ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Как работает коммутатор зажигания — автонастрой

Коммутатор зажигания имеется на каждом автомобиле независимо от модели и года выпуска. Устройства могут разделяться на отдельные виды, но принцип их действия остается примерно одинаковым. Но не каждый автолюбитель знает, что это такое, и какую функцию выполняет обычный коммутатор, без которого было бы невозможно завести двигатель и тронуться с места.

Это простое электронное устройство всего лишь выполняет функцию искрообразования. Но сбои в его работе могут привести к неустойчивости работы двигателя на холостых оборотах или в других режимах работы агрегата. Иногда начинают искать проблему именно в системах двигателя вместо того, чтоб разобраться – правильно ли формируется электрический импульс коммутатора системы зажигания.

Проверить его работу можно как в сервисе, так и в домашних условиях. Правда, во втором случае придется приобрести или сделать самому специальный прибор. Зато под рукой всегда будет устройство, с помощью которого можно будет определить причину затрудненного зажигания или других распространенных проблем в работе автомобиля.

ЧТО ТАКОЕ КОММУТАТОР ЗАЖИГАНИЯ

Это умное слово, на самом деле, обозначает до примитивности простое устройство. Оно отвечает за искрообразование в системе зажигания. Момент искрообразования осуществляется в блоке зажигания. А коммутатор – то небольшое электронное устройство, управляющее блоком.

Для большего понимания, любая система зажигания делится на две основные части – это система управления и система исполнения искрового разряда. Система управления формирует момент появления искры, а система исполнения – непосредственно формирует эту искру. В данной статье речь пойдет именно об управлении искрой в системе зажигания. Но чтоб немного разобраться в его функциях, следует вспомнить некоторые моменты из автомобильной истории.

Видео что такое коммутатор:

ПЕРВЫЕ КОММУТАТОРЫ

На первых автомобилях устанавливались самые простые блоки управления системой зажигания. Схема их работы приведена ниже.

В данной схеме используется принцип самоиндукции. Разрыв цепи протекания тока в обмотке бобины сопровождается вторичной высоковольтной ЭДС. При этом на контакте свечи появляется искра. Цепь разрывается благодаря замыканию контактов на прерывателе.

Эта схема коммутатора зажигания отличается простотой и надежностью, потому устанавливалась на автомобили долгое время, несмотря на ее явные недостатки. Даже после изменения элементарной базы, первоначальный принцип работы устройства сохранился.

Основной недостаток такой системы – слишком высокий ток, протекающий через катушку. Как результат – появление искрения в прерывателе, его оплавление и обгорание контактов. К этому следует добавить и небольшую длительность искрового разряда. В результате для полноценного поджигания требуется более обогащенная горючая смесь, появляется плохая приемистость двигателя на низких оборотах, увеличивается расход топлива.

Но со временем автомобилестроение вышло на новый уровень, и в системах зажигания начали использоваться электронные коммутаторы зажигания.

ЭЛЕКТРОННЫЙ КОММУТАТОР

Работа коммутатора зажигания нового поколения основана на применении электронных ключей. В их качестве применяются транзисторы VT1 и VT2. Их использование уменьшает нагрузку контакта прерывателя и увеличивает ток, который протекает через обмотку катушки. Вследствие такого решения повысились характеристики работы устройства:

  • повысилась надежность работы системы;
  • система теперь может работать на высоких оборотах двигателя и на значительной скорости движения;
  • повысилась степень сжатия.

Электронные системы могут быть следующих видов:

Для достижения высоких показателей надежности и производительности, используются двухканальные системы. А также – многоканальные, или многоискровые коммутаторы.

ГИБРИДНЫЕ КОММУТАТОРЫ

Их следует разобрать немного подробней. Система кулачкового коммутатора зажигания, схема которого приведена выше, использует кулачковый трамблер и электронный коммутатор с катушкой. Применение элементов электронного зажигания значительно повышают экономичность данного устройства и увеличивают его надежность. Вместо датчика Холла к коммутатору подключаются кулачки. Их можно подсоединить и своими руками.

Удобство применения этой схемы характеризуется тем, что при выходе из строя коммутатора можно переключить провода на старую катушку и дальше можно ехать на кулачковом зажигании.

БЕСКОНТАКТНЫЕ КОММУТАТОРЫ

С введением в систему зажигания электронных приборов, производители авто со временем начали отказываться от контактных коммутаторов. Прерыватели напряжения стали заменяться бесконтактными датчиками. Как работает такой коммутатор? Все довольно просто: устройство теперь получает сигналы от узла под названием датчик Холла. Кстати, на отечественных автомобилях бесконтактные коммутаторы впервые начали применяться для ВАЗ 2108.

При использовании датчиков пропали перебои в искрообразовании, уменьшилась погрешность между моментом поджига горючей смеси в правом и левом цилиндре. Но никуда не делась проблема поиска оптимальной зависимости угла опережения зажигания от оборотов агрегата. Эту проблему помог устранить коммутатор с опережением угла зажигания с микроконтроллерной системой.

В них сигнал с электронного датчика подается на вход Х1. В этом устройстве обработка сигнала выполняется микроконтроллером, который определяет момент включения-выключения катушки. Ее коммутацию определяют транзисторные ключи, которые управляют сигналом контроллера. В результате график угла опережения выглядит таким образом:

ДВУХКАНАЛЬНЫЙ КОММУТАТОР

Двухканальный коммутатор можно сделать и своими руками. Для этого не нужно обладать углубленными познаниями в электротехнике или быть хорошим механиком. Зато незначительные поправки в системе зажигания обеспечат ее бесперебойную работу в различных условиях езды. Одноконтактные коммутаторы давно устарели. А переоборудованный вариант сразу позволит почувствовать его преимущества. Итак, нужно будет выполнить следующий порядок действий:

  • снимаем крышку трамблера;
  • отключаем высоковольтный привод с катушки;
  • при помощи стартера выставляем резистор перпендикулярно агрегату;
  • делаем метку на трамблере и двигателе в месте его совпадения с серединой трамблера;
  • снимаем старый трамблер, предварительно открутив крепления;
  • отключаем привод, идущий от катушки к трамблеру;
  • берем новый трамблер, снимаем с него крышку и устанавливаем на двигатель согласно метке;
  • фиксируем крепежную вилку, надеваем крышку с приводами;
  • меняем катушку на новую и подключаем к ней провода;
  • теперь можно заводить двигатель.

Конечно, процедура займет некоторое время, ведь многие действия будут связаны с электрикой автомобиля. Но двухканальный коммутатор зажигания позволит легче заводить машину, а заодно – экономить топливо и поддерживать ресурсы двигателя.

КАК ВЫЯВИТЬ НЕИСПРАВНОСТИ В КОММУТАТОРЕ

Несмотря на явные преимущества более новых коммутаторов, они имеют один недостаток: выявить проблему в их работе сложнее, чем в случае с одноконтактными устройствами. Особенно эта проблема касается тех водителей, которые установили новые коммутаторы на свой автомобиль. Как правило, неисправности в двухконтактных или электронных коммутаторах можно выявить только в условиях специализированных сервисных центров. Но следует обращать внимание также на явные признаки в работе систем зажигания:

  • не заводится двигатель, на свечах нет искры зажигания;
  • агрегат глохнет через несколько минут после того, как завелся;
  • неустойчивая работа двигателя.

Если наблюдается хотя бы один из этих признаков, значит стоит заменить прибор на исправный.

Важно!В комплектацию многих автомобилей ВАЗ, а также, некоторых других относительно недорогих марок авто, входят коммутаторы низкого качества. Потому лучше возить с собой запасной исправный прибор для его своевременной замены в случае поломки.

Также исправность прибора можно проверить и с помощью вольтметра. При включении зажигания стрелка должна установиться посредине шкалы. Затем она при отключении питания качнется вправо. Данные показатели прибора будут свидетельствовать о нормальной работе коммутатора.

Можно использовать и самодельный прибор для проверки коммутатора. Он являет собой контрольную лампу, которую легко можно сделать своими руками. Один конец лампы присоединяется на массу, второй – к выходу катушки. Если зажигание включить, то при исправности устройства через непродолжительный отрезок времени лампа станет гореть немного ярче.

Простой коммутатор для контактной системы зажигания *Seriykunak.narod.ru* Сайт Сергея К.

Известно, что большая часть российского автопарка оснащена простыми контактными системами зажигания, основанными на принципе прерывания тока, протекающего через низковольтную намотку высоковольтного трансформатора, коим является катушка зажигания, при помощи механического прерывателя, представляющего собой контактный выключатель, приводимый в действие от вала распределителя зажигания.

Такая система имеет массу недостатков, ток, протекающий через первичную намотку катушки зажигания слишком высок, и в результате в прерывателе возникает искрение, неизбежно приводящее к обгоранию и оплавлению его контактов, плюс, в зимнее или осенее-весеннее время добавляется электрохимическая эрозия этих контактов. Но это еще не все, длительность искрового разряда, в результате высокого тока, протекающего через контакты прерывателя получается небольшой, 0,3-0,8 mS, а в результате некачественное поджигание горючей смеси, требуется более обогащенная смесь, плохая приемистость двигателя на низких оборотах, повышенный расход топлива.

Все эти недостатки известны давно, и с тех пор как появились мощные высоковольтные транзисторы автомобильная промышленность постепенно переходит на комплектацию новых автомобилей бесконтактными электронными системами зажигания, в которых используется бесконтактный датчик зажигания, электронный коммутатор с мощным высоковольтным транзистором на выходе, а также более мощная катушка зажигания с низкоомными намотками.

Улучшить характеристики автомобиля с контактной системой зажигания можно путем установки бесконтактной системы от более новой модификации данной марки. Но этот способ относительно дорог — требуется полная замена всех элементов системы зажигания, включая датчик-распределитель, катушку зажигания, а также приобретение соответствующего электронного коммутатора. К тому же не на каждую модель старого образца можно подобрать подходящие элементы от более новых моделей. Тем не менее, значительно улучшить качество зажигания простой контактной системы можно, если между контактны прерывателем тока и штатной катушкой зажигания включить несложный транзисторный коммутатор, выходной каскад котрого выполнен на высоковольтном мощном транзисторе. При этом выигрыш, по сравнению с простой системой будет по нескольким позициям :

во-первых, уменьшится ток через контакты прерывателя и они перестанут обгорать и коррелировать, во-вторых, длительность искрового разряда увеличится примерно в два раза, что приведет к улучшению воспламенения смеси, в-третьих, в случае выхода из строя транзисторного коммутатора можно будет простой перестановкой провода вернуть систему к исходному варианту.

Принципиальная схема коммутатора показана на рисунке. Практически, это упрощенный вариант коммутатора «131.3734» от бесконтактной системы зажигания автомобиля «Волга».

При замкнутых контактах прерывателя на базу транзистора VT1 относительно эмиттера поступает отрицательное напряжение и этот транзистор открывается. Его открывание приводит к тому, что через этот транзистор и R4 на базу мощного транзистора VT2 поступает положительное напряжение, и он открывается. Ток, через него поступает на первичную намотку катушки зажигания L1. При размыкании контактов прерывателя поступление напряжения на базу VT1 прекращается и он закрывается, а в след за ним закрывается и VT2. В катушке, в контуре, состоящем из первичной намотки L1 и конденсатора С2 возникают колебания, которые наводят импульс высокого напряжения во вторичной обмотке L1. Этот высоковольтный импульс через распределитель поступает на свечу и происходит искровой разряд. Длительность искры в воздухе, от начала емкостной до конца его индуктивной фазы, составляет около 2 mS, что более чем в два раза превосходит длительность искры классической системы зажигания.

Резистор R1 не первый взгляд не нужен, но как показывает практика, при пропускании через контакты прерывателя слишком низкого тока, не всегда возникает надежный электрический контакт, и возможны пропуски в работе системы зажигания. Чтобы этого избежать вводится резистор R1, который создает необходимый минимальный ток через эти контакты.

Транзистор КТ973А можно заменить на КТ816, а транзистор КТ8109А на КТ848А.

Коммутатор собирается объемным монтажом в корпусе неисправного коммутатора от бесконтактной системы зажигания автомобилей «Волга» или «УАЗ».

Настройка заключается в подборе номинала R4 (не менее 22 Ом) и R2 (не менее 300 Ом) таким образом, чтобы при подключенной катушке зажигания и замкнутых контактах прерывателя напряжение на коллекторе VT2 было минимальным (не более 1,5 В). При этом ток через катушку будет максимальным.

Субъективно, с данным коммутатором, автомобиль движется лучше на низких оборотах, лучше трогается с места на холостом ходу.

Увеличить энергию искры можно, если установить катушку зажигания с низкоомными обмотками от автомобиля ВАЗ-08-099, но при этом нужно будет воздерживаться от длительного включения зажигания при неработающем двигателе, так как ток через катушку будет высоким и это может повредить выходной транзистор коммутатора.

                                   

                                                                                                                                       Радиоконструктор N 4, 2000, c.24-25.

 

Как сделать коммутатор? / Хабр


14-й и 15-й выпуски СДСМ, а параллельно с этим работа в мегаскейле стимулировала мой интерес к аппаратной начинке сетевых устройств. Теперь стало любопытно, как выглядит процесс производства оборудования, и насколько российское импортозамещение соответствует представлениям СДСМ14.

По счастливой неслучайности мы всё ещё поддерживаем тесную связь с Артёмом Спицыным — ныне руководителем Московского офиса Элтекс Коммуникации. И он мне предложил новые вопросы привезти на Окружную 29В в Новосибирске.

Данная статья — продукт поездки на фабрику Элтекс и дальнейших размышлений.

И мы снова собрали доблестную четвёрку в поход на Элтекс: сетевой инженер Яндекса (Я), тестировщица из Plesk (наша Наташа), безработный, вернувшийся из кругосветки (Сергей, помогавший нам с CCIE за год), и студент СибГУТИ ИВТ (Миша).

Одна из вещей, которые изменились за 2,5 года — разрешили фотографировать. Поэтому часть фотографий в этой публикации предоставлена Элтекс — хорошего качества, а часть — в общем, извините.

Итак в декабре 2018-го Элтекс наконец-то запустил новый корпус. Буквально за неделю до нашего туда пришествия. Шума было много, запускали с апломбом. Пресса, министры, экскурсии. На мой избалованный вкус дизайн исключительно утилитарный: стерильные лабиринты коридоров, однообразные кабинеты, рыжие столы-клоны, про которые уже и в прошлый раз было замечено. Однако на этом фоне особенно живо смотрятся логова конструкторов и железячников, усыпанные платами, сопротивлениями, чипами, осциллографами и прочей возбуждающей техникой.

Производственная линия

На втором этаже построили первую из трёх линий длиной метров в 200. Это примерно десяток станков, выстроенных в ряд, между которыми по конвейеру путешествует плата, обрастая всё новыми и новыми деталями. Станки перемежаются участками с установленными вокруг конвейера столами, где трудятся обычные люди, выполняя работу, для которой мозг и противопоставленный палец обходится дешевле, чем бездушное азиатское железо. Таким образом линия обеспечивает полный цикл производства продукта: в её начале въезжают голые печатные платы, а в конце выходит коробка с устройством, готовая к продаже или установке.

Давайте сначала взглянем на этапы производства, а потом разберёмся, какая исследовательская и разработческая работа этому предшествует.

Поверхностный монтаж

Первая стадия — это поверхностный монтаж SMD-компонентов (Surface Mounted Device
) — чипы, резисторы, конденсаторы и прочие компоненты устанавливаются на свои места и припаиваются.

В первый станок с торца въезжает печатная плата с уже вытравленными дорожками и подготовленными посадочными площадками.

Станок наносит на плату смесь припоя с флюсом в соотношении 9:1. Чтобы смесь ложилась только на нужные точки, используется заранее подготовленный трафарет.

Далее плата с припоем передвигается в другой станок, где на неё в соответствии со схемой помещаются компоненты.

Резисторы, транзисторы, конденсаторы, чипы памяти, пакетные процессоры, CPU находятся на бобинах с лентами, закреплёнными на лицевой стороне станка.

Таких станка три, и установлены они один за другим — все физически идентичны, но имеют разную программу и оперируют разными компонентами. Если грубо, то хват настроен на разные размеры элементов.

Следующим станком является печь для запекания плат. Сначала они плавно прогреваются до 100 градусов, это выравнивает температуру компонентов и защищает их от термального шока на следующем шаге производства, когда температура резкого повышается до примерно 330°C на 5 минут. Допустимые температурные режимы указываются в спецификациях компонентов.

В завершение первой стадии происходит оптический анализ пайки. В автоматическом режиме каждая плата проверяется на предмет


, повреждений и дефектов.

Штыревой монтаж

Дальше заканчивается изящество автоматизации. Платы попадают на растерзание в нежные женские (впрочем, не только) руки. В прошлый наш визит цех штыревого монтажа произвёл неизгладимое впечатление. К счастью этот благоухающий оазис с амазонками никуда не делся, просто в новом корпусе добавился конвейер.

На этой стадии на платы устанавливают в уже готовые отверстия элементы, имеющие штыри. К ним относятся, например, разъёмы питания, сетевые, кнопки, светодиоды.

Автоматизация такой работы всё ещё крайне невыгодна сравнительно мелкому производителю, поэтому как и прежде в Элтекс выполняют её люди. А поскольку мужчины (крайне слабо приспособленные к такой монотонной работе создания) совершают много ошибок, её поручают преимущественно женщинам (и не заводите разговор о сексизме — между полами исторически сложилась разница

).

Дальше плата ещё раз попадает в печь, где волновым методом запаиваются установленные элементы.

Сначала здесь происходит нанесение флюса, далее как и при поверхностном монтаже в три этапа плата прогревается. А в самом конце станка — большой чан с жидким припоем и в чане ламинарная ходит волна. Волна слегка касается одной из сторон платы, и припой смачивает контактные площадки, а под действием капиллярного эффекта поднимается вверх по сквозным отверстиям, запаивая штыри.

Излишки припоя стекают обратно в чан. Температура — около 260°C.

На фото платы как раз устремлены в печь.
Линию выключили незадолго до нашего визита — станок ещё сохранил волнующее тепло, однако припой уже застыл.


Иллюстрация из статьи о волновой пайке

Прошивка

Все устройства далее проходят прошивку.


На фото её проходят ТВ-приставки.

Установка в корпус

Следующая стадия — это монтаж оставшихся элементов и корпуса.

Делается это вручную: человек в заранее изготовленный в Азии (или России) корпус монтирует едущую по линии плату.

Тестирование


На фотографии тестируют ТВ-приставки.
Довольно интересно выглядит тестирование оборудования Wi-Fi — на специальных столах установлены металлические ящики, изолирующие излучение, а соответственно и влияние соседних испытуемых, напичканные измерительной аппаратурой.

Упаковка

Последним шагом является упаковка готового устройства в защитные мешки, коробки и добавление аксессуаров: антенн, монтажных ушек, блоков питания, пультов итд. Занимается этим, конечно же человек. По линии к нему приезжает собранное устройство, а рядом в ящиках подвозят упаковочный материал.
Готовую продукцию увозят заказчику.

В конкретный момент времени линия настроена на определённое устройство: начиная с программ и трафаретов и заканчивая набором лент с компонентами.

Если нужно поменять конфигурацию, производство останавливается и полностью перенастраивается.

В новом корпусе предполагается крупносерийное производство — ТВ-приставки, коммутаторы, маршрутизаторы, VoIP-шлюзы и VoIP-телефоны — то, что сразу разъезжается сотням заказчиков разного калибра (Вопреки бытующим стереотипам — у Элтекса не один заказчик

). Старую же линию, на который мы были в прошлый раз, не демонтируют, разумеется — на ней будет мелкосерийное и экспериментальное производства — устройства, которые пока требуются штучно.
Но самый интересный вопрос не в том, как в азиатских станках платы обрастают азиатскими компонентами, а в том, откуда берутся программы для них, сами платы, трафареты.
До того, как запустить устройство в производство — его нужно разработать, начиная с бизнес-задачи и заканчивая 3D-симуляцией потоков воздуха внутри устройства и температурной картой.

Принцип искрового зажигания

В настоящее время наиболее распространена батарейная система зажигания, содержащая источник тока в виде автомобильного аккумулятора при пуске и автомобильного генератора при работающем двигателе, катушку зажигания, представляющую собой трансформатор с высоковольтной вторичной обмоткой, к которой присоединена искрообразующая свеча зажигания, а также распределитель (коммутатор) зажигания. Работа коммутатора заключается в периодическом прерывании цепи тока первичной обмотки катушки зажигания. При каждом таком прерывании тока его магнитное поле, существующее в точках пространства, занятых проводами вторичной обмотки катушки зажигания, очень быстро уменьшается. При этом в соответствии с законом электромагнитной индукции в тех же точках пространства возникает весьма большое вихревое электрическое поле, напряженность которого создает высокую (до 25 кВ) ЭДС во вторичной обмотке катушки зажигания, разорванной электродами свечи. Напряжение между ними быстро достигает величины, достаточной для пробоя воздушного промежутка, и тогда проскакивает электрическая искра, поджигающая топливно-воздушную смесь.

Разработка печатной платы

В этот наш визит инженеры и архитекторы Элтекс оказались гораздо более общительны, чем два года назад. Я связываю это с тем, что за это время linkmeup вырос из никому неизвестного подкаста в проект, у которого есть даже свои личные ненавистники. Хотя вполне вероятно, потому что в прошлый раз это было четыре человека из Huawei, который как известно, везде своих казачков засылает, а теперь это Я — янедксоид, Наташа из Плеска, безработный Серёга, и студент Миша).
Поэтому инженеры Элтекс были открыты и с видимым удовольствием рассказывали о своей работе. А мы в свою очередь не упускали возможности задать вопрос.

Структурная схема

Всё начинается со структурной схемы
. Это наиболее поверхностный взгляд на устройство/плату.

На такой схеме изображаются все элементы платы и логические связи между ними. Её задача дать представление о структуре устройства, роли отдельных частей и интерфейсах взаимодействия между ними без лишней детализации.

Так на иллюстрации ниже изображена структурная схема материнской платы обычного компьютера

Структурная схема материнской платы ASUS P5BW-MB.
Мы видим все её базовые элементы и связи между ними в самом общем виде.

В случае сетевого оборудования это будет CPU, память, чип коммутации (он же пакетный процессор, он же Forwarding Engine), PHY (до сих пор не определено, как произносить — «фи» или фаи» в Элтексе все склоняются ко второму варианту) итд.

Элтекс имеет несколько линеек оборудования от STB до модульных маршрутизаторов. В больших железках уровня оператора или ДЦ верны заветам Juniper и Forwarding Plane полностью отделён от Control, поэтому CPU не принимает участия в передаче данных, а берёт на себя интеллектуальные функции. Для коммутации же есть отдельный чип FE.

Об этом подробнее в 14-м выпуске СДСМ. С другой стороны в SOHO-рутерах и ТВ-приставках используется SoC, которого вполне достаточно для функций, которые ожидают от устройства.

Каждый тип устройства имеет свою структурную схему.

Можно понизить уровень абстракции и вспомнить, что каждый микрочип сам имеет сложную структуру и соответствующие


и принципиальную схемы. В общем-то и разница между печатной платой и чипом в том, что в качестве подложки в одном случае используется текстолит с медными дорожками, а в другом — оксид кремния.

Принципиальная схема

После того, как определена структурная схема, пора приступать к выбору каждого конкретного компонента и разработке принципиальной схемы
.

Это уже детализированная схема устройства с абсолютно всеми элементами, актуальным количеством контактов и их соединениями. Обычно это многостраничный документ, на котором схема разбита на множество частей.

Но это всё ещё логика работы — не разводка токопроводящих соединений на плате.

Вот пример небольшого кусочка принципиальной схемы материнской платы:


Часть принципиальной схемы той же материнской платы ASUS P5BW-MB.

А вот отрывок из приницпиальной схемы коммутатора MES1124M:

С какими-то из компонентов всё сравнительно просто. Грубо говоря, резисторы да конденсаторы подбираются по номиналу. Простые ASIC’и по своим функциям.

Однако, чем сложнее чип, тем больше возникает вопросов и компромиссов.

С одной стороны каждый поставщик реализует одни и те же механизмы по-своему. С другой набор поддерживаемых функций тоже у всех разный.

Наиболее сложным является, очевидно выбор процессоров — центрального и пакетного (FE). Причём последнего сложнее, потому что для CPU достаточно определить архитектуру, а дальше все производители делают ± одно и то же, а для FE вариации по поддерживаемой функциональности и языку общения с чипом не ограничены.

К тому же и производителей сейчас на рынке хватает:

  • Серия Broadcom
  • Marvell XPliant
  • Barefoot Tofino
  • Mellanox Spectrum
  • Innovium Teralynx
  • Даже Realtek

Для коммутаторов Элтекс не остановился на одном в роли FE, а использует Broadcom, Marvell и Realtek.
Как чип коммутации для свитча, так и SoC для какой-нибудь Wi-Fi-точки или STB является его сердцем, вокруг которого строится вся прочая обвязка.

Когда счёт идёт на сотни и тысячи ножек, разобраться в том, как чип работает, уже достойно научной работы. Поэтому производитель обычно поставляет какое-то экспериментальное устройство с этим чипом. Оно не должно быть гибким, компактным, энергосберегающим — его единственная роль — показать, как взаимодействовать с чипом (помимо тысяч страниц документации SDK).

А вендор сетевого оборудования после этого уже думает, как эти ноги пристроить на свои устройства.

Кстати, в качестве софта для домовых и Fixed-size железок используют этот самый SDK, предоставляемый производителем чипов. В некоторых случаях его допиливают, а порой отдают пользователю — как есть.

Таким образом на стадии завершения принципиальной схемы становится уже окончательно понятно, как устройство будет работать и какие компоненты использованы.

Разводка печатной платы

Следующая задача — расположить это всё на текстолитовой плате.
Современные платы многослойные — вплоть до 40 слоёв (что, скорее редкость, чем общая практика). Наращиваются на производстве они постепенно — сначала схема вытравливается на самом глубоком внутреннем слое, далее один за другим вытравливаются следующие и прессуются с имеющимися. Чем больше слоёв, тем меньше толщина каждой пластинки. Соответственно зависимость между числом слоёв и толщиной платы — нелинейная.

В простейшем случае — слой один. В простом случае — их четыре, и они разделены функционально: сигнальные, электропитание, заземление. В сложных платах, как например, для коммутаторов — это ещё и возможность многократно увеличить доступную для проводников площадь без фактического увеличения размеров, а также избежать индукции между соседними дорожками на одном слое, проходящими рядом друг с другом.


Пример четырёхслойной платы: заметно на просвет, как на разных слоях отличаются токопроводящие дорожки и заливка заземления.
Естественно, разные слои должны взаимодействовать друг с другом, то есть иметь металлический контакт, поэтому в нужных местах слои высверливаются на необходимую глубину (до какого слоя нужно добуриться). Если диаметр больше 0,2 мм, используется обычное сверло, при меньших значениях — уже лазер.

Далее это отверстие металлизируется.

На фото я выделил то, как такие переходные отверстия выглядят на плате.

Переходные отверстия.


3D-модель многослойной платы и реализации переходных отверстий.


Срез всамделишной платы в месте переходного отверстия.

Любопытный момент (который, кстати, возникает тут на каждом шагу) — если через переходное отверстие проходит высокоскоростной сигнал (10GE), допустим с верхнего слоя и «ныряет» на внутренний, то остается неиспользуемая часть отверстия между этим внутренним и нижним слоями. Так скажем паразитная (stub) часть переходного отверстия. Чтобы от нее избавиться с обратной стороны платы такие переходные отверстия высверливаются большим сверлом на определенную глубину до необходимого внутреннего слоя.

Любопытный момент (которые, кстати, возникают тут на каждом шагу) — если оставить такое переходное отверстие, как есть, то высокоскоростной сигнал (10GE), ныряя с верхнего слоя на внутренний, будет отражаться от паразитной части (stub), и могут возникать помехи передаваться помехи, ухудшающие работу платы вплоть до полной неисправности.

Одно из возможных решений этой проблемы, которое использует Элтекс, — технология backdrilling. С противоположной стороны сверлится встречное отверстие большего диаметра. В этом случае сигнал не отражается, а проходит насквозь.

Естественным образом, получается, что в месте такого переходного отверстия ни на одном из слоёв не может пролегать дорожка.

Однако общая рекомендация — избегать переходных отверстий, насколько это возможно, тем более для высокочастотных сигналов.

До недавних пор у меня были иллюзии, что трассировки дорожек на печатных платах уже давно делаются автоматическим методом. Сложно было представить, что километры тончайших дорожек рисуются руками.

Но сначала в подкасте про виртуализацию Господин Инженер, далеко углубившись в железо, тоном не терпящим возражений сообщил что сейчас ни один продукт не умеет в адекватную автотрассировку, а теперь и Элтекс стал примером, подтверждающим это утверждение.

Хуже того изначально нет даже библиотеки чипов, которые можно было бы накидать на рабочее пространство и соединять их дорожками. В спецификации чипов указывается схема расположения контактных площадок, которая вручную воссоздаётся в проекте.

И если, к примеру, чип имеет 1200 контактов, то и сами контакты и дорожки от каждого рисуются вручную.

В целом современные платформы для разработки платы функциональность автотрассировок имеют, только для их адекватной работы, необходимо задавать сотни правил в случае более или менее сложной схемы.

Часть из них достаточно простые:

  • Ширина токопроводящих дорожек. Тут море нюансов. Но универсальные правила следуют из закона Ома: чем ниже сечение, тем выше сопротивление и больше падение напряжение, а соответственно и нагрев.
  • Ширина зазора. При наличии разных потенциалов в двух проводниках даже диэлектрик может стать проводником. И тем вероятнее, чем проводники ближе. Таким образом ширина дорожек и зазоров — это компромисс между рисками и эффективностью. Кстати, здесь есть тонкий момент: в то время как вся (нет) Россия использует миллиметры для расчётов размеров, Китай (и не он один) считает в милах. Mille — тысячная доля дюйма или, соответственно, 0.0254 мм. Вот где нас подстерегла имперская система мер, словно 8 измерений, затаившихся внутри элементарных частиц (интересно, успею ли я при жизни пожалеть об этой вере
    ). Поэтому совершенно типичны ситуации, когда при работе с китайскими производителями приходится пересчитывать из одной системы в другую. Удобно. Так в своё время греки переводили числа в вавилонскую систему, потому что в ней удобно было считать, а потом обратно в греческую — потому что так принято.

А другая часть менее очевидна.

  • Не рекомендуется делать повороты дорожек под углом 90 градусов — правильнее под 45 или закруглять по радиусу.
    В противном случае ток распространяется неравномерно. При больших токах это может вызывать локальные перегревы и выгорания дорожки.

    В случае когда имеем дело с высокоскоростным сигналом необходимо максимально плавно прокинуть сигнал на плате для уменьшения его затухания и здесь не допускается поворот даже под 45 градусов — только скругления.

    Элтекс использует радиус загиба на глаз, чего более чем достаточно.

  • На некоторых участках требуется, чтобы длина проводников была одинаковой. Одним из примеров будет подключение оперативной памяти.
    Другим — дифференциальные пары, соединяющие высокоскоростной порт (10GE) с чипом PHY. В этом методе сигнал передаётся по двум проводникам, но по одному из них в инвертированном виде (с другим знаком). Приёмник сравнивает два сигнала, полученных разным путём, а не сигнал одного провода с землёй. В этом случае электромагнитные помехи влияют одновременно на два провода, что повышает устойчивость, которая очень важна на таких скоростях.

    Очевидно, для того чтобы на приёмнике был один и тот же сигнал, сигнал этот должен прийти одновременно, соответственно и длина проводников должна быть одинаковой.

    CPU+DDR платы MES1124M.


    Плата, ты просто космос!

    Этим объясняются подчас странные формы дорожек на платах. Это не что иное, как выравнивание длин проводников между собой.


    Дорожки, связывающие процессор и оперативную память

    Необходимость в этом имелась всегда.


    Векторный суперкомпьютер CRAY-1.

Не только траектории каждой из тысяч дорожек определяются вручную, но и все переходные отверстия, скругления, контроль одинаковости длины проводников там где это требуется (Читай ниже про дифференциальные пары).
Павел Бомбизов, инженер-конструктор Элтекс, показал, как выделить дорожки, посмотреть их длину и сравнить с длиной её пары, как выбрать стык и сгладить его по радиусу, как создать контактные площадки чипов в виде равномерного массива точек.

Новые корпуса компонентов действительно необходимо рисовать вручную. В документации на чип производителем указывается схема расположения контактных площадок, их размеры и прочая информация, которую нужно перерисовать в библиотечный компонент. Порой это сделать не так-то просто поскольку количество контактов микросхемы может достигать нескольких тысяч, и здесь главное — не ошибиться с их расположением и обозначением.

Однако далее однажды нарисованный компонент вносится в библиотеку, и в будущем его можно будет просто переносить на рабочее пространство.

То есть рисуются только новые компоненты, не использовавшиеся в проектах ранее. Основная часть компонентов либо уже нарисована ранее, либо имеется в стандартной библиотеке компонентов, встроенной в САПР.


Марвеловский чип PHY с обратной стороны — для оценки числа контактов, которые нужно правильно

нарисовать.

Во время экскурсии было не очень понятно, почему Элтекс делает вручную выравнивания и загибы. Софт для разводки плат уже очень давно умеет как минимум в сравнение длины проводников, выравнивание, задание параметров кривизны. Но позднее Элтекс дал комментарии. Выравнивание сигналов делается автоматом, но бывает проще и быстрее сделать это вручную. Всё зависит от конкретного случая.
Например, память, которая на фото Дорожки, связывающие процессор и оперативную память» разведена автоматом, вручную так нарисовать проблематично. А вот диффпары на картинке Плата, ты просто космос!» выровнены вручную, причем здесь необходимо выровнять лишь одну и скопировать выравнивание на все остальные.

То есть проектирование плат — всё ещё колоссальный труд, который требует от конструктора предельной аккуратности и сосредоточенности внимания.
По словам Павла на разводку одной платы уходит от месяца. Если это коммутатор с четырёхслойной платой — около одного месяца. А например, MES9032, имеющий 20 слоев, множество нюансов и требующий решения многих конструктивных задач, может потребовать более полугода).

Последним шагом при проектировании платы является шелкография — расстановка позиционных обозначений компонентов, подписей разъемов, интерфейсов ввода-вывода итд.

Это не только обязательное требование при промышленной разработке плат, но и своего рода «комментарии к коду»: Как использовать плату, как установить компонент, где плюс/минус питания, что показывает индикатор, даже как расположить плату в устройстве (например, гиродатчик, для которого важно расположение осей).

На этом этапе уже есть полное понимание того, как плата будет выглядеть и какие компоненты где на ней будут стоять.

Однако разработка устройства на этом ещё не закончена. Даже печатную плату ещё нельзя отправлять в производство, потому что по результатам следующего шага могут потребоваться ещё изменения.

Механический предшественник коммутатора зажигания

Собственно, коммутатором это устройство стали называть лишь в последние годы, после того как оно стало полностью электронным. А прежде, начиная с 1910 года, когда на автомобилях «кадиллак» впервые появилась автоматическая система зажигания, его функцию наряду с другими задачами выполнял прерыватель-распределитель (трамблер). Такая двойственность наименования возникла из-за двоякой функции его в системе зажигания. С одной стороны, ток в первичной обмотке катушки зажигания нужно прерывать – отсюда возникает «прерыватель». С другой стороны, напряжение высоковольтной обмотки катушки зажигания нужно поочередно распределять по свечам всех цилиндров, причем с нужным углом опережения. Отсюда вторая половина названия – «распределитель».

Расчёт корпуса и системы вентиляции

Далее (на самом деле параллельно) проект передаётся конструкторам корпуса и системы вентиляции. Очевидно, это связанные вещи, поэтому и занимается ими один человек (или отдел). На этом этапе в SolidWorks импортируются результаты предыдущего этапа.
С точки зрения формы корпуса важно знать размеры платы, расположение портов, индикаторов, кнопок, выводы антенн И так далее.

С точки зрения системы вентиляции — количество тепла, выделяемого компонентами, их размер и местоположение.

Теперь строится трёхмерная модель устройства вместе с корпусом и внутренней набивкой. Исходя из тепловыделения, предполагаемых потоков воздуха и опыта, конструктор располагает отверстия вентиляции, радиаторы и перегородки и запускает расчёт.

Но прежде всего модель в значительной степени упрощается. Убираются:

  • Многослойность платы
  • Дорожки
  • Переходные отверстия
  • Монтажные отверстия
  • Компоненты, выделяющие пренебрежимо мало тепла и не влияющие на потоки воздуха
  • Сами компоненты тоже упрощаются вплоть до параллелепипедов.


Упрощенная модель MES1124M.
Температурная карта, направления потоков воздуха, их скорость и всё это для разных временных интервалов вычисляются достаточно продолжительное время. Для простого коммутатора или STB на околотоповой видеокарте это занимает несколько часов. А для модульного маршрутизатора ME5000 — 2 недели.

К сожалению, изумительной красоты результаты расчётов с траекториями потоков воздуха и температурными картами, возбуждающие живой интерес любого инженера, опубликовать не разрешили.

Увы, у Элтекса пока нет достаточной потребности в вычислительном кластере, поэтому трудится на благо заказчика десктоп конструктора. Забыл спросить, а не было бы удобнее здесь обратиться к публичным облакам — каждый уважающий себя провайдер уже имеет ферму с GPU (или планирует).

На основе первых результатов конструктор пробует различные конфигурации радиаторов, перегородок, вентиляторов и отверстий в рамках имеющихся ограничений.

Не всегда это удаётся, поэтому в некоторых случаях приходится возвращать проект на шаг назад и пересматривать расположение элементов и даже их модели.

Этот итеративный процесс продолжается до тех пор, пока расчёты не будут показывать стабильный температурный режим.

Разумеется, система охлаждения — это одно из компромиссных решений между энергоэффективностью и номинальным температурным режимом работы.

Например, в ТВ-приставках кулер будет смотреться неуместно. В то же время никто не ожидает от пятнадцатиюнитового шасси пассивного охлаждения. Кстати в нём стоят 6 вот таких вентиляторов, каждый из которых при максимальной скорости отрывается от поверхности стола:

Хочется тут вспомнить Яндекс, который благодаря грамотному планированию потоков воздуха в серверах (не только этому, конечно) добился в своих ДЦ фрикулинга и PUE близкого к единице.

Ну а потом наступает этап проверки теории практикой. До серийного производства корпуса в самом Элтексе печатается на 3д-принтере пробный вариант, в него помещается опытный образец платы. И далее устройство подвергается многочисленным тестам.

Здесь можно обнаружить нестыковки корпуса с платой, ошибки в расположении элементов,


, а самое главное измерить реальную температуру чипов и на разных участках платы, выяснив насколько модель соответствует реальности.

По словам сотрудников Элтекс в большинстве случаев никаких отклонений не обнаруживается. Однако если тесты не прошли, модель приходится корректировать — либо чего-то не учли, либо во входные данные вкралась ошибка, например, неправильно ввели тепловыделение чипа.

Что же до модели, то как всегда — она компромисс между близостью её к реальности и эффективностью расчётов. Моделируемый объект нужно упростить настолько, насколько это возможно, но не больше.

Когда испытания пройдены, корпус утверждён, устройство работает исправно, оно пускается в серию.


3д-модель MES1124M в корпусе.

Пластиковые корпуса изготовляются преимущественно в Китае. Металл гнуть и у нас, кажется, умеют, хотя и не всегда, как рассказывает Элтекс.

Многослойные платы производят так же в Азии, хотя есть и у нас в России заводы. Такой выбор обусловлен рядом причин. Например, возможности техпроцесса: переходные отверстия 0,1 мм наши пока делать не умеют. Стабильность продукта и предсказуемое время поставки — другие причины. Ну и никуда не деть того факта, что производство в Азии всё ещё дешевле, чем в России.

Вся рассыпуха и микрочипы — тоже оттуда.

Ну а компонуется это всё уже на сборочной линии в Новосибирске.

Для этого создаются:

  • сборочный чертеж на плату,
  • трафареты для нанесения паяльной пасты на станке,
  • программа для установщика компонентов: что, как и куда устанавливать

Это всё ожидаемо делают те же ребята, что и занимаются разработкой. Так выглядит печатная плата, изготовленная в Китае.


Плата коммутатора MES1124M. На ней я отметил ключевые компоненты: CPU и память, чипы FE и PHY, Downlink и Uplink порты, и что интересно — трансформаторы. Их роль здесь — изолировать цепи контактов разъёма от остальных цепей коммутатора и корпуса и, как следствие защитить дорогостоящие чипы PHY и чипы пакетной коммутации.

Изоляция в 1500 VAC — это минимальное требование стандарта IEEE802.3, поэтому при попадании 220 VAC на порт (например, через витую пару при повреждении изоляции кабеля), ничего не сгорит — 220 VAC не сможет пробить.

Однако трансформатор не может защитить от электростатического разряда, так как разряд с первичной стороны трансформатора наводится на цепи на вторичной стороне. Защита от электростатики выполняется другими средствами.

Что же до импортозамещения, увы, приходится признать, что дальше разводки печатных плат и сборки/пайки готового устройства, мы так и не зашли. Все микрочипы всё ещё закупаются в Азии. У Элтекса был (да и есть) опыт с Байкалами в качестве центральных процессоров. Взаимодействие с экспертами Baikal Electronics ведётся при создании оборудования для госорганов.

Однако с пакетными процессорами (FE) ситуация не изменилась — всё ещё не умеем. И, насколько мне известно, не пробуем. Элтекс говорит, что я ошибаюсь, но без деталей, увы. Если, конечно, речь не о чипах Миландра, которые безусловно любопытны, но всё-таки далеки от bleeding edge.

Кроме того в этот раз нам представилась возможность второй раз поговорить с Александром Евгеньевичем Моховым — начальником лаборатории Ethernet Technology. Из-под его рук в некотором смысле выходят коммутаторы серии MES и маршрутизаторов ME5000.

В прошлый раз мы были лазутчиками из Huawei, о которых не предупредили заранее. А теперь и визит заранее согласовали, и гости из понятных мест. Поэтому вместо недоверчивых аккуратных фраз получился приватный разговор, из которого стало ясно, что в целом Элтекс следует лучшим практикам при строительстве модульных устройств.

Пожалуй, по существу здесь добавить нечего.

Отказ от распределения высокого напряжения

Дольше всего в коммутаторе сохранялся механический распределитель высоковольтного напряжения по свечам цилиндров. Самое интересное, что этот узел был достаточно надежен и не вызывал больших нареканий. Однако время не стоит на месте, и в начале нашего столетия схема подключения коммутатора претерпела очередные крупные изменения.

В современных автомобилях вообще отсутствует распределение высоковольтного напряжения от одной катушки по разным свечам. Наоборот, в них «размножились» сами катушки и стали принадлежностью свечи каждого цилиндра. Теперь вместо контактной коммутации свечей по высокому напряжению выполняется бесконтактная коммутация их катушек по низкому напряжению. Конечно, это усложняет схему коммутатора, но и возможности современной схемотехники гораздо шире.

В современных автомобилях с инжекторными двигателями управление коммутатором осуществляет либо автономный блок управления двигателем, либо бортовой компьютер автомобиля. Эти устройства управления анализируют не только скорость вращения коленвала, но множество других параметров, характеризующих топливо и охлаждающую жидкость, температуру различных узлов и окружающей среды. На основании их анализа в режиме реального времени меняются и настройки угла опережения зажигания.

Полезные ссылки

  • Разводка печатной платы
  • 7 правил проектирования печатных плат
  • Автоматизированная пайка и пайка волной припоя в технологии сквозного монтажа печатных плат
  • Полный цикл разработки IoT устройства управления подогревом бассейна на ESP8266 в среде Arduino
  • Софтовый PHY для Ethernet 10BASE-T
  • Современные чипы – взгляд изнутри
  • От песка до процессора
  • Перспективы развития Ethernet решений
  • Перспективный коммутатор сети Ethernet от

Признаки неисправности коммутатора как проверить коммутатор своими силами.

Назначение и особенности конструкции коммутатора.

Коммутатор – это один из элементов электрического оборудования автомобиля. Его задача – обеспечение нормальной работы бесконтактной системы зажигания. Крепления узла производится в подкапотном пространстве.

Устройство отличается надежностью, способностью выдерживать серьезные вибрации и ударные нагрузки

Это очень важно, ведь в корпусе коммутатора находятся чувствительная к воздействиям электроника

В основе коммутатора ВАЗ – стандартная микросхема L 497, которая производит управление транзистором «N-P-N» типа.

Особенность схемы – возможность программирования со стороны пользователя и установка необходимого коэффициента задержки. От корректности этого показателя напрямую зависит запуск холодного двигателя.

Благодаря четкой настройке, можно ускорить частоту вращения коленчатого вала (исключив при этом провалы в работе) и гарантировать качественную тягу силового узла.

К основным параметрам устройства коммутатора можно отнести:

Диапазон напряжений – от 6 до 16 Вольт; рабочий уровень напряжения – 13,5 Вольт; обеспечение бесперебойной искры при вращении коленвала в диапазоне от 20 до 7000 оборотов; ток коммутации – от 7,5 до 8,5 А.

Признаки неисправности коммутатора.

Одним из главных симптомов неисправности коммутатора — потеря искры. Двигатель плохо заводится и время от времени глохнет, появляются перебои в работе.

Но не стоит торопиться с заменой — важно убедиться в причине, ведь потеря искры может произойти по целому ряду причин – выходу из строя датчика Холла, разрыве ремня ГРМ, неисправности катушки зажигания, плохому контакту в крышке распределителя, проблемами в проводке и так далее. Если диагностика остальных узлов не дала результатов, то можно переходить к нашему «герою»

Но как проверить коммутатор, ведь устройство имеет весьма сложную конструкцию?

Если диагностика остальных узлов не дала результатов, то можно переходить к нашему «герою». Но как проверить коммутатор, ведь устройство имеет весьма сложную конструкцию?

Как проверить коммутатор, своими силами.

Большинство автолюбителей не морочат голову с диагностикой и просто ставят новый узел. Такой способ имеет свои плюсы. Во-первых, не нужно тратить время на проверку – достаточно установить новую деталь.

Во-вторых, можно сразу определить, в ней причина или нет. На самом деле бояться работы не стоит, ведь проверка коммутатора занимает несколько минут.

Итак, для выполнения работ в домашних условиях хватит контрольной лампы (номинальное напряжение должно быть 12 Вольт) и стандартного набора ключей.

С их помощью можно убедиться в наличии или отсутствии импульсов, а в дальнейшем принять решение об исправности самого устройства.

Алгоритм действий по проверке коммутатора:

Для начала выполнения работ желательно отключить АКБ, что бы случайно не замкнуть проводки, которые вы будите откручивать.

С помощью ключа на «восемь» выкручивайте гайку и снимите проводок с катушку зажигания с маркировкой «К». Этот провод легко распознать – он имеет коричневатый цвет и направляется к зажиму под маркировкой один на коммутаторе;

Подключайте этот провод через контрольную лампочку к зажиму «К» на катушке зажигания, а далее подсоединяйте аккумулятор;

Включайте стартер двигателя и наблюдайте за действиями лампы. Если она мигает, то коммутатор исправен. Если же лампочка не подает никаких признаков жизни, то единственный выход – это замена устройства.

При наличии сомнений в исправности детали, проверка должна производиться на специальном стенде (такой всегда есть на СТО).

В этом случае можно не только определить факт работоспособности изделия, но и измерить продолжительность импульсов.

При появлении первых подозрений не стоит сразу же менять коммутатор или тратить деньги на мастера. Вы вполне способны справиться с работой своими руками.

Тем более, теперь вы знаете, как проверить коммутатор на ВАЗ 2109 и других моделях отечественной марки. Остается выделить время и подготовить минимальный набор инструментов. Удачной дороги и конечно же без поломок.

Задача системы зажигания ВАЗ 2107 — формирование искры, которая воспламеняет воздушно-топливную смесь в цилиндрах. В старых моделях “классики” это работает на основе связки “прерыватель-катушка зажигания”. На более современных автомобилях устанавливается бесконтактная система зажигания, где за искрообразование отвечает коммутатор зажигания ВАЗ 2107.

Неисправности коммутатора сказываются на эффективности и работоспособности всей системы зажигания и автомобиля в целом. Поэтому не лишнем будет узнать о том, как проверить коммутатор ВАЗ 2107 и заменить его, если в этом есть необходимость.

Коммутатор электронный 131.3734-11

 

Общие сведения:

Коммутатор электронный 131.3734-11 предназначен для работы в бесконтактных системах зажигания автомобилей ГАЗ, ЗИЛ и других с магнитоэлектрическим датчиком, с катушкой зажигания типа Б116 без добавочного резистора или любой другой с аналогичными параметрами.

По функциональному назначению, способу крепления, соединению с электрической схемой автомобиля данное изделие не отличается от коммутаторов типа 131.3734, 90.3734, 94.3734.

Для обработки сигнала и управления выходным ключом применен современный микроконтроллер.

Коммутатор 131.3734-11 имеет повышенный рабочий температурный диапазон. Надежность и соответствие техническим условиям гарантируется при температуре радиатора коммутатора до 115 °С.

Рабочий режим коммутатора — S1 по ГОСТ 3940.

Коммутатор устанавливается на предусмотренное для него место в автомобиле при помощи штатных крепежных деталей, при этом необходимо обеспечить надежный контакт между радиатором коммутатора и корпусом автомобиля.

Гарантийный срок эксплуатации — 3 года с даты ввода в эксплуатацию или со дня продажи в розничной торговой сети. Гарантийные обязательства производителя имеют силу в течение четырех лет с даты выпуска изделия.

 

Технические данные:

Диапазон рабочих температур, °С

-40 .. +100

  Номинальное напряжение питания, В

12,0

  Допустимые пределы напряжения питания, В

6,0 .. 18,0

  Диапазон бесперебойного искрообразования, об/мин коленчатого вала 4-тактного 4-цилиндрового двигателя

20 .. 7000

  Ток коммутации, А

7,0 ± 0,2

  Максимально допустимое воздействие повышенного напряжения питания длительностью до 5 мин. при частоте искрообразования более 200 Гц (6000 об/мин коленчатого вала 4-тактного 4-цилиндрового
двигателя), В

25,0

  Максимально допустимые импульсные перенапряжения положительной и отрицательной полярности, В

160,0

 

 

Схема включения в составе системы зажигания:

 

 

Габаритный чертеж:

 

Коммутатор электронной системы зажигания 98.3734 — Зажигание — Статьи

Коммутатор электронного зажигания 98.3734 разработки и производства ОАО «ЧНППП «ЭЛАРА» (далее — коммутатор) предназначен для коммутации тока в первичной обмотке катушки бесконтактной системы зажигания автомобилей семейств ВАЗ-2105, ВАЗ-2108, ВАЗ-2110, ВАЗ-21213, ВАЗ-1111, ЗАЗ-1102 [1]. Прибор защищен свидетельством на полезную модель.

Устройство работает совместно с катушками зажигания 3122.3705, 27.3705 и их модификациями, имеющими сопротивление первичной обмотки менее 0,7 Ом и индуктивность не более 7 мГн, датчиком-распределителем 40.3706, 3810.3706 и их модификациями. Номинальное напряжение питания — 12, максимальное — 16, минимальное — 6 В. Время ограничения тока через катушку зажигания коммутатор нормирует в зависимости от режима работы в пределах от 0,6 до 4,5 мс, что составляет 2… 15 % длительности периода входного сигнала при частоте 33 Гц и напряжении питания 13,5 В. Коммутируемый ток катушки зажигания (ток разрыва) ограничен коммутатором на уровне 7,3…7,8 А при напряжении питания 13,5 В. Коммутатор прекращает протекание тока через катушку зажигания через 1 с после остановки вала датчика-распределителя, не допуская искрообразования. Рабочий интервал температуры окружающей среды от -45 до +105 °С. Схема коммутатора показана на рис. 1, а внешний вид — на рис. 2. Позиционные обозначения всех элементов соответствуют схеме предприятия-изготовителя. Основа устройства — специализированная интегральная микросхема L497D фирмы ST Microelectronics, предназначенная для управления коммутирующим транзистором BU941ZP той же фирмы. Работа микросхемы подробно описана в [2]. Рассмотрим некоторые особенности ее работы при отличном от типовой схемы включении.

Микросхема DA1 питается от двух источников тока. Первый источник на транзисторах VT1 и VT2 обеспечивает ток 50 мА для питания датчика Холла и микросхемы DA1. Его выходной ток зависит от сопротивления резистора R3 и напряжения на эмиттерном переходе транзистора VT1. Резистором R2 устанавливают рабочую точку транзистора VT2 и напряжение на коллекторе транзистора VT1.

В случае увеличения температуры напряжение на резисторе R3 уменьшается приблизительно на 2,1 мВ/°С, что приводит к соответствующему снижению выходного тока. Конденсатор С9 подавляет высокочастотные колебания, возникающие в момент появления выбросов напряжения в бортовой сети автомобиля.

Второй источник тока, выполненный на транзисторах VT3 и VT4, стабилизирует базовый ток транзистора VT5 на уровне 40 мА. Применение транзисторов MJE350 (VT2, VT4) в источниках тока обеспечивает надежную работу коммутатора в случае возникновения импульсных помех напряжением до 350 В в бортовой сети автомобиля и повышения температуры окружающей среды до 105 °С.

Стабилитрон VD3 BZX84C9V1 стабилизирует напряжение на уровне 9 В для питания датчика Холла.

Диод VD1 защищает устройство от переполюсовки источника питания.

Резистор R28 и диодная сборка VD5 обеспечивают надежную защиту входов микросхемы от возможных бросков напряжения.

Цепь VD4R13C8R14 защищает транзистор VT5 в случае повышения напряжения в бортовой сети. Если напряжение превышает 24 В, открывается стабилитрон VD4 и через резисторы R13, R14 начинает протекать ток, что приводит к увеличению напряжения на входе HI (вывод 13) обратной связи по току микросхемы DA1 и к уменьшению уровня ограничения тока в катушке зажигания. Когда напряжение превысит примерно 70 В, коммутатор полностью выключается.

Датчик тока коммутирующего транзистора (R18—R27) выполнен из десяти параллельно включенных резисторов для поверхностного монтажа сопротивлением 1 Ом. В ранее выпускавшихся коммутаторах функцию датчика тока выполнял резистор АСОЗ сопротивлением 0,1 Ом ±5 %. Однако эксперименты показали, что примененный здесь датчик обладает лучшей температурной стабильностью.

В блоке применена импортная элементная база в основном для поверхностного монтажа. Постоянные резисторы и керамические конденсаторы X7R — типоразмера 1206. Биполярные транзисторы BUZ941ZP и MJE350 заменимы транзисторами КТ898А (или серий КТ8131, КТ8225, КТД8252) и КТ720А соответственно, а транзисторы ВС808 — ВС807.

Похожие материалы

ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ СКУТЕРОВ

Если мотор «табуретки» вдруг затих, проведите проверку № 1: в баке есть бензин? Копи есть, ищите «засаду» в системе зажигания. Всегда хочется верить в простейшее — «кончилась» свеча. Отсюда проверка № 2: установите заведомо рабочую свечу, проверните мотор электростартером или киком. Движок завелся? Виновата она. Не заработал? Ищите дальше.

Попробуем оживить скутер ВМ Galaxy, его электросхема — типичная для аппаратов этого класса (отличия только в Suzuki Sepia).

Снимите пластик, разыщите элементы системы зажигания. Коммутатор найти несложно: это небольшая пластмассовая коробочка с разъемом, куда подходят 5 либо б проводов с изоляцией разных расцветок. Обнаружить катушку зажигания еще проще: к ней от свечи зажигания ведет высоковольтный провод (он толще других). Электромагнитный датчик и генератор расположены в двигателе, но проверить их работоспособность можно и без его разборки.

Представьте, как действует электросистема. Напряжение поступает с генератора на коммутатор и накапливается в конденсаторе. По сигналу электромагнитного датчика конденсатор мгновенно разряжается на катушку зажигания. В ней напряжение этого импульса повышается до нескольких тысяч вольт и по высоковольтному проводу, через свечной колпачок, поступает на свечу. От коммутатора или датчика к замку зажигания подходит провод — он для того, чтобы глушить двигатель: когда замок выключен, провод замкнут на «массу». Ваша задача проверить все эти цепи.

Вооружитесь цифровым мультиметром, настройте его на режим измерения сопротивления. Убедитесь, что двигатель находится в электрическом контакте с рамой скутера. Затем определите назначение проводов, подходящих к разъему коммутатора. Начните с провода «массы» (обычно он зеленого цвета) — между ним и рамой сопротивление должно быть равно нулю. К катушке зажигания подходят два провода: один соединен с «массой», другой идет на коммутатор. Посмотрите, какого цвета «коммутаторный» (найдете его в разъеме коммутатора).

Разберите «клюв» скутера. Освободите от защитного колпачка замок зажигания.

Выберите среди проводов те, что к нему подходят. Тот, что совпадает по расцветке с одним из проводов на разъеме коммутатора, и есть «глушащий» провод. Остается определить назначение двух проводов -от питающей катушки генератора и от электромагнитного датчика. Черный с красной полосой, как правило, отдатчика, другой -от питающей катушки. Чтобы убедиться, что не ошиблись, измерьте сопротивление между ними и «массой»: сопротивление датчика в 2-3 раза больше, чем у высоковольтной обмотки генератора.

Электросхема Suzuki Sepia отличается от описанной: у нее коммутатор и катушка зажигания объединены в один корпус. Тут можно проверить только провода, идущие к нему, и сопротивление обмотки генератора, которая одновременно является и датчиком.

Проверять узлы удобнее и надежнее, если станете измерять сопротивление на клеммах проводов, идущих к коммутатору. Заодно проверите и проводку: бывает, что электроцепь разорвана в ней. Если мультиметр показывает, что сопротивление одного из них равно бесконечности, то, «двигаясь» вдоль него, найдете обрыв.

«Движение» начните со свечного колпачка. Заглянув в него, убедитесь, что пружинка, установленная на контакте, не потерялась, а сам колпачок надевается на свечку с заметным усилием (если крепление ненадежное, двигатель будет работать с перебоями). Эта деталь обязательно должна быть оборудована резиновым уплотнительным кольцом — иначе в сырую погоду искра будет «убегать» на «массу».

Проверять вторичную обмотку проще одновременно с инспекцией высоковольтного провода и свечного колпачка. Снимите колпачок со свечи и проверьте сопротивление между клеммой, которая надевается на свечу, и «массой». У нас получилось около 7,5 Ом, Теперь отсоедините колпачок от провода и определите сопротивление между проводником провода и «массой» — должно получиться около 2,5 кОм. Следовательно, сопротивление помехопо-давляющего резистора 5 кОм. Сопротивление провода должно быть равно нулю.

Если понадобится заменить высоковольный провод, ищите только тот, что с металлической жилой. Автомобильный высоко-омный, имеющий волоки истую жилу с углеродным наполнителем, здесь непригоден!

Теперь наступил черед катушки зажигания. Здесь нужен цифровой вольтметр -сопротивление первичной обмотки незначительно, и стрелочный прибор не даст точных данных. Проверьте сопротивление между проводом, который идет к катушке, и «массой». Тут есть особенность. Если замкнуть щупы цифрового омметра, его показания обычно больше нуля. Запомните, сколько именно, и вычтите эту величину из показаний при проверке катушки. Разница должна быть равна 0,2-0,3 Ом -это и есть сопротивление первичной обмотки. С катушкой зажигания все в порядке? Идем дальше.

Следующий этап — цепь «заглушки» мотора. Подсоедините мультиметр к проводу, идущему от колодки коммутатора к замку зажигания. Поверните ключ зажигания: в положении «выключено» прибор должен показать ноль, в положении «старт» — «бесконечность».

Остается проверить состояние электромагнитного датчика и питающей обмотки генератора. Найдите в разъеме коммутатора черный провод с красной полосой, измерьте мультиметром его сопротивление относительно «массы»: оно должно составить около 500 Ом. Это датчик. Сопротивление провода питающей обмотки (в нашем случае он синий с белой полосой) — 150-200 Ом. Если величина заметно меньше, возможно, в питающей катушке произошло внутреннее замыкание. В этом случае она уже не даст достаточного напряжения для искры. Если остались сомнения в работоспособности детали, обратитесь в мастер- скую: для демонтажа и диагностики генератора потребуется специальное оборудование. Попытаетесь разобрать генератор своими силами — можете его сломать.

Если все вышеперечисленные элементы системы зажигания в порядке, а «массовые» провода надежно соединены с «землей», но искры по-прежнему нет, значит, неисправен коммутатор. Проверить его в условиях гаража невозможно — придется обратиться в техсервис или, чтобы не морочить себе голову, купить новый коммутатор. Когда будете искать причину «гибели» замененного, не слушайте тех, кто скажет, что авария произошла из-за того, что вы ездили без аккумулятора. Это чушь! Системы электроснабжения, в которую входит АКБ и зажигание, на скутерах полностью независимы.

А теперь о том, как проще всего уничтожить электрооборудование. Рано или поздно на «пожилом» скутере нужно что-то подварить. Помните, если будете работать электросваркой, даже если нужно всего лишь что-то «прихватить» или «поставить точку», обязательно отсоедините коммутатор и стабилизатор напряжения -иначе их угробите. Во время сварки закрепите «массу» сварочного аппарата как можно ближе к месту сварки. Учтите, силовые агрегаты большинства скутеров крепятся к раме через сайлент-блоки — они не пропускают ток. Значит, ток пойдет по «массовым» проводам. А это смерти подобно: за несколько секунд сварочный ток превратит провода в комок «армированной» расплавленной пластмассы.

Зажигание

Зажигание

 

 


 


Система зажигания вырабатывает для каждого цилиндра бензинового двигателя в нужный момент времени электрическую искру. Эта искра воспламеняет поступившую в цилиндр топливо-воэдушную смесь. В катушке эажигания напряжение аккумулятора 12 вольт преобразуется в напряжение от 25.000 до 30.000 вольт.

В состав системы зажигания входят следующие основные элементы:
· катушки зажигания
· свечи зажигания
· распределитель зажигания с датчиком Холла и бегунком
· блок управления зажиганием (TSZ, VEZ, Digifant, Motronic)

Карбюраторные двигатели, как и двигатели с системой впрыскивания Mono Jetronic, оборудованы транзисторной системой зажигания (TSZ).

16-клапанный двигатель без катализатора, имеющий обозначение KR, оборудован транзисторной системой зажигания с дополнительным блоком управления. Эта система называется электронной системой зажигания (VEZ).

В двигателях с разработанной фирмой VW системой зажигания и впрыскивания Digifant система VEZ встроена в блок управления системой впрыскивания и дополнена регулятором детонационного сгорания.

В системе Мосгопiс фирмы BOSCН, устанавливаемой на 16-клапанные и 6-цилиндровые двигатели, имеется только один блок управления зажиганием и впрыскиванием.

Система TSZ-H

Транзисторная система зажигания (TSZ) ввляется бесконтактной. Вместо прерывателя распределитель зажигания снабжен не требующим обслуживания датчиком Холла (TSZ-H). Конденсатор здесь не нужен. Датчик Холла состоит из бесконтактно работающего магнитного ограждения и закрепленной на вале распределителя роторной диафрагмы.

Система VEZ

Электронная система зажигания (VEZ) представляет собой транзисторную систему с электронным блоком управления. Задача блока управления зажиганием состоит в регулировании опережения зажигания, исходя из однажды занесенных в запоминающее устройство полей характеристик (карты управления). В системе TSZ регулирование опережения зажигания выполняется центробежным регулятором, управляемым с помощью вакуума.

Система зажигания и впрыскивания
Digifant

В этой системе электронное управление зажиганием и впрыскиванием объединены в одном блоке. Речь идет о транзисторной системе зажигания с датчиком Холла и электронным блоком управления опережением зажигания. Регулирование опережения зажигания осуществляется исходя из однажды занесенных в запоминающее устройство полей характеристик зажигания. По конструкции система Digifant соответствует, в основном, системе зажиганияVEZ. Однако при этом на момент зажигания дополнительно оказывает влияние сигнал датчика детонационного сгорания.

Система зажигания и впрыскивания
KE-Motronic

Распределитель зажигания с датчиком Холла по конструкции аналогичен тому, что применяется в системе VEZ. Регулирование опережения зажигания также осуществляется исходя из однажды занесенных в запоминающее устройство полей характеристик зажигания. Выходной каскад напряжения катушки зажигания, сравнимый с коммутатором TSZ-H других систем зажигания, располагается рядом с катушкой зажигания и предназначен для управления током катушки зажигания на основании сигналов блока управления. Благодаря двум датчикам детонационного сгорания выявляется возникновение детонации в каждом отдельном цилиндре, и опережение зажигания для такого цилиндра автоматически изменяется. Дополнительно на проводе высокого напряжения для цилиндра 4 установлен индукционный датчик, который в момент возникновения искры подает блоку управления сигнал напряжения, который необходим для использования сигналов датчиков детонационного сгорания.

Система Motronic M2.7\ M2.9 в 6-и цилиндровом двигателе

В то время как система М2.7 еще имеет распределитель зажигания, в автомобилях, имеющих номер шасси начиная с 31 ZNE 139 739 (примерно с 9\92), применяется бесконтактная система зажигания. Распределение высокого напряжения по отдельным цилиндрам здесь осуществляется с помощью работающих в статическом режиме электронно-управляемых деталей, которые заменили традиционный механический распределитель с бегунком. Система имеет 3 расположенные в одном корпусе катушки зажигания, которые закреплены на головке цилиндров двигателя. Синхронизация системы зажигания осуществляется с помощью сигналов, которые датчик Холла подает блоку управления. Датчик находится сбоку головки цилиндров и измеряет частоту вращения распределительного вала.

Системы Digifant и Motronic:
самодиагностика

Система Digifant двигателей с рабочим объемом 2,0 л с 8\92, как и все системы Motronic располагают возможностью самодиагностики. Это означает, что возникающие в системе впрыскивания и зажигания неисправности в виде кодов накапливаются в запоминающем устройстве блока управления. Эти коды могут быть считаны в мастерской V.A.G., после чего выявленные неисправности целенаправленно устраняются.

Меры предосторожности при работе с электронными системами зажигания

В электронных системах зажигания высокое напряжение может иметь значение до 30 кВ (киловольт). Чтобы избежать травмирования и \ или повреждения электронной системы зажигания, следует при работах на автомобиле с электронной системой зажигания обращать внимание на следующее:

· Не прикасаться и не вытаскивать рукой провод высокого напряжения на работающем или проворачиваемом стартером двигателе.

· ° Присоединение и отсоединение проводов измерительных приборов (измеритель частоты вращения коленчатого вала, тестер зажигания) предпринимать только при выключенном зажигании.

· ° Нельзя присоединять к клемме 1 (-) конденсатор зашиты от помехи контрольную лампу.

· ° Прежде чем проворачивать вал двигателя с помощью стартера ( например, при проверке компрессии), нужно выключить зажигание, снять с распределителя зажигания (клемма 4) провод высокого напряжения и с помощью вспомогательного провода соединить его с массой. У системы Motronic отсоединить штекер у трансформатора высокого напряжения.

· ° Пуск двигателя от зарядного устройства допускается в течение не более 1 минуты при максимальном напряжении 16,5 В.

· ° Бегунок распределителя зажигания сопротивлением 1 кОм не заменять на другой, даже при радиопомехах.

· ° При радиопомехах применять у проводов высокого напряжения только сопротивления 1 кОм и наконечники свечей зажигания 5 кОм .

· ° При электродуговой сварке аккумулятор полностью отсоединить.

1 -коммутатор ТSZ
Местоположение: впереди справа под водоотводным кожухом.
2 -провод высокого напряжения
3 -наконечник с помехоподавляюшим резистором
4-клемма 4
5-клемма 15 [+]
6-клемма 1 [-]
7 -защитный колпачок
8 -катушка зажигания
9 -экран При радиопомехах.
10- крышка распределителя зажигвния
Перед установкой чистить.
11 — наконечник свечи зажигания
12 — свеча зажигания, 20 Нм
13 — угольная щетка с пружиной

1. Блок управления VEZ
Справа под водо-
отводным кожухом.
2. Соедин. Штэкер.
3. Вакумный прубопр.
4. Датчик углового. перемещ.
дросельн. заслонки.
5. Соединительный штэкер
6. Коммутатор TSZ-H
С право под водоотвод-
ным кожухом.
7. Подсоеденение к массе
На крышке подшипника
распред вала
8. Свеча 20 Нм
9. наконечник свечи
10 Провод высокого напр.
11. катушка зажиг.
12. Провод массы блока VEZ
13. Клема 1(-)
14. Клема 4
15. Клема 15
16. Провод массы
17. Уплот. кольцо
18. Болт крепления 10 Нм
19. Распределитель зажиг.
20. Пылезащит. колпачёк
21. Бегунок распределителя
22. Угольн. шётка с пружиной.
23. Крышка распределителя
24. Колпачёк с помехо-
подавляющем резистром
25 Наконечник с помехо-
подавляющем резистром
26. Уплотнительное кольцо
27. Датчик температуры
28. Соединит. штэкер.

1 — провод высокого напряжения
2 — наконечник с помехоподавляющим резистором
3 — экран
4 — крышка распределителя зажигания
5 — угольная щётка с пружиной
6 — бегунок рвспределителя зажигания
7 — защитный колпачок
8 — соединительный штекер
9 — распределитель зажигания
10 — болт с шестигранной головкой. 25 Нм
11 — прижимнея планка
12 — уплотнительная прокладка
Всегда заменять.
13 — клемма 4
14 — клемма 15 ~+)
15 — клемма 1 [-)
16 — катушка зажигания
17 — перемычкв массы
К впускному коллектору.
18 — наконечник свечи зажигания
19 — свеча зажигания, 20 Нм

Дополнительные детали

1 -коммутатор TSZ-Н
2 -соединительный штекер
3 -плоский кронштейн
4-шестигранная гайка
5 -соединительный штекер
6-блок управления системы Digifant
7 -датчик температуры
На патрубке охлаждаюшей жидкости.
8 -датчик детонационного сгорания, 20 Нм
Точно выдержать момент затяжки,
так как он оказывает влияние на работу датчика.
9-болт с шестигранной головкой, 20 Нм
10 — датчик углового перемещения дроссельной
заслонки 1 Вкпючатепьхолостогохода.

Катушку зажигания можно проверить омметром.
· Отсоединить провод массы от аккумулятора
· Снять крышку катушки зажигания и отсоединить клемы от катушки

· Если кнопка -стрелка- из катушки выступает, катушку зажигания заменить. Проверить катушку на отсутствие микротрещин, при не об ходимости катушку заменить.
· Проверить сопротивление первичной обмотки. Для этого омметр подсоединить к клеммам 1 и 15. Предписанное значение сопротивления первичной обмотки трансформатора составляет 0,5-0,7 Ом. Значение для цилиндрической катушки смотри в таблице.
· Проверить сопротивление вторичной обмотки. Для этого омметр подсоединить к клеммам 15 и 4 Предписанное значение сопротивления вторичной обмотки трансформатора составляет 3-4 кОм. Значение для цилиндрической катушки смотри в таблице.

Система

зажигания

Сопротивление обмотки

Первичной (Ом) Вторичной(Ом)

Dijifant, Wez, Ke-Motronic, TSZ-H *1.

0,8

6,9-8,5

TSZ-H *2.

0,52-0,76

2,4-3,5

Двигатель ADY, AEK

0,5-1,2

3-4

6-ть цилиндр. двиг.

0,5-0,7

7,4-9,4


*1. серая наклейка на катушке зажигания устанавливалась на карбюраторные двигатели модели до 7\89, а также при наличии системы Mono-Jetronic
*2. Зелёная наклейка на катушке зажигания.
· Подсоединить к катушке электрические провода. Вставить крышку катушки зажигания
· Если значения измеренных сопротивлений не соответствуют предписанным значениям, проверить выходной каскад. (работа мастерской)
· Подсоединить провод массы к аккумулятору.

· Отсоединить провод массы от аккумулятора
· Снять наконечник свечи зажигания. Снять провода высокого напряжения с крышки распределителя и катушки зажигания. Внимание: снимать за наконечники, а не за провода.
· Подсоединить омметр и измерить сопротивление.

Деталь

Предписанное

значение

сопротивления кОм

Провод высокого напряжения к свече в месте с наконечниками

4,6-7,4

Провод высокого напряжения к катушке в месте с наконечниками

1,2-2,8

Наконечник свечи зажигания -1-

4-6

Провод высокого напряжения -2-

0

Наконечник с помехоподавляющим резистром -3-

0,6-1,4

· При слишком большом сопротивлении места подсоединений проводов очистить и выполнить проверку снова, при необходимости провода заменить.
· Проверить изоляцию проводов высокого напряжения, для этого провода в зоне наконечника свечи зажигания изогнуть малым радиусом и убедится в отсутствии трещин, при необходимости провода заменить.
· Проверить бегунок распределителя зажигания.
· Подсоединить провод массы к АКБ

 

Для безупречного функционирования искры зажигания сопротивление бегунка распределителя не должно быть слишком большим.
· Снять крышку распределителя зажигания
· Присоединить к бегунку распределителя омметр. Предписанное значение сопротивления составляет от 0,6 до 1,4 кОм., маркировка R1
· Если значение измеренного сопротивления не соответствует предписаному значению- бегунок заменить.

Только для системы VEZ KE-Motronic, Motronic (AAA)
· Бегунок прочно приклеен к валу. Раскрошить старый бегунок пассатижами. Молотком не пользоваться!
· Удалить с вала остатки клея и приклеить новый бегунок на клей V.A.G. AMV 18510001.

Внимание! На некоторых моделях автомобилей бегунок закреплён на вале стопорной гайкой.
Снятый бегунок утилизировать.

Снятие и установка распределителя зажигания

 

1 -бегунок распределителя зажигания
2 -пылезащитный колпачок
3 -стопорное кольцо
4-роторная диафрагма
5 -штифт
6-пружинная шайба
7 -соединительный штекер
При отсоединении и подсоединении зажигание должно быть выключено.
8 -зажимная скоба
При снятом пылезащитном колпачке должна быть отжата в сторону, чтобы исключить повреждение роторной диафрагмы.
9 -стопор
10 — шайба
11 — соединительная деталь
12 — крышка проводов
13 — датчик Холла Опорные поверхности тонко смазать
14 — шайба
15 — подвижная пластина
16 — вакуумный регулятор опережения зажигания
17 — зажимный болт, 25 Нм
18 — прижимная пластина
19 — корпус распределителя зажигания
20 — стопор
Для отпускания распределителя разрушить.
21 — уплотнительное кольцо

Полное снятие распределителя зажигания необходимо только при большом ремонте. На двигателях с системами VEZ и KE-Motronic распределитель зажигания находится сбоку головки цилиндров. Здесь описывается снятие распределителя с двигателей, оборудованных системами зажигания TSZ и Digifant.

Снятие

· Отсоединить провод массы аккумулятора.

Установка коленчатого вала двигателя в положение, соответствующее ВМТ в момент зажигания для цилиндра 1.

· Коробку передач переключить на нейтральную передачу и затянуть ручной тормоз.
· За центральный болт крепления ременного шкива к коленчатому валу поворачивать коленчатый вал в направлении по часовой стрелке. Внимание: В зависимости от модели автомобиля для поворачивания вала двигателя может потребоваться более длинная торцовая головка, например, HAZET 880TZ-19 размером 3/8′. другие способы поворачивания коленчатого вала: включить 4-ю или 5-ю передачу и перемещать автомобиль, или автомобиль спереди поднять и при включенной передаче поворачивать переднее колесо.
· Поворачивать коленчатый вал до тех пор, пока впадина на ременном шкиве не совпадет со стрелкой на кожухе зубчатого ремня -В-. Одновременно в картере сцепления метка на маховике должна совпасть с установочной меткой -А-.
Проверить, совпадает ли метка на зубчатом колесе распределительного вала с верхним кантом крышки. При необходимости коленчатый вал повернуть на 1 оборот.
· Снять у распределителя провода высокого напряжения или крышку, для чего с одной стороны отжать отверткой зажимную скобу.
Отсоединить шланг от вакуумного регулятора опережения зажигания.

· Если имеется, удалить пластмассовый колпачок (стопор) с зажимного болта у основания распределителя зажигания. Колпачок при этом разрушается.
· Вывернуть зажимный болт у основания распределителя, снять прижимную пластину и вытащить распределитель зажигания.

Внимание: Регулировку двигателя при снятом распределителе не изменять.

Установка
Перед установкой проверить, находится ли вал двигателя в положении ВМТ для цилиндра 1. Это означает, что метки на ременном шкиве коленчатого вала и соответственно на маховике и зубчатом колесе распределительного вала должны одновременно совпадать.

======================

· В отверстии распределителя зажигания поставить ведущую цапфу вала масляногонасоса параллельно коленчатому валу (продольной оси двигателя).
· Бегунок распределителя поставить так, чтобы метка на язычке стояла против впадины на кромке корпуса распределителя. Для этого должен быть снят пылезащитный колпачок.
· Распределитель зажигания вставить в этом положении и закрепить с помощью прижимной планки и болта. Не забыть поставить уплотнительное кольцо.
· Бегунок распределителя снять, одеть пылезащитный колпачок и снова установить бегунок. Легким поворачиванием в разные стороны проверить, прочно ли бегунок установлен.
· Крышку распределителя зажигания изнутри очистить и установить на место, смотри страничку 44.
· Подсоединить шланг к вакуумному регулятору опережения зажигания.
· Подсоединить провод массы к аккумулятору.
· Отрегулировать опережение зажигания.

Проверка коммутатора системы TSZ-Н

Системы TSZ, VEZ, Digifant

Внимание: Чтобы избежать повреждения электронных деталей, указанные ниже операции выполнять только при выключенном зажигании: отсоединение и подсоединение штекеров; подключение измерительных приборов; перекпючение диапазонов измерений приборов. При подсоединении измерительных проводов к много контактным штекерам проследить за тем, чтобы чувствительные контакты штекеров не были повреждены.
На результаты измерений оказывают влияние внутренние сопротивления измерительных приборов и окружающая температура. Указанные предписанные значения измеряемых величин действительны для измерений, выполняемых приборами V.A.G. 1315А и 1526 при окружающей температуре в диапазоне от 0 до 40 ‘С.

· ° Проверить катушку зажигания, смотри здесь.

· ° Снять облицовку с права у водоотводного кожуха.
· Отсоединить штекер от коммутатора предварительно отжав проволочный зажим
· Подключить вольтметр к контактам 4 и 2 штекера
· Включить зажигание. Прибор должен показать напряжение аккумулятора (примерно 12 В), в противном случае найти с помощью электрической схемы обрыв и устранить
· Зажигание выключить
Снова подсоединить штекер к коммутатору TSZ-H.
· Отсоединить штекер датчика Холла у распределителя зажигания, предварительно отжав проволочный зажим.
· Снять крышку с катушки зажигания. Подключить к клеммам 1 (-) и 15(+) катушки вольтметр.
· Включить зажигание. Предписанное значение напряжения составляет не менее 2В. Через 1-2 секунды напряжение должно упасть до 0. В противном случае коммутатор TSZ-Н заменить. Проверить, не выступила ли заливочная масса у катушки, если да, то катушку зажигания также заменить
· центральный провод штекера датчика Холла с помощью вспомогательного провода коротко замкнуть на массу. Напряжение кратковременно должно подняться до 2 В. В противном случае найти обрыв центрального провода и провод заменить, иначе заменить коммутатор TSZ-Н
· Зажигание выключить

· Подключить вольтметр к наружным контактам штекера.

° Включить зажигание. Предписанное значение напряжения должно составить не менее 5 В.

° Проверить целостность проводов и кон тактов датчика Холла. Если обрывов нет, коммутатор заменить.

Проверка датчика Холла
Внимание: Проверка датчика Холла требуется лишь в случае, если отсутствует искра зажигания.
Системы TSZ-H, Digifant
° Проверить коммутатор TSZ-Н, а также штекер и провода к распределителю зажигания
· Отсоединить от клеммы 4 распределителя зажигания провод высокого напряжения и вспомогательным проводом соединить его с массой. Проследить за тем, чтобы вспомогательный провод имел такое же поперечное сечение, как и провод высокого напряжения.
· Система TSZ-Н: Вольтметр подключить к контактам 6 и 3 штекера, подсоединенного к коммутатору ТSZ-Н.
· Система Digifant: Вольтметр подключить к контактам 6 и 4 штекера, подсоединенного к коммутатору ТSZ-Н.
· Включить зажигание.
· Повернуть от руки коленчатый вал двигателя в направлении его вращения (по часовой стрелке). При этом прибор попеременно должен показывать напряжение от О до 2В (не менее), в зависимости от того, находится ли диафрагма непосредственно в зазоре датчика Холла или нет.
· Если значение измеренного напряжения не соответствует предписанному значению, датчик Холла заменить.

СИСТЕМА VEZ

· Отсоединить штекер от коммутатора TSZ-Н, предварительно отжав проволочный зажим.
· Контрольную лампу на полупроводниковых диодах подключить к контактам штекера 2 и 6.
· Вкпючить стартер. Если светодиод мига ет,твдатчик Холла в порядке.
· В противном случае датчик Холла или коммутатор VEZ неисправен.


Регулирование опережения зажигания и
проверка датчика
детонационного сгорания


Система зажигания Digifant

Внимание: Если при проведении проверки производились изменения регулировки датчика детонационного сгорания, двигатель после этого необходимо заглушить. Затем двигатель снова запустить, чтобы проверить результаты регулировки.
Для выполнения работы требуется стробоскоп, который показывает отклонение опережения эажигания при различной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Проверка

· Проверить датчик температуры воздуха, смотри страницу 77.

· Подключить стробоскоп в соответствии с инструкцией.
· Запустить двигатель и оставить работать на холостом ходу.
· Отсоединить штекер от датчика температуры.
· Установить частоту вращения вала двигателя равной 2300 1,’мин. Опережение зажигания должно соответствовать предписанному значению, смотри таблицу на странице 42.
· Подсоединить штекер к датчику температуры.

· Снова проверить регулировку опережения зажигания при частоте вращения вала 2300 1х мин. По сравнению с предыдущим значением опережение зажигания должно составить 30’± 30′. Если опережение зажигания составляет только 20’±30′, то детонационного сгорания или электропроводка неисправны.
· Двигатель заглушить.
· Проверить момент затяжки датчика детонационного сгорания. Для этого датчик отпустить и затянуть динамометрическим ключом моментом 20 Нм. Значение момента затяжки датчика детонационного сгорания очень важно для его правильного функционирования, поэтому указанное значение обязательно выдержать.
· Запустить двигатель и повторить проверку
Прочие проверки системы зажигания Digifant требуют дополнительных измерительных приборов, поэтому они должны выполняться в мастерской.


Проверка, и регулировка
опережения зажигания


Для проверки и регулировки применяются измеритель частоты вращения коленчатого вала и стробоскоп (лампа-вспышка момента зажигания).

· Двигатель прогреть до нормальной рабочей температуры. Рабочая температура достигнута, если шланг охлаждающей жидкости снизу у радиатора становится теплым. Температура масла в карбюраторном двигателе должна составлять не менее +60’С, в двигателе с системой впрыскивания — не менее + 80’С.
· Выключить освещение, систему кондиционирования.
· Выключить зажигание.
· Измеритель частоты вращения коленчатого вала двигателя и стробоскоп подключить в соответствии с инструкциями по их эксплуатации.
Внимание: При наличии системы TSZ-Н шланг к вакуумному регулятору опережения зажигания в зависимости от модели отсоединяется и затыкается пробкой или остается подсоединенным, смотри таблицу значений опережения зажигания.

· Системы TSZ-Н, VEZ, КЕ-Моtronic: запустить двигатель и оставить работать на холостом ходу.


· Система Digifamt (двигатели с обозначением РF, РВ, 2Е, РG): отсоединить голубой штекер отдатчика температуры. Датчик температуры находится на патрубке охлаждающей жидкости рядом с наконечником свечи зажигания. Запустить двигатель и подачей газа установить частоту вращения коленчатого вала равной 2250+250 1/мин.
· Направить мерцающий свет стробоскопа в смотровое окно картера сцепления — стрелка -. Внимание: Обычно смотровое окно закрыто резиновой пробкой, которую следует удалить.

Внимание: Возможно травмирование от вращающихся ременного шкива и клинового ремня.
· Зажигание отрегулировано правильно, если при вспышках стробоскопа риска опережения зажигания на маховике стоит неподвижно под установочной меткой на картере сцепления.
· В случае, если метки не совпадают, болт крепления распределителя слегка отпустить, и поворачивать распределитель зажигания, пока риска с значением соответствующего угла опережения зажигания не окажется под установочной меткой. Для поворачивания распределителя при наличии системы TSZ можно легко постукивать рукояткой гаечного ключа по вакуумному регулятору опережения зажигания.
· Затянуть болт крепления распределителя моментом 25 Нм
· Проверить регулировку холостого хода
· После этого снова проверить опережение зажигания
· Измерительные приборы удалить.
· Если были отсоединены, то подсоединить вакуумный шланг к распределителю зажигания и штекер к датчику температуры

Значения углов опережения зажигания

Внимание: При регулировке опережения зажигания необходимо определить, должен вакуумный шланг от вакуумного регулятора опере жения зажигания на распределителе отсоединяться, или следует оставить его подсоединенным. Номер двигателя и его буквенное обозначение выбиты с левой стороны блока цилиндров

Двигатель

Буквенные

обозначения

двигателя

Угол опнрнженя зажигания

Обороты

при проверке

1/мин

Вакум-

ный

шланг

Контрольное

значение

Регулируемое

значение

53 кВт\72л.с. (карб.)*1

RF

14’…18′ 16’±1′ 800±50 Подсоеденён
53 кВт\72л.с. (сист впрыск)

1F

4’…8′ 6’±1′ 900±100 Отсоеденён*2
55 кВт\75л.с. *1 EZ/ABN 14’…18′ 16’±1′ 800±50 Подсоеденён
55 кВт\75л.с. AAM 4’…8′ 6’±1′ 925±100
66 кВт\90л.с. (Mono-Jetronic) RP 4’…8′ 6’±1′ 875±125 Отсоеденён*2
66 кВт\90л.с. (Mono-Jetronic) RP 4’…8′ 6’±1′ 925±100 Отсоеденён*2
66 кВт\90л.с. ABS/ADZ 4’…8′ 6’±1′ 925±100*5
74 кВт\100 л.с. AEK 0’…15′ 800…880
79 кВт\107 л.с. RF 4’…8′ 6’±1′ 2250±250 -*3
82 кВт\112 л.с. PB 4’…8′ 6’±1′ 2250±250 -*3
85 кВт\115 л.с. 2E 4’…8′ 6’±1′ 2250±250 -*3
85 кВт\115 л.с. ADY 5’…15′ 750…850
100 кВт\136 л.с. KR 4’…8′ 6’±1′ 1000±50 Подсоеденён
100 кВт\136 л.с. (рег. катализ.) 9A 4’…8′ 6’±1′ 800±100*4
110 кВт\150 л.с. ABF 3’…9′ 825±50
118 кВт\160 л.с. PG 4’…8′ 6’±1′ 2250±50 -*3
128\135кВт\174\184 л.с. AAA 4’…8′ 700±50


*1 У моделей с последующим оснашением регулируемым катализатором: контрольное значение составляет 16’…20 до ВМТ; регулиру емое значение — 18’+1′ до ВМТ; частота вращения вала при регулировке опережения зажигания - 900~75 1/мин; акуумный шланг подсоединен.
*2 Шланг снять и заткнуть подходяшей пробкой, например, чистым болтом.
*3 Штекер датчика температуры отсоединить.
*4 С10,190; 900+1001/мин,
*5 С10х’93: 800+1001/мин.

Свечи зажигания

 

Также смотри свечи в разделе разное.


Свеча зажигания состоит из изолятора, корпуса, центрального электрода и электрода массы. Центральный электрод герметично закреплен в изоляторе, а изолятор прочно связан с корпусом. Между электродами проскакивает электрическая искра, которая должна зажигать топливовоздушную смесь. От свечи зажигания зависят пусковые качества, свойства холостого хода, ускорение и максимальная скорость автомобиля. Поэтому нельзя без оснований отклоняться от предписанного заводом типа свечи, который определяется калильным числом.

Калильное число обозначает степень допустимой тепловой нагрузки свечи зажигания. Чем ниже калильное число свечи зажигания, тем выше ее допустимая тепловая на грузка. Свеча при этом лучше проводит теплоту, благодаря чему предотвращается калильное зажигание (стуки при работе двигателя). Свеча с высокой допустимой тепловой нагрузкой имеет прежде всего тот недостаток, что ее температура само очистки соответственно выше. Поэтому на ней быстрее образуется нагар, особенно когда двигатель при поездках часто не достигает своей рабочей температуры (езда по городу, на короткие расстояния зимой). Как правило, «холодные» свечи (калильное число с 06) устанавливаются на «горячие двигатели», от которых в составе силовой установки требуется большая мощность.

При наличии медного (Cu) и в еще большей мере серебряного центрального электрода теплопроводность и вместе с ней допустимая тепловая нагрузка свечи повышаются. Калильное число содержится в обозначении свечи. Это обозначение включает в себя следующее:

Пример: Свечи зажигания Вosch

1) W-резьба М14х1,25 с плоским уплотнением, SW 21;

F — резьба М14х1,25 с плоским уплотнением, SW 16;

М — резьба М18 x 1,5 с плоским уплотнением, SW 25;

Н — резьба М14 х 1,25 с коническим уплотнением, SW 16;

D- резьба М18 х 1,5 с коническим уплотнением, SW 21; (SW-размер под ключ).

2) Калильное число. Значение тепловой шкалы указывается от 06 («холодная») до 1 3 («теплая»). При этом число 7 соответствует тепловому значению 1 75 (прежнее обозначение), 6- 200,5-225 ит.д.

3)
А- длина резьбы 12,7 мм, нормальная траектория искрового разряда;
В -длина резьбы 1 2,7 мм, вытянутая траектория искрового разряда;
С- длина резьбы 1 9 мм, нормальная траектория искрового разряда;
D-длина резьбы 1 9 мм, вытянутая траектория искрового разряда;
L-длина резьбы 19 мм, далеко вытянутая траектория искрового разряда.

4) Исполнение электродов: Т-3 электрода массы;

5) Материал центрального электрода:

без обозначения — Сг-Ni — сплав; С — Ni Cu — сплав; S — серебро; Р — платина; О - стандартная свеч с усиленным центральным электродом. У свечей фирмы Вeri: U — медь

Штатные свечи зажигания для двигателей автомобилей Passat (ТАБЛИЦА 71К.)

Обслуживание системы зажигания



Электронная система зажигания не требует ухода и все же в рамках обслуживания электрические соединения необходимо проверять.

Проверка крышки распределителя зажигания:

· Снять крышку распределителя зажигания, для чего отжать отверткой сбоку две зажимные скобы.
· Крышка внутри должна быть сухой. Внутренние контакты проверить на отсутствие износа и коррозии, при необходимости контакты зачистить надфилем.
· Центральный угольный контакт проверить на подвижность и отсутствие износа, нажав на контакт пальцем.
· Проверить крышку распределителя на отсутствие утечки тока по поверхности. О наличии тока утечки свидетельствуют тонкие неравномерные следы на поверхности крышки.
· Протереть крышку чистой, сухой тряпкой и исследовать на отсутствие микротрещин. При необходимости крышку заменить. В заключение обрызгать крышку изнутри спреем для обработки контактов.

· Снять бегунок распределителя зажигания и проверить на отсутствие микротрещин. Оба контакта, в центре и с края, должны быть чистыми, при необходимости контакты зачистить.
· Войлок вала распределителя смазать одной каплей масла.
· Установить бегунок распределителя так, чтобы выступ бегунка зафиксировался в пазе вала распределителя. Бегунок легко повращать в обе стороны, чтобы убедиться в надежности его посадки.
· Установить крышку распределителя так, чтобы выступ на крышке вошел в паз корпуса распределителя. Крышку легко прижать и зафиксировать двумя зажимными скобами. Для этого зажимные скобы наложить одну задругой на крышку и нажать большим пальцем посредине, что бы они зафиксировались на крышке. Поворачиванием крышки в обе стороны убедиться в надежности ее крепления.

Проверка электрических соединений:

· Проверить надежность всех электрических соединений у катушки и распределителя зажигания
· Коррозию в местах соединений удалить с помощью проволочной щетки или надфиля, при необходимости обрызгать места соединений спреем для электрических контактов.

· Контакты должны быть сухими, в противном случае их зачистить и обработать спреем.

· Провода высокого напряжения изгибать малым радиусом для проверки на отсутствие трещин. При необходимости провода заменить.

· Для чистки электрических соединений и уплотнения крышек и штекерных колодок наиболее подходит комплект чистящих и уплотняющих материалов фирмы VW c номером запасной части 000 998351. Он содержит уплотнительную массу, спрей для обработки электрических контактов, медную щетку и уплотнительные кольца.

Снятие и установка свечей зажигания:

Автомобили VW Раssat оснащены так называемыми долговечными свечами зажигания. Большой срок службы свечей достигается, в зависимости от исполнения, благодаря трем электродам массы или усиленному центральному электроду. Свечи зажигания должны заменяться в рамках обслуживания через каждые 30.000 км. Проверка свечей зажигания производится только при нарушениях зажигания.

Отходить от рекомендованного заводом калильного числа следует только в случае, когда условия эксплуатации существенно отличаются от нормальных условий и наступают нарушения в работе двигателя. Если свечи зажигания постоянно покрыты сажей, то это означает, что температура самоочистки свечей не достигается (поездки на короткие расстояния) и необходимо установить свечи с ближайшим увеличенным калильным числом. Если двигатель эксплуатируется исключительно на полных нагрузках, то требуются свечи с ближайшим уменьшенным калильным числом.

Снятие

· Снять все наконечники свечей зажигания, при этом тянуть только за наконечник, а не за провод. для облегчения снятия наконечников свечей может быть использован специальный зажим, например, НАZЕТ 1849.

Внимание: У 6-цилиндрового двигателя для снятия и установки наконечников свечей зажигания имеется серийно выпускаемый инструмент, находящийся у опоры капота.
Необходимо использовать этот инструмент.

· Ниши свечей зажигания, по возможности, продуть сжатым воздухом.
· Свечи зажигания вывернуть подходящим ключом.

Проверка

· Проверить электроды и изоляторы. Исходя из состояния рабочих поверхностей свечей при наличии некоторого опыта можно сделать выводы о состоянии двигателя. действуют следующие правила:

· средне-серый цвет — правильная регулировка карбюратора и правильная работа свечи зажигания;
· черный цвет — топливовоздушная смесь очень богатая;

· светло-серый цвет - топливовоздушная смесь очень бедная;
· наличие масла — выход из строя соответствующей свечи или изношенность поршневых колец.
· Очистить свечи зажигания медной щеткой или с помощью пескоструйного аппарата.
· Исследовать изоляторы свечей на отсутствие следов тока утечки. О наличии тока утечки свидетельствуют тонкие неравномерные следы на поверхности. В случае, если следы тока утечки полностью удалить не удается, соответствующую свечу заменить.

· С помощью щупа проверить расстояние между электродами свечи. Предписанное значение зазора смотри в таблице свечей зажигания. При необходимости свечу зажигания заменить.

Установка
· Резьбу на свечах зажигания очистить.
· От руки до упора завернуть свечи зажигания в головку цилиндров. Внимание: Свечи при этом не перекашивать.
· Затянуть свечи соответствующим моментом, смотри таблицу свечей зажигания.
Внимание: Слишком сильно затянутые свечи могут сорвать или повредить резьбу в головке цилиндров. В этом случае резьбу под свечи ремонтировать с помощью вставок UTC или Heli-Coil
· Установить наконечники свечей зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров. Покачиванием в разные стороны проверить надежность крепления наконечников и проводов высокого напряжения. Последовательность вспышек в 4 цилиндровом двигателе: 1-3-4-2; в 6 цилиндровом двигателе: 1-5-3-6-2-4.

Диагностика неисправностей системы зажигания.

Неисправность: Двигатель плохо запускается или не запускается совсем

Причина Неиспрасность
Отсутствует искра, крышка распределителя влажная, грязная Крышку распределителя очтстить и просушить, обрызнув из нутри спреем для свечей зажигания.
Трещены с крышке распределителя, следы утечки заряда. Заменить крышку распределителя зажигания
Изношена щётка в крышке распределителя зажигания Заменить шётку
Дефект бегунка распределителя зажигания Заменить бегунок
Сопротевление бегунка слишком высокое Заменить бегунок
Сопротивление провода высокого напряжения \ наконечника свечи слишком высокое Заменить
Наконечники свесей установлены в неправельной последовательности Последовательность вспышек в 4 цилиндровом двигателе: 1-3-4-2; в 6 цилиндровом двигателе: 1-5-3-6-2-4.
Свечи зажигания после нескольких попыток пуска имеют обрызганные электроды Свечи снять и просушить
Свечи зажигания с наружи влажные и грязные Свечи очистить, просушить, надеть на них силиконовые защитные колпачки
Мощность катушки зажигания слишком низкая Проверить эл. провода к катушке на надёжность установки и качество контакта.
Катушка зажигания с трещенами и следами утечки заряда Заменить катушку
Потери напрядения из-за касания электрических разъёмов или проводов со шлангами двигателя Правельно уложить провода
Опережение зажигания выставлено грубо Исправить опережение зажигания

 

Главная страница. Начало этой


Принцип работы высоконагруженной магнитной системы — переключатели зажигания

Все блоки в системе зажигания самолета управляются переключателем зажигания. Тип используемого переключателя зависит от количества двигателей на самолете и типа используемых магнето. Однако все переключатели включают и выключают систему примерно одинаково. Выключатель зажигания отличается по крайней мере в одном отношении от всех других типов выключателей: когда выключатель зажигания находится в выключенном положении, цепь замыкается через выключатель на массу.В других электрических переключателях выключенное положение обычно размыкает или размыкает цепь.

Выключатель зажигания имеет одну клемму, подключенную к первичной электрической цепи между катушкой и точками контакта выключателя. Другой вывод переключателя подключен к наземной конструкции самолета. Как показано на Рис. 4-15, два способа замкнуть первичную цепь:

  1. Через замкнутый выключатель на массу и
  2. Через замкнутый выключатель зажигания на массу.

На рис. 4-15 показано, что первичный ток не прерывается при размыкании контактов выключателя, поскольку еще есть путь к земле через замкнутый или выключенный переключатель зажигания. Поскольку первичный ток не прекращается при размыкании контактных точек, не может быть внезапного коллапса магнитного поля первичной катушки и во вторичной катушке индуцируется высокое напряжение, вызывающее зажигание свечи зажигания.

Рисунок 4-15. Типичный выключатель зажигания в выключенном положении.

Когда магнит вращается за положение электрического зазора (E-зазора), происходит постепенный пробой поля первичного магнитного потока.Но этот пробой происходит так медленно, что индуцированное напряжение становится слишком низким для зажигания свечи зажигания. Таким образом, когда ключ зажигания находится в выключенном положении с замкнутым переключателем, точки контакта так же полностью закорочены, как если бы они были удалены из цепи, и магнето не работает.

Когда ключ зажигания помещается в положение «включено», выключатель разомкнут, прерывание первичного тока и быстрое падение магнитного поля первичной катушки снова контролируются или запускаются размыканием точек контакта выключателя.[Рисунок 4-16] Когда переключатель зажигания находится в положении «включено», переключатель абсолютно не влияет на первичный контур.

Рисунок 4-16. Типичный выключатель зажигания включен.

Выключатель зажигания / стартера или выключатель магнето управляет включением и выключением магнето, а также может подключать соленоид стартера для его поворота. Когда пусковой вибратор, коробка, излучающая пульсирующий постоянный ток (DC), используется на двигателе, переключатель зажигания / стартера используется для управления вибратором и точками замедления.Эта система подробно описывается далее в этой главе. Некоторые переключатели зажигания и стартера имеют функцию включения зажигания во время цикла запуска. Эта система позволяет дополнительному топливу распыляться во впускной канал цилиндра во время цикла запуска.

Летный механик рекомендует

Зажигание

Неисправности свечей зажигания
  • Пилотный справочник по аэронавигационным знаниям,
    Нормальное горение по сравнению с взрывоопасным горением
    • Детонация — это неконтролируемое взрывное воспламенение топливно-воздушной смеси в камере сгорания цилиндра.
    • Вызвано горячей температурой двигателя; или с использованием более низкого качества топлива, чем рекомендовано
    • Это вызывает чрезмерные температуры и давления, которые, если их не исправить, могут быстро привести к выходу из строя поршня, цилиндра или клапанов.
    • В менее тяжелых случаях детонация вызывает перегрев двигателя, неровности или потерю мощности
    • Характеризуется высокими температурами головки блока цилиндров и наиболее вероятно при работе на высоких настройках мощности.
      • Использование более низкого сорта топлива, чем указано производителем самолета
      • Работа двигателя с очень высоким давлением в коллекторе в сочетании с низкими оборотами
      • Работа двигателя на высоких настройках мощности при слишком бедной смеси
      • Выполнение длительных наземных работ или крутых подъемов с пониженным охлаждением цилиндров
      • Убедитесь, что используется топливо надлежащего сорта
      • Держите створки капота (если есть) в полностью открытом положении, когда находитесь на земле, чтобы обеспечить максимальный поток воздуха через капот
      • Используйте обогащенную топливную смесь, а также меньший угол набора высоты, чтобы улучшить охлаждение цилиндров во время взлета и начального набора высоты
      • Избегайте продолжительных крутых подъемов на большой мощности
      • Выработайте привычку контролировать приборы двигателя для проверки правильности работы в соответствии с процедурами, установленными производителем
    • Предварительное зажигание происходит, когда топливно-воздушная смесь воспламеняется до нормального воспламенения двигателя
    • Преждевременное возгорание обычно вызывается остаточным горячим пятном в камере сгорания, часто возникающим из-за небольшого нагара на свече зажигания, треснувшего изолятора свечи зажигания или другого повреждения в цилиндре, которое вызывает нагрев детали в достаточной степени для воспламенения расход топлива / воздуха
    • Предварительное зажигание приводит к потере мощности двигателя и повышению рабочей температуры
    • Как и в случае детонации, предварительное зажигание может также вызвать серьезное повреждение двигателя, поскольку расширяющиеся газы оказывают чрезмерное давление на поршень, еще находясь на его такте сжатия
  • Детонация и преждевременное воспламенение часто происходят одновременно, и одно может вызвать другое
  • Поскольку любое из этих условий вызывает высокую температуру двигателя, сопровождающуюся снижением производительности двигателя, часто бывает трудно различить два
  • Использование рекомендованного сорта топлива и эксплуатация двигателя в надлежащих диапазонах температуры, давления и частоты вращения снижает вероятность детонации или преждевременного воспламенения
  • Неисправности свечей зажигания
  • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям,
    Normal vs.Взрывное горение
    • В рамках контрольного списка выключения вы захотите проверить свои основные отведения (p-отведения) к магнето:
    • Если двигатель не режет, значит, магнето не заземляется и, следовательно, «горячий»
    • Такое состояние может привести к запуску самолета только при движении винта, независимо от ключа в замке зажигания.
    • FADEC — это система, состоящая из цифрового компьютера и вспомогательных компонентов, которые управляют двигателем и воздушным винтом самолета
    • Впервые использованные в самолетах с турбинным двигателем и получившие название полностью авторитетного цифрового электронного управления, эти сложные системы управления все чаще используются в самолетах с поршневым двигателем.
    • В поршневом двигателе с искровым зажиганием FADEC использует датчики скорости, температуры и давления для контроля состояния каждого цилиндра
    • Цифровой компьютер вычисляет идеальный импульс для каждой форсунки и при необходимости регулирует угол зажигания для достижения оптимальной производительности
    • В двигателе с воспламенением от сжатия FADEC работает аналогичным образом и выполняет все те же функции, за исключением тех, которые конкретно связаны с процессом искрового зажигания.
    • Системы
    • FADEC устраняют необходимость в магнето, обогревателе карбюратора, регуляторах смеси и заправке двигателя.
      • Одиночный рычаг дроссельной заслонки характерен для самолета, оснащенного системой FADEC
    • Пилот просто устанавливает рычаг дроссельной заслонки в нужное положение, такое как пуск, холостой ход, крейсерская мощность или максимальная мощность, а система FADEC автоматически настраивает двигатель и винт для выбранного режима
    • Во время запуска самолета FADEC заполняет цилиндры, регулирует смесь и устанавливает дроссельную заслонку в зависимости от температуры двигателя и давления окружающей среды.
    • Во время крейсерского полета FADEC постоянно контролирует двигатель и регулирует расход топлива и угол зажигания индивидуально для каждого цилиндра.
      • Такой точный контроль процесса сгорания часто приводит к снижению расхода топлива и увеличению мощности
    • Должен быть доступен резервный источник электроэнергии, поскольку отказ системы FADEC может привести к полной потере тяги двигателя
    • Чтобы предотвратить потерю тяги, для резервирования включены два отдельных идентичных цифровых канала, каждый из которых способен без ограничений обеспечивать все функции двигателя и гребного винта.
    • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

    Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта | Патреон | Контакты

    ГЛАВА 4. Силовые установки

    Система зажигания

    Типичная система зажигания на самолете WSC обеспечивает искра, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь в цилиндрах и состоит из магнето / генераторов, блоков управления, искры вилки, высоковольтные провода и выключатель зажигания. Для большинства Двигатели LSA, разработанные специально для самолетов, магнето / Генератор использует постоянный магнит для генерации электрического ток не зависит от электрической системы самолета, которая может включать батарею.Электрическая система самолета может сбой аккумулятор может разрядиться. Однако это не имеет никакого эффекта по системе зажигания.

    Электроэнергия от запального магнето / генератора переходит в блок управления зажиганием, где вырабатывается правильное напряжение и вовремя зажигать свечи зажигания. Современный В самолетах WSC используется электронная система разряда емкости. который работает без каких-либо движущихся частей для повышения надежности и эффективность.Емкостные цифровые системы (CDI) работают аналогично, но у них есть возможность изменить время свеча на разные обороты. Проконсультируйтесь с POH для конкретных система для каждого двигателя.

    Система начинает возгораться, когда включается стартер и коленчатый вал начинает вращаться. Он продолжает работать всякий раз, когда коленчатый вал вращается. Большинство самолетов WSC включают двойная система зажигания с двумя индивидуальными магнето / генераторы, отдельные комплекты проводов, отдельные комплекты управления ящики и отдельные комплекты свечей зажигания для повышения надежности системы зажигания.Каждый магнето / генератор работает независимо зажигать одну из двух свечей зажигания в каждой цилиндр. Если одна из систем выйдет из строя, это не повлияет на другую. Двигатель продолжит работать в обычном режиме, хотя можно ожидать снижения мощности двигателя.

    Работа выхода магнето / генератора на зажигание Система управляется на летной палубе выключателем зажигания. Поскольку есть две индивидуальные системы зажигания, есть обычно два отдельных переключателя зажигания или отдельные положения на ручке зажигания, как показано на Рисунке 4-16.

    Обнаружение неисправности системы зажигания во время предпусковой контроль наблюдается по снижению оборотов, которые возникает при первом выключении одного ключа зажигания, его повороте. снова включите, а затем выключите другой. Заметное снижение число оборотов двигателя является нормальным во время этой проверки. Если двигатель перестает работать при переключении на одну систему зажигания или если падение оборотов превышает допустимый предел, не летайте, пока проблема исправлена.Причиной может быть засорение свечей, оборванные или закороченные провода между магнето / генератором и свечи зажигания или неправильно рассчитанное время зажигания свечей из-за неисправного блока управления. Следует отметить, что ни капли оборотов не является нормальным, и в этом случае самолет должен не быть самим собой. После остановки двигателя держите переключатели зажигания в положении ВЫКЛ. Даже с батареей и главный выключается, двигатель может загореться и перевернуться, если выключатель зажигания остается включенным, а гребной винт перемещается потому что магнето / генератор не требует внешнего источника электроэнергии.Возможность серьезной травмы в этом ситуация очевидна.

    Системы авиационных двигателей стандартной категории описаны в Справочник пилотов по аэронавигационным знаниям; тем не мение, эти двигатели обычно не используются на WSC. Автомобиль двигатели или другие неавиационные двигатели могут использоваться на WSC где система зажигания работает от аккумулятора, а не от система магнето / генератор. В этом случае, если аккумуляторная система выходит из строя, система зажигания двигателя выйдет из строя и двигатель останавливаться.

    Сгорание

    При нормальном сгорании топливно-воздушная смесь сгорает. очень контролируемый и предсказуемый способ. Хотя процесс происходит за доли секунды, смесь фактически начинает гореть в месте воспламенения от искры свечи, затем сгорает от вилок, пока не сгорит полностью. Этот тип горения вызывает плавное нарастание температуры и давления и гарантирует, что расширение газы передают максимальное усилие на поршень точно при нужный момент в силовом ударе.

    Детонация — это неконтролируемое взрывное воспламенение топливно-воздушная смесь в камере сгорания цилиндров. Это вызывает чрезмерные температуры и давления, которые, если их не исправить, могут быстро привести к выходу из строя поршня, цилиндра, или клапаны. В менее тяжелых случаях двигатель вызывает детонацию. перегрев, шероховатость или потеря мощности.

    Детонация характеризуется высокими температурами головки блока цилиндров. и чаще всего возникает при работе на большой мощности настройки.Некоторые общие рабочие причины детонации включают:

    • Использование топлива более низкого качества, чем указано в производитель самолета или эксплуатирует двигатель после он сидел длительное время; после 3 недель или как указано в POH, слейте старое топливо и залить свежее топливо.
    • Эксплуатация двигателя на высоких настройках мощности с чрезмерно бедная смесь.
    • Расширенные наземные операции.

    Детонации можно избежать, следуя этим основным руководящие принципы на различных этапах полета и земли операций:

    • Убедитесь, что используется топливо надлежащего сорта. Осушать и заправьте, если топливо старое.
    • Выработайте привычку контролировать приборы двигателя для проверки правильности работы в соответствии с процедурами установлен производителем.

    Предварительное возгорание происходит, когда топливно-воздушная смесь воспламеняется до к нормальному воспламенению двигателей.Преждевременное жжение обычно вызывается остаточным горячим пятном при горении. камера, часто возникающая из-за небольшого нагара на искре свечу, треснувший изолятор свечи зажигания или другие повреждения в цилиндр, который заставляет деталь нагреваться достаточно, чтобы воспламенить заправка топливом / воздухом. Из-за преждевременного зажигания двигатель теряет мощность и производит высокую рабочую температуру. Как и в случае с детонацией, преждевременное зажигание также может вызвать серьезное повреждение двигателя, потому что расширяющиеся газы оказывают чрезмерное давление на поршень пока все еще находится на такте сжатия.

    Детонация и преждевременное воспламенение часто происходят одновременно и одно может вызвать другое. Поскольку любое условие вызывает высокий температура двигателя сопровождается понижением двигателя производительности, часто бывает трудно отличить два. Использование рекомендованного сорта топлива и эксплуатация двигатель в пределах своей надлежащей температуры и диапазонов оборотов снижает вероятность детонации или преждевременного воспламенения.

    Реле, датчики, переключатели и модули управления зажигания

    Хотя свечи зажигания, катушки зажигания и распределители являются узнаваемыми «звездами» системы зажигания, сгорания не было бы и двигатель не работал бы без невидимой и менее эффектной утилиты. игроков в системе — реле, датчики, переключатели и блоки управления.Эти важные компоненты выполняют важные функции, такие как безопасное проведение высокого уровня тока, предоставление важных данных модулям зажигания и управляющим компьютерам двигателя, а также выполнение команд на основе этих входных сигналов для точной подачи искры. Электронные компоненты в современных системах зажигания генерируют более высокое напряжение и более точное время зажигания, чем их механические предшественники, что обеспечивает более мощную искру для полного сгорания и лучших характеристик, большей экономии топлива и меньших выбросов.Современные детали системы зажигания также более надежны, но они тоже со временем изнашиваются и выходят из строя, и когда вам понадобится замена, вы найдете их прямо здесь, на наших цифровых полках.

    Выключатель зажигания подключен к напряжению аккумуляторной батареи. Когда ключ повернут или нажата кнопка запуска, питание подается на реле зажигания. Реле позволяет слабому току и проводам меньшего калибра управлять большим током, необходимым для питания катушки зажигания, избегая опасности и сложности прокладки сильноточного провода большого калибра к выключателю зажигания.Внутри реле находится цепь управления и цепь питания. Когда питание подается на реле, ток подается на катушку реле, создавая магнитное поле, которое замыкает контакты силовой цепи и посылает напряжение на катушку зажигания. Если реле зажигания неисправно, питание на зажигание не подается, и двигатель не запускается. Когда нормально функционирующее реле находится под напряжением, замыкание внутренних контактов переключателя можно услышать или почувствовать рукой. Проверки напряжения и сопротивления с помощью DVOM (цифрового вольт-омметра) также могут быть выполнены, чтобы определить, неисправно ли реле или проводка реле.

    При подаче питания на катушку зажигания ток, протекающий через первичные обмотки катушки, создает магнитное поле. Когда этот ток прерывается, коллапсирующее магнитное поле создает электрический ток во вторичных обмотках, который повышается до 15000 — 40000 вольт, необходимых для преодоления зазора между электродами свечи зажигания и воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах. При зажигании распределителя ток прерывается пусковым механизмом в распределителе — точками механического прерывания на старых распределителях и катушками магнитных датчиков или переключателями на эффекте Холла на электронных распределителях зажигания.На валу распределителя имеется спусковое колесо, называемое реактором, и, когда вал вращается и реактор проходит через приемную катушку или переключатель на эффекте Холла, сигнал отправляется на модуль зажигания, который содержит транзистор, который закрывает и открывает первичную цепь для создают и разрушают магнитное поле и создают напряжение, подаваемое на свечи зажигания.

    Электронный распределитель зажигания имел несколько преимуществ по сравнению с его механическим предшественником: не было точек прерывания, которые могли бы изнашиваться, транзистор в модуле мог открывать и закрывать первичную цепь намного быстрее, и могло передаваться более высокое напряжение, что приводило к большему напряжению на свечах зажигания и более эффективная работа двигателя.Тем не менее, хотя электронные компоненты более надежны, они все же подвержены выходу из строя. Если автомобиль не заводится и на катушке зажигания нет искры при проверке искровым прибором, включите зажигание и проверьте напряжение на положительном выводе катушки зажигания. Если напряжение присутствует, подключите контрольную лампу между отрицательной клеммой катушки и массой. Контрольная лампа должна мигать при запуске двигателя. Если свет не мигает, неисправен модуль зажигания, приемная катушка или переключатель на эффекте Холла или электрическая проводка.Катушку звукоснимателя и переключатель эффекта Холла можно проверить с помощью DVOM. На некоторые электронные системы влияет зазор между приемной катушкой и реактором, на который может отрицательно повлиять износ втулки распределителя и чрезмерный люфт между валом распределителя и корпусом. Если размер зазора неправильный, двигатель может пропускать зажигание или не запускаться.

    Катушки зажигания в системах зажигания без распределителя имеют свои первичные цепи, которые включаются и выключаются модулем зажигания или управляющим компьютером двигателя на основе сигнала от датчика положения коленчатого вала (CKP).Этот сигнал указывает положение и частоту вращения коленчатого вала для максимальной точности зажигания, устраняя неточные моменты времени, которые могут быть вызваны износом цепи привода распределителя, приводной шестерни распределителя и люфтом. Есть 2-проводные датчики с постоянным магнитом и 3-проводные датчики Холла, и датчик может быть установлен на крышке привода ГРМ, сбоку или сзади двигателя в зависимости от того, установлен ли реактор на демпфере коленчатого вала, самом коленчатом валу или маховик / гибкую пластину. Если автомобиль не заводится, едет по неровной дороге, глохнет и имеет плохое ускорение и экономию топлива, возможно, неисправен датчик положения коленчатого вала.Неисправный датчик CKP может установить код неисправности и загореться лампочкой CHECK ENGINE. Оба типа датчиков могут быть протестированы с помощью DVOM, а сканирующий прибор, подключенный к диагностическому порту автомобиля, покажет коды неисправностей. В некоторых двигателях также используется датчик положения распределительного вала (CMP), который работает аналогичным образом для определения угла опережения зажигания.

    В электронных системах зажигания управление включением / выключением первичной цепи осуществляется модулем зажигания, иногда называемым воспламенителем, и / или управляющим компьютером двигателя.Это была единственная задача модулей, используемых с ранними электронными распределителями, где начальная синхронизация устанавливалась вручную с помощью индукционной лампы времени, а опережение зажигания определялось центробежными механизмами и механизмами опережения вакуума. Однако в системах зажигания без распределителя синхронизация не регулируется, и как начальная синхронизация, так и опережение управляются компьютером на основе внутреннего программирования и входных сигналов от датчиков, указывающих скорость двигателя, нагрузку двигателя, положение дроссельной заслонки и температуру охлаждающей жидкости двигателя.Датчик детонации также используется для обнаружения искровой детонации и подачи сигнала компьютеру о необходимости замедлить синхронизацию. При выходе из строя модуля зажигания двигатель не запускается; устранение неполадок описано выше. Если есть проблема с компьютером управления двигателем или с одним из датчиков, исполнительных механизмов или цепей в системе управления двигателем, должен загореться индикатор CHECK ENGINE. Сканирующий прибор, подключенный к диагностическому порту автомобиля, можно использовать для поиска кодов неисправностей.

    Независимо от того, на каком автомобиле вы работаете или какой тип системы зажигания, у нас есть запасные реле, датчики, переключатели и блоки управления, необходимые для восстановления надлежащей производительности, надежности и экономии топлива.Мы предлагаем компоненты, изготовленные в соответствии со спецификациями оригинального оборудования, поэтому после завершения ремонта вы можете рассчитывать на те характеристики, на которые рассчитан ваш автомобиль. В дополнение к компонентам, описанным выше, мы также предлагаем детали, которые часто необходимы для полного ремонта, включая жгуты, соединители, монтажные кронштейны и многое другое.

    В чем разница между замком зажигания и цилиндром зажигания?

    В чем разница между между , цилиндром замка зажигания , и переключателем зажигания ? Выключатель зажигания — это главный выключатель , расположенный ЗА ЦИЛИНДРОМ ЗАЖИГАНИЯ .Это электрическая часть, которая обеспечивает питание электрических аксессуаров автомобиля, компьютера, топлива и системы зажигания , .

    Нажмите, чтобы увидеть полный ответ


    Соответственно каковы симптомы неисправного замка зажигания?

    Это наиболее частые симптомы неисправности замка зажигания.

    • Автомобиль не заводится. Один из наиболее очевидных признаков неисправности замка зажигания — это то, что автомобиль не заводится при повороте ключа.
    • Ключ не поворачивается.
    • Автостоянки.
    • Нет шума от стартера.
    • Подсветка приборной панели мерцает.

    Еще можно спросить, а что делает выключатель зажигания? Выключатель зажигания — это главный выключатель , который обеспечивает питание электрических аксессуаров автомобиля, компьютера, топлива и систем зажигания . Он также направляет ток от аккумулятора к стартеру для запуска двигателя. ACC — дополнительное положение, обеспечивающее подачу питания только на электрические аксессуары, но не на двигатель.

    Соответственно нужно ли программировать замок зажигания?

    Выключатели зажигания теперь могут быть запрограммированы на электронные ключи зажигания , чтобы добавить дополнительную безопасность вашему автомобилю. Эти ключи синхронизируются с вашим двигателем для запуска вашего автомобиля, и как только вы их запрограммируете, только запрограммированный ключ запустит вашу машину.

    Как проверить выключатель зажигания?

    Вы можете попробовать тест , чтобы проверить целостность выключателя зажигания , повернув ключа зажигания в положение «пуск».Как только он попытается запуститься, отпустите клавишу . Дайте ему вернуться в положение «работа» и обратите внимание на сигнальные лампы. Если они выходят как , переключатель возвращается в исходное положение, тогда как — переключатель неисправен.

    Как проверить переключатель зажигания 🏎️ Пошаговое руководство

    Если в вашем автомобиле есть электрические компоненты, которые перестали работать, он запускается, но внезапно умирает, или он не запускается вообще, вам может быть предложено проверить переключатель зажигания прежде чем удалить его.Прочтите, чтобы узнать, как самостоятельно проверить выключатель зажигания.

    Выключатель зажигания — это важный электрический компонент, расположенный на рулевой колонке автомобиля. Он работает вместе с цилиндром замка зажигания для включения и запуска автомобиля. Но, как и любой другой электрический элемент, со временем он может выйти из строя и у него возникнут проблемы. Поэтому очень важно протестировать его, чтобы найти основную проблему. Но прежде чем мы перейдем к проверке переключателя зажигания, разумно сначала понять симптомы неисправного или неисправного переключателя зажигания.

    Признаки неисправности выключателя зажигания

    Если у вашего автомобиля возникают проблемы с запуском, он подает четкие признаки перед тем, как сломаться. Если ваш выключатель зажигания выходит из строя, вы заметите любой из этих симптомов.

    1) Проблемы при извлечении или повороте ключа зажигания

    Если ключ застревает при извлечении или повороте ключа, это может быть хорошим признаком износа ключа зажигания. Ключ неправильно вставлен в замок зажигания. Кроме того, неисправный переключатель зажигания может привести к тому, что двигатель вашего автомобиля продолжит работать даже после извлечения ключа.

    Выключатель зажигания — одна из наиболее часто используемых деталей в автомобиле. Как и любой другой электрический выключатель, он со временем изнашивается и требует обслуживания. Если вы подозреваете, что у вашего автомобиля могут быть проблемы с замком зажигания, обратитесь к техническому специалисту для проверки, не нуждается ли он в замене.

    2) Автомобиль едет как обычно, а затем внезапно умирает во время вождения

    Еще одним распространенным признаком неисправности замка зажигания является автомобиль, который заводится, а затем внезапно умирает во время движения.Чаще это частый симптом неисправного переключателя. Изношенные контакты в замке зажигания могут вызвать временную потерю напряжения из-за вибрации или нагрева. Потеря мощности через переключатель вызовет пропуски зажигания, спотыкание или остановку двигателя.

    Замок зажигания изнашивается от частого использования. Чем больше вы водите, тем чаще вы пользуетесь замком зажигания. Спустя годы электрические контакты внутри замка зажигания корродируют или изнашиваются, что приводит к плохому или нестабильному соединению.

    Проблема износа может быть даже усугублена массивными кольцами для ключей, которые оказывают дополнительное давление на выключатель зажигания.Большое тяжелое кольцо, которое качается во время движения, поворачивает и дергает ключ зажигания. В конечном итоге это усиливает износ, что приводит к выходу переключателя из строя.

    3) Проблема с включением автомобильных аксессуаров

    Когда вы вставили и повернули ключ зажигания в положение «acc», выключатель должен немедленно включить автомобильные аксессуары, такие как центральная консоль, освещение приборной панели и внутреннее освещение. .

    Если ключ не позволяет включить аксессуары автомобиля, у вас может быть проблема с замком зажигания.Подобные симптомы также могут быть результатом проблем с проводкой и предохранителями. Поэтому мы настоятельно рекомендуем правильно диагностировать ваш автомобиль на предмет любых основных проблем.

    4) Замок зажигания включается, но двигатель не трескается

    Когда вы поворачиваете замок зажигания автомобиля в положение запуска, и ничего не происходит, проблема может заключаться в неисправном замке зажигания или в цепи запуска.

    Для начала проверьте, загораются ли контрольные лампы панели приборов при включении ключа.Обратите внимание, что сигнальные лампы или другие признаки электропроводности могут указывать на разряд аккумулятора или отсоединение кабелей аккумулятора. Включите фары. Если индикаторов нет, это означает, что либо у вас проблема с подключением аккумулятора, либо аккумулятор разряжен.

    Если фары работают правильно, проблема не в аккумуляторной батарее, а в электрическом дефекте переключателя зажигания, цепи запуска (стартер, соленоид, неисправное реле) или цепи переключателя зажигания (предохранитель или проводка).

    5) Перегрев выключателя зажигания

    Еще одним важным признаком неисправности выключателя зажигания является то, что он слишком горячий при прикосновении.Это хороший знак того, что основная проблема может быть связана с вашей электрической системой.

    Выключатель зажигания вашего автомобиля подключен к серии кабелей с высоким сопротивлением, и любой из концов, соединяющих эти провода, может перегреться. В результате на выводах возникает дуга, которая может расплавить изолирующую основу. Если вы испытаете это, ваша машина может относительно агрессивно дергаться и не заводиться, несмотря на постоянные усилия.

    Как проверить выключатель зажигания: пошаговая процедура

    Выключатель зажигания подает напряжение на катушку зажигания и модуль управления зажиганием.Система зажигания состоит из двух проводов, соединенных с клеммой выключателя. Один устанавливает соединение с модулем, а другой входит в первичный резистор и катушку.

    Чтобы проверить переключатель, сначала необходимо вынуть его из гнезда и проверить целостность и сопротивление на клеммах. Однако обязательно проверьте, работают ли соединения с замком зажигания.

    В этом случае вы можете проверить напряжение выключателя зажигания с помощью двух инструментов — мультиметра и 12-вольтной контрольной лампы.

    Как проверить переключатель зажигания с помощью мультиметра

    Ниже приведены различные методы проверки переключателя зажигания с помощью аналогового и цифрового мультиметра.

    Метод 1
    Шаг № 1

    Найдите панель предохранителей под рулевым колесом и откройте ее. Извлеките предохранитель сигнала стартера с помощью съемников предохранителей из панели.

    Шаг № 2

    После этого осторожно и внимательно осмотрите металлическую полосу, чтобы убедиться, что она в хорошем состоянии. В случае повреждения или ожога замените его эффективным компонентом с той же силой тока, что и поврежденный.

    Step # 3

    Откройте капот автомобиля и переключите ручку цифрового мультиметра (DMM) на символ «вольт». Подключите черный провод мультиметра к раме автомобиля, а красный провод вольтметра — к положительной клемме аккумулятора. Для полностью исправной батареи показание вольтметра должно быть 12,6 В.

    Если он показывает значение менее 12 В, это означает, что аккумулятор разряжен и нуждается в замене. Для начала вставьте ключ в выключатель и запустите двигатель.Если он запускается правильно, значит, ваш ключ зажигания работает нормально.

    Предположим, что двигатель не запускается, и вы слышите щелкающий звук при повороте ключа в положение (III), неисправность не в переключателе. Если вы ничего не слышите, когда поворачиваете ключ в положение (III), и двигатель не запускается, вероятно, выключатель зажигания неисправен и нуждается в замене.

    Метод 2
    Шаг № 1

    Снимите один из проводов свечи зажигания и протолкните старую свечу к концу пыльника свечи.Поставьте металлическую заглушку на любую металлическую поверхность двигателя. Как только вы вставите ключ зажигания в замок зажигания, включите двигатель. Теперь проверьте, есть ли искра на старой свече. Если предположить, что на свече нет искры, очевидно, что выключатель зажигания явно неисправен и требует замены.

    Шаг № 2

    Проверьте показание напряжения положительной клеммы, когда ключ находится в переключателе. Поместите красный провод вольтметра на положительный конец катушки, а черный конец — на отрицательный полюс батареи.После этого оставьте зажигание в рабочем положении после его включения. Если переключатель зажигания работает правильно, напряжение аккумулятора должно быть положительным.

    Если показание очень низкое или вы не можете его получить вообще, то проблема связана с замком зажигания или проводкой зажигания.

    Шаг № 3

    Найдите положительную клемму модуля зажигания и поверните ключ в положение «работа». После этого не запускайте двигатель. Возьмитесь за красный провод мультиметра и протяните через него провод модуля.Убедитесь, что на проводе есть напряжение. Если нет показаний, это означает, что между кабелем и переключателем может быть разрыв цепи.

    Шаг № 4

    Найдите отрицательный провод модуля зажигания и пропустите его через красный провод мультиметра. После этого снимаем колпачок с трамблера, не вынимая тросов свечи зажигания. Рукой заведите двигатель автомобиля или проверните средний вал распределителя.

    Внимательно проверяйте распределитель при трогании двигателя.Если ротор не движется, неисправны либо шестерни, либо распределитель. Здесь мультиметр должен показывать нулевое значение или напряжение аккумулятора должно быть нулевым, если распределитель и выключатель зажигания исправны. Если мультиметр не показывает правильное напряжение, необходимо заменить замок зажигания.

    Метод 3
    Шаг № 1

    Для начала убедитесь, что мультиметр работает. Сделайте это, отклонив сопротивление до «XI». Это происходит после включения мультиметра и выбора функции омической функции (Ω).Допустим, мультиметр показывает нулевое сопротивление, значит ВОМ исправен. Однако вы можете игнорировать этот процесс, если ваш мультиметр имеет возможность автоматического выбора диапазона.

    Шаг № 2

    Поверните ключ, пока не дойдете до положения выключения. Подключите положительный провод вашего измерителя к задней стороне кабеля питания модуля зажигания, а отрицательный провод — к основанию вашего дистрибьютора.

    Step # 3

    Измерьте напряжение аккумулятора с помощью мультиметра и убедитесь, что ключ находится в положении работы на замке зажигания.Если мультиметр показывает напряжение менее 90% от напряжения вашей батареи, то это, без сомнения, неисправен выключатель зажигания.

    Как проверить выключатель зажигания с помощью контрольной лампы

    Шаг № 1

    Выключите зажигание и отсоедините проводной разъем модуля. Также отсоедините клемму S. соленоида стартера. Это остановит запуск двигателя, несмотря на поворот ключа зажигания в положение «работа».

    Шаг № 2

    Поверните ключ зажигания и переведите его в рабочее положение.Проверьте подключение красного провода к испытательному напряжению. Проделайте то же самое с клеммой аккумулятора катушки зажигания.

    Дополнительную информацию см. В следующем видео.

    Шаг № 3

    Поверните переключатель в исходное положение и проверьте клемму батареи катушки зажигания и соединитель проводов модуля, чтобы проверить напряжение. Если на проверяемых деталях нет напряжения, значит, ваш выключатель зажигания неисправен и требует замены.

    Замена переключателя зажигания

    После того, как вы проверили переключатель зажигания и определили его как основную проблему в электрической системе вашего автомобиля, важно заменить его.К счастью, замена выключателя зажигания — довольно простой процесс, для которого нужны только обычные ручные инструменты. Однако не забудьте обратиться к руководству по ремонту приложения, прежде чем выполнять эту задачу самостоятельно. Вот несколько советов, если вам нужно заменить выключатель зажигания в автомобиле.

    Раздел 1. Разборка интерьера

    Шаг 1. Отсоедините отрицательный вывод на автомобильном аккумуляторе

    Вы можете добиться этого, сначала поместив аккумулятор в багажник или моторный отсек вашего автомобиля. Он напоминает черный ящик с наклеенными отрицательным (-) и положительным (+) постами.С помощью подходящего гаечного ключа откройте гайку, удерживающую отрицательную клемму, и снимите ее со стойки.

    Обратите внимание, что вам не обязательно снимать положительный провод с его клеммы.

    Шаг 2. Снимите накладку, окружающую рулевое колесо

    Если вы сидите на водительском сиденье, вы, вероятно, увидите различные фрагменты пластиковой накладки между вами и переключателем. Осторожно вытащите их, открутив болты и винты, удерживающие их на месте, или сняв их с пластиковых зажимов.Это можно сделать с помощью торцевого ключа и отвертки. Отложите детали в сторону, чтобы они не пострадали и на них не наступили.

    Шаг 3. Отсоедините рулевое колесо

    В других автомобилях вы можете заменить выключатель зажигания, не снимая рулевое колесо. Но если вы не можете получить доступ к верхней части переключателя даже после снятия накладок, вам придется снять рулевое колесо. Обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля за профессиональными инструкциями о том, как безопасно снять рулевое колесо с его положения, чтобы не повредить подушку безопасности или не сработать.

    Шаг 4. Отпустите зажимы в крышке модуля

    Вы можете найти пластиковую крышку, в которой находится модуль зажигания. В этом случае нажмите на фиксаторы, расположенные по обеим сторонам крышки. Если к нему трудно получить доступ пальцами, можно использовать отвертку. Нажав на фиксаторы, вытащите крышку из модуля и поместите ее в безопасное место, пока вы не приступите к сборке приборной панели.

    Раздел 2: Снятие переключателя зажигания

    Шаг 1: Нажмите на ключ зажигания и переключите его в положение, помеченное как «Аксессуар»

    Переключатель должен быть установлен в положение аксессуара перед тем, как высвободить его из модуля.Это положение перед включением стартера и часто позволяет вам управлять электроникой автомобиля без запуска двигателя. Предположим, у вас нет ключа зажигания. Возможно, вам придется повернуть модуль с помощью отвертки с плоским жалом.

    Шаг 2. Вставьте фиксирующий штифт в модуль с помощью отвертки

    Изучите верхнюю часть модуля, пока не найдете отверстие чуть меньшего диаметра (несколько меньше, чем у карандаша). Затем вставьте отвертку в отверстие и надавите ею вниз на фиксирующий штифт во внутренней части.

    Шаг 3. Удалите неисправный выключатель зажигания

    После этого осторожно вытяните выключатель из положения под рулевым колесом, продолжая нажимать на фиксатор. Выключатель зажигания должен выходить из строя очень легко, но в старых автомобилях, которые собирают мусор и пыль вокруг цилиндра, часто бывает частичное заедание.

    Шаг 4: Купите новый выключатель

    Приобретите новый выключатель зажигания в конкретном представительстве, которое предоставит вам замену, аналогичную неисправной.Просто предоставьте им модель, марку и год вашего автомобиля вместе с VIN, чтобы получить нужную деталь.

    Вы также можете приобрести переключатель вторичного рынка в магазине автозапчастей.

    Раздел 3: Установка запасного

    Шаг 1. Нажмите фиксирующий штифт в переключателе, чтобы он был ровным боком

    Нажмите фиксирующий штифт, чтобы сдвинуть переключатель зажигания в положение внутри модуля. Удерживайте штифт, пока не вставите переключатель полностью. После этого переместите новый выключатель зажигания в его положение на рулевой колонке.Совместите расположение фиксирующего штифта и форму цилиндра с перекрывающимися канавками внутри модуля.

    Продолжайте нажимать, пока не услышите щелчок, когда фиксирующий штифт будет установлен в положение в колонне. Предположим, вы не слышите щелчка булавки; это означает, что выключатель зажигания еще не установлен правильно. Вам нужно будет слегка нажать на переключатель, чтобы он встал на место.

    Шаг 2. Повторно подключите аккумулятор и проверьте переключатель зажигания

    Обязательно проверьте переключатель зажигания перед сборкой приборной панели.Чтобы не было никаких проблем. Подсоедините провод к отрицательной клемме аккумулятора, вставьте ключ зажигания в выключатель и заведите автомобиль. Если автомобиль запускается из-за проблем, снимите выключатель и установите его заново.

    Шаг 3. Выключите двигатель и отсоедините аккумулятор еще раз.

    Зная, что переключатель работает правильно, вы можете начать повторную сборку салона. В целях безопасности отсоедините кабель от отрицательной клеммы аккумулятора.

    Шаг 4: Верните приборную панель обратно, как вы ее разобрали

    Начните с установки ранее снятых частей, а затем других компонентов в указанном порядке.Предположим, вы испытываете трудности со сборкой деталей, обратитесь за помощью к руководству по ремонту вашего автомобиля.

    Обязательно используйте зажимы или винты, чтобы закрепить каждую часть, пока вы продолжаете, и не сжимайте детали обратно вместе; они могут сломаться. Если что-то идет не так, выньте это и исследуйте, чтобы определить главную проблему, мешающую правильной установке.

    После того, как все встало идеально и ключ зажигания исправен, снова подсоедините провод к отрицательной клемме аккумулятора и закрепите его с помощью гаечного ключа подходящего размера.

    Можно ли завести автомобиль при неисправном замке зажигания?

    Ну вы понимаете, как проверить выключатель зажигания и заменить неисправный. Но что, если вы куда-то едете и внезапно испытываете определенные симптомы неисправности замка зажигания, прежде чем проверять его, и попали в машину, которая не заводится. Есть ли способ обойти переключатель и завести автомобиль? Да, вы можете это сделать, если у вас есть подходящие инструменты.

    1. Кабели-перемычки

    Чтобы обойти неисправный выключатель зажигания с помощью соединительных кабелей, откройте капот автомобиля и найдите аккумулятор и замок зажигания.Подключите положительный полюс аккумулятора к положительному полюсу катушки. Это помогает запитать электрическую систему автомобиля.

    Подсоедините соленоид стартера к положительной клемме аккумуляторной батареи. Затем отсоедините проводку переключателя от соленоида. Используя отвертку, закоротите положительный вывод соленоида на штырь, который соединен с выключателем зажигания. Это приведет к плавному запуску двигателя при срабатывании соленоида.

    2. Hotwiring

    Этот процесс работает только со старыми автомобилями.Найдите колонку рулевого колеса и снимите пластиковую крышку, в которой находятся внутренние детали. Найдите разъем для проводки и убедитесь, что вы выбрали правильный, а не другие кабели или провода. Обычно он находится посередине рулевой колонки.

    Далее нужно найти разъемы стартера, аккумуляторной батареи и зажигания. Слегка зачистите провода аккумулятора по изоляции, скрутите их вместе и подсоедините провод аккумулятора к проводу зажигания. Включится свет и электрические части.Аналогичным образом зачистите провод примерно на полдюйма вниз и постучите им по подключенным проводам аккумулятора, чтобы запустить двигатель автомобиля.

    Takeaway

    К выключателю зажигания нельзя относиться легкомысленно, поскольку это, возможно, наиболее часто используемый выключатель в вашем автомобиле. Он также нуждается в обслуживании, поскольку он подвержен износу, как и любая другая часть автомобиля. Неисправный переключатель зажигания может вызвать проблемы, каждая из которых связана с различными симптомами. К счастью, теперь вы научились проверять переключатель зажигания и самостоятельно устранять неполадки.Но если вы чувствуете, что где-то застряли в процессе, не стесняйтесь обращаться за профессиональной помощью.

    Утвержденные инструменты

    Эти инструменты были испытаны и протестированы нашей командой, они идеально подходят для ремонта вашего автомобиля в домашних условиях.

    сообщить об этом объявлении

    Системы зажигания … Как они работают?

    Все мы знаем, что делает система зажигания, но как она это делает? В этой статье я объясню основные действия двух различных типов систем зажигания: индукционный и емкостный разряд (обычно называемый зажиганием от компакт-диска).

    Индуктивное зажигание состоит из катушки, распределителя и либо точек прерывания, либо триггера магнитного датчика. Индуктивное зажигание получает энергию непосредственно от батареи и сохраняет всю энергию искры внутри катушки.

    Ключ зажигания обычно имеет 3 контакта. Они помечены как «BAT», «IGN» и «SOL». «SOL» питает цепь запуска, в то время как «IGN» питает зажигание и все остальное с помощью «переключаемой мощности» (т.е. цепи, которые получают питание только при повороте ключа в положение «Вкл.», Например, манометры).Клемма «BAT» подключается к источнику +12 В. Эта клемма является подвижным контактом переключателя, который контактирует с клеммой «IGN» в положении «Вкл.» И клеммами «IGN» и «SOL» в положении «Пуск».

    В положении «Пуск» клеммы «SOL» и «IGN» получают питание +12 В от клеммы «BAT» переключателя. Это сделано для того, чтобы во время вращения стартера зажигание могло получить мощность, чтобы запустить двигатель во время запуска. Когда ключ отпускается из положения «Пуск» обратно в положение «Вкл.», Питание снимается с клеммы «SOL», и только клемма «IGN» получает питание от клеммы «BAT».Это выключает стартер, но оставляет зажигание включенным, чтобы двигатель продолжал работать.

    При точечном зажигании клемма IGN соединяется с балластным резистором рядом с катушкой зажигания. Другая сторона балластного резистора подключается к плюсовой клемме катушки зажигания. Назначение балластного резистора — ограничить напряжение на катушке, чтобы катушка не перегревалась. Клемма (-) катушки подключается к точкам прерывания внутри распределителя. Другая сторона точек прерывателя подключается к земле.

    Катушка зажигания — не что иное, как повышающий трансформатор. Для работы свечей зажигания требуется 12 вольт от батареи и повышается примерно до 15000 вольт. Трансформатор состоит из двух катушек: первичной и вторичной. Клеммы + и — являются первичной обмоткой, а центральный контакт катушки — вторичной обмоткой. Другая сторона вторичной катушки внутренне соединена с клеммой — катушки.

    Когда напряжение подается на первичную катушку, вокруг первичной катушки создается магнитное поле.Вторичная катушка проходит прямо через это магнитное поле, но не фазируется им. Когда питание отводится от первичной катушки, это вызывает коллапс магнитного поля. Он также генерирует скачок напряжения около 250 вольт. Это создает «противодействующее напряжение» во вторичной обмотке, которое намного выше, чем импульсное напряжение, но намного меньше по току. Это связано с тем, что вторичная обмотка имеет гораздо больше витков провода, чем первичная обмотка. Соотношение витков между первичной и вторичной обмотками обычно составляет около 100: 1 (1200 витков провода во вторичной обмотке на каждый 1 виток провода в первичной обмотке).При таком соотношении первичное пиковое напряжение 250 вольт вызовет противодействующее напряжение 25000 вольт (250 вольт x 100 = 25000 вольт).

    Для того, чтобы на вторичную катушку было наведено напряжение, ток через первичную катушку должен быть на мгновение прерван, чтобы вызвать коллапс магнитного поля вокруг первичной обмотки. Это функция триггерной цепи, которая при зажигании точечного типа состоит из набора точек прерывателя. Точки прерывания — это не что иное, как переключатель, который открывается и закрывается кулачком, вращающимся внутри распределителя.Точки прерывателя подключаются между клеммой — катушки и землей … они обеспечивают путь заземления для клеммы — катушки. Когда кулачок проходит через точки прерывателя, контакты разъединяются, что прерывает путь заземления к стороне — катушки, что прерывает ток через первичную сторону катушки. Это вызывает коллапс магнитного поля вокруг первичной обмотки, вызывая противодействие напряжению во вторичной обмотке. Это напряжение передается на контакт ротора внутри распределителя, который направляет высокое напряжение к правильной свече зажигания.

    Еще кое-что, что делают точки прерывания, — это отправка триггерного сигнала на тахометр, чтобы сообщить тахометру, с какой скоростью вращается двигатель. Подсчитывая импульсы, создаваемые открытием и закрытием точек (точки открываются и закрываются быстрее, поскольку двигатель вращается быстрее), тахометр может отображать, насколько быстро вращается двигатель.

    На электронном зажигании точки заменены магнитным датчиком. Магнитный датчик обеспечивает заземление. Каждый раз, когда немагнитное спусковое колесо проходит через магнитный датчик, оно прерывает заземление катушки, вызывая коллапс магнитного поля первичной обмотки, что индуцирует более высокое напряжение во вторичной катушке.В электронных системах зажигания балластный резистор не используется.

    Зажигание HEI, вероятно, является самым простым проводным зажиганием. У вас на дистрибьюторе HEI всего 2 терминала: + Power и Tach. Клемма «IGN» переключателя зажигания подает питание на клемму + Power, а клемма тахометра подключается к клемме «считывания» тахометра. Все соединения заземления внутренне соединены с корпусом распределителя и получают свое заземление от блока двигателя, поскольку отрицательная клемма аккумулятора подключена к блоку.

    Одним из основных недостатков индуктивного зажигания является то, что вся энергия искры накапливается внутри катушки. Из-за этого двигатель может достичь определенного числа оборотов в минуту, при котором катушка не успевает перезарядиться до того, как сработает следующий цилиндр. То, где именно будет находиться эта точка оборотов, зависит от типа используемой системы зажигания и конкретных характеристик рассматриваемого двигателя. Когда достигается эта точка числа оборотов, начальная энергия искры недостаточна для проскока искрового промежутка и ионизации топливно-воздушной смеси, и катушка не сможет запустить этот цилиндр, вызывая промах.Если вы увеличите число оборотов и дальше, будут возникать дополнительные промахи, и в конечном итоге система зажигания не сможет зажечь какую-либо камеру сгорания. Это называется «аварией», и производительность двигателя падает до предела.

    Вот здесь-то и пригодится зажигание от CD. CD означает «емкостной разряд» и полагается на разряд конденсатора для питания катушки зажигания.

    При зажигании от компакт-дисков вся энергия искры накапливается в конденсаторе. Конденсатор в коробке зажигания хранит напряжение около 460-480 вольт.Конденсатор может заряжаться намного быстрее, чем обычная катушка зажигания, и в идеальных условиях может получить свой полный заряд без спада до 15 000 об / мин или около того.

    Мы будем использовать зажигание MSD в качестве нашего примера для работы типичной системы зажигания CD.

    В типичном зажигании от компакт-дисков у вас есть катушка и распределитель, как и в зажигании индуктивного типа, однако у вас также есть блок, называемый усилителем импульса зажигания. Этот блок получает питание непосредственно от аккумулятора и имеет отдельную цепь «включения» внутри блока, которая получает 12 вольт от клеммы «IGN» выключателя зажигания, чтобы сообщить ему, когда включать или выключать.

    Внутри коробки находится повышающий трансформатор. Этот трансформатор изменяет напряжение с 12 вольт от батареи до 460-480 вольт. Этот трансформатор заряжает конденсатор внутри коробки. Конденсатор разряжает это напряжение через первичную обмотку катушки зажигания, когда цепь триггера (обычно триггер магнитного датчика) сообщает об этом. Посылая более высокое напряжение в первичную обмотку катушки зажигания, напряжение вторичной обмотки также увеличивается.

    При соотношении витков 100: 1 напряжение разряда 460–480 вольт создаст вторичное напряжение 46000–48000 вольт…. намного выше, чем у обычного индуктивного зажигания.

    Другим преимуществом зажигания от компакт-диска является многократный искровой разряд. До 3000 об / мин система зажигания дает несколько искр за счет вращения коленчатого вала на 20 * при каждом включении зажигания. Выше 3000 об / мин зажигание не может подавать несколько искр достаточно быстро, поэтому оно подает только 1 искру выше этого числа оборотов в минуту, но продолжительность искры остается на уровне 20 * при любых оборотах. При оборотах ниже 3000 об / мин функция множественного искры снижает засорение свечей при длительных периодах простоя, например, в зоне без следа.

    Следующая информация о подключении относится к блоку зажигания MSD 6M2 Marine:

    В типичном блоке MSD всего 7 соединений. Два из них — это + и — подключения к батарее. Эти провода проложены внутри коробки и отделены от разъемов уплотнителя на коробке. Эти провода представляют собой красно-черный провод толстого сечения. Эти провода являются проводами, от которых система зажигания получает питание. Если вы хотите перебить красный провод, зажигание потребляет 1 ампер на 1000 об / мин.Поскольку большинство двигателей для реактивных лодок не вращаются выше 5000–5500 об / мин, я рекомендую использовать предохранитель на 10 А.

    Коробка 6M2 предназначена для использования с катушкой MSD Blaster или Blaster2.

    На 6-контактном разъеме WeatherPak у вас есть 6 проводов, а также однополюсный разъем, который имеет только 1 провод. Этот провод является сигналом вашего тахометра для подключения к сенсорной клемме тахометра. Шестиконтактный разъем имеет следующие соединения:

    Оранжевый: + клемма катушки
    Черный: — клемма катушки

    *** ВНИМАНИЕ ***: ОРАНЖЕВЫЙ И ЧЕРНЫЙ ПРОВОДЫ НЕОБХОДИМО ПРОВОДИТ 460–480 Вольт на катушку.ПО ЭТОЙ ПРИЧИНЕ ЭТИ ДВА ПРОВОДА ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПОДКЛЮЧЕНЫ К КАТУШКЕ ЗАЖИГАНИЯ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОДКЛЮЧАТЬ КАКИЕ-ЛИБО ДРУГИЕ ПОДКЛЮЧЕНИЯ К КАТУШКЕ ЗАЖИГАНИЯ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ДВУХ ПРОВОДОВ !!!

    Красный: Сигнал включения зажигания … поступает на клемму IGN выключателя зажигания.

    Зеленый / фиолетовый разъем: Этот разъем используется для распределителя заготовок MSD Pro или другого распределителя с магнитным датчиком. Зеленый — +, Пурпурный — (-)

    Белый: Этот провод используется для распределителя точечного типа или распределителя MSD Ready To Run.На R2R этот провод соединяется с оранжевым проводом распределителя

    . Если вы используете коробку MSD, я настоятельно рекомендую использовать распределитель MSD Ready 2 Run.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.