. Дифференциал симметричный и распределяет крутящий
момент практически поровну ежду правым и левым колесами.
Главные передача и дифференциал переднего и заднего мостов имеют аналогичное
устройство. На ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу
карданного шарнира со стороны карданной передачи, а с внешней стороны концы
валов закрыты крышками.
1.5. Основные регулировки главной передачи и дифференциала
В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей
конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала,
конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного
дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При
регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления
неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их
перегреву и выходу из строя.
В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления
конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей
пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с
ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной
пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на
снятой с автомобиля главной передаче.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего
ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой
толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между
внут ренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки
регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс«м).
При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики
заняли правильное положение в обоймах подшипников
Затем контргайку затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и фиксируют.
Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для
проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления
проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8—3,0 Н -м
(0,08—0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении
шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники
при этом должны быть смазаны.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего
ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором
необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между
внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент
сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8—3,0 Н-м
(0,08—0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо
сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления
вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца
карданного шарнира затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и
зашплинтовывают.
. Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточного вала
главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух
регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами
подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в
подшипниках должен составлять 2—4 Н-м как при регулировке подшипников
ведущейшестерни.
Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала
осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине
деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке
предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100—120
Н-м (10—12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой
преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников
увеличивается на 0,1—0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров
гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников
занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо
провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные
гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают
моментом 250—320 Н-м (25—32 кгс-м) и также стопорят.
При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и
дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми
дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все
конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так
же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см.
рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора
регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно
отрегулированных
подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала
должен быть 1—2 Н-м (0,1—0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо
затягивать моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).
Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением
толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников.
Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего
удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1—0,15 мм. Момент сопротивления
проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4—0,8 Н-м (0,04—0,08
кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в
сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому
необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5
в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической
шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить
моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).
После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов
целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на
краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к
узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2—5 мм. Длина отпечатка не
должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их
части должен быть 0,1—0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен
должен производить механик или опытный водитель.
При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек
подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки
24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают
гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом
случае 0,05—0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления
крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).
2. Возможные неисправности механизмов ведущих мостов
Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум,
непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может
также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники.
При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи
должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна
превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60—70 С. Появление
шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении
зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки
подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между
зубьями.
Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в
картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто
указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной
передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением
подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с
разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес.
Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными
скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с
недостатком масла в картере.
Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников,
ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере
моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы
герметизации картера.
3. Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала
Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает
поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла,
проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку
подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные
колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи. При
проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты
затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к
картеру ведущего моста 160—180 Н • м (16—18 кгс • м), для болтов крепления
картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36—50 Н • м
(3,6—5 кгс • м).
При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки
болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли
для болтов М 14 120—150 Н • м (12—15 кгс • м), для болтов М 18 190—230 Н –м
(19—23 кгс • м). Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают
моментом 90—100 Н • м (9—10 кгс • м), а гайки крепления фланцев картера
главной передачи моментом 250 Н • м (25 кгс • м).
Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. -В, случае ; необходимости
доливка масла производится через то же; отверстие. При смене сливают
отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи через
сливные отверстия в картере моста. У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно
слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер
главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320
производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном
отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого
дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель — ТСп- 15В,
Список использованных источников и литературы
1. Титунин Б.А.. Ремонт автомобилей КамАЗ. – 2-е изд., перераб. и
доп. – М.: Агропромиздат, 1991. – 320 с., ил.
2. Буралёв Ю.В. и др. Устройство, обслуживание и ремонт автомобилей
КамАЗ: Учебник для сред. проф.-техн. училищ / Ю.В. Буралёв, О.А. Мортиров,
Е.В. Клетенников. – М.: Высш. школа, 1979. – 256 с.
3. Барун В.Н., Азаматов Р.А., Машков Е.А. и др. Автомобили КамАЗ:
Техническое обслуживание и ремонт. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:
Транспорт, 1988. – 325 с., ил.25.
4. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ-
5320, -53211, -53212, -53213, -5410, -54112, -55111, -55102. – М.: Третий
Рим, 2000. – 240 с., ил. 15.
Для чего нужен межосевой дифференциал?
Межосевой дифференциал — узел трансмиссии колесных транспортных средств с двумя и большим числом ведущих мостов; механизм, осуществляющий деление поступающего от карданного вала крутящего момента на два независимых потока, которые затем подаются на редукторы ведущих осей.
Когда включать блокировку межосевого дифференциала?
Дифференциал необходимо блокировать, когда имеется разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен. Блокировку следует включать непосредственно перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия, скользкая грязная дорога).
Что происходит при блокировке межосевого дифференциала?
Принудительная блокировка межосевого дифференциала полностью «выключает» дифференциал из работы, передний и задний мост начинают работать в жесткой сцепке и колеса крутятся с равной скоростью. … Автоматическую блокировку межосевого дифференциала также называют блокировкой с частичным проскальзыванием.
Для чего предназначен дифференциал?
Дифференциал — механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемыми полуосями.
Что будет если заблокировать дифференциал?
Несмотря на то, что дифференциал заблокирован, его шестерни продолжают передавать крутящий момент (усилие) от корпуса к полуосям. Резко возникающие излишние нагрузки могут привести к поломкам зубьев сателлитов или полуосевых шестерней, и как следствие – выходу из строя всего механизма.
Что будет если заварить дифференциал?
Когда дифференциал заварен, оба колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью, поэтому при повороте оба колеса совершают одинаковое количество оборотов. Такая ситуация заставляет ближнее к углу поворота колесо «прокручивать», в связи с чем автомобиль начинает вести себя совсем иначе.
Что такое Межколёсная блокировка?
То есть, если одно из колес оказывается навесу и теряет контакт с дорожной поверхностью, то блокировка межколесного дифференциала не позволяет ему крутиться вхолостую, а распределяет крутящий момент одинаково между обоими колесами оси. При включении этой системы оба колеса крутятся с одинаковой скоростью.
Чем отличается межосевой от межколесного дифференциала?
Дифференциалы, используемые для привода ведущих колес, называются межколесными. Межосевой дифференциал устанавливается между ведущими мостами полноприводного автомобиля. … Цилиндрический дифференциал устанавливается чаще между осями полноприводных автомобилей.
Как понять межосевой дифференциал?
Что такое межосевой дифференциал? Межосевой дифференциал — узел трансмиссии колесных транспортных средств с двумя и большим числом ведущих мостов; механизм, осуществляющий деление поступающего от карданного вала крутящего момента на два независимых потока, которые затем подаются на редукторы ведущих осей.
Как работает дифференциал?
Дифференциал заставляет буксующее колесо работать с большей скоростью, тогда как второе колесо останавливается. Сила тяги и крутящий момент на буксующем колесе малы. В такой ситуации симметричный дифференциал передает такую же нагрузку и на другое колесо.
Что такое дифференциал в математике простым языком?
Определение. Дифференциалом функции в некоторой точке x называется главная, линейная часть приращения функции. Дифференциал функции y = f(x) равен произведению её производной на приращение независимой переменной x (аргумента).
Как работает несимметричный дифференциал?
Несимметричный дифференциал распределяет не поровну крутящий момент. Его передаточное число не равно единице, но постоянно (uД ≠ 1 = const), т. е. полуосевые шестерни 3 и 4 имеют неодинаковые диаметры и разное число зубьев.
Что такое Заблокированный дифференциал?
Блокировка дифференциала – распределение крутящего момента в тяжелых условиях Для повышения проходимости автомобиля механизмы дифференциалов делают блокируемыми (блокировка дифференциала).
Можно ли поставить блокировку дифференциала?
Блокируемый дифференциал можно установить на любой автомобиль … Современные конструкции блокировки дифференциала позволяют обеспечить стабильную проходимость и управляемость транспортного средства даже в самых сложных дорожных ситуациях.
Что дает блокировка дифференциала?
Самоблокирующийся дифференциал
Термин обозначает любой дифференциал, механика работы которого позволяет ему самостоятельно блокироваться — то есть выравнивать угловые скорости ведомых шестерён и превращаться в прямую передачу.
Вот как работает межосевой дифференциал World Rally Car.
Центральным дифференциалом является центральный дифференциал, который сохранился от славной эпохи ралли Группы B. С его помощью гонщики от Audi, Peugeot, Ford и Lancia боролись за превосходство полноприводных автомобилей на величайших этапах ралли мира.
Потребность в нескольких дифференциалах существует и по сей день, и именно эти механические и электрические биты позволяют водителю WRC правильно вести свой автомобиль в повороте.Вот как работает межосевой дифференциал.
Задний дифференциал находится между задними колесами. Он находится в хвостовой части карданного вала. Впереди у вас есть передний дифференциал, который, как и задний блок, измеряет мощность и крутящий момент слева направо и наоборот. Сразу за передним дифференциалом установлен межосевой дифференциал, который использует механические и электронные сигналы для надлежащего распределения мощности.
Когда машина пытается набрать максимальное сцепление с дорогой, необходимо, чтобы все четыре колеса передавали мощность на землю на совершенно разных уровнях.Центральный дифференциал считывает данные о дроссельной заслонке и угле поворота рулевого колеса, чтобы увидеть, что он должен делать. В этом случае угол поворота минимален, поскольку автомобиль едет прямо, а дроссельная заслонка плоская, поэтому межосевой дифференциал заблокирован, чтобы обеспечить надлежащее распределение мощности.
При приближении к повороту центральный дифференциал блокируется, но когда водитель начинает тормозить и поворачивать, он начинает открываться. Это позволяет автомобилю легче поворачивать, так как полностью заблокированный автомобиль будет сталкиваться с заеданием, когда колесо поворачивается с большим углом поворота.Пройдя вершину поворота, водитель начнет ослаблять угол, одновременно добавляя мощность с помощью дроссельной заслонки. Межосевой дифференциал «узнает», что происходит, и начнет снова блокироваться.
Насколько различается центральный дифференциал во время гонки, также могут быть разные передний и задний. Водитель может предпочесть мягкий передний дифференциал, а не жесткий передний дифференциал. Это позволяет упростить поворот на носу автомобиля, но при выходе из поворота возникнет дефицит сцепления.
Это баланс, который учитывает навыки и потребности водителя, а также рельеф местности.
Для чего нужен межосевой блокируемый дифференциал? | все о блокировках дифференциалов в простейшем виде
Блокировка межосевого дифференциала дает вам возможность заблокировать переднюю и заднюю оси для равномерного распределения мощности двигателя (силы вращения и скорости вращения) между передними и задними колесами.
Это может вас немного запутать. Но не волнуйтесь. Я объясню в простейшей форме, почему эти вещи важны и когда их использовать. В этом руководстве я собираюсь рассказать об общем механизме, чтобы все было простым и понятным.
Существуют усовершенствованные технологии, разработанные различными производителями автомобилей, основанные на этих общих механизмах. Понимание основных принципов — самый важный шаг на пути изучения передовых концепций. Итак, начнем с основ.
Для чего нужен нормальный задний дифференциал?
Представьте машину, едущую прямо по шоссе. Если все колеса вращаются прямо, скорость вращения всех 4 колес одинакова.
Но когда он входит в поворот (поворот), все меняется.4 колеса проходят 4 разных пути. Вы можете увидеть это на видео ниже.
Что это значит? Это означает, что 4 колеса проходят 4 немного разных расстояния за единицу времени. Просто это означает, что скорость вращения колес разная.
Возьмем только задние 2 колеса. Колесо на внутренней стороне (около центра дуги) изгиба должно вращаться медленнее, чем внешнее колесо. В противном случае автомобили не смогут пройти поворот.
Как эта разница в скорости колес достигается автомобилем? Благодаря дифференциалу, который находится посередине двух задних колес.
Таким образом, назначение дифференциала — при необходимости вращать два колеса с разной скоростью.
Это осуществляется механизмом в дифференциале, который осуществляется системой шестерен и тремя валами.
Я не буду здесь подробно рассказывать о механизме. Но вы можете понять механизм из видео ниже.
Так что же такое блокировка дифференциала?
Простая блокировка дифференциала — это своего рода блокировка, которая останавливает обычный механизм дифференциала и позволяет правому и левому колесам вращаться с одинаковой скоростью.
В чем разница между 4wd и AWD?
Чтобы просто объяснить это, я нарисовал следующую простую диаграмму.
Согласно схемам, как полный, так и полный привод передают мощность от двигателя к блоку трансмиссии через муфту или гидротрансформатор, в зависимости от того, механическая это трансмиссия или автоматическая.
Тогда разница бывает. В AWD есть межосевой дифференциал. Благодаря этой передаче мощности на передний и задний дифференциалы и через этот дифференциал на все четыре колеса.
Есть еще одна муфта между межосевым дифференциалом и задним дифференциалом для передачи большего крутящего момента в этом направлении, когда это необходимо.
Но сейчас это не так важно для нашего обсуждения.
А вот в 4wd раздаточная коробка есть. Раздаточная коробка — это блок, который распределяет мощность двигателя на передние и задние колеса 50/50, когда вы включаете режим полного привода.
Когда четырехколесный режим выключен, мощность двигателя 100% передается на задние колеса.
Через раздаточную коробку мощность передается на передний и задний дифференциалы, а затем на все четыре колеса.
В этом разница механизмов в системах AWD и 4WD.
Для чего нужна центральная блокировка дифференциала?
Эта центральная блокировка дифференциала выполняет ту же работу, что и обычные блокировки дифференциала.
Блокирует нормальный дифференциальный механизм и позволяет равномерно распределять мощность как на переднюю, так и на заднюю оси.
В чем важность этого? Возьмем пример.
Когда будет использоваться центральная блокировка дифференциала?
Считайте, что оба передних колеса полноприводного автомобиля застряли на снегу, а задние колеса находятся на твердом асфальте.
Если межосевой дифференциал выходит из зацепления и пытается двигаться задним ходом, устранить то, что происходит.
Открытый межосевой дифференциал автомобилей с полным приводом всегда пытается передать мощность в колесо, которое может легко вращаться.
В этом сценарии передние дифференциалы. Он передает всю мощность на передние колеса, и передние колеса непрерывно вращаются.
Задние колеса не пробуксовывают. Автомобиль не двигается ни на дюйм.
Затем включилась блокировка межосевого дифференциала и снова попытался включить задний ход. Тогда что происходит. Разница по центру теперь заблокирована.
Для того, чтобы мощность распределялась поровну и передавалась как на передний, так и на задний дифференциалы.
Передние колеса все еще крутятся, но задние колеса на неровном асфальте справляются со своей задачей. Автомобиль можно вывезти из застрявшего места.
Но имейте в виду, что это всего лишь пример, объясняющий это.Но современные автомобили с полным приводом идут с компьютерными блоками и системами контроля тяги.
Им удается передать крутящий момент двигателя на колеса, обладающие наибольшим сцеплением.
В автомобилях с полным приводом
В автомобилях с полным приводом, когда вы включаете режим 4wd, он просто работает как блокировка межосевого дифференциала из раздаточной коробки.
Это означает, что, как я упоминал ранее, раздаточная коробка делит мощность двигателя 50/50 на переднюю и заднюю части, как в случае с полным приводом в блокировке центрального дифференциала.
Думаю, вы сейчас поняли суть.
Что важно знать при включении режима 4wd.
Теперь вы знаете, как обстоят дела. Так что представьте себе автомобиль с полным приводом, включенный в режим 4wd на шоссе. Что может случиться.
Поехали к началу. Как я уже упоминал, когда машина выходит на поворот, 4 колеса крутятся с 4 разными скоростями.
Если включен 4-х колесный режим, это означает, что раздаточная коробка пытается вращать передний и задний валы с одинаковой скоростью.
Но на поворотах такого быть не может. В этом случае это приводит к повреждению раздаточной коробки, шестерен и приводных валов.
Вот почему рекомендуется включать режим 4wd только тогда, когда это необходимо, например, на бездорожье. На шоссе вы можете включить режим 4wd, если это действительно необходимо, но на несколько медленных скоростях.
Но лучший совет — не использовать их на шоссе.
Знаете ли вы, что переключение с 4hi на 4low во время движения безопасно или нет? Вы можете узнать об этом, нажав здесь.
Но теперь есть новые транспортные средства, которые могут ездить по шоссе на высокой скорости, с внесением изменений в вышеупомянутый общий механизм.
Например, добавление системы сцепления (вязкостной муфты) между раздаточной коробкой и задним дифференциалом решает проблему. Это дает возможность при необходимости вращать переднюю и заднюю оси трансмиссии с разной скоростью.
Как вы думаете, помогает ли вам антипробуксовочная система вашего автомобиля при езде по грязи? Я написал об этом отдельную статью.
Если вам интересно, то вы можете прочитать и это. Чтобы прочитать это, нажмите здесь.
Значит, все быстро меняется. Но основные механизмы должны быть в вашем уме, чтобы понять эти вещи.
Итак, я думаю, что рассмотрел все, о чем упоминал в начале.
Если вы думаете, что эта статья может быть полезна для кого-то еще, поделитесь ею с ними. Вам просто нужно нажать кнопку «Поделиться» ниже.
Удачи и безопасного бездорожья !!
В чем разница между полным приводом и полным приводом?
Есть ли разница между полным приводом и полным приводом? В приведенном ниже видео с объяснением технических требований сравниваются два варианта привода друг с другом и выявляются некоторые сходства, а также несколько основных различий.Давайте поговорим об этих различиях.
Сходства AWD и 4WD
BMW M5, использованный в видео, предпочитает более распространенную систему полного привода, вместо этого используется вариант с полным приводом, который более распространен в пикапах и внедорожниках.
Два варианта привода все еще имеют несколько общих черт в своей компоновке. В обоих случаях мощность от двигателя передается на сцепление или гидротрансформатор (в зависимости от того, является ли трансмиссия механической или автоматической).
Оттуда мощность передается на передачу, которая на видео показана фиолетовым цветом. По сути, на этом сходство между полным приводом и полным приводом заканчивается.
AWD и 4WD Различия
В системе полного привода мощность передается от трансмиссии на межосевой дифференциал. Затем межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передней или задней осью. Эта конкретная система также имеет второй пакет сцепления, который может передавать дополнительный крутящий момент влево или вправо.
Хотя традиционно полноприводные автомобили по умолчанию передают мощность на передние колеса, настройки, доступные с полноприводной системой, практически безграничны.
Система полного привода, с другой стороны, не имеет межосевого дифференциала или второго пакета сцепления. Здесь крутящий момент передается в выбираемую раздаточную коробку. От раздаточной коробки мощность передается непосредственно на задний дифференциал, а также на передний дифференциал.
Основное различие между двумя вариантами привода заключается в том, что вы участвуете в качестве водителя.При полном приводе система сама определяет, куда направить крутящий момент. Но с полным приводом через раздаточную коробку вы можете выбрать, хотите ли вы передавать мощность только на задние колеса или на задние и передние колеса.
AWD Преимущества
Главное преимущество системы полного привода в том, что она отлично работает как на дороге, так и на бездорожье. Причина, по которой он отлично работает на дороге, заключается в том, что компьютер может быстро передавать крутящий момент на ось или колесо с максимальным сцеплением, улучшая прохождение поворотов и ускорение.
Полный привод не так хорош для использования на дороге, потому что раздаточная коробка имеет тенденцию действовать как заблокированный дифференциал. Если передняя и задняя оси имеют разные скорости, раздаточной коробке может быть трудно разделить мощность между каждой осью.
Однако с M5 BMW добавила многодисковое сцепление в раздаточную коробку. Это позволяет различное распределение крутящего момента и переменную скорость на разных осях, что означает, что вы можете обходить углы, не связывая раздаточную коробку.
Еще одним преимуществом этого варианта привода является то, что система находится под контролем. Автомобиль сам определяет, куда направить мощность, в зависимости от тяги, которую он испытывает. Кроме того, если вы хотите отключить передние колеса, вы все равно можете прогореть.
4WD Преимущества
Когда вы выезжаете на бездорожье, проблема заедания раздаточной коробки, которая возникает на асфальте, перестает быть проблемой, поскольку в конечном итоге буксуют шины, а не трансмиссия.
Полный привод также позволяет вам выбирать, куда направлять мощность, давая вам возможность отправлять мощность только на задние колеса, что более эффективно, чем передача мощности на все колеса.
Наконец, хотя у M5 нет этой функции, большинство полноприводных систем включают низкий диапазон для лучших внедорожных характеристик. Выбор этого диапазона пониженной передачи позволяет передавать на колеса гораздо больший крутящий момент, позволяя вам медленно перемещаться по автомобилю через определенные препятствия.
Как работает блокировка центрального дифференциала?
Опубликовано в Безопасное вождениеБлокировка центрального дифференциала применима только к автомобилям с полным приводом (AWD) или постоянным полным приводом, а также к транспортным средствам, которые способны обеспечивать такой привод.С частичным приводом 4WD, таким как Patrol или Landcruiser, передние колеса не двигаются, пока водитель не выберет 4H или 4L, а раздаточная коробка не перейдет в 4H или 4L, привод распределяется через раздаточную коробку на основе 50/50 спереди. к задним колесам.
Ваш Toyota 4WD может выглядеть так.
Вождение полноприводного автомобиля неполный рабочий день в режиме 4X4 по твердой поверхности, такой как асфальтированная или битумная дорога, будет означать, что разные скорости и расстояния, пройденные передними и задними колесами, будут действовать точно так же, как и при ручной блокировке дифференциала поперечной оси. заблокирован.Единственный способ повернуть, подняться или спуститься по самому маленькому уклону — это протереть шины и / или толкнуть огромные силы назад через раздаточную коробку, это известно как раздаточная коробка « Wind Up» , и это может повредить раздаточную коробку. очень быстро, так что не делайте этого. В раздаточной коробке с полным приводом в раздаточную коробку встроен центральный дифференциал, чтобы все время отвлекать часть привода на передний или задний дифференциал и при этом позволять им работать на разных скоростях, чтобы вы могли поворачивать или взбираться на холмы и т. Д., Обычно открытый дифференциал, но всегда (по необходимости) устройство несколько меньшего размера, чем дифференциал вашей поперечной оси на каждом конце.Узнайте больше об обучении 4WD
Когда центральный дифференциал разблокирован, он часто является открытым дифференциалом, поэтому на самом деле он передает привод только той стороне автомобиля, которая имеет наименьшее тяговое усилие, хотя это может измениться, по сути, полный привод Автомобиль с центральным дифференциалом без блокировки на самом деле в любой момент времени управляет только одним колесом (тем, которое имеет наименьшее тяговое усилие). Но он может выбрать любой из 4-х из-за характера трех установленных дифференциалов: переднего, заднего и центрального.Неполный 4WD без других блокировок дифференциала будет управлять только одним из двух колес, когда он находится в 2WD, или любыми двумя из четырех колес, если выбран 4WD. Таким образом, полный привод не находится в режиме 4WD, пока не будет заблокирована блокировка центрального дифференциала, точно так же, как неполный полный привод НЕ находится в режиме 4WD, пока вы не выберете 4WD с помощью селектора.
Джеймс Горри ездит на полноприводных автомобилях в NT более 20 лет См. Профиль Джеймса
Subaru SI-DRIVE и DCCD Разъяснение
SI-DRIVE
Управлять так, как вы хотите
Знаменитый симметричный двигатель Subaru Платформа AWD и ее основные принципы горизонтальной симметрии и низкого центра Gravity теперь доступны в полном объеме в гибридной упаковке.В система оснащена компактными высокопроизводительными двигателями и батареями, подключенными к симметричному Полный привод. Приводной двигатель был встроен в «Lineartronic (* 1)» Subaru. система трансмиссии нового поколения расположена низко в кузове автомобиля. В Гибридный Lineartronic был недавно разработан с сохранением присущих преимущества системы Lineartronic, а также оптимизацию каждого компонент и улучшение топливной экономичности. Двигатель Boxer Engine также был специально разработан для гибридной платформы с двигателем Subaru Boxer Engine с измененная степень сжатия и пониженный уровень трения для обеспечения лучшего топлива экономия и работа с меньшим шумом.Топливная эффективность на дороге еще лучше с функциями «SI-DRIVE (* 2)» и «ECO Cruise Control (* 3)», предназначенными для оптимального управление в соответствии с условиями вождения. Гибридная платформа не только обеспечивает выдающаяся топливная экономичность и впечатляющая производительность, а также хорошо сбалансированный дизайн для всех аспектов автомобиля, включая мощность, комфорт салона и простота использования, которыми славится Subaru.
· Интеллектуальный режим SI-DRIVE активируется Интеллектуальный режим для немедленного реагирования на вождение и защиты окружающей среды дружеский спектакль.Отображение дроссельной заслонки уравновешивает плавность и эффективность для повышенный уровень контроля. | · Спортивный режим Спортивный режим обеспечивает плавная работа двигателя на любой скорости движения. Эффект моментальный линейный отклик, который воплощает в жизнь изысканный отклик с большим крутящим моментом. | Спортивный режим · Режим Sport Sharp Спортивный режим обеспечивает
плавная работа двигателя на любой скорости движения. Эффект моментальный
линейный отклик, который воплощает в жизнь изысканный отклик с большим крутящим моментом. |
Межосевой дифференциал для автомобилей с несколькими приводами
Это изобретение относится к усовершенствованию межосевых дифференциалов для автомобилей с несколькими приводами.
В транспортных средствах, в которых приводятся как передняя, так и задняя оси, обычно используется межосевой дифференциал для разделения мощности между передней и задней осями. Одна из задач настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставить специальный дифференциал для использования в транспортных средствах того типа, в которых одна ось приводится в движение спереди транспортного средства, а множество осей в задней тележке приводится в движение сзади. транспортное средство.
В настоящее время существуют транспортные средства, в которых не используется межосевой дифференциал или компенсирующее устройство, и в этом типе транспортных средств передние колеса расположены как можно дальше вперед, чтобы уменьшить относительную нагрузку на них, а проскальзывание передних колес зависит от компенсировать неравенство. Затраты на техническое обслуживание этого типа строительства настолько высоки, что его строительство в основном прекращено. В других конструкциях передний мост отключен, за исключением случаев, когда требуется максимальное тяговое усилие. Это обычно концентрирует нагрузку на заднюю часть, и когда передняя ось задействована, она имеет все недостатки, связанные с трудоемкостью технического обслуживания, которым подвержена первая конструкция.
В третьей конструкции используется уравнительный дифференциал обычного типа между передним и задним приводами. Эта компоновка позволяет компенсировать любое несоответствие в движении из-за неровностей дороги или различий в эффективных радиусах шин, которые могут быть вызваны изменениями давления в шинах, а также изменениями веса груза. Однако он обеспечивает такую же нагрузку на переднюю ось, как и на заднюю часть транспортного средства, и по этой причине он не подходит для конструкций транспортных средств, в которых используется несколько задних мостов.В таких случаях чрезмерная потребляемая мощность нескольких задних осей вынуждает чрезмерную мощность к передней оси, тем самым перегружая механизм и вызывая пробуксовку. Пробуксовка особенно опасна на передней оси, поскольку рулевое управление колес имеет тенденцию теряться, когда колеса начинают пробуксовывать.
Основной целью настоящего изобретения является создание дифференциального привода, специально разработанного для грузовых автомобилей с передним и задним приводом, имеющих две тележки в задней части моста, которые полностью приводятся в действие, причем мой улучшенный дифференциал пропорционального распределения мощности адаптирован для распределения мощности в соответствии с мощностью. требований, чтобы уменьшить нагрузку на приводной механизм, увеличить срок службы шин, улучшить характеристики и повысить безопасность за счет уменьшения проскальзывания рулевых колес.
В одном из типов транспортных средств, в которых используется мой улучшенный компенсирующий дифференциал, есть передняя ось с двумя управляемыми колесами и две задние оси, каждая из которых несет четыре колеса, причем все десять колес транспортных средств являются приводными. Целью настоящего изобретения является решение проблемы компенсирующего дифференциала путем распределения мощности не полностью пропорционально нагрузке, воспринимаемой несколькими осями, и не пропорционально количеству ведущих осей, а, скорее, в первичное соотношение количества приводимых опорных катков.
Другими словами, я обнаружил, что для того, чтобы быть эффективным, компенсирующий дифференциал в грузовике того типа, к которому относится настоящее изобретение, должен давать переднему мосту преимущество перед задней двухосной тележкой в 4: 1 при нормальных нагрузках грузовика. Однако при определенных условиях такое соотношение между передней осью и задней тележкой было бы совершенно несоразмерным. В то время как количество колес, а не точная нагрузка, должно быть основным фактором, — тем не менее, если транспортное средство полностью или существенно разгружено, или если радикальное изменение предполагаемой нагрузки произведено либо путем размещения груза на транспортном средстве, либо путем вспомогательное оборудование, такое как снегоочистители, вышки и т.п., которое может быть установлено на его передней части, количество мощности, передаваемой на передние колеса, может быть столь же непропорционально, как если бы некомпенсированный дифференциал использовался в полностью загруженном грузовике этот тип.Соответственно, еще одной целью изобретения является создание компенсированного дифференциала, имеющего передаточное число, которое я обнаружил желательным, и имеющее дополнительные передаточные числа, доступные и необязательно адаптированные для выбора оператором, посредством чего компенсирующий коэффициент межосевого дифференциала может быть варьируется, чтобы соответствовать приблизительным требованиям в данной ситуации.
На чертежах: 5 На фиг. 1 схематично показан привод транспортного средства, имеющего десять ведущих колес, включая передние управляемые колеса, и тележку со сдвоенной задней осью, имеющую четыре пары колес.
Фиг. 2 представляет собой значительно увеличенный вид в продольном разрезе усовершенствованной конструкции раздаточной коробки, в которую встроен компенсирующий дифференциал того типа, который имеет описанные выше преимущества.
Фиг. 3 представляет собой вид, аналогичный фиг. 2, показывающий модифицированный вариант осуществления изобретения, предусматривающий выбор коэффициентов компенсации в разности.
Фиг. 4 представляет собой вид, аналогичный фиг. 2 и фиг. 3, фрагментарно иллюстрирующий еще один модифицированный вариант осуществления изобретения, в котором доступны дополнительные передаточные числа и регулировки.
Одинаковые части обозначены одними и теми же ссылочными позициями на нескольких видах. Хотя рама и кузов грузовика не показаны, следует понимать, что они устанавливаются на осях обычным способом.
Двигатель 5 передает свою мощность через обычный картер 6 трансмиссии на вал 1 раздаточной коробки 8, в которой цепи или шестерни используются для передачи мощности вниз от уровня вала 7 и, обычно в одну сторону, на звездочку. 9 на трубчатом валу 10 компенсирующего дифференциала.
Раздаточная коробка 8 удлинена в направлении II в осевом направлении вала 10 для приема компенсирующего дифференциала, подробно показанного на фиг. 2. Ведомый вал 15, выступающий назад внутри трубчатого вала 10 и выступающий из одного конца раздаточной коробки, выступает из одного конца раздаточной коробки. с другого конца корпуса находится ведомый вал 16. Подходящий универсально соединенный приводной вал II соединяет передний ведомый вал 15 с дифференциалом обычного типа в корпусе 18 на передней оси, в результате чего передние колеса 19 и 20 получают мощность в обычным образом, аналогично универсально соединенный приводной вал 21, соединенный с ведомым валом 16 в задней части раздаточной коробки, ведет к распределительному дифференциалу в корпусе 22, одна сторона которого соединена с обычным дифференциалом в корпусе 23 спереди. ось 24 задней тележки.Другая сторона распределительного дифференциала в корпусе 22 соединена другим универсально соединенным приводным валом с другим дифференциалом 26 обычного типа в задней оси 27 задней тележки. Передняя ось 24 имеет две пары ведущих колес 28 и 29. Задняя ось 27 также имеет две пары ведущих колес 30 и 31. Задняя тележка и привод, включая использование распределительного дифференциала и двух обычных дифференциалов, являются в эксплуатации в настоящее время, как и передний ведущий мост.Настоящее изобретение полностью относится к компенсирующему дифференциалу в раздаточной коробке 8, I, поэтому детали приводов передней и задней оси не показаны.
В описанных здесь устройствах цепь 12 используется для передачи движения на трубчатый приводной вал 10. Этот приводной вал несет крестовину, в которой поперечный вал 31 поддерживает пары шестерен дифференциала, соединенных вместе, чтобы функционировать как единицы.
Каждая такая унитарная пара включает внешнюю шестерню 32 и внутреннюю шестерню 33.Внутренние шестерни 33 зацепляются с ведомой шестерней 34 на валу 15, причем передаточное отношение шестерни 34 к шестерням 33 предпочтительно составляет от 1 до 2.
Каждая из внешних шестерен 32 входит в зацепление с шестерней на ведомом валу 16, причем передаточное отношение шестерен 32 к шестерне 35 предпочтительно составляет 1: 2. Таким образом, передаточное отношение вала 15 к валу 16 составляет 1: 4. , и следует отметить, что, хотя есть две оси сзади и одна спереди, передаточное отношение между передней осью и задней осью составляет не 1: 2, а 1: 4.Другими словами, это соотношение пропорционально не количеству ведомых осей, а общему количеству колес, причем в полной мере задействовано каждое из задних колес 28, 29, 30 и 31, даже если эти колеса не приводятся в движение независимо, а управляются парами.
При потере тяги спереди или 75 сзади автомобиля можно заблокировать компенсирующий межосевой дифференциал с помощью элементов сцепления 37 и 38. Элемент 38 сцепления поддерживается трубчатым приводным валом 10, в то время как сцепление элемент 37 установлен на транспортировочной катушке 39, прикрепленной к ведомому валу 15 и перемещаемой транспортировочным рычагом 40 в зацепление с элементом 38 сцепления и обратно.Когда элементы сцепления включены, движение между ведущим валом и ведомым валом 15 невозможно, и, следовательно, весь дифференциал заблокирован. Когда элементы сцепления расцеплены, как в положениях, в которых они показаны, различные валы свободны для компенсации дифференциального движения, и с учетом механического преимущества переднего ведомого вала над задним ведомым валом будет очевидно, что четыре раза на задние колеса будет передаваться столько же мощности, сколько на передние колеса.
Для всех обычных нагрузок четыре пятых общей мощности будет передано на заднюю тележку, которая несет четыре пятых общего количества колес. Однако транспортное средство, оснащенное задней тележкой с восемью колесами, в загруженном состоянии спроектировано так, чтобы нести огромные веса, и вполне возможно, что, когда такое транспортное средство разгружено, будет невыгодно прикладывать к задней тележке в четыре раза больше мощности, чем она есть. применяется к передним колесам. При быстром пуске или использовании замедляющего действия двигателя при остановке в таких обстоятельствах может произойти проскальзывание шин на асфальте.Соответственно, я показал на фиг. 3 и 4 компенсирующие дифференциалы разработаны таким образом, чтобы обеспечить изменение коэффициента компенсации для удовлетворения этих условий.
В устройстве, показанном на фиг. 3, раздаточная коробка 80 обеспечивает привод через цепь 120 к звездочке 90 на трубчатом ведущем валу 100, который приводит в действие крестовину 300. Поперечный вал 31 идентичен уже описанному. На нем расположены золотниковые элементы, образующие шестерни попарно, причем внешняя шестерня каждой пары обозначена позицией 320, а внутренняя шестерня каждой пары обозначена позицией 330.Внутренние шестерни входят в зацепление с ведомой шестерней 340, как уже описано, такая шестерня установлена на ведомом валу 150. Внешние шестерни 320 зацепляются с шестернями 350 и 351.
Шестерня 350 установлена на ведомом валу 160, который соединяется с задней тележкой. Ведомая шестерня 351 установлена на втулке 45, несущей элемент 46 сцепления зубчатого типа. Аналогичный элемент 47 сцепления сформирован на конце ступицы 48 крестовины 300. Другой аналогичный элемент 49 сцепления установлен на конце вала 150. На конце вала 150 установлен ведомый вал 151, ведущий к передней оси.На валу 151 нарезана ступица 50 элемента 51 сцепления, который может совершать возвратно-поступательное движение с помощью переключающего стержня 52, причем элемент 51 сцепления может избирательно сцепляться с любым из элементов сцепления 46, 47 или 49 дополнительного зубчатого типа.
Когда элемент 51 сцепления перемещается в крайнее переднее положение, где он входит в зацепление с ведущим элементом 49 сцепления, он служит для соединения выровненных в осевом направлении валов 150 и 151. Это позволяет дифференциалу функционировать обычным образом, и в той мере, в какой он представляет собой передаточное отношение 1: 2 между шестерней 340 и шестернями 330, и дополнительное передаточное отношение 1-2 между шестернями 320 и шестерней 350, будет очевидно, что желаемое передаточное отношение 1: 4 обеспечивается между передним ведущим валом, соединенным с вал 151 и задний приводной вал соединены с валом 160.
Когда элемент 51 сцепления перемещается в свое промежуточное положение зацепления с элементом 46 сцепления на ведомой втулке 45, выходной вал 151, ведущий к передней оси, получает свою мощность от этой втулки, и в этом случае передний выходной вал и задний выходной вал имеет шестерни 351 и 350 одинакового размера, входящие в зацепление с шестернями 320 дифференциала, и мощность поровну распределяется между передней и задней частью транспортного средства.
Когда элемент 51 сцепления перемещается в крайнее заднее положение в зацеплении с элементом 47 сцепления, выходной вал 151 блокируется с ведущей крестовиной, и дифференциальное действие не происходит.
Конструкция, показанная на рис. 4, идентична, за исключением того, что она обеспечивает, во-первых, дополнительное передаточное отношение между приводом вперед и приводом назад, а во-вторых, дополнительно предусматривает дополнительную ситуацию, в которой дифференциал заблокирован, но независим. движение передних осей (без привода к ним) разрешено.
Звездочка 90, показанная на фиг. 4, идентична звездочке, показанной на фиг. 3. Она установлена на ведущей втулке 101 для приведения в действие крестовины дифференциала или клетки 301, в которой удлиненный поперечный вал 310 несет тройные комплекты шестерен.Наружная шестерня 321 каждого набора зацепляется с шестернями 352 и 353. Промежуточная шестерня 331 каждого набора зацепляется с шестерней 354. Самые внутренние шестерни 332 каждого набора входят в зацепление с шестерней 341. Передаточное отношение между шестерней 341. и шестернями 332 равно 1 до 1. Передаточное отношение между шестерней 354 и шестернями 331 составляет 2: 1. Передаточное отношение между шестернями 352 и 353 и шестернями 321 составляет 4: 1 в каждом случае.
Шестерня 352 установлена на валу 161, соединенном с тележкой заднего моста, как описано ранее.
Шестерня 353 установлена на втулке 55, несущей элемент 56 сцепления.Шестерня 354 установлена на промежуточной втулке 57, несущей элемент муфты 58.
Вал 152, на котором установлена шестерня 341, несет элемент 59 сцепления. Дополнительный скользящий элемент 60 сцепления может выборочно зацепляться с элементами 56, 58 или 59 сцепления или может входить в зацепление с удлиненными зубьями 61 сцепления, сформированными на удлиненной ступице 480. паука 301.
Ступичная часть 500 внешнего элемента 60 сцепления находится в зацеплении со шлицевыми зубьями 62 на выходном валу 153 переднего хода.Шлицы 62 не проходят вдоль вала 153 на всем расстоянии, на котором ступица 500 внешнего элемента сцепления может перемещаться. Следовательно, когда ступица 500 сцепления освобождает эти шлицы, она освобождается от приводного соединения с валом 153. В этом положении дополнительный элемент 63 сцепления входит в зацепление с элементом 59 сцепления. Устройство работает в различных положениях сцепления следующим образом.
Когда внешний элемент 60 сцепления находится в крайнем крайнем положении, он находится в шлицевом ведущем соединении с передним выходным валом 153 и в зацеплении с внутренним элементом 59 сцепления на валу 152 дифференциала, таким образом обеспечивая желаемое передаточное отношение 1 к 4. выходная мощность на переднюю и заднюю часть автомобиля.Когда внешний элемент 60 сцепления скользит назад и входит в зацепление с внутренним элементом 58 сцепления, выходной вал 153 переднего хода сцепляется с промежуточной муфтой 51, и соотношение передачи мощности между передней и задней частью транспортного средства становится равным 1: 2.
Дальнейшее смещение элемента 60 сцепления назад в зацепление с элементом 56 сцепления соединяет передний выходной вал 153 с внешней втулкой 55, на которой установлена шестерня 353, в результате чего передаточное число передачи мощности между передней и задней частью транспортного средства равно 1. к 1.
В четвертом положении элемента 60 сцепления, показанном на фиг. 4, он остается в 6 шлицевом соединении с валом 153, а элемент 60 сцепления входит в зацепление с зубьями 61 сцепления на ступице крестовины дифференциала, тем самым блокируя детали относительно дифференциала. действие и вынуждает передний ведущий вал 153 вращаться вместе с задним выходным валом 161 без дифференциального движения.
В пятом положении муфтового элемента 60 он остается сцепленным со ступицей крестовины 301, но ступица 500 больше не зацепляется со шлицевыми зубьями 62 на выходном валу 153, тем самым освобождая передний выходной вал и позволяя передней оси свободно двигаться. работать независимо без питания.
Очевидно, что необходимо поддерживать заблокированный дифференциал в таких условиях, чтобы передавать мощность на задние мосты тележки, и, соответственно, дополнительный элемент 63 сцепления входит в зацепление при таких обстоятельствах с элементом 59 сцепления, чтобы заблокировать втулку 57 на ступице крестовины, тем самым блокируя весь дифференциал и передавая всю мощность на заднюю тележку через задний выходной вал 161.
Эти несколько описанных здесь компенсирующих дифференциалов решают проблемы, с которыми до сих пор сталкивались попытки использовать такие дифференциалы.Во-первых, они обеспечивают желаемое передаточное отношение 4: 1, которое до сих пор не применялось в десятиколесном транспортном средстве. Во-вторых, они предусматривают устранение соотношения 4: 1 тем или иным способом, предпочтительно путем обеспечения пониженного компенсирующего отношения в обстоятельствах, когда соотношение 4: 1 было бы совершенно неуместным.
I претензия: 1. В блоке привода для транспортного средства, имеющего два передних колеса с механическим приводом и заднюю тележку, имеющую восемь задних колес с механическим приводом, комбинация с ведомыми элементами, адаптированная для соединения с передними и задними колесами соответственно и имеющая разные передачи. радиуса ведущей шестерни, обеспечивающей рабочие соединения между упомянутыми элементами в соотношении от 1 до 4, причем элемент, имеющий большее механическое преимущество, приспособлен для соединения с передними колесами транспортного средства.
2. В транспортном средстве, имеющем переднюю ось, снабженную парой передних колес с механическим приводом и двумя задними тележками, каждая из которых снабжена с каждой стороны сдвоенными задними колесами, приводных соединений с указанными осями, содержащими компенсирующий центральный дифференциал, имеющий ведомые элементы, соединенные соответственно с передней осью и с осями задней тележки, шестерни, соединенные с указанными элементами, и ведущая шестерня, функционально соединенная между соответствующими шестернями, причем отношение шестерни к шестерне переднего ведущего элемента 00 равно четырем. умноженное на передаточное отношение шестерни к шестерне заднего ведущего элемента.
3. В грузовом автомобиле комбинация с передним мостом, снабженным двумя ведущими колесами, и задней тележкой, состоящей из двух осей, каждая из которых снабжена двумя парами ведущих колес, распределительного межосевого дифференциала, имеющего первый выходной вал, оперативно связанный с передняя ось и ее колеса, второй выходной вал, оперативно связанный с задней тележкой и ее осями и колесами, средство ввода мощности, содержащее дифференциальную крестовину, ведомый элемент, соединенный с одним из указанных валов, множество ведомых элементов снабжен средствами сцепления для взаимозаменяемого соединения с другим из упомянутых валов и дифференциальным механизмом, содержащим шестерни и шестерни, находящиеся в рабочем зацеплении и связанные соответственно с упомянутой крестовиной и упомянутыми элементами, упомянутые шестерни и шестерни обеспечивают передаточное отношение от 1 до 4 между упомянутым первым элементом и один из элементов упомянутого множества и обеспечивающий другое соотношение между упомянутым первым элементом и другим элементом упомянутого множества эл. элементов, посредством которых можно переменно распределять мощность между передней и задней осями при условии управления упомянутым средством сцепления.4. Дифференциал, содержащий комбинацию с ведущим элементом и множеством ведомых элементов, все вращающиеся на одной оси, причем упомянутый ведущий элемент снабжен набором шестерен дифференциала, включающим шестерни с разным радиусом в рабочем соединении, дифференциальной шестерни, установленной на один из ведомых элементов и оперативно зацепляется с одной шестерней указанного набора, шестерня, установленная на другом ведомом элементе и зацепляющаяся с другой шестерней указанного набора, посредством чего указанные несколько элементов соединяются по-разному с компенсационным соотношением, как между ведомыми элементами для относительной движение каждого по отношению к другому, третий ведомый элемент, концентричный с указанным другим ведомым элементом и имеющий зубчатое зацепление с другой шестерней указанного набора, выходной вал, примыкающий к указанному третьему ведомому элементу и указанному другому ведомому элементу, и скользящая муфта элемент, установленный на указанном валу и избирательно сцепляемый, альтернативно, с указанным третьим ведомым элементом и указанным другим ведомым элементом, s помогают последним упомянутым элементам, имеющим дополнительные элементы сцепления, и средства, которые могут зацепляться в другом положении упомянутых элементов сцепления для блокировки упомянутых элементов от вращательного движения.
5. Дифференциал, содержащий комбинацию с ведущим элементом и множеством ведомых элементов, все вращающиеся на одной оси, указанный ведущий элемент снабжен комплектом шестерен дифференциала, включающим шестерни разного радиуса в рабочем соединении, несущей шестерни дифференциала. одним из ведомых элементов и оперативно зацепляясь с одной шестерней указанного набора, шестерня, установленная на другом ведомом элементе и зацепляющаяся с другой шестерней указанного набора, посредством чего указанные несколько элементов предпочтительно соединяются с компенсационным соотношением, как между ведомыми элементами для относительное движение каждого по отношению к другому, третий ведомый элемент концентричен с указанным другим ведомым элементом и снабжен зубчатым зацеплением с другой шестерней указанного набора, выходной вал, примыкающий к указанному третьему ведомому элементу и указанному другому ведомому элементу, и скользящая элемент сцепления, установленный на упомянутом валу и избирательно сцепляемый, альтернативно, с упомянутым третьим ведомым элементом и упомянутой другой ведомой мембраной Например, упомянутые последними упомянутые элементы имеют дополнительные элементы сцепления, упомянутый элемент сцепления и выходной вал имеют шлицевое соединение с ограниченной протяженностью, меньшей, чем степень перемещения, возможного для упомянутого элемента сцепления, в результате чего упомянутый элемент сцепления не имеет шлицевого соединения с упомянутым валом в одном положение, и средства на множестве упомянутых элементов, одновременно зацепленных упомянутым элементом сцепления в упомянутом последнем упомянутом положении, посредством чего упомянутые элементы удерживаются от относительного движения в упомянутом последнем положении упомянутого элемента сцепления, в котором упомянутый выходной вал свободен.
6. Транспортное средство, содержащее комбинацию с ведущей передней осью, имеющей два колеса и множество ведомых задних осей, при этом указанные задние оси имеют восемь колес, соединений для передачи движения для привода указанных осей, включая компенсирующий дифференциал деления мощности, имеющий набор ведущих шестерен. , и ведомые шестерни, соединенные соответственно для привода осей спереди и сзади и оперативно зацепленные с указанными шестернями, причем передаточное отношение указанных шестерен и шестерен таково, что обеспечивает дифференциальную связь между передней ведущей шестерней и задней ведущей шестерней. примерное соотношение 4 к 1.
7. В транспортном средстве — комбинация с управляемым передним мостом и колесами с механическим приводом на нем, а также задней тележкой, обеспечивающей, по меньшей мере, две задние оси, каждая из которых имеет сдвоенные колеса с механическим приводом на каждом конце; средства привода для нескольких колес, содержащего первый ведущий вал, соединенный с колесами средства управляемой передней оси, и второй ведущий вал, снабженный соединениями с несколькими сдвоенными колесами задних осей тележки; и дифференциальный механизм, соединяющий указанные валы и включающий в себя шестерни дифференциала и зубчатую передачу на валах, входящие в зацепление с шестернями, указанная передача и шестерни, обеспечивающие множество путей передачи мощности с различными относительными передаточными числами, при этом одно из указанных передаточных чисел является таким, что первый ведущий вал имеет механическую преимущество перед вторым ведущим валом через упомянутый механизм дифференциала в соотношении 1: 4, при этом другое из соотношений обеспечивает более низкое передаточное отношение механического преимущества первого вала над вторым валом через упомянутый механизм дифференциала; вместе со переключаемой муфтой для определения того, какой из указанных путей мощности и передаточных отношений будет эффективен в указанном дифференциальном механизме, посредством чего механическое преимущество первого вала над вторым в указанном дифференциальном механизме может изменяться по желанию от отношения 1: 4 к более низкому соотношению.
ФРЭНСИС М. ХИГГИНС.
Описание симметричного полного привода| Качество Subaru
Subaru использует четыре различных типа систем полного привода
Все они очень похожи, но небольшие различия позволяют им предложить что-то для всех.
Вязкостной центральный дифференциал (VCD)
Самая простая система из всех, но простота не означает, что ей не хватает производительности. Эта система VCD используется на всех моделях с механической коробкой передач, таких как Crosstrek, Impreza и Forester.Крутящий момент распределяется 50/50 между передними и задними колесами и включает открытый передний и задний дифференциал. Если одно колесо теряет сцепление с дорогой, вязкая муфта передает мощность на колеса с большим сцеплением, обеспечивая лучшее сцепление и контроль.
Active Torque Split (ATS)
Следующим по популярности вариантом является система Active Torque Split. Эта опция, включенная во все модели бесступенчатой трансмиссии (CVT), такие как Forester, Legacy и Outback, распределяет крутящий момент в соотношении 60/40 между передними и задними колесами.Эта система полного привода включает в себя многодисковое центральное сцепление, а не дифференциал, но имеет открытый дифференциал спереди и сзади, как в двигателе VCD. Она называется активной системой, потому что, в отличие от других систем полного привода, она не дожидается потери тяги, чтобы задействовать ее, поэтому задержки нет.
Переменное распределение крутящего момента (VTD)
Доступный только на вариаторе WRX, VTD распределяет крутящий момент 45/55 между передней и задней частью. Этот перекос сзади снижает недостаточную поворачиваемость при резком ускорении. Планетарный межосевой дифференциал и электронная гидравлическая раздаточная муфта плавно передают мощность туда, где она вам нужна.
Управляемый водителем центральный дифференциал (DCCD)
Эта трансмиссия, доступная только на WRX STI, является самой совершенной и сложной из четырех. Благодаря разделению 41/59 он больше опирается на задний наклон, что идеально для спортивного стиля вождения. Использование планетарного механического дифференциала повышенного трения, а также электронного дифференциала, который водитель может заблокировать при необходимости. Спереди находится винтовой дифференциал повышенного трения, а сзади — дифференциал повышенного трения Torsen, в отличие от других, предлагающих открытые дифференциалы повышенного трения спереди и сзади.Наряду с Active Torque Vectoring, системой, которая помогает в поворотах, применяя тормоза к внутреннему колесу, чтобы действительно обнять вас в повороте.
Какие преимущества предлагает симметричный полный привод?
- Сцепление
- Тяговое усилие
- Управляемость
- Производительность
Мощность, сбалансированная между передней и задней частью, левой и правой, обеспечивает стабильный и предсказуемый привод.Повышенный контроль благодаря равномерному распределению мощности между всеми четырьмя колесами обеспечивает превосходную управляемость и прохождение поворотов. Постоянная оценка того, какие колеса имеют наибольшее сцепление с дорогой, чтобы обеспечить максимальное сцепление с дорогой в любых условиях.
Чем они отличаются от других систем полного привода на основе FWD и FWD, предлагаемых конкурентами
Симметричный полный привод Subaru уникален тем, что он всегда активен. Большинство других систем подает мощность на задние или передние колеса только тогда, когда они необходимы, например, если передние колеса теряют сцепление с дорогой на обледенелой местности.Несмотря на то, что они предлагают умеренный перекос передних или задних колес, автомобили Subaru всегда имеют мощность на все колеса. Большинство других систем имеют постоянное смещение в любом случае, и дифференциал не может передать достаточную мощность на необходимые колеса в случае потери тяги.
.