ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

у вашего демпфера правильный тюн? / Ремонт и настройка / Twentysix

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com

На многих амортизаторах можно встретить обозначение тюна демфпера. Для большинства из нас эти обозначения непонятны, но специалисты по настройке подвески используют эту информацию как отправную точку для настройки.
 
Именно внутренний тюн демпфирования заставляет вашу подвеску работать определенным образом. В предыдущих частях серии статей о настройке подвески мы рассмотрели все настройки, которые вы можете сделать самостоятельно: настройка сэга в части #1, настройка компрессии (часть #2) и отскока (часть #3), а также настройка объема воздушной пружины (часть #4). Для большинства райдеров эти несложные, не требующие инструментов, настройки будут достаточными для того, чтобы подвеска отрабатывала рельеф на отлично.


 
Но, поскольку амортизаторы и вилки с завода настраиваются на работу в как можно более широком спектре условий (стиль катания, вес райдера, характеристики рамы и т.

д.), всегда существует вероятность того, что они не заработают правильно именно под вами. И если все доступные внешние настройки не сработали, вы можете просто поискать новую вилку или амортизатор, у которого будет больший диапазон регулировок. Или вы просто можете заказать новый амортизатор с более мягким или жестким тюном демпфера напрямую у Fox, Rockshox, Manitou, DT Swiss, Magura или кого-либо еще. Да, это может  быть проще, чем отсылать амортизатор на кастомный тюн в специальные фирмы, но при этом вы упустите смысл тюна.

«При индивидуальном тюне мы принимаем во внимание вес райдера, стиль катания и, если речь идет об амортизаторах, характеристики рычажности рамы» — говорит Kevin Booth, основатель компании Suspension Experts. «Производители зачастую не располагают всей доступной информацией, поэтому невозможно сделать амортизатор идеальным прямо с завода. Амортизаторы проектируются для работы под райдером «среднего» веса, и его настройки должны подходить под вес примерно от 50 до 130 кг.

Чтобы охватить такой широкий диапазон условий работы, инженерам приходится наделять внешние регулировки вилок и амортизаторов очень грубыми настройками…которые изменяются от одного экстремального предела диапазона до другого. Легко понять, что именно в этом отношении амортизатор или вилку можно легко улучшить. Работа мастера по настройке подвески заключается в том, чтобы сузить (индивидуализировать) этот диапазон настроек для работы на конкретном байке (с определенной кривой рычажности) и под конкретным райдером (с определенным весом)».
 
Другими словами, даже определенный тюн амортизатора рассчитан на работу с некоторым диапазоном веса райдера, а не под ваш конкретный вес. Как же узнать, что пришло время залезть в демпфер амортизатора и поменять тюн?
 
Для начала разберемся, что мы подразумеваем под понятием «тюн» амортизатора или вилки, по сравнению с настройкой пружины амортизатора или вилки. Josh Coaplen, инженер-разработчик компании Cane Creek, дает техническое объяснение:
 
 «Различие между жесткостью пружины и тюном компрессии очевидное, но очень часто его не понимают. Жесткость пружины не зависит от скорости сжатия (вилки либо амортизатора). То есть, сила, с которой сжимается пружина в любой определенной точке хода не зависит от того, с какой скоростью движется шток. Зависимость только от положения: F(x)=k(x)*x. Жесткость пружины тоже зависит от положения (прогрессия), но нет никакой зависимости от скорости сжатия».
 
 «Демпфирование компрессии в большинстве амортизаторов и вилок не зависит от положения штока демпфера (это не касается демпферов, чувствительных к положению штока амортизатора, например CCDB). То есть, если шток демпфера сжимается со скоростью 30 дюймов в секунду, возникает определенная сила демпфирования (сопротивления сжатию), которая не зависит от того, в какой точке хода находился шток. Естественно, это не касается амортизаторов c клапанами Boost Valve, SPV и другими схемами, чувствительными к положению штока демпфера. Формула простая: F=c(v)*v, если словами: сила демпфирования = коэффициент демпфирования (который всегда является слабой функцией от скорости, а иногда может сильно зависит от нее) умножить на скорость штока демпфера.
Заметьте, никакой зависимости от положения штока».

 «Если с пониманием формул у вас есть проблемы, можно объяснить это более наглядным способом. Для начала будем считать, что сэг настроен правильно, потому что подвеска не работает, если сэг не настроен хотя бы примерно правильно. Если амортизатор при этом очень часто срабатывает на весь ход и пробивается, значит дело в пружине. Например: при прожимании подвески на месте, или в длинных плавных (не крутых) контруклонах, где подвеска байка продавливается. Это низкоскоростные сжатия, и настройки ВСК на них не влияют. Если ваш амортизатор ведет себя подобными образом, значит нужно увеличить прогрессию (у воздушных амортов) или поставить более жесткую пружину (у пружинных амортизаторов). Если амортизатор жестко пробивается при редких, но сильных ударах, то в этом виновата неправильная настройка демпфирования высокоскоростного сжатия».

 
Duncan Riffle из RockShox по традиции суммирует все вышеизложенное на языке, понятном простому обывателю: «Настройка пружины – для райдера, тюн демпфера – для производителя рамы».

 
Действительно, тюн компрессии определяет то, как и с какой скоростью масло протекает через контур демпфирования сжатия. Этот контур может быть реализован в виде портов, игл и/или набора шайб. Размер отверстий и портов, а также жесткость и конфигурация пружин в шим-стеке (наборе шайб) задает скорость протекания масла по контуру. Низкоскоростная компрессия обычно задается площадью сечения портов, чем меньше площадь сечения – тем меньший объем масла может пропустить порт в единицу времени, тем больше сила демпфирования. Шим-стек обычно рассчитывается так, чтобы шайбы при воздействии определенного усилия отгибались, открывая тем самым дополнительные каналы для потока масла, контролируя демпфирование высокоскоростного сжатия. Производители амортизаторов или мастера по изменению тюна демпфера могут менять конфигурацию шайб и даже портов, чтобы добиться правильного тюна амортизатора. Иногда изменение тюна амортизатора доступно и пользователю, но это скорее исключение.


 
Мы верим, что производители рам и амортизаторов делают все правильно, но все же стоит убедиться в правильности тюна следующим образом:
«Настройте воздушную пружину амортизатора под правильный сэг,» — продолжает Riffle. «Все остальное определяется тюном компрессии. Например, если у вас правильно накачана пружина, вы можете проверить, насколько легко и быстро (или тяжело и медленно) вы можете прожать вашу подвеску на весь ход. Если амортизатор кажется туповатым в начале хода даже на полностью открытых настройках компрессии, значит вам нужен менее жесткий тюн компрессии». 
 
 «Если же подвеска слишком мягкая, и даже в режиме платформы на вашей вилке или амортизаторе вы «проваливаетесь» на весь ход или часто пробиваетесь, вам нужен более жесткий тюн компрессии». (в случае, если с объемом и прогрессией пружины у вас все в порядке – прим. переводчика, см. часть 4).

 
Booth добавляет: «Допустим, вы правильно настроили пружину, теперь время подумать непосредственно о качестве езды. Правильная настройка подвески позволяет райдеру сосредоточить внимание на том, что впереди, а не на том, что под колесами. Байк хорошо себя ведет на каменных секциях, нормально разжимается после приземлений?»
 
 «Силы, передающиеся на демпфер, могут сильно отличаться в зависимости от типа воздействия на колесо. Поэтому обычно разделяют низкоскоростные и высокоскоростные регулировки компрессии и отскока. Почти в любом современном демпфере есть высокоскоростные и низкоскоростные контуры, но чаще всего внешнюю регулировку имеют только низкоскоростные контуры сжатия и отскока. Высокоскоростные контуры (наборы шайб или подпружиненные клапаны) обычно имеют внутреннюю регулировку».
 
Другими словами, если вы попробовали крутить внешние настройки компрессии по всему доступному диапазону, но не получили желаемого результата – вам рекомендована процедура изменения тюна демпфера. Darren Murphy, основатель PUSH Industries, поясняет процесс:
 
«Райдеры, вес которых ниже 60 кг или выше 100 кг, обычно недовольны тем, как под ними работают ОЕМ-компоненты подвески. В стоке настройки подвески, как правило, рассчитываются под вес велосипедиста в пределах 70-90 кг со «средним» стилем катания». 
 
 «Тюнинг подвески – это инструмент настройки стоковых компонентов под вес и езду конкретного пользователя. Два райдера, купив одинаковую модель байка, имея разный опыт катания, могут требовать от подвески совершенно разной работы. В этом случае очень важна роль мастеров по тюнингу подвески. Инженеры и менеджеры компаний-производителей велосипедов и амортизаторов вынуждены собираться вместе и решать, как наилучшим образом настроить демпферы и кинематику подвески, чтобы их работа удовлетворяла большинство райдеров».
 
Что же вам делать?
 
Нелегко решиться на профессиональный тюнинг подвески, поскольку цены на переборку и незначительный тюнинг современных вилок и амортизаторов стартуют с отметки 150$, иногда приближаясь к отметке в 400$ и даже выше. Плюс расходы на пересылку, плюс необходимость какое-то время быть без своего любимого байка на ходу. Вам нужно решить, стоит ли вкладывать эти деньги в ваш нынешний байк, или лучше потратить их на апгрейд до вилки или амортизатора более высокого уровня. Если вы довольны уровнем ваших железок, но хотите улучшить их работу, или ваш вес не соответствует «среднему» — тюнинг подвески поможет вам добиться хорошей работы вашего байка.

 
Даже если вы вообще не планировали тюнить вашу вилку или амортизатор, нужно всегда помнить о разных тюнах компонентов подвески, если вы покупаете новую железку взамен убитой/укатанной старой. Перед покупкой проконсультируйтесь с производителями (в нашем случае спросите у спецов на форуме – прим. переводчика) обо всех непонятных маркировок на вилке или амортизаторе. Большинство производителей подвески могут сделать амортизатор под определенный байк, то есть собрать его под ваши требования из запчастей, имеющихся в наличии. Это не значит, что они настроят его так, как это сделали бы в Suspension Experts или в PUSH Industries, но результат будет определенно лучше, чем с ОЕМ амортизатором.

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п. с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen. Собственно, во многом благодаря магазину chillengrillen.ru и появился перевод всей серии статей. 
 

Демпфер верхней опоры передней подвески 2110-2902828ЛВ

Демпфер верхней опоры передней подвески 2110-2902828ЛВ — купить оптом от производителя БМРТ

Код БМРТ: 11028

Купить

Описание

Вы можете купить демпфер верхней опоры передней подвески 2110-2902828ЛВ и другие запчасти для ВАЗ оптом от производителя БМРТ у наших официальных дилеров. Мы настоятельно рекомендуем приобретать продукцию только у официальных дилеров. Так вы можете быть уверены, что приобретаете оригинальные запчасти производства БМРТ. Кроме того, наши дилеры осуществляют доставку в регионы. Смотрите список дилеров запчастей.

Применение

Демпфер верхней опоры передней подвески необходим для смягчения жесткого биения передаваемых ударов от стойки автомобиля при работе подвески.

БМРТ дает гарантию 100 000 км на запчасти , при условии соблюдения правил монтажа и эксплуатации. Стоит отметить, что запчасти для ВАЗ от производителя БМРТ пользуются огромной популярностью благодаря высокому качеству продукции. Мы используем импортное сырье для производства резиновой смеси и соблюдаем технологический процесс производства на 100%.

Гарантийный талон

Без упаковки

  • Штук в комплекте: 1
  • Комплектов в упаковке: по заказу
  • Вес детали/комплекта (кг): 0,156
  • Вес упаковки (кг): по заказу

Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.

Установка демпферов передней подвески (+замена колодок)

бортовик автомобиля Focus`E →
  • Де́мпфер (нем. Dämpfer — глушитель, амортизатор от dämpfen — заглушать) — устройство для гашения (демпфирования) или предотвращения колебаний, возникающих в машинах, приборах, системах или сооружениях при их работе. (c) wikipedia.org

  • Короче — снижают шум и гул.

    Долго думал, делать или нет, т.к. кто-то говорит что помогает, кто-то что, толку мало. В итоге решился сделать. Ожидания оправдались. По итогу — ямы стало лучше и мягче отрабатывать подвеска. Такое ощущение как на новой машине. Я доволен.
    Общий вид
    схема
    Процесс работы:
    додо
    послепосле
    общий вид

    Где и как заказать

    Заказывать в интернет магазинах торгующих зап.частями, например Exist, Autodoc и т. п.
    Демпфера передней подвески:
    для правого аммортизатора — 1692924,
    для левого аммортизатора — 1692923.

    Номер запчасти: 1692923 заменён на 1826507
    Номер запчасти: 1692924 заменён на 1826508
    (с) ffclub.ru

    Так же походу пьесы сменил переднее тормозные колодки. Взял фирмы Ate
    Предыдущие колодки отходили 38 тыс. км. С левой стороны колодки старые стерлись в ноль, с правой стороны ещё был запас.
    Демпфер (амортизатор) — 1 422,91р за 1 шт. (всего 2 шт, правый и левый)
    Колодки тормозные дисковые, комплект — 1 617,16р. за комплект.
    Работа мастера — 600р.

    15 Июль 2014 в 23:19

    5338

    Демпфер подвески транспортного средства

     

    Изобретение относится к вагоностроению, а именно к конструктивным элементам демпфера. Сущность изобретения заключается в том, что демпфер подвески транспортного средства содержит корпус и внутренний цилиндр, между которыми расположена кольцевая камера, поршень и шток, проходящий через направляющее отверстие крышки цилиндра, закрепленной в корпусе гайкой, фиксирующей в выемке крышки штоковый уплотнитель, впускной клапан, установленный в днище цилиндра, сообщенный с подводящим каналом корпуса, поршневой обратный клапан, проходные каналы и крышки и отводную трубку, соединяющие штоковую полость с кольцевой камерой через дроссель и разгрузочный клапан в крышке, имеющей выходящее в кольцевую камеру контрольное отверстие, герметично закрытое резьбовой головкой щупа, и манжету. Дроссель и разгрузочный клапан расположены в плоскости, перпендикулярной штоку. В корпусе по их осям выполнены монтажные отверстия. Между фаской крышки и кольцевым уступом корпуса, ниже уровня разгрузочного клапана, установлены кольцо со встречной фаской и упругая манжета, прижатая фасками к корпусу. Техническим результатом является упрощение регулирования демпферных характеристик. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

    Изобретение относится к вагоностроению, а именно к конструктивным элементам демпферов.Известен гидравлический демпфер (патент РФ №2118726 C1, F 16 F 5/00, заявлено 07.05.1997 г.), в котором элементы дросселя и предохранительного клапана расположены в буксе, но наружу не выведены. Подобные конструкции распространены (СССР, авт. св. №1746090 А1, МПК F 16 F 5/00, заявлено 10.08.1989 г.; США, патент № 4131266, MПK F 16 F 9/48, публ. 26.12.1978 г.; патент Франции № 7805286, F 16 F 9/06).Наиболее близким к предлагаемому решению является амортизатор, защищенный авторским свидетельством РФ №1698526, F 16 F 9/18, заявлено 29.12.1983 г., который включает корпус с донной частью, имеющий выемку, отверстие и всасывающий канал, расположенный в одной плоскости с отверстием. В углублении донной части корпуса установлен рабочий цилиндр, в дне которого установлен всасывающий клапан, закрывающий с другой стороны цилиндр и корпус и образующий с ними компенсационную камеру, направляющую, установленную с возможностью перемещения и фиксации относительно корпуса. В направляющей размещены демпфирующий и предохранительные клапаны, уплотнение штока, предохранительное кольцо, кольцеобразный винт и резьбовая крышка, закрывающая установочную камеру, канал доливки и канал утечки масла. В цилиндре размещен шток и поршень с обратным клапаном. Поршень и дно цилиндра образуют одну рабочую камеру, а поршень и направляющая — другую рабочую камеру. На направляющей, напротив всасывающего канала и диаметрально противоположно к демпфирующему и предохранительному клапанам, закреплена отводная труба и диаметрально противоположно к отводной трубе расположен сточный канал, выполненный в направляющей, кольцевая обратная канавка и обратный канал, посредством которых демпфирующий и предохранительные клапаны соединены с компенсационной камерой.Недостатком известного устройства является необходимость частичного демонтажа (отвинчивание гайки) при регулировании параметров, неудобство регулировки при техническом обслуживании амортизатора.Задачей предложения является упрощение регулирования демпферных характеристик путем использования в конструктивных элементах демпфера средств внешнего регулирования за счет обеспечения эксплуатационной надежности элементов уплотнения. Для этого демпфер содержит корпус и внутренний цилиндр, между которыми расположена кольцевая камера, поршень и шток, проходящий через направляющее отверстие крышки цилиндра, закрепленной в корпусе гайкой, фиксирующей в выемке крышки штоковый уплотнитель, впускной клапан, установленный в днище цилиндра, сообщенный с подводящим каналом корпуса, поршневой обратный клапан, проходные каналы крышки и отводную трубку, соединяющие штоковую полость с кольцевой камерой через дроссель и разгрузочный клапан в крышке, имеющей выходящее в кольцевую камеру контрольное отверстие, герметично закрытое резьбовой головкой щупа, и манжету. Новым является то, что дроссель и разгрузочный клапан расположены в плоскости, перпендикулярной штоку, а в корпусе по их осям выполнены монтажные отверстия, причем между фаской крышки и кольцевым уступом корпуса, ниже уровня разгрузочного клапана установлены кольцо со встречной фаской и манжета, прижатая фасками упруго к корпусу.Кроме того, дроссель выполнен в виде резьбового со шлицем по торцу стержня, цилиндрическая проточка которого имеет возможность изменять сечение проходного канала в пределах совпадения ее длины по диаметру канала. Технический результат выразится в следующем.Расположение дросселя и разгрузочного клапана в плоскости, перпендикулярной штоку, и выполнение в корпусе по их осям монтажных отверстий упростит регулирование в них гидравлического сопротивления средством внешнего регулирования.Расположение манжеты ниже уровня клапана 33, а именно, между корпусом и фасками: крышки и кольца, опирающегося на уступ корпуса, устранит потери рабочей жидкости. Зажим манжеты между фасками крышки и кольца, опирающегося на кольцевой уступ корпуса, обеспечит необходимый зазор между кольцом 20 и крышкой, чтобы прижать жестко крышку до упора в торец цилиндра 4.Выполнение дросселя в виде резьбового со шлицем по торцу стержня, цилиндрическая проточка которого имеет возможность изменять сечение проходного канала в пределах совпадения ее длины по диаметру канала, упрощает внешнюю регулировку дросселя. Упрощение регулирования гидравлического давления на дросселе и клапане позволит использовать демпфер на вагоне в любое время года, в том числе и при минусовых температурах. Прилагаемые чертежи изображают следующее.На фиг.1 — гидродемпфер, продольный разрез.На фиг.2 — разрез А-А.На фиг.3 — разрез Б-Б на фиг.1.На фиг.4 — дроссель в открытом положении.На фиг.5 — частично затворенное положение дросселя.Демпфер содержит корпус 1 с кольцевым уступом 2 и проушиной 3, внутренний цилиндр 4 с днищем 5 и крышкой 6, закрепленной в корпусе гайкой 7, зафиксированной в корпусе элементами 7а. Между корпусом и цилиндром расположена кольцевая камера 8. В днище 5 цилиндра установлен впускной клапан 9. Он сообщен с подводящим каналом 10 корпуса.В цилиндре 4 размещен шток 11 с поршнем 12, несущим обратный клапан 13, соединяющий поршневую полость 14 со штоковой 15. Шток 11 пропущен через направляющее отверстие крышки 6 и снабжен проушиной.Крышка имеет выемку 16, закрытую герметично размещенным в ней штоковым уплотнителем 17, зафиксированным гайкой 7. Выемка соединена канавкой 18 подпитки с кольцевой камерой 8.Внизу крышка имеет фаску 19 и прижата до упора в торец цилиндра 4, а также и к кольцевому уступу 2 гайкой 7 через кольцо 20 со встречной фаской 21 и упругую манжету 22 с некоторым зазором 23 между кольцом 20 и нижней поверхностью крышки 6. В исходном положении манжета имеет форму тора.Углы наклона фасок 19 и 21 выбраны из условия обеспечения прижима манжеты 22 к корпусу 1.Для перетока жидкости из штоковой полости 15 в кольцевую камеру 8 в крышке выполнены проходные каналы 24 и 25, к выходам которых прикреплены отводные трубки 26, 27 выведенные ниже уровня масла в камеру. Проходной канал 24 пересекается резьбовым отверстием большого диаметра перпендикулярно к нему. В резьбовое отверстие ввинчен дроссель 28, выполненный в виде резьбового стержня со шлицем 29, имеющем на наружной поверхности цилиндрическую проточку 30, диаметр и длина которой при ее осевом перемещении могут изменять сечение проходного канала 24.Дроссель 28 фиксируется трубчатой контргайкой 31. Между дросселем и контргайкой установлено уплотнение 32.В проходной канал 25 встроен разгрузочный клапан 33. Он содержит седло 34, конусную насадку 35, пружину 36, гайку 37 со шлицем 38 для изменения усилия пружины.В корпусе по осям дросселя 28 и гайки 37 выполнены монтажные отверстия 39 и 40. Гайка 37 зафиксирована контргайкой 41. Между ними установлено уплотнение 42.Разгрузочный клапан 33 соединяет вход 43 канала 25, по которому жидкость подается из полости 15, с его выходом 44, соединенным с отводной трубкой 27.Дроссель 28 и разгрузочный клапан 33 расположены в плоскости, перпендикулярной штоку.Крышка 6 имеет выходящее в кольцевую камеру 8 контрольное отверстие 45, герметично закрытое резьбовой головкой 46 щупа.Демпфер работает следующим образом.При растяжении демпфера масло из кольцевой камеры 8 через канал 10 и клапан 9 всасывается в поршневую полость 14, при этом обратный клапан 13 в поршне 12 закрыт. Масло из штоковой полости 15 перетекает через канал 24, дроссель 28 и трубку 26 вниз кольцевой камеры 8.Если в штоковой полости 15 возникает избыточное давление жидкости, то разгрузочный клапан 33 открывается, и жидкость сбрасывается по отводной трубке 27 вниз в кольцевую камеру 8, предохраняя демпфер от перегрузок. Скорость перетока жидкости может меняться регулировкой дросселя и разгрузочного клапана. При сжатии демпфера впускной клапан 9 закрывается и открывается обратный клапан 13 поршня. Давление масла в поршневой и штоковой полостях выравнивается.Регулировка дросселя или разгрузочного клапана осуществляется поворотом отвертки, сцепляемой через соответствующие отверстия корпуса со шлицем 29 стержня или со шлицем 38 гайки 37. В первом случае изменяется площадь поперечного сечения канала 24, которая ограничивается частью длины проточки 30, находящейся поперек проходного канала. Во втором случае изменяется усилие пружины 36, воздействующей на конусную насадку 35.Замер уровня масла и его доливку осуществляют через отверстие 45 после отвинчивания головки 46 со щупом.

    Формула изобретения

    1. Демпфер подвески транспортного средства, содержащий корпус и внутренний цилиндр, между которыми расположена кольцевая камера, поршень и шток, проходящий через направляющее отверстие крышки цилиндра, закрепленной в корпусе гайкой, фиксирующей в выемке крышки штоковой уплотнитель, впускной клапан, установленный в днище цилиндра, сообщенный с подводящим каналом корпуса, поршневой обратный клапан, проходные каналы крышки и отводную трубку, соединяющие штоковую полость с кольцевой камерой через дроссель и разгрузочный клапан в крышке, имеющей выходящее в кольцевую камеру контрольное отверстие, закрытое герметично резьбовой головкой щупа, и манжету, отличающийся тем, что дроссель и разгрузочный клапан расположены в плоскости, перпендикулярной штоку, а в корпусе по их осям выполнены монтажные отверстия, причем между фаской крышки и кольцевым уступом корпуса ниже уровня разгрузочного клапана установлены кольцо со встречной фаской и упругая манжета, прижатая фасками к корпусу. 2. Демпфер по п.1, отличающийся тем, что дроссель выполнен в виде резьбового со шлицем по торцу стержня, цилиндрическая проточка которого имеет возможность изменять сечение проходного канала в пределах совпадения ее длины по диаметру канала.

    РИСУНКИ

    Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5

    NF4A Восстановление действия патента СССР или патента Российской Федерации на изобретение

    Дата, с которой действие патента восстановлено: 27.07.2007

    Извещение опубликовано: 27.07.2007        БИ: 21/2007


    Демпфер (ограничитель хода) задней подвески Arctic Cat SM-04082

    Оплата и доставка

    Курьерская доставка

    Доставка курьером по Москве и Московской области в любой день недели с 10:00 до 19:00 при суммарном весе товара не более 6 кг.

    • Стоимость доставки курьером по Москве — 500 руб. при цене товара менее 8000 руб.
    • Стоимость доставки курьером по Москве — 0 руб. при цене товара более 8000 руб.(кроме товаров продаваемых по акциям и со скидками)
    • Стоимость доставки курьером по Московской области — 1000 руб. при цене товара менее 8000 руб.
    • Стоимость доставки курьером по Московской области — 500 руб. при цене товара более 8000 руб.

    Автомобильная доставка

    Автомобильная доставка по Москве по рабочим дням с 10:00 до 19:00, до подъезда: 

    • При сумме заказа от 25000 руб. осуществляется бесплатно
    • При заказе на сумму менее 25000 руб. и товаров продаваемых по акциям и со скидками стоимость доставки — 500 руб.

    Автомобильная доставка по Московской области по рабочим дням с 10:00 до 19:00, до подьезда: 

    • Стоимость доставки по Московской области обсуждается по телефону.


    Доставка через Транспортные компании

    Отправка товаров в другие города: 

    • Наша компания отправит любой купленый у нас товар в любой город Российской Федерации транспортными компаниями (ТК). До терминалов в Москве ТК «Деловые линии, ТК КиТ, Балтийская Служба Доставки, ЖелДорЭкспедиция», СДЭК доставляем бесплатно. Услуги ТК по доставке до вашего города Вы оплачиваете при получении товара. После отправки товара, мы вышлем Вам по электронной почте накладную от ТК, по которой Вы сможете самостоятельно отслеживать статус доставки.
    • При отправке другими ТК стоимость доставки товара до ТК — 1500 руб.

    Понятно

    Как работает подвеска: Амортизаторы — carsales.com.au

    Являясь неотъемлемой частью подвески, амортизаторы подвержены износу, и их нельзя игнорировать

    Невидимые и часто не принимаемые во внимание амортизаторы являются одним из ключей к устойчивости вашего автомобиля на дороге и бездорожье. Фактически, они настолько важны для характеристик автомобиля, что гоночные команды по всему миру тратят бесчисленные часы и бесконечные деньги на их настройку.

    А что такое амортизаторы? Что они делают? Как они работают? Почему они важны и какие предупреждающие знаки необходимо заменить?

    Начнем с объяснения, что такое демпфер.Это длинный металлический цилиндр, герметизированный с обоих концов, с поршнем, выступающим на одном конце, и они являются основным компонентом подвески, по одному на каждое колесо. В большинстве случаев цилиндр заполнен гидравлической жидкостью. Не вдаваясь в технические подробности, доступны различные типы демпферов, даже регулируемые, но, по сути, все они выполняют одну и ту же работу.

    Чем они занимаются?
    Начнем с того, чего не делают амортизаторы. Они не выдерживают веса машины.Вместо этого это работа пружин, еще одного основного компонента подвески.

    Демпферы контролируют подпрыгивающее движение пружины, обеспечивая сопротивление, чтобы шины оставались в контакте с дорогой.

    Подумайте об этом так: когда вы отскакиваете от мяча и ловите его, вы контролируете его отскок. Если вы не поймаете его, мяч продолжает отскакивать с каждым отскоком, постепенно уменьшаясь до тех пор, пока мяч не остановится. Автомобиль без амортизаторов будет вести себя точно так же.После удара он будет непрерывно подпрыгивать вверх и вниз, пока, наконец, не придет в нормальное состояние.

    Демпфер, как при ловле мяча, контролирует отскок.

    По сути, амортизаторы выполняют две функции. Помимо управления движением пружин и подвески, амортизаторы постоянно удерживают ваши шины в контакте с землей, и всякий раз, когда шина теряет контакт с землей, ваша способность управлять автомобилем, управлять автомобилем и тормозить ставится под угрозу.

    И если позволить пружинам бесконтрольно подпрыгивать, автомобиль будет валяться, а качество езды через некоторое время приведет к тому, что пассажиры будут чувствовать себя плохо.

    Как они работают?
    Внутри герметичного цилиндра демпфера находятся каналы клапана и гидравлическая жидкость. При движении подвески вверх и вниз поршень перемещается внутри цилиндра. Когда это происходит, поток жидкости замедляется за счет каналов клапана, которые, в свою очередь, регулируют скорость движения поршня и, следовательно, движение подвески.Амортизаторы автоматически подстраиваются под дорожные условия, и чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывают амортизаторы.

    Амортизаторы или демпферы используются на всех видах оборудования для смягчения ударов

    Почему они так важны?
    Амортизаторы играют жизненно важную роль в плавности хода и управляемости вашего автомобиля.

    Помимо комфортной езды, амортизаторы помогают управлять устойчивостью автомобиля, прохождением поворотов, управляемостью, сцеплением, торможением, тормозным путем и общей безопасностью.

    Но амортизаторы, как правило, являются одним из самых недооцененных элементов обслуживания автомобиля.

    В отличие от спущенной шины или перегоревшей фары, характеристики амортизаторов постепенно ухудшаются в течение длительного периода времени, и часто водители сами того не осознают, чтобы компенсировать это.

    Как определить необходимость замены?
    Когда ваша машина движется, амортизаторы постоянно работают, поэтому они изнашиваются. Но есть предупреждающие знаки, говорящие о том, что ваши амортизаторы нуждаются в замене.

    Носик или крен при резком торможении указывают на то, что изношенные амортизаторы больше не могут контролировать перенос веса автомобиля, а поршень в амортизаторе сжимается слишком быстро.

    После наезда на кочку ваша машина должна упасть и подняться в исходное положение и стабилизироваться после одного или двух отскоков максимум. Если этого не происходит, это означает, что амортизаторы изношены, поскольку они больше не контролируют отскок пружин.

    Когда амортизаторы изношены, автомобили становятся более нестабильными, что усиливается у внедорожников и легких коммерческих автомобилей из-за их дополнительной высоты и веса.

    Рок-н-ролл, может быть, и приятно слушать, но на поворотах — неинтересно. Если ваш автомобиль чрезмерно наклоняется в поворотах, это еще один признак износа амортизаторов.

    Еще одна подсказка — это вибрация рулевого колеса. Часто это просто разбалансировка колеса, но вполне может быть, что один амортизатор изношен больше, чем другой, что создает неравномерное управление подвеской.

    Неравномерный или преждевременный износ шин — еще один признак изношенных амортизаторов, вызванный неспособностью амортизатора управлять подвеской, в результате чего шина отскакивает от дороги по неровностям и провалам и изнашивается неравномерно.

    Если вы сняли колесо и заметили протечку от амортизатора, или втулки треснули и раздавлены, то пора собрать их и купить новые. То же самое применимо, если цилиндр поврежден или вмятины снаружи, так как есть большая вероятность, что они повреждены изнутри и не функционируют в соответствии со своим потенциалом.

    А когда придет время заменять амортизаторы, делайте это попарно, в противном случае произойдет неравномерное регулирование отскока с одной стороны автомобиля на другую, что вызовет дискомфортную и неровную езду и поставит под угрозу устойчивость автомобиля.

    Автомобиль соединяется с дорогой с помощью четырех контактных площадок шин размером с открытку. Важно, чтобы ваши демпферы работали должным образом, чтобы обеспечить максимальное сцепление и контроль через эти пятна контакта в любое время.

    Разъяснение 6 типов автомобильных амортизаторов

    Из номера

    за июнь 2017 года.

    Во-первых, их называют амортизаторами, а не шоками. А амортизаторы, как вам скажет любой инженер по подвеске, не вызывают никакого уважения.Фактически, по сравнению с более шумными, яркими и более заметными компонентами автомобиля, эти незаметные компоненты могут быть самыми недооцененными деталями автомобиля. Их работа — удерживать шины на земле для ускорения, торможения и поворота, делая езду комфортной, — довольно важна. И хотя калибровка амортизаторов — один из последних элементов, которые необходимо завершить при настройке подвески, это та часть, которая придает шасси индивидуальность. Вот список самых популярных разновидностей:

    Однотрубный демпфер

    Найдено в: Audi A4, Mazda MX-5 Miata

    В этой конструкции используется один цилиндр, разделенный плавающей перегородкой на масляную и газовую камеры. Вал толкает поршень в цилиндре, создавая демпфирующую силу. Во время сжатия масло дозируется через прокладку со стороны вала поршня. При отскоке прокладки накладываются на поверхность регулирующего потока поршня. Газ (часто азот) в камере сжимается во время сжатия, чтобы компенсировать вытеснение масла валом. Демпфирующая сила определяется формой, размером и количеством регулировочных шайб на поршне, диаметром вала, диаметром цилиндра и давлением газа.

    Двухтрубный амортизатор

    Найдено в: Cadillac CT6, Chevrolet Impala, Ram 1500

    Как следует из названия, двухтрубный амортизатор использует две концентрические трубы.Внутренняя трубка заполнена маслом и вмещает вал и поршень. Подобно однотрубному демпферу, прокладки накладываются на поток масла поршневого дозатора как при сжатии, так и при отскоке, создавая демпфирующую силу. Дополнительный клапан с прокладками, называемый базовым клапаном, направляет поток масла во внешнюю трубу (резервуар) во время сжатия, способствуя демпфированию. Во время отскока масло возвращается из резервуара в основную камеру через обратный клапан. Внешняя труба частично заполнена сжимаемым газом, который компенсирует объем вала во время сжатия и выталкивает масло из внешней трубы во внутреннюю трубу во время отскока.Демпфирующая сила определяется теми же факторами, что и однотрубный демпфер с дополнительным вкладом от базового клапана. Настройка двухтрубных амортизаторов осуществляется путем добавления или удаления прокладок.

    Внутренний байпасный амортизатор

    Найдено в: Ford F-150 Raptor

    Двухтрубные амортизаторы Fox, установленные на летающем пикапе Ford, сочетаются с длинным ходом и позиционно-чувствительным демпфированием. Несколько контуров участвуют в создании демпфирующей силы в середине 50% хода.В этой зоне большая часть жидкости проходит в обход поршня через отверстия во внутренней трубке, пополняясь за поршнем, когда он движется через отверстия для заправки. Некоторое количество масла также проходит через клапаны с регулировочными шайбами ​​в поршне и, при сжатии, через базовый клапан. Размер, положение и регулировка обводных отверстий постепенно увеличивают степень демпфирования по мере того, как подвеска сжимается или отскакивает. Когда поршень проходит последнее обходное отверстие, жидкость в основном проходит через набор прокладок на поршне, существенно увеличивая демпфирующую силу.Базовый клапан играет роль в течение всей длины такта сжатия и регулирует поток жидкости к внешнему резервуару, чтобы обеспечить постоянное демпфирование сжатия и уменьшить кавитацию (воздушные карманы, образующиеся в масле) во время высокоскоростных событий
    .

    «Если вы увеличите скорость пружины, перед поездкой в ​​машине вы можете предсказать, что произойдет дальше. С амортизаторами MR, даже после того, как я занимаюсь этим в течение многих лет, я все еще учусь, я все еще пробую. Это даже не кажется очевидным, но вы даете им попробовать, потому что у вас закончились обычные ручки, которые нужно повернуть.Я все время нахожу что-то новое ». — Майк Херли, инженер по техническим характеристикам автомобилей Chevrolet, настраивал магнитореологические амортизаторы с момента их использования на Cadillac XLR 2003 года.

    .

    Магнитореологический демпфер

    Найдено в: Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette, Ferrari 488GTB, Lamborghini Huracán

    Без клапанов, определяющих степень демпфирования, блоки MR контролируют движения колес и кузова, эффективно изменяя вязкость масла.Хотя их конструкция относительно традиционна (поршень на конце вала, движущийся внутри трубки с гидравлической жидкостью), их работа совсем не похожа. В амортизаторах MR используются две электромагнитные катушки, расположенные в поршне, для создания локализованного магнитного поля вокруг каналов поршня. Гидравлическая жидкость внутри демпферов содержит крошечные частицы железа, распределенные случайным образом до того, как электрический ток будет подан на катушки поршня. Подача тока на катушки создает магнитное поле, которое выстраивает частицы в линии, делая жидкость более устойчивой к течению.Когда давление с обеих сторон поршня оказывается достаточным, чтобы разорвать линии частиц, жидкость течет через каналы, позволяя поршню двигаться. Сила выравнивания частиц пропорциональна силе магнитного поля, так что изменение силы тока на катушки изменяет демпфирующую силу.

    * Показанный здесь золотниковый клапан используется в передней части Camaro ZL1 1LE и размещен в перевернутой стойке. Перевернутая конструкция увеличивает жесткость по сравнению с традиционной стойкой за счет размещения корпуса амортизатора концентрически внутри корпуса стойки, где он скользит по втулкам.Вал демпфера прикрепляется к нижней части корпуса, и корпус демпфера перемещается вокруг поршня, а не поршня, движущегося внутри демпфера.

    Демпфер золотникового клапана

    Найдено в: Chevrolet Camaro ZL1 1LE, Chevrolet Colorado ZR2

    Казалось бы, простой демпфер золотникового клапана позволяет методом проб и ошибок настраивать пассивный амортизатор, позволяя инженерам получить точную кривую силы / скорости, которую они выбирают используя известные гидравлические уравнения. Золотниковые клапаны, которые состоят из подпружиненного диска, действующего как крышка цилиндра без верха, позволяют маслу течь через отверстия точной формы по бокам цилиндра при сжатии пружины. Площадь порта, открытая для прохождения потока масла, зависит от силы, приложенной к диску. Чем больше сила, тем большая площадь открыта для прохождения масла. Форма, размер и расположение отверстий, а также жесткость пружины определяют демпфирующую силу. Амортизаторы золотникового клапана различаются по расположению своих клапанов, хотя в простейших вариантах, используемых на дорожных автомобилях, золотниковый клапан размещается с обеих сторон поршня — один для управления сжатием, а другой — для отбоя.

    Амортизатор с электронным управлением

    Встречается в: Ford Focus RS, Infiniti Q50 и Q60, Volvo S90

    В большинстве конструкций с адаптивными амортизаторами демпфирующая сила определяется комбинацией клапанов с электронным управлением и пассивных клапанов с регулировочными прокладками.Доступны как в однотрубной, так и в двухтрубной конфигурации, размещение электромеханических клапанов может варьироваться. В этом двухтрубном примере, новой модели, разработанной поставщиком Tenneco, используется обратный клапан на задней стороне поршня, который позволяет поршню перемещаться во время такта сжатия с очень небольшим сопротивлением. Во время сжатия давление увеличивается во внутренней трубе, поскольку вал вытесняет масло, заставляя его течь через базовый клапан в нижней части демпфера и через клапаны с электронным управлением в верхней части демпфера.Сжимаемый газ используется в резервуаре для компенсации вытеснения масла валом во время сжатия. Во время отскока расход измеряется пакетом прокладок на лицевой стороне поршня и через клапаны с электронным управлением в верхней части поршня. Масло возвращается во внутреннюю трубу во время отбоя через обратный клапан, расположенный под основным клапаном. Открытие или закрытие клапанов в верхней части демпфера меняет демпфирующую силу как при сжатии, так и при отскоке.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Амортизаторы — Пружины, амортизаторы и поперечные балки — Секреты подвески

    Демпфер представляет собой маслонаполненную трубку с поршнем внутри. Поршень движется через масло, пропуская масло через небольшие точные отверстия и мимо подпружиненной прокладки с определенной расчетной скоростью.

    Конструкция амортизатора

    В состав демпфера входят:

    • Основной корпус
    • Поршень с точно обработанными отверстиями в нем
    • Шайбы
    • Регулирующие иглы
    • Масло
    • Азот

    Основной корпус представляет собой кожух амортизатора и часто имеет внешнюю резьбу, позволяющую заводить и опускать основание пружины для регулировки предварительной нагрузки и высоты дорожного просвета.

    Поршень соединяется с шасси, вставляется в корпус и перемещается через масло во время работы демпфера.

    Прокладки находятся наверху демпфера и изгибаются, когда масло проходит через поршень, чтобы масло вышло. Они обычно настраиваются на жесткость пружины и являются важным фактором для правильной настройки при проектировании или проектировании демпферной системы.

    Иглы регулятора представляют собой заостренные иглы, которые ввинчиваются в отверстия и вынимаются из них, чтобы позволить большему или меньшему количеству масла проходить через поршень, и они используются для управления потоком масла и, следовательно, характеристиками удара и отскока демпфера.

    Масло — это жидкость, используемая для прохождения через демпфер, выбранная с заданной вязкостью для протекания через отверстия и мимо прокладок с определенной контролируемой скоростью.

    Азот — это инертный газ, который используется для повышения давления масла внутри демпфера до заданного давления, чтобы демпфер работал должным образом. Азот также используется во внешних резервуарах для поддержания высокого давления в резервуаре, чтобы он мог без промедления снабжать корпус демпфера, когда это необходимо.Азот также может действовать как пружина внутри демпфера, чтобы сгладить демпфирующие эффекты при ударе на высокой скорости.

    Два наиболее распространенных регулируемых аспекта демпфера — это удар и отскок. Регулировка удара — это регулировка скорости сжатия демпфера. Регулировка отскока регулирует, насколько быстро демпфер может выдвигаться после сжатия.

    Ударные силы возникают там, где колесо движется вертикально вверх по арке и сжимает пружину и демпфер. Эти силы возникают из-за боковых нагрузок и массы автомобиля. Это регулируется, если автомобиль слишком сильно наклоняется при входе и выходе из поворота или если кажется, что кузов имеет слишком большой крен. В качестве альтернативы его можно отрегулировать в зависимости от того, как автомобиль проезжает неровности, такие как бордюры на вершине, или если автомобиль достигает дна или слишком агрессивно приземляется после быстрого преодоления гребня.

    Силы отскока основаны на усилиях пружины, действующей на демпфер.Когда пружина сжимается, это обычно быстрый процесс, и вертикальное смещение часто поглощается демпфером. Если позволить пружине вернуться к своей нормальной длине с той же скоростью, с которой она сжималась, то она ударила бы колесо по полу, что привело бы к заметному толчку автомобиля, что тревожило водителя и сцепление с дорогой.

    Таким образом, регулировка отскока является ключевым фактором для управления скоростью, с которой пружина и демпфер могут выдвигаться. Это наиболее идеально подходит для настройки того, как автомобиль выезжает из поворота, когда автомобиль откатывается к центру, так как боковая нагрузка уменьшается. Плавный возврат важен, чтобы не перегружать шины и не снижать сцепление с дорогой. Другая область — это место, где автомобиль проезжает по бордюру или приземляется после прыжка / подъема через гребень и ему необходимо вернуться на высоту дорожного просвета. Если это делать медленно и под контролем, это намного лучше для уверенности водителя и сохранения сцепления с дорогой.

    Регулируемые в 1, 2, 3 и 4 направлениях амортизаторы

    Амортизаторы и койловеры часто регулируются, чтобы пользователь мог настроить подвеску непосредственно в зависимости от скорости автомобиля, поверхности и гусеницы.

    Если демпфер регулируется в одном направлении, то, как правило, регулируется только отскок. Это связано с тем, что сжатие контролируется в основном жесткостью пружины и массой автомобиля, сжимающего ее, поэтому часто это регулируемое сжатие. Однако пружина растягивается намного быстрее, чем сжимается, поскольку она растягивается при меньшей массе колеса в сборе, что приводит к гораздо более быстрому агрессивному растяжению. Следовательно, возможность регулировать и управлять этим более важна для управления сцеплением и обратной связи с водителем, чем регулировка неровностей.

    Если амортизатор регулируется в двух направлениях, то он позволяет регулировать удар и отскок на койловерах. Это означает, что клапан в демпфере может быть изменен, чтобы позволить маслу течь с разной скоростью через поршень для ударов и отскока. Следовательно, можно запускать установки с жесткими неровностями, чтобы автомобиль мог быстро поворачивать без значительного крена кузова, а отскок был жестким, поэтому колесо также контролируется назад к земле. Регулировка толчков и отскока является важным минимумом для серьезных пользователей треков или категорий автоспорта, поскольку они необходимы для точной настройки реакции и управляемости автомобиля.

    Если амортизатор регулируется в трех направлениях, то он позволяет регулировать отскок и регулировку неровностей на высокой и низкой скорости. Гусеничный автомобиль должен быть очень жестким, чтобы максимально предотвратить скатывание кузова при входе в поворот, если у него есть цепкие шины и аэродинамика, соответствующие настройке, как в большинстве категорий одноместных автомобилей. Однако, когда автомобиль сталкивается с неожиданной неровностью, такой как бордюр или выбоина на гусенице, он может заставить автомобиль подняться в воздух и оторвать шину от земли из-за того, что конструкция слишком жесткая.Это плохо для сцепления с дорогой, поскольку шина не способна создавать сцепление в воздухе. Один из способов борьбы с внезапными толчками — смягчить подвеску для учета бордюров, однако это означает, что возможности прохождения поворотов ограничены из-за повышенного крена кузова и массопередачи во время поворота. Вот где становится важным трехходовой демпфер.

    Регулировка неровностей на высокой и низкой скорости позволяет амортизатору учитывать оба сценария и использовать лучшее из обоих миров для улучшения сцепления с дорогой и скорости автомобиля.Настройку «неровностей на высокой скорости» можно установить на «мягкие», чтобы амортизаторы могли поглощать быстрые удары и не нарушать динамику автомобиля. Это позволяет установить жесткость неровности на низкой скорости, чтобы на повороте можно было жестко настроить скорость демпфера при повороте намного медленнее по сравнению с наездом на бордюр или выбоину.

    Если амортизатор регулируется в 4 направлениях, это означает, что можно регулировать отскок на высокой и низкой скорости, а также можно регулировать неровности на высокой и низкой скорости. Эта форма демпфера встречается редко и часто очень дорога и используется только в самом верху автоспорта, где важны самые мелкие детали.Он очень похож на амортизатор с трехсторонней регулировкой, работает точно так же и полезен в тех же областях, что и при высокой скорости отскока. Это означает, что может быть одна настройка отскока при повороте автомобиля, а затем другая настройка отскока, чтобы контролировать, как демпфер выдвигается после возникновения неровностей на высокой скорости или где демпфер может внезапно выдвигаться, как если бы он отрывался от земли из-за очень жесткой настройки или прыжок через гребень.

    Внешние резервуары

    Внешние резервуары — это цилиндры меньшего размера, которые прикреплены сбоку к корпусу демпфера.Иногда они жестко крепятся к корпусу демпфера, а иногда на конце трубы, поэтому их можно установить в легкодоступном месте. Основная причина появления внешнего резервуара — это тепло.

    Когда демпфер срабатывает быстро, по неровной поверхности или по быстрой трассе с большим количеством изменений направления или бордюров, он генерирует много тепла внутри демпфера и, следовательно, в масле. Частично это происходит из-за тепла, исходящего от напряженной пружины, а также из-за того, что масло проталкивается через небольшие отверстия в поршне демпфера, вызывая трение и тепло.

    Следовательно, внешний резервуар в основном увеличивает количество масла в демпфере без необходимости увеличения корпуса демпфера. Увеличенное количество жидкости требует больше времени для нагрева и, следовательно, снижает общую температуру демпфера. Это важно, потому что, когда масло нагревается, оно может стать достаточно горячим, чтобы изменить вязкость масла. Если масло становится более жидким, оно может легче проходить через клапаны. Это означает, что жесткая настройка станет более мягкой во время гонки, что полностью изменит управляемость автомобиля, и ее придется отрегулировать для середины гонки, что не идеально для гонщика или гоночной позиции.

    Внешний резервуар также может быть использован для вставки дополнительных клапанов для управления высокими и низкими скоростями демпфера, что означает, что для 3- или 4-ходового демпфера клапан внутри основного корпуса демпфера не должен быть таким сложным и таким образом снижает стоимость элемента и упрощает регулировку и настройку.

    Как это:

    Нравится Загрузка …

    Основы амортизатора подвески

    В большинстве случаев, когда кто-то говорит с вами о клапанах и перепуске жидкости, он имеет в виду ваше здоровье, а не вашу поездку.Не бойтесь, это не Anatomy 101, а более пристальный взгляд на амортизаторы подвески, также известные как амортизаторы.

    Основная задача амортизатора — контролировать колебания подвески. Во время цикла подвески вес автомобиля, как подрессоренной (кабина, пассажиры, двигатель и т. Д.), Так и неподрессоренной (оси, шины и колеса), создает кинетическую энергию.

    Для управления этим циклом в большинстве амортизаторов вторичного рынка используется смесь прокладок клапанов, давление азота, жидкость и точно настроенные поршни для преобразования кинетической энергии в тепловую, чтобы она могла рассеиваться через поглотитель.

    В то время как почти все заводские амортизаторы хорошо работают на шоссе, амортизаторы оригинального оборудования часто плохо справляются с серьезным бездорожьем. Поэтому вместо того, чтобы тратить много времени на стандартные амортизаторы, которые вы обязательно замените, мы собираемся взглянуть на амортизатор начального уровня от King Shocks.

    Широкий спектр амортизаторов King включает тройные байпасы, койловеры и выносные резервуары для жидкости, но мы сосредоточены на заводской замене одноцилиндровых.Чтобы поближе познакомиться с этими усилителями подвески с болтовым креплением, мы обратились к экспертам по амортизаторам King Shock Technology. Для примера мы разорвали амортизатор 2.0 King, разработанный для нынешнего Jeep Wrangler JK 2007 года. Чтобы узнать больше о технологии амортизаторов и подобрать комплект амортизаторов для вашей езды, посетите сайт www.kingshocks.com.

    Клапаны
    Каждый амортизатор оснащен набором верхних и нижних прокладок клапана, которые смещают положение жидкости.Когда поршень прикреплен к штоку цилиндра, эти термостойкие прокладки контролируют движение амортизатора вверх (сжатие) и вниз (отскок). Когда давление толкает шток в цилиндр, клапаны изгибаются, позволяя жидкости проходить с определенной скоростью, а когда шток выпадает, противоположные клапаны начинают действовать. Прокладки также чувствительны к скорости, поэтому они могут управлять скоростью удара как на высокой, так и на низкой скорости. Добавление или изменение прокладок клапана изменит характеристики демпфирования амортизатора.

    Поршни
    Большинство амортизаторов вторичного рынка имеют два поршня: нижний установлен между клапанами и прикреплен к штоку цилиндра, а плавающий — для отделения азотной камеры.В поршне клапана используется грязесъемное уплотнение и латунная износостойкая лента с тефлоновым покрытием для увеличения срока службы амортизаторов и предотвращения утечек. Два наиболее распространенных типа поршней — это линейные и отклоняющиеся. Linear представляет собой поршень с высокой пропускной способностью и небольшим сопротивлением. Диврессивный стиль представляет собой поршень с более низким расходом жидкости и часто придает амортизатору более медленное и контролируемое движение.

    Hard Charge
    King использует фирменную жидкость для амортизации, но жидкость для уловки является лишь частью уравнения удара.Чтобы создать давление в цилиндре и помочь контролировать движение амортизатора, используется плавающий поршень, изолирующий внутреннюю азотную камеру. Добавляя или понижая давление азота, вы можете регулировать характеристики удара. Хотя давление варьируется в зависимости от области применения, всегда имеется минимальный заряд для предотвращения кавитации жидкости.

    Hot Rod
    По мере того, как шток поршня амортизатора проходит через корпус цилиндра, он либо входит в режим сжатия, либо выходит из режима отбоя. Такт сжатия управляет демпфирующим движением поршня вверх, а ход отскока контролирует отпускание или движение вниз.

    Моделируемый цикл
    В дополнение к испытаниям в реальных условиях производители вторичных амортизаторов, такие как King, используют ультрасовременный динамометрический стенд для определения характеристик амортизатора. Эта машина для диагностики ударов может моделировать дорожные и внедорожные условия, а инженеры могут отслеживать уровни производительности и изменения с помощью графа данных, аналогичного тому, что они могут делать с автомобильным динамометрическим стендом.

    Better Bolt-Ins
    Большим преимуществом покупки амортизаторов послепродажного обслуживания является техническая поддержка.Кинг понимает, что не все являются скалолазами или гонщиками бахи. Когда вы покупаете комплект амортизаторов, King может работать с вами по телефону, чтобы определить, какие клапаны подходят для вашей установки и стиля вождения. В зависимости от типа амортизатора вы также можете отправить свои амортизаторы на настройку, перенастройку (в соответствии с новым подъемом подвески или требованиями к ходу) и даже модернизацию до внешнего резервуара.

    Как работают системы адаптивной подвески?

    Адаптивные амортизаторы становятся все более распространенными на автомобилях с высокими характеристиками, но каковы основные типы и как они работают?

    Конструкция подвески — это компромисс.Для оптимальной управляемости автомобиль в идеале должен быть достаточно твердым, избегать крена и наклона кузова и поддерживать хорошее пятно контакта шины с дорогой. Но жесткая настройка также делает автомобиль жестким на дороге. Слишком сильно смягчите демпфирование, и вы будете ездить плавно, но с довольно тревожным наклоном на первом повороте.

    Производители должны точно настроить пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости своих автомобилей, чтобы достичь наилучшего возможного компромисса, но есть также вариант, когда все готово: адаптивная подвеска.

    Эти системы позволяют пользователям решать, насколько прочен или мягок их автомобиль, в то время как сложные программные системы постоянно отслеживают условия и при необходимости вносят небольшие изменения в поведение подвески.

    Но есть несколько способов сделать это. Вот основные типы систем адаптивной подвески, с которыми вы, вероятно, столкнетесь:

    Магнитореологический

    Любимый крупными автопроизводителями, такими как General Motors и VW Group, магнитореологический демпфер или демпфер MagneRide обычно имеет однотрубную конструкцию, заполненную магнитореологической жидкостью.Это синтетическое масло, содержащее частицы железа толщиной всего несколько микрометров (несколько тысячных долей миллиметра). Под воздействием магнитного поля одной или нескольких магнитных катушек в демпфере частицы выравниваются.

    Хотя это не меняет — как некоторые сообщают — вязкость жидкости, перестройка частиц способна придать ей почти твердое состояние, что затрудняет прохождение поршня демпфера. Сила поля определяет, насколько «твердая» жидкость, позволяя программному обеспечению автомобиля контролировать, насколько твердым или мягким будет демпфер.

    Большинство автомобилей с амортизаторами MagneRide будут иметь предустановки на выбор, которые различаются по жесткости, но в дополнение к этим общим настройкам программное обеспечение системы будет постоянно контролировать дорожное покрытие и то, как автомобиль движется, внося дальнейшие корректировки в соответствии с требованиями.

    с клапаном

    Однако можно поиграть с жесткостью демпфера на лету, не прибегая к причудливой магнитной жидкости.Во многих системах используется клапан для управления скоростью потока жидкости через поршень, а не для изменения свойств самой жидкости. Чем более ограничен поток, тем жестче ход поршня демпфера.

    Например,

    Aston Martin использует систему от Bilstein под торговой маркой «Damptronic». Здесь поршневой узел состоит из твердого клапана и мягкого клапана. Поток через мягкий клапан регулируется электронно с помощью соленоида, при этом мягкий клапан полностью закрыт в самом жестком профиле заслонки.

    Наслаждайтесь вступлением …

    Подобные системы имеют настройки, которые определяют общее поведение, но, как и магнитореологические демпферы, работа постоянно меняется.В случае Damptronic система управления амортизатором учитывает показания различных акселерометров и датчиков дорожного просвета.

    В некоторых приложениях, таких как DBS Superleggera, Damptronic даже изменяет жесткость амортизаторов в зависимости от угла поворота рулевого колеса, настраивая его для более четкого поворота.

    Пневматическая подвеска

    Принцип работы системы пневматической подвески OEM такой же, как и у системы послепродажного обслуживания — диапазон ее работы не такой уж и большой.

    Здесь винтовые пружины заменены подушками безопасности или пневморессорами, часто сделанными из резины и полиуретанового композита. Компрессор заполняет эти пневморессоры через резервуар в разной степени: чем больше воздуха поступает, тем выше дорожный просвет.

    Помимо возможности изменять высоту дорожного просвета, воздушные установки позволяют изменять жесткость пружины. Это осуществляется через серию камер на каждой пневматической рессоре, по три в случае системы, которую использует Bentley. В этой трехкамерной установке два отсека можно активировать или деактивировать с помощью электромагнитного клапана.

    За исключением корпуса, на этом Continental GT второго поколения отчетливо видны пневморессоры.

    Чем больше объем воздуха, тем мягче подвеска.Итак, в комфортном режиме все три камбера активны. Камера 1, самая маленькая из трех, работает сама по себе, когда требуется максимальная жесткость, или для жесткости пружины где-то посередине камеру 1 можно комбинировать либо с камерой 2, либо с камерой 3.

    Пневматические рессоры — не единственная активная часть подвески — в Bentley каждая работает вместе с амортизатором ZF Sachs Continuous Damping Control (CDC), который работает аналогично системе Damptronic, описанной выше.

    Что вы думаете об адаптивных амортизаторах? Отличный способ «взломать» компромиссы, связанные с подвеской, или еще одно ненужное усложнение современного автомобиля? Относитесь к комментариям!

    Как на самом деле работают амортизаторы?

    Амортизаторы

    — это то, что мешает вашей подвеске сохранять стабильность водяной кровати, поэтому крайне важно, чтобы они работали.Но что внутри них и как они работают?

    Шикарные амортизаторы можно найти под всякими машинами …

    Вы когда-нибудь видели старое американское телешоу или фильм, в котором машины наезжают на кочку и какое-то время после этого продолжают ехать или качаться? Вот что происходит, когда вам не хватает демпфирования — и это не совсем хорошо для езды или управляемости вашей машины.

    Точно так же многие из нас ездили на автомобилях, которые ударяли по более острым неровностям и ощущали резкий удар по конструкции автомобиля. Это тоже плохая настройка демпфирования, и в наши дни это слишком распространено. Вот что происходит внутри демпфера и как это может вызвать проблемы.

    Винтовая пружина, оставленная наедине с собой в автомобиле, будет отскакивать слишком долго.Демпферы гасят движение пружины, возвращая ее в нормальное положение покоя гораздо раньше. Они также предотвращают разрушение катушки во время ее движения, что в конечном итоге может привести к повреждению компонентов. Решением этой проблемы является толкатель в герметичной трубке с маслом. Шток прикреплен к поршню, который при сжатии демпфирующего узла вдавливается в масло и создает сопротивление, препятствующее желанию спиральной пружины отскочить.

    Используются демпферы различной конструкции, в основном с одной или двумя трубками в концентрическом расположении.Во всех случаях вытесняемое масло должно куда-то уходить: иногда через простые клапаны, приводимые в действие давлением в поршне толкателя, а иногда через комбинацию двух камер и двух поршней. В таких случаях масло обычно выталкивается из внутренней камеры через рабочий клапан во внешнюю камеру.

    Амортизаторы Bilstein — популярный выбор

    Комбинация поршней, клапанов и давления обеспечивает нормальный баланс.Это когда машина припаркована или едет по ровной дороге. Однако, когда шина ударяется о неровность, она начинает процесс подвески с небольшого прогиба, принимая первоначальный укус из-за серьезности удара. Мгновение спустя подвеска начинает двигаться; пружина приводится в движение демпфером, когда поршень последнего толкает и протягивает через его масляный резервуар.

    Скорость демпфирования можно регулировать, просто изменяя размер клапанов, например, в главном поршне. Проблема с таким простым подходом заключается в том, что клапаны имеют максимальную скорость потока, прежде чем они фактически перестают работать, и подвеска почти на мгновение блокируется.Сильно ударьте по кочке, и амортизатор ударит вас по заднице.

    Ohlins использует продуманный двухпоточный клапан

    На другом конце шкалы есть более сложные варианты, в которых используется комбинация азота высокого давления в основании демпфера и плавающего поршня для отделения его от масляной камеры выше.Азот помогает уменьшить крен кузова, вибрацию и аэрацию масла, теоретически обеспечивая лучшую реакцию на небольшие удары, больший диапазон клапана и ощущение эластичности. Газовая заслонка, естественно, намного дороже.

    Демпфирование — это простая концепция, которая может быть реализована множеством способов. Тем не менее, от базового дизайна до мощных койловеров самое необходимое всегда останется прежним, а где были бы автомобили без демпфирования? Скорее всего, застрял в пародии на американские 1970-е.

    Как работают системы подвески мотоциклов?

    1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

    3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%.В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента. В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации и занятые на должностях. которые были получены до или во время обучения в области ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, в качестве специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

    7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

    10) Финансовая помощь и стипендии доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

    11) См. Подробную информацию о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

    12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

    14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрении работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

    15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых регионах.

    16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

    20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

    21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

    22) Грант «Приветствие за службу» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие в программе, на всех кампусах. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

    24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные курсы NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

    25) Расчетная годовая средняя зарплата техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019.Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. и Механика, просмотр 14 сентября 2020 года.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических специалистов, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.

    28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту автомобилей и связанных с ними ремонтных работ в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними (49-3021) в Содружестве Массачусетс, составляет от 31 360 до 34 590 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в разделе «Занятость и заработная плата» Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по дизельным двигателям . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в размере 50% для квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

    30) Расчетная средняя годовая зарплата механиков мотоциклистов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов США (данные по Массачусетскому труду и развитию рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов. соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, просмотр 14 сентября 2020 г.)) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетса. составляет от 31 280 до 43 390 долларов (данные за май 2018 г., Массачусетс, США, 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь-механик и инспектор обработанных деталей. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные за май 2018 г., данные за май 2018 г., данные за 10 сентября, штат Массачусетс, 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

    38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 728 800; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Автобусы и грузовики и специалисты по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и операторы инструментов с ЧПУ, 141 700.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

    39) Повышение квалификации доступно для выпускников только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

    41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 61 700 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год.Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

    42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков, Бюро труда США По статистике, в период с 2019 по 2029 год в среднем будет открываться 43 400 вакансий в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделение профессий и вакансии, прогнозируемые на 2019-29 гг., U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

    43) Для специалистов по механике автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 24 500 вакансий в год в период с 2019 по 2029. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по специальностям, прогнозируемые на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 года.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2019 по 2029 год в среднем будет открываться 13 600 рабочих мест в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделение и вакансии по профессиям, прогноз на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 года.

    45) Для операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 11 800 вакансий в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.См. Таблицу 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогноз на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г.

    46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3,5 и посещаемость 95%.

    47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая численность специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков составит 728 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

    48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2029 году составит 290 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.

    49) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено в сентябре 8, 2020. Планируемое общее количество ремонтов кузовов и связанных с ними автомобилей к 2029 году составит 159 900 человек.

    50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков к 2029 году составит 452 500 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.

    51) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено в сентябре 8, 2020. Планируемое общее количество операторов инструмента с ЧПУ к 2029 году составит 141 700 человек.

    Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.