Датчик сброса давления турбины: Настраиваем клапан сброса давления турбины

Клапан сброса давления турбины FORGE для VAG 2.0litre FSiT TFSi металлический АУДИ VW ШКОДА СЕАТ

Замена штатного байпас клапана на более надежный металлический. Хорошо использовать при тюнинге.

Мембранный клапан, устанавливаемый производителем, очень ненадёжен. Взамен предлагается клапан металлический, разработанный как замена штатного.

Устанавливается на автомобили с двигателем 2.0T FSI, 2.0 TSI, 1.8 TSI, включая новые авто с турбинами IHI (а также на 1.4T с использованием дополнительного комплекта оснащения FMBGFK3) с электронным управлением байпас клапана. Рекомендуется для любого транспортного средства, где давление наддува было увеличено перепрограммированием ECU (чип тюнингом) и для немодифицированных автомобилей с более ранней версией OEM клапана, которые работают в более теплом климате, так как в таких условиях мембрана штатного клапана быстро приходит в состояние негодности.

     Клапан Forge меняет OEM перепускные клапаны с номерами:

• 06H 145 710 D — клапан поршневого типа (новый)

• 06F 145 710 G — клапан мембранного типа (старый)

• 06F 145 710 C — предшественник G модели

Данный продукт был тщательно разработан и протестирован с выраженной целью создать более совершенную замену штатному клапану для активной городской езды и автоспорта. Его установка не повлечет никаких неисправностей, ошибок и другого вредного воздействия любого рода. Необходимые средства для монтажа и подробная инструкция делают установку максимально простой.

Этот комплект поставляется с дополнительной усиленной пружиной (желтая), которая может потребоваться, если на транспортном средстве было значительно увеличено давление наддува.

Обратите внимание:

 при установке клапана на авто с двигателем 1.4 Turbo необходимо дополнительно приобрести адаптер датчика давления наддува FMBGFK3

Подходит к автомобилям:

Особенности производителя Forge Motorsport:
Производитель комплектующих для тюнинга двигателя, тормозных систем и подвесок. Английское качество изделий, отменный ресурс запчастей и большой выбор настроек данных комплектующих позволит улучшить динамические характеристики и надежность Вашего автомобиля. Компания самостоятельно разрабатывает и производит большинство из своих деталей. Так же все разработки проходят испытания и контроль качества.

Регулировка клапана управления турбиной: когда нужна и как делать

Перепускной клапан турбины предназначен для сброса давления турбины, а также попутно защищает лопасти крыльчатки от удара возвратными выхлопными газами.

Устройство маленькое и простое, но стоит дорого. Поэтому производить его замену при малейшей неисправности невыгодно, но в некоторых случаях работу старого механизма можно отрегулировать. 

Как понять, что пора регулировать клапан сброса?

​В авто устанавливают клапаны наддува турбины одного из двух видов:

1. Внутренние. Обычно стоят в турбокомпрессорах стоковых машин. Специальная заслонка соединена с рычагом, который также присоединен к актуатору. Регулируют в случаях:

• когда рычаг не может свободно двигаться, если отсоединить его от тяги; 
• когда, нагреваясь, рычаг движется рывками; 
• когда клапан открывается медленно и слабо или быстро и сильно.

2. Внешние. Работают отдельно от корпуса турбины. Встречаются редко и преимущественно в мощных авто. Регулировать нужно, если давление слабое или больше, чем нужно. Обычно меняют пружину.

Любители тюнинговать автомобиль и улучшать его технические характеристики устанавливают на турбину внешний клапан – байпасный. 

Возможные неполадки внешних клапанов управления турбиной:

• Повреждение управляющего (вакуумного) шланга. Он может прохудиться, пережаться, забиться. Не работает клапан – турбина получает удар по лопастям крыльчатки сжатым воздухом. Наиболее распространенный вариант этой поломки – дырка в шланге, что  приводит к дополнительному расходу воздуха.
• Разрыв мембраны клапана также приводит к его неправильной работе. В таком случае клапан лучше менять.
• Нарушение герметичности: когда клапан травит воздух,  падает наддув. Причин несколько: истирание уплотнителя и металла, усталость пружины, попавшая грязь. 

Любое вмешательство в работу клапана, особенно если он подвергался ремонту, требует новой регулировки наддува.

Как регулируют байпасный клапан турбины?

В кустарных условиях мастера используют подручные инструменты и материалы: ручные манометры, тонометры и груши, насосы для колес, датчики. 

Минусы гаражной регулировки: 

• долго;
• большие погрешности в показателях давления;
• риск перестараться на тестовом этапе и подать на мембрану клапана давление больше 1,4 атм. 

В Турбомагии точную регулировку турбин и клапанов производят на современном цифровом оборудовании: станках — 

Среди преимуществ нашего сервиса: 

• скорость работ;
• опыт мастеров;
• качество и гарантия длительной эксплуатации.

 

 

 Вернутся к списку «Статьи и новости»

​Что «пшикает» в спортивных машинах? Изучаем блоу-офф, байпас и вестгейт

Данная статья подразумевает, что читатель уже имеет некоторое представление о работе турбонаддува. Если же такого представления пока нет – не беда! Не так давно мы обсуждали эту штуку во всех подробностях: как выглядит, зачем нужна и как работает.

Кто ещё не видел – нажимаем сюда и читаем..

А теперь к героям нашего сегодняшнего обсуждения. Я уверен, все автолюбители хоть раз слышали характерный «пшик» при переключениях скоростей на спортивных автомобилях. Более того, на сайтах наших китайских друзей есть невероятное количество этих «приблуд» всех цветов и видов, предлагаемых за очень демократичные цены. И у неподготовленного любителя тюнинга может создаться впечатление, что пшикалки эти служат исключительно для привлечения на улицах впечатлительных особ слабого пола. Но это не так. Точнее – изначально было не так, а служило лишь вполне себе конкретной технической задаче. Давайте разбираться.

В чём суть проблемы?

Итак, вы уже знаете, что при активном ускорении турбина нагнетает воздух во впускной коллектор. Но очевидно, что дуть до бесконечности невозможно, иначе разорвёт как минимум резиновые патрубки системы. И для ограничения создаваемого турбиной давления служит «вестгейт» (wastegate).

Клапан вестгейта, соединённый штоком с его «калиткой» в горячей части турбины. Далее станет понятно. (фото: twitter)

Это подпружиненный клапан, который при превышении определённого порога нагнетаемого давления перемещается и открывает заслонку в корпусе турбины, тем самым частично пуская выхлопные газы в обход крыльчатки – прямо в катализатор и далее по выпуску. Таким образом, обороты турбины снижаются, а значит, уменьшается и создаваемое ей давление.

Приводимая клапаном вестгейта заслонка-«калитка» в самой турбине. (фото: Drive2)

Но это, скажем так, эталонный сценарий: когда давление нарастает плавно и соразмерно нажатию на газ. А вот ситуация: вы «топили» с газом в пол, и внезапно на дорогу выбегает олень. Понятно, что в 99% случаев первое, что вы сделаете – отпустите педаль.

Да вот беда! Турбина обладает очень неслабой инерционностью: хоть педальку вы отпустили, но она ещё продолжает крутиться по инерции. То есть, нагнетать воздух. А дроссельная заслонка-то уже закрыта! Давление снова растёт, угрожая что-то порвать…

«А что же вестгейт?» — спросите вы. А ничего. Вспоминаем конструкцию и смотрим на схемы ниже: wastegate находится на ГОРЯЧЕЙ части турбины, и способен лишь стравливать поток газов её раскручивающих. Но замедлить уже вращающуюся по инерции турбину он никак не может.

Таким образом, конструктивно возникает необходимость в ещё одном клапане – который будет стравливать излишки уже нагнетённого воздуха. И здесь есть два варианта.

Блоу-офф – сдуваем в атмосферу

Тот нередкий случай, когда само название (blow—off

– сдувать) объясняет суть вопроса. На самом деле всё просто: в магистраль между холодной (компрессорной) частью турбины и впускным коллектором врезается самый обычный предохранительный клапан. Как только давление в магистрали резко подскакивает и превышает критическое (когда мы резко сбросили газ, помните?) – он выпускает лишнее давление наружу. Банально на улицу, в подкапотное пространство. В этот момент и раздаётся тот самый сочный «пшик», который мы все привыкли узнавать по всяким «Форсажам» и подобным картинам. А вот наглядная схема расположения этого клапана (кстати, там же есть и вестгейт):

фото: yandex

Байпас – замыкаемся в себе

Байпас (bypass – обходной путь) служит ровно той же цели – предохранять впускной тракт от переизбытка воздуха, но алгоритм работы у него чуть другой. Находится он в том же месте что и блоу-офф, но отводит лишний воздух не в атмосферу, а снова в контур. А именно, на вход турбины. Получается своего рода замкнутый круг, когда воздух остаётся в системе, но тем не менее, его давление в момент открытия байпаса уменьшается: излишки поступают в пространство

перед турбиной. Это понятно из нижеприведённой схемы:

фото: yandex

Зачем два варианта?

И здесь пытливый читатель снова вправе задать резонный вопрос: зачем усложнять систему байпасом (ведь это дополнительная воздушная магистраль), когда можно просто «сливать» лишнее давление наружу? Отвечаю: во-первых, байпас тише. Некий звук при резком сбросе газа различить можно, но он всё равно несравнимо тише блоу-оффа. Согласитесь, далеко не каждый автовладелец придёт в восторг от ежедневной какофонии громких свистяще-шипящих звуков из-под капота.

Блоу-офф. Выпускает воздух на улицу. (фото: motorz.tv)

И во-вторых, ещё раз повторю ключевой момент: с байпасом воздух остаётся в системе. То есть, тот его объём, что прошёл через расходомер (ДМРВ), находящийся обычно сразу после фильтра, не изменяется. А значит, не изменятся и параметры топливо-воздушной смеси, которые компьютер вычисляет, основываясь на этих данных. В случае же с блоу-оффом, уже посчитанный датчиком объём воздуха меняется, так как blow-off часть его стравил наружу. Кстати, именно поэтому на подавляющем большинстве турбомоторов для приготовления смеси вместо ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) используется ДАД (датчик абсолютного давления). Второй не считает изначально прошедший через него объём воздуха, а измеряет его давление в контуре по факту на данный момент времени. Но это уже совсем другая история.

Байпас. Перепускает воздух из трубы на дроссель (вертикальная) на вход турбины после фильтра (горизонтальная гофра). (фото автора)

что это и как это работает? |

Waste Gate или в переводе на русский — перепускной клапан турбины, малоизученный и многим неизвестный элемент турбокомпрессора автомобиля, который несмотря на незаслуженный дефицит внимания выполняет важную для турбины и всего двигателя в целом роль.

Вращение перепускного клапана происходит за счет выхлопных газов, об этом мы говорили в одной из статей о турбинах. Поток воздуха проходит сквозь отверстие, в котором расположена крыльчатка, лопасти которой вращаются от сильного потока газов. Крыльчатка вращается, раскручивая компрессор турбины, после чего образуется давления во впускном коллекторе. Давление измеряется в количестве воздуха, который проходит через турбину.

Скорость потока нагнетаемых выхлопных газов зависит от того, насколько интенсивно работает мотор. То есть, чем больше вы давите на педаль газа, тем больше будет выхлопных газов, соответственно сильнее будет вращаться крыльчатка и естественно больше будет давление. Если это давление не контролировать, то при интенсивном движении турбина повисит его настолько, что мотор попросту не выдержит. Именно для этой цели служит перепускной клапан турбины, который, грубо говоря, стравливает излишки выхлопных газов после достижения нужного для турбины давления. В авто «бюджет-класса» часто используется внутренний перепускной клапан, в котором выхлопные газы уходят прямо из корпуса самой турбины. Бывают также модификации, когда внешний перепускной клапан располагают перед входом в турбину, для этого устанавливают перекрестную трубу или производят замену части выпускного коллектора.

У внутреннего перепускного клапана отверстие, через которое выбрасывается выхлоп, немного больше. Внутренний клапан оснащен заслонкой, которая перекрывает отверстие, когда турбина работает (нагнетается необходимое давление). Заслонка может быть открыта или открыта частично, она соединяется с рычагом, соединяющимся с рычагом активатора.

Что собой представляет активатор? Это некое пневматическое устройство, которое при помощи диафрагмы и пружины, преобразует давление в линейное движение. Активатор при помощи рычага открывает заслонку, частично или полностью в зависимости от необходимости.

Буст-контроллеры наддува (соленоиды)

Перед активатором есть специальный прибор, именуемый соленоидом, он способен менять давление, которое поступает на активатор, в результате соленоид «обманывает» активатор выдая не то давление, которое есть на самом деле, а то, которое сообщает соленоид. Поэтому, если давление до соленоида составляет 13 psi, то после соленоида — 10 psi, в итоге перепускной клапан, которой готов активироваться уже при давлении 12 psi будет бездействовать вплоть до 15 psi. Таким образом перепускной клапан откроется при давлении не менее 12 psi, при этом реальное давление будет составлять ~15 psi.

Работа соленоида происходит благодаря использованию рабочего цикла небольшого механизма. При изменении рабочего цикла, возникает возможность управления пропускной способностью воздуха соленоидом. Управление осуществляется посредством компьютера, который анализирует давление и руководствуясь определенными алгоритмами, принимает решение об увеличении или уменьшении наддува, посредством открытия или закрытия перепускного клапана.

Как регулируется тяга перепускного клапана?

Рычаг имеет собственное крепление, на котором он свободно перемещается. Если же это не так, и движение ограничено или затруднено, существует проблема, которую необходимо устранить. Случается, что движение рычага прерывчатое, это особенно заметно при нагревании. Тяга активатора может иметь разную длину, это позволяет регулировать степень открытия и закрытия перепускного клапана. Если требуется укоротить тягу перепускного клапана — конец затягивается, если необходимо выполнить противоположное действие, происходит все с точностью наоборот. Чем короче тяга — тем плотнее будет закрыт клапан, при этом активатору потребуется намного больше давления для того чтобы открыть клапан. Чем больше давление, тем сильнее будет раскручиваться турбина, а перепускной клапан, в свою очередь, не сможет так быстро открыться.

В случае использования контроллера с обратной связью, который способен самостоятельно измерить и проконтролировать, регулировка тяги перепускного клапана не позволит добиться того же результата, которую можно получить не имея обратной связи. Причина заключается в том, что контроллер «учитывает» изменения, которые произошли, следовательно, такая регулировка не даст существенного результата. Ко всему прочему, хороший электронный контроллер способен удерживать перепускной клапан в закрытом состоянии при давлении на активаторе равное — 0 psi, до тех пор, пока не будет достигнуто необходимое давление, в итоге повышение давления происходит намного стремительнее.

Внешний перепускной клапан — это отдельное устройство, предназначенное для работы вне турбины, то есть в отдельном корпусе. Перепускные клапана такого типа чаще всего используются для более мощного воздушного потока. Как правило, активатор у них двойной, что позволяет намного быстрее открывать клапан, обеспечивая тем самым лучший контроль за состоянием раскручивания турбины.

Внешние перепускные клапана рассчитаны на мощные автомобили от 400 л. с. и выше, поэтому если ваш «стальной конь» обладает такой мощностью — установка внешнего перепускного клапана, будет единственно правильном для вас решением. Вывод газов из внешнего перепускного клапана может быть реализована как в выхлоп, так и напрямую вовне.

Ошибка Р0234 или «передув» турбины.

На одном из автомобилей столкнулись с интересной проблемой — автомобиль Пежо Эксперт (он же Рено Джампи, он же Фиат Скудо))), выпуска 2009г., с двигателем 2.0 л. турбодизель (2.0D MultiJet 140 ), пробег порядка 150000км, вполне адекватно вел себя на дороге, не расходовал лишнего топлива, радовал приемистостью и тяговитостью, но заимел вдруг очень неприятную особенность — при попытке резкого разгона, особенно это актуально при обгоне, через несколько секунд отменной тяги неожиданно «клевал» мордой в асфальт, провал мощности двигателя, оставляя один-на-один со встречным автомобилем и кое-как позволяя на вялой тяге «убраться» обратно в занимаемую ранее полосу. При этом моментально вспыхивал «джеки чан» на панели. После сброса газа далее, как ни в чем не бывало, продолжал движение. До следующей попытки резко разогнаться. Лампочка неисправности двигателя устойчиво горела и тухла после нескольких перезапусков мотора. На работе мотора во всех других режимах, кроме резкого разгона, это никак не отражалось. При движении в режиме средней активности, без положения педали газа «в пол», никаких изменений, тяга и эластичность без нареканий.

Подключение сканера ошибок (диагностика через ноутбук) показало наличие в системе ошибки Р0234, в расшифровке обозначенную, как: «превышение максимального бустера наддува».
Полазив в интернете, нашел документ, расширяющий значение ошибки: как оказалось, блоком управления двигателя данная ошибка записывается при соблюдении условия, когда давление воздуха (наддува) во впускном коллекторе, измеряемое датчиком абсолютного давления, в течении 3 и более секунд равно или выше 250 кПа (т. е. Около +1.5 Бар). При этом отключается управление форсунками (т. е. подача топлива), что выражается в резком «клевке» автомобиля (резкой потере тяги). При снижении давления ниже указанных величин подача топлива восстанавливается, до следующего превышения давления наддува.

Первая возникшая мысль — неисправность механического управления турбиной. Вспоминая, что турбокомпрессор ремонтировался примерно 40000 км назад, и при установке был внимательно рассмотрен, в памяти всплывает, что конструкционно механизм регулирования давления состоял из набора лопаточек, установленных внутри вокруг рабочего колеса турбины, воспринимающего энергию выхлопных газов и соединенных стальным кольцом. Само кольцо поворачивалось через ось внешним рычажком, соединенным с пневматической «грушей», и по мере открытия заслонок поток выхлопных газов «обходил» колесо турбины вокруг, напрямую улетая в глушитель. Такой турбокомпрессор называется «турбиной с изменяемой геометрией».

Вот и первая возникшая мысль была о том, что регулирующий механизм «застрял» или «закис» в закрытом положении, и при увеличении потока выхлопных газов попросту не открывал возможности сброса «в обход».
Автомобиль загнали на подъемник (турбина находится сзади и внизу), просунув руку между рулевой рейкой и кузовом, дотянулся только до трубочки, управляющей «грушей». Штатную трубочку отсоединил, вместо нее надел кусочек шланга омывателя, подходящего по диаметру. Подсвечивая фонариком и создав «вакуум» с помощью рта (ну уж сколько смог! Хотя этого оказалось достаточно), оказалось, что и тяга от «груши», и сам рычажок на корпусе «улитки» турбины двигаются, и без каких — либо заеданий.
Следующий этап проверки — подключаем компьютер, выводящий параметры давления в коллекторе, запускаем двигатель. При отсоединенной трубке управления и подсоединении ее на холостых оборотах никаких изменений. Увеличиваем обороты двигателя до 1500 (прижав педаль газа монтажкой), и повторяем процедуру со шлангом. При отсоединении шланга давление в коллекторе равно атмосферному, при подсоединении вакуума управления «груша» втягивает шток, полностью поворачивая регулировочный рычаг заслонок. Давление в коллекторе растет выше атмосферного (+ 0,45 Бар), меняется звук работы двигателя.
Судя по всему, механическая часть регулировки давления наддува в турбине исправна! Тогда что же неисправно!??
Установив трубочку на место, сажаем помощника в салон и заставляем «педалировать» газом в разных режимах, а сами наблюдаем за тем, что происходит под машиной. При нажатии на педаль газа турбина раскручивается, давление растет, а потом, в определенный момент, шток «груши» начинает передвигаться туда-сюда, регулируя давление. Похоже, и механика и система управления исправны! Тогда что же??
Снимаем автомобиль с подъемника, и не отключая компьютер выезжаем на дорогу. Выбрав безопасный участок, моделируем различные режимы движения и внимательно следим за изменением давления, пытаясь выявить возможные несоответствия. При плавном и среднем режиме движения никаких явных проблем не замечено, однако при резком нажатии на газ и разгоне проявляется скачек давления. И если разгон плавный затяжной, то давление после скачка чуть уменьшается и далее стабилизируется, если же полностью «притопить» педаль, на экране компьютера выскакивают цифры «249», и если при этом не снизить нагрузку, через 4 секунды автомобиль «клюет»… Потеря мощности двигателя! Ошибка проявилась при определенных условиях. Возвращаемся в сервис.
Итак, соберем в кучу имеющуюся информацию: механически турбина исправна, исправна вакуумная система и система управления. В чем может быть дело?
Неисправность, провал двигателя, потеря мощности, проявляется только при очень «резком» разгоне, в течении нескольких секунд. Рассматриваем систему наддува и управления более внимательно. Собственно, основным компонентом между ЭБУ двигателя и турбиной является электроклапан, который подает вакуум на исполнительный механизм. Вспоминаем алгоритм работы — есть вакуум — есть давление; нет вакуума — нет давления. Конкретнее, для сброса давления наддува требуется убрать вакуум от «груши», а рабочую полость самой груши (!!) соединить с атмосферой!!!
Смотрим на клапан внимательнее — по конструкции своей он имеет электрическую обмотку (электромагнит) и исполнительный механизм с ТРЕМЯ (!!!) трубочками. Вы уже поняли, в чем дело???! К одной из них подведен вакуум от вакуумного насоса усилителя тормозов (дизель же!!), вторая трубка идет на «грушу» турбокомпрессора, а вот третья… А где собственно третья!??? А она, оказывается, отломана «под корень». И вместо того, что бы соединять в нужный момент «грушу» с атмосферой, воздуху приходится просачиваться через толстый слой жирной дизельной грязи и пыли. И если на средних режимах этого достаточно, то при необходимости резкой реакции (быстрого сброса вакуума из «груши»), инерционность прохождения воздуха через забитое грязью отверстие оказывается гораздо дольше. Пара секунд разницы — но за это время блок управления фиксирует условие ошибки — высокое давление более 4 секунд.

Фото взяты из «инета», но все такое же! Вот эта черная трубочка и отсутствовала полностью!
Меняем клапан. На свободный «конец» надеваем кусочек резиновой трубки, в которую ставим миниатюрный фильтр (использовали маленький топливный фильтр от бензогенератора), защищающий клапан от внешней грязи, подвязываем трубку хомутом к ближайшей детали двигателя, что бы не потерять :)))
Проблема более не проявлялась, ездить стало безопасно и приятно :)))

Итог.
В интернете много разных мнений по поводу того, из-за чего появляется ошибка Р0234, и я надеюсь, опыт РСВ Сервис в решении проблемы окажется кому то интересен, полезен. Если у вас возникли подобные ошибки и похожие симптомы, обращайтесь, поможем, кто сам может ремонтировать — удачи!

С уважением РСВ Сервис!
Хорошего настроения!

Сброс давления турбины Мерседес | Mercedes

Причина срабатывания аварийного клапана давления наддува

Байпасный клапан турбины (байпас, blow off, splitter, dump valve)

Принцип работы клапана вестгейта на примере турбонаддува двигателя Mercedes OM 651

Mercedes E270 (w211) # глюк датчика давление турбины

Открытие клапана сброса давления на турбине

Работа геометрии турбины до и после чистки

Звук перепускного клапана турбины!

Mersedes Vito 639 Тупит, не едет

клапан на турбине

Что происходит при перенаддуве

Также смотрите:

• Стекло перегородки на Мерседес фургон
• Колодки тормозные Мерседес грузовик
• Домкрат для Мерседес мл 350
• Мерседес спринтер 516 габариты
• Мерседес cl W140 купе тест драйв видео
• Тюнинг Мерседес 124 111 мотор
• Мерседес упал в реку
• Развал схождение на Мерседес а класса
• Мерседес 140 в тюнинге
• Мерседесы без пружин
• Электро педаль газа на Мерседес
• Bluetech Mercedes что это
• Крылья Мерседес s220
• Электро муфта на Мерседес 190
• Смотреть видео про Мерседес Бенц s класса

Главная » Популярное » Сброс давления турбины Мерседес

Как работает перепускной клапан в турбине?

Перепускной клапан (Waste Gate) Турбина вращается за счет выхлопных газов, которые проходя через лопасти крыльчатки, раскручивают ее. Вращающающаяся крыльчатка (пропеллер), раскручивает колесо компрессора турбины, что и приводит к созданию давления во впускном коллекторе.

Как работает перепускной клапан на турбине?

Перепускной клапан обеспечивает контроль потока выхлопных газов. Такая деталь стравливает избыток газов через саму турбину или до входа в нее. Благодаря этому и говорят клапан сброса давления турбины.

Как работает байпасный клапан на турбине?

Байпасный клапан – устанавливается на патрубок между выходом из турбины и входом в впускной коллектор двигателя. Его основная задача избавляется от избытка давления выхлопных газов отводя их обратно на вход турбины. Тем самым частично помогая избавиться от турбоямы.

Для чего нужна заслонка на турбине?

Поэтому на высоких оборотах перепускная заслонка защищает двигатель и регулирует нагнетаемое турбиной давление путем отвода выхлопных газов напрямую в выхлопную трубу. Это уменьшает давление выхлопных газов в выхлопной турбине и на высоких оборотах двигателя замедляет ее до необходимой скорости вращения.

Для чего нужен вакуумный клапан на турбине?

Именно для контроля давления и нужен вакуумный клапан турбины (или датчик наддува). Его задача — не допустить превышения уровня температурного и механического напряжения элементов мотора. Клапан в прямом смысле продлевает эксплуатационный срок компонентов.

Как работает клапан сброса давления турбины?

Перепускной клапан контролирует поток выхлопных газов – стравливает их избыток до входа или через саму турбину, снижая тем самым давление. За что его и окрестили клапан сброса давления турбины. … Заслонка такого клапана приоткрывает поступление отработанных газов, когда давление достигнуто.

Для чего стоит клапан на турбине?

Именно для этой цели служит перепускной клапан турбины, который, грубо говоря, стравливает излишки выхлопных газов после достижения нужного для турбины давления. В авто «бюджет-класса» часто используется внутренний перепускной клапан, в котором выхлопные газы уходят прямо из корпуса самой турбины.

Как работает клапан N249?

Клапан N249 служит для управлением байпасом турбины. Представляет из себя переключающий клапан. … Все очень просто – Байпас это перепускной клапан с вакуумным управлением который связывает вход с выходом турбины по холодной части, той части которая нагнетает воздух во впускной коллектор.

Как называется клапан сброса давления турбины?

Перепускной клапан (или, как его еще называют, «клапан сброса давления турбины») – это специальное устройство, предназначенное для сброса выхлопных газов и поддержания давления среды на должном уровне. … Уровень давления определяется количеством воздуха, перемещающегося сквозь турбокомпрессор.

Для чего перепускной клапан на термостате?

Забор ОЖ через радиатор перекрыт, открытый перепускной клапан позволяет жидкости циркулировать по малому контору. При повышении температуры термоэлемент начинает расплавляться. … В среднем термостат начинает открываться при температуре 80-90ºС, полное открытие достигается при температуре 95-105ºС.

Как работает турбина с актуатор на турбине?

На сленге у автолюбителей актуатор может также называться вестгейт или вакуумный регулятор. Принцип работы актуатора весьма прост. При увеличении скорости мотор начинает работать на повышенных оборотах. Давление выхлопного газа растет и появляется необходимость провести его мимо колеса турбины.

Как должен работать актуатор на турбине?

Принцип работы актуатора сводится к тому, что при высоких оборотах двигателя, когда возрастает давление выхлопных газов с одной стороны и воздуха, направляемого через турбокомпрессор в двигатель с другой открывается клапан и стабилизирует ситуацию.

Как работает Вест Гейт?

Вестгейт – это заслонка, которая нужна для контроля оборотов турбины. Когда обороты приближаются к максимальным значениям, вестгейт выпускает выхлопные газы в систему выхлопа, для снижения давления, тем самым, защищая турбину от передува.

Как работает датчик давления турбины?

Из одной камеры датчика на заводе откачивается воздух, таким образом в ней создается нулевое давление (вакуум). … Имея возможность измерять давление в широком диапазоне от 0 до 300 кПа (в зависимости от конкретной модели), MAP-датчик может измерить как разряжение, так и давление наддува во впускном коллекторе.

Как можно увеличить мощность турбины?

Как увеличить мощность турбины?

1. Турбокомпрессор повышает производительность мотора. …
2. Главная проблема при работе турбины в том, что нагнетаемый воздух сильно нагревается. …
3. Поэтому автопроизводители используют интеркулер — устройство для промежуточного охлаждения. …
4. С помощью интеркулера можно охладить воздух и увеличить мощность турбины.

29.01.2020

BESPORTBLE Замена клапана сброса давления турбины Адаптер датчика Алюминиевый кран с турбонаддувом для автомобилей Авто Транспортное средство: Подстаканники

---

В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.

Материал	Алюминий
Марка	BESPORTBLE
Размеры изделия ДхШхВ	3.74 x 3,74 x 3,74 дюйма

---

• Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
• Dump Valve Выбрасывает прямо в атмосферу, создавая желаемый звук.
• Изготовлен из алюминия премиум-класса Повышает надежность других индукционных компонентов, включая турбокомпрессор.
• Вся алюминиевая конструкция, анодированная в черный цвет, заменяет стандартные клапаны, склонные к выходу из строя.
• Этот клапан укомплектован и готов к установке, для него не требуется монтажный комплект, хотя рекомендуется профессиональная установка.
• Большой поршневой дизайн, улучшенное усилие зажима, вакуумные соединения, короткие вакуумные трубки, зажимные зажимы и шайбы предварительной затяжки, бесшумное рециркуляционное действие.

Датчики и переключатели давления для промышленных газовых турбин

Датчики и переключатели давления для промышленных газовых турбин

Газовые турбины — очень популярное промышленное применение для датчиков и переключателей давления.Поскольку газовые турбины больше и тяжелее других типов или турбин, они требуют надежных систем управления давлением и подачи топлива. Датчики и переключатели в газовых турбинах имеют решающее значение для регистрации и поддержания номинального давления в этих более крупных системах.

Первичное промышленное использование

Хотя газовые турбины обычно используются в реактивных / аэрокосмических двигателях, они также важны для выработки электроэнергии; от переносных мобильных станций до сотен сложных электростанций, размещаемых в блочных домах.Газовые турбины также имеют решающее значение для работы нефтегазовых платформ, приводя в движение компрессоры для закачки газа в скважины и нагнетания нефти вверх, а также для сжатия выходящего газа для транспортировки.

Газовые турбины также используются на военных кораблях, где они ценятся за их высокую мощность и малый вес, что приводит к меньшему общему весу и более быстрому ускорению.

Цикл промышленной газовой турбины

Промышленная газовая турбина — это относительно простая система, состоящая из сложных частей.Сначала воздух поступает в двигатель через компрессор, который сжимает воздух и направляет его в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и воспламеняется. Сила зажигания вращает вращающийся вал, соединенный с генератором энергии или насосом / компрессором.

В системе впуска топлива важную роль играют датчики и переключатели давления. Для правильного и полного сгорания топливо, поступающее в камеру сгорания, должно поступать при правильном давлении. В этом случае особенно полезны наши ударопрочные реле избыточного давления серий 646 и 6900 с длительным сроком службы, которые отслеживают провалы и повышения давления для обеспечения правильной и стабильной работы.

Реле и датчики перепада давления также играют важную роль в мониторинге воздушного потока. Например, падение давления воздуха, поступающего в турбину, может указывать на полностью загруженный фильтр.

Свяжитесь с нами

В самых разных областях применения реле манометрического и дифференциального давления играют решающую роль в мониторинге и обеспечении надлежащей работы сложных и дорогих систем. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с нашими реле давления в нефтегазовой отрасли.

Автомобиль модификации вакуумный датчик продувочный клапан турбинный предохранительный клапан для Volkswagen / Audi

Описание продукта

1. Прочный и надежный.
2. Коррозионная стойкость и не выгорает.
3. Длительный срок службы.
4. Материал: алюминий
5. Применение: Модификация предохранительного клапана турбонаддува для защиты турбины и двигателя.
6. Применимые модели:
Для Audi A5 TSI 2010+
Для Audi A4 TSI 2009+
Для Volkswagen Jetta / GTI 2.0T FSI & TSI 2006 +
для Volkswagen Passat 2.0T FSI & TSI 2005+

Более подробные фотографии:

Дополнительная информация

При заказе на Alexnld.com вы получите письмо с подтверждением. Как только ваш заказ будет отправлен, вам будет отправлено электронное письмо с информацией об отслеживании доставки вашего заказа. Вы можете выбрать предпочтительный способ доставки на странице информации о заказе во время оформления заказа.Alexnld.com предлагает 3 различных метода международной доставки, авиапочту, зарегистрированную авиапочту и услугу ускоренной доставки, следующие сроки доставки:

Авиапочта и регистрация авиапочтой	Площадь	Время
	США, Канада	10-25 рабочих дней
	Австралия, Новая Зеландия, Сингапур	10-25 рабочих дней
	Великобритания, Франция, Испания, Германия, Нидерланды, Япония, Бельгия, Дания, Финляндия, Ирландия, Норвегия, Португалия, Швеция, Швейцария	10-25 рабочих дней
	Италия, Бразилия, Россия	10-45 рабочих дней
	Другие страны	10-35 рабочих дней
Ускоренная отгрузка	7-15 рабочих дней по всему миру

Мы принимаем оплату через PayPal ， и кредитную карту.

Оплата через PayPal / кредитную карту —

ПРИМЕЧАНИЕ. Ваш заказ будет отправлен на ваш адрес PayPal. Убедитесь, что вы выбрали или ввели правильный адрес доставки.

1) Войдите в свою учетную запись или воспользуйтесь кредитной картой Express.

2) Введите данные своей карты, и заказ будет отправлен на ваш адрес PayPal. и нажмите «Отправить».

3) Ваш платеж будет обработан, и квитанция будет отправлена ​​на ваш почтовый ящик.

Отказ от ответственности: это отзывы пользователей.Результаты могут отличаться от человека к человеку.

Cuque Адаптер датчика вакуума Алюминиевый кран турбонаддува Турбинный предохранительный клапан Аксессуары Обычный черный для A5 ​​TSI 2010 A4 TSI 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Cuque Адаптер датчика вакуума Алюминиевый кран Turbo Boost Кран сброса давления турбины Общий черный для A5 ​​TSI 2010 A4 TSI 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

US Small = China Medium: Длина: 26, Все изделия Rembrandt имеют пожизненную гарантию.Подходит для детей в возрасте от 0 до 3 месяцев. : Педаль SHIMANO XTR PD-M9000 Race Pedal One Color. Толщина кожи: около 1/8 дюйма (0). Эти удобные шлепанцы с большим количеством набивки, чтобы не болеть ногами. Ткань из 100% хлопка и две ручки из самоткани. Веер Dynamique Square CZ с центральным цветочным узором из нержавеющей стали Хирургическая сталь 316L Nipple Clicker: Одежда для поддержки широкого спектра приложений Ethernet, таких как Power over Ethernet (PoE), ТОЛЩИНА ДВЕРИ: Подходит для дверей от -3/8 «до -3 /», с соответствующими круглыми серьгами-гвоздиками. Купить WVE у NTK 1M1240 Соленоид стартера: Стартеры — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при определенных покупках.Поскольку мы продаем винтаж и антиквариат, могут быть некоторые недостатки.Это единственный в своем роде кошелек для монет, сделанный из винтажного хлопкового бархата с красивым розовым цветочным узором, Также в комплект входят детали для нардов. если ты этого не хочешь. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •, элемент будет заменен за наш счет. Каждый заказ на кольцо поставляется с бесплатной калибровочной лентой. Модель 5’7 дюймов и размер 0/2, или как фуросики, чтобы обернуть подарки тканью и сэкономить расточительную упаковочную бумагу.Джейд — очень легкое стартовое растение. Ростом 20 дюймов, носит симпатичную белую ночную рубашку с акцентами из лент. Магазин Sunsee-Fast Logistics (3-5 дней) в Арт. мягкий удобный и теплый для малыша. Posehome Женские босоножки на шнуровке Вьетнамки Сандалии на открытом воздухе Комфортные пляжные сандалии в помещении Тапочки Туфли на плоской подошве Черные, легкие, мягкие и удобные. 5 см. Емкость: 400 мл. Леонардо Артикул: 42553, затем киньте свои кольца в рог. ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫЙ МАТЕРИАЛ: Этот шнур для камеры изготовлен из прочного карабина из нержавеющей стали.

Cuque Адаптер датчика вакуума Алюминиевый кран Turbo Boost Кран сброса давления турбины Общий черный для A5 ​​TSI 2010 A4 TSI 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Xotic Tech Универсальный автомобильный грузовик Авто Подголовник на заднем сиденье Держатель Держатель для сумки Кошелек Одежда Продуктовая сумка Зонтик 1 шт. Крючок на заднее сиденье автомобиля Автомобильные аксессуары, Tao Tao DB10 Seat 18.25 Мотоцикл DB14 Dirt Bike от VMC CHINESE PARTS, MOEBULB Крышка центральной консоли Подлокотник Мягкая прокладка Чехол на подушку, совместимый с грузовиком Ford F150 F250 2010-2018 без отверстия для открывания защелки, серия Radiant Cycles Shorty GP Exhaust GP для 14-19 HARLEY DAVIDSON Iron 883 SLIP-ON BLACK.Bosal 099-1309 Каталитический нейтрализатор, не совместимые с CARB, детские спортивные сандалии Elaphurus, летние пляжные сандалии с открытым носком для улицы, водные туфли для мальчиков и девочек, замена линзы переднего габаритного фонаря для пассажира на парковку для Buick 10333736 AutoAndArt, Polaroid Supercolor VHS 8 Pack. 52402588,15-72971 Полностью автоматическая регулировка привода воздушной заслонки Заменяет # 8

65 Привод дверцы смесительной секции нагревателя ОВКВ 604-106, длина 1,5 / 0,563 дюйма 100 PK 3 / 8-16 UNC 304 SST Recoil 03063 Резьбовая вставка с свободно вращающейся спиралью.Комплект фильтров трансмиссионной жидкости AUTEX 4L60E 4L65E 4L70E, совместимый с Chevy / Pontiac 1998-Up Deep Pan 24208465, Roland Piano Benches RPB-D500PE, Rough Country 57030 2.5 Подъемный комплект для выравнивания подвески с амортизаторами Premium N3. Комплект Cornhole Medallion Design PROLINE 2×4 NFL, 1976- 85 Jeep Spicer 20 Корпоративная крышка заднего дифференциала из хромированной стали, 12 болтов, Mylec Unisex MKS Goalie Box Set, Milton S-695 1/4 ID Hose Barb Air Chuck, MSC04753 Boss Snow Plough 13-контактный ремонтный конец со стороны грузовика, Five Star 444 71 X 46 Алюминиевая двустворчатая рампа, балка заднего моста для Tao Tao ATA250D и 250 Sport Utility ATV Quad от VMC CHINESE PARTS.

(PDF) Конструкция и соображения безопасности для предохранительных клапанов

Рабочие режимы Решение с дистанционным управлением позволяет осуществлять непрерывный активный мониторинг состояния

компонентов, которые необходимы для безопасности предприятия.

Выводы

В статье обсуждается конструкция предохранительного клапана для среднего и высокого напора

гидроэлектростанций. Такие клапаны можно увидеть во время восстановления старых электростанций

, но они также могут стать желательным решением для новых гидроэлектростанций в некоторых особых случаях

.Комбинация вычислительной гидродинамики с испытанием на физической модели

позволяет спроектировать гидравлически оптимизированный клапан и проверить результаты моделирования.

Однако требуется калибровка теоретического подхода экспериментально (испытания гидравлической модели)

. Модельное испытание также предоставляет информацию о динамических явлениях и явлениях кавитации

, происходящих во время эксплуатации, которые нельзя получить только на основе численных исследований

на этапе проектирования с разумными усилиями.Наконец, современная технология управления

обеспечивает очень гибкую работу PRV при сохранении его основных функций безопасности

.

Список литературы

[1] Л. Аллиеви. Теория гидроудара. Рикардо Гарони, Рим, перевод Э.Э.

Халмос, 1925

[2] В.Л. Стритер, Э. Вайли. Жидкие переходные процессы в системах. Прентис Холл, Энглвуд

Клиффс, Нью-Джерси, 1993

[3] ANSYS CFX Release 11.0. Руководство по моделированию ANSYS CFX-Solver.ANSYS Europe,

Ltd. 1996-2006

Авторы

Dr.-Ing. В настоящее время Феликс Флемминг занимает должность менеджера по стандартизации окружающей среды по адресу

, Voith Hydro Holding GmbH & Co. KG в Хайденхайме, Германия. До того, как он был

, работал инженером-технологом в компании Voith Hydro, Inc. в Йорке, штат Пенсильвания, США. В качестве менеджера

Computational Fluid Dynamics в Йорке, Пенсильвания, он отвечал за численные испытания стенда

, разработку CFD и повышение точности.Его прошлый опыт связан с

экспериментальной и численной механикой жидкости, включая взаимодействие структур жидкости

и моделирование больших вихрей. Он опубликовал несколько статей в рецензируемых журналах

и на международных конференциях и имеет ученую степень в области инженерии в Техническом университете

Дармштадта, Германия и Корнельском университете, Итака, штат Нью-Йорк.

Дэррил Б. Стивенсон — менеджер группы гидроавтоматики компании Voith Hydro в

Йорк, Пенсильвания.Г-н Стивенсон имеет 20-летний опыт проектирования систем управления для модернизации

и новых гидроэнергетических проектов по всему миру. Г-н Стивенсон впервые применил цифровое управление

к предохранительному клапану в 1998 году и постоянно проявляет интерес к применению современных цифровых концепций безопасности

для управления критически важными для безопасности компонентами электростанции

, включая клапаны сброса давления и перепускные клапаны полного потока.

Д-р инж. Роланд Йестер-Цюркер (Roland Jester-Zürker) — инженер-разработчик в компании Voith Hydro в Хайденхайме,

Германия, работает над численными методами и инструментами, используемыми для проектирования турбин.Он получил

диплом инженера-механика в Техническом университете Дармштадта в 2000 году. После

12

Заявка на патент США на УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ СБРОСА ОБРАТНОГО ДАВЛЕНИЯ ДЛЯ РАСПЫЛИТЕЛЯ HVLP С ТУРБИНОЙ СТИЛЯ БЕЗ СЛИДЕРА Заявка на патент № 20140271230 (подана заявка № 20140271230). 18, 2014)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ЗАЯВКИ

В этой неполной заявке испрашивается приоритет предварительной заявки 61 / 786,152, поданной марта.14, 2013, содержание которых полностью включено в настоящий документ посредством этой ссылки.

ОПИСАНИЕ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение в целом относится к краскораспылителям, используемым для окраски. Более конкретно, настоящее изобретение относится к управлению электродвигателем сброса противодавления для распылительного пистолета HVLP турбинного типа без дренажа.

2. Предпосылки изобретения

Распыление с помощью пневматического пистолета — это процесс, при котором краска (или какой-либо материал) наносится на объект с помощью пистолета-распылителя под давлением воздуха.Пневматический пистолет имеет сопло, резервуар для краски и воздушный компрессор. При нажатии на спусковой крючок краска смешивается с потоком сжатого воздуха и распыляется мелкими брызгами.

На рынке доступны два основных типа пистолетов-распылителей для отделки. Традиционная система — это обычная система распылительного пистолета, работающая при относительно высоком давлении. Пистолет подключается к воздушному компрессору, и отделка / краска наносится на заготовку под высоким давлением. Поскольку это высокое давление тонко распыляет спрей, образуя очень мелкие частицы, это дает очень приятное гладкое нанесение, будь то прозрачный шеллак, лак или краска.Несмотря на этот превосходный конечный результат, обычные пистолеты-распылители имеют эффективность переноса только около 30%, а это означает, что 30% отделочного покрытия фактически попадает туда, где должно быть, на подложку. Остальные 70% выбрасываются в атмосферу в виде избыточного распыления. Это не только расходует материалы, но и наносит вред окружающей среде.

Второй тип систем — это более новые системы, в которых используется большой объем распылителя низкого давления. Они известны как системы HVLP, что означает большой объем при низком давлении.Пистолеты HVLP повышают эффективность переноса, что означает, что гораздо больше распыляемой среды фактически переносится на обрабатываемую деталь, а не тратится впустую в виде избыточного распыления. К сожалению, многие растворители, используемые сегодня в различных отраслях промышленности, вредны для качества воздуха. Поэтому использование пистолетов HVLP не только является отраслевым стандартом в некоторых отраслях промышленности, но и фактически является обязательным для использования краскораспылителями HVLP, как это предписано многими местными правительствами и штатами.

Обычно на рынке есть два разных типа распылительных систем HVLP.В первом используется уже существующее оборудование, поскольку оно преобразует традиционную систему распылителей в систему HVLP. Это известно как «конверсионный распылитель HVLP». В этой системе пистолет-распылитель по-прежнему работает от воздушного компрессора, как и обычный пистолет-распылитель, но использует гораздо более низкое давление, около 25 фунтов на квадратный дюйм. Он не так эффективен, как новая турбинная воздушная система, но все же намного лучше, чем обычный распылитель, и является экономичной альтернативой для тех, кто уже владеет воздушным компрессором.

Пистолет-распылитель HVLP второго типа является наиболее эффективным и подходит для тех, у кого еще нет воздушного компрессора. Этот пистолет-распылитель работает от воздушной турбины, а не от воздушного компрессора. Это обеспечивает чрезвычайно большой объем воздуха при очень низком давлении, примерно от четырех до шести фунтов на квадратный дюйм, давления потока. Турбинная система обычно дороже воздушного компрессора, но, поскольку она намного более эффективна, многие профессиональные магазины окупают ее.

Система распылительного пистолета турбинного типа имеет турбинный вентилятор, который приводится во вращение электродвигателем. Самыми мощными турбинами, которые используются сегодня, являются пятиступенчатые турбинные вентиляторы. Это означает, что имеется 5 комплектов лопастей вентилятора, которые составляют весь вентилятор. Это обеспечивает максимальный объем воздушного потока, оставаясь при этом ниже 10 фунтов на квадратный дюйм. Пятиступенчатые турбинные вентиляторы могут производить не более 10 фунтов на квадратный дюйм. Этот предел устанавливается конструкцией самой турбины вентилятора, а также законом.

Когда воздух сжимается, он выделяет тепло.Воздух внутри турбины для HVLP также выделяет тепло. Это тепло должно быть отведено, иначе вентиляторный блок перегреется и произойдет отказ подшипников или турбина. Система вторичного вентилятора может использоваться для помощи в охлаждении путем промывки наружной части корпуса турбины и электродвигателя свежим воздухом. Однако этой системы вторичного вентилятора все еще недостаточно для отвода всего тепла внутри турбинного вентилятора.

Соответственно, большинство систем распылительных пистолетов HVLP турбинного типа содержат в той или иной форме спускной клапан или спускной клапан в системе сжатого воздуха.Сливное отверстие может находиться в пистолете-распылителе или рядом с узлом электродвигателя. Устройство для прокачки позволяет электродвигателю непрерывно работать, когда пистолет-распылитель не используется, и предотвращает перегрев электродвигателя. Спускной патрубок позволяет постоянно выпускать нагретый воздух внутри сердечника турбины.

Однако перепад давления теряется из-за выпускного клапана. Этот перепад давления может отрицательно сказаться на качестве или способности пистолета-распылителя работать должным образом или на оптимальном уровне.Хотя перепад давления, потерянный из-за выпускного клапана, может показаться небольшим, например, от 1 до 0,5 фунта на квадратный дюйм, это может оказать сильное влияние на качество распыления, подаваемого на сам пистолет-распылитель. Это связано с тем, что давление на выходе узла турбины обычно составляет всего 9,5 фунтов на квадратный дюйм, а к тому времени, когда оно достигает распылителя, оно может достигать 6 фунтов на квадратный дюйм во время потока. Наличие на пистолете-распылителе дополнительного давления от 1 до 0,5 фунта на кв. Дюйм значительно улучшает качество распыляемой жидкости.

Соответственно, существует потребность в системе пистолета-распылителя HVLP, которая позволяет электродвигателю работать, когда пистолет-распылитель не используется, что не вызывает перегрева электродвигателя и турбины, а также не тратит впустую стравливающее / сбросное давление, когда распылитель используется.Настоящее изобретение удовлетворяет эти потребности и обеспечивает другие связанные с этим преимущества.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Узел турбины большого объема при низком давлении (HVLP) включает в себя корпус узла турбины. Турбина расположена внутри корпуса, причем турбина включает вентилятор турбины, вращающийся внутри корпуса турбины. Кожух турбины имеет воздухозаборник турбины и выход воздуха турбины. Выходной штуцер шланга соединен с корпусом, где выходной штуцер шланга сообщается по потоку воздуха с выходным отверстием турбины, а выходной штуцер шланга выполнен с возможностью соединения с воздушным шлангом для пистолета-распылителя.Электродвигатель механически соединен с турбинным вентилятором и выполнен с возможностью вращения турбинного вентилятора внутри корпуса турбины. Микроконтроллер расположен внутри корпуса, где микроконтроллер электрически соединен с электродвигателем и управляет скоростью электродвигателя. Вход питания электрически связан с микроконтроллером. Датчик давления сообщается воздушным потоком с выпускным отверстием турбины, где датчик давления электрически соединен с микроконтроллером.Средство измерения воздушного потока сообщается по воздушному потоку с выпускным отверстием для воздуха турбины, где средство измерения воздушного потока также электрически соединено с микроконтроллером. К микроконтроллеру электрически подключен таймер. Узел турбины HVLP не имеет выпускного отверстия, сообщающегося по потоку воздуха с выпускным отверстием для воздуха турбины, где выпускное отверстие было бы выполнено с возможностью выпуска наружу. Микроконтроллер сконфигурирован для снижения скорости электродвигателя до скорости холостого хода по истечении заранее определенного времени, причем заранее определенное время начинается, когда средство измерения воздушного потока указывает период бездействия.

В других примерных вариантах осуществления микроконтроллер может включать в себя контур пропорционально-интегральной производной, управляющий электродвигателем, и может быть сконфигурирован для поддержания постоянного выходного давления при переменной нагрузке по запросу.

Средство измерения воздушного потока может включать в себя отслеживание параметра ошибки контура пропорционально-интегральной производной, в котором период бездействия указывается параметром ошибки, устанавливающимся по существу равным нулю.

Датчик давления может включать пьезоэлектрический датчик давления.

Частота вращения холостого хода может соответствовать давлению на выходе из турбины, меньшему или равному 2,5 фунта на квадратный дюйм.

Микроконтроллер может быть сконфигурирован для увеличения скорости электродвигателя от скорости холостого хода, когда обнаруживается резкое изменение члена ошибки контура пропорционально-интегральной производной. Резкое изменение погрешности контура пропорционально-интегральной производной может включать в себя регулировку заданного значения давления оператором или нажатие на спусковой крючок пистолета-распылителя, подключенного к выпускному фитингу шланга.

Датчик температуры может быть прикреплен к корпусу турбины, где датчик температуры может быть электрически соединен с микроконтроллером. Микроконтроллер может быть сконфигурирован для выключения электродвигателя, если датчик температуры определяет рабочую температуру выше заранее определенного температурного порога.

Датчик температуры может быть термистором.

Управление ступенчатым переключателем может быть подключено к корпусу и им может управлять оператор, при этом управление ступенчатым переключателем электрически соединено с микроконтроллером и управляет скоростью электродвигателя.

Вспомогательный охлаждающий вентилятор может быть механически соединен с электродвигателем, где дополнительный охлаждающий вентилятор сообщается по воздушному потоку с входным отверстием для дополнительного охлаждающего вентилятора, расположенным в корпусе, и где дополнительный охлаждающий вентилятор сконфигурирован для обеспечения потока воздуха к электродвигателю. и / или кожух турбины.

Воздушный фильтр может быть подсоединен к воздухозаборнику турбины и сконфигурирован для фильтрации поступающего воздуха. Второй воздушный фильтр может быть подсоединен к входному отверстию вспомогательного охлаждающего вентилятора, сконфигурированному для фильтрации поступающего воздуха.

Заданное время может составлять 5, 10, 15, 20, 25, 30 или 60 секунд или любую их комбинацию.

Другие особенности и преимущества настоящего изобретения станут очевидными из следующего более подробного описания, взятого вместе с прилагаемыми чертежами, которые иллюстрируют в качестве примера принципы изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Прилагаемые чертежи иллюстрируют изобретение. На таких чертежах:

РИС.1 представляет собой вид в перспективе примерной системы распылительного пистолета HVLP, воплощающей настоящее изобретение;

РИС. 2 — вид спереди турбинного агрегата, показанного на фиг. 1;

РИС. 3А — вид сверху системы HVLP предшествующего уровня техники;

РИС. 3B — вид сверху, аналогичный виду на фиг. 3А, теперь показывающая систему HVLP по настоящему изобретению;

РИС. 4A — вид сверху в перспективе системы HVLP предшествующего уровня техники, показанной на фиг. 3А с тыльной стороны;

РИС. 4B — вид сверху в перспективе, аналогичный виду на фиг.4А, теперь показывающая систему HVLP согласно настоящему изобретению;

РИС. 5 — вид спереди примерной платы электроники согласно настоящему изобретению;

РИС. 6 — вид сзади примерной платы электроники, показанной на фиг. 5;

РИС. 7A — схематическое представление системы HVLP предшествующего уровня техники; и

РИС. 7B — схематическое изображение системы HVLP настоящего изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Контроллер с обратной связью на основе микроконтроллера для турбины большого объема и низкого давления (HVLP) был разработан и описан в данном документе.Турбинный вентилятор приводится в движение электродвигателем, мощность которого регулируется с помощью традиционного фазоуправляемого TRIAC. TRIAC запускается микроконтроллером, который синхронизируется с электросетью с помощью схемы обнаружения перехода через ноль. Поддерживается работа как с частотой 50, так и с 60 Гц от сети переменного тока 120 и 240 В переменного тока.

Новой особенностью контроллера является использование контура пропорционально-интегрально-производной (ПИД) для поддержания постоянного выходного давления при переменной нагрузке. Контур ПИД-регулирования реализован здесь в 8-битном микроконтроллере, который содержит несколько встроенных аналого-цифровых преобразователей (АЦП), а также цифровые входы и выходы.В этом конкретном варианте осуществления выходное давление турбинного вентилятора контролируется одним АЦП с использованием серийного пьезоэлектрического датчика давления. Установленное давление контролируется вторым АЦП, который считывает выходное напряжение потенциометра, установленное оператором. Контур ПИД-регулятора использует эти сигналы для вычисления подходящего фазового угла для запуска TRIAC через цифровой выходной контакт микроконтроллера. Микроконтроллер также управляет ЖК-дисплеем, чтобы указать оператору давление на выходе турбины.

Одним из ключевых нововведений контроллера является функция «Idle-Down», описанная ниже. Во время нанесения продукта поток воздуха на выходе турбинного вентилятора обычно изменяется, поскольку подключенный пистолет-распылитель включается и выключается оператором. Относительные изменения воздушного потока отслеживаются с помощью параметра ошибки контура ПИД. Во время периодов бездействия эта ошибка сбрасывается до нуля, что запускает таймер. После периода бездействия, обычно 30 секунд, микроконтроллер переводит турбинный вентилятор в состояние холостого хода, запрограммировав заданное давление на низкое значение «холостой ход-понижение» (обычно 2.5 фунтов на квадратный дюйм или меньше). Такой пониженный уровень мощности сохраняет энергию, снижает нагрев и шум, а также продлевает срок службы двигателя во время перерывов в использовании продукта, таких как регулировка заготовки, наполнение стакана и т. Д. Состояние холостого хода заканчивается простым нажатием на спусковой крючок пистолета-распылителя или регулировка заданного значения давления оператором. Эти события вызывают резкие изменения в члене ошибки ПИД-регулятора и обнаруживаются микроконтроллером, который затем выходит из состояния холостого хода и возобновляет нормальную работу.

Комбинация микроконтроллера и символьного ЖК-экрана обеспечивает надежный человеко-машинный интерфейс (HMI) и позволяет отображать ценные диагностические данные, включая температуру турбины и количество часов, в течение которых машина проработала.Эта диагностика предупреждает оператора о необходимости замены воздушного фильтра, что важно для продления срока службы машины и минимизации энергопотребления и температуры. Температура системы контролируется микроконтроллером с помощью термистора, установленного на турбине. Превышение порогового значения, установленного на заводе, вызывает мигание на ЖК-дисплее предупреждения для оператора. Если температура системы превышает второй порог, микроконтроллер отключает питание турбины и отображает сообщение о перегреве на ЖК-дисплее.Питание турбины не может быть восстановлено до тех пор, пока машина не остынет и не будет перезапущена путем переключения питания системы.

Теперь более подробно, как видно на фиг. 1, 2 , 3 B, 4 B, 5 , 6 и 7 B примерный вариант осуществления настоящего изобретения включает узел турбины большого объема низкого давления (HVLP) 10 с корпус узла турбины 12 . Корпус узла турбины , 12, может быть изготовлен из различных материалов и различных конфигураций.Например, корпус , 12, может быть изготовлен из металла, композитов, пластика или любой их комбинации. Корпус 12 обеспечивает приятный интерфейс, который пользователь может видеть и с которым взаимодействовать. Ручка 14 предназначена для удобной транспортировки сборки 10 .

Турбина 16 расположена внутри корпуса 12 , где турбина 16 включает турбинный вентилятор 18 , вращающийся внутри корпуса турбины 20 .Корпус турбины 20 имеет входное отверстие для воздуха в турбину 22 и выходное отверстие для воздуха в турбину 24 . Турбина 16 и турбинный вентилятор 18 могут иметь форму и размер различных конфигураций, доступных на рынке. В настоящее время самые мощные из имеющихся турбоагрегатов называются пятиступенчатыми турбинами. Это означает, что имеется 5 отдельных наборов турбинных лопаток разного размера, которые предназначены для создания необходимого потока большого объема при низком давлении.

Выходной штуцер шланга 26 соединен с корпусом 12 , причем выходной штуцер шланга 26 сообщается по потоку воздуха с выходным отверстием турбины 24 .Выпускной штуцер шланга 26 выполнен с возможностью соединения с воздушным шлангом 28 для пистолета-распылителя 30 .

Электродвигатель 32 механически соединен с турбинным вентилятором 18 и выполнен с возможностью вращения турбинного вентилятора 18 внутри корпуса турбины 20 . Микроконтроллер 34 расположен внутри корпуса 12 , где микроконтроллер 34 электрически соединен с электродвигателем 32 и управляет скоростью электродвигателя 32 .Вход питания 36, электрически соединен с микроконтроллером.

Датчик давления 38 сообщается по воздушному потоку с выпускным отверстием для воздуха турбины 24 , где датчик давления 38 электрически соединен с микроконтроллером 34 . Специалист в данной области техники может использовать различные датчики давления. Здесь предпочтительным вариантом является использование пьезоэлектрического датчика давления. Кроме того, датчик давления , 38, может быть подсоединен в любом месте на стороне нагнетания турбинного вентилятора 18 , пока датчик давления , 38, измеряет давление на стороне выпуска турбинного блока 16 .Показанный здесь датчик давления , 38, представляет собой пьезоэлектрический преобразователь, который вырабатывает напряжение, пропорциональное давлению, приложенному через трубопровод, подключенный к коллектору турбины.

Средство измерения воздушного потока 40 также электрически связано с микроконтроллером 34 . Микроконтроллер , 34, может включать в себя контур пропорционально-интегральной производной , 42, , управляющий электродвигателем , 32, , и может быть сконфигурирован для поддержания постоянного выходного давления при переменной нагрузке по запросу.Средство 40, измерения воздушного потока может включать в себя отслеживание члена ошибки контура 42 пропорционально-интегральной производной, в котором период бездействия указывается установкой члена ошибки, по существу, равным нулю. Таймер 44 электрически соединен с микроконтроллером 34 .

Узел турбины HVLP 10 настоящего изобретения не имеет выпускного отверстия 46 , сообщающегося по потоку воздуха с выпускным отверстием для воздуха турбины 24 .Фиг. 3A, 4 A и 7 A показана аналогичная система, которая включает спускной порт 46 . Фиг. 3A и 4A представляют собой системы предшествующего уровня техники, которые включают выпускной порт , 46, . В предшествующем уровне техники можно увидеть спускную трубку , 48, , которая проходит сбоку от корпуса , 12, для выпуска в окружающую среду / наружу.

Как показано на фиг. 3B и 4B настоящего изобретения выпускное отверстие , 46, удалено. Следовательно, микроконтроллер , 34, сконфигурирован для снижения скорости электродвигателя , 32, до скорости холостого хода по истечении заданного времени, при этом заданное время начинается, когда средство измерения расхода воздуха , 40, указывает период бездействия. .Предварительно определенное время может составлять 5, 10, 15, 20, 25, 30 или 60 секунд или любое их сочетание.

Обороты холостого хода могут соответствовать давлению на выходе из турбины, меньшему или равному 2,5 фунта на квадратный дюйм. В качестве альтернативы, частота вращения холостого хода может соответствовать любому пониженному давлению, при котором постоянная работа электродвигателя , 32, и турбинного вентилятора , 18, не приводит к повреждению или чрезмерно повышенному износу. Скорость холостого хода может соответствовать 1,0, 1,5, 2,0 или 2,5 фунта на квадратный дюйм.

Кроме того, микроконтроллер 34, может быть сконфигурирован для увеличения скорости электродвигателя 34 от скорости холостого хода, когда обнаруживается резкое изменение члена ошибки контура 42 пропорционально-интегрально-производной.Резкое изменение погрешности контура пропорционально-интегрально-производной может включать в себя регулировку заданного значения давления оператором или нажатие спускового крючка на пистолете-распылителе 30 , подключенном к выпускному штуцеру 26 шланга.

Датчик температуры 50 может быть прикреплен к корпусу турбины 20 , где датчик температуры 50 может быть электрически соединен с микроконтроллером 32 . Микроконтроллер , 32, может быть сконфигурирован для выключения электродвигателя , 32, , если датчик температуры определяет рабочую температуру выше заранее определенного температурного порога.Специалисты в данной области могут использовать многие типы датчиков температуры , 50, . В предпочтительном варианте осуществления, раскрытом в данном документе, датчик температуры , 50, может быть термистором. Головка термистора используется для подключения внешнего термистора к микроконтроллеру.

Управление ступенчатым переключателем 52 может быть подключено к корпусу 12 и управляться оператором, где ступенчатое управление переключателем 52 электрически соединено с микроконтроллером 34 и регулирует скорость электродвигателя. 32 .Выключатель 53 включает и выключает устройство 10 . Дисплей , 54, может использоваться для отображения оператору давления и других соответствующих данных. Дисплей , 54, может быть ЖК-дисплеем или любым другим подходящим типом, известным специалистам в данной области техники. Символьный ЖК-дисплей используется для отображения оператору рабочего давления, прошедшего времени и сообщений о состоянии.

Вспомогательный охлаждающий вентилятор 56 может быть механически соединен с электродвигателем 32 , при этом дополнительный охлаждающий вентилятор 56 сообщается воздушным потоком с входным отверстием вспомогательного охлаждающего вентилятора 58 , расположенным в корпусе 12 , и где дополнительный охлаждающий вентилятор 56, сконфигурирован для обеспечения потока воздуха к электродвигателю 32 и / или корпусу турбины 20 .

Воздушный фильтр 60 может быть соединен с входным отверстием для воздуха турбины 22 и сконфигурирован для фильтрации поступающего воздуха. Второй воздушный фильтр 62, может быть подсоединен к впускному отверстию вспомогательного охлаждающего вентилятора 58, , сконфигурированному для фильтрации поступающего воздуха.

РИС. 5 — вид спереди примерной платы электроники 64 настоящего изобретения, а фиг. 6 — вид сзади примерной платы 64 электроники по фиг. 5. Управление плавным переключателем 52 соединено с потенциометром 66 .Когда регулятор 52 вращается, он вращает потенциометр 66 , который затем управляет электродвигателем 32 . Потенциометр используется для выбора оператором заданного давления турбины.

Как показано в данном документе, микроконтроллер 34 является 8-битным микроконтроллером. Однако можно использовать и другие типы микроконтроллеров. 8-битный микроконтроллер 34 — это программируемый микроконтроллер, который контролирует давление, время и температуру, выполняет алгоритм ПИД-регулирования и записывает инструкции на ЖК-дисплей.

Электронная плата 64 также имеет другие различные электронные компоненты. Датчик температуры TRIAC 68, подключен к радиатору симистора 70 для рассеивания энергии в окружающий воздух. TRIAC — это тип тиристорного устройства, используемого для фазового регулирования мощности переменного тока турбинного двигателя. Оптрон 72 используется для гальванической развязки пускового сигнала микроконтроллера от TRIAC. Клеммы выхода двигателя 74 расположены рядом с клеммами питания 76 .Клеммы могут быть стандартными плоскими клеммами для подключения устройства к сети переменного тока и турбинному двигателю.

Как видно на фиг. 1, питание обеспечивается электрическим шнуром 78 , который подключается к электрической розетке 80 , независимо от того, составляет ли эта розетка 80 120 В переменного тока или 240 В переменного тока. Силовой трансформатор 82 может принимать переменный ток и преобразовывать его в постоянный ток. Трансформатор 82 , выпрямительные диоды 84 , накопительные конденсаторы 86 и регулятор напряжения 5 В 88 — это компоненты, которые образуют стандартный линейный регулируемый источник постоянного тока от сети переменного тока.Токоограничивающий резистор , 92, может быть резистором, ограничивающим переход через нуль. Микроконтроллеру требуется сигнал прерывания для каждого пересечения формы сигнала сети переменного тока. Это достигается с помощью входного контакта с внутренней диодной защитой. Резистор ограничивает ток через внутренний диод.

РИС. 7A представляет собой схематическое изображение системы HVLP 10 предшествующего уровня техники. На фиг. 7A, статическое давление на выпускном патрубке 26, дома составляет 9,5 фунтов на квадратный дюйм, а давление потока равно 7.5 фунтов на кв. Дюйм. Это означает, что в пистолете-распылителе 30 статическое давление все еще будет на уровне 9,5 фунтов на квадратный дюйм, но давление потока упадет до 6,5 фунтов на квадратный дюйм. Можно видеть, что во время потока от выходного штуцера шланга 26 к распылителю 30 было потеряно около 1 фунта на квадратный дюйм.

РИС. 7B представляет собой схематическое изображение HVLP-системы 10 настоящего изобретения. Поскольку нет выпускного отверстия 46 , расходующего сжатый воздух впустую, статическое давление теперь может составлять 10 фунтов на квадратный дюйм, а давление потока на выпускном фитинге шланга 26 составляет 8 фунтов на квадратный дюйм.Кроме того, давление потока в пистолете-распылителе 30 теперь может составлять 7,5 фунтов на квадратный дюйм. По сравнению с предшествующим уровнем техники, имеется примерно на 1 фунт / кв. Дюйм больше по сравнению с традиционным узлом турбины HVLP. Повышенное давление потока позволяет настоящему изобретению обеспечивать превосходные рабочие характеристики по сравнению с предшествующим уровнем техники.

Таким образом, настоящее изобретение относится к функции распылителя, названной здесь как «управление дроссельной заслонкой» или «управление понижением холостого хода». Управление дроссельной заслонкой устраняет необходимость в сбросе противодавления при подключении пистолета-распылителя без дренажа к турбинной распылительной системе HVLP.Настоящее изобретение имеет важное значение, поскольку все турбинные двигатели (вакуумного типа) должны иметь сброс противодавления при ограничении или остановке подачи воздуха. Серьезные проблемы с двигателем (перегрев, выход из строя подшипников) могут возникнуть при использовании их с распылителем без прокачки. Однако наличие порта сброса противодавления приводит к потере более 0 . 5 psi, что может существенно повлиять на результаты отделки распылением. Устранение сброса противодавления обеспечит более доступное давление воздуха и лучшие конечные результаты.Настоящее изобретение теперь также обеспечивает повышенную безопасность и долговечность двигателя.

Регулятор дроссельной заслонки — это печатная плата (PCB) или другое электронное устройство управления, которое управляет электродвигателем, используемым для питания турбинной системы HVLP. Как правило, большинство производителей турбин HVLP встраивают отверстие для выпуска воздуха в турбинную систему. Некоторые просверливают небольшое отверстие сбоку от выпускного отверстия двигателя, а некоторые присоединяют небольшой коллектор, чтобы прикрепить соединитель для снятия противодавления. Другие производители предусматривают внешний сброс воздуха.Если какой-либо из этих отверстий для выпуска воздуха будет удален или заблокирован, высокоскоростной двигатель будет очень быстро поврежден.

Регулятор дроссельной заслонки снижает скорость двигателя до безопасного значения, при котором двигатель не будет поврежден. Вместо того, чтобы сбрасывать давление воздуха через выпускной канал, настоящее изобретение теперь мгновенно снижает скорость двигателя, чтобы обеспечить безопасный способ работы двигателя с максимальным его потенциалом. Максимальное давление воздуха, достигаемое с помощью 5-ступенчатого двигателя, обычно составляет 9.5 фунтов на кв. Дюйм. Теперь с помощью управления дроссельной заслонкой мы теперь можем достичь герметичного давления 10 фунтов на квадратный дюйм или более.

Регулятор дроссельной заслонки работает, когда оператор не использует спусковой механизм пистолета-распылителя более определенного периода времени (например, 30 секунд) при работающем двигателе, что имитирует отвлечение внимания или завершение работы. (Период времени в 30 секунд является типичным значением и может быть отрегулирован специалистами в данной области, поскольку это раскрытие не ограничивается только 30 секундами.) Если печатная плата обнаруживает, что давление воздуха не изменилось в течение 30 секунд, она будет удар в TBC, который замедляет электродвигатель до безопасных оборотов холостого хода.Это безопасная скорость холостого хода, одобренная производителем двигателя как скорость, на которой двигатель может работать неограниченно долго, не причиняя ему вреда. При нажатии на спусковой крючок пистолета-распылителя двигатель немедленно набирает скорость до заданных значений давления воздуха и скорости.

Существуют дополнительные новые особенности настоящего изобретения. Дополнительные функции, включенные в печатную плату или электронное устройство управления, могут быть следующими:

1. Защита от тепловой перегрузки: когда двигатель достигает заданной температуры, на ЖК-экране отображается предупреждение о «перегреве».Если турбина продолжает работать и достигается второй заданный уровень температуры, турбина останавливается. Турбина будет оставаться отключенной до тех пор, пока двигатель не остынет до достаточного уровня, чтобы он снова мог работать при нормальной рабочей температуре.

2. Предупреждение о перегреве также может отображаться на ЖК-экране, когда температура двигателя может превышать определенный порог температуры. Кроме того, на ЖК-экране могут отображаться другие сообщения, например, о необходимости очистки или замены воздушного фильтра.

3. Регулировка давления воздуха (фунт / кв. Дюйм): в большинстве турбинных систем HVLP используется фиксированное давление. Когда вы их включаете, они работают на полной скорости, обеспечивая постоянное максимальное давление воздуха. Печатная плата или электронное управление двигателем настоящего изобретения теперь позволяет оператору управлять скоростью двигателя с помощью ступенчатого переключателя, позволяющего оператору регулировать величину давления воздуха. Это отображается в цифровом виде на ЖК-дисплее с точностью до 1/10 фунта на квадратный дюйм.

4. Автоматическая калибровка давления: на рынке нет других турбинных распылительных систем HVLP, которые имели бы контроль давления воздуха (PSI), при котором печатная плата контролирует скорость двигателя, чтобы обеспечить точное управление давлением до 1/10 фунта на квадратный дюйм.Наша печатная плата не только гарантирует, что двигатель всегда будет обеспечивать максимально точное давление, но и при любом атмосферном давлении. Если вам нужно 5 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря или на больших высотах, вы всегда будете уверены в точном контроле давления.

Хотя несколько вариантов осуществления были подробно описаны в целях иллюстрации, в каждый из них могут быть внесены различные модификации, не выходящие за рамки объема и сущности изобретения. Соответственно, изобретение не должно быть ограничено, кроме как прилагаемой формулой изобретения.

Компоненты системы смазки турбинного двигателя самолета

Выходной поворотный фитинг управляется утяжеленным концом, который может свободно качаться под перегородкой. Заслонки в перегородке обычно открыты; они закрываются только тогда, когда масло в нижней части бака стремится устремиться к верхней части бака во время замедления. Это задерживает масло на дне резервуара, где оно собирается поворотным фитингом. Слив отстойника расположен в нижней части бака. Система вентиляции внутри бака устроена так, что воздушное пространство вентилируется постоянно, даже если масло может попасть в верхнюю часть бака при замедлении самолета.

Все масляные баки имеют расширительное пространство. Это позволяет маслу расширяться после поглощения тепла подшипниками и шестернями и после того, как масло вспенивается в результате циркуляции в системе. Некоторые резервуары также включают лоток деаэратора для отделения воздуха от масла, возвращаемого в верхнюю часть резервуара системой продувки. Обычно эти деаэраторы представляют собой канистры, в которые масло входит по касательной. Выпускаемый воздух проходит через вентиляционную систему в верхней части резервуара.

В большинстве масляных резервуаров требуется повышение давления внутри резервуара для обеспечения положительного потока масла на вход масляного насоса. Повышение давления становится возможным благодаря пропусканию вентиляционной линии через регулируемый обратный предохранительный клапан. Обратный предохранительный клапан обычно настраивается на разгрузку около 4 фунтов на квадратный дюйм, поддерживая положительное давление на входе масляного насоса. Если температура воздуха слишком низкая, масло можно заменить на более легкое. На некоторых двигателях может быть предусмотрена установка масляного нагревателя погружного типа.

Масляный насос

Масляный насос предназначен для подачи масла под давлением к частям двигателя, требующим смазки, затем для циркуляции масла через охладители и возврата масла в масляный бак. Многие масляные насосы состоят не только из элемента подачи давления, но и из продувочных элементов, например, в системе с сухим картером. Однако есть некоторые масляные насосы, которые выполняют единственную функцию; то есть они либо поставляют масло, либо собирают его. Эти насосные элементы могут быть расположены отдельно друг от друга и приводиться в действие разными валами от двигателя.Количество подкачивающих элементов (двух шестерен, перекачивающих масло), напорных и продувочных, во многом зависит от типа и модели двигателя. Несколько элементов промывочного масляного насоса могут использоваться для размещения большей емкости смеси масла и воздуха. Элементы продувки имеют большую перекачивающую способность, чем элемент давления, чтобы предотвратить скопление масла в поддонах подшипников двигателя.

Рис. 2. Вид шестеренчатого масляного насоса в разрезе

Насосы могут быть одного из нескольких типов, каждый из которых имеет определенные преимущества и ограничения.Два наиболее распространенных масляных насоса — это шестеренчатый и героторный, причем чаще всего используется шестеренчатый. Каждый из этих насосов имеет несколько возможных конфигураций.

Шестеренчатый масляный насос имеет всего два элемента: один для масла под давлением и один для продувки. [Рис. 2] Однако некоторые типы насосов могут иметь несколько элементов: один или несколько элементов для давления и два или более элементов для продувки. Зазоры между зубьями шестерни и сторонами стенки насоса и пластины имеют решающее значение для поддержания правильной производительности насоса.

Регулирующий (сбросной) клапан на нагнетательной стороне насоса ограничивает выходное давление насоса путем перепуска масла на вход насоса, когда выходное давление превышает заданный предел. [Рис. 2] Регулирующий клапан можно отрегулировать, если необходимо, для приведения давления масла в допустимые пределы. Также показан участок среза вала, который вызывает срезание вала, если шестерни насоса заедают и не вращаются.

Героторный насос, как и шестеренчатый насос, обычно содержит один элемент для давления масла и несколько элементов для удаления масла.Каждый из элементов, давление и продувка, почти идентичен по форме; однако емкостью элементов можно управлять, варьируя размер героторных элементов. Например, нагнетательный элемент может иметь пропускную способность 3,1 галлона в минуту (галлонов в минуту) по сравнению с производительностью 4,25 галлона в минуту для продувочных элементов. Следовательно, прижимной элемент меньше, поскольку все элементы приводятся в движение общим валом. Давление определяется оборотами двигателя при минимальном давлении на холостом ходу и максимальном давлении на промежуточных и максимальных оборотах двигателя.

Типичный набор героторных насосных элементов показан на Рисунке 3. Каждый комплект героторных насосов разделен стальной пластиной, что делает каждый комплект индивидуальным насосным агрегатом, состоящим из внутреннего и внешнего элементов. Маленький внутренний элемент в форме звезды имеет внешние выступы, которые подходят внутрь и соответствуют внешнему элементу, имеющему внутренние выступы. Маленький элемент устанавливается на вал насоса, фиксируется на нем и действует как привод для внешнего свободно вращающегося элемента. Внешний элемент помещается в стальную пластину с эксцентриковым отверстием.В одной модели двигателя масляный насос имеет четыре элемента: один для подачи масла и три для продувки. В некоторых других моделях насосы имеют шесть элементов: один для подачи и пять для продувки. В каждом случае масло течет, пока вращается вал двигателя.

Рисунок 3. Типичные героторные насосные элементы

Масляные фильтры турбины

Фильтры являются важной частью системы смазки, поскольку они удаляют инородные частицы, которые могут находиться в масле.Это особенно важно для газовых турбин, поскольку достигаются очень высокие обороты двигателя; шариковые и роликовые подшипники антифрикционного типа могут быстро выйти из строя при смазке загрязненным маслом. Кроме того, обычно имеется множество просверленных или стержневых каналов, ведущих к различным точкам смазки. Поскольку эти проходы обычно довольно маленькие, они легко забиваются.

Рисунок 4. Элемент масляного фильтра турбины

Существует несколько типов и мест расположения фильтров, используемых для фильтрации смазочного масла турбины.Фильтрующие элементы бывают разных конфигураций и размеров ячеек. Размеры ячеек измеряются в микронах, что является линейным размером, равным одной миллионной метра (очень маленькое отверстие).

Главный фильтрующий элемент масляного фильтра показан на рисунке 4. Внутренняя часть фильтрующего элемента изготовлена ​​из различных материалов, включая бумагу и металлическую сетку. [Рис. 5] Масло обычно проходит через фильтрующий элемент снаружи в корпус фильтра. В одном типе масляного фильтра используется сменный ламинированный бумажный элемент, в других — очень мелкая металлическая сетка из нержавеющей стали толщиной около 25–35 микрон.

Рисунок 5. Бумажный элемент масляного фильтра турбины

Большинство фильтров расположены рядом с нагнетательным насосом и состоят из корпуса или корпуса фильтра, фильтрующего элемента, байпасного клапана и обратный клапан. Перепускной клапан фильтра предотвращает остановку потока масла в случае засорения фильтрующего элемента. Перепускной клапан открывается при достижении определенного давления. В этом случае фильтрующее действие теряется, что позволяет перекачивать нефильтрованное масло к подшипникам.Однако это предотвращает полное отсутствие масла в подшипниках. В байпасном режиме у многих двигателей есть механический индикатор, который выскакивает, чтобы указать, что фильтр находится в байпасном режиме. Эта индикация является визуальной, и ее можно увидеть только при непосредственном осмотре двигателя. В узел встроен противодренажный обратный клапан, чтобы предотвратить слив масла из бака в отстойники двигателя, когда двигатель не работает. Этот обратный клапан обычно закрывается пружиной с давлением от 4 до 6 фунтов на квадратный дюйм, необходимого для его открытия.

Рис. 6. Фильтр «последней возможности» перед распылительной форсункой

Обычно обсуждаемые фильтры используются в качестве основных масляных фильтров; то есть они деформируют масло на выходе из насоса перед подачей к различным точкам смазки. Помимо основных масляных фильтров, по всей системе расположены вторичные фильтры различного назначения. Например, может быть сетчатый фильтр с пальцами, который иногда используется для фильтрации забитой нефти.Эти сита, как правило, представляют собой сита с большой сеткой, которые задерживают более крупные загрязнения. Кроме того, существуют мелкоячеистые сита, называемые фильтрами последнего шанса, для фильтрации масла непосредственно перед его прохождением из распылительных форсунок на поверхности подшипников. [Рис. 6] Эти фильтры расположены на каждом подшипнике и помогают отфильтровывать загрязнения, которые могут забить форсунку для распыления масла.

Клапан регулирования давления масла

Большинство масляных систем газотурбинных двигателей представляют собой систему регулирования давления, которая поддерживает постоянное давление.Клапан регулировки давления масла включен в масляную систему на стороне нагнетания нагнетательного насоса. Система регулирующих клапанов регулирует давление в системе до ограниченного давления внутри системы. Это скорее регулирующий клапан, чем предохранительный клапан, потому что он поддерживает давление в системе в определенных пределах, кроме открытия только при превышении абсолютного максимального давления в системе.

Регулирующий клапан на рис. 7 имеет клапан, удерживаемый пружиной напротив седла. Регулируя натяжение (увеличение) пружины, вы изменяете давление, при котором клапан открывается, а также увеличиваете давление в системе.Винт, нажимающий на пружину, регулирует натяжение клапана и давление в системе.

Рис. 7. Клапан регулирования давления

Клапан сброса давления масла

Некоторые большие масляные системы ТРДД не имеют регулирующего клапана. Давление в системе зависит от оборотов двигателя и скорости насоса. В этой системе есть широкий диапазон давления. Предохранительный клапан используется для сброса давления только в том случае, если оно превышает максимальный предел для системы.[Рис. 8] Эта настоящая система предохранительного клапана предварительно настроена на сброс давления и перепуск масла обратно на впускную сторону масляного насоса всякий раз, когда давление превышает максимально установленный предел системы. Этот предохранительный клапан особенно важен, когда в систему встроены маслоохладители, поскольку охладители легко разрушаются из-за их тонкостенной конструкции. При нормальной работе он никогда не должен открываться.

Рисунок 8. Клапан сброса давления

Масляные форсунки

Масляные форсунки (или форсунки) расположены в напорных линиях рядом или внутри подшипниковых отсеков и вала ротора. муфты.[Рис. 9] Масло из этих форсунок подается в виде распыленной струи. В некоторых двигателях используется распылитель воздушно-масляного тумана, который создается за счет подачи отбираемого из компрессора воздуха под высоким давлением к выходному отверстию масляного сопла. Этот метод считается подходящим для шариковых и роликовых подшипников; однако метод распыления твердого масла считается лучшим из двух.

Рис. 9. Масляные форсунки для смазки подшипников распылением

Масляные форсунки легко забиваются из-за небольшого размера отверстия в их наконечниках; следовательно, в масле не должно быть посторонних частиц.Если последние фильтры в масляных форсунках засоряются, это обычно приводит к поломке подшипников, поскольку форсунки недоступны для очистки, кроме как во время технического обслуживания двигателя. Чтобы предотвратить повреждение из-за засорения масляных форсунок, основные масляные фильтры часто проверяются на предмет загрязнения.

Контрольно-измерительные приборы системы смазки

В масляную систему включены положения для подключения манометров, которые определяют давление масла, количество масла, низкое давление масла, реле перепада давления масляного фильтра и температуру масла.Манометр масла измеряет давление смазочного материала, когда он выходит из насоса и попадает в систему давления. Соединение датчика давления масла находится в напорной линии между насосом и различными точками смазки. Электронный датчик размещен для отправки сигнала в блок управления Full Authority Digital Engine Control (FADEC) и через компьютеры системы индикации состояния двигателя и оповещения экипажа (EICAS), а также на дисплеи в кабине экипажа. [Рис. 10] Информация передатчика количества в резервуаре отправляется на компьютеры EICAS.Реле низкого давления масла предупреждает экипаж, если давление масла падает ниже определенного значения во время работы двигателя. Реле дифференциального давления масла предупреждает летный экипаж о предстоящем перепуске масляного фильтра из-за его засорения. Сообщение отправляется на дисплей на верхнем дисплее EICAS в кабине экипажа, как показано на рисунке 10. Температуру масла можно определить в одной или нескольких точках на пути потока масла в двигателе. Сигнал отправляется на компьютер FADEC / EICAS и отображается на нижнем дисплее EICAS.

Рисунок 9. Масляные форсунки для распыления смазки на подшипники

Система смазки Системы сапуна (вентиляционные отверстия)

Подсистемы сапуна используются для удаления избыточного воздуха из полостей подшипников и возврата воздуха в масляный бак, где деаэратор отделяет его от любого масла, смешанного с паром воздуха и масла. Затем воздух выходит за борт и возвращается в атмосферу. Все отсеки подшипников двигателя, масляные баки и корпуса аксессуаров вентилируются вместе, поэтому давление в системе остается неизменным.

Вентиляционное отверстие в масляном баке не позволяет давлению внутри бака подниматься выше или ниже давления внешней атмосферы. Однако вентиляционное отверстие может быть направлено через обратный предохранительный клапан, который предварительно настроен на поддержание небольшого (приблизительно 4 фунта на квадратный дюйм) давления на масло для обеспечения положительного потока на впуск масляного насоса.

В ящике для аксессуаров вентиляционное отверстие (или сапун) представляет собой защищенное экраном отверстие, которое позволяет накопившемуся в корпусе аксессуара давлению воздуха сбрасываться в атмосферу.Очищенное масло переносит воздух в ящик для принадлежностей, и этот воздух необходимо удалить. В противном случае повышение давления внутри корпуса для дополнительных принадлежностей остановило бы поток масла, вытекающий из подшипника, заставляя это масло проходить через сальники подшипника в корпус компрессора. Если в достаточном количестве, утечка масла может вызвать ожог и неисправность уплотнения и подшипника. Экранированные сапуны обычно расположены в передней центральной части корпуса аксессуаров, чтобы предотвратить утечку масла через сапун, когда самолет находится в необычном положении в полете.Некоторые сапуны могут иметь перегородку для предотвращения утечки масла во время маневров. В некоторых двигателях может использоваться вентиляционное отверстие, которое ведет непосредственно в отсек подшипников. Этот вентиль уравновешивает давление вокруг опорной поверхности, так что более низкое давление на первой ступени компрессора не заставляет масло проходить мимо заднего масляного уплотнения подшипника в компрессор.

Обратный клапан системы смазки

Обратные клапаны иногда устанавливаются в линиях подачи масла масляных систем с сухим картером, чтобы предотвратить просачивание масла из резервуара (самотеком) через элементы масляного насоса и линии высокого давления в двигатель после остановки.Обратные клапаны, останавливая поток в обратном направлении, предотвращают скопление чрезмерного количества масла в вспомогательной коробке передач, задней части компрессора и камере сгорания. Такие скопления могут вызвать чрезмерную нагрузку на шестерни привода вспомогательных агрегатов во время пусков, загрязнение сжатого воздуха в кабине или возгорание масла внутри. Обратные клапаны обычно представляют собой подпружиненные шаровые и розеточные клапаны, рассчитанные на свободный поток масла под давлением. Давление, необходимое для открытия этих клапанов, варьируется, но для клапанов обычно требуется от 2 до 5 фунтов на квадратный дюйм, чтобы масло могло течь к подшипникам.

Смазочная система Термостатические перепускные клапаны

Термостатические перепускные клапаны включены в масляные системы, использующие маслоохладитель. Хотя эти клапаны могут называться по-разному, их целью всегда является поддержание надлежащей температуры масла путем изменения доли общего потока масла, проходящего через маслоохладитель. Типичный термостатический байпасный клапан в разрезе показан на рисунке 11. Этот клапан состоит из корпуса клапана, имеющего два впускных отверстия и одно выпускное отверстие, а также подпружиненного клапана с термостатическим элементом.Клапан подпружинен, поскольку перепад давления в маслоохладителе может стать слишком большим из-за вмятин или засорения трубок охладителя. В этом случае клапан открывается, пропуская масло вокруг радиатора.

Рис. 11. Типовой термостатический байпасный клапан

Воздушно-масляные охладители

Два основных типа охладителей масла — с воздушным охлаждением и с топливным охлаждением. Воздухоохладители масла используются в системах смазки некоторых газотурбинных двигателей для снижения температуры масла до степени, подходящей для рециркуляции через систему.Маслоохладитель с воздушным охлаждением обычно устанавливается в передней части двигателя. По конструкции и принципу действия он похож на охладитель с воздушным охлаждением, используемый в поршневых двигателях. Воздушный масляный радиатор обычно входит в масляную систему с сухим картером.

[Рис. 12] Этот охладитель может иметь воздушное или топливное охлаждение, и во многих двигателях используется и то, и другое. Системы смазки с сухим картером требуют охладителей по нескольким причинам. Во-первых, воздушного охлаждения подшипников с помощью отбираемого из компрессора воздуха недостаточно для охлаждения полостей подшипников турбины из-за тепла, присутствующего в области подшипников турбины.