Демпферные пружины сцепления: Пружина сцепления – маленькая деталь большого механизма

Пружина сцепления – маленькая деталь большого механизма

Одним из наиболее важных конструктивных элементов трансмиссии автомобиля выступает сцепление – механизм, осуществляющий передачу крутящего момента, плавное переключение передач, кратковременное отключение двигателя от трансмиссии, гашение крутильных колебаний.

Конструкционно пружины сцепления подразделяются на:

• фракционные
• гидравлические
• электромагнитные.

Обязательным элементом фракционных моделей, наиболее распространенных в автомобилестроении, являются пружины сцепления. Они позволяют обеспечить педали определенную жесткость, благодаря чему она способна возвращаться в исходное положение.

В современных автомобилях пружина педали сцепления может быть изготовлена из углеродистых и легированных сталей, марок 50ХФА, 65Г, 70, У8А, с последующей термообработкой.

Основными деталями сцепления являются:

• нажимной диск
• ведомый диск сцепления
• выжимной подшипник
• вилка привода
• педаль выключения.

В состав диска сцепления (ведомого) входят демпферные пружины (успокоители), которые располагаются по кругу шлицевой муфты. Их роль сводится к сглаживанию вибраций во время включения сцепления.

Демпферные и возвратные пружины сцепления и их свойства

Данные виды пружин это цилиндрические пружины сжатия и растяжения. В частности, возвратная пружина педали сцепления под влиянием внешней силы может менять свою длину и возвращаться на место после прекращения воздействия.

При производстве демпферных пружин производится специальная обработка торцов, позволяющая избежать заостренных краев.

В сцеплениях легковых автомобилей вместо большого количества цилиндрических пружин и рычагов включения применяется диафрагменная прижимная пружина. Она имеет плоскую форму или форму усеченного конуса. Сцепление с диафрагменной пружиной легче рычажного сцепления и нуждается в частых регулировках.

Димитровградский пружинный завод обладает необходимыми площадями для изготовления пружин любого вида. Для предприятий автомобилестроения нашим предприятием производятся возвратные пружины педали сцепления, демпферные пружины сцепления, а также пружины для других узлов отечественных и зарубежных машин.

С полным ассортиментом вы можете ознакомиться на странице «Автомобильные пружины»

Устройство сцепления автомобиля и принцип его работы

Сцепление необходимо для отсоединения двигателя от остальных элементов трансмиссии на непродолжительное время и плавного соединения их во время переключения передач и начале движения автомобиля. Кроме того сцепление защищает детали трансмиссии от ударных нагрузок.

На автомобилях применяют электромагнитные, гидравлические, но чаще всего фрикционные сцепления.

Электромагнитное сцепление

При возникновении электромагнитного поля ведущая и ведомая части электромагнитного сцепления соединяются между собой непосредственно или через ферромагнитный порошок, который теряет подвижность под действием электромагнитного поля.

Подобные сцепления применялись на автомобилях, предназначенных для инвалидов. Сейчас электромагнитные сцепления часто применяются в климатических установках автомобилей.

Гидравлическое сцепление

В гидравлическом сцеплении между ведущим и ведомым дисками, имеющими лопасти, циркулирует жидкость. Скорость вращения ведомого колеса зависит от количества жидкости. Если её полностью удалить, ведомое колесо останавливается. Такое сцепление значительно повышает плавность хода автомобиля, но усложняет его конструкцию.

Фрикционное сцепление

В обычном фрикционном сцеплении крутящий момент передается силами трения, возникающими между прижатыми друг к другу ведущей и ведомой частями сцепления.

В автомобилях можно встретить одно, двух и многодисковые фрикционные сцепления диски которых могут работать как в жидкости (мокрое сцепление), так и без неё (сухое сцепление).

Сухое однодисковое сцепление

Чаще всего в современных автомобилях применяют сухое однодисковое сцепление. Оно состоит из следующих деталей:

• корзина сцепления;
• нажимной диск;
• ведомый диск;
• диафрагменная пружина;
• выжимной подшипник;
• вилка выключения сцепления.

Схема однодискового сцепления:
1 — корпус; 2 — тангенциальная пружина; 3 — опорный подшипник; 4 — коленчатый вал; 5 — демпферная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — нажимной диск; 8 — маховик; 9 — корзина сцепления; 10 — кольцо; 11 — распорный болт; 12 — диафрагменная пружина; 13 — выжимной подшипник; 14 — направляющая; 15 — первичный вал коробки передач; 16 — вилка выключения сцепления; 17 — рабочий цилиндр.

На некоторых автомобилях вместо диафрагменной пружины используют цилиндрические пружины, расположенные по окружности нажимного диска и рычаги, расположенные радиально.

Корзина сцепления в сборе с диафрагменной пружиной и нажимным диском крепится к маховику двигателя и вращается вместе с ним, играя роль ведущей части сцепления. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск сцепления, насаженный на шлицы первичного вала коробки передач.

Принцип работы сцепления

Если сцепление включено (педаль сцепления не нажата), нажимной диск под действием диафрагменной пружины прижимает ведомый диск к маховику и через этот «сэндвич» крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач.

При нажатии на педаль сцепления детали привода сцепления перемещают вилку сцепления. Она перемещает выжимной подшипник, который в свою очередь воздействует на центральную часть диафрагменной пружины. Она выгибаясь отводит нажимной диск от ведомого, освобождая его. В результате двигатель оказывается отсоединённым от коробки передач.

На ведомом диске на его периферийной части с обеих сторон закреплены (приклеены или приклёпаны) две кольца из специального фрикционного материала. Центральная часть диска имеет отверстие со шлицами. При их помощи ведомый диск соединяется с первичным валом коробки передач. Периферийная часть соединяется с центральной через демпферные пружины расположенные по окружности. Пружины необходимы для обеспечения плавной работы сцепления и гашения крутильных колебаний.

Нажимной диск соединяется с корзиной сцепления при помощи упругих пластин, расположенных по касательной к внешней окружности диска.

Диафрагменная пружина своей внешней окружностью крепится к нажимному диску, а на её центральную часть (точнее на концы радиальных лепестков) нажимает при выключении сцепления выжимной подшипник.

Маховик двигателя

Маховик традиционно представляет собой плоский диск, закрепленный на конце коленчатого вала. На его внешней окружности напрессован зубчатый венец необходимый для соединения стартера двигателя с коленчатым валом при пуске двигателя.

Но у современных автомобилей конструкция маховика несколько иная. Дело в том, что вибрации в двигателе есть всегда, как бы он не был уравновешен. Они становятся заметнее на малых оборотах двигателя. Вибрации добавляет и трансмиссия.

Сгладить вибрации помогает массивный маховик. Часть работы по обеспечению вращения без рывков берут на себя демпферные пружины ведомого диска сцепления. Но большой вес маховика увеличивает вес двигателя и мешает ему быстро набирать обороты, уменьшая приёмистость автомобиля.

Двухмассовый маховик

Поэтому сейчас применяют, так называемые двухмассовые маховики, состоящие из двух частей, соединённых между собой через упругие элементы. В одном варианте конструкции это два параллельно расположенных диска, соединённых через расположенные по окружности пружины.

Другой вариант – два концентрических диска, соединённых между собой подпружиненными тягами.

Вес маховика уменьшается, он лучше охлаждается, упрощается конструкция и вес ведомого диска сцепления (нет демпферных пружин). Кроме того уменьшаются ударные нагрузки на детали коробки передач, что позволяет уменьшить их прочность и, как следствие, вес.

Двухдисковое сцепление

На автомобилях с мощными двигателями могут применяться двухдисковые сцепления, позволяющие передавать большой крутящий момент при небольших размерах устройства. В сцеплении используются два ведомых диска, установленных последовательно через промежуточный диск.

Число поверхностей трения при этом увеличивается до четырёх.

Схема двухдискового сцепления:
1 — крышка корпуса; 2 — двухмассовый маховик; 3 — приводная пластина; 4 — ведомый диск 2 с демпферными пружинами; 5 — проставка; 6 — ведомый диск 1; 7 — нажимной диск; 8 — сенсорная пружина; 9 — регулировочное кольцо; 10 — диафрагменная пружина.

Видео — сцепление автомобиля:

Ролик отлично дополнил статью. Удачи на дорогах!

Загрузка…

Демпферная пружина — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Демпферная пружина

Cтраница 1

Демпферные пружины служат для быстрого гашения крутильных колебаний, передаваемых сцеплению от коленчатого вала двигателя.  [1]

Эксплуатация сцепления с поломанной демпферной пружиной не допускается. Нажимные и средние диски сцеплений заменяют новыми, если на их рабочей поверхности имеются риски, задиры, глубокие кольцевые канавки или коробления.  [3]

Для гашения колебаний на приводе в большой шестерне 3 мультипликатора вмонтированы демпферные пружины. Водозащишенность прибора обеспечивается уплотнительной резиной под колпаком.  [4]

Ведомый диск 2 с фрикционными накладками соединен со ступицей через восемь демпферных пружин 8, что способствует мягкому включению сцепления и снижению резких колебаний в трансмиссии.  [6]

В некоторых конструкциях демпферов при передаче усилия от двигателя к силовой передаче работают все демпферные пружины

, а при передаче усилия от силовой передачи к двигателю — только половина их.  [7]

На рис. 24 показана принципиальная схема измерения вибрации вала таким датчиком, сейсмической массой которого является магнит с его демпферными пружинами. Устройство позволяет измерять двойную амплитуду вибрации до 380 мк.  [9]

К корпусу насоса крепятся три кольца 6, совместно с четырьмя шарнирами 4 образующие шарнирную подвеску. Каждая опора имеет демпферные пружины 2 и ролики 1, на которых и перемещается насос. Кольцо 5 ограничивает перемещение ГЦН при разрыве трубопровода контура МПЦ. Такое крепление ГЦН сравнительно рросто по конструкции и позволяет использовать подвесные элементы опор в качестве ограничителей при разрыве трубопровода.  [10]

В центре диска имеется отверстие для установки на ступицу. В диске выполнены восемь окон для демпферных пружин. В средней части с обеих сторон диека приклепаны два демпферных кольца таким образом, что окна для пружин в диске совпадают с окнами в кольцах.  [12]

Ведомые диски имеют фрикционные накладки и гасители крутильных колебаний фрикционного типа с демпферными пружинами.  [13]

Устройство работает следующим образом. Электровоз подает тушильный вагон с раскаленным коксом в тушильную камеру до соприкосновения укрепленного на электровозе с помощью демпферных пружин уплотняющего щита с упорной окантовкой проема ворот. Дополнительное уплотнение щита может быть осуществлено с помощью различных приспособлений.  [14]

Демпфер, изображенный на фиг. Штифты 11, соединяющие пластинки 10, проходят в наружные вырезы в ступице 7 и служат ограничителями деформации демпферных пружин.  [15]

Страницы:      1    2

Ведомый диск сцепления грузовика и автобуса

Диск сцепления ведомый — важнейшая составная часть комплекта сцепления трансмиссии коммерческого автомобиля, в который также входят диск нажимной (ведущий) и выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления. Именно ведомый диск сцепления больше всего подвержен износу и является дорогостоящей запасной частью, особенно для коммерческого транспорта: грузовиков и тягачей КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, а также автобусов ПАЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ, КАВЗ, микроавтобусов ГАЗель Некст и Бизнес.

В разговорной речи среди специалистов по запчастям автомобиля, когда говорят «диск», то имеется в виду именно ведомый, потому что к нажимному применяется другой термин – «корзина сцепления».
На английском языке похожая ситуация: clutch disc – это ведомый диск, а нажимной – pressure plate.

Устройство ведомого диска сцепления

Диск сцепления ведомый располагается между маховиком и корзиной, состоит из металлической базы, на которую приклепаны фрикционные накладки. В центре находится ступица с определенным профилем, благодаря которой диск может перемещаться по валу механической коробки перемены передач. Также в этот элемент сцепления входят демпферные, торсионные и пластинчатые пружины.

Фрикцион на диск, изготовленный из износостойких материалов, применяется аналогичный с тормозными колодками. В устной речи фрикционные накладки называют феродо (ferodo), что не верно, т.к. это зарегистрированная торговая марка, а в настоящее время фрикционные материалы производятся несколькими компаниями, не имеющими право ее использовать. Однако, это не единичный случай и можно привести ряд других укоренившихся в языке понятий: Ксерокс, Памперс и т.д.

Пластинчатые пружины обеспечивают плавное трогание автомобиля с места посредством постепенного распрямления, которое является следствием увеличения воздействия на диск.
Демпферный механизм диска гасит крутильные колебания, идущие от коленчатого вала к трансмиссии.

Назначение и характерные признаки неисправности диска сцепления ведомого

Действие фрикционного однодискового сцепления заключается в том, что при его включении нажимной диск прижимает ведомый к маховику, благодаря силе трения весь комплект начинает вращаться и крутящий момент передается КПП. Правильная работа зависит от многих компонентов сцепления, но применительно к нашей теме – от накладок.

Ведомый диск, как и любая другая запасная часть автомобиля, подверженная динамическим нагрузкам, может исчерпать свой ресурс, работать с неисправностями или сломаться. В первую очередь это касается износа фрикционной накладки.

Восстанавливать запчасть самостоятельно путем проведения замены накладок диска — не рекомендуется, т.к. при отсутствии необходимых станков и инвентаря приклепать ее правильно не представляется возможным. Следствием некачественного ремонта диска станут более серьезные поломки сцепления автомобиля. Еще могут вылететь демпферные пружины, деформироваться от перегрева основной стальной диск, выйти из строя ступица. При наступлении одного из перечисленных обстоятельств, сцепление начнет работать неправильно: с пробуксовками, дефектами или не включаться.

Для решения этой проблемы необходимо купить и установить новый ведомый диск сцепления.
По официальным данным ведущих мировых производителей сцеплений корзины, диски и муфты разрабатываются и производятся на единый срок службы. Поэтому, если вышел из строя диск, то следует производить замену всего комплекта сцепления. Даже если корзина и муфта при визуальном осмотре пригодны к использованию, все равно они уже близки к выработке своего ресурса. Заменив только ведомый диск, можно через короткое время столкнуться с очередной поломкой сцепления и тогда уже точно нужно будет менять комплект целиком. Дополнительные затраты составят сумму стоимости:

• Работ по второму снятию и установке сцепления на сервисном центре,
• Покупки еще одного диска,
• Времени простоя автомобиля, что особенно дорого для грузовика или автобуса, да и любой другой машины, используемой в коммерческих целях.

Правильная эксплуатация сцепления, своевременная замена диска ведомого и других элементов комплекта может существенно снизить расходы на покупку запчастей и оплату работ на СТО.

Характеристики и параметры дисков сцепления ведомых

Применительно к российской и белорусской коммерческой технике диски сцепления ведомые отличаются устройством и характеристиками: параметрами, диаметром, профилем ступицы и числом зубцов.
О диаметре и параметре говорят следующие данные в описании диска (перечисление каталожных номеров ZF Sachs в качестве примера):
240 TP (Сакс 1878005402 в комплекте Sachs 3000950069 )
240 VTB (Сакс 1878006095, Sachs 1878005456 – в комплекте Sachs 3000950503)
280 VTB (Sachs 1878008502 в комплекте Сакс 3400700645 )
362 GTZ (Sachs 1878001501, Sachs 1878002599)
362 WGTZ (Сакс 1878079331, Sachs 1878079306)
395 GTZ (Sachs 1878004094)
395 WGTZ (Сакс 1862506131, Sachs 1878000036)
430 GTZ (Sachs 1878000206, Sachs 1878000205, Сакс 1878085641 )
430 WGTZ (Sachs 1878004832, Сакс 1878080031)

Как и где лучше купить диски сцепления ведомые на КАМАЗ, ПАЗ, ГАЗель, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, КАВЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ?

В принципе, для покупки у нас диска сцепления ведомого, вполне достаточно указать каталожный номер производителя. Если он не известен, то необходимо сообщить модель автомобиля, двигатель и МКПП. Кроме этого, в случае вашей заинтересованности, мы сообщим каталожные номера аналогов производства E. Sassone (Италия) и Hammer Kupplungen (Турция).

ООО «ГАС Кватро» — поставщик качественных сцеплений на коммерческую технику российского и белорусского производства с двигателями ЯМЗ, ММЗ, Камминз, УМЗ и др. по низким оптовым ценам.

Обращайтесь к нам и вы забудете о проблемах со сцеплением!

Полезные материалы:

Пружины сцепления — Энциклопедия по машиностроению XXL

В табл. 4 приведены данные по материалам, применяемым для ведомых дисков и нажимных пружин сцеплений некоторых автомобилей [51].  [c.50]

С целью исключения влияния индивидуальных качеств водителя на величины динамических нагрузок в трансмиссии исследуемого автомобиля на неустановившихся режимах при испытаниях производилось быстрое и полное освобождение педали сцепления (беа участия водителя) в момент начала включения. Благодаря этому всегда имел место постоянный и вполне определенный темп включения муфты сцепления, который определялся усилиями нажимных и оттяжных пружин сцепления, приведенной массой педали сцепления, кинематикой привода муфты сцепления и моментами трения в сочленениях, т. е. факторами, стабильными для данного автомобиля.  [c.249]

Бортовые фрикционы гусеничного хода крепятся на валу коробки передач. Бортовой фрикцион (рис. 42) состоит из набора гладких стальных футерованных дисков. Звездочка / получает вращение, когда все диски 2, расположенные в корпусе 3, сжаты пружинами 4. При расслаблении пружин сцепление между дисками нарушается и крутящий момент на звездочку не передается. Для нормальной работы бортового фрикциона большое значение имеет его правильная регулировка. Регулировка фрикциона необходима и потому, что во время работы происходит естественный износ трущихся дисков.  [c.71]

Рабочее число витков пружин сцеплений лежит в пределах 5…7 и всегда выражено нецелым числом. Для получения необходимого значения Zp необходимо задаться новым значением.  [c.12]

На рис. 3 приведена расчетная схема диафрагменной (тарельчатой) пружины сцепления.  [c.15]

Пружины сцепления 65Г Диаметр 4,5 — — 390 10 — Проволока, 1 класс, ГОСТ 1071—67  [c.551]

ГАЗ) попала смазка на поверхность трения дисков (сцепление ЗИЛ) неодновременное нажатие подшипника выключения сцепления поломаны демпферные пружины (сцепление ГАЗ) Нарушена регулировка установочных винтов  [c.122]

При снятии (установке) коробки передач нельзя опирать конец ведущего вала коробки передач на упорный фланец нажимной пружины сцепления, чтобы не деформировать соединительных пластин сцепления.  [c.115]

Разобрать коробку передач, промыть, заправить маслом ТАд-17и Проверить работу гидравлического привода сцепления и отрегулировать, проверить зазор между выжимным подшипником и кольцом нажимной пружины сцепления  [c.127]

Пробуксовка сцепления может явиться следствием нарушения регулировки привода сцепления (выбор свободного хода педали), замасливания дисков при неправильной (чрезмерной) смазке подшипника муфты выключения или при ослаблении пружин сцепления в результате перегрева сцепления при чрезмерном буксовании машины.  [c.131]

Устройство сцепления на автомобиле МАЗ-200 аналогично вышеописанному, но имеет некоторые различия. Вместо двадцати восьми периферийно расположенных нажимных пружин сцепление имеет одну центральную пружину. В сцеплении отсутствует пневматический усилитель выключения сцепления. Сцепление имеет несколько другой привод выключения, ввиду иного размещения кабины.  [c.163]

По величине усилия нажимные пружины сцепления распределяются на группы, причем в пределах каждой отдельной группы усилия могут различаться на 1,0 кГ.  [c.89]

Для облегчения подбора комплектов пружины маркируют (окрашивают в разные цвета). На одно сцепление ставят пружины одного цвета. Маркировка сортировочных групп нажимных пружин сцепления в зависимости от рабочей нагрузки указана в табл. 12.  [c.89]

Основные неисправности муфт сцепления износ фрикционных накладок, отверстий под заклепки, поверхностей шлицевых пазов ступицы, поверхностей пазов и отверстий под ведущие пальцы, шлицев и посадочных мест под подшипники валов, поверхностей кулачков отжимных рычагов по высоте, отверстий под ось (палец) отжимных рычагов, пазов вилки включения износ, задиры, трещины и коробление поверхностей трения коробление ведомых дисков износ или срыв резьбы ведущих дисков износ поверхности и повреждение шпоночного паза валика вилки выключения износ выжимного подшипника потеря упругости нажимных пружин сцепления.  [c.339]

Прокатные валки, эксцентрики, оси, шпиндели, бандажи, пружинные кольца, амортизаторы, пружины сцепления, шайбы, диски сцепления, регулировочные прокладки  [c.22]

При отпускании педали сцепления давление рабочей жидкости уменьшается, следящий поршень 8 перемещается в левое положение, диафрагма 14 под действием пружины 18 и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло диафрагмы. Впускной клапан редуктора 21 под действием своей пружины садится на седло крышки подвода воздуха, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан редуктора при дальнейшем перемещении седла диафрагмы отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство поршня 25 с атмосферой. Поршень 25 под действием пружины 30 перемещается в правое положение. Поршень 36 сначала под действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием пружины 4 (см. рис. 82) занимает исходное положение.  [c.163]

Для регулировки свободного хода педали сцепления на автомобиле МАЗ-205 необходимо сначала отрегулировать давление пружины сцепления, а затем величину зазора между муфтой нажимных рычагов и подшипником муфты выключения сцепления.  [c.117]

Все пружины, установленные на один нажимной диск, подбирают с разницей по упругости не более 2,3 кг для автомобиля М-20, 4—4,2 кг — для автомобиля ГАЗ-51. Для автомобиля М-20 длина пружины должна быть постоянной — не менее 39,7 мм под нагрузкой 47,6— 38,4 кг для автомобиля ГАЗ-51 длина пружины должна быть 40 мм под нагрузкой 76—64,5 кг. Пружины сцепления автомобиля ЗИЛ-150 сортируют по упругости на две группы (49—45 кг и 45—41,5 кг) при постоянной длине 42 мм, пружины сцепления автомобиля Моск-вич -402 под нагрузкой 42—50 кг должны иметь длину не менее 36,8 мм.  [c.242]

На прижимной диск автомобиля ЗИЛ-150 устанавливают направляющие для пружин сцепления с другой стороны они фиксируются специальными выступами в крышке.  [c.242]

Разобрать сцепление, отвернув пять фасонных гаек, крепящих наружный диск. Затем надо последовательно вынуть пружины сцеплении с колпачками, нажимной диск, упорный стержень муфты сцепления, ведомые и ведущие диски.  [c.207]

Сцепление в сборе устанавливают на стенд, включают стенд и сжимают пружины так, чтобы корпус сцепления плотно прилегал к опорному диску стенда. Отвертывают гайки отжимных болтов, включением стенда отпускают пружины сцепления, снимают корпус, стаканы пружин, пружины и т. д. Если нет стенда, корпус сцепления  [c.246]

При отпускании педали сцепления внутренний конец вилки выключения сцепления и муфта под действием пружин сцепления и привода отходят назад, и сцепление включается.  [c.85]

Ослабление нажимных пружин сцепления  [c.91]

На рис. 147, б показана шариковая муфта в разведенном состоянии. Если на колесе 4 возникнет усилие больше допустимого, то полумуфта 5 отойдет вправо, сжимая пружину, сцепление нарушится и начнется проскальзывание. Недостатком таких муфт является шум во время работы. Усилие Q, сжимающее пружину, определяется по формуле  [c.281]

Пружины сцепления работают по асимметричному циклу с коэффициентом асимметрии г = 0,8 -f- 0,9. В обычных условиях эксплуатации усталостные поломки пружин редко имеют место, так как число циклов нагружения за весь срок службы автомобиля не превосходит I 10 .  [c.114]
При расчете пружин сцепления определяются напряжения кручения в витках т, сила давления вставленной пружины Р и ее осадка /, коэффициент жесткости пружины Соответствующие расчетные формулы и коэффициенты приведены в табл. V.3 и V.4. В этих формулах i—число рабочих витков, равное полному числу витков минус 1,5—2,0 G=80-h85 ГПа [(8-н8,5) 10 кгс/см ]  [c.114]

Характеристики цилиндрической и конической пружин сцеплений представлены на рис. У.17, б. Линии 1,2 — характеристики цилиндрической и конической пружин соответственно I и Р — осадка и давление вставленной пружины (сцепление включено) А/ = б/ — дополнительное сжатие пружины при выключении сцепления, где б — зазор между каждой парой трущихся поверхностей при выключенном сцеплении Р»— сила давления пружин при выключенном сцеплении. Имея в виду удобство работы води-  [c.116]

Число рабочих витков пружины сцепления I выбирается из необходимости обеспечить заданные величины А/ и по формуле (для цилиндрических пружин)  [c.116]

Допустимые напряжения кручения для пружин сцепления под действием силы Р не должны превосходить 700—750 МПа 1(7— 7,5) 10 кгс/смЧ.  [c.117]

Пружины сцепления изготовляются из стальной проволоки марки 65Г, 85Г и др. Термообработка — закалка в масле с последующим отпуском. Твердость HR 38—45.  [c.117]

I — стандартная трансмиссия 2 — трансмиссия с облегченным маховиком 3 — ведомый диск с HaKviaAKaMH повышенного трепня, пружины сцепления ослаблены, облегченный маховик 4 — па. карданном валу упругая резииооая муфта.  [c.251]

Ответственные пружины на транспортных машинах (пружины сцепления, демпферов, рулевых тяг), навиваемые в холодном состоянии 60С2ВА, 50ГФА 42—48  [c. 329]

Пружины сечеиием 6—12 мм из сталей 60С2, 60С2А, 65С2ВА, подвергаемые колодной навивке, обычно изготовляют из проволоки с определенной исходной структурой и твердостью. Лучшие технологические свойства обеспечивает структура мелкозернистого перлита с НВ 180—250 и величиной обезуглероженного слоя иа поверхности проволоки [c.550]

У муфты с винтовыми пружинами сцепление валов начинается при 75% полной скорости п = 0,75лн). У муфт без пружин сцепление начинается при меньшей скорости и при 75% полной скорости передается 50% нагрузки.  [c.287]

Упорные фланцы распределительных валов, пружины сцепления, редукционные клапаны, клапаны компрессоров, замочные кольца подшипников, пластины регулировочных гаек сцепления, пружины рулевых тяг ведомые диски сцепления ЯМЗ, пружинные шакбы, стопорные кольца, скрепки и. т. д.  [c.38]

По агрегатам транемиссии проверить крепление картера сцепления к блоку цилиндров, состояние оттяжной и вспомогательных пружин сцепления, уровень жидкости в главном цилиндре, свободный и полный ход педали сцепления автобуса, крепление картера коробки передач к картеру сцепления (на автобусах ЛАЗ-695М и Икарус-556).  [c.256]

На автомобиле МАЗ-500 установлено однодисковое сухое цепление фрикционного типа с периферийным расположением шлиндрических пружин. Сцепление крепится к маховику двига- еля и помещается в литом чугунном картере. Привод с пневмати-[еским усилителем дистанционный.  [c.159]

Усилие нажимноЯ (рабочей) пружины сцепления при сжатии ее до монтажно1 длины 39.4 мм должно быть в пределах 68+3 кГ.  [c.87]

---

Пружины сцепления от autodoc.ua (оригинал, аналог)

Пружины сцепления

Важнейшим конструктивным элементом автомобильной трансмиссии является сцепление. Благодаря этому механизму осуществляется передача крутящего момента, а также плавное переключение передач и кратковременное отключение двигателя от трансмиссии наряду с гашением крутильных колебаний. Конструкционно пружины сцепления делят на электромагнитные, гидравлические, фракционные. В настоящее время последние широко распространены в современном автомобилестроении.

Пружины сцепления обеспечивают определенную жесткость педали. Они позволяют ей возвращаться непосредственно в исходное положение. Педали сцепления в современных машинах выполняют из легированных и углеродистых сталей с дальнейшей термической обработкой. Между тем, к числу деталей сцепления относят нажимной диск, выжимной подшипник, ведомый диск сцепления, педаль выключения и вилку провода. В составе ведомого диска – успокоители. Это демпферные пружины, расположенные по кругу соответствующей шлицевой муфты. Их роль сведена к сглаживанию вибрация при включении сцепления.

Возвратные и демпферные пружины сцепления могут менять свои параметры под воздействием внешних сил. Когда внешнее воздействие прекращается, они возвращаются на место. Такие пружины представлены цилиндрическими изделиями, работающими на растяжение и сжатие. При производстве данных элементом конструкции осуществляется специальная обработка торцов. Она позволяет избегать заостренных краев. Вместо большого числа рычагов и цилиндрических пружин включения используется прижимная диафрагменная пружина. Она отличается плоской формой, либо представлена в виде усеченного конуса. Диафрагменные пружины отличаются простотой рычажного сцепления. Но им необходимы частые регулировки.

Сертифицированную продукцию отечественного или зарубежного производства сегодня чаще заказывают через интернет. Такой подход позволяет подобрать требуемые пружины сцепления под клиентские запросы и осуществить выгодную покупку, не покидая стен дома. Многие автовладельцы уже убедились в удобстве заказа через наш сайт. В ассортименте представлен огромный выбор качественных товаров по приемлемым ценам. Подобрать оптимальное решение под соответствующие запросы теперь не проблематично. Опытные и квалифицированные консультанты помогут каждому определиться с выбором. Профессиональный уровень обслуживания гарантирован.

Свобода выбора: сцепление для грузовиков

Выбирать запчасти просто и сложно одновременно. От обилия брендов рябит в глазах, а цены на свободном рынке различаются очень существенно.

Особенно если речь идет о дорогостоящих компонентах. Где золотая середина? Мы решили изучить этот вопрос на примере сцепления — узла, который сильнее всего подвержен износу в силовой установке автомобиля

Михаил Ожерельев

В коммерческом транспорте, где важна простота, функциональность, а каждая мелочь рассматривается с точки зрения себестоимости километра пробега, доля автомобилей, оснащенных механическими коробками передач с обычным фрикционным сцеплением, чрезвычайно высока. Это своего рода классика жанра. Неудивительно, что многие специалисты считают фрикционную муфту, предназначенную для кратковременного отсоединения коробки передач от маховика, одним из самых консервативных узлов автомобиля. Ее изобретение приписывают Карлу Бенцу. Однако из поколения в поколение с учетом роста мощности силовых агрегатов и скоростей конструкция компонентов этого механизма серьезно эволюционировала: менялись материалы и технологии, элементы конструкции становились надежнее и безотказнее.

СУММА ТЕХНОЛОГИЙ

На современных грузовых автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Его конструкция включает в себя маховик, нажимной и ведомый диски, диафрагменную пружину, подшипник выключения сцепления с муфтой и вилкой. Сцепление, в котором нажимное усилие создается центральной диафрагменной пружиной, уже давно используется в грузовых автомобилях и автобусах вместо ранее широко распространенной конструкции с цилиндрическими пружинами.

Существенным преимуществом диафрагменной пружины является ее нелинейная характеристика. При изменении нажатия на такую пружину усилие сначала возрастает, а затем, дойдя до определенного значения, начинает падать, в то время как у цилиндрических пружин усилие всегда пропорционально их сжатию. Кроме этого сцепление с периферийными пружинами (использовалось, в частности, на автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-24) имело три основных недостатка: снижение нажимного усилия по мере износа диска, чувствительность к повышению числа оборотов вследствие влияния центробежной силы и необходимость в большем монтажном пространстве.

Обратный выжим — основная особенность современных сцеплений для тяжелого коммерческого транспорта

Современная диафрагменная нажимная пружина — высокотехнологичное изделие. Она представляет собой тарельчатый диск, по форме напоминающий усеченный конус. От отверстия на вершине конуса идут радиальные прорези, образующие лепестки. Именно они выполняют функцию выжимных рычагов. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название — корзина сцепления. Корзина имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной в легковом сегменте корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях. Кроме этого, он имеет более легкую конструкцию кожуха.

Обратный выжим — основная особенность современных сцеплений для тяжелого коммерческого транспорта. У этой конструкции есть и еще одно, по всей видимости, главное преимущество: за счет выгодного положения плеча рычагов-лепестков центральной пружины вытяжное сцепление при прочих равных условиях требует приложения меньшего выжимного усилия, чем нажимное. Но тогда для выжимного подшипника требуется надежная фиксация в центре диафрагменной пружины. У каждого производителя сцеплений свои ноу-хау на этот счет, и это следует учитывать как при выборе ремонтных запчастей, так и при их монтаже. Другой сборочной единицей узла сцепления является ведомый диск. Он имеет в своем составе гаситель крутильных колебаний, демпферные пружины и фрикционные шайбы — этот набор необходим для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колесам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов, а значит, надежности этого устройства придается особое значение.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Материал, из которого они изготовлены, очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, но в последнее время используются безасбестовые материа лы: стеклянные волокна, медная и латунная проволока, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400 °С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику.

Состав фрикционных накладок должен выдерживать температуру выше 400 °С

Размеры сцепления определяются наружным диаметром ведомого диска, который выбирают исходя из требования передачи максимального крутящего момента, развиваемого двигателем, и рассеивания тепла, появляющегося при буксовании сцепления в момент переключения передач. Что касается тяжелых грузовиков, то здесь наибольшее распространение получили 430-миллиметровые сцепления. А вот на специальной и строительной технике с двигателями увеличенной мощности применяется двухдисковое сцепление, в котором четыре поверхности трения. Оно осуществляет передачу большего крутящего момента при меньшем диаметре, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Отметим интересную деталь: европейские автопроизводители используют в грузовиках преимущественно однодисковые сцепления. А на американских грузовиках наоборот — ввиду особых причин используются только двухдисковые узлы.

Причиной поломки может быть низкое качество детали

Считается, что сцепление — это узел, который сильнее всего подвержен износу в автомобиле, оборудованном механической коробкой передач. При интенсивной эксплуатации коммерческого автомобиля по разным причинам могут возникнуть различные неисправности сцепления. К ним относятся износ и повреждения накладок ведомого диска, его деформация, поломка или ослабление диафрагменной пружины, износ или поломка выжимного подшипника и др.

Сцеление — узел, сильнее всего подверженный износу в силовой установке

Причиной поломки сцепления может стать и низкое качество комплектующих. Автопроизводители настоятельно рекомендуют при покупке запасных частей отдавать предпочтение оригинальным компонентам, то есть деталям, номера которых значатся в официальном каталоге автопроизводителя и имеющим на упаковке и на самом узле обозначение соответствующего автобренда, например, Mercedes-Benz или Volkswagen. Однако перевозчики, учитывая непростую экономическую ситуацию, все чаще рассматривают более приемлемые с точки зрения бюджета решения. Как не попасть впросак?

АНТИКРИЗИСНОЕ РЕШЕНИЕ

Важный нюанс: подавляющее большинство компонентов автопроизводители не делают самостоятельно. Они заказывают их у сторонних компаний, среди которых сотни фирм, некоторые из которых на слуху (Luk, Sachs, Kayaba, Valeo), а другие известны больше специалистам: Mando, Eaton, Exedy… Фактически речь идет о деталях, полностью идентичных тем, что поставляются на конвейер, но продаваемых «в обход» автопроизводителя и без его маркировки. Такие компоненты, как правило, ощутимо дешевле «настоящих оригиналов», хотя по существу также являются оригиналами.

Другая группа запчастей — это аналоги, то есть компоненты, произведенные серьезными компаниями, но не поставляемые на конвейер автопроизводителя. Стоимость таких аналогов может быть существенно ниже оригинальных изделий при высоком качестве и надежности.

Лучшим способом подстраховаться от подделок является работа с известным и заслуживающим доверия магазином, который дорожит репутацией

В качестве примера приведем марку FLRS (принадлежит китайской компании Prawolf Clutch Co., LTD). Бренд специализируется на производстве узлов сцепления для коммерческого транспорта — грузовиков, автобусов, спецтехники российского и зарубежного (включая «большую европейскую семерку») производства. Завод был построен в 1992 году, спустя несколько лет компания Mercedes-Benz по контракту оснастила производство самым современным оборудованием с целью выпуска компонентов под своей маркировкой. Сейчас продукция FLRS, включая комплекты сцеплений и отдельные элементы, продается на свободном рынке. Основное отличие запчастей марки FLRS от других китайских производителей сцеплений — это используемые материалы и комплектующие. Например, для изготовления диафрагменной пружины используется сталь марки 51CrV4 производства германского сталелитейного концерна CDW. Накладка ведомого диска закупается у тайваньского производителя, который является единственным поставщиком для производства дисков Sachs, Luk и Valeo в Китае. При производстве пружин демпфера крутильных колебаний используется сталь марки 55CrSi, идентичная продукции Sachs. А еще в процессе сборки ведомого диска используется лазерная сварка. В компании утверждают, что эта технология повышает прочность соединения на 40 % по сравнению с клепаными изделиями. В 2014 году специалисты НТЦ «КАМАЗ» провели испытания механизмов сцепления размерностью 395 и 430 мм марки FLRS и рекомендовали их для установки на автомобили семейства КАМАЗ (в редакции «Автопарка» имеется копия заключения). В 2015 году ПАО «КАМАЗ» инициировало проверку производства Prawolf Clutch Co.,Ltd и сделало заключение, что сотрудничество с компанией возможно как в области проработки серийных моделей сцеплений, так и при разработке новинок.

Несколько слов о том, какие компоненты выбирать не стоит. Если автомобиль зарабатывает деньги, простои в ремонте дороги, то нет смысла гоняться за дешевой продукцией малоизвестных фирм. «Ноу неймы» и подделки могут выглядеть убедительно, однако низкая стоимость не позволяет их «авторам» обеспечить ничего более, чем внешняя схожесть.

Отличить подделку для неспециалиста может быть сложно, при этом рынок контрафактных запчастей огромен. Встречаются и «левые» ведомые диски, и корзины, и выжимные подшипники, а их использование нередко приводит к ремонту на значительно большую сумму, чем экономия на детали. И лучшим способом подстраховаться от подделок является работа с известным и заслуживающим доверия магазином, который дорожит репутацией.

Редакция рекомендует:

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

Амортизаторы сцепления

— Комфортное вождение и защита трансмиссии от повреждений.

23 июня 2020

Почему требуется демпфирование в системе сцепления и маховика?

Автомобильный двигатель из-за своей конструкции подвержен колебаниям вращения. Такие колебания вызваны взрывным сгоранием топлива и дисбалансом коленчатого вала и других инерционных компонентов. Колебания оборотов двигателя — одна из основных причин проблем с шумом и вибрацией трансмиссии.

Во время движения, за исключением ведущей шестерни, другие шестерни свободно вращаются на валу, а при вращении зацепление шестерен создает дребезжащий шум, который можно услышать в кабине. Этот дребезжащий шум не только слышен непосредственно водителем, он также передается через рычаг переключения передач и другие элементы среды сцепления.

Чтобы предотвратить такой шум, шумоподавление поглощается функцией демпфера сцепления, которая подавляет движение свободных вращающихся шестерен и снижает вибрацию, передаваемую на трансмиссию.Демпфер сцепления обеспечивается серией пружин, расположенных между маховиком и трансмиссией. Если пружина, используемая для сцепления, не подходит при определенных оборотах двигателя, вибрация в трансмиссии и дифференциале будет усиливаться. Это усилит шум дребезжания шестерен и приведет к усилению вибрации кузова автомобиля. Благодаря использованию пружины с соответствующей жесткостью предотвращается передача вибрации двигателя на трансмиссию.

С точки зрения производителя транспортного средства, шум в салоне автомобиля должен быть как можно тише.Здесь в игру вступает демпфирование; система демпфирования повышает комфорт вождения и снижает шум, вибрацию и резкость. EXEDY использует новейшие технологии анализа шума и вибрации для разработки демпферов сцепления, обеспечивающих тихое и комфортное вождение. Более того, наши демпферные системы также ограничивают возможность механических повреждений, уменьшая ударную нагрузку на трансмиссию.

Три распространенных типа диска сцепления:

1.Обычный центр пружины (малое угловое смещение) Диск сцепления

Первый тип диска сцепления — это обычный подрессоренный диск с небольшим угловым смещением. Типичный тип диска в комплекте бензинового сцепления для бензиновых двигателей, состоящий из одной шлицевой ступицы с обычно четырьмя или шестью торсионными пружинами. Это относительно простая конструкция, которая вполне подходит для бензиновых или бензиновых двигателей.

До недавнего времени это наиболее распространенная форма демпфирования в легковых и грузовых автомобилях.Пружины, входящие в состав ступицы ведомого диска сцепления, позволяют гасить крутильные ударные нагрузки при включении сцепления.

• Преимущества: Повышает комфорт при вождении и снижает вероятность повреждения механических частей трансмиссии.
• Недостатки: ограниченная способность гасить шум шумов в трансмиссии автомобилей поздних моделей (повышенный шум шума).

Характеристики обычного диска сцепления:

• Диск не «бесшумный».
• Не рекомендуется для дизельных двигателей поздних моделей.
• Пружины демпферные одинарные.
• Ограниченное подавление шума как в режиме движения, так и в режиме выбега.

2. Диск сцепления бесшумного типа

Когда речь идет о дизельных транспортных средствах или более современных двигателях с более высокой NVH, нам нужно рассмотреть что-то немного более сложное, чем обычный подрессоренный диск. Демпфер следующего уровня, который производит EXEDY, обеспечивает более сложную конструкцию диска, необходимую для более современных бензиновых двигателей.Диск бесшумного типа или многоступенчатый диск, в отличие от традиционного, состоит из двухкомпонентной шлицевой ступицы, которая обеспечивает два уровня поглощения шума и вибрации. В этом типе демпфера имеется то, что мы называем пружиной холостого хода, и, как следует из названия, пружина холостого хода поглощает шум и вибрацию на холостом ходу, обеспечивая демпфирование на первой стадии. Когда транспортное средство движется, торсионные пружины начинают поглощать шумовые колебания, действующие в диапазоне от 7 до 18 градусов.

Характеристики диска сцепления бесшумного типа:

• Известна как «бесшумная» конструкция дискового типа
• Превосходные шумопоглощающие характеристики.
• Устанавливается в качестве оригинального оборудования во многих областях применения и доступен для вторичного рынка EXEDY.
• Пружины демпфера многоступенчатые.
• Имеет фрикционные шайбы для контроля крутильных колебаний.
• Улучшенное демпфирование как в режиме движения, так и в режиме выбега.

3. Диск сцепления типа WAD (широкоугольный демпфер или большое угловое смещение)

В первую очередь для дизельных двигателей EXEDY изготовила диск бесшумного типа под названием Wide-Angle Damper, также известный как N.В. тип диска в линейке Aisin. Этот тип диска предлагает самую сложную конструкцию для поглощения шума и вибрации, и, как и диск бесшумного типа, он обеспечивает превосходное многоступенчатое демпфирование.

Внутри сцепления вы найдете фрикционную шайбу, состоящую из двух частей шлицевую ступицу, пружины холостого хода и пружины кручения. Диск типа WAD имеет большое угловое смещение и более мягкие пружины с немного другой конструкцией, которая позволяет амортизатору поворачиваться на 30-40 градусов при угловом вращении.Разница между широкоугольным демпфером и диском бесшумного типа, как следует из названия, заключается в длине и угловом перемещении пружин, которые обеспечивают гораздо лучшее демпфирование, чем другие типы демпферов.

Диск типа WAD имеет три ступени внутри демпферного механизма; первая ступень на холостом ходу, вторая ступень до примерно 26 градусов углового перемещения и заключительная ступень до 28 градусов движения. Такая конструкция обеспечивает увеличенное угловое смещение при кручении и более длинные пружины с пониженной жесткостью (более мягкие) в ступице ведомого диска сцепления, что обеспечивает более точное демпфирование.Этот тип диска сцепления обычно используется в поздних пассажирских и легких грузовых автомобилях.

• Преимущества: значительно улучшенный комфорт вождения по сравнению с обычными дисками сцепления с малым угловым перемещением.
• Недостатки: Более дорого в производстве, чем диски обычного или бесшумного типа.

Тип диска сцепления WAD Характеристики:

• Ступица поворачивается на 37 градусов в обоих направлениях.
• Амортизирующие пружины с длинным ходом обеспечивают улучшенное снижение шума.
• Уникальный метод сцепления позволяет увеличить вращение ступицы. Нет стопорных штифтов.
• Превосходное шумоподавление как в режиме движения, так и в режиме выбега.

EXEDY занимается разработкой лучших в мире амортизаторов трансмиссии, делая упор на бесшумность и комфорт, экономию топлива и другие экологические аспекты, основываясь на глубоком понимании потребностей клиентов.

Эта статья представлена ​​вам ведущим партнером сообщества Mechanic. com.au EXEDY

Диск сцепления | REPXPERT

Торсионные демпферы предназначены для гашения колебаний между двигателем и трансмиссией.

В отличие от электродвигателей и турбин, двигатели внутреннего сгорания не обеспечивают постоянного крутящего момента. Постоянно изменяющиеся угловые скорости коленчатого вала вызывают вибрации, которые передаются через муфту и входной вал трансмиссии на трансмиссию, в результате чего возникают неприятные дребезжащие звуки.Торсионные демпферы предназначены для минимизации этих вибраций между двигателем и трансмиссией.

Постоянное уменьшение массы маховика и более легкая конструкция современных транспортных средств усиливают эти нежелательные эффекты. Соответственно, сегодня каждый автомобиль должен подвергаться особой настройке, что привело к появлению большого разнообразия амортизаторов и конструкций. Таким образом, на диаграмме 1 показаны только несколько типичных конструкций.

Справа на рисунке показаны три типа демпфера крутильных колебаний.

Они работают по следующему основному принципу:

Ступица (15), опирающаяся на втулки между приводным диском (17) и стопорной пластиной (18), подпружинена через фланец ступицы (19) и демпферные пружины (10-13) напротив ведущего диска и стопорной пластины, так что под нагрузкой достигается большое или малое угловое движение.Сжатие пружины гасится фрикционным узлом (7, 8, 9, 20). Передаваемый крутящий момент демпфера всегда должен быть больше крутящего момента двигателя, чтобы фланец ступицы (19) не ударялся о стопорный штифт (6).

В современном автомобилестроении часто требуются двух- и многоступенчатые характеристические кривые. Ступени производятся пружинами с разной степенью пружины и окнами разного размера. Узлы трения также во многом различаются из-за разных фрикционных и пружинных шайб.Характеристические кривые обычно не симметричны, а в направлении движения отображаются более крутой линией с более высоким крутящим моментом остановки, чем в направлении «выбега» или «выбега».
Одноступенчатая конструкция контроля трения с пружинной шайбой для равномерного трения, двухступенчатый демпфер крутильных колебаний

Верхний демпфер крутильных колебаний имеет простое фрикционное устройство с фрикционной шайбой, обеспечивающей постоянное трение и двухступенчатую характеристическую кривую. Фланец ступицы (19) проходит между стопорной пластиной (17) и крышкой (18) и поддерживается основными демпфирующими пружинами 1-й ступени (12) и 2-й ступени (13).Фланец ступицы (19) можно повернуть на угол до 16 градусов относительно стопорной пластины (17) и крышки (18), прежде чем ударить по стопорному штифту (6). Таким образом, винтовые пружины, расположенные в окнах пластин сцепления и стопорного диска, которые имеют разную жесткость пружины, натягиваются. Вибрация преобразуется в трение через пружинную шайбу (7).

Одноступенчатая конструкция контроля трения с пружинной шайбой для равномерного трения, двухступенчатый демпфер крутильных колебаний
Верхний демпфер крутильных колебаний имеет простое фрикционное устройство с фрикционной шайбой, обеспечивающее постоянное трение и двухступенчатую характеристическую кривую. Фланец ступицы (19) проходит между стопорной пластиной (17) и крышкой (18) и поддерживается основными демпфирующими пружинами 1-й ступени (12) и 2-й ступени (13). Фланец ступицы (19) можно повернуть на угол до 16 градусов относительно стопорной пластины (17) и крышки (18), прежде чем ударить по стопорному штифту (6). Таким образом, винтовые пружины, расположенные в окнах пластин сцепления и стопорного диска, которые имеют разную жесткость пружины, натягиваются. Вибрация преобразуется в трение через пружинную шайбу (7).

Конструкция с одноступенчатым регулированием трения с 2-мя фрикционными шайбами ​​для равномерного трения, 2-х ступенчатый демпфер кручения
Средний демпфер кручения сконструирован аналогично верхнему, но дополнительно снабжен двумя фрикционными шайбами ​​(8). Они сделаны либо из органического материала, либо из пластика. Органические фрикционные шайбы обеспечивают более высокий коэффициент трения, а пластиковые фрикционные шайбы обеспечивают меньшее трение, но превосходную износостойкость.

В зависимости от угла кручения, трехступенчатая конструкция контроля трения, двухступенчатый главный демпфер, отдельный двухступенчатый демпфер холостого хода
Нижний демпфер крутильных колебаний имеет трехступенчатый фрикционный узел, зависящий от угла кручения, двухступенчатый. ступенчатый основной демпфер и отдельный двухступенчатый демпфер холостого хода.Отдельный демпфер холостого хода, состоящий из фланца демпфера холостого хода (24) и стопорной пластины демпфера холостого хода (25) с демпфирующими пружинами холостого хода 1-й ступени (10) и 2-й ступени (11), в основном используется в автомобилях с дизельными двигателями. Он действует при более низком крутящем моменте двигателя и гаснет на холостом ходу. Три фрикционные шайбы (8) трехступенчатого узла трения начинают действовать под разными углами кручения. Двухступенчатая основная заслонка (12) и (13) работает аналогично описанным выше системам.

Патент США на сцепление с демпферной пружиной Патент (Патент №6,360,861, выданный 26 марта 2002 г.

) Уровень техники

1.Область изобретения

Настоящее изобретение относится к муфте, имеющей демпферную пружину в устройстве передачи мощности транспортного средства. В частности, настоящее изобретение относится к конструкции для ограничения резонанса амортизирующей пружины.

2. Предпосылки создания

В качестве традиционной технологии известно сцепление для передачи мощности в мотоцикле, имеющее демпферную пружину со структурой для ограничения резонанса демпферной пружины. Такое устройство раскрыто, например, на фиг.9 публикации японской не прошедшей экспертизу полезной модели № 4-30337.

В вышеупомянутом документе муфта, имеющая демпферную пружину, представляет собой многодисковую фрикционную муфту, используемую в устройстве передачи мощности мотоцикла, имеющего двигатель внутреннего сгорания. Муфта снабжена первичной ведомой шестерней, на которую передается крутящий момент коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания. Наружная часть муфты может быть соединена с главным валом трансмиссии и отсоединена от нее через фрикционный диск, а центр муфты и множество демпферных пружин расположены между первичной ведомой шестерней и внешней муфтой с интервалами в периферийном направлении. .

Муфта снабжена фрикционной пружиной, содержащей пружину конического диска для ограничения резонанса демпферных пружин, возникающих при изменении крутящего момента коленчатого вала. Фрикционная пружина расположена между боковой пластиной сцепления и первичной ведомой шестерней и расположена на внутренней стороне демпферных пружин, расположенных в периферийном направлении. Фрикционная пружина прижимает первичную ведомую шестерню в осевом направлении, тем самым приводя первичную ведомую шестерню в контакт с внешней стороной муфты. демпферные пружины.

В соответствии с вышеупомянутой обычной многодисковой фрикционной муфтой крутящий момент коленчатого вала, передаваемый на первичную ведомую шестерню, передается на внешнюю часть муфты через демпферные пружины, а затем передается от фрикционного диска к главному валу через центр сцепления при соединении сцепление. Демпферная пружина может быть удлиненной и сжатой между первичной ведомой шестерней и внешней частью муфты, и, соответственно, функция демпфирования предотвращает передачу резкого изменения крутящего момента, возникающего при соединении муфты или тому подобного, на внешнюю часть муфты.

Изменение крутящего момента коленчатого вала приводит к удлинению и сжатию демпферной пружины, и когда частота изменения крутящего момента совпадает с собственной частотой демпферной пружины, демпферная пружина резонирует. Однако момент трения за счет силы трения, создаваемой на скользящих контактных поверхностях, основанный на сжимающей силе фрикционной пружины, действует, чтобы препятствовать вращению первичной ведомой шестерни относительно внешней стороны муфты. Таким образом, резонанс ограничен.

Чтобы таким образом ограничить резонанс демпферной пружины, требуется момент трения, величина которого определяется силой трения, создаваемой на скользящих контактных поверхностях, и расстоянием от осевой линии главного вала. Осевая линия главного вала представляет собой осевую линию вращения первичной ведомой шестерни до рабочей точки силы трения.

Когда скользящие контактные поверхности расположены на внутренней стороне демпферной пружины, как в обычных устройствах, расстояние от осевой линии главного вала до скользящих контактных поверхностей является сравнительно небольшим и, соответственно, для обеспечения необходимого трения Величина крутящего момента, сила трения, создаваемая на скользящих контактных поверхностях, должна увеличиваться за счет увеличения силы сжатия за счет силы пружины фрикционной пружины.

Недостатком является то, что при увеличении усилия прессования большое усилие пресса действует на скользящие контактные поверхности первичной ведомой шестерни и внешней части муфты и, соответственно, для минимизации износа, вызываемого силой прессования на скользящих контактных поверхностях Для обоих элементов требуется износостойкая обработка поверхности на обоих элементах. Эта обработка увеличивает сложность и стоимость производства.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение частично направлено на преодоление недостатков традиционного уровня техники.Настоящее изобретение включает в себя муфту, имеющую демпферную пружину, в которой момент трения для ограничения резонанса демпферной пружины может быть обеспечен небольшой силой нажатия фрикционной пружиной. Элемент сцепления может быть подсоединен к ведомой шестерне и ведомому валу и отсоединен от них.

На ведомую шестерню и ведомый вал передается крутящий момент ведущего вала. Ведомая шестерня расположена соосно и с возможностью вращения с приводным валом, и множество демпферных пружин могут относительно вращаться между ведомой шестерней и элементом сцепления за счет удлинения и сжатия.

Фрикционная пружина расположена между ведомой шестерней и элементом сцепления и передает крутящий момент ведомой шестерни на элемент сцепления. Фрикционная пружина расположена с интервалами вдоль периферии и прижимает ведомую шестерню в осевом направлении, тем самым обеспечивая ведомая шестерня находится в контакте с элементом сцепления или элементом, встроенным в элемент сцепления.

Контакт ограничивает резонанс демпферных пружин за счет силы трения, создаваемой на скользящих контактных поверхностях элементов, фрикционная пружина и скользящие контактные поверхности расположены на внешней стороне амортизирующих пружин.

Фрикционная пружина расположена на внешней стороне демпферных пружин, расположенных в периферийном направлении, и прижимает ведомую шестерню к элементу сцепления или элементу, встроенному в элемент сцепления, в осевом направлении. Это нажатие приводит обоих участников в контакт друг с другом. Скользящие контактные поверхности, образованные контактом, расположены на внешней стороне демпферных пружин, и, следовательно, скользящие контактные поверхности, создающие силу трения, расположены на внешней стороне демпферных пружин и расположены в положениях, на которых расстояние от Осевые линии ведомого вала больше, чем оси скользящих контактных поверхностей в соответствии с традиционной технологией, в которой контактные поверхности расположены на внутренней стороне демпферных пружин.

В результате вышеупомянутой конфигурации сила трения для обеспечения необходимого момента трения для ограничения резонанса амортизирующей пружины может быть меньше, чем в традиционной технологии. Следовательно, усилие пружины от фрикционной пружины может быть небольшим.

Кроме того, прижимная сила ведомой шестерни, прилагаемая к элементу сцепления или элементу, встроенному в элемент сцепления на скользящих контактных поверхностях, становится небольшой. Соответственно, износ скользящих контактных поверхностей сводится к минимуму, а срок службы увеличивается.Кроме того, поскольку износ сводится к минимуму, нет необходимости в износостойкой поверхностной обработке скользящих контактных поверхностей. Это снижает сложность и стоимость изготовления.

Поскольку скользящие контактные поверхности расположены на внешней стороне демпферных пружин, площадь скользящих контактных поверхностей может быть больше, чем площадь обычных скользящих контактных поверхностей. Следовательно, без увеличения диаметра ведомой шестерни и диаметра элемента сцепления или элемента, встроенного в элемент сцепления, давление, основанное на силе сжатия ведомой шестерни, приложенной к элементу сцепления, может быть уменьшено. Это снижает износ скользящих контактных поверхностей.

Дальнейшая область применимости настоящего изобретения станет очевидной из подробного описания, приведенного ниже. Однако следует понимать, что подробное описание и конкретные примеры, указывающие предпочтительные варианты осуществления изобретения, даны только для иллюстрации, поскольку различные изменения и модификации в пределах сущности и объема изобретения станут очевидными для специалистов в данной области. искусство из этого подробного описания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖА

Настоящее изобретение станет более понятным из подробного описания, приведенного ниже, и сопроводительных чертежей, которые приведены только для иллюстрации и, таким образом, не ограничивают настоящее изобретение, и на которых:

РИС. 1 представляет собой вид в разрезе многодисковой фрикционной муфты, имеющей демпферную пружину в соответствии с настоящим изобретением.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

РИС. 1 представляет собой вид в разрезе многодисковой фрикционной муфты 1, в которой применяется муфта, имеющая демпферную пружину согласно настоящему изобретению. Многодисковая фрикционная муфта 1 интегрирована в устройство передачи мощности мотоцикла, на котором установлен V-образный двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с верхним распределительным валом. Крутящий момент коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания передается на заднее колесо через многодисковую фрикционную муфту 1, шестерню переключения скоростей с нормальным зацеплением и приводную цепь.

Многодисковая фрикционная муфта 1 содержит элементы, общие с обычными многодисковыми фрикционными муфтами. Первичная ведомая шестерня 3, имеющая ведомую шестерню, находящуюся в зацеплении с первичной ведущей шестерней 2, прикреплена шлицем к коленчатому валу двигателя внутреннего сгорания. Приводной вал двигателя соосно и с возможностью вращения поддерживается главным валом 9 шестерни переключения скорости, имеющей ведомый вал.

Наружная часть 5 муфты представляет собой цилиндр с дном, имеющий элемент муфты, соединенный с первичной ведомой шестерней 3 через демпферные пружины 4 соосно и с возможностью вращения с основным валом 9.Центр 8 сцепления прикреплен шлицем к главному валу 9 и вращается как одно целое с главным валом 9. Множество дисков 6 сцепления снабжены на их внешней периферии кулачками, вставленными во множество пазов 5c, проходящих в осевое направление. Пазы образованы с интервалами на периферии наружной части 5 муфты на цилиндрической части 5а.

Множество дисков 7 сцепления прикреплены с помощью шлицев к внешней периферии центра 8 сцепления и имеют возможность скольжения в осевом направлении.Диски сцепления поочередно перекрывают диски сцепления 6. Диски сцепления 6 и диски сцепления 7 соответственно образуют фрикционные диски.

Нажимная пластина 10 расположена коаксиально в полой части, образованной в основном валу 9, и прикреплена с возможностью поворота к передней концевой части штанги 11 подъемника. Нажимные пластины установлены с возможностью перемещения в осевом направлении под действием гидравлического давления. Прижимной диск 10 обычно прижимает диски 6 и диски 7 сцепления за счет силы пружины 12 сцепления, и сцепление 1 приводится в соединенное состояние за счет трения между дисками 6 сцепления и дисками 7 сцепления в этом состоянии. Диски сцепления 7 перемещаются в осевом направлении вместе со штоком 11 подъемника за счет гидравлического давления против силы пружины 12 сцепления, и сила пружины 12 сцепления, действующая на диски сцепления 6, и диски сцепления 7 освобождаются. чтобы тем самым образовать зазоры между ними и привести муфту 1 в отключенное состояние.

Режим передачи крутящего момента коленчатого вала по такой многодисковой фрикционной муфте 1 следующий.

Крутящий момент коленчатого вала, передаваемый от первичной ведущей шестерни 2 на первичную ведомую шестерню 3, передается на наружную муфту 5 через демпферные пружины 4. Когда муфта 1 приводится в соединенное состояние, крутящий момент внешней муфты 5 передается в центр 8 сцепления через диски 6 сцепления и диски 7 сцепления, имеющие фрикционные диски, и далее передается на главный вал 9. Когда сцепление 1 приводится в отключенное состояние, между дисками 6 сцепления и дисками 7 сцепления возникают зазоры, и, соответственно, передача крутящего момента прекращается на участках. Таким образом, внешний 5 сцепления может быть соединен с и отсоединены от главного вала 9. Демпферные пружины 4 могут быть удлинены и сжаты между первичной ведомой шестерней 3 и внешней муфтой 5, и, соответственно, резкое изменение крутящего момента, вызванное соединением муфты 1 в отключенном состоянии или т.п., не передается. к наружной муфте 5.

Далее будет дано подробное описание первичной ведомой шестерни 3 и внешней муфты 5 многодисковой фрикционной муфты 1.

Наружная направляющая 13 цилиндрической муфты установлена ​​на внешней периферии главного вала 9. Первичная ведомая шестерня 3 снабжена выступом 3а, установленным на внешней периферии внешнего кольца игольчатого подшипника 14, который установлен на внешняя периферия внешней направляющей 13 муфты. Зубчатая часть 3b сформирована с зубьями, находящимися в зацеплении с зубьями первичной ведущей шестерни 2, а плоская пластинчатая часть 3c сформирована между выступающей частью 3a и зубчатой ​​частью 3b. Торцевая поверхность выступающей части 3а на стороне наружной части 5 муфты приводится в контакт с упорной шайбой 15, которая, в свою очередь, входит в контакт с торцевой поверхностью центра 8 сцепления. Торцевая поверхность выступающей части 3а на стороне главного вала 9 для установки трансмиссии приводится в контакт с ведущей звездочкой 16 для приведения в действие вспомогательного оборудования. Приспособление вращается как одно целое с первичной ведомой шестерней 3 через зацепляющуюся часть, зацепляющуюся с втулкой 3а, чтобы тем самым предотвратить перемещение первичной ведомой шестерни 3 в осевом направлении.

В плоской части 3с пластины соответственно сформированы шесть частей первых сквозных отверстий 3d по существу прямоугольной формы и три части вторых сквозных отверстий 3e эллиптической формы на окружности, имеющей центральную линию по осевой линии главный вал 9 с интервалами в периферийном направлении. Эти первое и второе сквозные отверстия 3d и 3e выстроены в периферийном направлении, чтобы установить соотношение, при котором две части первых сквозных отверстий 3d предусмотрены между двумя частями вторых сквозных отверстий 3e.

Соответствующее первое сквозное отверстие 3d вставлено с демпфирующей пружиной 4, содержащей спиральную пружину в сжатом состоянии, так что обе концевые части демпферной пружины 4 прижимают обе концевые части первого сквозного отверстия 3d через приемники пружины. Соответствующее второе сквозное отверстие 3e пронизано гильзой 17 цилиндрической формы, вставленной с помощью заклепки 21. Диаметр второго сквозного отверстия 3e больше, чем внешний диаметр гильзы 17, и между ними образуется зазор в периферийном направлении. .Следовательно, первичная ведомая шестерня 3 и наружная часть 5 муфты могут приводиться в движение относительно друг друга в пределах диапазона зазора.

Наружная часть 5 муфты снабжена цилиндрической частью 5a и частью 5b боковой стенки со стороны первичной ведомой шестерни 3. Наружная периферия выступающей части 3a первичной ведомой шестерни 3 вставлена ​​в сквозное отверстие, образованное на центральная часть участка 5b боковой стенки и, соответственно, наружная часть 5 муфты центрирована с возможностью вращения на осевой линии главного вала 9 вместе с первичной ведомой шестерней 3.

Шесть углублений 5d для размещения демпферных пружин 4 сформированы на стороне первичной ведомой шестерни 3 части 5b боковой стенки с интервалами в периферийном направлении в соответствии с первыми сквозными отверстиями 3d первичной ведомой шестерни 3. Боковая стенка часть 5b сформирована с тремя отверстиями для заклепок 5e для заклепок 21, пронизывающих вторые сквозные отверстия 3e первичной ведомой шестерни 3 с интервалами в периферийном направлении в соответствии со вторыми сквозными отверстиями 3e.

Сторона первичной ведомой шестерни 3 наружной части 5 муфты сцепления имеет внешнюю боковую пластину 18 кольцевой муфты, соответствующую размеру боковой поверхности плоской части 3с ведомой шестерни 3 первичной ведомой шестерни 3. Наружная боковая пластина 18 муфты сформирована с шесть углублений 18d в соответствии с углублениями 5d части 5b боковой стенки наружной части 5 муфты для размещения демпферных пружин 4 и выполнены с тремя сквозными отверстиями 18e. Размер сквозных отверстий рассчитан на проникновение в втулки 17 в соответствии с отверстиями 5e для заклепок на участках 5b боковых стенок.

Выемка 18d изготавливается путем разрезания металлического листа Н-образной формы и сгибания разрезанной части по форме, по существу соответствующей внешней периферии демпферной пружины 4. Выемка вырезается в соответствии с диаметром и длиной демпферной пружины 4. Элемент 18f указывает отверстие, образованное путем изготовления боковой части вырезанной части 12, которая соответствует осевому направлению демпферной пружины 4 в изогнутую форму. Наружная боковая пластина 18 муфты может иметь соответствующий коэффициент трения и износостойкость, которые могут отличаться от материала наружной части 5 муфты.

Наружная боковая пластина 18 муфты установлена ​​на части 5b боковой стенки таким образом, что выемки 18d соответствуют выемкам 5d наружной части 5 сцепления. Сквозные отверстия 18e расположены концентрично с отверстиями 5e для заклепок и внешней периферией муфты. выступ 3а вставляется в центральное отверстие. Соответственно, внешняя боковая пластина 18 муфты вращается как единое целое с наружной частью 5 муфты и соответствует элементу, встроенному в наружную часть 5 муфты.

Втулка 3a сформирована с масляным отверстием 3f для подачи смазки не только к части соединения вместе выступающей части 3a и части 5b боковой стенки, но также и к соответствующим контактным частям первичной ведомой шестерни 3, наружной части муфты. 5, и внешняя боковая пластина 18 муфты для сообщения с масляным отверстием, предусмотренным для внешнего кольца игольчатого подшипника 14.Смазка подается к частям наружной части 5 муфты и внешней боковой пластины 18 муфты, контактирующих друг с другом через отверстия 18f, сформированные в нижних частях углублений 18d внешней боковой пластины 18 муфты.

Сторона плоского участка 3c первичной ведомой шестерни 3 противоположна его стороне, где расположена внешняя часть 5 муфты, и расположена с кольцевой боковой пластиной 19 муфты в соответствии с размером боковой поверхности плоская пластина 3с первичной ведомой шестерни 3.Это удерживает амортизирующие пружины 4 стабильно.

Выступ 3a первичной ведомой шестерни 3 вставлен в центральное отверстие боковой пластины 19 муфты. Боковая пластина 19 муфты соответственно сформирована с шестью углублениями 19d для размещения демпферных пружин 4 в соответствии с первыми сквозными отверстиями. 3d первичной ведомой шестерни 3, и три отверстия 19e для заклепок в соответствии с отверстиями 5e для заклепок части 5b боковой стенки наружной части 5 муфты с интервалами в периферийном направлении.

Фрикционная пружина 20 включает в себя коническую дисковую пружину между боковой пластиной 19 муфты и частью 3с плоской пластины первичной ведомой шестерни 3. Фрикционная пружина 20 расположена на внешней стороне демпферных пружин 4, расположенных в периферийном направлении.

Когда наружная часть 5 муфты и боковой диск 19 муфты жестко прикреплены заклепками 21 и втулками 17, в которые вставлены заклепки 21, фрикционная пружина 20 прижимается периферийной поверхностью около внешнего периферийного края стороны муфты. плита 19.В этом случае усилие пружины фрикционной пружины 20 прикладывается для прижатия первичной ведомой шестерни 3 в осевом направлении к части 5b боковой стенки наружной муфты 5. Поскольку наружная часть 5 муфты и боковая пластина 19 сцепления объединены с помощью заклепок 21 боковая пластина 19 сцепления вращается как одно целое с наружной частью 5 сцепления и соответствует элементу, объединенному с наружной частью 5 сцепления.

Под действием силы сжатия фрикционной пружины 20 плоский участок 3c первичной ведомой шестерни 3 прижимается к пластине 18 внешней стороны муфты, установленной на внешней стороне 5 муфты.Оба элемента приводятся в контакт друг с другом в положении на внешней стороне демпферных пружин 4 и в положении, противоположном положению плоской пластинчатой ​​части 3с, прикрепленной к фрикционной пружине 20 и кольцевой скользящей контактной поверхности. 22 формируется на контактной части. Соответственно, когда первичная ведомая шестерня 3 и наружная часть 5 муфты вращаются относительно друг друга в пределах диапазона зазоров в периферийном направлении, образованных между периферийными краями вторых сквозных отверстий 3e и внешними перифериями втулок 17, сила трения в на скользящей контактной поверхности 22 создается соответствие с усилием прессования, основанное на силе пружины фрикционной пружины 20, и создается момент трения, препятствующий относительному вращению.

Сила трения устанавливается экспериментально и требуется для ограничения резонанса демпферных пружин 4. Когда требуемый момент трения остается таким же, как в традиционной технологии, согласно варианту осуществления скользящая контактная поверхность 22, создающая силу трения, имеет вид расположен на внешней стороне демпферных пружин 4 и расположен в положении, имеющем расстояние от осевой линии главного вала 9, которое больше, чем расстояние скользящей контактной поверхности в соответствии с традиционной технологией.

В традиционной технологии скользящая контактная поверхность расположена на внутренней стороне демпферных пружин 4 (коэффициент трения скользящей контактной поверхности в традиционной технологии устанавливается равным таковому в варианте осуществления). Соответственно, сила трения для обеспечения требуемого момента трения может быть меньше, чем в традиционной технологии. Таким образом, усилие пружины от фрикционной пружины 20 может быть меньше. Сила прижатия первичной ведомой шестерни 3 к внешней боковой пластине 18 муфты на скользящей контактной поверхности 22, в свою очередь, становится меньше. Это снижает износ скользящей контактной поверхности 22.

Кольцевая скользящая контактная поверхность 22 расположена на внешней стороне демпферных пружин 4, и, соответственно, площадь скользящей контактной поверхности 22 может быть сделана больше, чем площадь скользящей контактной поверхности согласно традиционной технологии. В результате давление, основанное на силе сжатия первичной ведомой шестерни 3, прикладываемой к внешней боковой пластине 18 муфты, может быть уменьшено, и износ скользящей контактной поверхности 22 дополнительно уменьшен.

Силу пружины можно регулировать, регулируя силу пружины фрикционной пружины 20 или регулируя коэффициент трения скользящей контактной поверхности 22. В качестве альтернативы силу пружины фрикционной пружины 20 можно регулировать путем регулировки жесткости пружины. или регулировка длины втулки 17. Коэффициент трения скользящей контактной поверхности 22 можно регулировать путем изменения материала первичной ведомой шестерни 3 или внешней боковой пластины 18 муфты. Коэффициент трения также может быть изменен путем изменения степени смазки, обработки поверхности и т.п.

При вращении первичной ведомой шестерни 3 и внешнего 5 муфты относительно друг друга фрикционная пружина 20 вращается вместе с первичной ведомой шестерней 3 с учетом коэффициента трения между первичной ведомой шестерней 3 и боковым диском 19 муфты. В результате сила трения создается на участках фрикционной пружины 20 и бокового диска 19 муфты, контактирующих друг с другом, и сила трения создается моментом трения.Однако коэффициент трения на контактной части делается меньше, чем коэффициент трения на скользящей контактной поверхности 22. Следовательно, основная часть момента трения для ограничения резонанса демпферных пружин 4 распределяется на момент трения, создаваемый сила трения на скользящей контактной поверхности 22. Операция ограничения резонанса зависит от момента трения, создаваемого силой трения на скользящей контактной поверхности 22.

Далее следует пояснение к операции ограничения резонанса демпферных пружин 4 фрикционной пружиной 20 в многодисковой фрикционной муфте 1

Когда частота изменения крутящего момента, вызываемого коленчатым валом, совпадает с собственной частотой демпферных пружин 4, демпферные пружины 4 резонируют. Тогда первичная ведомая шестерня 3 будет значительно вращаться относительно внешней стороны 5 муфты в пределах диапазона зазоров в периферийном направлении, образованных между периферийными краями вторых сквозных отверстий 3e и внешними перифериями втулок 17. В это время сила трения в соответствии с силой сжатия, основанной на силе пружины фрикционной пружины 20, создается на скользящей контактной поверхности 22. Кроме того, крутящий момент трения, создаваемый силой трения, препятствует вращению первичной ведомой шестерни 3 относительно внешней стороны муфты. 5.Соответственно, резонанс демпферной пружины 4 ограничивается.

Вышеописанный вариант осуществления обеспечивает следующие эффекты.

Пружины трения 20, расположенные на внешней стороне демпферных пружин 4, расположенных в периферийном направлении, прижимают первичную ведомую шестерню 3 к внешней боковой пластине в осевом направлении, тем самым приводя оба элемента в контакт друг с другом. Кольцевая скользящая контактная поверхность 22, образованная контактом, расположена на внешней стороне демпферных пружин 4, и, соответственно, скользящая контактная поверхность 22, создающая силу трения, расположена на внешней стороне демпферных пружин 4 и расположена в положении на котором расстояние от осевой линии главного вала 9 больше, чем расстояние скользящей контактной поверхности в соответствии с традиционной технологией. Следовательно, сила трения для обеспечения необходимого момента трения для ограничения резонанса демпферных пружин 4 может быть меньше, чем у традиционной технологии. Таким образом, усилие пружины от фрикционной пружины 20 может быть меньше. Сила сжатия первичной ведомой шестерни 3, приложенная к внешней боковой пластине 18 муфты на скользящей контактной поверхности 22, также становится меньше. Это снижает износ скользящей контактной поверхности. Кроме того, поскольку износ уменьшается, нет необходимости в износостойкой поверхностной обработке скользящей контактной поверхности.Снижены сложность и стоимость изготовления.

Под действием силы пружины фрикционной пружины 20 на внешней стороне демпферных пружин 4 первичная ведомая шестерня 3 и наружная часть 5 муфты сцепления объединены в состоянии, в котором оба элемента прижимаются друг к другу через внешнюю сторону муфты. пластина 18 и, соответственно, амортизирующие пружины 4 могут устойчиво удерживаться, и работа амортизирующих пружин 4 стабилизируется.

За счет установки внешнего бокового диска 18 муфты, установленного на наружной части 5 муфты, можно предотвратить износ наружной части 5 муфты, вызванный контактом с демпферными пружинами 4, и износ наружной части 5 муфты на скользящей контактной поверхности 22, вызванный может быть предотвращено нажатие первичной ведомой шестерни 3.Кроме того, принимая во внимание тот факт, что внешняя сторона 18 муфты образует скользящую контактную поверхность 22 вместе с первичной ведомой шестерней 3, материал внешней боковой пластины 18 муфты может отличаться от материала, образующего наружную часть 5 муфты.

Хотя в соответствии с описанным выше вариантом осуществления внешняя боковая пластина 18 муфты установлена, от нее также можно отказаться.

Хотя согласно варианту осуществления фрикционная пружина 20 предусмотрена между боковой пластиной 19 сцепления и первичной ведомой шестерней 3, фрикционная пружина 20 может быть предусмотрена между внешней боковой пластиной 18 сцепления и первичной ведомой шестерней 3, чтобы тем самым прижимать первичная ведомая шестерня 3 по направлению к боковому диску 19 сцепления. Также в этом случае можно обойтись без внешнего бокового диска 18 муфты, и в этом случае фрикционная пружина 20 предусмотрена между внешней частью 5 муфты и первичной ведомой шестерней 3.

Из описанного таким образом изобретения будет очевидно, что оно может быть изменено многими способами. Такие изменения не следует рассматривать как отход от сущности и объема изобретения, и все такие модификации, которые будут очевидны специалисту в данной области техники, предназначены для включения в объем следующей формулы изобретения.

Пружина амортизатора сцепления

V-Twin Manufacturing — 18-0165 Harley-Davidson Motorcycle

Кабриолет Dyna — FXDS-CONV • 1998-2000 гг.

Дина Фэт Боб — FXDF • 2009-2017 гг.

Дина Фэт Боб (EFI) — FXDF • 2008 г.

Dyna Fat Bob CVO / SE — FXDFSE • 2009 г.

Dyna Fat Bob CVO / SE — FXDFSE 2 • 2010 г.

Dyna Low Rider — FXDL • 1998-2005, 2009, 2014-2017

Dyna Low Rider (EFI) -FXDL • 2007-2008 гг.

Dyna Low Rider Injection — FXDL I • 2004-2006 гг.

Dyna Street Bob — FXDB • 2009-2017 гг.

Dyna Street Bob (EFI) — FXDB • 2007-2008 гг.

Dyna Super Glide — FXD • 1998-2005, 2009-2010

Dyna Super Glide (EFI) — FXD • 2007-2008 гг.

Dyna Super Glide Custom — FXDC • 2005, 2009-2014 гг.

Dyna Super Glide Custom (EFI) — FXDC • 2007-2008 гг.

Dyna Super Glide Custom Injection — FXDC I • 2005-2006 гг.

Dyna Super Glide CVO / SE (EFI) — FXDSE • 2007 г.

Dyna Super Glide CVO / SE (EFI) — FXDSE 2 • 2008 г.

Dyna Super Glide Injection — FXD I • 2004-2006 гг.

Dyna Super Glide Injection — FXD I 35 • 2006 г.

Dyna Super Glide Sport — FXDX • 1999-2005 гг.

Dyna Super Glide Sport Injection — FXDX I • 2004-2005 гг.

Dyna Super Glide T-Sport — FXDXT • 2001-2003 гг.

Dyna Switchback — FLD • 2012-2016 гг.

Dyna Wide Glide — FXDWG • 1998-2005, 2010-2017

Dyna Wide Glide — FXDWG 2 • 2001 г.

Dyna Wide Glide — FXDWG 3 • 2002 г.

Dyna Wide Glide (EFI) — FXDWG • 2007-2008 гг.

Dyna Wide Glide Injection — FXDWG I • 2004-2006 гг.

Наследие Softail — FLST • 2006 г.

Heritage Softail Classic — FLSTC • 1998-2006, 2009-2017

Heritage Softail Classic (EFI) — FLSTC • 2007-2008 гг.

Heritage Softail Classic, инъекция — FLSTC I • 2001-2006 гг.

Heritage Softail Injection — FLST I • 2006 г.

Heritage Softail Springer — FLSTS • 1998-2003 гг.

Heritage Softail Springer с впрыском — FLSTS I • 2001-2003 гг.

Low Rider S — FXDLS • 2016-2017

Road Glide — FLTR • 1998-2002, 2009

Road Glide — FLTRX • 2015-2017

Road Glide (EFI) — FLTR • 2007-2008 гг.

Road Glide Custom — FLTRX • 2010-2013

Road Glide Custom CVO / SE — FLTRXSE • 2012 г.

Road Glide Custom CVO / SE — FLTRXSE 2 • 2013

Road Glide CVO / SE — FLTRSE 3 • 2009 г.

Road Glide с впрыском — FLTR I • 1998-2006

Road Glide с впрыском CVO / SE — FLTRSE I • 2000 г.

Road Glide с впрыском CVO / SE — FLTRSE I 2 • 2001 г.

Специальное дорожное скольжение — FLTRXS 2015-2017

Road Glide Ultra — FLTRU 2011-2013, 2016-2017

Road Glide Ultra CVO / SE — FLTRUSE 2011, 2015-2016 гг.

Softail Blackline — FXS 2011-2013

Softail Breakout — FXSB 2013-2017 гг.

Softail Breakout CVO / SE — FXSBSE 2013-2014 гг.

Кабриолет Softail CVO / SE — FLSTSE 2010 г.

Кабриолет Softail CVO / SE — FLSTSE 2 2011 г.

Кабриолет Softail CVO / SE — FLSTSE 3 2012 г.

Крестообразные кости мягкого хвоста — FLSTSB 2009-2011 гг.

Крестообразные кости мягкого хвоста (EFI) — FLSTSB 2008 г.

Пользовательский Softail — FXSTC 1998-1999, 2009-2010

Пользовательский Softail (EFI) — FXSTC 2007-2008 гг.

Softail Deluxe — FLSTN 2005-2006, 2009-2017

Softail Deluxe (EFI) — FLSTN 2007-2008 гг.

Softail Deluxe CVO / SE — FLSTNSE 2014-2015

Softail Deluxe, инъекция — FLSTN I 2005-2006 гг.

Мягкая двойка — FXSTD 2000-2006

Softail Deuce (EFI) — FXSTD 2007 г.

Softail Deuce Injected — FXSTD I 2001-2006 гг.

Softail Deuce Injection CVO / SE — FXSTDSE 2003 г.

Softail Deuce Injection CVO / SE — FXSTDSE 2 2004 г.

Softail Fat Boy — ФЛСТФ 1998-2006, 2009-2017

Softail Fat Boy (EFI) — ФЛСТФ 2007-2008 гг.

Softail Fat Boy инъекционный — FLSTF I 2001-2006 гг.

Softail Fat Boy Injection CVO / SE — FLSTFSE 2005 г.

Softail Fat Boy Injection CVO / SE — FLSTFSE 2 2006 г.

Softail Fat Boy Lo — ФЛСТФБ 2010-2016

Softail Fat Boy S — ФЛСТФБС 2016-2017

Ночной поезд Softail — FXSTB 1999-2006, 2009

Ночной поезд Softail (EFI) — FXSTB 2007-2008 гг.

Внедрение ночного поезда Softail — FXSTB I 2001-2006 гг.

Softail Pro Street Breakout CVO / SE — FXSE 2016-2017

Softail Slim — ДУТ 2012-2017 гг.

Softail Slim S — FLSS 2016-2017

Спрингер Softail — FXSTS 1998-2006

Мягкая пружина Springer Classic — FLSTSC 2005-2006 гг.

Softail Springer Classic (EFI) — FLSTSC 2007 г.

Softail Springer Classic, впрыск — FLSTSC I 2005-2006 гг.

Softail Springer CVO / SE (EFI) — FXSTSSE 2007 г.

Softail Springer CVO / SE (EFI) — FXSTSSE 2 2008 г.

Спрингер с мягким хвостовиком, впрыск — FXSTS I 2001-2006 гг.

Стандартный Softail — FXST 1999-2006

Стандарт Softail (EFI) — FXST 2007 г.

Стандартный впрыск Softail — FXST I 2001-2006 гг.

Уличный Боб, введенный — FXDB I 2006 г.

Фрикционная муфта с предварительным демпфером — Eaton Corporation

ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение в целом относится к фрикционным муфтам и, в частности, к амортизаторам для ведомых дисков муфты.

Уровень техники

Муфты — это хорошо известные устройства, используемые для выборочного подключения источника крутящего момента, такого как коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания и его маховик, к ведомому механизму, например трансмиссии. Когда двигатель соединен с трансмиссией посредством муфты, вибрации передаются через муфту на трансмиссию и другие компоненты трансмиссии, создавая нежелательные условия шума, такие как дребезжание шестерен.

В сцеплениях давно используется множество демпфирующих пружин сжатия между ступицей сцепления, зацепленной с входным валом трансмиссии, и диском сцепления, зацепленным с маховиком двигателя.Эти пружины обычно расположены в гнездах для пружин, расположенных по окружности вокруг ступицы муфты. Сжатие демпфирующих пружин ограничивается упорами, расположенными между ступицей и диском, ограничивающими относительное вращение между ними. Демпфирующие пружины обеспечивают некоторую изоляцию между двигателем и передачей пусковых импульсов двигателя и других колебаний скорости двигателя. Однако вибрации все еще могут передаваться через демпфирующие пружины, вызывая дребезжание шестерен.

Одно из решений заключалось в том, чтобы разделить ступицу на внутреннюю ступицу, непосредственно связанную с входным валом трансмиссии, и внешнюю ступицу, связанную с диском сцепления через демпфирующие пружины.Внутренняя ступица и внешняя ступица сконфигурированы так, чтобы обеспечивать заданную величину вращательного зазора между двумя частями. Между внутренней ступицей и внешней ступицей размещен предварительный демпфер. Предварительный демпфер имеет пружины с определенными параметрами и характеристиками предварительного натяга, выбранными для гашения вибраций, которые могут вызвать дребезжание шестерен.

Амортизаторы обычно содержат ведущий и ведомый элементы, причем ведомый элемент прикреплен с возможностью вращения к внутренней ступице, а ведущий элемент прикреплен с возможностью вращения к внешней ступице, с множеством пружин предварительного амортизатора, расположенных между ними.Пружины предварительного демпфера намного меньше и имеют гораздо меньшую жесткость пружины, чем демпфирующие пружины.

Известные амортизаторы захватывают пружины предварительного амортизатора с сформированными элементами, которые представляют собой ведущие и ведомые элементы предварительного амортизатора. Пружинные элементы захвата обычно формируются с помощью инструментов, предназначенных для создания элементов захвата определенного размера. К таким особенностям относятся локализованные вогнутые карманы для удержания пружин. Вогнутые карманы приводных и ведомых элементов и другие особенности, уникальные для размера пружин, должны быть изменены при использовании пружин другого размера.Изменение размера элементов, как это может быть сделано для изменения скорости или предварительной нагрузки пружин предварительного натяжения, требует формирования совершенно нового инструмента. Это нежелательно, так как инструменты довольно дорогие. Поэтому желательно создать конструкцию с предварительным демпфированием, которая легко допускает изменение отверстий для пружины, не требуя изготовления нового инструмента.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Узел ведомого диска сцепления включает в себя внутреннюю ступицу, внешнюю ступицу, приводной элемент кольцевого предварительного демпфера, множество пружин предварительного демпфера, кольцевую пластину пружины, узел кольцевого диска и множество приводных пружин.Внутренняя ступица имеет ось вращения, а также внешние зубья, образующие кольцевые зазоры между ними. Наружная ступица расположена над внутренней ступицей и имеет внутренние зубья, расположенные в кольцевых зазорах между внешними зубьями внутренней ступицы. Внутренние зубья внешней ступицы меньше окружных зазоров, что обеспечивает заданную величину относительного вращения между внутренней ступицей и внешней ступицей. Кольцевой приводной элемент предварительного демпфера прикреплен с возможностью вращения к внешней ступице и имеет плоскую базовую часть.Кольцевой приводной элемент с предварительным демпфированием также имеет множество проходящих в осевом направлении удерживающих рычагов пружины и множество приводных частей зацепления пружины. Приводные части зацепления пружины расположены радиально внутрь удерживающих рычагов пружины. Рычаги удержания пружины определяют множество первых зазоров пружины, выровненных в радиальном направлении с рычагами удержания пружины. Приводной элемент кольцевого предварительного демпфера прикреплен с возможностью вращения к внутренней ступице и имеет кольцевой заплечик. Элемент, приводимый в действие кольцевым предварительным демпфером, также имеет множество проходящих в осевом направлении частей, приводимых в действие зацеплением пружины, определяющих множество вторых зазоров пружины.Вторые зазоры пружины радиально совмещены с зазорами первой пружины в нейтральном состоянии. Пружины предварительного демпфирования расположены в первом и втором зазоре пружины. Пружины предварительного демпфера сжимаются с относительным вращением между приводным элементом предварительного демпфера и элементом, приводимым в действие предварительным демпфером. Кольцевая пружинная пластина прикреплена с возможностью вращения к внешней ступице. Узел кольцевого диска имеет закрепленный на нем фрикционный элемент. Узел диска установлен с возможностью относительного вращения к пластине пружины на заданную величину.Приводные пружины функционально расположены между пластиной пружины и диском в сборе.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 — вид сбоку с частичным разрезом в направлении стрелки 1 муфты, показанной на фиг. 3.

РИС. 2 — увеличенный вид сбоку в разрезе расположенного радиально внутрь узла ступицы, если смотреть в направлении стрелок 2 на фиг. 3.

РИС. 3 — вид с торца ступицы узла ведомого диска, показанного на фиг. 1 в направлении стрелки 3.

РИС. 4 — вид в перспективе с разнесением деталей выбранных элементов ступичной части.

РИС. 5 — увеличенный вид в перспективе пружины и торцевых крышек, показанных на фиг. 4 показан в круге 5.

РИС. 6 — схематический вид предварительного демпфера и пружины предварительного демпфирования в нейтральном состоянии.

РИС. 7 — схематический вид устройства предварительной обработки, показанного на фиг. 6 в первом крутильно отклоненном состоянии.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Узел 20 ведомого диска сцепления, как показано на фиг.1 включает ось 21 вращения, узел 22 ступицы, узел 24 диска и множество демпфирующих или приводных пружин 26, расположенных между узлом 22 ступицы и узлом 24 диска.

Узел 22 ступицы, лучше всего показанный на фиг. 2 и 4 включает в себя внутреннюю ступицу 28 и внешнюю ступицу 30. Предусилитель 32 расположен между внутренней ступицей 28 и внешней ступицей 30. Пара пружинных пластин 34 прикреплена к внешней ступице 30 заклепками 36.

Диск в сборе 24 включает в себя кольцевой диск 38, который прикреплен к паре кольцевых перекрывающихся пластин 40 пакета с помощью заклепок 41.Пластины 40 штабеля расположены радиально внутрь диска 38. Облицовочный материал 42 размещен на каждой стороне диска 38 для фрикционного зацепления с маховиком сцепления (не показан) и нажимным диском сцепления (не показан) при установке в транспортном средстве. Пластины 40 штабеля расположены в осевом направлении между пластинами 34 пружин. Приводные пружины 26 расположены в гнездах для пружин как в пластинах 40, так и в пластинах 34 пружин. Относительное вращение узла 24 диска по отношению к узлу 22 ступицы сжимает приводные пружины 26.

Внутренняя ступица 28 имеет множество внутренних шлицев 44 ступицы для скользящего зацепления со шлицами на входном валу трансмиссии (не показан).Внутренняя ступица 28 также имеет шесть внешних зубцов 46, отходящих радиально наружу от ступицы 28. Зубцы 46 равномерно разнесены по окружности вокруг ступицы 28 и образуют периферийные зазоры 48 между ними. Первый конец зубцов 46 имеет уменьшенную высоту, образуя плоские поверхности 50 зубьев заданного диаметра, позволяющие принимать в осевом направлении упор 32. Наружная ступица 30 имеет шесть внутренних зубцов 52, входящих в зазоры 48. Зубья 52 по окружности меньше зазоров 48. Разница в размере между зубьями 52 и зазорами 48 приводит к вращающемуся зазору между внутренней и внешней ступицами 28 и 30.В одном предпочтительном варианте осуществления поворотный зазор равен ± 3 ° без установленного предварительного демпфера 32.

Заклепки 36 также прикрепляют приводной элемент 60 предварительного демпфера кольцевой формы к пружинным пластинам 34 и внешней ступице 30, а также прикрепляют пружинные пластины 34 к внешней ступице 30. Предварительный демпфер 32, помимо приводных элементов 60, включает в себя ведомый элемент 62 с возможностью вращения соединен с приводным элементом 60 множеством пружин 64 предварительного демпфирования. Каждая из пружин 64 имеет торцевую крышку 66 пружины предварительного демпфирования, расположенную на ее конце.

Приводной элемент 60 предварительного демпфера включает кольцевую и плоскую часть 68 основания, имеющую множество отверстий 70 для заклепок. Отверстия 70 для заклепок в части 68 основания принимают заклепки 36. Центральное отверстие 72 ступицы имеет примерно такой же размер, как соответствующее отверстие в пружине. пластины 34. Отверстие 72 имеет размер, позволяющий скользить по плоскостям 50 зубьев, но не проходить через зубья 46. Пара идущих радиально внутрь позиционирующих зубцов 74 расположена на 180 ° друг от друга на отверстии 72 ступицы. Шесть выступающих в осевом направлении рычагов 76 удержания пружины отходят от пружины пластины 34 в самом дальнем от центра месте на приводном элементе 60.Шесть приводных частей 78 зацепления пружины дугообразной формы проходят в осевом направлении от базовой части 60 в местоположении радиально внутрь от рычагов 76 удержания пружины. Приводные части 78 зацепления пружины определяют шесть первых зазоров 80 пружины, выровненных в радиальном направлении с рычагами 76. Радиально выровненные означает зазоры 80, относительные к оси 21, совмещенной под углом с рычагами 76.

Управляемый элемент 62 предварительного демпфера включает в себя плоскую внутреннюю кольцевую базовую часть 82 с шестью радиально идущими внутрь внутренними зубьями 84. Внутренние зубья 84 примерно равны по размеру зазорам между плоскостями 50 зубьев, и предотвратить вращение ведомого элемента 62 относительно внутренней ступицы 28.Шесть радиальных спицевых частей 86 проходят радиально наружу от внутренней части 82 основания до плоской кольцевой внешней части 88 основания. Внутренняя часть 82 основания параллельна внешней части 88 основания и смещена по оси от нее на заданное расстояние. Обе части 82 и 88 основания центрированы на оси 21. Каждая из спиц 86 имеет уступ 89, расположенный рядом с внешней частью 88 основания, который обеспечивает смещение. В осевом направлении от внешней части 88 основания проходят шесть частей 90, приводимых в действие с внешним зацеплением, и шесть частей 92, приводимых в действие с внутренним зацеплением пружины.Ведомые части 90 и 92 внутреннего и внешнего зацепления радиально разнесены друг от друга. Ведомые части 92 внешнего зацепления равномерно разнесены вокруг оси 21, образуя шесть вторых зазоров 94 пружины. Приводные части 90 внутреннего зацепления выровнены в радиальном направлении с внешними частями 92. Приводные части 90 внутреннего зацепления определяют радиально расположенный внутрь участок вторых зазоров 94 пружины. Вторые пружинные зазоры 94 выровнены в радиальном направлении со спицами 86. Вторые зазоры 94 пружин в одном предпочтительном варианте осуществления, лучше всего показанном на фиг.6 и 7, по существу равны первому зазору 80 пружины, что приводит к одновременному контакту обоих колпачков 66 в каждой пружине 64 с ведомыми частями 90 и 92 и с приводными частями 78. Однако следует понимать, что первый и второй зазоры 80 пружины и 94 могут иметь последовательно разную длину, чтобы обеспечить ограниченный диапазон вращения без предварительного сопротивления относительному вращению между внутренней ступицей 28 и внешней ступицей 30. Однако в качестве альтернативы некоторые из пар первого и второго зазоров будут иметь одинаковую длину, в то время как другие пары будут иметь разную длину для обеспечения многоступенчатого демпфирования.

Позиционирующие зубья 74 ведущего элемента 60 обеспечивают приклепку ведущего элемента 60 к пластине 34 пружины и внешней ступице 30 в ориентации, которая позволяет сборку ведомого элемента 62 с ведущим элементом 60. Такая сборка не может быть завершена до тех пор, пока не будут установлены внутренние зубья 84. совмещены с зубьями 52 ступицы 30, а зазоры 94 совмещены с зазорами 80. Если ведущий элемент 60 неправильно проиндексирован относительно внешней ступицы 30, то у ведомого элемента 62 внутренние зубья 84 будут смещены с внутренними зубьями 52 внешнего ступица 30, предотвращающая прием внутренней ступицы 28, или будет иметь первый зазор 80 пружины не совмещенный со вторым зазором 94 пружины, предотвращая сборку предварительного демпфера 32.

Стопорное кольцо 96, расположенное в канавке 98 под стопорное кольцо, в осевом направлении удерживает предварительный демпфер 32 и, в частности, ведомый элемент 62 предварительного демпфера на внутренней ступице 28.

Торцевые крышки 66 преимущественно облегчают удержание пружин 64 внутри предварительного демпфера 32 и помогают предотвратить деформацию пружин 64, когда пружины 64 сжимаются из-за относительного вращения между приводным элементом 60 и ведомым элементом 62. Пружины 64 представляют собой винтовые пружины сжатия. Торцевые крышки 66 имеют хвостовик постоянного диаметра, размер которого соответствует размерам пружин 64, и участок крышки, внешний диаметр которого примерно равен внешнему диаметру пружин 64.

Длина стержневой части колпачков 32 в примерном варианте осуществления составляет примерно одну треть длины пружины 64, когда пружина 64 установлена ​​в предварительном демпфере 32 и находится в ненагруженном состоянии. Колпачки 32 не соприкасаются друг с другом, даже когда предварительный демпфер полностью смещен до максимума, разрешенного максимально возможным относительным вращением между внутренней ступицей 28 и внешней ступицей 30. Наличие удерживающих рычагов 76 на приводном элементе 60 выгодно удерживает пружины 64 против выровненных ступени 89 ведомого элемента 62.Нет необходимости полагаться на другие конструкции, кроме приводных и ведомых элементов 60 и 62, для радиального захвата пружин 64. Кроме того, обеспечение удерживающего рычаг 76 пружины в качестве осевого удлинения от приводного элемента 60 вносит вклад в конструкцию как ведущего элемента 60, так и ведомого элемента. 62, для которого инструмент может быть легко изменен для изменения первого и второго зазоров 80 и 94 пружин. Зазоры 80 и 94 можно изменить, просто изменив ширину вырубного инструмента в месте зазоров 80 и 94 пружин.Нет необходимости изменять формовочные инструменты, которые изгибают ведущие и ведомые элементы 60 и 62 до их окончательной формы. Такая гибкость особенно выгодна тем, что позволяет выбирать пружины 64 предварительного демпфирования различной длины. Может быть желательно изменить длину зазоров 80 и 94, чтобы приспособить пружины с разным предварительным натягом или с разной жесткостью пружины. Устранение необходимости изменять штамповочный инструмент позволяет быстро переключать инструменты с пружины первой длины на вторую длину пружины, как требуется для конкретной муфты, поэтому представляет собой значительное преимущество.