ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92
[email protected]

Cvvt двигатель что это такое: CVVT — это… Что такое CVVT?

Содержание

Фирма Hyundai поставит на поток новую систему изменения фаз — ДРАЙВ

Первой новую технологию примерит Sonata последнего поколения: во второй половине года начнётся выпуск её модификации 1.6 Turbo. В этом моторе и появится экзотический механизм под аббревиатурой CVVD.

Компания Hyundai Motor рассказала о первой в мире, как она уверяет, системе непрерывного изменения продолжительности открытия клапанов Continuously Variable Valve Duration (CVVD). Это дальнейшая эволюция систем изменения фаз газораспределения, подвидов и способов реализации которых можно насчитать больше десятка, в том числе с регулировкой высоты подъёма клапанов и ширины фаз.

Историю разработки Hyundai ведёт с простой системы изменения фаз, далее продолжает технологией D-CVVT (корректируются и впуск и выпуск), а завершает CVVD. В анимации показано, как регулируемые эксцентрики меняют скорость поворота кулачков в тот момент, когда они приводят в действие впускные клапаны.

Самые распространённые системы корректировки фаз (фазовращатели) изменяют угол установки распредвала по отношению к ведомой шестерне или зубчатому колесу газораспределительного механизма. В результате такого поворота вала на несколько градусов по часовой или против часовой стрелки впускной клапан может начать открываться раньше или позже. Но и момент его закрытия смещается синхронно, ведь он жёстко определяется профилем кулачка.

Чтобы повлиять на ширину фазы (то есть продолжительность открытия), приходилось придумывать конструкции с двойным набором разных по форме кулачков и переключать привод клапанов между ними. У корейцев же подход иной. Они придумали эксцентриковый механизм, который на ходу немного поворачивает кулачок, ускоряя или замедляя его по отношению к вращающемуся распредвалу. При малой нагрузке на двигатель впускные клапаны остаются открытыми почти до конца такта сжатия, что снижает потери на этом этапе (фактически получается разновидность цикла Миллера). А вот при высоких нагрузках закрытие впускных клапанов происходит в начале такта сжатия, увеличивая до максимума количество воздуха, используемого для сжигания топлива.

Вал, который виден в самом верху, управляет парой эксцентриковых механизмов (они заметны по серым прямоугольникам). Распредвал с его кулачками виден ниже.

Корейцы утверждают, что механизм CVVD повышает отдачу мотора на 4%, делает его экономичнее на 5%, а выбросы вредных веществ сокращаются до 12%. Первым двигателем, в котором серийно внедрена эта система, является наддувный агрегат Smartstream G1.6 T-GDi (180 л.с., 265 Н•м). Его скоро начнут ставить под капот Сонат. Среди других достоинств мотора авторы называют сниженное на 34% трение (в сравнении с предшественниками), повышенное с 250 до 350 бар давление впрыска, умную систему регулировки температуры и систему рециркуляции выхлопных газов низкого давления. Позднее этот же двигатель можно будет увидеть на других моделях Hyundai и Kia.

Добавим, что логичным завершением подобных технических поисков является газораспределительный механизм, в котором вообще нет никакой механической связи между коленчатым валом и клапанами, а значит, и кулачкового вала. В таких механизмах каждый клапан ДВС оснащён индивидуальным актуатором (электрическим, гидравлическим или пневматическим) и управляется по сигналам электроники. Такие системы не раз создавались в виде эксперимента. Дальше всех в их разработке и тестах на дорогах продвинулась китайская фирма Qoros в партнёрстве со шведской FreeValve AB (сестра Koenigsegg Automotive). Но до сих пор в серию их моторы Qamfree так и не пошли.

1.6 DOHC CVVT — Двигатель / Трансмиссия

Вот нашел информацию по двигателю 1.6 бензин, название двигателя — GAMMA. Это вроде наш.

 

Насколько точны данные я не знаю

 

 

 

Основная информация

 

Двигатель Gamma известный как alpha III идет после alpha II. Многие механические компоненты изменились, но EMS (система управления двигателем) такая же как в alpha II. Двигатель Gamma использует EMS Bosch.

Ниже указаны основные свойства двигателей Gamma:

 

1) Обратное расположение впускного, выпускного коллектора

— Такой же как в двигателях Theta, впускной коллектор расположен прямо, чтобы улучшить охлаждение и легкость обслуживания.

 

 

 

2) Выступ коленвала смещен на 10 мм

— чтобы увеличить момент инерции используется смещение коленвала

 

3) Алюминиевый блок из литья под высоким давлением

— чтобы увеличить жесткость, добавили больше ребер жесткости, и блок цилиндров сделали из алюминия.

4) Змеевидный ремень

— применяется только один приводной ремень

 

5) цепь привода газораспределительного механизма

— цепь привода газораспределительного механизма вращает впускной и выпускной распредвал в то же время что и theta.

 

6) CVVT (Continuously variable valve timing ) Система изменения фаз газораспределения

— Применяется CVVT Denso. (Beta, gamma, theta CVVT механически такая же самая, но рабочий диапазон другой )

 

7) Прямой привод клапанного механизма

— Применяется тип клапанного механизма MLA (Mechanical Lash Adjuster) — механический регулятор зазора

 

8) Пластиковый впускной коллектор

— профильная форма оптимизирована для увеличения вращающего момента во всем диапазоне RPM (оборотов в минуту)

— так как изменился материал (пластик вместо алюминия), сопротивление воздуха уменьшилось, таким образом увеличилась мощность и вращающий момент

 

9) Выпускной коллектор из нержавеющей стали

— Применен выпускной коллектор из нержавеющей стали, чтобы препятствовать быстрому охлаждению отработанных газов.

 

 

Клапанный механизм

 

 

 

 

1) газораспределительный механизм —

— тип : крыльчатка — угол: 50⁰ (позднее/раннее зажигание)

-обычное использование газораспределительного механизма (альфа, бета, тета)

 

2) Привод механизма газораспределения

-цепь механизма газораспределения (втулочная цепь с шагом 8 мм)

-натяжной ролик с храповым механизмом

 

3) распределительный вал

-вес 1.700 кг

-вогнутый распредвал

 

4) Кулачок

-беспрокладочный механический кулачок (БМК)

 

Цепь привода газораспределительного механизма

-использование малошумных цепей позволило снизить шум от сцепления и удара цепи

-усиление газораспределительной цепи сохраняет мощность и улучшает звук двигателя

-срок службы можно увеличить, заменив газораспределительную цепь

-крутящий момент на малых и средних скоростях, а также улучшение потребления топлива улучшены за счет использования регулируемого газораспределительного механизма

 

 

Методика монтажа цепи газораспределительного механизма и автоматического натяжителя

1) Расположите полукруглый ключ на зубчатом колесе коленвала на горизонтали на блоке цилиндров, центрируя по мертвой точке первого цилиндра.

 

2) Совместите метку верхней мертвой точки распредвала впрыска/выхлопа с верхней поверхностью головки блока цилиндров. (На поверхности распредвала есть 2 метки. «_» — метка верхней мертвой точки. «●» — метка газораспределительной цепи).

 

3) Вращайте газораспределительную цепь до тех пор, пока не совместите метку «●» на зубчатом колесе с серединой окрашенного звена газораспределительной цепи.

 

4) Совместите метку на распределительном вале газораспределения с серединой окрашенного звена цепи газораспределения.

 

5) Установите направляющую втулку газораспределительной цепи (А)

 

6) Установите направляющую втулку газораспределительной цепи (Б)

 

7) Установите натяжитель, зафиксировав его с помощью фиксаторной шпильки и утопив его до упора.

 

8) Удалите фиксирующую шпильку и проверьте правильность монтажа газораспределительной цепи.

 

9) Проверните коленвал на два оборота и снова проверьте метку на газораспредели-тельной цепи (снова сделайте отметку).

система регулирования фаз CVVT. Промывка Фильтра Vvt-I, Фотоотчет Фильтр системы vvt geely gc6

Промывка Фильтра Vvt-I, Фотоотчет.

Промывка фильтра VVT-i, фотоотчет.

Отчет о промывке масляного фильтра VVT-i

По непонятной мне причине горе-модеры хостинга фоток удалили весь альбом.

Хрен с ними, скачивайте файл целиком, в формате Word: Отчет о промывке маслянного фильтра VVT.doc

Система VVT-I (далее — ВВТИ) уже давно стоит на всех моторах Тоеты. Суть ее в том чтобы так сдвигать фазы газораспределения, чтобы во всем диапазоне оборотов двиг выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двиг выдает больше мощности, чем этот-же двиг при отключенной /неисправной ВВТИ.

Эта ВВТИ весьма важна. вполть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза. а некоторые самопроизвольно газуют и норовят врезаться в стенку.

Для Приуса, с его циклом Аткинсона, ВВТИ само собой архиважна. Также, ВВТИ работает при постоянных стартах/стопах двигателя, неадекватная ее работа приводит к тому, что машина перестает глохнуть или дергается при остановке/запуске.

Состоит система ВВТИ из клапана ВВТИ, через который борткомп. управляет движением масла в системе ВВТИ и звездочки на впускном распредвале, которая непосредственно изменяет продолжительность фазы впуска в зависимости от давления и нарпавления движения масла в системе ВВТИ. Перед клапаном ВВТИ стоит фильтр-сеточка, чтобы всякая кака клапан не клинила. Между этими элементами – само собой – тонкие масляные каналы. Подробности о ВВТИ смотрите на сайте Автодаты, хорошо написано, с графиками, схемами и чертежами)).

При использовании плохого масла или несвоевременной смене грязь из масла осаждается на сетке фильтра, забивает ее напрочь, масло перестает поступать в механизм ВВТИ, он застывает в среднем положении, типа у машины нет ВВТИ, и Prius дергается при старт/стопе, увеличивается расход, снижается динамика. Также отложения могут быть в клапане, заклинивая его в одном положении. Могут быть в полостях механизма звезды ВВТИ, ограничивая их движения и. нарушая тем самым фазы газораспределения. Все это приводит тем-же тряскам.

Прошу заметить, я не утверждаю, что это единственная причина пляски святого Витта у 1NZ-FXE, но одна из многих, которым, видимо стоит посвятить отдельную статью в стиле FAQ.

Теперь – что с этим делать. Все как обычно, грязное – чистить, поломанное — заменять.

Чистка масляного сетчатого фильтра.

Вот так выглядит правильный фильтр, к этому результату мы будем стремиться:

Приборы и материалы.

Для разбора нам потребуются ключи/головка на 10, шестигранник на 6 (куплен в Автомаге за 19 руб). Еще у меня есть этакая ручка-держатель битов, типа отвертка, она тоже помогла.

Для очистки от лаковых отложений на сетке я использовал эту бытовую химию – жироудалитель Шуманит (Израиль), стоит порядка 250 руб бутылка, кстати, жутко эффективная вещь, нагар с плит убирает на раз, ваша жена скажет вам за него спасибо.

Вместо Шуманита можно использовать и вот такое российское средство, тоже хорошо работает, а стоит в 5 раз меньше.

Желающие, могут, конечно, отмывать керосином или карбклинером, но КМК, их эффективность намного ниже.

В двигателе 1nz фильтр расположен слева, ниже крышки ГБЦ, сразу под клапаном VVT-i.

Для доступа к фильтру снимаем корпус воздушного фильтра, отсоединяем там всякие провода,трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), чтобы не мешали откручивать, убираем их в сторону.

Шестигранником выкручиваем фильтр. Затянут очень крепко, стоит побрызгать ВэДэшкой. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.

Достаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у меня (вид с двух сторон).

Как видно, фильтр очень сильно загажен, даже вода через него практически не проходила, а, значит, механизм ВВТИ практически не работал. Кстати, косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает .

В общем, кладем фильтр в сосуд и заливаем шуманитом, оставляем на 20 мин.

После, смываем отъеденную грязь водой. смотрим результат.

Как видно, результат уже есть, отмылось около 50%. Повторяем процедуру с шуманитом еще минут 20-30. Промываем. Результат – 100% чистый фильтр.

На просвет видно, что сеточка очистилась полностью, снаружи и внутри.

Теперь можно просушить и устанавливать на место. Затянуть так же сильно, как было, проверить на заведенном двигателе не течет ли масло, можно еще через день проверить. У меня все было нормально с первого раза. Через неделю — сделал контрольную проверку, из любопытства, не набилось ли чего. Результат – идеальное состояние (см. первое фото) .

Еще к ВВТИ относится клапан, его я не смог вынуть, крепко он там прикипел. Т.к. новый стоит 1500 руб, а старый вроде как работает, то решено его пока не трогать. В инете есть инфа, как одному автолюбителю пришлось отломать электромагнит от клапана, а сам клапан специальным девайсом сваренным из шурупа выковыривать, чтобы на новый заменить. Еще пишут, что в корпусе звездочки ВВТИ может накапливаться мазут и смолы, ограничивая диапазон регулировки фаз газораспределения. Туда полезу как-нибудь в другой раз, когда прокладку ГБЦ куплю.

Пока думаю помыть все масляные каналы с помощью масла Шелл Хеликс Ультра Экстра, пишут, что на самом деле хорошо моет. И с помощью медленных промывок перед сменой масла, на которых можно проехать 100-200 км (видел такую у Ликви-молли, Лавр).

Заработал ВВТИ. На низах изменения тяги не заметил, на верхах – заметно увеличение мощности на 10-15% (по ощущениям). После 80 км/ч динамика стала лучше. Машинка стала ехать на скорости 90-100 кмч с расходом чуть меньше 5 л/100км. Раньше было больше 5 л/100км. Стала глохнуть (а то че-то совсем перестала раньше.) Ну и неожиданный побочный эффект – прекратились тряски при старт-стопе на горячуюю, глохнет и заводится очень плавно. Справедливости ради надо отметить, что весьма изредка потряхивает, но. думаю, связано это со свечами, катушками, грязными инжекторами. Всему свое время.

Надеюсь, сие творение кому-нить окажется полезным.

Основной принцип работы сайт, создание условий для поставки только ультракачественных комплектующих. Наши менеджеры работают с проверенными заводами-поставщиками, которые производят изделия соблюдая все утвержденные технические нормы.

Мы уверенно пытаемся создавать комфорт каждой покупки и рекомендуем учитывать что, все детали производятся индивидуально под конкретные модели транспортных средства. Перед заказом убедитесь и проконсультируйтесь с нашими экспертами о соответствии заказанного вами изделия, с технической составляющей вашего транспортного средства.

Обмен изделий

Перед отправкой комплектующих от сайт клиенту, изделия диагностируются на наличие дефектов. В ситуации если проблема у вас возникает в период зафиксированный в гражданском кодексе, а тех.неисправность возникла по причине брака производителя, то товар может быть возвращен по гарантии и заменен на аналогичный.

Срок действия гарантии

1) Оригинальные комплектующие и аксессуары — 6 месяцев
2) Аналоги оригинальных комплектующих — 14 дней
3) Новое оборудование. Турбокомпрессор — 12 месяцев
4) Восстановленное оборудование. Турбокомпрессор — 6 месяцев
5) Восстановленное оборудование. Стартеры, генераторы — 9 месяцев
6) Ранее используемые детали — 10 дней

Что важно для возврата?

1) Подготовить документацию. Весь список утвержден ГК РФ
2) Проинформировать сотрудника сайт и согласовать условия и сроки обмена

Клапан Vvt-i является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы Тойота.

В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

  • Что собой представляет клапан Vvt-i?
  • Устройство vvti;
  • В чем заключается принцип действия vvti?
  • Как правильно проводится чистка vvti?
  • Как провести ремонт клапана?
  • Как правильно проводится замена?

Устройство Vvt-i

Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.

В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.

В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.

Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.

Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:

  1. Передвижение на холостом ходу;
  2. Передвижение на низкой нагрузке;
  3. Передвижение со средней нагрузкой;
  4. Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
  5. Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
  6. Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
  7. Во время запуска и остановки двигателя.

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.

Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:

  • Автомобиль резко глохнет;
  • Транспортное средство не может удерживать обороты;
  • Заметно каменеет тормозная педаль;
  • Не тянет педаль тормоза.

Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.

Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:

  1. Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
  2. Откручиваем болтики и гаечки;
  3. Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
  4. Снимаем с Vvti разъем;
  5. Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
  6. Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
  7. Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
  8. Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
  9. Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.
Самостоятельный ремонт Vvt-i

Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.

Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:

  • Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
  • Тормозит двигатель;
  • Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
  • Нет тормозного усилителя;
  • Плохо переключаются передачи.

Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:

  • Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
  • Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

  1. Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
  2. Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
  3. Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
  4. Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
  5. Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
  6. Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
  7. Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
  8. С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
  9. Достаем шток;
  1. Промываем и очищаем клапан;
  2. Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
  3. Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
  4. Смените масло, которое находится в катушке;
  5. Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
  6. Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
  7. Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.
Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

  1. Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
  2. Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
  3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
  4. Вытаскиваем старый клапан;
  5. Устанавливаем новый клапан на место старого;
  6. Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
  7. Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Да Нет

Отчет о промывке масляного фильтра VVT-i

По непонятной мне причине горе-модеры хостинга фоток удалили весь альбом.
Хрен с ними, скачивайте файл целиком, в формате Word: Отчет о промывке маслянного фильтра VVT.doc

Теоретическое отступление.
Система VVT-I (далее — ВВТИ) уже давно стоит на всех моторах Тоеты. Суть ее в том чтобы так сдвигать фазы газораспределения, чтобы во всем диапазоне оборотов двиг выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двиг выдает больше мощности, чем этот-же двиг при отключенной /неисправной ВВТИ.
Эта ВВТИ весьма важна, вполть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза, а некоторые самопроизвольно газуют и норовят врезаться в стенку.
Для Приуса, с его циклом Аткинсона, ВВТИ само собой архиважна. Также, ВВТИ работает при постоянных стартах/стопах двигателя, неадекватная ее работа приводит к тому, что машина перестает глохнуть или дергается при остановке/запуске.
Состоит система ВВТИ из клапана ВВТИ, через который борткомп. управляет движением масла в системе ВВТИ и звездочки на впускном распредвале, которая непосредственно изменяет продолжительность фазы впуска в зависимости от давления и нарпавления движения масла в системе ВВТИ. Перед клапаном ВВТИ стоит фильтр-сеточка, чтобы всякая кака клапан не клинила. Между этими элементами – само собой – тонкие масляные каналы. Подробности о ВВТИ смотрите на сайте Автодаты, хорошо написано, с графиками, схемами и чертежами)).
При использовании плохого масла или несвоевременной смене грязь из масла осаждается на сетке фильтра, забивает ее напрочь, масло перестает поступать в механизм ВВТИ, он застывает в среднем положении, типа у машины нет ВВТИ, и Prius дергается при старт/стопе, увеличивается расход, снижается динамика. Также отложения могут быть в клапане, заклинивая его в одном положении. Могут быть в полостях механизма звезды ВВТИ, ограничивая их движения и. нарушая тем самым фазы газораспределения. Все это приводит тем-же тряскам.
Прошу заметить, я не утверждаю, что это единственная причина пляски святого Витта у 1NZ-FXE, но одна из многих, которым, видимо стоит посвятить отдельную статью в стиле FAQ.
Теперь – что с этим делать. Все как обычно, грязное – чистить, поломанное — заменять.

Практическая часть.

Чистка масляного сетчатого фильтра.
Вот так выглядит правильный фильтр, к этому результату мы будем стремиться:

Приборы и материалы.
Для разбора нам потребуются ключи/головка на 10, шестигранник на 6 (куплен в Автомаге за 19 руб). Еще у меня есть этакая ручка-держатель битов, типа отвертка, она тоже помогла.

Для очистки от лаковых отложений на сетке я использовал эту бытовую химию – жироудалитель Шуманит (Израиль), стоит порядка 250 руб бутылка, кстати, жутко эффективная вещь, нагар с плит убирает на раз, ваша жена скажет вам за него спасибо.

Вместо Шуманита можно использовать и вот такое российское средство, тоже хорошо работает, а стоит в 5 раз меньше.

Желающие, могут, конечно, отмывать керосином или карбклинером, но КМК, их эффективность намного ниже.

Ход работы:
В двигателе 1nz фильтр расположен слева, ниже крышки ГБЦ, сразу под клапаном VVT-i.

Для доступа к фильтру снимаем корпус воздушного фильтра, отсоединяем там всякие провода,трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), чтобы не мешали откручивать, убираем их в сторону.

Шестигранником выкручиваем фильтр. Затянут очень крепко, стоит побрызгать ВэДэшкой. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.

Достаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у меня (вид с двух сторон).

Как видно, фильтр очень сильно загажен, даже вода через него практически не проходила, а, значит, механизм ВВТИ практически не работал. Кстати, косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает .
В общем, кладем фильтр в сосуд и заливаем шуманитом, оставляем на 20 мин.

После, смываем отъеденную грязь водой, смотрим результат.

И на просвет:

Как видно, результат уже есть, отмылось около 50%. Повторяем процедуру с шуманитом еще минут 20-30. Промываем. Результат – 100% чистый фильтр.

На просвет видно, что сеточка очистилась полностью, снаружи и внутри.

Теперь можно просушить и устанавливать на место. Затянуть так же сильно, как было, проверить на заведенном двигателе не течет ли масло, можно еще через день проверить. У меня все было нормально с первого раза. Через неделю — сделал контрольную проверку, из любопытства, не набилось ли чего. Результат – идеальное состояние (см. первое фото) .

Еще к ВВТИ относится клапан, его я не смог вынуть, крепко он там прикипел. Т.к. новый стоит 1500 руб, а старый вроде как работает, то решено его пока не трогать. В инете есть инфа, как одному автолюбителю пришлось отломать электромагнит от клапана, а сам клапан специальным девайсом сваренным из шурупа выковыривать, чтобы на новый заменить. Еще пишут, что в корпусе звездочки ВВТИ может накапливаться мазут и смолы, ограничивая диапазон регулировки фаз газораспределения. Туда полезу как-нибудь в другой раз, когда прокладку ГБЦ куплю.
Пока думаю помыть все масляные каналы с помощью масла Шелл Хеликс Ультра Экстра, пишут, что на самом деле хорошо моет. И с помощью медленных промывок перед сменой масла, на которых можно проехать 100-200 км (видел такую у Ликви-молли, Лавр).
Результаты:
Заработал ВВТИ. На низах изменения тяги не заметил, на верхах – заметно увеличение мощности на 10-15% (по ощущениям). После 80 км/ч динамика стала лучше. Машинка стала ехать на скорости 90-100 кмч с расходом чуть меньше 5 л/100км. Раньше было больше 5 л/100км. Стала глохнуть (а то че-то совсем перестала раньше.) Ну и неожиданный побочный эффект – прекратились тряски при старт-стопе на горячуюю, глохнет и заводится очень плавно. Справедливости ради надо отметить, что весьма изредка потряхивает, но, думаю, связано это со свечами, катушками, грязными инжекторами. Всему свое время.

Надеюсь, сие творение кому-нить окажется полезным.
Sibirsky_Kot.

Контрактный двигатель G4FG Dual CVVT… в Нур-Султане (Астана)

Контрактный двигатель G4FG Dual CVVT 1.6л 16v без пробега по казахстану. Ориентировочный пробег до 100 тыс. Км.

ЦЕНА!
Цену надо уточнять на момент покупки.

КОМПЛЕКТАЦИЯ!
Продаем как голый, так и с навесным.
1) «Голый» мотор, это: заряженный блок и головки, бонусом идут: топливная рейка с форсунками, датчики температурные, масляные, датчики детонации на блоке (при этом на бонус гарантии нет).
2) Мотор с навесным оборудованием, это: заряженный блок и головки, а также все навесное которое имеется на моторе: гур, генератор, кондер, все датчики, дроссельная заслонка, катушки, трамблер, шкив коленвала, коллектора, топливная рейка с форсунками, кроме стартера. Если мотор от автомата, то и маховик будет в комплекте. А если мотор от механики, то корзина и маховик продаются отдельно. (на навесное оборудование гарантии нет).

ГАРАНТИЯ!
Гарантийный срок на проверку мотора 10 дней с момента выдачи со склада, а для клиентов с других регионов, начинается с момента ПОЛУЧЕНИЯ в вашем регионе. Т. Е., 2-4 дня на дорогу в зависимости от региона и 10 дней на установку мотора и проверку. При этом, гарантия распространяется только на блок (поршневая группа) и головку. Т. Е., на сам мотор. На все остальное навесное оборудование ГАРАНТИИ НЕТ!
При браке и возврате мотора или обмене (транспортные расходы), а также все остальные сопутствующие расходы связанные по замене мотора оплачиваются самим клиентом. Возврат денег только за стоимость мотора и при сохранении меток и целостности мотора. Не допускается срыв меток и разбор нашего мотора. Все нюансы фиксируем через переписку с клиентом.

ОПЛАТА ЗА ТОВАР!
Наличными на складе или если вы с региона, то удаленно через QR, а также есть RED, рассрочка, кредит, безналичными для юридических лиц.

ОтпРАВКА/ДОСТАВКА В РЕГИОНЫ!
Доставка через фуры, индрайвер, поезд или транспортные компании. За доставку оплачиваете отдельно по факту прибытия товара в ваш регион. Средняя стоимость доставки 10 000 — 20 000 тенге.

Удачных Вам покупок!
С уважением, AUTOMAX!

Статьи — Информация — AUTOSPACE.BY

Технология VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Технология VTEC

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, — на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи — экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» — econom. Итак, разновидности:

  • DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
  • SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
  • SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
  • 3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
  • DOHC і-VTEC c 2001 года
  • SOHC і-VTEC c 2006 года
  • 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).

«Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем — управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала). В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Фазовращатель в ДВС. Что это такое и основной принцип работы. Разберем VVT, VVT-i, CVVT, VTC, VANOS, VTEC и прочие. Технология VVT-i Зачем вообще нужны фазовращатели

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

1. Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

2. Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

Режим

№

Фазы

Функции

Эффект

Холостой ход

 Установлен угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). «Перекрытие» клапанов минимально, обратное поступление газов на впуск минимально. Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива

 Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации обратного поступление газов на впуск. Повышается стабильность работы двигателя

 Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются «насосные» потери и часть отработавших газов поступает на впуск Улучшается топливная экономичность, снижается эмиссия NOx

Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней

 Обеспечивается раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров Возрастает крутящий момент на низких и средних оборотах

 Обеспечивается позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах Увеличивается максимальная мощность

При низкой температуре охлаждающей жидкости

—

 Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизируется повышенная частота вращения холостого хода, улучшается экономичность

При запуске и остановке

—

 Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения попадания отработавших газов на впуск Улучшается запуск двигателя

3. Вариации

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Ну вот я и оказался за рулем своей первой Тоёты ! Как в своё время оказался за рулем своей первой и второй окушки, старенькой 1998 года мазды 323 (слепоглазки), нового Акцента , свеженького Ваза 1114… Ну и конечно сразу ощутил разницу между качеством очень старого японского, нового корейского и нашего отеч. автомобиля и сравнительно молодой японочки. Автоматическую коробку тоже до селе не эксплуатировал.

Авто досталась мне от родителей. Не хотел сначала брать авто, за рулем которого в нашем городе ездит очень много девушек. Да и цвет мне не нравился — серебристый… Да ещё и хэтч. Мне всегда нравились седаны. В общем оставив при себе свои претензии к авто, заглаженные очень приятной ценой на него, я купил-таки.

И уже через несколько дней виновато смотрел на свою японку: «как я мог думать о тебе такое, дорогая?» Серебристый цвет оказался очень практичным. Особенно после черного Хёндай Анкцента, когда после поездки от автомойки до стоянки машина сразу же покрывалась видимым слоем пыли. В каких только переулках я на ней не разворачивался, когда со свиданий девушек отвозил. На седанах это было бы сделать тяжелей!

АКПП просто сказка. Раньше боялся как огня (стереотипы). Двигатель шустрый, динамика отличная. А если нажать заветную кнопочку (она кажется отвечает за режим экономии топлива) то вообще «жарит» машинка айда ушёл! Ну и кушает в таком режиме прилично. До 17 литриков. Если ездит спокойно — в 8ку можно уложиться. Подвеска только немного расстроила. Жестко. Но оправдано отменной управляемостью. В повороты входит почти без крена. (Опять вспоминаю Акцент. При повороте сильный крен и снос задницы обеспечен. Но мягче на ходу — это да…)

Но машинку мне продали с проблемой. Не могли долго разобраться, почему чем сильней мороз — тем ей трудней завестись. Официальные дилеры мутозили меня и мою японку раза 4. Оставляя на ночь, меняя блоки сигнализации, релюшки… Бесполезно. Пока не поменяли всё зажигание по гарантии. Просто предыдущий хозяин частенько передерживал ключ зажигания, когда машина уже завелась.

Проездил на Тоёте около 15 000. Прошел ТО с опозданием в 5000. Поставили диагноз: замена зальника, передних тормозных дисков, задник накладок и ремня ГРМ. На всё про всё 18000р. Всё оригинал. Если честно, даже не жалко тратить на такую машину. Не сказать, конечно, что я каждое утро как Ромео к Джульете бегу к Короллине, но удовольствие от вождения и чуство надежности не отнять, однозначно. На Акценте вечно менял подшипники сцепления и тормозные колодки с завидным постоянством.

Кстати, в новой Королле понравилась более мягкая подвеска и шумоизоляция. А вот отделка салона разочаровала. Интересно прокатится на Аурисе.

Долго выбирал для жены авто. На Тойотах езжу давно и уважаю. Королла подходила практически идеально. Но честно говоря симпатичной её назвать, язык не поворачивался. Мне она напоминала лицо несчастных красавиц после пластической операции, когда только что сняли бинты. Когда увидел фотки обновленной — желание значительно усилилось. Ставлю дизайнерам 5+. Стало по крайней мере понятно что имел ввиду тот хирург. Ну да не суть. На вкус и цвет, как известно..

Честные 11,9% кредита от ТОЙОТА-Банка довершили разгром сомнений.

Теперь к вопросу о маркетологах.

Логику этих людей мне видимо никогда не дано понять. Я могу простить «весла» в задних дверях, дешевую штатную магнитолу и т. п. Но отсутствие системы стабилизации В ЛЮБЫХ КОМПЛЕКТАЦИЯХ мягко говоря злит. Я конечно понимаю, что вам нужно разнести машины по разным сегментам, чтоб не было внутренней конкуренции у производителя и т. д. Но BOSСH продает её вам за $200!!! А она между прочим жизни спасает. Нет ничего страшнее лобовой аварии на трассе. А они частенько происходят именно из-за потери сцепления с дорогой. Я лично не моргнув глазом доплачу за неё 10-15 т. р. Уверен я такой не один.

И ещё о грустном.

Всмысле о коробках. Они никогда не были сильной стороной тойот. Не в плане надежности. Тут как раз таки полный порядок. А в плане продвинутости. Тойоты в этом вопросе безнадежно консервативны. Общепризнанно, что «робот» которым изначально оснащали эту машину не удался. Конечно же я очень рад, что его таки заменили классическим автоматом.

НО ПОЧЕМУ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТЫМ?? У всех уже давно пять, а то и шесть передач! Да черт с ней с короллой. Как у вас рука поднялась оснастить 4-х ступкой RAV4?

Ну и наконец последняя ложка дегтя.

Подогрев сидений. Почему только два положения on/off?? Я конечно, не претендую на плавную регулировку как на лексусах. Но Hi/Lo — это ведь то, что доктор прописал. Hi — нагрелось, Lo — езди весь день. А тут On и через пару минут — ваш омлет готов, сэээр! А включать/выключать всю дорогу эти малюсенькие кнопки неудобно, да и небезопасно, так как обе они расположены справа за кочергой коробки передач и нащупать их неглядя редко получается. А слева на этот месте заглушка. But Why???

Вот пожалуй и все из неприятного.

Положа руку на сердце, говорю — машина отличная! Что и неудивительно. Это «мясо» продаж тойот. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

Движок 1.6 Dual VVTi — выше всяких похвал! Аплодирую мотористам стоя. Великолепно тянет как снизу так и вверху. Должно быть это, в большой степени, сглаживает длинные передачи коробки. Кстати, несмотря на 4 ступени, коробка как это ни странно, все равно заслуживает как минимум отметки 4+. Недостаток пятой передачи на трассе и не очень большое желание прыгать вниз при обгонах, скорее всего лишь мои выдуманные придирки. Все вполне ожидаемо для автомата родом из 20-го века. Зато в городе коробка ведет себя однозначно на твердую 5! Никаких лишних кикдаунов невОвремя, когда уже поздно визжать мотором, окно в соседнем ряду уже заняли.

Закончить с альянсом движок коробка хотелось бы на позитивных цифрах расхода топлива. По трассе комп. показал 6,4, и судя по заправкам, это недалеко от истины. Про городской расход топлива писать не буду. У всех он будет разный. Опираясь на собственный опыт, могу смело заявлять, что он зависит от двух важных факторов: от темперамента водителя и от его честности. К тому же город-городу рознь. У кого-то проспекты со светофорами через 3 км. А кто-то по жизни стоит в пробках

Теперь о подвеске.

На мой взгляд почти идеальный баланс комфорта и управляемости. Ездил на камри — слишком мягко. Очень валкая в поворотах. Но оно и понятно. Её же делали под толстый зад поедателей гамбургеров с колой. Фактически Россия единственная страна, кроме штатов где камри продают. Видимо никто и не пытался переделать её под нас.

Ездил на тест драйв нового авенсиса. Очень жестко. Особенно сзади. А жаль. Предыдущий «веник» был очень приятным.

Так что королла — это золотая середина. В меру энергоемка. Отлично рулится. Конечно не BMW. но для своего сегмента управляемость весьма приятная

В плане эргономики — все по мне. Может потому что давно езжу на тойотах. А может просто «евромобилль — 1 штука». В салоне ничего не скрипит, не гремит. Пластик конечно мог бы быть и помягче, но глядя на ценник понимаешь — нормально. Сиденья очень удобны. Приятная боковая поддержка. Сзади конечно троим взрослым тесновато. Но господа! Имейте совесть. Это ведь «C» класс! Багажник заслуживает оценки 4. Он вполне вместительный, НО петли крышки конечно же портят впечатление.

Немного расстраивает бюджетный вариант рестайлинга задних фонарей. Я конечно понимаю что переделывать железную крышку багажника — дорого. Но это вставки из белых катафотов внизу на темных машинах — как бельмо в глазу. Именно поэтому она у нас банально серебристая. Кстати рестайлинг американской короллы, все таки затронул эту самую крышку багажника. Фонари там Уже. Опять таки вопрос к маркетологам — вам правда дешевле штамповать разные металлические детали, для разных рынков???

Менеджеры утверждают что дорожный просвет один из самых больших в классе. Поверим им на слово. Конечно же в сравнение с моим крузаком вериться в это с трудом. Поэтому следующая машины для жены — без вариантов паркетник. Убежден, что раскручивтаь два колеса об дорогу — это неправильно:)

Всем удачи на дорогах!

· 20.08.2013

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Эффективность двигателя внутреннего сгорания зачастую зависит от процесса газообмена, то есть наполнения воздушно-топливной смеси и отвода уже отработанных газов. Как мы уже с вами знаем, этим занимается ГРМ (газораспределительный механизм), если правильно и «тонко» настроить его под определенные обороты, можно добиться очень не плохих результатов в КПД. Инженеры давно бьются над этой проблемой, решать ее можно различными способами, например воздействием на сами клапана или же поворотом распределительных валов …

Чтобы клапана ДВС работали всегда правильно и не были подвержены износу, вначале появились просто «толкатели», затем , но этого оказалось мало, поэтому производители начали внедрение так называемых «фазовращателей» на распределительные валы.

Зачем вообще нужны фазовращатели?

Чтобы это понять что такое фазовращатели и зачем они нужны, прочтите для начала полезную информацию. Все дело в том, что двигатель работает не одинаково на различных оборотах. Для холостых и не высоких оборотов идеальными будут «узкие фазы», а для высоких – «широкие».

Узкие фазы – если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).

Широкие фазы – когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов. Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».

Конечно же руководит открытиями обычный распределительный вал, а именно его «кулачки» (своеобразные эксцентрики), у него есть два конца – один как бы острый, он выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый — то происходит максимальное открытие, если округлый (с другой стороны) – максимальное закрытие.

НО у штатных распределительных валов – НЕТ регулировки фаз, то есть они их не могут расширить или сделать уже, все же инженеры задают усредненные показатели – что-то среднее между мощностью и экономичностью. Если завалить валы в одну из сторон, то эффективность, либо экономичность двигателя упадет. «Узкие» фазы, не дадут ДВС развивать максимальную мощность, а вот «широкие» — не буде нормально работать на малых оборотах.

Вот бы регулировать в зависимости от оборотов! Это и было изобретено – по сути это и есть система регулирования фаз, ПОПРОСТОМУ — ФАЗОВРАЩАТЕЛИ.

Принцип работы

Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с .

Распредвал с фазовращателем на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Здесь располагаются две «гидро» или электроуправляемые муфты, которые с одной стороны также зацепляются за привод ГРМ, а с другой стороны с валами. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этой муфты могут происходить сдвиги, таким образом, она может немного поворачиваться, тем самым меняя открытие или закрытие клапанов.

Нужно отметить, что не всегда фазовращатель устанавливается на два распредвала сразу, бывает что один находится на впускном или на выпускном, а на втором просто обычная шестерня.

Как обычно процессом руководит , которая собирает данные с различных , таких как положения коленчатого вала, холла, частота вращения двигателя, скорости и т.д.

Сейчас я вам предлагаю рассмотреть основные конструкции, таких механизмов (думаю так у вас больше проясниться в голове).

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Одними из первых предложили поворачивать коленвал (относительно начального положения), компания Volkswagen, со своей системой VVT (на ее основе построили свои системы много других производителей)

Что в нее входит:

Фазовращатели (гидравлические), установлены на впускном и выпускном валу. Они подключены к системе смазки мотора (собственно это масло и закачивается в них).

Если разобрать муфту то внутри есть специальная звездочка наружного корпуса, которая неподвижно соединена с валом ротора. Корпус и ротор при накачивании масла могут смещаться относительно друг друга.

Механизм закрепляется в головке блока, в ней есть каналы для подводки масла к обеим муфтам, контролируются потоки двумя электрогидравлическими распределителями. Они кстати также закрепляются на корпусе головки блока.

Помимо этих распределителей в системе много датчиков – частоты коленчатого вала, нагрузки на двигатель, температуре охлаждающей жидкости, положения распред и колен валов. Когда нужно повернуть откорректировать фазы (например — высокие или низкие обороты), ЭБУ считывая данные дает приказания распределителям подавать масла в муфты, они открываются и давление масла начинает накачивать фазовращатели (тем самым они поворачиваются в нужную сторону).

Холостой ход – поворачивание происходит таким образом, чтобы «впускной» распредвал обеспечил более позднее открытие и позднее закрытие клапанов, а «выпускной» разворачивается так — чтобы клапан закрывался намного раньше до подхода поршня в верхнюю мертвую точку.

Получается, что количество отработанной смеси снижается почти до минимума, причем она практически не мешает на такте впуска, это благоприятно сказывается на работе мотора на холостых оборотах, его стабильности и равномерности.

Средние и высокие обороты – здесь задача выдать максимальную мощность, поэтому «поворачивание» происходит таким образом, чтобы задержать открытие выпускных клапанов. Таким образом, остается давление газов на такте рабочего хода. Впускные в свою очередь открываются после достижение поршня верхней мертвой точки (ВМТ), и закрываются после НМТ. Таким образом, мы как бы получаем динамический эффект «дозарядки» цилиндров двигателя, что несет за собой увеличение мощности.

Максимальный крутящий момент – как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре. Думаю это понятно.

Таким образом, сейчас работает много похожих систем, из них самые распространенные Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО и эти не идеальные, они могут только смещать фазы в одну или другую сторону, но не могут реально «сузить» или «расширить» их. Поэтому сейчас начинают появляться более совершенные системы.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Чтобы дополнительно регулировать поднятие клапана, были созданы еще более продвинутые системы, но родоначальницей была компания HONDA, со своим мотором VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ). Суть в том, что кроме изменения фаз, эта система может больше поднимать клапана, тем самым улучшая наполнение цилиндров или отвод отработанных газов. У HONDA сейчас используется уже третье поколение таких моторов, которые впитали в себя сразу обе системы VTC (фазовращатели) и VTEC (поднятие клапана), и сейчас она называется – DOHC i- VTEC .

Система еще более сложная, она имеет продвинутые распредвалы в которых есть совмещенные кулачки. Два обычных по краям, которые нажимают на коромысла в обычном режиме и средний более выдвинутый кулачок (высокопрофильный), который включается и нажимает клапана скажем после 5500 оборотов. Эта конструкция имеется на каждую пару клапанов и коромысел.

Как же работает VTEC? Примерно до 5500 об/мин мотор работает в штатном режиме, используя только систему VTC (то есть крутит фазовращатели). Средний кулачок как бы не замкнут с двумя другими по краям, он просто вращается в пустую. И вот при достижении высоких оборотов, ЭБУ дает приказание на включение системы VTEC, начинает закачиваться масло и специальный штифт выталкивается вперед, это позволяет замкнуть все три «кулачка» сразу, начинает работать самый высокий профиль – теперь именно он давит пару клапанов, на которые рассчитана группа. Таким образом, клапан опускается намного больше, что позволяет дополнительно наполнить цилиндры новой рабочей смесью и отвести больший объем «отработки».

Стоит отметить, что VTEC стоит и на впускном и выпускном валах, это дает реальное преимущество и прирост мощности на высоких оборотах. Прирост примерно в 5 – 7%, это очень хороший показатель.

Стоит отметить, хотя ХОНДА была первой, сейчас похожие системы используются на многих автомобилях, например Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Иногда как например в моторах Kia G4NA, используется лифт клапанов только на одном распредвалу (здесь только на впускном).

НО и у этой конструкции есть свои недостатки, и самый главный это ступенчатое включение в работу, то есть едите до 5000 – 5500 и дальше чувствуете (пятой точкой) включение, иногда как толчок, то есть нет плавности, а хотелось бы!

Плавное включение или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.

«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).

Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.

Kia Rio QB | Система CVVT. Описание, Принцип действия

Описание

Система плавного изменением фаз газораспределения (CVVT), которая установлена на распределительном валу выпускных клапанов, контролирует время открывания и закрывания впускных клапанов для повышения рабочих характеристик двигателя.

Система CVVT оптимизирует управление изменением фаз газораспределения впускных клапанов в зависимости от числа оборотов двигателя.

Данная система повышает эффективность использования топлива и снижает содержание оксидов азота в отработавших газах на всех уровнях числа оборотов двигателя, скорости автомобиля Kia Rio и нагрузки двигателя путем применения эффекта рециркуляции отработавших газов (EGR) благодаря оптимизации перекрытия клапанов.

Для изменения фазы распределительного вала впускных клапанов система CVVT использует давление масла.

Система плавно изменяет фазы газораспределения впускных клапанов.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

Система плавного изменения фаз газораспределения (CVVT) осуществляет непрерывное изменение фаз газораспределения впускных клапанов в зависимости от рабочего режима.

Оптимизация изменения фаз газораспределения впускных клапанов обеспечивает достижение максимальной мощности двигателя.

Угол распределительного кулачка является опережающим, что позволяет создать эффект рециркуляции отработавших газов (EGR) и уменьшить насосные потери. Впускной клапан быстро закрывается для снижения объема воздушно-топливной смеси, попадающей во впускной канал, и уменьшения влияния изменения паросодержания.

Система уменьшает угол опережения распределительного кулачка на холостом ходу, стабилизирует сгорание и снижает число оборотов двигателя.

В случае возникновения какой-либо неисправности управление с помощью системы CVVT деактивируется, и установка фаз газораспределения фиксируется в положении полного запаздывания.

1. На приведенном выше рисунке показано относительное положение рабочих конструкций лопаток корпуса и ротора.

2. Если система CVVT удерживается под определенным углом управления, для сохранения этого состояния производится доливка масла в таком объеме, что масло начинает вытекать из масляного насоса.

В данном случае расположение золотника OCV (клапана контроля масла CVVT) будет следующим.

Масляный насос → камера подачи масла (постепенное открывание впускной стороны камеры подачи масла) → почти полное закрывание выпускной стороны

Помните о том, что положение может отличаться в зависимости от режима работы двигателя (числа оборотов, температуры масла и давления масла).

Революционный двигатель Hyundai, который отвечает на 133-летний вызов — Hyundai Motor Group TECH

Обычные автомобильные двигатели обычно работают по четырехступенчатому процессу: впуск, сжатие, взрыв и выхлоп, повторяющийся внутри цилиндра. Этот процесс преобразует тепловую энергию в кинетическую, генерируя энергию для движения. Клапан является основным определяющим фактором эффективности преобразования тепловой энергии в кинетическую. Цилиндр, который открывается и закрывается в оптимальное время, максимизирует эффективность двигателя.

Клапаны двигателя и почему они важны

Впускные и выпускные клапаны должны быть точно откалиброваны с учетом движений поршня для создания вращательной силы.

Клапаны двигателя бывают впускными или выпускными. Впускной клапан открывается во время такта впуска, чтобы втягивать топливно-кислородную смесь в камеру сгорания. Выпускной клапан открывается во время такта выпуска, чтобы выпустить расширенный и окисленный газ из камеры сгорания. Клапаны двигателя открываются и закрываются менее чем за 0.02 секунды и проходит около 100 миллионов циклов за весь срок службы двигателя.

Хотя циклы открытия-закрытия происходят за пару сотых секунды, эти циклы являются важными определяющими факторами мощности двигателя. Это связано с тем, что для горения требуется определенное количество кислорода из воздуха; воздух, который может входить и выходить только через клапаны. Технология турбонаддува, которая стала обычным явлением в двигателях, основана на нагнетании или наполнении камеры сгорания дополнительным порывом воздуха.

Неудивительно, что автопроизводители вкладывают большие средства в исследования и разработки клапанных технологий. Учитывая, что двигатели внутреннего сгорания существуют уже не менее 133 лет, интересно также отметить, что нынешнее поколение клапанных технологий основано на революционной технологии, появившейся всего 30 лет назад.

Технология бесступенчатых клапанов: синхронизация и подъем

Первая по-настоящему инновационная технология клапанов была представлена ​​Porsche более чем через столетие после первого двигателя внутреннего сгорания Карла Бенца в 1886 году.Автомобильная технология изменения фаз газораспределения от Porsche получила название VarioCam. Непрерывная регулировка фаз газораспределения (CVVT) — это технология фаз газораспределения, которая контролирует синхронизацию события подъема клапана и часто используется для повышения производительности, экономии топлива или выбросов.

CVVT позволяет контролировать время подъема клапана.

Технология CVVT позволяет контролировать остаточный выхлопной газ в камере сгорания. При работе на высоких скоростях технология открывает впускной клапан в середине и в конце такта сжатия (есть момент перекрытия, когда впускной и выпускной клапаны открыты, что называется перекрытием клапанов), обеспечивая максимальное удаление выхлопных газов. из камеры сгорания (минимизация остаточного газа).Это дает большой прирост мощности при работе на высоких скоростях.

Для работы на более низких скоростях впускной клапан можно закрыть позже. преждевременное закрытие впускного клапана во время такта впуска увеличивает объем топливовоздушной смеси, увеличивается мощность двигателя. С другой стороны, позднее закрытие впускного клапана во время впускного такта уменьшает объем смеси в камере, и если впрыск топлива уменьшается, чтобы соответствовать уменьшенному объему, мощность двигателя уменьшается.

В условиях работы с низкой нагрузкой это может улучшить экономию топлива за счет снижения насосных потерь (мощности, необходимой для сжатия воздуха внутри поршня) и объема впрыскиваемого топлива.

Нажатие на поршень шприца встречает сильное сопротивление, если его конец забит, но намного легче, если он открыт.

Потери при откачке — это мощность, необходимая для выполнения всасывающих и вытяжных функций откачки. Возьмем, например, шприц, в котором нажатие на поршень при блокировании наконечника для инъекции встречает большее сопротивление, чем при блокировании наконечника в середине погружения. CVVT входит в стандартную комплектацию практически всех автомобильных двигателей.

Второе нововведение в технологии регулируемых клапанов пришло от BMW в 2001 году под названием Valvetronic.Технология BMW заключалась в бесступенчатой ​​системе подъема клапана, или CVVL, которая изменяет высоту открытия клапана.

Технология предназначена только для ограниченного числа автопроизводителей, имеющих право на использование сети CVVL, таких как Hyundai Motor Group, BMW и Toyota. Hyundai Motor Group самостоятельно разработала 2,0-литровый бензиновый двигатель CVVL в 2012 году, который дебютировал с усовершенствованной моделью Sonata 7-го поколения.

Преодоление компромисса между производительностью и экономией

Как мы уже видели, технологии регулируемых клапанов управляют синхронизацией и подъемом заслонок для повышения производительности и экономии топлива, но только в ограниченной степени.Он мог отдавать приоритет либо производительности двигателя, либо экономии топлива, но не обоим сразу; в лучшем случае между ними должен быть достигнут сбалансированный компромисс. Бесступенчатая регулировка впуска и подъема клапана, регулируемая для обеспечения идеального хода, позволила бы достичь производительности, экономии топлива и даже экологичности, но технологии CVVT и CVVL не могли обеспечить всех фронтов. Существующие технологии давали контроль над тем, когда и на какую высоту открываются клапаны, но не над тем, как долго они открываются.

Не из-за отсутствия попыток, но ни один другой производитель не вывел на рынок технологию переменной продолжительности.Двумя самыми серьезными проблемами были трудности с внедрением эффективной технологии привода клапана и обеспечением эксплуатационной надежности.

В частности, это была проблема проектирования соответствующего источника приводной мощности. Электроэнергия была предложена, но вскоре от нее отказались, так как электричество будет потреблять энергию от двигателя, что значительно повлияет на экономию топлива и, по сути, лишит ее цели.

CVVT регулирует фазу газораспределения, CVVL регулирует высоту клапана

Вторая особая проблема заключалась в эксплуатационной надежности.Клапан в двигателе совершает около 100 миллионов оборотов в течение срока службы двигателя, и даже одна неисправность клапана может оказаться катастрофической. Например, если впускной клапан открывается при сжатии поршня и контактирует с ним, это может привести к серьезным повреждениям. Для обеспечения эксплуатационной надежности и предотвращения таких сбоев, контроль качества должен быть примерно в 30 раз выше уровня 6-сигм, рекомендованного Джеком Уэлчем. Это чрезвычайно высокий уровень точности и контроля качества.Некоторые производители добились ограниченного успеха в использовании электрических клапанов управления, но все они не смогли получить коммерческую выгоду из-за долговременной надежности. Уже один этот факт красноречиво говорит о степени механической точности и контроля качества, достигнутой Hyundai Motor.

Первая в мире технология CVVD, разработанная Hyundai Motor Group, позволяет управлять бесступенчатым регулированием длительности работы клапана. Кроме того, технология достигла этого с помощью относительно простого механического приспособления для достижения надежности при минимальном увеличении стоимости; действительно инновация.

Первая в мире технология бесступенчатой ​​регулировки длительности клапана (CVVD)

Открывайте и закрывайте клапаны по желанию. Ключевая идея технологии CVVD

Открывайте и закрывайте клапаны по желанию. Технология Hyundai Motor Group CVVD — это сокращение от Continuous Variable Valve Duration. Здесь продолжительность конкретно означает продолжительность события клапана, оптимизированного для работы двигателя. Hyundai Motor Group успешно создала самый простой структурированный механизм CVVD с механической реализацией путем бесчисленных итераций.

Компонент CVVD состоит из приводного двигателя и регулируемого блока управления.

Система CVVD состоит из регулируемого блока управления и приводного двигателя на распределительном валу. В то время как ECU поворачивает приводной двигатель CVVD до 6000 об / мин, регулятор переменного вращения перемещается вверх и вниз за 0,5 секунды и смещает точку контакта кулачка, определяя, как долго клапан открыт.

На одном конце регулятора клапан открывается раньше и закрывается позже, увеличивая время перекрытия. С другой стороны, клапан открывается позже и закрывается раньше, уменьшая время перекрытия.

Вращающийся двигатель блока переменного управления изменяет центральную ось кулачка. Синие области в ссылке показывают, как различные настройки регулятора влияют на скорость вращения кулачка. Кулачки

CVVD имеют сходство с существующими кулачками двигателя, но регулировочное звено смещает ось и регулирует скорость вращения кулачка. В зависимости от того, как долго впускные и выпускные клапаны остаются открытыми или закрытыми, система CVVD может выбрать до 1400 настроек.

CVVL также работают с изменениями продолжительности, но с точки зрения длительности сверстников подъем CVVL составляет менее половины CVVD.В случае CVVL изменение продолжительности клапана может затруднить подъем и, как следствие, ограничить необходимый приток и выпуск воздуха. CVVD устраняет это ограничение, позволяя поднимать клапан с гораздо более широким интервалом времени действия клапана.

Hyundai Motor Group зарегистрировала более сотни патентов, связанных с CVVD, в регионах по всему миру, включая Японию, Китай и Европейский Союз. Только в США зарегистрировано более 120 патентов.

CVVD — экономичный, приятный в управлении и экологичный

Существующие технологии регулируемых клапанов должны были найти компромисс между производительностью и экономичностью.Ходовые качества требовали короткого перекрытия клапанов для максимального потока воздуха, а для экономии топлива требовалось более длительное перекрытие клапанов для уменьшения потерь насоса при ходе вниз. Существовавшие ранее клапанные технологии не могли достичь того и другого, и приходилось искать золотую середину или компромисс между ними.

CVVD — это прорывная технология, поскольку она может оптимизировать продолжительность перекрытия клапанов для высоких ускорений и требований экономичного вождения, повышая производительность и экономичность до 4% и 5% соответственно. Увеличение экономии топлива на 5%, полностью основанное на улучшении клапанной системы, — это гигантский прорыв; 5% — это совокупное повышение эффективности, достигнутое всеми предыдущими системами регулирования фаз газораспределения за все 133-летнюю историю двигателя внутреннего сгорания.

Технология CVVD может максимизировать производительность и эффективность.

Кроме того, также повышается эффективность сгорания, снижая выбросы газов до 12%, что по сути является отличной экологически чистой технологией. Другая технология находится в стадии разработки, способная снизить выбросы до 50%. В обычных бензиновых двигателях используется трехкомпонентный катализатор для преобразования NOx, HCx и CO в инертные или менее вредные газы. Однако этот коэффициент конверсии ниже, когда двигатель холодный или только начинает работать, и выделяются вредные непрореагировавшие газы.Оптимальные настройки клапана CVVD не только активируют TWC раньше, но и сокращают выбросы двигателя еще до того, как TWC активируется.

CVVD — это технология, которая обеспечивает идеальный захват двух кроликов в кустах.

Обычно автомобили, стремящиеся к экономии топлива, такие как гибриды, работают по экономичному циклу Аткинсона, в то время как автомобили с высокими характеристиками, такие как автомобили с турбонаддувом, работают по циклу Миллера. Цикл Отто — это компромисс между экономичностью и производительностью.Вне зависимости от цикла продолжительность клапана определяется и фиксируется.

CVVD устраняет необходимость предварительного определения и исправления цикла; продолжительность клапана может быть изменена, чтобы использовать преимущества всех трех циклов. Это означает, что больше нет необходимости в компромиссе, и двигатель может обеспечивать как экономию топлива, так и производительность. Кроме того, эффективная степень сжатия цилиндра может регулироваться в пределах от 4: 1 до 10,5: 1, по существу, при переменной степени сжатия.

Технология CVVD обладает огромной применимостью

Smartstream G1.6 T-GDi — это трансмиссия, в которой используется первая в мире технология CVVD, а также система рециркуляции выхлопных газов низкого давления (LP EGR) для дальнейшей оптимизации топливной экономичности. Кроме того, новый силовой агрегат имеет интегрированную систему управления температурой, которая быстро восстанавливает или охлаждает двигатель до желаемой температуры, и более мощную систему прямого впрыска, которая увеличивает давление распыления топлива с 250 до 350 бар, что способствует повышению производительности и экономии топлива.

Предстоящая Sonata Turbo будет оснащена G1.6 Двигатель T-GDi с технологией CVVD

Скоро будет выпущено новое поколение Sonata Turbo 8-го поколения, которое получит новый 8-ступенчатый автоматический двигатель Smartstream G1.6 T-GDi. Есть заметные изменения по сравнению с бензиновым двигателем 1.6 T-GDi с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DCT 7-го поколения модели LF Sonata Turbo. Новый двигатель G1.6 T-GDi с технологией CVVD будет иметь значительно улучшенные характеристики и экономию топлива по сравнению с более ранними двигателями с турбонаддувом.

Максимальная мощность нового Smartstream составляет 180 л.с., как и у предыдущей модели 1.6 T-GDi, но новый двигатель демонстрирует улучшенные характеристики в ежедневном режиме езды с улучшенными общими характеристиками ускорения. Также разрабатывается отдельный высокопроизводительный двигатель с технологией CVVD.

Двигатель CVVD Smartstream будет применяться сначала в автомобилях среднего размера Kia, а затем в среднегабаритных внедорожниках Hyundai и Kia. Технология CVVD также найдет применение в двигателях меньшего объема, а также в гибридных трансмиссиях. Фактически, гибридная модель на базе двигателя CVVD находится в стадии разработки, и компания пересматривает планы разработки умеренно-гибридной системы на 48 В в сочетании с двигателем CVVD.

HCEV и электромобили меняют наши представления о трансмиссии и возможностях. Однако 98% автомобилей в мире оснащены двигателями внутреннего сгорания. В следующие 30 лет этот процент снизится до 30-50%, в зависимости от проведенного исследования. Тем не менее, 30-50% — это значительное число, которое останется через три десятилетия. Hyundai Motor Group не только лидирует в сфере мобильных технологий на переднем крае технологий водородных топливных элементов, но также и сзади, внедряя инновации в уже существующие двигатели внутреннего сгорания с целью занять технологическое лидерство.

Kia Niro: CVVT (бесступенчатая регулировка фаз газораспределения) Описание и работа системы: Система контроля выбросов выхлопных газов

Система непрерывной регулировки фаз газораспределения (CVVT) продвигает или задерживает клапан синхронизация впускного и выпускного клапана в соответствии с управляющим сигналом ECM который рассчитывается по частоте вращения двигателя и нагрузке.

При управлении CVVT происходит перекрытие клапана или нижнее перекрытие, что улучшает экономия топлива, снижает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет снижение насосных потерь, создание внутреннего эффекта рециркуляции выхлопных газов, улучшение стабильности сгорания и объемный КПД, и увеличивающиеся работы по расширению.

Эта система состоит из

–

регулирующий клапан масла CVVT (OCV), который подает моторное масло в фазовращатель кулачка или откачивает моторное масло из фазовращателя кулачка в соответствии с с управляющим сигналом ECM PWM (широтно-импульсная модуляция),

–

датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла,

–

Cam Phaser: изменяет фазу кулачка, используя гидравлическое усилие машинное масло.

Моторное масло, которое подается из масляного регулирующего клапана CVVT, изменяет фаза кулачка в направлении (впускное движение вперед / выпускное замедление) или в противоположном направлении (Задержка на впуске / опережение на выпуске) вращения двигателя за счет вращения подключенного ротора. с распредвалом внутри фазовращателя.

Увеличивает задержку по сравнению с состоянием по умолчанию для расширения рабочий диапазон системы изменения фаз газораспределения.

Фаза кулачка фиксируется механически, так что она фиксируется в среднем положении.

 ▷ Эффект
Повышает топливную экономичность прим. 1,7%.

Расширяет рабочий диапазон впускного CVVT.
(Увеличивает задержку до 30 ° по сравнению с состоянием по умолчанию.)
∇
LIVC (Позднее закрытие впускного клапана)

1.Повышает топливную эффективность за счет снижения насосных потерь.
2. Улучшает детонационные характеристики за счет снижения степени сжатия.

Позиция по умолчанию: Средняя
CVVT работает в продвинутых / отсталых направлениях.

CVVT имеет механизм вращения лопасти ротора с создаваемым гидравлическим усилием. моторным маслом, подаваемым в камеру опережения или замедления в соответствии с Управление масляным клапаном CVVT.

•

Соленоид переменного усилия (VFS) изменяет свое усилие в зависимости от на обязанности PWM для управления ходом OCV.

•

Он также управляет блокировкой, разблокировкой, расширением, задержкой и удержанием функции.

1.

Впускной CVVT

2.

Выхлоп CVVT

[Системный режим CVVT]

(1) Низкая скорость / низкая нагрузка
(2) Частичная нагрузка

(3) Низкая скорость / высокая нагрузка
(4) Высокая скорость / высокая нагрузка


Вождение автомобиля
Состояние
Выпускной клапан
Впускной клапан
Клапан
Сроки
Эффект
Клапан
Сроки
Эффект
(1) Низкая скорость
/ Низкая нагрузка
Полностью
Аванс
* Подход клапана
* Повышение стабильности горения
Полностью
Задержка
* Подход клапана
* Повышение стабильности горения
(2) Частичная нагрузка
Задержка
* Увеличение работ по расширению
* Снижение насосных потерь
* Редукция HC
Задержка
* Снижение насосных потерь
(3) Низкая скорость
/ Высокая нагрузка
Задержка
* Увеличение работ по расширению
Аванс
* Предотвращение обратного потока всасывания (Повышение объемной эффективности)
(4) Высокая скорость
/ Высокая нагрузка
Аванс
* Снижение насосных потерь
Задержка
* Повышение объемного КПД

Каталитический нейтрализатор Описание и работа
Описание Каталитический нейтрализатор бензинового двигателя — это трехкомпонентный катализатор.Окисляет монооксид углерода и углеводороды (HC) и отделяет кислород от оксидов азота …

Hyundai Azera: Описание и работа CVVT в сборе — Головка блока цилиндров — Механическая система двигателя

Система непрерывной регулировки фаз газораспределения (CVVT) продвигается или задерживает фазы газораспределения впускного и выпускного клапана в соответствии с с управляющим сигналом ECM, который рассчитывается по частоте вращения двигателя и нагрузка.

При управлении CVVT происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и снижает количество выхлопных газов (NOx, HC).CVVT улучшает характеристики двигателя за счет снижения потерь в насосе, внутренний эффект EGR, улучшение стабильности сгорания, улучшение объемная эффективность и увеличение работы расширения.

Эта система состоит из

—

масляный регулирующий клапан CVVT (OCV), который питает двигатель масла к фазовращателю распредвала или выливается моторное масло из фазовращателя распредвала в в соответствии с управляющим сигналом ECM PWM (Pulse With Modulation),

—

датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла,

—

и Cam Phaser, который изменяет фазу кулачка за счет гидравлической силы моторного масла.

Моторное масло вытекло из масляного клапана CVVT. изменяет фазу кулачка в направлении (впускное движение вперед / выпускное замедление) или противоположное направление (замедление впуска / опережение выпуска) двигателя вращение за счет вращения ротора, соединенного с распределительным валом внутри кулачковый фазер.

CVVT имеет механизм вращения лопасти ротора с гидравлическое усилие, создаваемое моторным маслом, подаваемым на опережение или камера замедления в соответствии с управлением масляным клапаном CVVT.

(1) Низкая скорость / низкая нагрузка
(2) Частичная нагрузка

(3) Низкая скорость / высокая нагрузка
(4) Высокая Скорость / высокая нагрузка


Низкая скорость
904 904 / Низкая нагрузка
Привод
Состояние
Выпускной клапан
Впускной клапан
Клапан
Сроки
Эффект
Клапан
Сроки


Полностью
Advance
* Прихлест клапана
* Повышение стабильности горения
Полностью
Задержка
* Под прихлест клапана
* Повышение стабильности горения
(2 ) Частичная нагрузка
Замедление
* Увеличение работы расширения
* Уменьшение насосных потерь
* Уменьшение HC
Замедление
* Уменьшение насосных потерь
(3) Низкая скорость
/ Высокая нагрузка
Задержка
* Увеличение работ по расширению
Advance
* Предотвращение обратного потока всасывания (повышение объемного КПД)
(4) High Speed ​​
/ High Load
Advance
* Снижение насосных потерь
Retard
* Повышение объемного КПД

Сборка CVVT Порядок ремонта
Удаление 1.Снимите цепь привода ГРМ. (См. Система синхронизации — «Цепь синхронизации») 2. Снимите узел CVVT. А. A: LH выхлоп CVVT Б. B: впуск LH CVVT С. C: впуск RH CVVT Д. Д: …
См. Также:

Расположение компонентов и компонентов
Расположение компонентов 1. Клапан PCV 2. Канистра 3. Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) 4. Датчик давления в топливном баке (FTPS) 5. Клапан закрытия канистры (CCV) 6. Датчик уровня топлива (ДУТ) 7. Воздушный фильтр топливного бака …

Внутренняя ручка передней двери Процедуры ремонта
Замена 1.Снимаем обивку передней двери. (См. Передняя дверь — «Облицовка передней двери») 2. Ослабив крепежные винты, снимите внутреннюю ручку передней двери (A). 3. Установка …

Устранение неполадок
Устранение неполадок Таблица симптомов проблем Перед заменой или ремонтом компонентов кондиционера, сначала определите, вызвана ли неисправность заправкой хладагента, воздуха расход или компрессор. …

Hyundai изобретает топливосберегающие двигатели CVVD

  • Hyundai утверждает, что она создала первую в мире технологию двигателя с непрерывно регулируемой продолжительностью работы клапана (CVVD), которая, по ее словам, увеличивает производительность двигателя на 4 процента и эффективность на 5 процентов.
  • Первое применение будет в рядном четырехцилиндровом двигателе Smartstream G1.6 T-GDi, который развивает мощность 180 лошадиных сил и 195 фунт-фут крутящего момента и ожидается в конце этого года в новой Sonata Turbo на внутреннем рынке. Южной Кореи.
  • Непрерывно регулируемая длительность клапана (CVVD) увеличивает или сокращает время открытия впускных клапанов в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки.

    Производство двигателя — это упражнение по уравновешиванию эффективности и мощности.Большая часть этого компромисса связана с распределительными валами, которые контролируют воздух, поступающий в цилиндры двигателя и выходящий из них. Чтобы свести к минимуму компромисс между конкурирующими приоритетами, автопроизводители используют хорошо известные системы — изменение фаз газораспределения, регулируемый подъем клапана — и теперь Hyundai объявляет о кое-что новеньком: переменной продолжительности клапана.

    Hyundai называет эту технологию непрерывно регулируемой продолжительностью клапана (CVVD) и заявляет об увеличении производительности на 4 процента при увеличении эффективности на 5 процентов, а также на 12-процентном улучшении выбросов выхлопных газов.Система работает как дополнение к существующим системам изменения фаз газораспределения, а не как замена. Это всего лишь еще одно изобретение, позволяющее двигателям мгновенно адаптироваться к любым рабочим условиям, и, возможно, последний шаг впереди двигателя без кулачкового механизма.

    Так что здесь происходит? Во-первых, давайте вернемся к основам для непосвященных (эксперты пропускают два абзаца вперед). Каждый поршень в четырехтактном двигателе опускается, поднимается, опускается, поднимается — четыре такта — в каждом цикле сгорания. Это впуск, сжатие, сгорание и выпуск.Проще говоря, впускные клапаны должны быть открыты в нужное время, чтобы втягивать воздух, а выпускные клапаны должны быть открыты, чтобы вытолкнуть эти горячие газы после сгорания, чтобы запустить цикл полностью. опять таки. На практике клапаны открываются в разное время в течение четырехтактного цикла и иногда даже перекрываются.

    Клапаны открываются эксцентриковыми выступами (например, яйцевидной формы) распределительного вала в определенной точке при вращении на 360 градусов. Отрегулируйте форму выступа распределительного вала, и вы можете изменить, когда, насколько и как долго клапан открывается.Проблема в том, что фазы газораспределения, которые работают на высоких оборотах, могут не очень хорошо работать на холостом ходу или на низких оборотах. Введите систему изменения фаз газораспределения, которая помогает приблизиться к лучшему из обоих миров.

    Вот более подробное объяснение, но общая идея использует форму вращательной черной магии (фазировка кулачка) для ускорения или задержки фаз газораспределения. Регулировка подъема клапана становится еще более сложной.

    Регулировка длительности клапана не обязательно менее сложна, чем регулировка времени или подъема, но VCCD — элегантное решение.Насколько мы можем судить по патентным чертежам и рекламному видео Hyundai, он работает с вращающимся регулятором с прорезью посередине. Регулятор переменной продолжительности перемещается вверх и вниз и смещает точку контакта выступа кулачка. Куда перемещается регулятор продолжительности, определяет, как долго клапан открыт.
    Преимущество состоит в том, что у вас может быть длительная работа клапана при низких оборотах двигателя и нагрузках, что дает достаточно времени для поступления воздуха в цилиндр. На более высоких скоростях короткая продолжительность максимизирует сжатие и, следовательно, мощность.Говоря о сжатии, VCCD также может использоваться для изменения эффективной степени сжатия, аналогично тому, как системы с изменяемой фазой газораспределения могут поздно закрывать впускной клапан и эффективно переключаться между циклом Аткинсона и циклом Отто.

    В то время как 1,6-литровый дебют VCCD использует регулируемую продолжительность только на впускных клапанах, в патентных заявках Hyundai говорится, что система не ограничивается одним распредвалом. Поскольку это новая производная двигателя Gamma, используемая в моделях Hyundai и Kia, она, вероятно, получит широкое распространение.Однако Hyundai не объявила, когда мы увидим эту технологию в Соединенных Штатах и ​​какие автомобили получат новый двигатель.

    Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Празднование 50-летия высадки на Луну

    Moonshots: 50 лет космических исследований NASA

    Vans Sk8-Hi MTE NASA Space Voyager

    Lego Creator NASA Apollo 11 Лунный посадочный модуль

    Руководство по ремонту NASA Apollo 11

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    VVT-i, i-VTEC, CVVT … а теперь и CVVD от Hyundai Motor Group [w / VIDEO]

    VVT (регулируемая синхронизация клапанов), VTEC (регулируемая синхронизация клапанов и электронное управление подъемом), VVT-i (интеллектуальная регулируемая синхронизация клапанов), i-VTEC (интеллектуальная система VTEC), Dual VVT-i, CVVT (непрерывно регулируемая синхронизация клапанов) все системы клапанного механизма знакомы в сегодняшних автомобилях.Теперь Hyundai Motor Group (HMG) добавляет новый — CVVD или Continuously Variable Valve Duration (CVVD).

    Первая в мире технология, впервые упомянутая на Международной конференции по трансмиссиям HMG в октябре 2017 года, была представлена ​​сегодня утром в Hyundai Motorstudio Goyang в Корее. Smartstream G1.6 T-GDi станет первым двигателем, оснащенным этой технологией, и будет использоваться в будущих моделях Hyundai и Kia.

    CVVD оптимизирует как характеристики двигателя, так и топливную экономичность, а также является экологически чистым.Технология управления клапанами регулирует продолжительность открытия и закрытия клапана в соответствии с условиями движения, обеспечивая заявленное повышение производительности на 4% и повышение топливной экономичности на 5% при одновременном сокращении токсичных выбросов на 12%.

    Как работает CVVD
    Типичные технологии регулируемого управления клапанами управляют синхронизацией открытия и закрытия клапана (как в CVVT) или регулируют объем впускаемого воздуха, регулируя глубину открытия (непрерывно регулируемый подъем клапана — CVVL).Предыдущие технологии переменного управления клапанами не могли регулировать продолжительность работы клапана, поскольку время закрытия клапана зависело от времени открытия и не могло реагировать на различные дорожные ситуации. CVVD развивает технологию в новом направлении, регулируя время открытия клапана.

    Когда автомобиль поддерживает постоянную скорость и требует низкой мощности двигателя, CVVD открывает впускной клапан от середины до конца такта сжатия. Это помогает повысить эффективность использования топлива за счет уменьшения сопротивления, вызванного сжатием.С другой стороны, когда мощность двигателя высока, например, когда автомобиль движется на высокой скорости, впускной клапан закрывается в начале такта сжатия, чтобы максимизировать количество воздуха, используемого для сгорания, увеличивая крутящий момент для улучшения ускорения. .

    Двигатель Smartstream G1.6 T-GDi
    Новый двигатель Smartstream G1.6 T-GDi, представленный вместе с новой технологией CVVD, представляет собой бензиновый агрегат с турбонаддувом V4 и мощностью 180 л.с. / 265 Нм.Помимо использования новой технологии CVVD, в ней также реализована система рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP EGR) для дальнейшей оптимизации топливной экономичности.

    Кроме того, новый блок имеет интегрированную систему управления температурой, которая быстро нагревает или охлаждает двигатель до оптимальной температуры, и мощную систему прямого распыления, которая достигает 350 бар, что превышает 250 бар у предыдущего двигателя T-GDi. Кроме того, трение в двигателе снижается на 34% за счет применения движущихся частей с низким коэффициентом трения.

    «Разработка технологии CVVD — хороший пример того, как HMG укрепляет нашу технологию трансмиссии», — сказал Альберт Бирманн, президент и руководитель отдела исследований и разработок Hyundai Motor Group. «Мы продолжим наши инновационные усилия, чтобы вызвать смену парадигм и обеспечить устойчивость нашей бизнес-модели».

    CVVT Значение в двигателе — Что означает CVVT в двигателе? Определение CVVT

    Значение для CVVT — это синхронизация с постоянным изменением фаз газораспределения, а другие значения расположены внизу, которые имеют место в терминологии двигателя, а CVVT имеет 3 разных значения.Все значения, которые принадлежат аббревиатуре CVVT, используются только в терминологии Engine, другие значения не встречаются. Если вы хотите увидеть другие значения, нажмите ссылку «Значение CVVT». Таким образом, вы будете перенаправлены на страницу, где указаны все значения CVVT.
    Если внизу не указано трех различных значений аббревиатуры CVVT, выполните поиск еще раз, введя такие структуры вопросов, как «что означает CVVT в двигателе, значение CVVT в двигателе». Кроме того, вы можете выполнить поиск, набрав CVVT в поле поиска, которое находится на нашем веб-сайте.

    Значение астрологических запросов

    Значение CVVT в двигателе

    1. Постоянно изменяемое время клапана
    2. Непрерывное изменение времени клапана
    3. Постоянно регулируемое время клапана

    Также можно найти значение CVVT для двигателя в других источниках.

    Что означает CVVT для двигателя?

    Мы составили запросы аббревиатуры CVVT в Engine в поисковых системах. Были выбраны и размещены на сайте наиболее часто задаваемые вопросы о сокращении CVVT для двигателя.

    Мы думали, что вы задали аналогичный вопрос CVVT (для Engine) поисковой системе, чтобы найти значение полной формы CVVT в Engine, и мы уверены, что следующий список запросов Engine CVVT привлечет ваше внимание.

    1. Что означает CVVT для двигателя?

      CVVT означает постоянную переменную синхронизацию клапана.

    2. Что означает аббревиатура CVVT в «Двигатель»?

      Аббревиатура CVVT означает «Непрерывная регулировка фаз газораспределения» в двигателе.
    3. Что такое определение CVVT? Определение
      CVVT — «Постоянно изменяемые фазы газораспределения».
    4. Что означает CVVT в двигателе?
      CVVT означает, что «постоянная переменная фаза газораспределения» для двигателя.
    5. Что такое аббревиатура CVVT? Аббревиатура
      CVVT — «Непрерывная регулировка фаз газораспределения».
    6. Что такое сокращение от бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения?
      Сокращение от «Бесступенчатой ​​регулировки фаз газораспределения» — CVVT.
    7. Каково определение аббревиатуры CVVT в Engine?
      Определения сокращенного обозначения CVVT — «Непрерывная переменная синхронизация клапана».
    8. Какая полная форма аббревиатуры CVVT?
      Полная форма аббревиатуры CVVT — «Бесступенчатая регулировка фаз газораспределения».
    9. Что полное значение CVVT в двигателе?
      Полное значение CVVT — «Постоянная переменная фаза клапана».
    10. Какое объяснение CVVT в двигателе?
      Объяснение для CVVT — «Непрерывная регулировка фаз газораспределения».
    Что означает аббревиатура CVVT в астрологии?

    Сайт не только включает значения аббревиатуры CVVT в Engine.Да, мы знаем, что ваша основная цель — объяснить аббревиатуру CVVT в Engine. Однако мы подумали, что помимо значения определений CVVT в Engine, вы можете рассмотреть астрологическую информацию аббревиатуры CVVT в Астрологии. Поэтому также включено астрологическое объяснение каждого слова в каждой аббревиатуре CVVT.

    CVVT Аббревиатура в астрологии
    • CVVT (буква C)

      Вы очень социальный человек, и для вас важны отношения.Вам нужна близость и единение. Вы должны иметь возможность поговорить со своим сексуальным партнером до, во время и после. Вы хотите, чтобы объект вашей привязанности был социально приемлемым и красивым. Вы видите своего возлюбленного как друга и товарища. Вы очень сексуальны и чувственны, вам нужно, чтобы кто-то ценил вас и почти поклонялся вам. Когда этого невозможно добиться, вы можете долгое время обходиться без сексуальной активности. Вы отлично умеете контролировать свои желания и обходиться без них.

    • CVVT (буква V)

      Вы индивидуалистичны, и вам нужна свобода, пространство и азарт.Вы ждете, пока не узнаете кого-то хорошо, прежде чем брать на себя обязательства. Знать кого-то — значит вывести его из себя. Вы чувствуете необходимость залезть в его голову, чтобы увидеть, что им движет. Вас привлекают эксцентричные типы. Часто между вами и вашим возлюбленным бывает разница в возрасте. Вы реагируете на опасность, острые ощущения и тревогу. Гей-сцена заводит вас, даже если вы сами не являетесь участником.

    • CVVT (буква T)

      Вы очень чувствительны, скрытны и сексуально пассивны; вам нравится партнер, который берет на себя инициативу.Музыка, мягкий свет и романтические мысли заводят вас. Вы фантазируете, но не можете легко влюбиться и разлюбить. В любви вы романтичны, идеалистичны, мягки и чрезвычайно сильны. Вам нравится, когда ваши чувства и чувства стимулируются, возбуждаются и дразнят. Ты отличный флирт. Вы можете привести свои отношения в соответствие с вашими мечтами, зачастую все это происходит в вашей голове.

    Kia Sportage: Система CVVT (бесступенчатая регулировка фаз газораспределения): описание и принцип действия — Система контроля выбросов выхлопных газов — Система контроля выбросов

    Система непрерывной регулировки фаз газораспределения (CVVT) продвигается или задерживает фазы газораспределения впускного и выпускного клапана в соответствии с с управляющим сигналом ECM, который рассчитывается по частоте вращения двигателя и нагрузка.

    При управлении CVVT происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и снижает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет снижения насосных потерь, внутренних Эффект EGR, улучшение стабильности сгорания, улучшение объемная эффективность и увеличение работы расширения.

    Эта система состоит из

    масляный регулирующий клапан CVVT (OCV), который питает двигатель масла к фазовращателю распредвала или выливается моторное масло из фазовращателя распредвала в в соответствии с управляющим сигналом ECM PWM (Pulse With Modulation),

    и Cam Phaser, который изменяет фазу кулачка за счет гидравлической силы моторного масла.

    Моторное масло выходит из масляного клапана CVVT. изменяет фазу кулачка в направлении (впускное движение вперед / выпускное замедление) или противоположное направление (замедление впуска / опережение выпуска) двигателя вращение за счет вращения ротора, соединенного с распределительным валом внутри кулачковый фазер.

    CVVT имеет механизм вращения лопасти ротора с гидравлическое усилие, создаваемое моторным маслом, подаваемым на опережение или камера замедления в соответствии с управлением масляным клапаном CVVT.


    Низкая скорость
    Привод
    Состояние
    		Выпускной клапан
    		Впускной клапан
    Клапан
    Сроки
    		Влияние
    		Клапан
    Сроки

    / Низкая нагрузка
    		Полностью
    Advance
    		* Под забором клапана
    * Повышение стабильности горения
    		Полностью
    Замедление
    		* Под забором клапана
    * Повышение стабильности горения
    (2 ) Частичная нагрузка
    		Retard
    		* Увеличение работы расширения
    * Уменьшение насосных потерь
    * Уменьшение HC
    		Retard
    		* Уменьшение насосных потерь
    (3) Низкая скорость
    / Высокая нагрузка
    		Retard
    		* Увеличение работ по расширению
    		A dvance
    		* Предотвращение обратного потока всасывания (повышение объемного КПД)
    (4) High Speed ​​
    / High Load
    		Advance
    		* Снижение насосных потерь
    		Retard
    		* Повышение объемного КПД

    Каталитический нейтрализатор: описание и работа
    Описание Каталитический нейтрализатор бензинового двигателя трехходовой катализатор.Он окисляет окись углерода и углеводороды (HC), и отделяет кислород от оксидов азота (NOx). Т …
    Другая информация:

    Водяной насос: расположение компонентов и компонентов
    Компоненты 1. Шкив водяного насоса 2. Узел водяного насоса 3. Прокладка водяного насоса 4. Крышка водяного насоса 5. Прокладка крышки водяного насоса 6. Уплотнительное кольцо 7. Впускная труба для воды 8. Узел контроля температуры воды 9. …

    Инструкции по обращению с автомобилем
    Как и в случае с другими транспортными средствами этого типа, неправильная эксплуатация этого транспортного средства может привести к потере управления, аварии или опрокидыванию автомобиля.Особые конструктивные характеристики (более высокий дорожный просвет …

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *