ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

5.11. Система электронного впрыска топлива (EFI -система)

5.11. Система электронного впрыска топлива (EFI-система)

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система электронного впрыска топлива ( EFI-система) для двигателей 1,6 и 1,8 л ( двигатели 1,3 л оборудованы аналогичной системой)

1. Датчик концентрации кислорода
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости
3. Датчик детонации (только для двигателей 1,8 л. 7А-FE)
4. Интегральный электронный блок зажигания (IIA)
5. Форсунка
6. Датчик температуры засасываемого воздуха
7. Батарея
8. Бачок с активированным углем

9. Вакуумный клапан (распределитель)
10. Топливный насос
11. Топливный бак
12. Реле топливного насоса
13. Переключатель положения Park/ Neutral (для автомобилей с автоматической трансмиссией)

  14. Датчик скорости автомобиля
15. Щиток приборов
16. Реле включения фар
17. Переключатель обогревателя заднего стекла
18. Выключатель стоп-сигнала
19. Стартер
20. Электронный блок управления
21. Каталитический нейтрализатор
22. Регулятор давления топлива
23. Датчик абсолютного давления во впускном клапане
24. Топливный фильтр
25. Контрольный воздушный клапан холостого хода
26. Датчик угла поворота дроссельной заслонки
27. Усилитель кондиционера

Автомобили оборудованы системой электронного впрыска топлива (EFI-системой), в которую входят три подсистемы — топливная система, система забора воздуха и электронная система управления

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливный насос, расположенный в баке, обеспечивает подачу топлива под постоянным давлением в распределитель, из которого топливо равномерно распределяется по форсункам. Из распределителя топливо подается во впускные каналы цилиндров через форсунки. Количество впрыскиваемого топлива строго контролируется электронным блоком управления (ЕСМ-блоком). Регулятор давления топлива обеспечивает изменение давления топлива в соответствии с разрежением на всасывающем коллекторе. Топливный фильтр смонтирован между топливным насосом и распределителем топлива и предназначен для очистки бензина и защиты агрегатов системы впрыска от выхода из строя.

СИСТЕМА ЗАБОРА ВОЗДУХА

Система забора воздуха состоит из воздушного фильтра, камеры дроссельной заслонки и канала, соединяющего эти два агрегата. Датчик температуры воздуха (IAT-датчик) отслеживает температуру забираемого воздуха. Сигнал с датчика поступает на электронный блок управления, который обеспечивает дозировку впрыскиваемого топлива в соответствии с температурой воздуха. Дроссельной заслонкой управляет водитель. По мере открывания дроссельной заслонки увеличивается скорость поступающего воздуха, что приводит к понижению его температуры. Датчик регистрирует изменение температуры воздуха и подает сигнал на блок ЕСМ, который в свою очередь подает сигнал, увеличивающий дозу впрыскиваемого топлива, на форсунки.

ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ (ECM-БЛОК)

Управление электронным впрыском топлива и другими системами обеспечивается электронным блоком управления, который в свою очередь является частью центральной компьютерной системы управления (ССSсистемы). В состав ЕСМблока входит микропроцессор.

На блок управления поступают сигналы от целого ряда датчиков, которые отслеживают такие параметры как температура воздуха на входе в цилиндры, угол поворота дроссельной заслонки, температура охлаждающей жидкости, число оборотов двигателя, скорость движения автомобиля и содержание кислорода в отработанных газах.

На основании этих данных блок управления определяет длительность впрыска топлива, при которой обеспечивается поддержание оптимального соотношения бензина и воздуха в горючей смеси. Некоторые из этих датчиков и соответствующие реле, срабатывающие от блока управления, не входят в состав системы электронного впрыска топлива, однако смонтированы по всему пространству моторного отсека.

В подразделе 6.2 приводится более подробное описание блока управления и управляемых от этого блока систем электрооборудования двигателя.

Проверка

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Проверьте надежность всех соединений с массой. Проверьте проводку и разъемы системы. Ослабление электрических соединений и плохой контакт с массой могут быть причиной многих неисправностей, которые наблюдаются как серьезные отказы.
2. Проверьте степень заряженности батареи. Нормальная работа датчиков и исполнительных устройств дозировки топлива зависит от напряжения питания.
3. Проверьте состояние воздушного фильтра, загрязнение фильтрующего элемента может быть причиной существенного ухудшения эксплуатационных показателей, в том числе и экономичности (см.подраздел 2.7.2).
4. Если обнаружен перегоревший предохранитель, то замените его и проверьте работу соответствующей цепи. Если предохранитель перегорает снова, то отыщите в проводке замкнутый на массу провод.
5. Проверьте герметичность канала воздуховода от фильтра до впускного коллектора.
Наличие подсоса воздуха в воздуховоде приводит к чрезмерному обеднению смеси. Проверьте также состояние вакуумных шлангов, соединенных с впускным коллектором.
6. Снимите с камеры дроссельной заслонки воздуховод и проверьте наличие отложений нагара и смолистых отложений. При загрязнении промойте корпус аэрозольным очистителем карбюратора и прочистите зубной щеткой (сначала убедитесь, прочитав инструкцию на баллончике, что очиститель безвреден для датчиков кислорода и каталитического нейтрализатора).
7. На работающем двигателе приложите стетоскоп к каждой из форсунок и прослушайте характерные щелчки, указывающие на нормальную работу форсунок.
8. Если стетоскоп отсутствует, то воспользуйтесь длинной отверткой. Окончание отвертки приложите к форсунке, а ухо приблизьте к рукоятке.
9. Если прослушивание дает сомнительные результаты, то купите специальный световой индикатор форсунок и вставьте его в разъем форсунки. Запустите двигатель и убедитесь, что на каждом разъеме форсунки вспыхивает свет. Так проверяется величина напряжения, подаваемого на форсунки.
10. На неработающем двигателе отсоедините разъемы от форсунок и проверьте сопротивление каждой форсунки. Сопротивление каждой форсунки должно быть в пределах 13,414,2 Ом. Если сопротивление отличается, то форсунку замените.
11. Остальные проверки следует выполнять в службе автосервиса, или в специализированной мастерской, так как причиной ненормальной работы системы может быть неисправность блока управления.

Принципы работы системы электронного впрыска топлива

Система электронного впрыска топлива (EFI) представляет собой совокупность управляемых топливных клапанов, открываемых элек­трическим сигналом, и обеспечивающих подачу топлива в двигатель. Соотношение воздух/топливо определяется временем, в течении ко­торого форсунки остаются открытыми во время рабочего цикла. Это время называется длительностью импульса. Компьютер EFI собирает данные с группы датчиков, которые сообщают ему, на каких оборотах работает двигатель и нагрузку на него в данный момент.

Имея эти данные, компьютер начинает просматривать находящуюся в его памяти ин­формацию, чтобы определить, как долго он должен держать форсунки открытыми, чтобы обеспечить топливные требования, продиктованные этими условиями. Когда эта информация найдена, она извлекается из памяти и передается к форсункам как импульс напряжения опреде­ленной длительности. Длительность импульса измеряется в тысячных долях секунды, или в миллисекундах (мс). Когда этот цикл закончен, программа компьютера сообщает ему, об этом, и он продолжает вы­полнять его снова и снова, при этом компьютер всегда готов получить новые исходные данные. Все это — получение данных, анализ, и преоб­разование занимают приблизительно 15 % мощности компьютера. Оставшаяся часть времени это простой процессора. Жаль, что вы не мо­жете получить денежную компенсацию за время бездействия процес­сора. Датчики, на которые компьютер полагается, чтобы получать информацию — неотъемлемая часть EFI и являются глазам и ушам си­ 
стемы:

Датчик массового расхода воздуха/датчик расхода воздуха. Си­стема впрыска, работающая с датчиком массового расхода воздуха или датчиком расхода воздуха, названа системой впрыска «с массовым рас­ходом». Чувствительный элемент измеряет число молекул воздуха, по­падающих в систему в любой момент времени. Если это число разделить на обороты двигателя, это даст точное значение количества топлива, не­ обходимого для одного рабочего цикла в двигателе.

Датчик температуры воздуха. Плотность воздуха изменяется как функция температуры. Поэтому, компьютер должен знать, что необхо­димо изменить длительность импульса, если датчик температуры воз­духа обнаруживает изменение температуры воздуха.


Барометрический датчик. Плотность воздуха также изменяется с высотой. Датчик атмосферного давления сообщает компьютеру об из­менении высоты.

Датчик температуры охлаждающей жидкости. Количество топ­лива, требуемое двигателю, обратно пропорционально температуре двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости отражает ра­бочую температуру двигателя. Холодному двигателю требуется боль­шее количество топлива для того, чтобы получить достаточно паров топлива для воспламенения. Чем более нагрет двигатель, тем легче па­рообразование, и меньше количество требуемого топлива.

Датчик давления во впускном коллекторе. Не все системы EFJ оборудованы датчиком давления во впускном коллекторе. Те, в которых он присутствует, называются системами EF1, работающими на при­нципе «плотность/скорость». Когда используется датчик давления во впускном коллекторе, датчик массового расхода воздуха или датчик рас­хода воздуха становится не нужен. Давление во впускном коллекторе в любой данный момент достаточно точно отражает нагрузку на двига­тель. Следовательно, датчик давления во впускном коллекторе сообщает компьютеру данные о текущем эксплуатационном режиме.

Датчик кислорода. Датчик кислорода измеряет количество оста­точного кислорода в выхлопных газах после процесса горения. Он уста­новлен в выпускном коллекторе и таким образом становится для компьютера «сторожевым псом» фактического качества смеси. Если датчик обнаруживает слишком большое количество кислорода, компью­тер, на основе информации в его памяти, будет немного увеличивать длительность импульсов впрыска, таким образом, добавляя топливо и используя избыточный кислород. Контролируя оставшийся кислород, компьютер может непрерывно поддерживать необходимую длитель­ность импульсов, для обеспечения запрограммированного соотношения воздух/топливо. В жизни датчик кислорода нужен для поддержа­ния соотношения воздух/топливо в рамках, необходимых для работы трехкомпонентного катализатора. Это не устройство для экономии топ­лива или обеспечения мощности.

Датчик частоты вращения. Импульсы впрыска каждый рабочий цикл должны, конечно, всегда соответствовать частоте вращения двига­теля. Датчик оборотов двигателя обеспечивает это, контролируя низ­ковольтные импульсы на катушке зажигания.

Датчик положения распределительного вала. В системе после­довательного впрыска датчик положения распределительного вала со­общает блоку управления, в каком порядке работают цилиндры двигателя. По сигналам этого датчика блок управления определяет, в каком порядке осуществлять впрыск.

Датчик положения дроссельной заслонки. Полезная мощность двигателя в значительной степени зависит от положения дроссельной заслонки. Полностью открытая дроссельная заслонка, очевидно, гово­рит о том, что от двигателя требуется все, на что он способен, и расход топлива должен, в этом случае, быть увеличен. Поэтому, положение дроссельной заслонки является для компьютера важным параметром. Еще один тип данных, которые дает датчик положения дроссельной за­слонки — скорость изменения положения дроссельной заслонки. Эта функция становится эквивалентом ускорительного насоса в карбюра­торе. Ускорительный насос обеспечивает быстрое обогащение смеси, при быстром открытии дроссельной заслонки.

Дополнительные компоненты системы EFI — топливный насос, регулятор давления, топливопроводы, пневмоклапаны, регулятор хо­лостых оборотов и различные реле.

Как ухаживать за мотором с системой впрыска топлива EFI

Сегодня повсеместно можно встретить в продаже лодочный моторы с системой впрыска топлива (электронное управление впрыском топлива EFI). Они достаточно сложны и их можно назвать чудом современной техники. (Обслуживание и уход за лодочным мотором).

Изначально электронные системы впрыска топлива EFI разрабатывались для автомобильной промышленности. Они отлично выполняют свою работу уже не одно десятилетие и остаются очень надежными. Работают практически безотказно. И не так давно эти системы впрыска перекочевали на воду, а точнее на подвесные лодочный моторы. Для справки сразу заметим, что скорость движение электронов по проводам составляет 300 000 км/сек. и вот с такой скоростью электронные блоки управления EFI управляют распределением топлива. Направляют точно отмеренные порции топлива в строго определенные интервалы времени. Это дает заметные улучшения характеристик мотора, экономит топливо, выхлопные газы очищаются и соответственно снижается загрязнение окружающей среды.

Системой EFI управляет бортовой электронный блок. По сути это микрокомпьютер.  И кроме системы подачи топлива, электронным способом управляются и другие жизненно важные функции мотора. Сама система EFI состоит из модулей управления ECM, которые в свою очередь могут быть запрограммированы или перепрограммированы. Из-за таких гибких возможностей по настройке всей системы в целом электронное управление мотором, а в частности EFI стало очень популярным в автостроении и моторостроении.

Что нужно для эффективной работы лодочного мотора с системой EFI?

Особых усилий для поддержания работы лодочного мотора с системой EFI не требуется. В обязательном порядке при покупке лодочного мотора с этой системой и перед запуском его, внимательно изучить руководство пользователя и следовать всем требованиям и рекомендациям, указанным там. Читая руководство вы обнаружите, что  система EFI не требует какого либо текущего обслуживания, кроме небольших операций, которые чем то напоминают обслуживание карбюратора в двигателе.

Очистка

Чистое топливо является залогом надежной работы не только системы EFI, но и всего мотора в целом. Для предотвращения загрязнения в системе впрыска EFI устанавливаются топливные фильтры. Эти фильтры гораздо надежнее, чем обычные, которые стоят в топливной системе мотора. Их поры значительно меньше и они фильтруют значительно больше загрязнений в топливе.

Повреждение форсунки впрыска от грязи или влаги является одной из самых страшных угроз для системы впрыска EFI. Топливные форсунки как рза отвечают за впрыск под давление определенной порции топлива в камеру сгорания. Если форсунки загрязнены или повреждены, то изменяются параметры впрыска топлива или впрыск вообще перестает работать. Влага, попавшая в инжектор, может привести к коррозии, что затруднит прохождение топлива.

Электропитание

Как вы понимаете, для любой электронной системы нужен электроток. Соответственно для электронной системы EFI он тоже нужен. В связи с этим, важное значение в лодочных моторах с этой системой имеет состояние аккумуляторной батареи и всей системы электропитания в целом. Обязательно нужно позаботиться и следить за чистотой и качеством контактов и всех проводников системы, т.к. именно от них зависит качество электрических импульсов, которые поступают на компоненты ECM и побуждают их к работе. Конечно, достаточно проблематично защитить электросистему от воды в море, но все же она должна оставаться всегда сухой, что бы четко выполнять свои функции.

Разработки последних лет в сфере электронного впрыска EFI еще больше подняли эффективность этой системы. Она все менее нуждается в обслуживании, но периодических осмотр никогда не повредит и продлит срок службы как самой системы, так и мотора в целом.

СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ КОМПАНИЕЙ TOYOTA И SAE

ECM Engine Control Module Engine ECU (Electronic Control Unit) Электронный блок управления двигателем
ECT Engine Coolant Temperature Coolant Temperature, Water Temperature (THW) Температура охлаждающей жидкости
EEPROM Electrically Erasable Programmable Read Only Memory Electrically Erasable Programmable Read Only Memory (EEPROM), Erasable Programmable Read Only Memory (EPROM) Электрически стираемое программируемое постоянное ЗУ/ Электрически стираемое программируемое постоянное ЗУ (EEPROM), Стираемое программируемое постоянное ЗУ (EPROM)
EFE Early Fuel Evaporation Cold Mixture Heater (CMH), Heat Control Valve (HCV) Подогреватель холодной топливо-воздушной смеси
EGR Exhaust Gas Recirculation Exhaust Gas Recirculation (EGR) Рециркуляция отработавших газов (EGR)
EI Electronic Ignition TOYOTA Distributorless Ignition (TDI) Электронное зажигание/ Бесконтактное зажигание компании TOYOTA
EM Engine Modification Engine Modification (EM) Модификация двигателя (EM)
EPROM Erasable Programmable Read Only Memory Programmable Read Only Memory (PROM) Стираемое программируемое постоянное ЗУ/ Программируемое постоянное ЗУ (PROM)
EVAP Evaporative Emission Evaporative Emission Control (EVAP) Система улавливания паров топлива
FC Fan Control Управление вентилятором
FEEPROM Flash Electrically Erasable Programmable Read Only Memory Разрядное электрически стираемое программируемое постоянное ЗУ
FF Flexible Fuel Трансформируемое топливо
FP Fuel Pump Fuel Pump Топливный насос
GEN Generator Alternator Генератор/ Генератор переменного тока
GND Ground Ground (GND) «Масса»
HO2S Heated Oxygen Sensor Heated Oxygen Sensor (HO2S) Подогреваемый кислородный датчик
IAC Idle Air Control Idle Speed Control (ISC) Управление подачей воздуха в режиме холостого хода
IAT Intake Air Temperature Intake or Inlet Air Temperature Температура воздуха на впуске
ICM Ignition Control Module Блок управления зажиганием
IFI Indirect Fuel Injection Indirect Injection (IDL) Предкамерный рабочий процесс двигателя
IFS Inertia Fuel-Shutoff Инерционное перекрытие подачи топлива
ISC Idle Speed Control Управление режимом холостого хода
KS Knock Sensor Knock Sensor Датчик детонационного сгорания
MAF Mass Air Flow Air Flow Meter Массовый расходомер воздуха

MAP
Manifold Absolute Pressure Manifold Pressure Intake Vacuum Абсолютное давление во впускном коллекторе.

долгожданный наследник BIOS и заклятый друг Linux / Offсянка

Разработанная свыше тридцати лет назад для персональных компьютеров IBM PC, система BIOS (или «базовая система ввода-вывода») уже лет пятнадцать как считается реликтом древней эпохи. Жизнь, однако, распорядилась так, что подходящих альтернатив не находилось очень долго. Лишь теперь сложились подходящие обстоятельства и, соответственно, пошли разговоры, что BIOS наконец-то начинает сдавать свои доминирующие позиции.

На ее место приходит система UEFI, комплекс спецификаций, появившийся как «загрузочная инициатива Интел» (Intel Boot Initiative) в далеком уже 1998 году. Причиной рождения инициативы послужило то, что ограничения, обусловленные BIOS, стали ощутимо тормозить прогресс вычислительных систем на основе новейших в ту пору интеловских процессоров Itanium. Несколько позже эта же инициатива стала называться EFI, а в 2005 году корпорация подарила свою разработку специально созданному под нее консорциуму UEFI Forum, главными членами которого стали — помимо Intel — такие зубры IT-индустрии, как AMD, Apple, IBM, Microsoft и ряд других.

Логотип UEFI уже сейчас можно встретить на упаковке материнских плат

Не самая благозвучная аббревиатура UEFI расшифровывается как Unified Extensible Firmware Interface и представляет собой весьма радикальное преобразование традиционной для компьютеров процедуры загрузки. Точнее, перемены настолько глубоки, что UEFI не имеет с системой PC BIOS практически ничего общего.

В то время как BIOS по сути своей является весьма жестким и фактически неизменным по содержанию кодом прошивки специального BIOS-чипа, система UEFI — скорее гибко программируемый интерфейс. А расположен этот интерфейс поверх всех аппаратных компонентов компьютера с их собственными прошивками-микрокодами. В отличие от загрузочного кода BIOS, который всегда жестко прошит в соответствующем чипе на системной плате, куда более обширные по размеру коды UEFI находятся в специальной директории /EFI/, место физического расположения которой может быть самым разнообразным — от микросхемы памяти на плате или раздела на жестком диске компьютера и до внешнего сетевого хранилища.

В результате столь гибкого подхода система UEFI становится чем-то вроде сильно облегченной, но вполне самостоятельной операционной системы. То есть, по сути дела, в компьютере сначала загружается система UEFI, под ее управлением выполняется произвольный набор нужных действий, а затем уже запускается загрузка собственно операционной системы (из этого, кстати, совершенно не следует, что процесс загрузки становится более длительным. Скорее даже наоборот, заранее гибко настроенная конфигурация системы способна грузиться ощутимо быстрее).

UEFI, что и говорить, по сравнению с классическими BIOS выглядит гораздо красивее и понятнее для нормальных людей

Еще более усиливая сходство с ОС, спецификации UEFI включают в себя не только загрузочные, тестовые и рабочие сервисы, но также протоколы коммуникаций, драйверы устройств (UEFI изначально разрабатывалась для работы вне зависимости от операционных систем), функциональные расширения и даже собственную EFI-оболочку, из-под которой можно запускать собственные EFI-приложения. А уже поверх всего этого хозяйства расположен собственно загрузчик, отвечающий за запуск на компьютере основной операционной системы (или нескольких систем).

Хотя UEFI иногда называют псевдо-ОС, она, тем не менее, способна сама получать доступ ко всему аппаратному обеспечению компьютера. То есть уже на уровне UEFI вполне возможно, к примеру, выходить в Интернет или организовывать резервное копирование жестких дисков, причем делать это все в условиях полноценного графического интерфейса под привычным мышиным управлением.

Тот факт, что все эти расширенные загрузочные данные хранятся во вместительной флеш-памяти или на жестком диске, попутно означает, что там же имеется намного больше пространства для таких вещей, как языковая локализация системы, развитая система диагностики на этапе загрузки, полезные утилиты (типа архивации, восстановления после сбоя, сканирования на вирусное заражение) и так далее.

Полностью построенная на основе программного кода, UEFI действительно стала объединенной кросс-платформенной системой. Уже сегодня спецификации UEFI предусмотрены в работе почти любой комбинации чипов с 32- и 64-битной архитектурой, выпускаемых AMD, Intel и многочисленными лицензиатами ARM. Единственное, что требуется для обеспечения этой универсальности, это скомпилировать исходный код под требования каждой конкретной платформы.

UEFI уже сейчас вовсю используется в топовых материнских платах крупных производителей, а к концу следующего года найти свежую модель с «просто BIOS» станет практически невозможно

Помимо внушительного множества расширяемых возможностей, реализуемых благодаря гибкому и продвинутому интерфейсу, система UEFI также определяет несколько стандартных особенностей, которые должны быть реализованы в работающем под ней компьютере. В частности, среди таких стандартно обеспечиваемых возможностей упоминаются «безопасная загрузка» (secure boot, о чем в подробностях далее), низкоуровневая криптография, сетевая аутентификация, универсальные графические драйверы и еще немало чего другого. ..

В принципе, в каждой из основных на сегодня операционных систем (Windows, OS X, Linux) уже имеется поддержка загрузки через UEFI. Но следует также отметить, что пока UEFI все еще является очень молодой системой и реально очень немногие ОС пользуются всеми ее преимуществами, перечисленными выше.

Linux определенно поддерживает UEFI, однако это скорее поверхностное знакомство, чем эффективное партнерство. Система Mac OS X продвинулась несколько дальше и отчасти использует UEFI со своим загрузочным менеджером Bootcamp. В линейке Microsoft реальная поддержка UEFI появится в Windows 8, и когда она будет запущена в 2012 году, эта операционная система, вероятно, станет первой из «главных» ОС, где будут весьма интенсивно задействованы преимущества UEFI, включая функции восстановления, обновления, безопасной загрузки и, вполне возможно, что-то еще.

Случилось так, что именно этот первый, действительно крупномасштабный проект Microsoft на основе UEFI породил и первую заметную проблему вокруг новой системы.

⇡#Мягкое выдавливание конкурентов

В сентябре компьютерное сообщество взбудоражила новость о том, что корпорация Microsoft станет требовать поддержки безопасной загрузки UEFI от систем, официально сертифицированных под Windows 8. Вроде бы ничего страшного, но такой подход может с очень большой вероятностью привести к полному блокированию загрузки ОС Linux на Windows-сертифицированных системах.

Кое-где угроза была воспринята настолько серьезно, что, например, в Австралии Linux-сообщество тут же запустило процедуру подачи официальной жалобы в ACCC, Австралийскую комиссию по честной конкуренции и правам потребителей.

Однако, как говорят сведущие в технических и юридических тонкостях специалисты, именно из этого разбирательства Microsoft практически наверняка сумеет выбраться без всяких проблем. Просто потому, что в описании процесса безопасной загрузки UEFI или, точнее, в словах о необходимости такого процесса корпорацией не упоминаются иные операционные системы. Суть проблемы, с которой сражается Microsoft (очень тщательно и аккуратно подбирая выражения), — это борьба с вредоносными кодами, а безопасная загрузка тем и хороша для работы Windows, что такой процесс перекрывает еще один опасный канал для проникновения вредоносных программ.

Есть ощущение, что с выходом Windows 8 увидеть на экране какой-то другой интерфейс станет посложнее. По крайней мере, для людей, не умеющих собирать компьютеры самостоятельно

Иначе говоря, в процессе обсуждения столь сложной и разветвленной системы, как UEFI, среди спорящих неизбежно возникает путаница относительно того, почему переход на более современную и, кажется, полезную технологию вызывает столь неоднозначную реакцию. Что же, давайте разберемся.

Начиналось все так. В конце сентября один из ведущих разработчиков дистрибутива Red Hat Мэтью Гаррет (Matthew Garrett) в своем блоге отметил, что, согласно новым правилам относительно присвоения машинам логотипа «Windows 8», все компьютеры, совместимые с этой ОС, должны будут иметь для загрузки уровень UEFI вместо устаревшего уровня BIOS.

Причем речь шла не просто о любом уровне спецификаций UEFI (реализованных в разных версиях достаточно давно), а конкретно о безопасном UEFI. Что означает более жесткий контроль за процессом загрузки системы. Конкретнее, это ужесточение означает то, что «все микрокоды прошивки и программное обеспечение, участвующее в процессе загрузки, должны быть криптографически подписаны доверяемым органом сертификации (CA)» — согласно слайдам презентации о загрузочном процессе UEFI в одном из официальных докладов Ари ван дер Ховена (Arie van der Hoeven), главного менеджера программ Microsoft (здесь, наверное, стоит привести и английскую версию названия этой почти непереводимой должности, Principal Program Manager Lead. — прим. редакции).

Именно этот момент — безопасная загрузка — ставит Linux в довольно непростую ситуацию. Потому что он означает, что теперь для «загружаемости» на одной из всех таких «Windows 8»-одобренных машин соответствующий дистрибутив Linux должен иметь сертифицированные криптоключи от конкретного изготовителя компьютера. С чисто технической точки зрения, как пояснил Гаррет в одном из следующих блог-постов, это означает, что на получение такого рода ключей разработчикам любого Linux-дистрибутива потребуется убить порядка недели на переговоры-соглашения с каждым из производителей железа индивидуально.

Судя по всему, коварство Microsoft всерьез потрясло Мэтью Гаррета, так что на всех новых фотографиях он выглядит одинаково удивленным

Ну, к словесным баталиям деятелям мира Linux не привыкать. Однако процедура оказывается чрезвычайно запутанной и трудозатратной — даже для линуксоида со стажем — сразу в двух аспектах: юридическом и практическом.

Во-первых, юридическая сторона. По свидетельству Гаррета, самый распространенный линуксовский загрузчик GRUB 2 лицензирован на условиях лицензии GPLv3. Это вроде бы может означать, что ключи должны быть предоставлены поставщиком вместе с исходным кодом программы. Однако в действительности это весьма мутный момент. Лицензия GPLv3 требует, чтобы ключи цифровой подписи выпускались, когда аппаратное обеспечение продается вместе с ПО, созданным под GPLv3 (и криптографически подписанным). Но если это же подписанное ПО просто используется на чьем-то еще аппаратном обеспечении, тогда ключи не требуются. И хотя уже это выглядит запутанно, ситуация еще более сложна, когда речь идет о GPLv2, лицензии для первоначального загрузчика GRUB (существенно отличающейся в своих требованиях от GPLv3). Для того чтобы полностью избавиться от всех этих юридических неясностей, Гаррет рекомендует просто использовать иной загрузчик, не связанный условиями лицензии GPL.

Вот только гарретовский рецепт, как бы сомнительно он ни выглядел, в реальности может оказаться еще опаснее. Процедура загрузки ОС — это один из сервисов, которые уже встроены в ядро Linux. А ядро этой ОС является кодом, работа с которым определяется лицензией GPLv2, причем ситуацию эту даже не собираются менять — из неких принципиальных соображений и несогласия с GPLv3.

Благодаря заботе Microsoft, многие дистрибутивы Linux могут окончательно утратить имидж user-friendly

И наконец, есть еще один — практический — аспект, о котором упоминает Гаррет. Кто именно будет заниматься тем, чтобы отслеживать и убеждать всех OEM-изготовителей компьютеров, чтобы они предоставляли соответствующие криптоключи, необходимые для безопасной загрузки Linux? Конечно же, многие компании предоставят такие ключи для Windows 8 — коль скоро они хотят иметь возможность продавать свои машины на новой операционной системе Microsoft. Однако в природе не существует никаких правил, которые диктовали бы им, что они обязаны предоставлять такие же ключи кому-то еще. И, учитывая долю рынка Linux, убедить их может оказаться делом непростым…

Между тем ни о какой нечестной конкуренции речи-то не идет. Официальные лица Microsoft уже вполне резонно парировали нападки линуксоидов тем, что с их стороны речь идет исключительно об укреплении безопасности в работе ОС Windows. И они никоим образом не пытаются влиять на то, как именно изготовители аппаратного обеспечения распоряжаются своими криптоключами. Microsoft никак не препятствует выдачам таких же ключей другим операционным системам. А если у индейцев возникают проблемы с третьей стороной, причем тут шериф?

Если пытаться судить объективно, позицию Microsoft здесь никак нельзя называть неправой. Просто реальная ситуация на рынке такова, что небольшого смещения акцентов под здравые, в общем, требования Microsoft оказалось достаточно, чтобы вся ответственность перенеслась на действия (точнее, вероятное бездействие) OEM-изготовителей.

Linux уверенно побеждает Windows только в творчестве фанатов. Если бы кому-то пришло в голову нарисовать истинное положение дел, картинка выглядела бы слишком шокирующе даже для нашего либерального портала

В финальных комментариях на данный счет Мэтью Гаррет говорит следующее: «Microsoft имеет возможности потребовать от поставщиков железа предоставления своих ключей. Их конкуренты таких возможностей не имеют. Всякая система, которая продается с ключами подписи только для Microsoft и никого другого, будет не способна выполнять безопасную загрузку любой операционной системы, отличающейся от Windows. Ни один другой поставщик ПО или аппаратного обеспечения не имеет такой же позиции власти над поставщиками железа. У Red Hat нет возможностей гарантировать, что каждый OEM обеспечит для этой ОС ключи подписи. Нет такой возможности у Canonical (ОС Ubuntu). Нет у Nvidia, или у AMD, или любого другого изготовителя компьютерных компонентов. В этой области влиятельность Microsoft даже больше, чем у корпорации Intel».

На рынке серверов ситуация с Linux будет совершенно не такой, как в продажах настольных систем. В серверном пространстве такие поставщики, как IBM, HP, и Dell, уже инвестировали слишком много и в Linux-системы вообще, и в облачные или виртуальные системы в частности, чтобы у Linux не появлялось никаких проблем с установкой на новых машинах.

Однако в мире настольных систем, где ныне почти никто из OEM не продает компьютеры с предустановленной Linux, совершенно неясно, какие стимулы могут быть у изготовителей железа для раздачи своих криптоключей всем этим разнообразным дистрибутивам Linux. Единственное, что можно прогнозировать наверняка, — Microsoft «разруливанием» данной проблемы заниматься не будет точно.

⇡#Другая сторона медали

Среди проблем, уже обозначившихся вокруг UEFI, есть одна особенная, очень важная для всех операционных платформ без исключения. Касается она защиты информации, а потому речь об этом удобно начать с мнения спецслужб и работающих на них специалистов.

В конце сентября в американском городе Орландо, штат Флорида, проходила специализированная выставка-конференция под названием NSA Trusted Computing, организованная Агентством национальной безопасности США.

Главный комплекс зданий Агентства национальной безопасности США. По всем признакам, людей там хватает

На этом мероприятии доклад об угрозах компьютерам со стороны BIOS и о путях укрепления защиты на этом направлении сделал Эндрю Регеншайд (Andrew Regenscheid), сотрудник подразделения компьютерной безопасности в составе NIST, американского Национального института стандартов и технологий. Именно это ведомство в тесном сотрудничестве с АНБ занимается подготовкой и изданием технических федеральных стандартов на защиту информации.

В апреле текущего года НИСТ выпустил специальный документ SP 800-47 с рекомендациями о том, каким образом производители компьютеров и использующие их структуры должны работать с BIOS для максимального предотвращения заражений и атак. Одним из главных соавторов данного документа и был Эндрю Регеншайд.

По свидетельству этого эксперта, несмотря на весьма ограниченную роль BIOS в современных компьютерах (где, как принято полагать, функции устаревшей системы сводятся лишь к загрузке ОС), реально BIOS на сегодняшний день представляет собой «нарастающий вектор угроз» для компьютеров и их пользователей. Ощутимый прогресс в защите операционных систем заставил злоумышленников изобретательно искать в компьютерах новые уязвимости. При этом специалисты, занимающиеся безопасностью, о BIOS долгое время забывали. А в совокупности все это стало означать, что креативные злодеи с заметным успехом ныне могут эксплуатировать уязвимости и в кодах прошивки микросхем.

Случаи атак через BIOS уже есть. Так, в начале сентября китайская антивирусная фирма обнаружила в компьютерах весьма опасный руткит, получивший название Mebromi, который успешно заражает своим шпионским компонентом память BIOS-чипов AWARD. Проникнув в BIOS и попутно подменяя MBR, главную загрузочную запись жесткого диска, эта вредоносная программа прописывается в машине так основательно, что удалить ее стандартными средствами не представляется возможным. Просто потому что антивирусные программы не занимаются лечением BIOS.

Как сказал об этом Регеншайд, «если злоумышленник способен проникать в BIOS и модифицировать его код, он получает возможности не только «убить» систему, не допуская ее загрузки, но и внедрить свое шпионское ПО на чрезвычайно высоких по привилегиям уровнях работы системы».

И вот теперь, существенно усложняя общий «ландшафт угроз» для компьютерной безопасности в аспектах BIOS, на сцене появляется UEFI BIOS. То есть следующее поколение системы, в своих спецификациях добавляющее множество новых возможностей как для администраторов и конечных пользователей, так и для злоумышленников.

Совершенно очевидно, что, в отличие от традиционных BIOS, система UEFI способна на много, много большее, чем просто процесс загрузки. Эндрю Регеншайд, в частности, в своем докладе особо подчеркнул набор рабочих сервисов, которые можно вызывать даже в таких условиях, когда основная ОС уже давно загружена и, как принято обычно считать, полностью управляет компьютером. Эта специфическая особенность, а также другие свойства UEFI BIOS, по свидетельству Регеншайда, очень ощутимо расширяют пространство возможных атак на систему.

В дополнение к этому, сказал докладчик, стандарт UEFI BIOS намного более подробно документирован, нежели предыдущие спецификации BIOS. Это, да в сочетании с тем, что систему UEFI понадобится обновлять через сеть куда более часто, чем BIOS, открывает широкий простор для создания и внедрения самых разнообразных вредительских и шпионских закладок.

Странная история получается, правда? С одной стороны, во имя безопасности происходит изменение правил игры, существенно осложняющее жизнь «маленьким» участникам. А с другой — уже сейчас, на старте, есть существенные сомнения в том, что этой самой безопасности всерьез прибавится.

Зато никому долго не будет скучно.

Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

BIOS — EFI, UEFI. Что такое UEFI?

BIOS — EFI, UEFI. Что такое UEFI?

Cистема UEFI –это комплекс спецификаций, появившийся как «загрузочная инициатива Интел» (Intel Boot Initiative) в очень далеком 1998 году. Причиной рождения инициативы послужило то, что ограничения, обусловленные BIOS, стали ощутимо тормозить прогресс вычислительных систем на основе новейших в ту пору интеловских 64-х разрядных процессоров Itanium для серверов. Несколько позже эта же инициатива стала называться EFI, а в 2005 году корпорация «подарила» свою разработку специально созданному под нее консорциуму UEFI Forum, главными членами которого стали помимо Intel такие зубры IT-индустрии, как AMD, Apple, IBM, Microsoft и ряд других, и EFI превратился в UEFI .

UEFI (единый интерфейс EFI) — это стандартный интерфейс встроенного ПО для компьютеров, заменяющий BIOS. В создании этого стандарта участвовали более 140 технологических компаний, составляющих часть консорциума UEFI, включая Майкрософт. Стандарт был создан для улучшения взаимодействия программного обеспечения и устранения ограничений BIOS.

Полностью построенная на основе программного кода, UEFI действительно стала объединенной кросс-платформенной системой. Уже сегодня спецификации UEFI предусмотрены в работе почти любой комбинации чипов с 32- и 64-битной архитектурой, выпускаемых AMD, Intel и многочисленными лицензиатами ARM. Единственное, что требуется для обеспечения этой универсальности, это скомпилировать исходный код под требования каждой конкретной платформы.

Еще более усиливая сходство с ОС, спецификации UEFI включают в себя не только загрузочные, тестовые и рабочие сервисы, но также протоколы коммуникаций, драйверы устройств (UEFI изначально разрабатывалась для работы вне зависимости от операционных систем), функциональные расширения и даже собственную EFI-оболочку, из-под которой можно запускать собственные EFI-приложения. А уже поверх всего этого хозяйства расположен собственно загрузчик, отвечающий за запуск на компьютере основной операционной системы (или нескольких систем).

Хотя UEFI иногда называют псевдо-ОС, она, тем не менее, способна сама получать доступ ко всему аппаратному обеспечению компьютера. То есть уже на уровне UEFI вполне возможно, к примеру, выходить в Интернет или организовывать резервное копирование жестких дисков, причем делать это все в условиях полноценного графического интерфейса под привычным «мышиным» управлением.

Тот факт, что все эти расширенные загрузочные данные хранятся во вместительной флеш-памяти или на жестком диске, попутно означает, что там же имеется намного больше пространства для таких вещей, как языковая локализация системы, развитая система диагностики на этапе загрузки, полезные утилиты (типа архивации, восстановления после сбоя, сканирования на вирусное заражение) и так далее.

Некоторые из преимуществ UEFI:

1. Поддержка дисков объемом более 2,2 Тбайт.

UEFI использует таблицу разделов GPT (GUID Partition Table), которая использует глобальные уникальные идентификаторы адреса разделов и позволяет загрузку с жесткого диска такого размера, как 9,4 ZB (зетабайт). Терабайт составляет 1024 Гб, а зетабайт равен 1024x1024x1024 Гб. Что такое GPT? GPT — новый стандарт формата таблиц разделов на жестком диске (128 разделов). Он является частью интерфейса EFI. EFI использует GPT там, где BIOS использует таблицу разделов MBR. Поддержка современных драйверов устройств с 64-разрядным встроенным ПО, которые система может использовать для привлечения более 17,2 миллиарда гигабайт памяти во время запуска.

2. Также EFI позволяет больше вариантов загрузки, не предписывает особые файловые системы и имеет превосходные способности к загрузке сети.

3. Повышение безопасности при защите процессов, происходящих перед запуском или загрузкой, от атак bootkit. Что такое Secure Boot? Спецификация Secure Boot разработана Microsoft в рамках проекта UEFI и позволяет защитить загрузочную среду от вмешательства в загрузочные файлы путем контроля подписей загружаемых файлов на предмет их соответствия белому списку ключей, зашитых в uefi как доверенные. «Побочным эффектом» такой защиты от руткитов является невозможность установки ОС, отличной от Windows 8 (на данный момент только она поддерживает Secure Boot), а также исключает возможность запуска с старых mbr дисков и загрузочных CD-дисков/флешек.

4. Уменьшение времени загрузки или восстановления после гибернации.

С момента включения в сеть и до полной загрузки Windows пройдет примерно 30-60 секунд, или даже больше, а вот с UEFI загрузка происходит намного быстрее, сейчас уже достигнут рекорд — 2 секунды.

5. Встроенная BIOS. Материнским платам с UEFI, не нужно BIOS, потому что в ней есть своя встроенная BIOS, называется — модуль поддержки совместимости. Поэтому те программы, которым для работы нужен был BIOS, спокойно могут работать и на компьютерах с UEFI.

6. Простое управление.

В меню настроек все можно делать с помощью мышки, раньше это было недоступно, в БИОСе управление было возможно только с клавиатуры. Да и сама картинка, конечно же, отличается, что мы видим в БИОСе сейчас, черный экран и белые строчки. А тут, красивый графический uefi интерфейс с интуитивно понятным меню.

Система UEFI — гибко программируемый интерфейс. В отличие от загрузочного кода BIOS, который всегда жестко прошит в соответствующем чипе на системной плате, куда более обширные по размеру коды UEFI находятся в специальной директории /EFI/, место физического расположения которой может быть самым разнообразным — от микросхемы памяти на плате или раздела на жестком диске компьютера и до внешнего сетевого хранилища.

В результате столь гибкого подхода система UEFI становится чем-то вроде сильно облегченной, но вполне самостоятельной операционной системы. То есть, по сути дела, в компьютере сначала загружается система UEFI, под ее управлением выполняется произвольный набор нужных действий, а затем уже запускается загрузка собственно операционной системы (из этого, кстати, совершенно не следует, что процесс загрузки становится более длительным. Скорее даже наоборот, заранее гибко настроенная конфигурация системы способна грузиться ощутимо быстрее).

Если разобраться, то UEFI сама по себе является операционной системой, она чем-то похожа на DOS, потому что выполняет текстовые команды. Она может помочь разобраться в причинах отказа загрузки основной Операционной Системы, если такое произошло, но работать в ней могут только опытные пользователи.

В UEFI по желанию можно добавлять программы, дается возможность установки, но пока таких приложений очень мало. Все рассчитано на будущее, и будут это большей частью утилиты. В BIOS EFI есть поддержка и русского языка.

ссылка — ArchWiki

rEFInd — это менеджер загрузки UEFI, способный запускать ядра EFISTUB. Это ответвление более не поддерживаемого rEFIt и исправляет многие проблемы, связанные с загрузкой не-Mac UEFI. Он разработан, чтобы не зависеть от платформы и упростить загрузку нескольких операционных систем.

Установка

Установите пакет refind.

Установка rEFInd Boot Manager

rEFInd поставляется с драйверами UEFI, которые реализуют поддержку только для чтения для ReiserFS, Ext2, Ext4, Btrfs, ISO-9660 и HFS +.Кроме того, rEFInd может получить доступ к любой файловой системе, которую может использовать сам UEFI, включая FAT (согласно спецификации UEFI), HFS + на Mac и ISO-9660 в некоторых системах.

Чтобы найти дополнительные драйверы, см. Диспетчер загрузки rEFInd: Использование драйверов EFI: Поиск дополнительных драйверов EFI.

Чтобы использовать rEFInd, вы должны установить его в системный раздел EFI либо с помощью сценария refind-install, либо путем копирования файлов и настройки загрузочной записи вручную.

Предупреждение: Ваше ядро ​​и initramfs должны находиться в файловой системе, которую может читать rEFInd.

Установка с помощью скрипта refind-install

Пакет rEFInd включает сценарий refind-install , который упрощает процесс установки rEFInd в качестве загрузочной записи EFI по умолчанию. У скрипта есть несколько вариантов для обработки различных настроек и реализаций UEFI. См. Refind-install (8) или прочтите комментарии в сценарии установки для объяснения различных вариантов установки.

Для многих систем достаточно просто запустить:

 # refind-install
 

Это попытается найти и смонтировать ваш ESP, скопировать файлы rEFInd в esp / EFI / refind / и использовать efibootmgr, чтобы сделать rEFInd загрузочным приложением EFI по умолчанию.

В качестве альтернативы вы можете установить rEFInd на путь загрузки по умолчанию / резервный esp /EFI/BOOT/bootx64.efi . Это полезно для загрузочных USB-накопителей или в системах, в которых есть проблемы с изменениями NVRAM, внесенными efibootmgr :

 # refind-install --usedefault  / dev / sdXY 
 

Где / dev / sdXY — это системный раздел EFI (блочное устройство, а не его точка монтирования).

Совет: По умолчанию refind-install устанавливает только драйвер для файловой системы, в которой находится ядро.Дополнительные файловые системы необходимо установить вручную, скопировав их из / usr / share / refind / drivers_x64 / в esp / EFI / refind / drivers_x64 / , или вы можете установить все драйверы с помощью --alldrivers вариант. Это полезно для загрузочных USB-накопителей.

После установки файлов rEFInd в ESP убедитесь, что rEFInd создал refind_linux.conf , содержащий параметры ядра, в том же каталоге, что и ваше ядро. Тогда это не будет создано, если вы использовали опцию --usedefault , запустите mkrlconf как root, чтобы создать его.

Предупреждение: Когда refind-install запускается в chroot (например, в живой системе при установке Arch Linux) /boot/refind_linux.conf заполняется параметрами ядра из живой системы, а не той, на которой он установлен. Отредактируйте /boot/refind_linux.conf и убедитесь, что параметры ядра в нем верны для вашей системы, иначе вы можете получить панику ядра при следующей загрузке. См. # Refind_linux.conf для примера файла.

По умолчанию rEFInd просканирует все ваши диски (для которых есть драйверы) и добавит загрузочную запись для каждого найденного загрузчика EFI, который должен включать ваше ядро ​​(поскольку Arch включает EFISTUB по умолчанию).Так что на данный момент у вас может быть загрузочная система.

Безопасная загрузка

См. Управление безопасной загрузкой для поддержки безопасной загрузки в rEFInd.

Использование PreLoader

См. Раздел Безопасная загрузка # Настройка PreLoader для получения подписанных двоичных файлов PreLoader.efi и HashTool.efi .

Выполнить refind-install с опцией --preloader / path / to / preloader

 # refind-install --preloader / usr / share / preloader-signed / PreLoader. эфи
 

В следующий раз, когда вы загрузитесь с включенной безопасной загрузкой, HashTool запустится, и вам нужно будет зарегистрировать хэш rEFInd ( loader.efi ), драйверы rEFInd (например, ext4_x64.efi ) и ядро ​​(например, vmlinuz-linux ). ).

Для получения дополнительной информации см. Refind-install (8).

Совет: Подписанный HashTool может получить доступ только к разделу, из которого он был запущен. Это означает, что если ваше ядро ​​не находится в ESP, вы не сможете зарегистрировать его хэш из HashTool .Вы можете обойти это, используя #KeyTool, так как он может регистрировать хэш в MokList и не ограничен одним разделом. Не забудьте зарегистрировать хэш KeyTool ‘ перед его использованием.
Использование регулировочной шайбы

Установить регулировочную шайбу AUR . Прочтите Secure Boot # shim, но пропустите копирование файлов.

Использование хэшей

Чтобы использовать только хэши с прокладкой , выполните refind-install с опцией --shim / path / to / shim

 # refind-install --shim / usr / share / shim-signed / shimx64. эфи
 

В следующий раз, когда вы загрузитесь с включенной безопасной загрузкой, запустится MokManager, и вам нужно будет зарегистрировать хеш rEFInd ( grubx64.efi ), драйверы rEFInd (например, ext4_x64.efi ) и ядро ​​(например, vmlinuz-linux ). ).

Использование ключа владельца машины

Чтобы подписать rEFInd с помощью ключа владельца машины (MOK), установите sbsigntools.

Совет: Если вы уже создали MOK, поместите файлы в каталог /etc/refind.d/keys с именами refind_local.key (закрытый ключ формата PEM), refind_local.crt (сертификат формата PEM) и refind_local.cer (сертификат формата DER).

Выполните refind-install с параметрами --shim / path / to / shim и --localkeys :

 # refind-install --shim /usr/share/shim-signed/shimx64.efi --localkeys
 

refind-install создаст для вас ключи и подпишет себя и свои драйверы. Вам нужно будет подписать ядро ​​тем же ключом, например.г.:

 # sbsign --key /etc/refind.d/keys/refind_local.key --cert /etc/refind.d/keys/refind_local.crt --output / boot / vmlinuz-linux / boot / vmlinuz-linux
 

В MokManager добавьте refind_local.cer в MoKList. refind_local.cer можно найти внутри каталога под названием keys в каталоге установки rEFInd, например esp /EFI/refind/keys/refind_local.cer .

Для получения дополнительной информации см. Refind-install (8).

Использование собственных ключей

Follow Secure Boot # Использование собственных ключей для создания ключей.

Создайте каталог /etc/refind.d/keys и поместите в него ключ базы данных подписей ( db ) и сертификаты. Назовите файлы: refind_local.key (закрытый ключ формата PEM), refind_local.crt (сертификат формата PEM) и refind_local.cer (сертификат формата DER).

При запуске сценария установки добавьте опцию --localkeys , e.г.:

 # refind-install --localkeys
 

двоичные файлы rEFInd EFI будут подписаны предоставленным ключом и сертификатом.

Ручная установка

Если сценарий refind-install у вас не работает, rEFInd можно настроить вручную.

Сначала скопируйте исполняемый файл в ESP:

 # mkdir -p  esp  / EFI / refind
# cp /usr/share/refind/refind_x64.efi  esp  / EFI / refind /
 

Если вы хотите установить rEFInd на путь загрузки по умолчанию / резервный, замените esp / EFI / refind / на esp / EFI / BOOT / в следующих инструкциях и скопируйте исполняемый файл rEFInd EFI на esp / EFI / BOOT / bootx64.efi :

 # mkdir -p  esp  / EFI / загрузка
# cp /usr/share/refind/refind_x64.efi  esp  /EFI/BOOT/bootx64.efi
 

Затем используйте efibootmgr для создания загрузочной записи в UEFI NVRAM, где / dev / sdX и Y — это устройство и номер раздела вашего системного раздела EFI. Если вы устанавливаете rEFInd на путь загрузки по умолчанию / резервный esp /EFI/BOOT/bootx64.efi , вы можете пропустить этот шаг.

 # efibootmgr --create --disk  / dev / sdX  --part  Y  --loader /EFI/refind/refind_x64.efi --label "rEFInd Boot Manager" --verbose
 

На этом этапе вы сможете перезагрузиться в rEFInd, но он не сможет загрузить ваше ядро. Если ваше ядро ​​не находится в вашем ESP, rEFInd может смонтировать ваши разделы, чтобы найти его — при условии, что у него есть правильные драйверы.

rEFInd автоматически загружает все драйверы из подкаталогов drivers и drivers_ arch (e.г. drivers_x64 ) в каталоге установки.

 # mkdir  esp  / EFI / refind / drivers_x64
# cp / usr / share / refind / drivers_x64 /  имя_драйвера  _x64.efi  esp  / EFI / refind / drivers_x64 /
 

Теперь rEFInd должен иметь загрузочную запись для вашего ядра, но он не будет передавать правильные параметры ядра. Настройте # Передача параметров ядра. Теперь у вас должна быть возможность загрузить ядро ​​с помощью rEFInd. Если вы по-прежнему не можете загрузиться или хотите настроить параметры rEFInd, многие параметры можно изменить с помощью файла конфигурации:

 # cp / usr / share / refind / refind.conf-sample  esp  /EFI/refind/refind.conf
 

Пример файла конфигурации хорошо прокомментирован и не требует пояснений.

Если вы не установили textonly в файле конфигурации, вам следует скопировать значки rEFInd, чтобы избавиться от уродливых заполнителей:

 # cp -r / usr / share / refind / icons  esp  / EFI / refind /
 

Вы можете попробовать разные шрифты, скопировав их и изменив настройку font в refind.conf :

 # cp -r / usr / share / refind / fonts  esp  / EFI / refind /
 

Совет: Нажатие F10 в rEFInd сохранит снимок экрана в каталог верхнего уровня ESP.

Обновление

Pacman обновляет файлы rEFInd в / usr / share / refind / и не будет копировать новые файлы в ESP за вас. Если refind-install сработало для вашей исходной установки rEFInd, вы можете повторно запустить его, чтобы скопировать обновленные файлы. Новый файл конфигурации будет скопирован как refind.conf-sample , чтобы вы могли интегрировать изменения в существующий файл конфигурации с помощью инструмента сравнения. Если для вашего rEFInd требуется установка # вручную, вам нужно будет выяснить, какие файлы копировать самостоятельно.

Крючок Pacman

Вы можете автоматизировать процесс обновления с помощью хука pacman:

 /etc/pacman.d/hooks/refind.hook 
 [Триггер]
Операция = Обновление
Тип = Пакет
Target = refind

[Действие]
Описание = Обновление rEFInd на ESP
Когда = PostTransaction
Exec = / usr / bin / refind-install 

Где Exec = может потребоваться заменить на правильную команду обновления для вашей установки. Если вы выполнили установку # Ручная, вы можете создать свой собственный сценарий обновления для вызова с помощью ловушки.

Совет: Если вы устанавливаете rEFInd с #Secure Boot, вы можете дополнительно добавить параметр --yes в команду refind-install . Это предотвратит сбой команды, если она будет выполнена при отключенной безопасной загрузке. См. Refind-install (8) для получения дополнительной информации.

Конфигурация

Конфигурация rEFInd refind.conf находится в том же каталоге, что и приложение rEFInd EFI (обычно esp / EFI / refind или esp / EFI / BOOT ).Файл конфигурации по умолчанию содержит подробные комментарии, объясняющие все его параметры, см. Настройка диспетчера загрузки для более подробных объяснений.

Передача параметров ядра

Есть два метода установки параметров ядра, которые rEFInd будет передавать ядру.

Для ядер, автоматически определяемых rEFInd

Для автоматически обнаруживаемых ядер вы можете либо явно указать параметры ядра в /boot/refind_linux. conf , либо полагаться на способность rEFInd определять корневой раздел и параметры ядра.См. Раздел «Способы загрузки Linux: для дальновидных и удачливых: самый простой метод» для получения дополнительной информации.

Для того, чтобы rEFInd поддерживал схему именования ядер Arch Linux и, таким образом, позволял сопоставить их с соответствующими образами initramfs, вы должны раскомментировать и отредактировать опцию extra_kernel_version_strings в refind.conf . Например.:

  esp  /EFI/refind/refind.conf 
 ...
extra_kernel_version_strings усиленный linux, linux-zen, linux-lts, linux
...
 
Примечание:
  • rEFInd поддерживает обнаружение только одного образа initramfs для каждого ядра, что означает, что он не будет обнаруживать резервные файлы initramf или образы микрокода. Их нужно указывать вручную.
  • Без указанной выше строки extra_kernel_version_strings переменная % v в refind_linux. conf не будет работать для ядер Arch Linux.
refind_linux.conf

Если rEFInd автоматически определяет ваше ядро, вы можете разместить refind_linux.conf , содержащий параметры ядра в том же каталоге, что и ваше ядро. Вы можете использовать /usr/share/refind/refind_linux.conf-sample в качестве отправной точки. Первая раскомментированная строка файла refind_linux.conf будет параметрами ядра по умолчанию. Последующие строки будут создавать записи в подменю, доступном с помощью + , F2 или Insert .

Или попробуйте запустить mkrlconf как root. Он попытается найти ваше ядро ​​в / boot и автоматически сгенерирует refind_linux.conf . Сценарий устанавливает только самые основные параметры ядра, поэтому обязательно проверьте файл, который он создал, на правильность.

Если вы не укажете параметр initrd = , rEFInd автоматически добавит его, выполнив поиск общих имен файлов RAM-диска в том же каталоге, что и ядро. Если вам нужно несколько параметров initrd = , вы должны указать их вручную в refind_linux.conf . Например, перед initramfs передается микрокод:

 / загрузка / refind_linux.conf 
 «Загрузка с использованием параметров по умолчанию» "root = PARTUUID =  XXXXXXXX-XXXX-XXXX-XXXX-XXXXXXXXXXXXX  rw add_efi_memmap initrd = boot \ intel-ucode.img initrd = boot \ amd-ucode.img initrd = boot \ initramfs-% v.img "
"Загрузка с использованием резервного initramfs" "root = PARTUUID =  XXXXXXXX-XXXX-XXXX-XXXX-XXXXXXXXXXXX  rw add_efi_memmap initrd = boot \ intel-ucode.img initrd = boot \ amd-ucode.img initrd = boot \ initramfs-% v -fallback.img "
"Загрузка в терминал" "root = PARTUUID =  XXXXXXXX-XXXX-XXXX-XXXX-XXXXXXXXXXXX  rw add_efi_memmap initrd = boot \ intel-ucode.img initrd = boot \ amd-ucode.img initrd = boot \ initramfs-% v.img systemd.unit = multi-user.target "
Предупреждение:
  • initrd путь относительно корня файловой системы, в которой находится ядро. Это может быть initrd = \ boot \ initramfs-% v.img или, если / boot является отдельным разделом (например, ESP), initrd = initramfs-% v.img .
  • Используйте обратную косую черту ( \ ) в качестве разделителя пути в параметре initrd , иначе ядру может не удастся найти образы initramfs: Заглушка EFI: ОШИБКА: Не удалось открыть файл: / boot / intel-ucode.img .
Примечание: rEFInd заменяет % v в refind_linux.conf версией ядра (путем извлечения if из имени файла). Чтобы rEFInd поддерживал ядра Arch Linux, необходимо отредактировать extra_kernel_version_strings в esp / EFI / refind / refind.conf в соответствии с инструкциями в # Для ядер, автоматически обнаруживаемых rEFInd.
Без конфигурации

Если вы просто устанавливаете rEFInd на ESP и запускаете его без лишних слов (скажем, через оболочку UEFI или KeyTool, или непосредственно из прошивки), вы все равно получаете меню для загрузки с помощью автоопределения, без какой-либо настройки.

Это работает, потому что rEFInd имеет резервный механизм, который может:

Примечание: rEFInd не поддерживает escape-коды (например, для пробелов) в / etc / fstab .
Разделы ручного пыльника

Если ваше ядро ​​не определяется автоматически или если вам просто нужен больший контроль над опциями для пункта меню, вы можете вручную создать загрузочные записи, используя разделы в refind.conf . Убедитесь, что scan for включает manual , иначе эти записи не появятся в меню rEFInd.Параметры ядра устанавливаются с помощью ключевого слова options . rEFInd добавит параметр initrd = , используя файл, указанный в ключевом слове initrd в разделе. Если вам нужны дополнительные initrd (например, для микрокода), вы можете указать их в опциях (и тот, который задан ключевым словом initrd , будет добавлен в конец).

Разделы ручной загрузки объяснены в разделе Создание разделов ручной загрузки.

  esp  / EFI / refind / refind.conf 
 ...

menuentry "Arch Linux" {
значок /EFI/refind/icons/os_arch.png
том "Arch Linux"
загрузчик / загрузка / vmlinuz-linux
initrd /boot/initramfs-linux.img
параметры "root = PARTUUID =  XXXXXXXX-XXXX-XXXX-XXXX-XXXXXXXXXXXX  rw add_efi_memmap initrd = boot \ intel-ucode.img initrd = boot \ amd-ucode.img"
подменю "Загрузка с использованием резервных initramfs" {
initrd /boot/initramfs-linux-fallback.img
}
подменю "Загрузка в терминал" {
add_options "systemd.unit = multi-user.target"
}
} 

Вероятно, вам потребуется изменить том , чтобы он соответствовал либо LABEL файловой системы, либо PARTLABEL, либо PARTUUID раздела, на котором находится образ ядра.PARTUUID должен быть в верхнем регистре. Примеры присвоения метки тома см. В разделе «Постоянное именование блочного устройства # по метке». Если том не указан, по умолчанию используется том, с которого был запущен rEFInd (обычно системный раздел EFI).

Предупреждение:
  • загрузчик и пути initrd относительно корня тома . Если / boot — это отдельный раздел (например, ESP), пути загрузчика и initrd будут / vmlinuz-linux и / initramfs-linux.img соответственно.
  • Используйте обратную косую черту ( \ ) в качестве разделителя путей во всех цитируемых параметрах initrd , иначе ядро ​​может не найти образ (-ы) initramfs: EFI-заглушка: ОШИБКА: Не удалось открыть файл: / boot / initramfs-linux .img .

Установка вместе с существующей установкой UEFI Windows

rEFInd совместим с системным разделом EFI, созданным при установке UEFI Windows, поэтому нет необходимости создавать или форматировать другой раздел FAT32 при установке Arch вместе с Windows.Просто смонтируйте существующий ESP и установите rEFInd как обычно. По умолчанию функция автоопределения rEFInd должна распознавать любые существующие загрузчики Windows / recovery.

Примечание: В некоторых случаях Windows ведет себя иначе (загрузочный экран с низким разрешением, логотип OEM заменен логотипом Windows, черный экран после загрузочного экрана, артефакты). Если вы столкнулись с такими проблемами, попробуйте установить use_graphics_for +, windows в esp /EFI/refind/refind.conf или добавить графику на в раздел загрузки Windows.

Инструменты

rEFInd поддерживает запуск различных сторонних инструментов. Инструменты нужно устанавливать отдельно. Отредактируйте showtools в refind.conf , чтобы выбрать, какие из них показывать.

  esp  /EFI/refind/refind.conf 
 ...
оболочка showtools, memtest, mok_tool, gdisk, fwupdate ...
...
 

Оболочка UEFI

См. Унифицированный расширяемый интерфейс микропрограмм # Оболочка UEFI.

Скопируйте shellx64.efi в корень системного раздела EFI.

Memtest86

Установите memtest86-efi AUR и скопируйте его в esp / EFI / tools / .

 # cp /usr/share/memtest86-efi/bootx64.efi  esp  /EFI/tools/memtest86.efi
 

Инструменты управления ключами

rEFInd может обнаруживать инструменты управления ключами безопасной загрузки, если они помещены в каталог rEFInd на ESP, esp / или esp / EFI / tools / .

HashTool

Следуйте # Использование PreLoader и HashTool.efi будет помещен в каталог rEFInd.

MokManager

Выполните # Использование прокладки, и MokManager будет помещен в каталог rEFInd.

KeyTool

Установите efitools.

Поместите двоичный файл KeyTool EFI в esp / или esp / EFI / tools / с именем KeyTool.efi или KeyTool-signed.efi .

См. Раздел «Безопасная загрузка # с помощью KeyTool» для получения инструкций по подписанию KeyTool.efi .

GPT fdisk (gdisk)

Загрузите приложение gdisk EFI и скопируйте gdisk_x64.efi на esp / EFI / tools / .

fwupdate

Установите и настройте fwupd.

Скопируйте двоичный файл fwupx64.efi и файл прошивки в esp / EFI / tools / :

 # cp /usr/lib/fwupd/efi/fwupdx64.efi  esp  / EFI / tools /
 

Отключение питания или перезагрузка

Сообщается, что в

rEFInd встроены пункты меню отключения питания и перезагрузки.Поскольку этот список инструментов является наиболее обширным в этой вики, пользователи оболочки UEFI или других менеджеров загрузки UEFI, таких как systemd-boot, могут быть заинтересованы в powerofforreboot.efi AUR .

Советы и хитрости

Использование драйверов в оболочке UEFI

Чтобы использовать драйверы rEFInd в оболочке UEFI, загрузите их с помощью команды load и обновите подключенные диски с помощью map -r .

 Shell> загрузить FS0: \ EFI \ refind \ drivers \ ext4_x64.эфи
Оболочка> map -r
 

Теперь вы можете получить доступ к своей файловой системе из оболочки UEFI.

Установка разрешения efifb

Если для разрешения в refind.conf установлено неправильное значение, на всех системах, кроме Apple Mac, rEFInd отобразит список поддерживаемых разрешений. Для Apple Mac будет автоматически использоваться разрешение по умолчанию.

Чтобы определить разрешения кадрового буфера, поддерживаемые efifb, скопируйте /usr/share/gnu-efi/apps/x86_64/modelist.efi из gnu-efi в корень ESP.Войдите в оболочку UEFI и запустите modelist.efi .

 Оболочка> FS0: \ modelist.efi 
 GOP сообщает MaxMode 3
 0: 640x480 Шаг BGRR 640
* 1: 800x600 BGRR шаг 800
 2: 1024x768 Шаг BGRR 1024
 

Установить единицу в refind.conf . Перезагрузитесь и проверьте, были ли применены настройки с помощью dmesg | grep efifb .

Поддержка подобъема Btrfs

Автоопределение

Чтобы разрешить автоматическое обнаружение ядра на субтоме Btrfs, раскомментируйте и отредактируйте also_scan_dirs в refind.conf .

  esp  /EFI/refind/refind.conf 
 ...
also_scan_dirs +,  подтом  / загрузка
...
 

Затем добавьте subvol = subvolume к rootflags в refind_linux.conf , а затем добавьте subvolume к пути initrd.

 /boot/refind_linux.conf 
 «Загрузка с использованием стандартных параметров» «root = PARTUUID =  XXXXXXXX-XXXX-XXXX-XXXX-XXXXXXXXXXXXX  rw  rootflags = subvol =  subvolume   initrd =   subvolume   \ boot \ initramfs-% v.img "
Ручной пыльник, строфа

При загрузке субтома btrfs от имени пользователя root добавьте путь к субтому к путям загрузчика и initrd и измените строку options на rootflags = subvol = root_subvolume . В приведенном ниже примере root был смонтирован как вложенный том btrfs под названием ‘ROOT’ (например, mount -o subvol = ROOT / dev / sdxY / mnt ):

  esp  /EFI/refind/refind.conf 
 ...
menuentry "Arch Linux" {
        значок / EFI / refind / icons / os_arch.PNG
        том "[загрузочное устройство]"
        загрузчик  / ROOT  / boot / vmlinuz-linux
        initrd  / ROOT  /boot/initramfs-linux.img
        параметры "root = PARTUUID =  XXXXXXXX-XXXX-XXXX-XXXX-XXXXXXXXXXXX  rw  rootflags = subvol = ROOT "
...
} 

В противном случае появится следующее сообщение об ошибке: ОШИБКА: корневое устройство успешно смонтировано, но / sbin / init не существует.

Поиск и устранение неисправностей

Apple Mac

mactel-boot AUR — экспериментальная утилита bless для Linux.Если это не сработает, используйте bless из OSX, чтобы установить rEFInd как загрузочную запись по умолчанию:

 # bless --setBoot --folder  esp  / EFI / refind --file  esp  /EFI/refind/refind_x64. efi
 

VirtualBox

VirtualBox до версии 6.1 будет загружать только путь по умолчанию esp /EFI/BOOT/bootx64.efi , поэтому refind-install необходимо использовать как минимум с опцией --usedefault . См. VirtualBox / Установка Arch Linux в качестве гостя # Установка в режиме EFI на VirtualBox <6.1 для получения дополнительной информации.

См. Также

Принципы настройки Программируемый EFI

Принципы настройки Программируемый EFI
Нажмите кнопки меню непосредственно ниже, чтобы быстро найти информацию о MegaSquirt®:
  • Модуль MicroSquirt®
  • V1 / V2 MicroSquirt®
  • Важно
    Безопасность
    Информация
  • MicroSquirt®
    Поддержка
    Форум
    • MShift ™ TCU
      • MShift ™ Введение
      • Руководство по сборке
      • GPIO для 4L60E
        • Базовые схемы
        • GPO1, GPO2, GPO3,
          GPO4 (светодиоды шестерен)
        • VB1, VB2, VB3, VB4
        • ШИМ1, ШИМ2, ШИМ3, ШИМ4
        • GPI1, GPI2, GPI5
          (2 / 4WD, Input2, понижающая передача)
        • GPI3 (температура)
        • GPI4 (Датчик тормоза)
        • EGT1, EGT2, EGT3,
          EGT4 (нагрузка без CAN,
          линейное давление, Input3,
          Input1)
        • VR1 (Датчик скорости автомобиля
          )
        • VR2 (кнопка повышения передачи)
        • Последние штрихи
        • Тестирование платы GPIO
      • Руководство по внешнему подключению для 4L60E
      • Код текущей версии
      • Настройки пользователя
      • Код
      • βeta
      • Архив кода
      • Приобрести комплект GPIO
      • Работа с таблицей смены
      • Последовательный порт
        Подключение
        Устранение неисправностей
      • CANbus
        Настройка
      • Решение проблем VSS
      • Порты, контакты, схемы, соединения
      • Обсуждение MShift ™
        Форумы
      • Разное. MShift ™
        Темы
      • MShift ™ карта сайта
    • Код проекта шаблона
    • Введение в плату GPIO
    • MShift ™ / GPIO
      Форум поддержки
  • Принципы настройки программируемых систем EFI

    Это введение в настройку с помощью программируемого электронного блока управления впрыском топлива. Он написан специально для пользователей MegaSquirt ® или MegaSquirt-II ™ EFI, которые плохо знакомы с настройкой движка с помощью программируемого контроллера, и пытается сделать очень мало предположений о том, что вы уже знаете.Прочтите этот документ перед чтением соответствующего раздела настройки для тех контроллеров, которые находятся здесь:

    Это введение в настройку состоит из следующих разделов:

    Как работает двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием

    Двигатели внутреннего сгорания называются так потому, что топливо сжигается внутри рабочей части двигателя (цилиндра), в отличие от топлива, сжигаемого удаленно (как, например, в паровой машине). Реактивные двигатели — это двигатели внутреннего сгорания, но, в отличие от автомобильных двигателей, они не имеют искрового зажигания (они постоянно воспламеняются уже сжигающим топливом).Обсуждение здесь ограничено двигателями внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Мы начнем с объяснения того, как работает четырехтактный двигатель (наиболее распространенный тип автомобильных двигателей).

    У двигателя есть три основных «управляющих параметра», которыми мы можем управлять, чтобы оптимизировать работу двигателя в различных условиях:

    • Количество воздуха, поступающего в двигатель,
    • Количество топлива, смешанного с воздухом, поступающим в двигатель,
    • Момент зажигания искры для воспламенения воздушно-топливной смеси.

    Двигатель имеет один или несколько цилиндров (если это не роторный двигатель и т. Д.). В этих цилиндрах установлен подвижный поршень. Поршень герметизирует нижний конец цилиндра, и, поскольку он соединен с вращающимся коленчатым валом шатуном, он перемещается от нижней части цилиндра к верхней (и обратно, повторяя бесконечно).

    Для того, чтобы двигатель работал, он имеет 4 цикла, каждый из которых занимает половину оборота коленчатого вала, то есть на один «ход» вверх или вниз по цилиндру.Штрихи бывают:

    1. Такт впуска : втягивает воздух и топливо из впускного коллектора, мимо открытого впускного клапана, в цилиндр.

    Количество топлива, поступающего в двигатель, должно зависеть от количества воздуха, поступающего в двигатель, чтобы смесь соответствовала условиям. Процесс определения необходимого количества топлива (и искры) называется «настройка ». Когда мы закончили процесс настройки, топливные форсунки всегда смешивают правильное количество топлива с воздухом во впускном коллекторе, прежде чем воздушно-топливная смесь попадет в цилиндры.

    2. Такт сжатия : впускной клапан закрывается ( выпускной клапан уже был закрыт ), и движение поршня вверх сжимает топливно-воздушную смесь от атмосферного давления до примерно 150 фунтов на квадратный дюйм ( топливо сгорает лучше, когда оно сжимается, и теоретическая эффективность двигателя внутреннего сжатия связана с его степенью сжатия). Достигнутое давление зависит от степени механического сжатия, а также от времени кулачка, открытия дроссельной заслонки и некоторых других факторов.Кстати, это давление, которое вы проверяете, когда выполняете «проверку компрессии» с помощью манометра в отверстии свечи зажигания при проворачивании двигателя.

    Искра *

    3. Рабочий ход : Топливно-воздушная смесь горит от свечи зажигания наружу внутри камеры сгорания, когда поршень находится в верхней части своего хода. Горящее топливо повышает температуру и, следовательно, давление в цилиндре.Давление одинаково распространяется на все поверхности камеры сгорания, цилиндра и поршня, но поскольку двигаться могут только поршни, именно здесь и выполняется работа. Горячие газы давят на поршень, заставляя коленчатый вал вращаться.
    4. Такт выпуска : В нижней части рабочего хода выпускной клапан открывается, и последующее движение поршня вверх (вначале благодаря остаточному давлению в горячем выхлопном газе) толкает выхлопной газ. в выхлопную систему.Выпускной клапан закрывается в верхней части такта выпуска.
    * не штрих, но все же очень важная часть процесса!

    и они повторяются бесконечно для каждого цилиндра, пока двигатель работает.

    Обратите внимание, что поршень производит усилие только на одном из четырех ходов. Что заставляет коленчатый вал вращаться для выполнения трех других ходов? Есть два ответа:

    1. Другие цилиндры (если у двигателя более одного цилиндра) находятся в рабочем такте.Рабочие такты для разных цилиндров смещены, так что, например, в 4-цилиндровом двигателе все четыре такта выполняются одновременно, но каждый разным цилиндром.
    2. Двигатель имеет маховик , который накапливает некоторую энергию рабочего такта в виде углового момента, и он используется для поддержания вращения двигателя в течение остальных трех тактов.

    Прежде чем читать дальше, вам следует ознакомиться с глоссарием основных терминов настройки в конце этого документа. Вы также можете щелкнуть подчеркнутые термины в этом документе, чтобы перейти к определению этого термина.

    В верхней части цилиндра расположена камера сгорания с впускным и выпускным клапанами. Есть один или несколько впускных клапанов и один или несколько выпускных клапанов (наиболее распространенные комбинации — это один впускной и один выпускной клапан или два впускных и два выпускных клапана — четырехклапанный двигатель — часто называемый 16-клапанным двигателем на 4 цилиндра, из-за общего количества клапанов). Клапаны открываются и закрываются в точной координации (через распределительный вал и «клапанный механизм») с поршнем, что позволяет втягивать топливно-воздушную смесь в цилиндр и удалять отработавшие выхлопные газы.

    На кулачковом валу есть выступы. У них есть приподнятые области, которые открывают клапаны при повороте в нужное положение. Поскольку мы хотим, чтобы заслонки открывались один раз за 4-тактный цикл (то есть два оборота). Неудивительно, что впускной (е) клапан (ы) открыт (ы) на такте впуска, а выпускной (ые) клапан (ы) открыт (ы) на такте выпуска. Клапаны закрываются на тактах сжатия и мощности.

    На каждом выступе каждого кулачка есть по одной «шишке», поэтому мы хотим, чтобы кулачок вращался ровно на 1/2 скорости коленчатого вала (что приведет к тому, что клапаны будут открываться каждые два оборота коленчатого вала).Делаем это с помощью шестеренок. Шестерня на кулачке имеет в два раза больше зубьев, чем шестерня на кривошипе, а кулачок перемещается на 1/2 скорости. Шестерни могут сцепляться напрямую или могут быть связаны цепью или ремнем. Все это нормально, важно, чтобы кулачок имел вдвое больше зубцов и поэтому вращался вдвое медленнее.

    Точная синхронизация открытия и закрытия клапана, а также подъема является довольно технической. Это действительно имеет большое влияние на КПД двигателя и выходную мощность, но обсуждение фаз газораспределения выходит за рамки этой статьи.

    Количество воздуха, поступающего в двигатель, в первую очередь определяется дроссельной заслонкой (а также любыми ограничениями, основанными на конструкции порта и клапана, фазе кулачка и т. Д.). Дроссель можно открывать в диапазоне от 0% до 100%. Большие отверстия означают, что в двигатель в целом поступает больше воздуха, а двигатель выдает большую мощность. Топливо должно быть в узком диапазоне пропорционально воздуху. Точное соотношение варьируется. Химически правильное соотношение называется «стехиометрическим». Больше топлива «богатое», меньше топлива «бедное».Стехиометрические смеси составляют около 14,7: 1 для бензина (по массе).

    Октан, самая «репрезентативная молекула» в бензине, горит как:

    C 8 H 18 + 12,5 O 2 8 CO 2 + 9 H 2 O

    C 8 H 18 — формула для октана. Кислород (O 2 ) потребляется из всасываемого воздуха. Азот (N 2 ) также присутствует в атмосферном воздухе, но в идеале не участвует в каких-либо реакциях (достаточно инертен при низких температурах). Обратите внимание, что продуктами сгорания являются углекислый газ (CO 2 ) и вода (H 2 O), если сгорание «идеальное». Также обратите внимание, что на каждой стороне химического уравнения есть одинаковое количество атомов каждого типа: 8 атомов углерода, 18 атомов водорода, 25 атомов кислорода с каждой стороны, поэтому уравнение правильно «сбалансировано».

    На практике бензин премиум-класса в среднем имеет соотношение 8 атомов углерода к 15,4 атома водорода (и исторически очень мало других атомов). Более высокое соотношение углерода происходит из-за разветвлений, двойных связей и колец, которые допускают меньшее количество атомов водорода на атомы углерода.Это означает, что бензин будет гореть немного сильнее, чем чистый октан. Сильно упрощенный химический анализ для идеального сгорания бензина / воздуха ( отношение топлива к воздуху, необходимое для идеального сгорания, известно как стехиометрический — произносится как «stow-eék-kee-o-metric» ):

    C 8 H 15,4 + 11,85 O 2 8 CO 2 + 7,7 H 2 O

    Обратите внимание, что C 8 H 15 не существует. 4 , но вы можете рассматривать его как среднее значение различных углеводородов, например 65% C 8 H 14 + 35% C 8 H 18 , или ряда комбинаций, которые приводят к образованию углерода Соотношение: водород 8: 15.4. Кроме того, приведенные выше коэффициенты представляют собой отношения количества молекул. Если вы хотите получить « правильное » химическое уравнение с точки зрения молекул, умножьте коэффициенты на 20 (т.е. 11,85 × 20 = 237 , 8 × 20 = 160 , 7.7 × 20 = 154 и т. Д.).

    Отношение молекул кислорода к молекулам бензина 11,85: 1 — это соотношение их количества, а не их массы. Чтобы получить массовое AFR, нам нужно рассчитать, сколько весит каждая молекула. Углерод (C) имеет атомную массу 12,01 дальтон ( — единица атомной массы ), кислород (O) — 16,00, а водород (H) — 1,008.

    Для традиционной смеси углеводородов в бензине ( без всех современных присадок и оксигенатов ) средняя молекулярная масса составляет:

    8 × 12. 01 + 15,4 × 1,008 = 111,6 дальтон

    (Современный «реформулированный» бензин ближе к 108 дальтонам, с соотношением углерод: водород 7,75: 14,8. Результат тот же стехиологический AFR.)

    Масса молекулы кислорода (O 2 ) составляет:

    2 × 16,00 = 32,00 дальтон

    Таким образом, массовое соотношение O 2 : бензин равно 11,85 × 32,00 ÷ 111,6 = 3,40: 1

    Это правильное соотношение масс кислорода к бензину .Однако двигатель не дышит чистым кислородом, он дышит воздухом. Сухой воздух содержит только 20,95% кислорода (O 2 ) по объему и 78,08% азота (N 2 ). Поскольку азот имеет атомную массу 14,01, а воздух содержит ~ 1% аргона (39,95) и других следовых газов, воздух, таким образом, имеет вид:

    20,95% × 2 × 16,00


    = 23,14% кислород по массе

    78,08% × 2 × 14,01 + 20,95% × 2 × 16. 00 + 0,97% × 39,95

    Массовый процент кислорода в сухом воздухе выше, чем объемный процент, потому что молекула кислорода тяжелее, чем молекулы азота и т. Д. Для данного объема (или количества молекул).

    Следовательно, стехиометрическое соотношение масс воздуха и бензина составляет:

    Для «несовершенного сгорания» бензина см .: Тюнинг и выбросы.

    Обратите внимание, что мы не учли от 1% до 4% воздуха, который представляет собой водяной пар около уровня земли (в зависимости от местной погоды), и это важный фактор при «точной настройке» двигателей с очень высокой удельной мощностью.

    Кроме того, разные составы бензина имеют разную стеху. соотношений, особенно если они являются «кислородсодержащими смесями» (смешанными с молекулами, содержащими кислород, такими как спирты).

    Другие виды топлива имеют другие стехиометрические соотношения:

    ) Вот калькулятор для определения стехиометрического AFR для различных видов топлива на основе углерода ( формы C α H β O δ N γ ):

    Топливо Стоич. AFR
    Октан (C 8 H 18 ) 15,1
    Метанол (CH 3 OH) 6.47
    Этанол (C 2 H 5 OH) 9,00
    E85 (смесь бензина и этанола) 9,87
    Пропан (C 3 15,7
    Водород (H 2 ) 34,3
    Метан (CH 4 ) 17,2
    Бензол (C 6 9045)
    Толуол (C 6 H 5 CH 3 ) 13.5
    СНГ (смесь пропана и бутана (C 4 H 10 )) 15,5
    Нитрометан (CH 3 NO 2 ) 1,70 1,70

    Однако стехиометрическое соотношение воздух / топливо не обязательно является оптимальной целью для достижения максимальной мощности или экономии. Для достижения максимальной мощности вам нужно будет разбогатеть, для максимальной экономии вам нужно будет использовать стейч:

    Подробнее об этом ниже.

    Spark Advance

    Опережение относится к точному положению коленчатого вала, при котором зажигание инициируется искрой от свечи зажигания. Он всегда относится к положению коленчатого вала в градусах ( означает градусы °, то же, что и температура ). Поскольку в обороте коленчатого вала 360 ° (или любой полный круг), один такт впуска, который занимает ½ оборота, равен 180 °.Обычно продвижение определяется как «до верхней мертвой точки» (BTDC). Это означает, что коленчатый вал должен повернуться на количество градусов, чтобы достичь самой вершины его хода от точки искры.

    Искра перед ВМТ необходима, потому что топливо и воздух сгорают за несколько миллисекунд. Типичные значения варьируются от 5 градусов до ВМТ на холостом ходу до 35 градусов при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) и, возможно, даже выше в крейсерских условиях. Фронт пламени движется со скоростью около 50 миль в час (~ 73 фута в секунду или ~ 880 дюймов в секунду) при высоком давлении в цилиндре и соответствующих AFR.Поршни могут пройти значительное расстояние за время, необходимое для того, чтобы топливо сгорело от свечи зажигания до самых удаленных областей цилиндра. Например, при скорости 880 дюймов в секунду и диаметре отверстия 3,5 дюйма, если искра была расположена в центре, горение заняло бы 1,75 / 880 = 2,0 миллисекунды.

    Если горению требуется 2 миллисекунды для достижения максимального давления, то при 3000 об / мин поршень и кривошип за это время повернутся на 36 °. Существует оптимальная точка ( p eak p ressure p osition — ppp ) в движении поршня, когда мы хотим, чтобы горящие газы достигли своего пикового давления (обычно около 17 ° ADTC), поэтому нам нужно начните прожиг рано, чтобы получить максимальное давление там, где мы хотим (в данном случае 36 ° -17 ° = 19 ° до ВМТ).

    При большем диаметре отверстия и расположенной не по центру свече зажигания (типично для двухклапанных двигателей) требуется большее продвижение. Например, для отверстия диаметром 4,00 дюйма и свечи зажигания 1,3 дюйма с одной стороны (и 2,7 дюйма с другой) время горения возрастает до: 2,7 / 880 = 3,1 миллисекунды. За это время поршень / кривошип перемещается примерно 55 °. Таким образом, при тех же условиях, что и выше, время необходимо увеличить до: 55 ° -17 ° = 38 ° BTDC!

    Опережение по времени невелико на низких оборотах двигателя, потому что поршень движется медленно, и топливо успевает сгореть около ВМТ.На более высоких скоростях время нужно опережать. В какой-то момент (обычно около 3000 об / мин) турбулентность сгорания обеспечивает быстрое горение, и дальнейшее продвижение не требуется. Детали того, как на оптимальное опережение искры влияют различные факторы, могут заполнить большой объем, и включают соответствующие темы, такие как размер отверстия и форма камеры, завихрение и перемешивание смеси и множество других вещей …

    Однако слишком много продвижения — нехорошо. Пиковое давление достигается слишком рано, и в результате горение может происходить не плавно через камеру сгорания, а вместо этого топливо и воздух в самых дальних областях камеры самопроизвольно воспламеняются из-за давления и теплового излучения в камере ( это называется «детонация» и может быть очень разрушительной).

    Также, искра и настройка топлива взаимодействуют с . То есть количество топлива влияет на оптимальный выбор времени, и наоборот. Вот график, показывающий взаимосвязь для одного типичного бензинового двигателя:

    В дополнение к правильному времени, сама искра должна иметь достаточное напряжение, чтобы проскочить зазор свечи зажигания, и иметь достаточно энергии, чтобы поддерживать искру достаточно долго, чтобы начать горение. Подробнее об этом можно узнать здесь: www.megamanual.com/seq/coils.htm#gap.

    Крутящий момент и мощность

    Сила поршня (ов) на коленчатый вал (через шатун) становится вращающей силой, называемой «крутящий момент , », и измеряется в фут-фунтах. Работа выполняется, когда сила прилагается на расстоянии (, измеряется в фунт · фут, ), например, подъем на 100 фунтов 330 футов. Мощность — это скорость, с которой может выполняться работа ( подъем 100 фунтов 330 футов за 60 секунд, например ).

    Скорость, с которой двигатель может создавать крутящий момент, зависит от числа оборотов в минуту и ​​называется « лошадиных сил и л.с.». В частности, лошадиная сила определяется как способность выполнять работу 33000 фунтов · фут за одну минуту (например, 1 лошадиная сила может поднять 330 фунтов 100 футов за минуту, или 33 фунта 1000 футов за одну минуту, или 1000 фунтов 33 футов в минуту). одна минута и т. д.).

    Для вращающегося коленчатого вала двигателя крутящий момент сообщает нам силу в радиусе 1 фута. За один оборот эта сила будет приложена по окружности 1 футового круга, так что сила F = крутящий момент ÷ r , на расстоянии D = 2π r , где r = 1 (, но учтите, что r в обоих уравнениях компенсируют друг друга, когда мы вычисляем выполненную работу: W = F × D ).

    В результате работа (W), совершаемая за один оборот, равна 2π × крутящий момент.Эта работа выполняется раз в минуту. Итак, функциональное соотношение для лошадиных сил следующее:

    л.с. Вот калькулятор для определения л.с. по крутящему моменту ( при заданных оборотах ) и наоборот. Введите число в любое поле, затем щелкните за пределами текстового поля.

    Одним из следствий этой взаимосвязи является то, что тот же самый крутящий момент на более высоких оборотах дает больше лошадиных сил (вот почему 2,4-литровые двигатели F1 с крутящим моментом всего 200 фунт · фут — меньше, чем у многих легковых автомобилей — могут развивать мощность более 700 л.с. при максимуме 19000 об / мин. скорость). И именно лошадиные силы заставляют автомобиль ускоряться. Также обратите внимание, что HP = крутящий момент при 5252 об / мин (, так что возьмите любые результаты динамометрического тестирования, где это неверно, с большой долей скепсиса ).

    Компромисс заключается в том, что двигатели лучше всего работают только в определенном ограниченном диапазоне оборотов. Стандартный двигатель может выдавать полезную мощность в диапазоне от 1500 до 5500 об / мин, в то время как гоночный двигатель может развивать мощность от 5500 до 9500 об / мин из-за времени распредвала, степени сжатия, конструкции впуска / выпуска и т. Д. Стандартный двигатель сломается. если бы он был подобен гоночному двигателю, гоночный двигатель не имел бы мощности на холостом ходу для движения по городу (и имел бы низкую экономию топлива, высокие выбросы, подозрительную надежность и т. д.).

    Вы можете слышать, как люди говорят о уличных двигателях, которым для максимальной производительности нужен крутящий момент, а о гоночных двигателях требуется мощность.Они имеют в виду, что уличные двигатели должны быть рассчитаны на более низкие обороты, а гоночные — на высокие. В обоих случаях хотелось бы иметь как можно больше лошадиных сил и * как можно больше крутящего момента. Но на улице вам не нужно дважды переключать понижающую передачу и повышать скорость до 5500 об / мин каждый раз, когда вам нужна максимальная мощность (например, на стоп-сигнале).

    Процесс настройки

    Процесс настройки начинается с установки общих параметров для запуска двигателя и продолжается до тех пор, пока двигатель не будет работать оптимально во всех условиях (по оценке тюнера).Чтобы оптимизировать производительность двигателя (включая мощность, эффективность, производительность при холодном запуске и т. Д. И т. Д.), Мы начинаем с базовых настроек и настраиваем их по очереди, чтобы получить наилучшую производительность. Здесь мы рассмотрим только процесс оптимизации / настройки, настройки указаны в других документах и ​​зависят от автомобиля.

    Есть несколько фундаментальных принципов настройки:

    • Вы пытаетесь определить, чего хочет двигатель, а не то, что вы читаете в журнале, или что говорит друг, или то, что утверждает ваша любимая теория, должно быть правильным.Сам двигатель всегда должен быть испытательной площадкой, чтобы отклонить или принять любые внесенные вами изменения. Основывайте все, что вы знаете, на том, что говорит вам ваш двигатель, и ни на чем другом.
    • Часто сохраняйте файл настроек (.MSQ) и сохраняйте базовые настройки, к которым вы можете вернуться. Если вы настраиваете в течение более длительного периода времени, вы можете сохранить записи о внесенных вами изменениях и их эффектах. Это может быть очень полезно просмотреть позже.
    • Меняйте по одному. Не делайте 5 изменений сразу. Если вы действительно измените много вещей, вам может быть лучше или хуже, но вы не будете знать, что помогло, а что нет, и почему.
    • Измерьте, как ваши изменения влияют на работу двигателя. Иногда это будет на динамометрическом стенде или на перетаскивании, иногда это будет более субъективным (и потребует большей чувствительности от вас как тюнера / водителя), но всегда проверяйте изменения, прежде чем вносить другие. Если вы не видите улучшения, вернитесь к своим предыдущим настройкам.
    • Попытайтесь определить, какую рабочую характеристику двигателя вы пытаетесь изменить, прежде чем производить какие-либо регулировки, и знайте, как изменение влияет на это состояние, а также на другие условия работы двигателя. Это требует понимания различных условий эксплуатации, и мы скоро рассмотрим это подробно.
    • Даталоги — ваш лучший друг. Они позволяют детально изучить реакцию двигателя, не управляя автомобилем одновременно. Они также позволяют вам делиться этими дисками с другими (в том числе на сайте www.msefi.com), чтобы получить второе мнение.

    Процесс настройки — это итеративный процесс определения того, чего хочет двигатель. Мы:

    1. проверить двигатель в определенных условиях,
    2. спрашиваем себя, «когда двигатель работает не так хорошо, как мог бы»,
    3. хорошенько подумайте, какие параметры у нас есть, чтобы повлиять на работу двигателя при вышеуказанных обстоятельствах,
      1. сделать обоснованное предположение на основе наблюдаемых нами симптомов о том, какой из параметров следует изменить, в каком направлении (выше или ниже) и в каком количестве,
      2. еще раз проверить двигатель,
      3. отметьте, помогло ли изменение или повредило (или ничего не дало),
        • Если изменение помогло, попробуйте изменить тот же параметр немного больше в том же направлении, но на меньшую величину,
        • Если изменение ухудшило ситуацию, идите в противоположном направлении и посмотрите, поможет ли это,
      4. Если изменение не повлияло, мы сбрасываем параметр на исходное значение, хорошо думаем и пробуем другой параметр,
    4. протестируйте при другом наборе условий ( возврат к началу ) для настройки других параметров (различные области таблицы VE, ускоренное обогащение, разогревающее обогащение и т. Д.).

    Обратите внимание, что после установки одного или нескольких параметров вам, возможно, придется вернуться и повторно установить другие, которые вы уже сделали (например, « итерация »). Это потому, что многие параметры «взаимодействуют». Например, если вы установите оптимальное ускорение обогащения, а затем установите оптимальную таблицу VE, ускоренное обогащение может больше не быть правильным. Если таблица VE изначально была богатой, ускорение обогащения не обязательно должно быть таким большим, поэтому наклон таблицы VE теперь выявил тот факт, что ускорение слишком мало, поэтому вам необходимо перенастроить их.И наоборот, если таблица VE была слишком скудной, и вы исправили ее, соответствующим образом обогатив, ускорение может быть слишком большим, и вам может потребоваться их уменьшить.

    Общие настройки и параметры двигателя

    У нас есть три основных набора параметров, которые нужно установить:

    • Топливо : Регулируя топливо, вы контролируете соотношение воздуха и топлива, которое поглощается цилиндрами. Для ряда обстоятельств, с которыми сталкивается двигатель, существует оптимальный AFR.Ваша задача при настройке — выяснить, что такое оптимальная AFR и как настроить заправку, чтобы ее достичь. Что касается топлива, нужно помнить несколько основных вещей:
      • Чтобы получить максимальную мощность , нам нужно больше топлива, чем стеич. ( более богатый , также известный как более низкий AFR), потому что мы хотим быть уверены, что потребляем ВСЕ кислород (даже если не сгорело немного топлива). Типичное значение AFR на полной мощности составляет от 12: 1 до 13: 1 для бензина. Это связано с тем, что мощность ограничивает поток воздуха (а не поток топлива),
      • Чтобы получить максимальную топливную эффективность , мы хотим сделать смесь на беднее (более высокое AFR, примерно от 15: 1 до 16: 1), чем стоич, чтобы быть уверенным, что сгорит все топливо,
      • Чтобы получить минимум выбросов , мы хотим запустить stoich. (14,7: 1) насколько это возможно.
    • Воздух : Зажигание, остановка на холостом ходу и т. Д.
    • Ignition Advance : Это относится к точному времени искры в конце такта сжатия. Он должен быть правильно настроен для всех условий, иначе двигатель может взорваться, перегреться или просто плохо работать.

    Их можно разделить на параметры настройки (которые мы используем для настройки) и параметры конфигурации (которые мы используем для настройки ЭБУ и которые являются постоянными для данного двигателя / транспортного средства).Например, req_fuel — это параметр конфигурации — он сообщает ЭБУ, насколько велик двигатель, сколько может течь через форсунки и т. Д. Мы не используем его (обычно) для изменения подаваемого топлива после того, как рассчитали его для нашего двигателя. и его топливная система. С другой стороны, VE — это параметр настройки настройки — мы используем его для управления количеством топлива. В этом документе мы рассмотрим только настройки. Рекомендации по настройке можно найти в соответствующем документе, например: www. megamanual.com/ms2/configure.htm

    Кроме того, параметры могут отображаться в виде одного значения, двухбалльных значений или таблиц.

    • Отдельные значения : вы устанавливаете одно значение, которое используется независимо от условий. Например, установка «захвата входа» на «нарастающий» или «спадающий» фронт будет означать, что фронт триггера используется всегда.
    • 2-точечный : 2-точечные значения дают значение зависимого отклика при двух различных условиях (в идеале на крайних точках рабочего диапазона независимой переменной).Затем значение отклика определяется так, как если бы отклик был прямой функцией между этими двумя условиями (то есть он «линейно интерполирован»). Например, длительность двухточечного импульса проворачивания обычно составляет от -40 ° F до 170 ° F. Это значения, используемые при этих температурах. При промежуточных температурах ширина интерполированного импульса запуска устанавливается на промежуточное значение, которое взвешивается в зависимости от фактической температуры: Обратите внимание, что для значений с двумя точками, если используется наибольшее или наименьшее значение, используется значение «конечной точки». То есть, если бы в предыдущем примере мы находились при температуре 200 ° F, то использовалось бы значение ширины импульса проворачивания 170 °.
    • Таблицы : Остальные параметры представляют собой таблицы, в которых используется ряд значений в зависимости от «независимой переменной» для определения зависимого значения (отклика) для использования в текущих условиях. Таблицы могут быть «2-D» или «3-D»:
      • 2-D : связывает 1 значение ответа с 1 значением ввода. Когда входные значения являются «промежуточными» значениями бинов, значение отклика интерполируется между этими значениями, как в двухточечной интерполяции выше.Например, в таблице «Шаги IAC» шагового двигателя указано количество шагов при любой температуре охлаждающей жидкости.
      • 3-D : связывает 1 значение ответа с 2 входными значениями. Например, таблица VE является функцией частоты вращения двигателя (об / мин) и нагрузки (MAP кПа). Если это таблица 12×12, как в MS-II, то есть 144 отдельных значения, которые могут использоваться в зависимости от условий. Значение, полученное из таблицы, также является интерполяцией (как для 2-х точек), но между 4 ближайшими точками горизонтального и вертикального интервалов.

    Важно отметить, что эти параметры обычно выражаются в миллисекундах или процентах.

    Числа в миллисекундах (например, ускорение обогащения и т. Д.) Обогащают смесь, когда они увеличиваются, и обедняют, когда затем уменьшаются.

    В контроллерах MegaSquirt ® проценты ШИМ также являются «абсолютными». Это касается как ограничения тока форсунок, так и управления клапаном холостого хода с ШИМ. Они могут работать только от 0% до 100%.

    Наконец, некоторые параметры являются «множителями» (в%), например, при разогреве. Они похожи на «абсолютные» проценты, но могут быть (и часто бывают) больше 100%. Они берут базовую ширину импульса, полученную из req_fuel, VE, MAP и т.д., и умножают на значение параметра. Таким образом, обогащение при прогреве на 100% означает отсутствие изменений, в то время как значение 130% означает увеличение заправки на 30% по сравнению с расчетами MAP, VE и т. Д. 90% означает уменьшение заправки на 10% (например, как в количестве топлива для торможения).Процент VE сообщает MegaSquirt, сколько воздуха поступает в цилиндр, и он пытается подобрать воздух с нужным количеством топлива. Если VE увеличивается в таблице VE, то количество топлива увеличивается до соответствия. Поэтому, когда вы хотите обогатить топливо при определенных оборотах и ​​нагрузке, вы увеличиваете записи в таблице VE в этот момент. И наоборот, если он уже слишком богат, вы уменьшаете количество записей.

    Рабочий диапазон и особые условия

    Существует ряд общих условий эксплуатации, применимых к большинству автомобильных приложений.Мы перечислим некоторые из них ниже с некоторыми соображениями по настройке для искры, топлива и воздуха (и соответствующих параметров):

    Коэффициенты настройки →


    Условия эксплуатации ↓

    Зажигание
    Движение вперед

    Основные параметры управления EFI

    Прочие примечания / ссылки

    Топливо
    (и эквивалент карбюратора)

    Spark
    (и эквивалент дистрибьютора)

    Воздух
    (и эквивалент карбюратора)

    Коленчатый вал Очень богатый Низкое продвижение (минимизация отдачи) Ширина импульса проворачивания,
    (дроссель)
    Смещение триггера, подъем триггера
    (нет)
    Положение вращения коленчатого вала IAC, конус кривошипа Ширина импульса проворачивания,
    Запуск двигателя и работа на холостом ходу,
    Настройка таблицы искр
    Разминка Богатый Немного вперед Обогащение с подогревом (WUE), Обогащение после пуска (ASE)
    (штуцер)
    Стол для холодной подачи,
    (нет)
    IAC Idle Steps,
    (быстрая остановка на холостом ходу)
    Настройка холодного старта и прогрева
    Холостой ход Может потребоваться быть богатым или худым, в зависимости от многих факторов Зависит от требований к выбросам,
    обычно от 5 ° до 15 ° до ВМТ
    Стол VE (низкие обороты)
    (винт смеси холостого хода)
    Стол Spark Advance
    (вращение распределителя)
    Упор дроссельной заслонки,
    (воздушная заслонка)
    Настройка регулятора холостого хода,
    Настройка таблицы искры
    Круиз Lean (14. 8: 1 до 16+: 1) Высокое продвижение Стол VE (низкое кПа),
    (главный жиклер)
    Стол Spark Advance,
    (подача вакуума)
    н / д Настройка для экономики,
    Настройка искрового стола
    Минимальные выбросы Стехиометрический Умеренное продвижение (немного замедленное) Стол VE
    (главный жиклер)
    Стол Spark Advance,
    (вакуум, механическое продвижение, канистра замедления)
    Определить путем тестирования Настройка и выбросы
    Настройка искрового стола
    Разгон Богатый Увеличение скорости до ~ 2500 до 3500 об / мин Ускорение обогащения: TPSdot, MAPdot, X-Tau,
    (ускорительный насос / сопло)
    Стол Spark Advance,
    (механическое продвижение)
    н / д Установка ускорения. обогащения,
    X-Tau Enrichment
    WOT (широко открытая дроссельная заслонка) Богатый (от 12: 1 до 13: 1) Прогресс зависит от топлива, характеристик сгорания и т. Д. Стол VE,
    (главный жиклер, силовой клапан)
    Стол Spark Advance,
    (механическое продвижение)
    н / д Настройка таблицы VE,
    Настройка таблицы AFR,
    Настройка таблицы Spark
    Замедление Постное Повышенный аванс Стол VE
    (нет)
    Стол Spark Advance
    (подача вакуума)
    н / д,
    (приборная панель)
    Настройка таблицы VE,
    Настройка таблицы AFR,
    Настройка таблицы Spark

    Конечно, есть и другие потенциальные условия, такие как настройка на высоту (барометрическая коррекция), настройка на поглощение тепла (коррекция IAT) и многие другие. Выше приведены условия, которые, вероятно, придется делать каждому для автомобиля общего пользования. Обратите внимание, что некоторые из этих условий совпадают — например, вам необходимо настроить холостой ход при прогреве (с такими вещами, как шаги IAC, обогащение разогрева и т. Д.).

    Краткое описание симптомов настройки и средств правовой защиты

    В таблице ниже вы найдете некоторые общие симптомы настройки и действия, которые вы можете предпринять для их уменьшения:

    Средство правовой защиты

    Топливо

    Искра

    Необходимо уменьшить ↓ Слишком богатый :
  • черный дым из выхлопа,
  • вялый отклик дроссельной заслонки,
  • пониженная мощность,
  • электроды свечей зажигания черные, сажистые,
  • плохой расход топлива,
  • топливо в масле,
  • износ двигателя.
  • Слишком продвинутый :
  • детонация,
  • «отдача» при проворачивании,
  • Повышенные выбросы.
  • Прямо
  • хороший отклик дроссельной заслонки,
  • максимальная мощность,
  • электроды свечей зажигания коричневого цвета.
  • максимальная мощность,
  • без детонации,
  • хорошая экономия топлива.
  • Необходимо увеличить ↑ Слишком худой :
  • кашель (обратный огонь) во внутрь,
  • пониженная мощность,
  • белые электроды свечи зажигания,
  • возможная детонация,
  • сгоревшие поршни (только высокие нагрузки)
  • Слишком отсталый :
  • перегрев,
  • пониженная мощность,
  • выхлоп раскаленный докрасна.
  • Обратите внимание, что вышеуказанные средства правовой защиты применимы только в условиях ( об / мин, MAP кПа, температура охлаждающей жидкости и т. Д., В зависимости от затронутых параметров) , в которых проявляются симптомы. Чтобы выполнить настройку, вы должны обдумать это очень внимательно и организовать свои усилия по настройке так, чтобы воздействовать только на те регионы, где у вас есть проблемы. Мы обсудим это более подробно ниже.

    Тюнинг топлива

    Чтобы отрегулировать количество топлива для исправления обедненной смеси, мы увеличиваем значение параметра (в процентах или миллисекундах).Параметр, который мы хотим увеличить, может быть в таблице VE, обогащении ускорения, обогащении разогрева, обогащении после запуска или ширине импульса запуска (среди прочего). Какой параметр мы настраиваем, зависит от условий, при которых мы обнаруживаем, что двигатель обеднен. И наоборот, если двигатель богат, мы уменьшаем соответствующий параметр (ы). См .: Сводка симптомов настройки и средств правовой защиты выше.

    Для максимальной мощности мы хотим работать с более богатыми возможностями, чем стехиометрические. Это связано с тем, что мощность двигателя в первую очередь ограничивается количеством воздуха, поступающего в цилиндры.Это, в свою очередь, ограничивает количество топлива, которое мы можем сжечь. Однако, чтобы убедиться, что израсходованы , все кислорода, мы должны подавать более богатое, чем стеич. смесь, так что у любого остаточного кислорода всегда есть топливо для сгорания. В результате максимальная мощность обычно составляет от 12,5: 1 до 13: 1 (если соотношение намного выше этого, избыток топлива фактически гасит фронт пламени).

    Также может быть правдой то, что двигатель хочет работать на холостом ходу с большим запасом хода, особенно если у него есть вторичный распределительный вал.Двигатель на «горячей улице» лучше всего работает на холостом ходу при значениях от 13: 1 до 14: 1 (при этом достигается минимальное MAP кПа, которое должно быть целью настройки для холостого хода). Однако для применений с регулируемыми выбросами с каталитическим нейтрализатором смесь холостого хода обычно стехиометрическая, чтобы максимизировать эффективность преобразования.

    Для одного безнаддувного двигателя вот пример целевой таблицы AFR:

    Как правило, безнаддувные двигатели хотят, чтобы смесь была немного лучше при пиковом крутящем моменте, чем при пиковой мощности.Таким образом, ряд «WOT» при 100 кПа немного меньше при низких оборотах (за исключением самых низких оборотов, когда более богатая смесь действует как дополнительное ускорение, а также помогает при холодном пуске).

    Если бы этот двигатель был усилен (с наддувом или с турбонаддувом), шкала кПа превысила бы 100 кПа, и смеси стали бы еще богаче, в некоторых случаях до 10: 1 при максимальном наддуве (богатая смесь охлаждает поршень, а также помогает предотвратить детонацию).

    Диапазон от 1100 до 2000 об / мин и от 45 до 75 кПа является «круизом» этого автомобиля (низкие обороты являются результатом 4-ступенчатой ​​трансмиссии с повышающей передачей). Более бедные смеси здесь действительно помогают экономить топливо и предотвращают засорение свечей. Для этого двигателя AFR 16,5: 1 — это самый обедненный двигатель / транспортное средство, которое может работать без «скачка обедненной смеси». Обратите внимание, что в полностью прогретых условиях крейсерский кПа на этом автомобиле составляет около 45 кПа, поэтому целевой AFR будет 16,5: 1.

    Область между 500 и 800 об / мин ниже 85 кПа и выше 45 кПа простаивает. 13,5: 1 дает самое низкое MAP кПа и, следовательно, наиболее эффективный холостой ход для этого двигателя (хотя этот AFR не подходит для двигателя с контролируемыми выбросами).

    Остальная часть таблицы — «обычная», с небольшим смешиванием, чтобы избежать резких переходов (которые определенно можно почувствовать в машине).

    Те же области таблицы VE используются для настройки, чтобы достичь этих целевых значений AFR (в большинстве случаев таблица AFR используется только для установки целевого диапазона широкополосного диапазона, поэтому, если замкнутый контур EGO не работает, подача топлива контролируется из таблица VE). Таблица искры также очень похожа (хотя она может иметь свои собственные ячейки, поэтому интервал может отличаться от таблицы VE / AFR даже в том же самом движке).

    Подробнее о настройке топлива можно узнать здесь: Настройка контроллера MegaSquirt-II ™ (или MicroSquirt ® )

    Тюнинг Spark Advance

    Значение опережения зажигания, которое отображается в таблице зажигания MegaTune, представляет собой опережение зажигания, которое вы должны видеть на кривошипе с помощью индикатора синхронизации. Он автоматически включает любое введенное вами смещение триггера (если вы откалибровали его с помощью «Мастера триггеров» в MegaTune). Опережение искры можно установить до десятых долей градуса.Чтобы создать и настроить таблицу опережения зажигания, вы должны попытаться понять, что нужно вашему двигателю в следующих областях:

    1. общий ход на WOT : должен составлять от ~ 24 ° до ~ 40 ° в зависимости от размера вашего отверстия и характеристик камеры сгорания. Двигатели старой конструкции (например, толкающие штоки, поршни с куполообразной головкой и т. Д.) И двигатели с большими отверстиями (большие блоки и т. Д.) Требуют большего отклонения, примерно от 36 до 38 °. Более новые конструкции (4-клапанные на цилиндр, двигатели с вихревым портом и т. Д.) И малые отверстия обычно требуют меньше, примерно от 28 до 32 °.Двигателям с большим пробегом требуется меньше из-за утечки масла в камеру. Топливо с более низким октановым числом также требует меньшего продвижения (оно сгорает быстрее), поэтому, если вы работаете с октановым числом 87, используйте на несколько градусов меньшее общее ускорение, чем если вы работаете с октановым числом 94.
    2. опережение на холостом ходу : В MegaSquirt-II ™ (или MicroSquirt ® ) это опережение на холостом ходу и значении MAP. Большие начальные значения опережения дают немного более экономичный холостой ход, но могут сделать холостой ход нестабильным и привести к более высоким выбросам (вот почему большинство двигателей используют опережение без вакуума на холостом ходу). Слишком большое начальное продвижение также может затруднить запуск двигателя. Обычно сохраняйте начальное продвижение от 6 ° до 10 °.
    3. Опережение на основе об / мин. : Это опережение, считываемое по строке (при постоянном MAP кПа). Как правило, для двигателя с высокими характеристиками вы хотите, чтобы при 3000 об / мин прогресс был «полным». Таким образом, для данного MAP (скажем, 100 кПа) опережение зажигания должно возрасти от значения холостого хода до максимального примерно на 3000 об / мин. Ваши конкретные настройки будут зависеть от ваших карт MAP и rpm.
    4. опережение вакуума (MAP) : это опережение, считанное в одном столбце таблицы опережения (при постоянных оборотах в минуту).По мере уменьшения нагрузки на двигатель топливо сгорает медленнее, и требуется более продвижение вперед. Это означает, что вы должны увеличивать опережение для заданных оборотов при уменьшении значения MAP в кПа. Так, например, если у вас есть опережение на 32 ° при 4000 об / мин и 100 кПа, вы можете иметь опережение на 40 ° при 4000 об / мин и 50 кПа. Вы можете сделать промежуточные значения равномерно распределенными для начала и настроить их позже. Вы можете поэкспериментировать, увеличив опережение на 10–20 ° в ячейках с самым низким кПа по сравнению с ячейками с максимальным кПа.

    Например, большинство двигателей Chevrolet V8 с малым блоком имеют общий угол наклона от 32 ° до 38 ° градусов при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), в зависимости от напоров, степени сжатия и используемого топлива. Обратите внимание, что вы стремитесь к тому, чтобы опережение на основе оборотов (аналогично центробежному опережению на распределителе старого типа) входило с правильной скоростью относительно оборотов двигателя. Как правило, для уличного двигателя требуется «все» со скоростью 2800-3200 об / мин. Дополнительное повышение частоты вращения выше этой точки не требуется, поскольку повышенная турбулентность камеры сгорания приводит к сокращению времени горения.Обратите внимание, что более раннее ускорение НЕ создает пиковой мощности, но создает крутящий момент на низких оборотах.

    Обратите внимание, что оптимальная величина общего продвижения не обязательно является максимальной, что не взорвется. Например, с современной конструкцией головки блока цилиндров вы можете получить максимальную мощность при 32 °, но не испытаете детонации до 38 ° -40 °. Однако вам все равно нужно, чтобы продвижение происходило как можно быстрее (без стука) до 32 °.

    Исключением из максимального увеличения общего хода является начальное ускорение, используемое двигателем при запуске.Более высокое начальное ускорение приведет к лучшему отклику на холостой ход (особенно с автоматической коробкой передач), но может вызвать затрудненный запуск, вплоть до физической поломки стартера. Некоторые источники рекомендуют для двигателей с высокими рабочими характеристиками угол наклона от 14 ° до 20 °. Однако, если вы установили MegaSquirt-II ™ (или MicroSquirt ® ) на двигатель с высокой степенью сжатия и большим рабочим объемом, который уже создает дополнительную нагрузку на стартер, ограничьте начальное продвижение до 4-12 °, затем быстро входит после 600-800 об / мин.

    Чтобы настроить искровую таблицу, вам нужно будет вести машину и прислушиваться к детонации. Если вы что-то слышите (или еще лучше, если журнал данных показывает обратную связь от датчика детонации), уменьшите продвижение в точке таблицы опережения зажигания, где произошла детонация. Начинайте с низких оборотов двигателя и малых нагрузок на двигатель и постепенно увеличивайте скорость / нагрузки. Всегда поддерживайте гладкость искрового стола, регулируя соседние «ячейки», иначе может пострадать управляемость.

    Немедленно отпустите дроссельную заслонку , , если вы слышите грохот детонации.Затем снимите и осмотрите свечи зажигания. Обратите внимание на признаки детонации на фарфоровой головке свечи зажигания, окружающей центральный электрод. Детонация будет отображаться как «соль и перец», которые представляют собой крошечные частицы углерода и / или алюминия, которые указывают на то, что произошла детонация.

    Если нет «погремушек» и «соли и перца», вы можете увеличить продвижение на несколько градусов и повторить. Проверяйте свечи зажигания после каждой поездки. По мере того, как вы продолжаете увеличивать продвижение, вы в конечном итоге либо услышите детонацию (немедленно отпустите газ!), Либо замедлитесь.На этом этапе уменьшите опережение в этой точке таблицы опережения зажигания, увеличьте VE в той же точке таблицы VE или используйте топливо более высокого качества. Не продолжайте работу двигателя, у которого есть признаки детонации, даже если он непродолжительный.

    Дополнительные сведения о настройке опережения зажигания можно найти здесь: Создание таблицы опережения искры и здесь: Настройка таблицы искры.

    Глоссарий некоторых основных терминов настройки

    Ниже приведены несколько основных терминов настройки, используемых при настройке программируемых систем EFI.Они помогут вам понять приведенное выше обсуждение, поэтому вам следует внимательно их прочитать и часто просматривать при чтении руководства.

    AFR — относится к соотношению воздуха и топлива во впускной смеси, поступающей в цилиндр. Это всегда соотношение массы воздуха к массе топлива и обычно составляет от 11: 1 до 17: 1 (объемное соотношение ближе к 9000: 1 воздух: топливо).

    ATDC — используется для определения угла опережения зажигания, относится к положению коленчатого вала (в градусах) после верхней мертвой точки на рабочем ходе.

    Boost — Это относится к искусственному увеличению давления в коллекторе выше барометрического давления на основе какого-то механического компрессора или насоса. Обычно это турбокомпрессор (с приводом от выхлопа), центробежный или корневой нагнетатель (с ременным приводом). наддув может варьироваться от довольно низких уровней (от 3 до 5 фунтов на квадратный дюйм, или примерно от 20 до 30 кПа) до очень высокого наддува (стандартный датчик MAP MegaSquirt ограничен примерно 21 фунтов на кв.

    BTDC — используется для определения угла опережения зажигания, это относится к положению коленчатого вала (в градусах) перед верхней мертвой точкой на такте сжатия.Большинство событий опережения зажигания происходят перед верхней мертвой точкой, обычно в диапазоне от 5 до 40 до н.э.

    CLT — Для контроллера EFI MegaSquirt ® это относится к температуре охлаждающей жидкости (антифриз + вода ) и является важным фактором при определении обогащения при прогреве и запуске.

    Детонация — Обычно горение (также известное как «горение») начинается у свечи зажигания и распространяется плавно (но очень быстро) оттуда. Если горение начинается во втором месте внутри камеры сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то каждый из двух «фронтов пламени» поднимает давление в цилиндре, возможно, до разрушительного уровня.

    EGO — относится к кислороду выхлопных газов. Количество кислорода, остающегося в выхлопе, может быть хорошим показателем соотношения воздух / топливо во всасываемой смеси. Есть несколько типов датчиков EGO, которые могут напрямую измерять оставшийся кислород. Датчик одного типа, «узкополосный», измеряет только одну смесь, называемую стехиометрической (которая является химически правильной смесью для «идеального ожога»). Второй тип — это «широкополосный» датчик, который в сочетании с платой контроллера может измерять коэффициенты AFR от 10: 1 до 20: 1 (другими словами, все интересующие нас отношения).

    EGT — относится к температуре выхлопных газов. Иногда это используется для настройки, но об этом сложно сделать какие-то обобщения, и это не часто используется в настройке MegaSquirt ® . Это может быть полезно, если вы знаете, что нормально для вашего двигателя.

    IAT — Температура всасываемого воздуха или температура воздуха, поступающего в цилиндр. Это важно, потому что, зная температуру и давление определенного объема газа, мы можем вычислить массу этого газа и определить количество топлива, которое нам нужно добавить.Итак, мы измеряем IAT, MAP, а затем используем объемный КПД (VE), чтобы оценить, сколько соответствующих значений будет в цилиндре. Связь между давлением, температурой и объемом газа (в нашем случае воздуха) называется «законом идеального газа». MegaSquirt ® использует этот физический закон для определения количества добавляемого топлива.

    Knock — он же «детонация», «пинг» или «розовый». Обычно горение (также известное как «горение») начинается на свече зажигания и распространяется плавно (но очень быстро) оттуда.Если горение начинается во втором месте в камере сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то два «фронта пламени» сталкиваются. Давление в цилиндре становится очень высоким, потенциально разрушительно высоким.

    кПа (килопаскали) — это метрическая мера давления. В приложениях EFI он обычно используется для измерения вакуума во впускном коллекторе, наддува или барометрического давления. Как правило, шкала кПа начинается с нуля для полного вакуума, увеличивается до 101.3 кПа для типичного атмосферного давления и выше для «наддува». Например, значение 50 кПа примерно эквивалентно 15 дюймам рт.ст. вакуума, 100 кПа — типичному барометрическому давлению, а 250 кПа — примерно 21 фунту на квадратный дюйм наддува.

    MAP — ( M anifold A bsolute P ressure) Измерение абсолютного давления во впускном коллекторе (связанного с вакуумом двигателя) для определения нагрузки на двигатель и, соответственно, требований к заправке топливом. Стандартный датчик MAP в MegaSquirt ® — MPX4250 (2.50 бар, или 15 фунтов на кв. Дюйм (вакуум) + 21 фунт / кв. Дюйм (наддув)).

    MAPdot — Скорость, с которой изменяется выходной сигнал датчика MAP (и, следовательно, скорость, с которой изменяется сама MAP).

    миллисекунда — 1/1000 секунды. Для человека это очень короткий срок. Для ЭБУ EFI это очень много времени (контроллеры MegaSquirt ® EFI выполнят до 24000 вычислений за это время!

    NB-O2 — узкополосный кислородный датчик выхлопных газов.Узкополосные датчики способны очень точно определять стехиометрические воздушно-топливные смеси, но не другие соотношения воздух / топливо.

    Ping — он же. «детонация», «стук» или «розовый». Обычно горение (также известное как «горение») начинается на свече зажигания и распространяется плавно (но очень быстро) оттуда. Если горение начинается во втором месте в камере сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то два «фронта пламени» сталкиваются. Давление в цилиндре становится очень высоким, потенциально разрушительно высоким.

    Retard — Процесс уменьшения времени опережения зажигания, часто во избежание детонации. Это может быть отдельная настройка или это может быть достигнуто путем уменьшения значений в таблице опережения зажигания при определенных оборотах и ​​нагрузках.

    об / мин — оборотов в минуту — мера вращения; обороты двигателя в любой момент.

    Стехиометрическая смесь — химически правильная смесь топлива и воздуха, которая при сгорании приводит к полному расходу всего топлива и всего кислорода и дает достаточно времени для полного сгорания.Для бензина это часто указывается как 14,7: 1 (воздух: топливо), но на практике может варьироваться на несколько десятых в зависимости от состава топлива и добавок (особенно оксигенатов, таких как этанол или МТБЭ).

    Точка переключения — напряжение, при котором узкополосный датчик переходит с низкого напряжения на высокое, что указывает на стехиометрическую смесь.

    TPSdot — Скорость, с которой изменяется выходной сигнал датчика TPS (и, следовательно, скорость, с которой изменяется само положение дроссельной заслонки).

    Вакуум — Это то же физическое явление, что и абсолютное давление в коллекторе. Однако, в то время как MAP кПа начинается с 0 для идеального вакуума и увеличивается до ~ 101,3 при атмосферном давлении, измерение вакуума начинается с 0 при атмосферном давлении, а давление ниже этого значения измеряется как «вакуум», обычно в дюймах рт. ртуть (и изменяется от 0 при атмосферном давлении до 29,92 дюйма ртутного столба для идеального вакуума). Мы всегда используем кПа.

    Объемный КПД — это отношение массы воздуха, поступающего в цилиндр за цикл, к объему этого цилиндра.На VE влияет легкость, с которой воздух может проходить через впускную систему и мимо впускного клапана, а также время открытия и закрытия клапана и ряд других тонких факторов.

    WB-O2 — Датчик кислорода в выхлопных газах, который сигнализирует о соотношении воздуха и топлива во всасываемой смеси на основе содержания образующихся выхлопных газов. Для работы этих датчиков требуется сложный контроллер. Для получения дополнительной информации см .: www.megamanual.com/PWC/LSU4.htm

    WOT — ( w ide o pen t hrottle).

    X-Tau Enrichment — форма ускоренного обогащения, которая моделирует изменения топливной пленки на стенках портов для оценки влияния на топливо, поступающее в цилиндр. Здесь есть гораздо больше информации: www.megamanual.com/ms2/xtau.htm

    Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный глоссарий MegaSquirt ®



    Контроллеры MegaSquirt ® и MicroSquirt ® являются экспериментальными устройствами, предназначенными для образовательных целей. Контроллеры
    MegaSquirt ® и MicroSquirt ® не предназначены для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемым загрязнением.Ознакомьтесь с действующими в вашем регионе законами, чтобы определить, является ли использование контроллера MegaSquirt ® или MicroSquirt ® законным для вашего приложения.
    © 2006, 2010 Брюс Боулинг и Аль Гриппо. Все права защищены. MegaSquirt ® и MicroSquirt ® являются зарегистрированными товарными знаками. Этот документ предназначен исключительно для поддержки досок MegaSquirt ® от Bowling и Grippo.

    разделов жесткого диска на основе UEFI / GPT | Документы Microsoft

    • 7 минут на чтение

    В этой статье

    Создавайте настраиваемые макеты разделов для жестких дисков (HDD), твердотельных накопителей (SSD) и других дисков при развертывании Windows на устройствах, основанных на Unified Extensible Firmware Interface (UEFI).

    Примечание

    Если вы используете настраиваемую компоновку разделов в Windows 10 для настольных выпусков (Home, Pro, Enterprise и Education), обновите сценарий восстановления с помощью кнопки, чтобы инструменты восстановления могли воссоздать настраиваемую компоновку разделов при необходимости.

    Требования к разделу

    При развертывании Windows на устройстве на основе UEFI необходимо отформатировать жесткий диск, содержащий раздел Windows, с помощью файловой системы таблицы разделов GUID (GPT). Дополнительные диски могут использовать формат файла GPT или основной загрузочной записи (MBR).

    Диск GPT может иметь до 128 разделов.

    Каждый раздел может иметь максимум 18 эксабайт (~ 18,8 миллиона терабайт) пространства.

    Системный раздел

    Устройство должно содержать системный раздел. На дисках GPT это называется системным разделом EFI или ESP. Этот раздел обычно хранится на основном жестком диске. Устройство загружается в этот раздел.

    Минимальный размер этого раздела составляет 100 МБ, и он должен быть отформатирован с использованием формата файлов FAT32.

    Этот раздел управляется операционной системой и не должен содержать никаких других файлов, включая инструменты Windows RE.

    Примечание

    Для дисков Advanced Format 4K Native (4 КБ на сектор) минимальный размер составляет 260 МБ из-за ограничения формата файла FAT32. Минимальный размер раздела дисков FAT32 рассчитывается как размер сектора (4 КБ) x 65527 = 256 МБ.

    На диски

    Advanced Format 512e это ограничение не распространяется, поскольку размер их эмулируемого сектора составляет 512 байт.512 байт x 65527 = 32 МБ, что меньше минимального размера 100 МБ для этого раздела.

    Зарезервированный раздел Microsoft (MSR)

    Начиная с Windows 10 размер MSR составляет 16 МБ.

    Добавьте MSR на каждый диск GPT, чтобы облегчить управление разделами. MSR — это зарезервированный раздел, который не получает идентификатор раздела. Он не может хранить пользовательские данные.

    Прочие инженерные перегородки

    Любые другие служебные разделы, не управляемые Windows, должны располагаться перед разделами Windows, данных и образа для восстановления.Это позволяет конечным пользователям выполнять такие действия, как изменение размера раздела Windows, не затрагивая системные утилиты.

    Защитите конечных пользователей от случайного изменения служебных разделов, идентифицируя их с помощью атрибута GPT. Это предотвращает появление этих разделов в проводнике.

    Для установки разделов как служебных
      - При развертывании Windows с помощью инструмента ** DiskPart ** используйте команду ** attributes volume set GPT \ _ATTRIBUTE \ _PLATFORM \ _REQUIRED ** после создания раздела, чтобы идентифицировать раздел как служебный.Дополнительные сведения см. В разделе MSDN: [PARTITION \ _INFORMATION \ _GPT structure] (/ windows / win32 / api / winioctl / ns-winioctl-partition_information_gpt).
      
    Для проверки наличия системных и служебных разделов
      1. Щелкните ** Пуск **, щелкните правой кнопкой мыши ** Этот компьютер **, а затем щелкните ** Управление **. Откроется окно ** Управление компьютером **.
    2. Щелкните ** Управление дисками **. Появится список доступных дисков и разделов.
    3. В списке дисков и разделов убедитесь, что системный и служебный разделы присутствуют и им не присвоена буква диска. 

    Раздел Windows

    • В разделе должно быть не менее 20 гигабайт (ГБ) дискового пространства для 64-разрядных версий или 16 ГБ для 32-разрядных версий.
    • Раздел Windows должен быть отформатирован с использованием формата файлов NTFS.
    • В разделе Windows должно быть 16 ГБ свободного места после того, как пользователь выполнил Out Of Box Experience (OOBE) и автоматическое обслуживание завершилось.

    Средства восстановления раздела

    Размер этого раздела должен быть не менее 300 МБ.

    Для инструментов среды восстановления Windows (Windows RE) требуется дополнительное свободное пространство:

    • Требуется минимум 52 МБ, но рекомендуется 250 МБ для будущих обновлений, особенно с настраиваемой компоновкой разделов.

    При расчете свободного места учтите:

    • Образ для восстановления, winre.wim, обычно имеет размер 250–300 МБ, в зависимости от того, какие драйверы, языки и настройки вы добавляете.
    • Сама файловая система может занимать дополнительное место.Например, NTFS может зарезервировать 5-15 МБ или более на разделе 750 МБ.

    Этот раздел должен использовать идентификатор типа: DE94BBA4-06D1-4D40-A16A-BFD50179D6AC.

    Инструменты восстановления должны находиться в отдельном разделе, чем раздел Windows, чтобы поддерживать автоматическое переключение при отказе и поддерживать загрузочные разделы, зашифрованные с помощью шифрования диска Windows BitLocker.

    Мы рекомендуем размещать этот раздел сразу после раздела Windows. Это позволяет Windows изменить и воссоздать раздел позже, если для будущих обновлений потребуется образ восстановления большего размера.

    Разделы данных

    Рекомендуемая схема разделов для Windows 10 не включает разделы данных. Однако, если разделы данных требуются, их следует разместить после раздела Windows RE. Это позволяет будущим обновлениям Windows RE увеличивать раздел Windows RE за счет сжатия раздела Windows.

    Такая компоновка усложняет конечным пользователям удаление раздела данных и слияние пространства с разделом Windows. Для этого раздел Windows RE необходимо переместить в конец неиспользуемого пространства, освобожденного из раздела данных, чтобы раздел Windows можно было расширить.

    Windows 10 не включает функциональные возможности или служебные программы для облегчения этого процесса. Однако производители могут разработать и предоставить такую ​​утилиту, если ПК поставляются с разделами для данных.

    Схема перегородки

    Схема разделов по умолчанию для компьютеров на базе UEFI: системный раздел, MSR, раздел Windows и раздел инструментов восстановления.

    Этот макет позволяет использовать шифрование диска Windows BitLocker как в Windows, так и в среде восстановления Windows.

    Примеры файлов: настройка разделов диска с помощью сценариев Windows PE и DiskPart

    Для развертывания на основе образа загрузите компьютер в Windows PE, а затем используйте инструмент DiskPart для создания структур разделов на целевых компьютерах.

    Примечание

    В этих примерах DiskPart разделам присвоены буквы: System = S, Windows = W и Recovery = R. Раздел MSR не получает буквы диска.

    Измените букву диска Windows на букву, которая находится в конце алфавита, например W, чтобы избежать конфликта букв дисков.Не используйте X, поскольку эта буква диска зарезервирована для Windows PE. После перезагрузки устройства разделу Windows присваивается буква C, а другим разделам буквы дисков не присваиваются.

    При перезагрузке Windows PE переназначает буквы дисков в алфавитном порядке, начиная с буквы C, без учета конфигурации в программе установки Windows. Эта конфигурация может изменяться в зависимости от наличия различных накопителей, например USB-накопителей.

    Следующие шаги описывают, как разбить жесткие диски на разделы и подготовиться к применению образов.Вы можете использовать код из следующих разделов для выполнения этих шагов.

    Для разделения жестких дисков и подготовки к применению образов

    1. Сохраните следующий код в виде текстового файла (CreatePartitions-UEFI.txt) на USB-накопителе.
      rem == CreatePartitions-UEFI.txt ==
    rem == Эти команды используются с DiskPart для
    rem создать четыре раздела
    rem для ПК на базе UEFI / GPT.
    rem Отрегулируйте размер раздела, чтобы заполнить диск
    rem по мере необходимости.==
    выберите диск 0
    чистый
    конвертировать gpt
    rem == 1. Системный раздел =========================
    создать раздел размером efi = 100
    rem ** ПРИМЕЧАНИЕ. Для дисков Advanced Format 4Kn:
    rem измените это значение на size = 260 **
    format quick fs = fat32 label = "Система"
    присвоить букву = "S"
    rem == 2. Раздел Microsoft Reserved (MSR) =======
    создать раздел msr size = 16
    rem == 3. Раздел Windows ========================
    rem == а. Создайте раздел Windows ==========
    создать первичный раздел
    rem == б. Освободите место для инструментов восстановления ===
    rem ** Обновите этот размер, чтобы он соответствовал размеру
    rem инструменты восстановления (winre.WIM)
    rem плюс немного свободного места.
    минимум усадки = 650
    rem == c. Подготовить раздел Windows =========
    format quick fs = ntfs label = "Windows"
    присвоить букву = "W"
    rem === 4. Раздел с инструментами восстановления ================
    создать первичный раздел
    format quick fs = ntfs label = "Средства восстановления"
    присвоить букву = "R"
    набор
    Атрибуты gpt = 0x8000000000000001
    том списка
    Выход
      
    1. Используйте Windows PE для загрузки конечного компьютера.

    2. Очистите диск и разбейте его на разделы. В этом примере F — это буква USB-накопителя.

      DiskPart / s F: \ CreatePartitions-UEFI.txt
      
    1. Если вы используете настраиваемую компоновку разделов в Windows 10 для настольных версий, обновите сценарий восстановления с помощью кнопки, чтобы инструменты восстановления могли воссоздать настраиваемую компоновку разделов при необходимости.

    Важно

    Чтобы избежать проблем с загрузкой восстановления с нуля из-за размера раздела, рекомендуется, чтобы производители разрешили сценарию автоматического создания функции восстановления с нуля создать раздел, используемый для WIM восстановления.Если производитель желает использовать собственный сценарий DISKPART для создания раздела, рекомендуемый минимальный размер раздела составляет 990 МБ и минимум 250 МБ свободного места.

    Следующие шаги

    Используйте сценарий развертывания, чтобы применить образы Windows на вновь созданных разделах. Дополнительные сведения см. В разделе Захват и применение разделов Windows, System и Recovery.

    Примеры сценариев

    Настройка разделов жесткого диска на основе BIOS / MBR

    Шифрование диска BitLocker

    WinPE: установка на жесткий диск (с плоской загрузкой или без ОЗУ)

    Настройка зеркалирования диска

    Часто задаваемые вопросы по Windows и GPT

    EFI 101: Mass Air vs.Плотность скорости — что это такое и что лучше всего подходит для вашей езды

    Поскольку установка впускной трубы и датчика массового расхода воздуха в модернизированном моторном отсеке часто затруднена, многие комплекты для переоборудования EFI на вторичном рынке полагаются на системы определения скорости. (Изображение / FiTech)

    Если вы изучаете системы электронного впрыска топлива (EFI), вы, вероятно, встречали термины «плотность скорости» и «массовый расход воздуха» (MAF).

    Это два наиболее распространенных типа методов измерения впрыска топлива, которые система EFI использует для расчета соотношения воздух / топливо.(В некоторых автомобилях даже используется комбинация этих двух компонентов.)

    Хотя существуют и другие технологии, в этой истории мы сосредоточимся только на массовом расходе воздуха и плотности скорости, поскольку они являются наиболее распространенными.

    Вот очень краткое и базовое изложение того, как работает каждая система, чтобы вы могли лучше понять терминологию при покупке систем впрыска топлива и связанных с ними компонентов.

    Массовый расход воздуха

    Электронные системы впрыска топлива с измерением массового расхода воздуха имеют датчик массового расхода воздуха .

    Датчик массового расхода воздуха обычно находится в воздухозаборнике перед корпусом дроссельной заслонки двигателя. Датчик измеряет воздух, поступающий в двигатель, и компьютер системы EFI использует эту информацию для определения количества топлива, которое нужно подать в каждый цилиндр.

    Теперь информация о впуске воздуха, предоставляемая датчиком массового расхода воздуха, не единственные данные, которые ЭБУ использует для вычислений подачи топлива — он будет получать данные от других датчиков для учета частоты вращения двигателя, температуры, потока выхлопных газов и т. Д.

    Что делает систему массового расхода воздуха привлекательной (и почему она широко используется в приложениях оригинального оборудования), так это ее гибкость. ЭБУ всегда работает, чтобы обеспечить оптимальную подачу топлива на основе фактических данных о расходе воздуха, поступающих в двигатель, а не заранее определенного набора таблиц данных. Это означает, что он может компенсировать такие вещи, как температура окружающего воздуха, высота над уровнем моря и другие внешние факторы.

    Но, будучи обычным явлением для новых автомобилей, системы MAF не всегда подходят для модернизации старых автомобилей, изначально не оборудованных системой впрыска топлива, просто из-за особенностей конструкции системы.

    Прокладка воздухозаборника для установки датчика массового расхода воздуха в коллектор, изначально предназначенный для карбюратора, может вызвать проблемы с пространством и установкой, что означает, что преобразование EFI на основе массового расхода воздуха может потребовать изготовления большого количества нестандартных деталей и дополнительных деталей.

    Многие компании-производители послепродажного обслуживания производят высокопроизводительные датчики массового расхода воздуха, например, этот от SCT. (Изображение / Summit Racing)

    Плотность скорости

    Системы

    плотности скорости рассчитывают подачу топлива на основе давления воздуха (в отличие от расхода воздуха) и частоты вращения двигателя (об / мин).

    Также известный как система абсолютного давления в коллекторе (MAP), ЭБУ использует данные о давлении воздуха и оборотах двигателя для определения расхода воздуха в двигателе, который, в свою очередь, используется для расчета количества топлива, которое нужно отправить в цилиндры.

    Компьютер системы плотности скорости загружен заранее определенными таблицами данных, чтобы помочь ему сделать эти вычисления.

    Эти системы также могут полагаться на несколько других входных сигналов датчиков для определения оптимальной воздушно-топливной смеси, наряду с большими таблицами данных и индивидуальной настройкой ЭБУ.Во многих системах используется датчик в выхлопной системе, который позволяет блоку управления двигателем «проверять математику» и вносить необходимые корректировки.

    Одна из причин, по которой системы регулировки скорости вращения так популярны на вторичном рынке, заключается в том, что они идеально подходят для людей, которые хотят перейти от традиционной карбюраторной системы к впрыску топлива.

    Если вы когда-нибудь видели один из тех комплектов для переоборудования EFI с корпусом дроссельной заслонки, который выглядит как старый четырехцилиндровый карбюратор, скорее всего, это система регулировки скорости.

    Система плотности скорости использует подобные таблицы для расчета надлежащего соотношения воздух / топливо для вашего двигателя. (Изображение / Forums.Holley.com)

    Итак, что лучше — MAF или плотность скорости?

    Честный ответ: это зависит от обстоятельств.

    Если ваш автомобиль был произведен, скажем, последние 15 лет, он, вероятно, оборудован системой массового расхода воздуха. Он отлично работает на складе и в большинстве ситуаций.

    На заре EFI гонщики предпочитали системы измерения скорости, потому что они лучше реагировали на высокие обороты и мощные двигатели, а у вас не было датчика массового расхода воздуха, который мог бы нарушить поток всасываемого воздуха.

    Но рынок запчастей активизировался, предлагая датчики массового расхода воздуха и корпуса, оптимизированные для улучшения воздушного потока и производительности.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.