Демпфирование подвески что это: что даёт и почему важен

что даёт и почему важен

Рулевой демпфер – важный элемент безопасности управления автомобиля и мотоцикла, наиболее часто встречающийся на последнем, но который также можно увидеть на внедорожниках. В частности, используется на внедорожниках, оснащенных неразрезной передней осью, подготовленных для преодоления сложного рельефа направлений, на которых нет дорог. Впрочем, демпфер руля может ставиться и на легковые автомобили, например, он стоит на Лада Гранта и некоторые другие легковые модели. 

Зачем нужен рулевой демпфер?

Цель этого демпфера – гашение поперечных колебаний элементов рулевого управления, которые могут привести к опасным последствиям.

Если широко взять необходимость использования устройства на некоторых типах автомобилей (мы говорим про подготовленные для серьезного внедорожья джипы), то можно сказать следующее: элемент способен поглотить резкие, внезапные, а оттого крайне нежелательные колебания рулевых тяг в плоскости, которые могут возникать после проезда автомобиля по неровностям дороги (бездорожья), которые могут передавать значительные ударные нагрузки на элементы рулевого управления и фронтальную ось.

^{фото: autokult.pl}

Как видно на фото выше, демпфер рулевого управления установлен между передними колесами поперечно и горизонтально, что полностью отличается от обычного амортизатора. Принцип его работы точно такой же, как и у каждого амортизатора на колесе, но задача у него другая.

Для чего используется рулевой демпфер?

^{фото: uaz.ru}

Таким образом, рулевой демпфер можно представить как своеобразный амортизатор, работающий в горизонтальной плоскости (которым он является с технической точки зрения). Но зачем он нужен?

В частности, если мы берем основную цель применения горизонтально расположенного демпфирующего элемента, можно сказать следующее: основным предназначением демпфера является гашение нежелательных колебаний элементов рулевого управления, которые могут сильно мешать управлению машиной из-за накопления водителем усталости

, а также влиять на износ элементов подвески и рулевого управления, а также других частей автомобиля, в частности шин.

Особенно актуально его применение на неровностях, которые во время их проезда на автомобиле откликаются подергиванием, перемещением рулевого колеса из стороны в сторону. С ними приходится бороться водителю, зачастую ставя под угрозу безопасность движения на автомобиле.

Также частью работы рулевого демпфера является возвращение руля в исходное положение с целью удержания автомобиля в прямолинейном движении.

Но, пожалуй, самая важная часть работы демпфера – это повышение курсовой устойчивости автомобиля при движении по асфальтированным дорогам и избежание такого явления, как шимми (он же воблинг, на сленге – «расколбас»), –

самопроизвольных колебаний передних колес при рулении, возникающих из-за люфтов крепления, деформации опоры колеса и боковых колебаний транспортного средства – явления негативного и крайне опасного:

^{Видео взято с YouTube-канала «Rare Parts Inc»}

Как видите, при этом явлении колеса, рулевое, подвеска начинают бесконтрольно ходить в горизонтальной плоскости, наращивая амплитуду и норовя развернуть автомобиль вокруг своей оси. Управлять машиной, попавшей в такое состояние, практически невозможно.

Вызывается явление шимми при наезде на препятствие или после попадания одного из передних колес в яму. Исключить или минимизировать отрицательное поведение передней подвески может как раз установка рулевого демпфера, который также называют демпфером шимми. Именно он будет гасить все колебания, которые будут в последующем возникать между рулевыми тягами и мостом.

Смотрите также

Отсюда можно сделать несколько важных выводов, чтобы ваш внедорожник не попадал в подобные ситуации:

1. Джиперам важно следить за исправностью передней подвески и рулевого управления;

2. Следить за исправностью рулевого демпфера;

3. Не производить несанкционированных изменений в элементы рулевого и подвеску автомобиля (тюнинг).

Принцип действия рулевого демпфера

По принципу действия рулевой демпфер и внешне, и внутренне схож с амортизаторами. Технически это амортизатор, то есть емкость, разделенная на две части штоком, с определенным количеством отверстий, через которые с определенной скоростью протекает жидкость – масло. Создаваемое жидкостью сопротивление и гасит возникающие колебания на колесах, передающиеся на руль , делая поездку не только комфортнее в любых условиях, но и безопаснее.

^{Обложка: patcoroffroad.co.za}

Устройство двухподвеса. » Спортивный Мурманск

С таким огромным количеством терминов (четырехрычажка, псевдочетырехрычажка, виртуальная точка вращения, многозвенная и плавающая трансмиссия), которые используются для описания различных конструкций полноподвесочных рам, а также массой аббревиатур производителей, с которыми приходится иметь дело, не удивительно, что многие велолюбители оказываются сбиты с толку.

Но вообще-то существование такого количества терминов не удивительно, поскольку подвеска – это очень сложная система. В данных рекомендациях покупателю, состоящих из трех частей, мы постараемся приоткрыть завесу тайны над этим загадочным миром и рассказать правду, всю правду и ничего, кроме правды.

Теория подвески

При том, что большинство производителей заявляют, что достигли одного и того же конечного результата со своими полноподвесочными велосипедами, и используют для описания своих систем малопонятные фразы, такие как «нейтральные на 100%» и «полностью активные», есть ли какие-либо реальные различия при езде? На этот вопрос можно ответить просто: да. А то, что заявляют производители, не всегда является правдой.{banner_st-d-1}

Важно помнить, что конструкция подвески разрабатывается проектировщиками с учетом не одного фактора. Геометрия велосипеда, жесткость, вес, мгновенное соотношение плеч рычага, анти-скват/натяжение цепи, настройка амортизатора – все это должно быть учтено при проектировании комплексно. Все эти факторы взаимодействуют, чтобы обеспечить те ездовые качества, которыми обладает велосипед: ни один параметр не возникает из ниоткуда.

Место точки вращения

Две самые распространенные на рынке конструкции подвесок, встречающиеся в различных вариантах, – это одношарнирные и четырехрычажные системы. Первая конструкция очень проста: заднее колесо крепится к кантилеверу или свингарму с шарниром на переднем треугольнике и амортизатором между ними.

Модель Cannondale Rush имеет простую одношарнирную конструкцию подвески

В четырехрычажной подвеске используется еще один шарнир на нижнем пере и вспомогательные звенья для дополнения четырех рычагов. Это создает виртуальную или плавающую точку вращения: геометрия этих звеньев определяет точное положение данной точки, а также точки, которая называется мгновенным центром вращения, и которая будет рассмотрена ниже.

Модель Ellsworth Epiphany имеет более сложную четырехрычажную систему с шарниром нижнего пера.

Самая известная четырехрычажная система – это Horst Link, патент на которую принадлежит Specialized. Более подробно эти конструкции подвесок, а также еще четыре распространенные системы, будут рассмотрены во второй части данных рекомендаций.

Одним из самых распространенных заблуждений относительно подвески является то, что четырехрычажная и многошарнирные системы делают педалирование более эффективным, чем одношарнирные, каким-то образом разъединяя подвеску и трансмиссию.

Э

Задний амортизатор его устройство,настройка и ремонт

Автор Евгений На чтение 10 мин. Просмотров 3.2k. Обновлено 25.11.2019

С раскачкой передней и задней вилки велосипеда рано или поздно приходится сталкиваться почти всем любителям велопрогулок. Самое время заняться ремонтом и настройкой этих важных устройств, отвечающих за комфорт во время езды на двухколёсном транспорте. Частой причиной поломки амортизаторов выступает несвоевременный или ненадлежащий уход. Однако при желании любой недочёт можно исправить, тем более ремонт амортизатора велосипеда не требует особых навыков и знаний.

Амортизатор байка

Зачем нужны задние амортизаторы велосипеда

Велосипедисты делятся на два типа: на хардтейлах и те, кто любит комфорт и безопасность. Любители спокойной езды обязательно устанавливают велосипедный амортизатор задний. Именно он считается сердцем всей подвески велосипеда, его правильный выбор и установка значительно улучшит комфорт и скорость передвижения по пересеченной местности.

Внутреннее устройство

Разобрав передний и задний амортизаторы, легко определиться с внутренним устройством деталей, включающим рессоры и демпфер. Благодаря пружинам во время катания на велосипеде ударные нагрузки сводятся на нет, даже если местность отличается неровностями, а скорость движения зашкаливает. Демпферы, в свою очередь, гасят колебания, обеспечивают устойчивость и стабилизируют транспортное средство на дорожной трассе.

Демпферы всегда присутствуют в горных и скоростных байках, рассчитанных для велоспорта. Такие приспособления необходимы, если путешествия включают прохождение маршрута с кочками и ямами. По этой причине вы не увидите амортизаторы на дорожных и шоссейных моделях велосипедов. Но если велосипедист желает модернизировать двухколёсный байк, он может монтировать переднюю и заднюю вилки своими руками.

Виды амортизаторов

Чаще амортизационную вилку можно встретить только в передней части велосипеда, таким образом производители заботятся о снижении силы ударов, приходящихся на переднее колесо. Деталь, размещённая сзади, устраняет силовое влияние ведущего колеса, которое не смогла скрыть передняя вилка.

Амортизаторы бывают самые разные:

Пружинные, отличающиеся особенной жёсткостью — не предусматривают демпферов.

С пружиной и эластомером — состоят из металлической рессоры и демпфера из резины в центре вилки. Вилку устанавливают в велосипедах для пересечения местности со средними и мелкими неровностями. К значительным минусам можно отнести низкую стойкость штыря к холодным температурам.

Воздушные — в вилку закачан воздух, как раз он и гасит колебания. Однако со временем воздух проникает через малейшие отверстия, как долго прослужит такой амортизатор, зависит от уплотнительных характеристик манжет.

Масляные — вместо демпфера передняя и задняя вилки включают картридж с маслом.

Как настроить амортизаторы велосипеда

Ремонт передних амортизаторов на велосипеде, так же как и задних, нельзя считать завершённым, если не отрегулирована работа вилок. Чтобы катание на велосипеде радовало, а не вызывало раздражение, нужно настроить такие параметры:

• подтянуть пружины;
• отрегулировать до комфортных показателей скорость компрессии и отскока.

Лучше заниматься настройкой поэтапно, иначе добиться слаженной работы элементов амортизатора будет нелегко. Специалисты рекомендуют сначала подобрать скорость сжатия, потом проверить это свойство во время движения и только потом к регуляции скорости отскока.

Когда амортизационная система не отлажена, неполадки не только доставляют неприятные ощущения при катании на двухколёсном байке, но также ухудшают ходовые характеристики транспортного средства. Увеличивается риск погнуть колёса или повредить раму. Сборка подвесок после ремонта осуществляется следуя той же инструкции, только в обратном порядке.

Как правильно настроить задний амортизатор велосипеда

Есть три главных средства контроля: предварительная нагрузка, отдача и сжатие. Последнее иногда разделяется на медленное и быстрое сжатие на верхних концах амортизатора.

Предварительная нагрузка

Предварительная нагрузка — сопротивление, которое вилка дает против вашего веса. Чем больше ваш вес, тем больше предварительной нагрузки вам нужно. Для амортизатора со спиральной пружиной это обозначает большую или меньшую упругость, но для пневматических амортизаторов — это означает большее давление.

Демпфирование сжатия

Демпфирование сжатия появляется из внутренней части амортизатора и регулирует поток смазки через маленькие отверстия. Демпфирование сжатия влияет на амортизатор только тогда, когда происходит сжатие – оно не затрагивает предварительную нагрузку, но может иметь аналогичный эффект и на заднюю подвеску.

Чем больше прилагается давления, тем сложнее будет рулить. Это хорошо, если вы хотите, чтобы велосипед ехал ровно, без скачков, но отрицательный эффект будет выражаться в ограничении движения (см. ниже). Фактически, локаут подвески — просто чрезвычайно большое количество демпфирования сжатия.

Демпфирование отдачи

Демпфирование отдачи — подобно внутренней системе сжатия и затрагивает амортизатор, когда происходит возвращение к его естественному положению.

Когда вы применяете большее демпфирование отдачи (+), вилка будет возвращаться к ее естественному положению более медленно. Более медленное возвращение – или большее сжатие при отдаче – требуется, если вы чувствуете сопротивление велосипеда, особенно на поворотах или на кочках, но если повторяющиеся подскоки дают ощущение «уплотнения» — нужно меньше демпфирования.

Локаут (Блокировка)

Локаут наиболее распространен, он активно использует систему демпфирования сжатия, чтобы эффективно блокировать работу вилки.

Локаут полезен, когда вы сталкиваетесь с долгими подъемами или ровными поверхностями, где вам может захотеться приложить больше усилий при езде. CTD или подъем, маршрут, спуск- немного более продвинутая форма локаута, которая устанавливается для типа ландшафта, по которому вы едете. CTD -конкретный термин Fox, но у других изготовителей есть сопоставимые системы.

Режим подъема в значительной степени действует как локаут, хотя, как правило, дает большую свободу движения; режим маршрута или езды — это движение с большим сопротивлением, для удобства при езде с более жестким сжатием; в то время как спуск означает, что блокировка полностью активна и потребует меньше демпфирования сжатия во время использования.

Как настроить заднюю подвеску

Перед началом установки необходимо убедиться. что у вас есть все необходимые инструменты.

Лучше всего произвести настройку перед поездкой, но иметь при себе инструменты для дополнительной подгонки во время поездки.

1. Настройка предварительной нагрузки

Хорошо если у вас есть помощник. но вы и самостоятельно можете произвести установку с опорой на стену или твердую поверхность.

Сначала измерьте внутреннюю часть – блестящую деталь, которая движется внутри корпуса. Разделите ее значение на четыре, чтобы получить оптимальный результат.

Для оптимальной работы вам нужно 25-процентное проседание. Однако некоторые более агрессивные амортизаторы, как на велосипедах для скоростного спуска, могут быть установлены максимум с 30 процентами.

У большинства амортизаторов есть маленькое надувное кольцо или стопор для измерения проседания – если у вашего велосипеда его нет, то можно завязать резинку. Не используйте кабель и конечно не оставляйте ее там; грязь, которую  он собирает в сочетании с твердой пластмассой, поцарапает поверхность, а починка будет стоить недешево.

Установите выключатель демпфирования сжатия на «спуск» или в открытое положение, снимите кольцо, мягко установите велосипед и примите положение для езды. Старайтесь не трясти велосипед – вы подбираете постоянный вес.

Тщательно проверьте уровень проседания – как далеко переместилось кольцо. Если проседание больше или меньше четверти длины, настройте psi. Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм. Затем добавьте или вычтите 25 — 50 фунтов на квадратный дюйм за один раз, пока Вы не достигнете 25-процентного проседания.

Если у вас спиральный амортизатор, вы можете внести незначительные корректировки, используя диски предварительной нагрузки, но, возможно, вам понадобится более или менее упругая спираль, в зависимости от вашего веса – они должны быть доступны в любом хорошем специализированном магазине.

2.Настройка сжатия и демпфирования

В зависимости от вашей модели амортизатора у вас будет выключатель CTD или настройки подвески, а также настройки демпфирования. Если у вас есть CTD, тогда просто настройте его согласно вашему текущему ландшафту; если у вас есть настройки- действуйте следующим образом:

Сначала обратите внимание на то, сколько ‘щелчков’ диапазона у вас в настройках. Чтобы сделать это, полностью прокрутите диск вперед и назад и сосчитайте щелчки.

Если вы не уверены в нужном значении, установите диски на среднее значение. Можно поэкспериментировать, чтобы найти нужное значение.

Довольно редко установка экстремальных значений подходит велосипедистам. поэтому большинство устанавливает промежуточное значение.

Запоминайте маршрут и нужные значения настроек, у вас возникнет ощущение понимания процесса работы подвески. 

Как отремонтировать задний амортизатор

Как разобрать амортизатор велосипеда

Если периодическое обслуживание вилок велосипеда отсутствовало, не удивляйтесь, что скоро понадобится ремонт амортизационной вилки велосипеда. Но для этого сначала необходимо как следует осмотреть этот функциональный компонент. Придерживайтесь таких правил ухода за амортизаторами и они не подведут вас в будущем:

• Менять масло в картриджах нужно каждые 4000–5000 км пробега.
• Сальники протираются и смазываются каждые 100–150 км.
• Манжеты при активной эксплуатации велосипеда проверяют хотя бы раз в неделю.
• Периодически осматривайте поверхность вилки амортизатора на предмет сколов и трещин

Не имеет значения, где находится вилка, которую нужно разобрать, чтобы осмотреть или произвести ремонт заднего амортизатора велосипеда, ведь устройство идентично. Следуйте пошаговой инструкции, представленной специалистами:

1. Аккуратно переверните велосипед колёсами вверх.
2. Снимите ободный тормоз.
3. Демонтируйте колесо, расположенное в передней или задней части транспортного средства.
4. Извлеките рулевой вынос и трубу.
5. Снимите кольцо опорного формата и достаньте переднюю или заднюю вилку.
6. Облегчить снятие пружины поможет откручивание болтов, а также снятие демпфера.
7. Уплотняющий материал (пыльники и сальники) следует подцепить отвёрткой. Теперь интересующий вас амортизатор доступен для осмотра, разбора и ремонта.
8. Если нужно смазать подвеску, отдавайте предпочтение смазкам, выдерживающим высокие температуры. Смазывают втулки и ноги, лучше, если состав будет прозрачным или содержать в качестве основного вещества силикон.

Если нужно поменять амортизатор

Если старые вилки невозможно отремонтировать, важно уметь выбрать новый амортизатор. Придя в магазин, обратите внимание на надписи, сделанные на детали. Первая надпись обозначает длину по осям и измеряется согласно центра углублений и элементов, которые отвечают за жёсткость фиксации вилки к раме. Вторая надпись устанавливает ход штока и указывает, на каком расстоянии шток располагается внутри изделия.

Определить лучшую деталь сложно, поэтому ориентируйтесь на производителя велосипеда. В крайнем случае специалисты советуют руководствоваться следующим правилом: длина по осям должна приближаться к значению +/– 5 мм, а движение штока — не больше 3–5 мм.

Что такое подседельная амортизация велосипеда?

Для многих собственников велосипедов становится настоящим открытием утверждение специалистов о том, что хорошую амортизацию обеспечивает в том числе штырь, находящийся под седлом.

Те, кто хочет повысить комфорт от велосипедной прогулки, обустраивают демпфирующий штырь самостоятельно. Но на дорогостоящих моделях двухколёсного транспортного средства он встроен по умолчанию. Устройство хитрого приспособления включает трубу, где есть упругая пружина, и демпфер, изготовленный из резины. Когда байк наскакивает на дорожные неровности, элемент движется внутри трубы по вертикали и успешно гасит колебания.

Телескопический амортизированный агрегат имеет ряд значительных недостатков:

• удары смягчаются только по оси штыря, другие остаются прежними;
• проседают пружины и седло.

Поэтому конструкторы разработали аналог, который называется параллелограммным. Изделие состоит из таких деталей:

• труба, размещённая под седлом;
• рычаги, фиксированные шарнирами;
• демпфер из резины, расположенный по центру между рычагами.

Благодаря необычному устройству смещение седла происходит по плавной дуге, при этом видоизменяется и принимает нужное положение эластомерный компонент. Движение параллелограммных штырей значительно ниже, чем у телескопических моделей, вместе с этим специалисты отмечают их долговечными и стойкими к небольшим кочкам и неровностям, ямам.

Заключение

Хорошие амортизаторы велосипеда не только сохраняют исправными детали транспортного средства, но также способствуют комфортной езде. Столкнувшись с плохой амортизацией двухколёсного байка, не стоит паниковать, ведь отремонтировать переднюю и заднюю вилки можно своими руками. Очищайте, смазывайте и меняйте пыльники, сальники, втулки и ноги амортизационной системы вовремя, и тогда велосипед порадует длительной эксплуатацией.

ОФФ ТОП

[ratings id =”zadnij-amortizator-ego-ustrojstvo-nastrojka-i-remont”]

Демпфер — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Де́мпфер (нем. Dämpfer — глушитель, амортизатор от нем. dämpfen — заглушать) — устройство для гашения (демпфирования) или предотвращения колебаний, возникающих в машинах, приборах, системах или сооружениях при их работе.

Де́мпфер в общем смысле — кто-либо или что-либо, действующее успокаивающе, смягчающе.

Применение

• Гидравлические и пневматические демпферы применяются в гидравлических системах, автоматических регуляторах и измерительных приборах. Гидравлические демпферы подразделяют на демпферы пульсаций, стабилизаторы потоков, гасители пульсаций и гасители гидроударов. Также, в различной степени в качестве гидравлических демпферов используют стандартные поршневые, баллонные и мембранные гидроаккумуляторы.

• В акустических системах (т. н. «колонках») демпфер — ободок, крепящий мембрану звукового элемента к раме. Обычно производится из полимерных материалов (для ВЧ-элементов), резины или поролона (для СЧ- и НЧ-элементов). Используется для гашения остаточных колебаний мембраны.

• В авиации: демпфер аэроупругих колебаний летательного аппарата — самостоятельная бортовая электронная система или подсистема в составе системы автоматического управления полётом (САУ), предназначенная для автоматического гашения короткопериодических колебаний самолёта в полёте, неизбежно возникающих при изменениях полётных режимов и, что особенно важно, для предотвращения непроизвольной раскачки самолёта лётчиком, что может привести к значительным перегрузкам и разрушению конструкции. В техническом плане состоит из группы гироскопических датчиков, контролирующих угловые перемещения самолёта в пространстве, электронной схемы обработки и усиления сигналов демпфирования и исполнительных агрегатов, включённых последовательно в механическую проводку управления, либо эти сигналы подмешиваются к другим сигналам управления САУ. Проблема продольной прогрессирующей раскачки остро проявилась на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, по этой же причине был потерян опытный Су-27. Проблема поперечно-курсовой раскачки до сих пор актуальна для почти всех тяжёлых (в том числе пассажирских) воздушных судов, и именуется как «голландский шаг». Практически все большие пассажирские самолёты имеют курсовой автомат демпфирования.

• В риск-менеджменте демпфер — пороговое значение безопасного риска для предприятия. Механизм демпфирования рисков предполагает анализ возможных угроз или факторов, порождающих эти угрозы, определение пороговых значений безопасности, выделение диапазона сознательных рисков, который готов принять на себя хозяйствующий субъект.
• В программировании демпфер — система балансировки нагрузки на компоненты системы при скачках скорости поступления данных.

Физика процесса

Важным свойством демпфера является уменьшение добротности той колебательной системы, к которой он подключён. Принцип действия демпфера заключается в необратимом переводе полученной им энергии в тепло или разрушение материала. Например, масло в амортизаторе предотвращает его паразитные колебания после проезда колесом препятствия. Масло при этом нагревается.

Очень хорошим демпфером является песок: при поглощении им энергии песчинки трутся друг о друга (происходит нагрев) и измельчаются (механическое разрушение).

См. также

Ссылки

10 вещей, которые нужно знать об амортизаторах

 

Конструкция амортизаторов в мире офф-роуда произошла и развилась от гонок в пустыне. Всё, что эффективно и высокотехнологично на рынке амортизаторов развивалось среди песков пустыни прежде, чем попасть на наши внедорожники. Нам хотелось бы дать ответы на те вопросы об амортизаторах, которые нам задают чаще всего.    Проводя исследование по разработке амортизаторов и подвески для внедорожника, мы провели много времени с семьёй Кинг на их фабрике King Off-Road Racing Shocks в Garden Grove, California. В их мастерской по производству амортизаторов используются аэрокосмические технологии, подкрепляемые качеством, которое возможно найти только в семейном бизнесе, в названиях товаров которого фигурирует фамилия семьи. В мастерской мы увидели много интересного и многому научились, и поэтому подумали, что можно было бы поделиться некоторыми деталями.

 

1. Можно ли устанавливать амортизатор в перевернутом положении?

 

Как правило, вы не должны устанавливать двухтрубный амортизатор в перевернутом положении. Однотрубные амортизаторы могут быть установлены с повернутой вверх либо вниз камерой, однако в большинстве двухтрубных амортизаторов образуется дюйм или больше “мертвого пространства”, в котором формируется воздушная пробка, если амортизатор был установлен неправильно. Следовательно, устанавливайте амортизаторы в соответствии с рекомендациями производителя.

 

2. Где следует располагать амортизатор?

 

В идеальном мире амортизаторы находились бы как можно ближе к колесам таким образом, чтобы располагаться перпендикулярно движению подвески. Если ваша подвеска сжимается прямо вверх или вниз, то вам нужно установить амортизатор с помощью шарового шарнира как можно более вертикально. Если у вас рессорная передняя подвеска с серьгами сзади, тогда вам будет удобнее установить амортизаторы с небольшим уклоном назад, так как когда подвеска сжимается, она движется вверх по оси, а затем назад.

 

3. Следует ли устанавливать двойные амортизаторы?

 

Если ваш автомобиль подвержен ухудшению работы амортизатора, вызванным нагревом, тогда вам может быть выгоднее установить двойной амортизатор при условии, что два (или более) амортизатора имеют соответствующие вашей системе клапаны. Говоря “соответствующие” мы имеем в виду амортизаторы, клапаны которых не мешают им работать совместно. Если вы просто добавите второй амортизатор с теми же клапанами, которые предусмотрены производителем для одиночного амортизатора, то вы удвоите демпфирование. В этом случае готовьтесь к неровной езде. В итоге ваша подвеска может оказаться слишком задемпфированной.

 

4. Как действует амортизатор?

 

Единственное предназначение амортизатора – контролировать скорость, с которой подвеска может двигаться вверх и вниз. Когда пружина (спираль, рессора или торсионный вал – не важно, что именно) сжимается, она накапливает энергию. Если на вашем автомобиле нет амортизаторов, он будет подпрыгивать на пружинах, как большой резиновый мяч, когда запас энергии быстро освобождается. Именно амортизаторы автомобиля контролируют подвеску во время сжатия, а также уменьшая скорость освобождения энергии пружиной.

 

Амортизаторы действуют, преобразовывая энергию движения подвески в тепло. Если не верите, проедьтесь на своей машине по изрытой колеями дороге как можно быстрее, а затем выйдите и проверьте, насколько нагрелись амортизаторы. Амортизаторы вырабатывают тепло из энергии с помощью гидравлического сопротивления, сдерживая естественное свойство подвески подпрыгивать. Можно считать амортизатор поршнем, прогоняющим легковесное масло сквозь клапан на днище поршня, чтобы создать сопротивление. Такое сопротивление называется демпфированием. Амортизаторы могут демпфировать энергию как на рабочем ходу так и на ходу отдачи в зависимости от использования, но, если они будут слишком сдерживать движение подвески, шина может потерять контакт с дорогой.

 

5. Каким видом амортизатора пользоваться?

 

То, каким видом амортизатора пользоваться, является в первую очередь вопросом вашего бюджета и сферы применения. На рынке имеется огромное количество превосходных амортизаторов, для подготовки которых инженеры провели дни в лаборатории, настраивая их на работу с вашим автомобилем. Если вы любите быструю езду и любите, когда все четыре колеса отрываются от земли, вам больше подойдет амортизатор с резервуаром, обладающий лучшим контролем вспенивания и дополнительной теплоемкостью.

 

6. Что такое байпасный амортизатор?

 

Байпасные амортизаторы являются совершенными в демпфировании энергии. В обычных амортизаторах используются клапаны в головке поршня амортизатора для определения уровня демпфирования и характеристик амортизатора. Байпасные амортизаторы действуют таким же образом, но в них также используются внешние дозирующие клапаны, которые полностью настраиваются гаечным ключом на демпфирование при сжатии и отбое. При движении поршня амортизатора вверх клапан сжатия в поршне не является основным источником демпфирования. А именно: масло прогоняется через внешнюю обводную трубу (или трубы) и обратно под поршень со скоростью, контролируемой с помощью внешнего обратного клапана. Байпасный амортизатор работает таким же образом при демпфировании отбоя с внешней трубой, позволяющей маслу амортизатора течь в обратном направлении. Часто как для сжатия, так и для отбоя добавляются различные трубы с целью создания амортизатора с практически “магическими” демпфирующими характеристиками.

 

Еще один секрет успешной работы байпасных амортизаторов – это тот факт, что они являются чувствительными к размещению, а не только чувствительными к скорости, как обычные амортизаторы. Это значит, что байпасные амортизаторы могут использовать клапаны изначально малого сопротивления (благодаря внешним настройкам), чтобы гасить мелкие неровности для комфортной езды. Они становятся все жестче при достижении поршнем точки, при которой они работают как внешние гидравлические гасители колебаний, если клапан в действующем поршне амортизатора настроен на данное действие.

 

7. Что такое однотрубный амортизатор?

 

 

В однотрубном амортизаторе используется одностенный корпус амортизатора, в который помещается поршень, амортизаторное масло и газ под давлением. Однотрубные амортизаторы намного более точны в демпфировании, чем двухтрубные, благодаря более высокому уровню точности при создании. В одностенном амортизаторе всегда используется поршень с бoльшим диаметром. Такой амортизатор также имеет большую сопротивляемость затуханию, так как он может отделять масло из мертвой зоны и отводить тепло намного лучше, чем двухтрубный амортизатор. Недостатки? Однотрубные амортизаторы не так дешево создать, как двухтрубные, поэтому цена на них всегда выше.

8. Что такое амортизатор с резервуаром?

 

На данной иллюстрации вы видите газонаполненный амортизатор с резервуаром, находящийся в цикле сжатия. Все амортизаторы нуждаются в некоторой мертвой воздушной зоне, позволяющей им работатьдолжным образом. В обычном амортизаторе это значит, что вверху амортизатора должно быть воздушное пространство или должна использоваться двухтрубная конструкция,допускающая расширение. Амортизаторы с резервуаром также нуждаются в мертвой зоне, но в них корпус амортизатора может оставаться всегда заполненным маслом, так как мертвая зона находится в резервуаре, отделенном от масла свободным поршнем.

 

Резервуар выглядит как второй корпус амортизатора, соединенный с амортизатором с помощью резинового шланга или металлической трубы. Амортизаторное масло перекачивается туда и обратно между амортизатором и резервуаром при движении поршня вверх или вниз. Если воздушное пространство и масло никогда не смешиваются, амортизатор будет работать гораздо лучше и обеспечит достаточное демпфирование вне зависимости от поверхности, так как в нем отсутствует вспенивание.

9. В чем преимущества газонаполненных амортизаторов?

 

Поршень амортизатора постоянно движется вверх и вниз, повторяя контур дороги при движении. При этом масло в амортизаторе может быть взбито в пенообразную массу. Когда амортизаторное масло вспенивается, оно будет проходить сквозь клапаны амортизатора непредсказуемым образом, что может нарушить работу даже лучших демпферов.

 

Газовые амортизаторы с высоким давлением не так подвержены вспениванию масла, потому что в них используется давление газа (от 100 до 300 psi азота) внутри корпуса амортизатора, что предотвращает образование пузырей в амортизаторном масле. Азот не смешивается с амортизаторным маслом – он предотвращает разделение молекул азота и формирование пузырей. Газовые амортизаторы незаслуженно обвиняют в том, что они жестче обычных, но они могут быть настроены на такую же ровную езду, как и обычные амортизаторы, но к тому же обеспечивая демпфирование несравнимое с обычным амортизатором.

10. Что лучше – демпфирование отбоя или сжатия?

 

В амортизаторах, разработанных для полноприводных автомобилей для сглаживания неровностей, чаще используется демпфирование отбоя, чем сжатия. Фокусируясь на демпфировании движения подвески на отбое, амортизатор позволяет подвеске легко сжиматься, когда покрышка наскакивает на неровность, позволяя пружине сжиматься с очень малым сопротивлением. Таким образом контролируется (демпфируется) энергия растяжения пружины с помощью клапана отбоя в амортизаторе так, что это намного труднее почувствовать водителю. Хорошее демпфирование отбоя на переднем амортизаторе может помочь в некоторой степени контролировать прыжки колеса на песке, а также предотвратить “клевки” при резком торможении.

 

Все же амортизатор нуждается в достаточном количестве демпфировании сжатия, чтобы автомобилем можно было легче управлять. Жесткая настройка клапанов сжатия на передних амортизаторах улучшает управляемость и предотвращает “клевки” при торможении. Жесткая настройка клапанов сжатия на всех четырех амортизаторах также ограничит крен кузова.

 

Демпфирование подвески и моделирование колес. | Page 2

Другие симуляторы автомобилей не имеют круглых шин. У них есть пятна контакта в нижней части колес, т.е. верхняя часть колеса даже не сталкивается. Если вы считаете, что это правильно с реальным миром, возможно, вам стоит хотя бы раз взглянуть на настоящую шину и убедиться, что все это можно осязать, а не только то, что касается земли …
У них есть пятна контакта, но важная часть Немного в том, что они, как и настоящая шина, имеют более реалистичное пятно контакта.То, что делает остальная часть шины (кроме некоторых относительно незначительных эффектов, таких как гироскопические силы и некоторые резонансы деформации), совершенно не имеет значения для моделирования столкновения шины с землей. Остальная часть покрышки может иметь простую модель столкновения, которой будет вполне достаточно.

Может быть, вы этого не понимаете, но 30-сегментные шины действуют как 60-сторонние колеса на скорости выше 5 миль в час. Это потому, что одна сторона шины повернута по сравнению с другой стороной. В настоящее время у нас есть 12-сегментные колеса, поэтому они действуют как 24-х сторонние колеса.
Я могу гарантировать, что даже шины с 60 сегментами будут чертовски плавучими. Между 30 и 12-сегментными шинами практически НУЛЕВАЯ разница в плавучести.
Это моя точка зрения, как я неоднократно заявлял.

Я уверен, что теперь вы собираетесь заявить следующее: «Боже, ты такой глупый, тот факт, что они вращаются, заставляет их шататься влево и вправо, и это то, что делает их плавными!» … Даже если у вас есть 30-сегментные колеса, и обе стороны шины помещены в центр колеса, то есть нулевой ширины, они все равно плавают, даже если они не качаются на очень низких скоростях. Это 60-гранный круг. Попробуйте нарисовать круг с 60 сторонами … Вы увидите, насколько он круглый … На самом деле, вам не нужно его рисовать. Визуальная модель в игре состоит из 32 сторон, и вы уже едва можете сказать, где они находятся.
6 градусов на угол. Если я разделю ваше колесо на плоские участки с углом между ними 6 градусов, вы говорите мне, что не заметите никакой разницы по сравнению с вашей круглой шиной?

Если вы действительно собираетесь насрать насчет «не круглее, КРУГЛЫЙ» … Может, вам стоит посмотреть на настоящее колесо и какое-то время поработать в магазине шин (я работаю в магазине шин более 3 лет ).Шины и диски не идеально круглые, в отличие от того, что думают люди. Колесные грузы существуют для противодействия асимметрии массы и устранения неточностей в идеальной округлости. Черт, даже когда ваши колеса чертовски раскачиваются на балансировочном станке, он все равно не заставит вашу машину плыть, когда вы ее ведете, вы просто почувствуете сильную вибрацию в рулевом колесе и худшую производительность на треке. В повседневной езде вы не будете крутиться на каждом углу, даже если у вас есть помятый обод, чего не случится.Вы можете почувствовать, что он намного менее цепкий, когда вы на гоночной трассе, но плавность в BeamNG возникает не только на грани сцепления. Это происходит всегда в любое время.
Значит, на ипподроме действуют другие законы физики, нежели в учебниках и «реальном мире»? А «настоящие шины не круглые»? Ты серьезно? Послушайте, я знаю, что в них есть закономерности, и что есть производственные нарушения, что означает, что вы должны их сбалансировать. Их балансировка — это совсем не вопрос, который мы здесь обсуждаем.Но если вы серьезно говорите мне, что узор в резьбе шины означает, что шина НЕ ведет себя как почти бесконечное количество пружин и амортизаторов (или узлов и стержней (действительное число будет числом молекул в резиновом каркасе и металлическая конструкция покрышки, которой много)) то не знаю зачем заморачиваться. Если каждый «блок» резины, касающийся земли, был твердым, как кусок пластика, закрепленный на резиновом кольце, МОЖЕТ БЫТЬ, я мог бы согласиться с вашей аналогией. Но скажи мне вот что; Если вы выйдете на улицу и внимательно посмотрите на шину вашего автомобиля, когда кто-то медленно катит ее по земле, можете ли вы считать каждый сегмент по мере того, как вес переносится с одного на другой? Если можете, сколько вы считаете?

Фактически я могу подтвердить это реальным опытом: у меня были временные диски на моей машине, когда я ремонтировал свои собственные колеса.На колесах, на которых я был, не было правильных центральных колец, но поскольку мне не приходилось много ездить на машине, я не стал покупать новые, потому что в любом случае я мало использую свою машину.
Неожиданно мне пришлось в какой-то момент пойти в магазины, и мне пришлось ехать по шоссе. Мои колеса стали сильно смещаться относительно ступиц всего через километр, и моя машина стучала и шлепала, и это было действительно очень, очень опасно, я думал, что мои колеса оторвутся … Однако я все еще не прокручивал шины и начните скользить, как судно на воздушной подушке, как вы утверждаете, это произойдет с неидеально круглыми шинами.
« моя машина стучала и шлепала, и это действительно было очень, очень опасно » …. И вы все еще думаете, что у вас сохранились все ваши первоначальные сцепления? И все же это не пример того, что мы видим в .Drive, это пример безрассудного и опасного использования транспортного средства.

Вдобавок ко всему, 30 сегментных шин в игре настолько мягкие, что вы просто не можете почувствовать в них некруглость.
Я позволю себе не согласиться, поскольку в двух моих видео четко видно, как машина подпрыгивает.Вы не чувствуете этого, потому что в игре нет обратной связи по силе, и ваше тело находится в совершенно неподвижном сиденье. Вы можете ЯСНО увидеть это во многих видео, размещенных в этой теме. По мере увеличения скорости эффект будет менее очевиден, поскольку обновление экрана и сглаживание физики маскируют его. Если вы достаточно замедляете физику, эффект станет очевидным. Кроме того, демпфирование шины и подвески (всех компонентов, включая шасси) будет действовать как фильтр нижних частот. Это означает, что по мере увеличения частоты (скорости вращения) меньше энергии будет передаваться от шины к шасси.На определенных скоростях шина будет вести себя почти как обычная круглая шина, на других скоростях она будет резонировать и вызывать плавучесть. Это то, что делает эффект более выраженным на определенных скоростях, а затем, кажется, сужается по мере увеличения скорости.

Сегменты 30-стороннего колеса в этой игре НИЧЕГО не похожи на плоские пятна. Плоские пятна такие же большие, как пятно контакта (это зависит от того, насколько шина сжимается под весом автомобиля) … Поскольку шины в этой игре не являются твердыми телами, как в других играх, они сжимаются под весом из машины.Это означает, что всегда есть более одного сегмента, касающегося земли (больше как 3), а это означает, что на той части шины, которая касается земли, нет никакого угла между сегментами вообще.
Действительно, в данный момент узел перпендикулярен земле. Во всех остальных случаях сила, действующая на землю, будет векторной суммой двух (или более) узлов, которые касаются земли.

ОДНАКО, даже с 30 сегментами (60-гранные колеса) автомобили все еще остаются плавающими. Поверьте, я пробовал именно это 2 дня назад, думая о том же самом.Это дерьмо не помогает.
В самом деле, это то, что я пытался помочь вам понять.

Это не просто плавание с низким давлением в шинах. Если вы едете по прямой, шины скользят по тротуару. Только как только вы проскользнете больше определенной величины, они поймут, что скользят, и * затем * схватятся и оставят следы от шин. Это то, что вызывает как просто движение хвоста, так и задержку в управлении (передние колеса немного скользят, ЗАТЕМ кусаются, захватывают и поворачивают машину).
Значит, у шин есть интеллект? Они сидят и рассматривают угол скольжения, а затем решают создать боковую силу, когда считают это целесообразным? Я не думаю, что вы это имеете в виду.
Теперь вы понимаете, что шины могут создавать поперечную силу, даже не нагреваясь настолько, чтобы оставлять след от резины, верно? Пока шина находится в пределах своего нормального рабочего диапазона, угол скольжения будет генерировать меньше тепла, чем необходимо для расплавления резиновой поверхности, и все же генерировать достаточную боковую силу для поворота автомобиля.Итак, мы обнаружили еще одну проблему с моделью шины. Он не создает НИКАКОЙ боковой силы, пока угол скольжения не превысит заданный порог! Теперь ЭТО полностью объясняет плавучесть даже без сегментированных шин! Отличные новости, теперь нам есть над чем поработать. Спасибо, что указали мне на это. Я сразу займусь дальнейшим исследованием.

Ninjahobnob сказал, что единственный способ вылечить это — снизить давление в шинах. Это просто неправда. Вчера я катался буквально по кругу на Bolide, в шинах почти не было «воздуха».Да, он ОЧЕНЬ цепкий, даже если вы его ослабите, но до того, как вы получите какие-либо следы от шин, он все равно будет плавать хвостом и рулевым колесом в слаломе, и, опять же, не в плавучести с «низким давлением в шинах» …
Это связано с тем, что более низкое давление в шинах означает, что больше узлов соприкасаются с землей одновременно и сглаживают эффект сегментированных шин. Это замаскирует эффект, но не устранит его.

Если вы думаете, что разработчики когда-либо заявляли, что их модель шин абсолютно идеальна, вы можете указать мне на этот пост, и я признаю, что ошибался.Насколько я знаю, они никогда НИКОГДА не заявляли, что шины были идеальными, потому что они знали, что они неисправны. Вы просто неправильно поняли, что они сказали, или что-то в этом роде. Они сказали, что подвеска правильная, но шины вызывают проблемы. Я также почти уверен, что они также никогда не заявляли, что их модель является единственной, основанной на физике, потому что, как правило, модель шины в Live for Speed ​​также основана на физике и не очень подделка, и я также знаю, что по крайней мере один из разработчиков играет в Live for Speed.
ВСЕ они основаны на физике, но с очень разными подходами. Scawen (главный разработчик LFS) начал с системы пружин и демпферов, такой как BeamNG, но быстро решил, что она не подходит для этого приложения, поскольку вызывает так много нежелательных резонансных эффектов. Если хотите, я могу найти эти обсуждения, они очень глубокие и информативные.

Вы ничем не подкрепляете свои утверждения, вы только заявляете, что «математика подтверждает мое утверждение» … Что за математика? Что-то вы сделали в голове, не проверяя на практике? Я знаю, что ваши утверждения имеют смысл, если подумать, но они просто неприменимы ни в игровом мире, ни в реальной жизни.Как я уже сказал, сделайте шины с миллиардом узлов, вы увидите, что они все еще резонируют и плавают так же сильно.
Да, настоящая шина тоже резонирует, если резонанс возбужденный и незатухающий. Однако в реальной шине внутреннее демпфирование каркаса очень быстро преобразует неровность или неровность в тепло. Вы когда-нибудь чувствовали усталость после поездки? Это тепло не от солнца …. Кроме того, настоящая шина очень редко возбуждается (в смысле столкновения с чем-то, а не в сексуальном плане …) неоднократно и регулярно, как шины BeamNG.

Кроме того, сказать мне, что я не могу участвовать в этой беседе, является крайним высокомерием. Даже если бы я ничего об этом не знал, я все равно смог бы опубликовать все, что, черт возьми, захочу. Проблема в том, что я знаю об этом немало, учитывая, что я работаю в шинном магазине и занимаюсь этим уже более 3 лет, как я уже сказал. Вдобавок я учусь в школе игрового дизайна и около двух лет проработал с аналогичным физическим движком в Rigs of Rods и уже построил 2 машины в BeamNG … Может, вы тот, кто знает только о настоящих шинах. , но не имеет ни малейшего представления о том, как работают системы физики массовых пружин? Если вы думаете, что 30-сегментные колеса в двигателе с мягким корпусом на самом деле действуют как 30-сторонние цилиндры, а не как мягкие подушки с 30-ю сторонами…
Я знаю, насколько обманчиво проста пружинно-демпферная система. Настоящая боль начинается, когда вы объединяете их … Я также полностью понимаю, что смоделированная здесь система не будет действовать как 30-сегментный жесткий цилиндр.
А вы построили две машины в симе? Вау. Я видел, как обезьяна паяла печатную плату, это не давало ему понять, что он делает. Я не называю вас тупицей, это просто совершенно неуместный аргумент.

Теперь, если вы меня извините, я собираюсь провести еще несколько экспериментов, чтобы посмотреть, смогу ли я вообще уменьшить плавучесть, точно так же, как я делал последние 3 дня без каких-либо везений.
На самом деле, я думаю, вы решили это ранее в этом посте с помощью порога угла скольжения для боковой силы. Это полностью объяснит проблему.

Щелкните, чтобы развернуть …

Что такое многорычажная подвеска и как она используется?

Многорычажная подвеска — это сложный и эффективный способ придать автомобилю упругость, но как она работает и почему становится все более распространенной?

Задняя многорычажная подвеска Lexus

Некоторые автомобильные детали названы так, что новичкам не совсем понятно, что они собой представляют, например, напорный бак, планетарные передачи и фитинги банджо.Многосвязная подвеска не входит в этот список. Это подвеска … сделанная из нескольких звеньев.

Если для стойки МакФерсон технически требуется только два управляющих рычага, чтобы она оставалась жесткой, то для многорычажной стойки требуется минимум три поперечных стержня и одна вертикальная (иш) или продольная. Назначение каждого рычага — ограничить и / или предотвратить шесть степеней свободы оси; вверх и вниз, влево и вправо, вперед и назад. Иногда некоторые рычаги имеют «локтевые» сочленения по длине для достижения необходимого зазора вокруг оси, но при этом достигают правильного угла атаки для крепления к ступице.

201 КБ

Вместе они устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую раму, прикрепленную к ступице, которая не позволяет колесу двигаться любым способом, которым он не должен.Каждая штанга установлена ​​на шарнирах на обоих концах и может свободно перемещаться по вертикали вместе с ходом подвески — но только нигде, если сами рычаги не согнуты или сломаны.

Многорычажная конструкция, обычно с четырьмя или пятью рычагами, известная как звенья, позволяет колесу с независимой подвеской сочетать в себе качество езды и управляемость. Он жесткий в поперечном направлении, поэтому автомобиль, оборудованный таким образом, не будет проваливаться в поворотах в такой степени, как в случае с другими моделями, но он также позволяет плавно, независимо перемещать колесо даже по большим неровностям.

Не то чтобы многорычажные установки ограничивались независимой подвеской. Ведущие мосты часто используют многорычажные системы, поддерживаемые стабилизатором поперечной устойчивости, гусеницей (или стержнем Панара) и, конечно же, пружинами и амортизаторами.Многорычажные ведущие мосты дешевы и просты в сборке — вот почему они так долго пользовались такой популярностью в США.

Одним из ключевых преимуществ многорычажной системы является то, что инженеры могут изменять один параметр подвески, не влияя ни на что другое. В конструкции с двойным поперечным рычагом вы всегда меняете как минимум два, нравится вам это или нет. Многорычажная система также может удерживать колесо более или менее перпендикулярно дороге, увеличивая площадь контакта шины с дорогой и сцепление с ней.

36 КБ

Сплошная ось с многорычажной подвеской

Многорычажные надувные насадки раньше были слишком дорогими для повседневного использования, но в последние годы затраты снизились, и различные интерпретации этого решения нашли свое применение даже в переднеприводных хэтчбеках; обычно сзади с (менее дорогими) стойками Макферсон впереди.По большей части эти многорычажные системы заменили более дешевые, но эффективные продольные рычаги. Оба предлагают потенциал для максимального объема багажного отделения, но считается, что отскок задней части с несколькими звеньями обеспечивает лучший комфорт езды.

Его также можно использовать спереди, где один рычаг соединен с рулевой рейкой, но это все же менее распространено, чем распорка. Некоторые BMW используют многорычажную систему спереди, и Hyundai попробовала то же самое со своим Genesis. Ожидайте, что благодаря его преимуществам в будущем он появится еще в большем количестве мест.

Ход подвески

— какова ваша идеальная сумма? — Pinkbike Poll

Когда-то давным-давно, в далекой-далекой галактике … мы все были чертовски уверены, что лучший кроссовый байк — это хардтейл. Независимо от гоночной трассы. Независимо от условий. Независимо от продолжительности мероприятия. Хардтейл. С передней подвеской не более 70 миллиметров … 63 миллиметра, теперь , что было совершенством.Да, и вилка должна быть в основном неработоспособной — просто протараньте этого ублюдка, набитого эластомерами, пока он не сдвинется с места только в тех редких случаях, когда кажется, что вы собираетесь сломать запястья пополам.

Весь мир был на 100% согласен с этой логикой. Это было здорово. Это была наука. Нет, пусть это наука … заглавная буква S обязательна.

Велосипеды «Freeride» имели ошеломляющие четыре дюйма хода и были оснащены четырех- или пятидюймовыми вилками с двойной короной. Ты думаешь, что знаешь сумасшедшее? Что ж, друг мой, ты не знаешь сумасшествия, пока тебе не пришлось провести сезон на борту кошмара, которым была двойная корона RockShox SID.

Нет, я не выдумываю. Мне приходилось проверять эти вещи на жизнь. Это дерьмо выгравировано в моей голове. RC тоже. Мы ежемесячно посещаем группу поддержки, чтобы помочь нам справиться с давней травмой. Появляется Гай Кестевен. Чипс приносит с собой набор акварельных красок. Феррентино сидит в углу и шепчет себе под нос … Кофе — дерьмо, но объятия и благовония помогают облегчить боль.

Вы можете оглянуться на те времена и подумать: «Ну, вы, тупицы, просто ничего не знали.

В те времена, когда «фрирайд» означал пять дюймов сжатия.

Может быть. Может и нет. Я могу вам сказать, что многие умные райдеры, инженеры и гонщики потратили годы, пробегая много миль, прежде чем мы придумали жесткие и быстрые правила об идеальном количестве подвески. Но затем, к счастью, все начало развиваться. Кинематика была изменена, технология амортизации подвески улучшилась … и, о чудо, идеальный гоночный мотоцикл для кросс-кантри (на трассах, которые не были baby-butt smooth) был теперь четырехдюймовым велосипедом с подвеской — вы знаете, почти такой же ход подвески, который раньше определял велосипед как пригодный для хакинга или того, что тогда называлось «рад».

Неумолимый марш прогресса часто меняет наше представление о том, что идеально, когда дело касается хода подвески; учитывая эту истину, можем ли мы даже сказать, что — это , идеальная величина хода подвески для любого конкретного применения? Ответ может показаться очевидным: 100 миллиметров (4 дюйма) для кросс-кантри, 130 миллиметров (5,1 дюйма) для трейла, от 150 до 160 миллиметров (от 6 до 6,3 дюйма) для всех гор и эндуро, 180 миллиметров (7 дюймов) для » фрирайд «(я знаю, устаревший термин, но давайте просто продолжим) велосипеды и от 200 до 220 миллиметров (7.От 8 дюймов до 8,6 дюймов) для спуска ….

Имеет смысл? В широком смысле, именно так сегодня крошится печенье. Но, с другой стороны, вы получаете велосипеды, такие как Polygon Square One EX9, который имеет 180 миллиметров хода и, как говорят, поднимается настолько эффективно, что велосипед даже не оснащен рычагом блокировки (демпфирования сжатия на низкой скорости). на заднем амортизаторе. Как вы классифицируете этот байк ? Человек, стоящий за дизайном, по сути, утверждает, что если вы можете совершить уйму путешествий и при этом эффективно использовать педаль велосипеда, почему бы вам не выбрать дополнительный ход? Если судить о Polygon только по количеству подвески, то можно подумать, что это чистый парковый байк, а это не так.Или, на другом конце спектра, у вас был (до недавнего времени) Kona Process 111, который предлагал 111 миллиметров (4,3 дюйма) задней подвески, но был объявлен (и по праву) как короткоходный эндуро-байк. .

Очевидно, что геометрия велосипеда, качество сборки и характеристики компонентов определяют его место в мире маунтинбайка во многом так же, как и ход подвески. Действительно, многие райдеры предпочитают более короткие поездки, когда готовят идеальный байк для агрессивных трасс.

Итак, каков ваш идеальный ход подвески?

Подвеска, работа и обслуживание мотоциклов

BikeAdvice Информационная серия: В этом рассказе мы обсуждаем подвеску мотоцикла, ее работу и обслуживание…

Мотоциклы конструируются с геометрией подвески, которая складывается из угла и высоты вилки.Изменение компонентов геометрии подвески мотоциклов может повлиять на геометрию; поэтому желательно, чтобы передняя и задняя части мотоциклов были синхронизированы друг с другом. Когда компоненты переднего и заднего амортизаторов взаимодействуют должным образом, можно достичь оптимальных результатов.

Конструкция амортизаторов мотоцикла:

Амортизаторы мотоциклов сжимаются под давлением газа, жидкость подается, а давление жидкости и газа удерживается отдельно друг от друга с помощью поршня.Сверху амортизатора эта перегородка крепится непосредственно или хранится в отдельном резервуаре.

Есть еще один тип амортизаторов, используемых в мотоциклах, в которых все расположено в трубе главного цилиндра. Эта трубка также называется внутренним газовым резервуаром.

Азот используется для повышения давления жидкости. Это повышение давления предотвращает кавитацию жидкости, что полезно для более равномерного поглощения ударов. Внешние резервуары помогают контролировать температуру жидкости, что увеличивает срок службы как компонентов, так и жидкости.

В амортизаторах мотоциклов встроена температурная компенсация. Жидкость начинает течь легче с повышением температуры жидкости, но этот поток жидкости регулируется внутри поглотителей. Следовательно, эффект амортизации совершенно не зависит от температуры.

В некоторых современных амортизаторах мотоциклов возможна индивидуальная регулировка демпфирования отбоя и сжатия. В амортизаторах мотоциклов также есть регулируемая механическая или гидравлическая система предварительной нагрузки.

Расход жидкости в амортизаторах мотоциклов:

Жидкость амортизаторов проходит через игольчатые клапаны с медленной скоростью. Его также можно протолкнуть через ряд других отверстий, имеющихся в поршне. Прокладки регулируют поток жидкости. Шайбы — это стальные шайбы. При высоком давлении потока жидкости регулировочные шайбы отклоняются от своего положения. Характеристики демпфирующего действия можно изменить, изменив толщину, количество или диаметр прокладок.

Когда амортизаторы мотоциклов получают сжатие из-за движения мотоциклов через игольчатые клапаны (комбинация обратных клапанов и клапанов сжатия), жидкость начинает течь по поршневой дороге. Во время быстрого сжатия, когда скорость поршня высока, игольчатых клапанов недостаточно для протекания жидкости. В этом случае жидкость начинает течь через прокладки, которые находятся прямо под поршнем. Жидкость нагнетается во внешнюю камеру для жидкости, которая перемещается через шток поршня.Используется отдельный сжимающий клапан, через который жидкость нагнетается во внешнюю камеру для жидкости. К этому клапану прикреплены прокладки, которые открываются при высокой скорости поршня.

Цилиндр DiASiL против обычных цилиндров — проще говоря

Установка амортизаторов в байках и мотоциклах

• Поставьте велосипед или мотоцикл на подставку.
• Чтобы подвеска автомобиля оставалась в полностью выдвинутом положении, поднимите заднюю часть автомобиля.
• Расстояние измеряется либо от нижнего края заднего брызговика, либо от любой точки чуть выше оси заднего колеса, отмеченной куском ленты.
• Аналогичные измерения выполняются и на передней оси. (Между нижней частью верхней коронки вилки и осью переднего колеса)
• Для приложения нагрузки на пружины разрешается мотоцикл или велосипед (с нашим гонщиком). Процесс измерения повторяется.
• На этом этапе выполните измерения, но на этот раз измерения выполняются вместе с наездником.

Как работает сцепление? Его детали и типы сцепления

Осмотр и обслуживание двухколесных амортизаторов:

• Для наружной мойки этих амортизаторов можно использовать мягкое моющее средство. Для этой цели также можно использовать сжатый воздух.
• Место чистки амортизаторов должно быть чистым.
• Резиновый амортизатор также следует приподнимать во время очистки. Эти амортизаторы следует часто распылять маслом, и они должны оставаться чистыми.
• Моющие средства ни в коем случае нельзя использовать для чистки, так как они могут разрушить внешнюю поверхность.
• Очиститель тормозов и разбавитель можно использовать для быстрого высыхания поверхности этих амортизаторов.
• Обычно давление газа в абсорберах не должно изменяться или изменяться.

Что такое стук двигателя? Как этого избежать на велосипеде?

• Некоторое оборудование специального назначения может использоваться для изменения давления газа в этих поглотителях.
• Для более частой и плавной игры необходимо регулярно проверять шаровые опоры.
• Для предотвращения утечек и повреждений необходимо проверить валы поршней абсорберов.
• Также необходимо проверить внешние резервуары абсорберов.
• Предотвращение чрезмерного износа различного резинового оборудования, присутствующего внутри поглотителей.
• Убедитесь, что амортизаторы надежно и плотно закреплены на двухколесных транспортных средствах.

Рейтинг шин, техническое обслуживание: все, что вы должны знать о шинах — простым языком

Безопасная езда, наденьте шлем.Береги себя

— Притам Дхамде

«Какое моторное масло мне использовать?» — Моторное масло очень простым языком

Амортизаторы подвески

: руководство для начинающих о том, что происходит внутри

Две основные цели подвески горных велосипедов — снизить количество энергии удара и вибрации, передаваемой от земли к телу гонщика, и поддерживать сцепление с дорогой везде, где это возможно. Хотя есть и другие важные функции и факторы, это элементарные способы, с помощью которых мягкие компоненты улучшают качество езды.Чем глубже мы расширим наше понимание того, как работает подвеска, тем лучше мы сможем использовать эти дорогостоящие технологические элементы в полной мере. Давайте сначала рассмотрим масляную амортизацию нашей подвески. Для людей, которые уже понимают основы, мы более глубоко погрузимся в следующие статьи, так что держитесь крепче, пока мы набросаем план.

Чтобы погрузиться в масляную сторону вилок и амортизаторов, я сел с моим другом Тайроном Дайнсом из Fox Racing. Тай прорезал свои зубы в RockShox в качестве гоночного механика на Кубке мира и руководил европейскими техническими / ремонтными центрами Fox, а также разрабатывал и тестировал новые мелодии в течение последних десяти лет.В общей сложности он занимается хрупким бизнесом более двадцати лет и, безусловно, может вникнуть в мелочи. Я попросил его дать полностью урезанное объяснение того, как работают амортизаторы, и он был счастлив разделить историю на несколько удобоваримых моментов. Для всех, кто прошел столько же курсов физики, сколько и я (ноль), это должно быть полезным введением.

«Демпфер контролирует силу пружины. Он контролирует скорость, с которой колесо движется вверх или сжимается, а также контролирует его на обратном пути », — говорит Тайрон.Пружина здесь представляет собой давление воздуха или спираль, которая придает компоненту подвески его упругую силу . Он объяснил, что если вы добавите слишком большую компрессию к амортизатору или вилке, они станут «чрезмерно демпфированными», что приведет к резкому и сложному сжатию и почти без подвески. При обратном ходе, если отскок установлен слишком медленно, амортизатор или вилка не вернутся, вместо этого они будут сидеть низко во время своего хода (часто называемого «набивкой»), неспособным обеспечить многие из предполагаемых характеристик.Задача конструкторов подвески MTB — создавать амортизаторы или вилки, которые обеспечивают полезный диапазон регулировок сжатия и отбоя, которые вы можете использовать для настройки вашей трассы и стиля езды. Так что же на самом деле происходит внутри, что позволяет им так точно настраивать демпфер?

Это видео показывает, как сжатие и отскок работают в амортизаторе Fox DPS. Здесь вы можете видеть, что происходит еще много всего, что мы включим в это начальное объяснение.

Начнем со сжатия, как и ваша подвеска.В разрезе самых основных элементов сжатие — это величина сопротивления или «поддержки», которую обеспечивает амортизатор, поглощая силу удара и смещая массу мотоциклиста. Он увеличивает сопротивление пневматической или винтовой пружины подвески. Демпферный картридж в вилке представляет собой цилиндрическую камеру, похожую на центр рулона туалетной бумаги, с установленным на валу поршнем в середине, через который масло должно проходить, когда ваша подвеска сжимается в своем движении и отскакивает обратно до полного выдвижения. Система в шоке функционирует аналогично, хотя ее сложнее визуализировать, поэтому мы будем придерживаться этого примера для простоты.Ряд точно настроенных отверстий в этом поршне позволяет маслу проходить через него с определенной скоростью. В большинстве компонентов подвески имеется набор тонких металлических шайб, называемых прокладками , прокладки , прижатых к верхней части поршня, которые изгибаются и изгибаются, позволяя маслу проходить через отверстия в поршне. По мере того, как вы добавляете щелчки высокой или низкой скорости сжатия к подвеске, прокладки перемещаются ближе к поршню, в конечном итоге блокируя отверстия, создавая то, что мы называем блокировкой.

Большинство простых компонентов подвески MTB имеют полый вал, который проходит через середину поршня, с портами по обе стороны от поршня, позволяющими маслу течь быстро, когда это необходимо.Этот поток масла через вал обычно можно регулировать с помощью внешних средств управления. Толщину внутреннего вала и размер порта можно настроить для оптимальной производительности. Что касается регулировки сжатия, Тайрон говорит, что «это похоже на комнату, полную пятидесяти человек, которым всем нужно выскочить через одну и ту же маленькую дверь, когда кто-то кричит« огонь ». поток масла. Тогда как с большой дверью они все могли бы выбраться намного быстрее. Это просто контроль над жидкостью через систему большего или меньшего сопротивления.”

Толщина, ширина и ориентация прокладок могут быть изменены, чтобы изменить характеристики сжатия компонента подвески, что является одним из способов «настройки» подвески. Форму поршня и расположение отверстий также можно регулировать, а также множество других переменных, таких как толщина масла, диаметр вала и трение, чтобы создать оптимальную систему для велосипеда и варианта использования, для которого он предназначен.

Полная стоимость деталей изготовленного на заказ амортизатора с катушкой Анчиллотти.

Отскок демпферного картриджа действует точно так же, как и контур сжатия, но в обратном порядке. Отскок — это скорость и сила, с которой амортизатор позволяет амортизатору или вилке вернуться на полный ход. Он сопротивляется или замедляет силу пневматической или винтовой пружины с заданной скоростью. Когда вы замедляете отскок, набор прокладок на поршне отбоя сжимается, чтобы замедлить поток масла через демпфер. Когда ручка отскока нажимается в направлении кролика, система открывается, и масло может течь более свободно, позволяя вилке или амортизатору возвращаться с большей скоростью.Затем, когда вы замедляете отскок, масло встречает большее сопротивление и снижает скорость возврата подвески.

Вот визуальное представление того, как все это работает в демпфере Grip2.

Понял? Если нет, то вы не одиноки. Компоненты подвески являются наиболее сложными элементами наших велосипедов, и мы надеемся постепенно развеять их тайну в этих статьях, чтобы наши читатели могли лучше понять их байки.