ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Датчик положения коленвала и распредвала ДПКВ / ДМРВ: диагностика и характеристики

Датчики положения коленчатого вала (ДПКВ) и положения распределительного вала (ДПРВ) с эффектом Холла являются важными компонентами системы управления двигателем.

Входные данные, которые они обеспечивают, позволяют электронному блоку управления (ЭБУ) определять частоту вращения и положение двигателя, в том числе, где данный цилиндр находится в четырехтактном цикле.

Такая информация имеет жизненно важное значение для управления катушками зажигания и топливными форсунками в надлежащее время и в определенной последовательности.

Данные от этих датчиков также используются для других важных функций, включая измерение расхода топлива, обнаружение пропусков зажигания, управление переменной фазой газораспределения (VVT) и многое другое.

Проверка датчика Холла тестером

Хотя двухпроводные датчики переменного реактивного сопротивления, вырабатывающие переменный ток, все еще можно найти, трехпроводный цифровой датчик эффекта Холла стал наиболее распространенным типом на автомобилях поздних моделей.

Рисунки 1 и 2: Вольтметр, контролирующий сигнальный провод датчика. Зажигание находится в рабочем положении. Когда металлический щуп проходит под датчиком, напряжение сигнала снижается датчиком. Когда измерительный щуп убирается, напряжение остается на уровне 5 В, обеспечиваемых ЭБУ.

Несмотря на такую ​​важность, диагностика датчиков часто неправильно понимается. В этой статье будет рассмотрено функционирование и диагностика трехпроводного датчика Холла ДПКВ и ДПРВ.

Рисунок 3: при тщательном осмотре этой гибкой пластины можно увидеть трещину вокруг центральной секции пластины. Как только трещина проходит все вокруг, фактическое положение кривошипа в центре может сместиться по сравнению с внешней стороной. Если на внешней части гибкой пластины используется кольцо тона СКР, измеренное положение коленчатого вала будет неправильным.

Содержание статьи

  • 1 Описание датчиков ДПКВ / ДМРВ
  • 2 Замена датчиков ДПКВ / ДМРВ

Описание датчиков


ДПКВ / ДМРВ

Датчики положения с эффектом Холла содержат магнит и электронные компоненты, но, на простом уровне, это переключатели.  Переключатель представляет собой транзистор внутри датчика.

Функциями трех проводов являются напряжение питания датчика, напряжение сигнала и заземление. В отличие от двухпроводных аналогов датчикам с эффектом Холла для работы требуется внешнее питание и заземление.

Транзистор в датчике подключает или отключает сигнальную цепь к земле. Напряжение в сигнальной цепи обеспечивается ЭБУ, используя пять или 12 вольт.

Небольшой уровень тока пропускается через магнитное поле внутри датчика, которое изменяется с помощью вращающегося металлического тонального кольца.

Фактический эффект Холла — это изменение напряжения по отношению к изменению магнитного поля.

Напряжение эффекта Холла обрабатывается с использованием нескольких электронных компонентов кондиционирования для переключения базы транзистора. Результатом в сигнальной цепи является цифровой сигнал высокого или низкого напряжения.

Находясь над металлической частью тонального кольца, транзистор включается, что приводит к низковольтному состоянию.  При превышении воздушного зазора транзистор отключается, что приводит к появлению сигнала высокого напряжения.

DVOM и кусок черного металла, такой как измерительный щуп, можно использовать для проверки основных функций трехпроводного датчика ДПКВ или ДПРВ. Смотрите рисунки 1 и 2 .

Кольцо обеспечивает металлический рисунок прорезей, которые жестко соединяются с коленчатым валом или распредвалом.

Кольцо для коленчатого вала может представлять собой внешнюю пластину, расположенную непосредственно за гармоническим балансировочным устройством, быть частью гибкой пластины или маховика или прикрепляться болтами к коленчатому валу внутри.

Аналогично, кольцо распределительного вала может быть размещено и прикреплено различными способами. Расположение и выбор размещения имеют свои плюсы и минусы. Например, гибкие пластины могут часто трескаться вокруг центральной секции без ожидаемого шума или других симптомов.

Рисунок 5:
2001 модельный год

Такая трещина может сдвинуть внешнюю секцию, содержащую пазы тонального кольца.  Это оказывает существенное влияние на время и приводит к заметным проблемам вождения.

Смотрите рисунок 3 .

Тенденция во времени имела тенденцию к увеличению количества слотов в шаблоне мелодии звонка. Каждый слот обеспечивает импульс положения двигателя для ЭБУ. Дополнительные слоты обеспечивают повышенную точность синхронизации и обнаружение пропусков зажигания. Часто метка подписи CKP или группы меток позволяют ЭБУ быстро идентифицировать сопутствующие цилиндры.

Смотрите рисунок 4 .

Когда двигатель вращается, схема CMP позволяет ЭБУ синхронизировать коленчатый вал и распределительные валы и определять, какой цилиндр находится на каком ходу.

рисунок 5 б: 2008 модельный год

Уникальные шаблоны сигнатур позволяют некоторым двигателям запускаться даже в случае отказа датчика ДПКВ или ДПРВ. Другие двигатели вообще не заводятся. Если двигатель запускается только на одном датчике, он может испытывать длительное время пуска, сниженную выходную мощность, более низкие пределы оборотов и MIL с подсветкой.

Шаблоны тональных колец могут меняться в разные годы на одном и том же двигателе.

Рисунки 5a и b: будьте осторожны при смене моделей даже на одном и том же двигателе из года в год. Это модели Dodge 2.7L V6 ДПРВ и ДПКВ. Верхняя часть (а) была взята из модели 2001 года, а нижняя (б) — из модели 2008 года. Хотя рисунок кривошипа явно отличается и, возможно, его легко обнаружить, взгляните на рисунок кулачка. Верхняя часть имеет шаблон кода слота 1-2-3-1-3-2, а нижняя — 1-3-1-2-3-2. Это важно учитывать при замене двигателя или головки с использованием разных деталей.

См Рисунок 5 A .

рисунок 6: снимок экрана сканера honda, показывающий счетчики пропусков зажигания. промахи двигателя определяются с помощью ускорения коленчатого вала или отсутствия его, измеряемого датчиком положения коленчатого вала. такие данные полезны при обнаружении промахов или проверке ремонта даже без соответствующего кода.

Это важно при установке подержанных или восстановленных двигателей или деталей. Это может быть сложнее визуально поймать, чем можно подумать. Несовместимость между тональными кольцами ДПКВ и ДПРВ или семейством ЭБУ может привести к невозможности запуска. 

Количество слотов CKP в единицу времени обеспечивает значение частоты вращения. Значение оборотов используется для многих элементов, кроме тахометра и ограничителя оборотов, включая стратегию управления реле топливного насоса. Если значение оборотов потеряно, ЭБУ запрограммирован на обесточивание этого реле.

Обороты также часто упускаются из виду при расчете нагрузки. Системы впрыска топлива определяют расход воздуха на основе либо оборотов двигателя, либо сигнала массового расхода воздуха, либо оборотов двигателя и абсолютных значений давления в коллекторе.

Правильная масса воздуха в единицу времени необходима для точной ширины импульса инжектора. Число оборотов двигателя также можно сравнить с частотой вращения входного вала коробки передач для проверки блокировки гидротрансформатора.

Положение коленчатого вала используется для функций синхронизации, включая запуск инжектора.  Портовые системы впрыска обычно пульсируют в инжекторах во время такта выпуска. Бензиновые системы прямого впрыска импульса на такте впуска или сжатия в зависимости от режима работы.

Пульсация форсунок на неправильном ходу может привести к увеличению выбросов и потере мощности. Базовое время зажигания и опережение зажигания зависят от точного расчета положения.

Рисунок 7: датчики ДПКВ и ДПРВ часто делят напряжение питания и заземление датчика друг с другом и другими датчиками. Обрыв или короткое замыкание в общей цепи может привести к остановке нескольких датчиков.

Важный входной сигнал опережения зажигания, датчик детонации, может контролироваться только во время определенных степеней вращения коленчатого вала. При использовании фазера распредвала VVT отношение ДПКВ к ДПРВ используется для определения того, были ли выполнены команды опережения или замедления.

Неисправность или медленная работа операционной системы приводят к степени отклонения и возможному DTC.  Положение коленчатого вала и ускорение также используется для обнаружения пропуска зажигания.

Когда каждый цилиндр находится в рабочем состоянии, ЭБУ ожидает увеличения скорости вращения коленчатого вала. Отсутствие ускорения считается «ударом» или осечкой. Достаточные промахи в группе оборотов приводят к пропускам кода.

Смотрите рисунок 6 .

Рисунок 8 a: Датчик 2012 года chrysler 300 6.4l v8 ckp обнаружен после снятия аэродинамического щитка и пускового устройства. К счастью, есть более простой способ контролировать это.

Следует упомянуть одну новую функцию. На обычных автомобилях с бензиновым двигателем применяется технология запуска и остановки двигателя для повышения эффективности использования топлива. Когда ЭБУ определяет условия, подходящие для автоматического выключения двигателя, ЭБУ внимательно отслеживает и регистрирует схему CKP.

Коленчатые валы обычно останавливаются в одном из нескольких мест в зависимости от количества цилиндров.  Когда коленчатый вал останавливается, нет гарантии, что он будет вращаться только в нормальном направлении. До сих пор не было необходимости думать о мониторинге обратного вращения.

Однако при автоматическом перезапуске обязательно регистрировать точное положение коленчатого вала для быстрого и плавного пуска. Шаблоны ДПРВ и ДПКВ используются вместе с обновленным программным обеспечением ЭБУ для точного регистрации положения коленчатого вала при останове.

рисунок 8 б

Диагностика датчиков ЭБУ, ДПКВ и ДПРВ может привести к путанице. В отличие от типичного датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя на пять вольт, датчики ДПКВ и ДПРВ используют концы спектра напряжения во время нормальной работы.

Невозможно зарезервировать участок для слишком низкого или слишком высокого напряжения. Вместо этого рациональней используется с использованием метода «tattletale». Если либо датчик ДПКВ, либо датчик ДМРВ сообщают о схеме переключения напряжения, в то время как другие датчики этого не делают, противоположный датчик считается неработоспособным.

Таким образом, P0335 не запускает сигнал запуска и P0340 не кодирует сигналы датчика. Такая рациональность звучит достаточно просто, но иногда ЭБУ можно «обмануть», чтобы объявить неправильный сбой. Это более вероятно во время прерывистого отказа. Сбои, такие как прерывистый сбой сигнала P0339, могут вызывать недоумение.

Кроме того, если ни датчики ДПКВ, ни ДПРВ не работают, можно встретить появление без каких-либо кодов. Следует отметить, что датчики ДПКВ и ДПРВ часто имеют общее напряжение питания ЭБУ и заземление датчика.

Смотрите рисунок 7 .

2012 Chrysler 300 6.4l v8

Короткое замыкание в одном датчике может привести к отключению всех датчиков в цепи напряжения питания, а также к заземлению датчика. Мониторинг напряжения питания сенсорного ключа является логическим шагом при отсутствии запуска. Если напряжение датчика не обнаружено, необходимо повторить проверку, отключив разные датчики.

Будь то диагностика кода датчика ДПКВ или ДМРВ, отсутствие запуска или другие проблемы с управляемостью, двух- или более канальный осциллограф является мощным инструментом. Многие области имеют функцию записи, которая чрезвычайно полезна при обнаружении глюков. Одной из причин этого является чрезвычайно большое количество переключателей. Если кольцо CKP имеет 34 слота, а двигатель вращается со скоростью 2500 об / мин, то в минуту проходит 85 000 оборотов. В работе транспортного средства обязательно будет наблюдаться сбой, но никакой другой инструмент не сможет его уловить.

Область применения также важна для определения правильного выбора фаз газораспределения. Всего лишь несколько степеней дисперсии ДПКВ к ДМРВ могут привести к проблемам с кодами и управляемостью. Без заведомо хорошей картины трудно интерпретировать изображение с полной уверенностью.

Онлайновые ресурсы, такие как Международная сеть автомобильных специалистов (iATN.net), содержат базу данных сигналов, которая может быть полезна. Принятие решения о разрыве двигателя для предполагаемой треснутой гибкой пластины или срезанного кулачка на штифт звездочки легче сделать по заведомо плохой схеме.        

В то время как изображения области видимости могут сэкономить время по сравнению с разборкой компонента, подключение области видимости лучше всего выполнять с использованием самой простой точки доступа. Некоторые автомобили имеют стартер, коллектор или другое препятствие на пути датчиков. В таких случаях ЭБУ является более простой точкой доступа.

Смотрите рисунки 8 и 9 .

Рисунок 9: более простой способ. После удаления нескольких обрезных зажимов кожух можно отвести назад, чтобы получить доступ к ЭБУ на 300C. ЭБУ часто, но не всегда, является более легким выбором для получения сигналов ДПКВ или ДМРВ.

Чтобы получить точный вывод разъема, необходимо подключить сигнал датчика на ЭБУ. Необходимо соблюдать осторожность с хрупкими крышками разъемов и при обратной проверке цепи. Терминальная проверка и тесты покачивания являются безопасными, но побочный ущерб в результате грубого обращения лучше всего избегать.

Сканирующие инструменты имеют смешанное значение для датчиков ДПКВ / ДМРВ. Дисперсия ДПКВ / ДМРВ может быть полезной для определения растяжения цепи ГРМ или износа соответствующего компонента. Многие инструменты также предлагают функцию повторного изучения кривошипа / кулачка.

Хотя специфика этой процедуры может варьироваться, она обычно сбрасывает значение корреляции в ЭБУ. Процедуры обслуживания часто требуют повторного изучения после замены датчиков, цепи / ремней ГРМ, натяжителей или сброса фаз газораспределения.

Процедура повторного изучения может быть необходима для монитора пропуска зажигания и может потребовать вождения транспортного средства.

Несколько менее полезными, если они не вводят в заблуждение, являются значения потока данных, такие как ДПКВ и ДПРВ, присутствующие / не присутствующие или SYNC true / false. Я экспериментировал с прерывистыми прерываниями и манипуляциями с сигналами ДПКВ / ДМРВ во время мониторинга таких PID. Сканер иногда ловит его. Сканирующие инструменты преобразуют последовательные данные, и, в зависимости от конкретного инструмента и количества просматриваемых PID, частота обновления может быть недостаточно высокой.    

Эти датчики, как правило, очень надежны, однако иногда они дают сбой без веских объяснений. Высокая температура, вибрация и механический удар являются вероятными подозрениями для датчика, в то время как проблемы с проводкой, разбросом клемм и случайными проблемами ЭБУ объясняют оставшуюся электрическую схему.

Некоторые датчики проходят сотни тысяч км, а некоторые выходят из строя новые.

Замена датчиков ДПКВ / ДМРВ

При замене датчика сначала соблюдайте осторожность, чтобы не уронить его, так как магнит или внутренняя электроника могут быть повреждены. Также следуйте инструкциям относительно воздушного зазора. Как правило, он не регулируется, но убедитесь, что монтажные поверхности чистые и крепежные детали затянуты должным образом.

Некоторые датчики поставляются с наклейкой на конце, которая снимается при вращении тонального кольца. Я проверил увеличение воздушного зазора с помощью прокладок и обнаружил, что сбой сигнала составляет всего 0,100. Без сомнения, датчики
ДПКВ и ДМРВ собирают важную информацию для ЭБУ.

Когда один или несколько из них не работают, ваш клиент будет знать, что есть проблема. Поскольку большое колесо продолжает вращаться. Мы надеемся, что вы сможете протестировать эти датчики, чтобы выяснить причину и сохранить высокий уровень удовлетворенности клиентов.  

Датчик положения распределительного вала, датчик Холла

Главная  »  Электрооборудование  »  Система управления двигателем  » Датчик положения распределительного вала

Датчик положения распределительного вала предназначен для определения углового положения газораспределительного механизма в соответствии с положением коленчатого вала двигателя. Информация, поступающая от датчика положения распределительного вала, используется системой управления двигателем для управления впрыском и зажиганием. Функционально датчик связан с датчиком частоты вращения коленчатого вала двигателя.

На двигатели устанавливается датчик положения распределительного вала, работа которого построена на эффекте Холла, поэтому другое название датчика – датчик Холла.

Принцип действия датчика Холла основан на изменении направления движения носителей заряда (изменении напряжения) в полупроводнике при изменении пересекающего его магнитного поля. Магнитное поле создается постоянным магнитом, расположенным в датчике. Изменение магнитного поля происходит при замыкании магнитного зазора репером (металлическим зубом). Репер располагается на зубчатом колесе распределительного вала или на специальном задающем диске, закрепленном на валу.

При прохождении репера мимо датчика в нем возникает импульс напряжения, передаваемый в электронный блок управления. В зависимости от частоты вращения распределительного вала сигнал от датчика Холла поступает в разные промежутки времени. На основании этих сигналов блок управления двигателем распознает положение поршня первого цилиндра в верхней мертвой точке такта сжатия, обеспечивает впрыск бензина и зажигание топливно-воздушной смеси.

На двигателях, оборудованных системой изменения фаз газораспределения, датчик положения распределительного вала используется для управления данной системой.

Датчики устанавливаются на распределительных валах впускных и выпускных клапанов.

Несколько иначе датчик Холла работает в системе управления дизельным двигателем. Здесь сигналы датчика используются для установления положения поршня каждого цилиндра двигателя в верхней мертвой точке такта сжатия. За счет этого достигается точное определение положения распределительного вала относительно коленчатого вала, соответственно быстрый пуск дизеля и устойчивая его работа на всех режимах.

Для реализации данных функций внесены конструктивные изменения в задающий диск, на котором установлены реперы для каждого цилиндра двигателя. Это могут быть сегменты разной угловой ширины или набор зубьев, расположенных на разном расстоянии друг от друга. Так, в четырехцилиндровом дизеле на задающем диске устанавливается 7 зубьев: четыре основных – по одному на каждый цилиндр под углом 90° и три дополнительных – для распознавания конкретного цилиндра. Дополнительные зубья расположены на разных расстояниях от основных зубьев, чем достигается установление положения поршня в ВМТ такта сжатия для конкретного цилиндра.

При возникновении неисправности датчика Холла (отсутствии сигнала) система управления двигателем в своей работе использует информацию от датчика частоты вращения коленчатого вала. Двигатель продолжает работать и даже может повторно запускаться после остановки.

 

 

Что такое датчики распредвала и коленчатого вала? » Блог ноу-хау NAPA

Перейти к содержимому

Опубликовано by NAPA Auto Parts Know How

Датчики распределительного и коленчатого валов контролируют положение коленчатого и распределительного валов двигателя, генерируя электрический сигнал в зависимости от положения триггерное колесо (датчик с переменным магнитным сопротивлением) или металлический ротор (датчик на эффекте Холла). Эта информация используется модулем управления зажиганием и/или ЭБУ двигателя для определения последовательности опережения зажигания и опережения впрыска топлива.

Где расположены эти датчики?

Датчик положения распределительного вала обычно располагается в головке цилиндров двигателя и имеет цилиндрическую часть, которая вставляется в головку. Датчик положения коленчатого вала обычно расположен в крышке ГРМ или на стороне блока с цилиндрической частью, которая вставляется в блок.

Какие существуют типы датчиков распредвала и коленчатого вала?

Датчики Холла чаще всего используются в автомобильной промышленности для измерения скорости вращающихся объектов, таких как колесо, коленчатый или распределительный вал. Датчики Холла выбраны за их точность во всем диапазоне скоростей, а также за их устойчивость к грязи, грязи, воде и ржавчине. Они состоят из стационарного постоянного магнита и полупроводника, который содержит аналого-цифровой (A/D) преобразователь сигнала. Аналого-цифровой преобразователь вырабатывает электрический сигнал прямоугольной формы, который интерпретируется электронными органами управления автомобиля для определения положения распределительного или коленчатого вала двигателя.

Датчик переменного магнитного сопротивления представляет собой датчик, генерирующий аналоговый сигнал, который состоит из постоянного магнита и полюсного наконечника. Когда металлическая шестерня тонального кольца или рефлекторного колеса проходит мимо кончика датчика, генерируется сигнал, который падает по мере удаления шестерни. Сила сигнала увеличивается с увеличением скорости и близости датчика к тональному кольцу.

Магниторезистивный датчик — это устройство, использующее магнитное поле для преобразования механического движения в электрический сигнал. Для работы требуется источник питания. Этот тип датчика встречается в датчиках CMP, CKP, ABS и датчиках скорости рулевого колеса из-за его повышенной точности и устойчивости к электромагнитным помехам (EMI).

Потенциальные симптомы отказа датчика распределительного или коленчатого вала

  • Диагностический прибор — коды P0335–P0349
  • Диагностический прибор — отсутствие оборотов во время запуска
  • Система зажигания — пропуски зажигания двигателя – Затрудненный запуск
  • Система зажигания – Нет искры
  • Топливная система – Глохнет
  • Топливная система – Низкая мощность
  • Топливная система – Нет пульса топливной форсунки
  • Топливная система – Низкий расход топлива

СОВЕТ. Для двигателей Chrysler требуется очень точная синхронизация датчика положения коленчатого вала (CKP) и датчика положения распределительного вала (CMP). Отсутствие надлежащей синхронизации приведет к различным симптомам работы двигателя. PID данных CMP и CKP Synch могут ввести вас в заблуждение, поэтому лучший способ проверить выравнивание датчиков — использовать лабораторный осциллограф с двойной трассировкой. На двигателях до контроллера следующего поколения (4 разъема PCM) эмпирическое правило заключается в том, что импульсы CMP должны попадать между импульсами CKP.

Ознакомьтесь со всеми электрическими деталями, доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare в NAPA для планового обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о датчиках распредвала и коленчатого вала поговорите со знающим экспертом в вашем местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото предоставлено Wikimedia Commons.

Категории

Ноу-хау

Теги

распредвал, датчик положения распредвала, датчик распредвала, коленвал, датчик положения коленвала, датчик коленвала, ECM, датчики, видео

Более 90 лет назад была создана Национальная ассоциация автомобильных запчастей («NAPA»), чтобы удовлетворить растущую потребность Америки в эффективной системе распределения автозапчастей. Сегодня 91 % покупателей, которые делают все своими руками, узнают торговую марку NAPA. У нас есть более 6000 магазинов NAPA AUTO PARTS по всей стране, обслуживающих все 50 штатов, с уникальной системой управления запасами, которая поможет вам найти именно ту деталь, которая вам нужна.

Основы датчиков положения коленчатого и распределительного валов


Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс Ларри Карли, авторское право AA1Car. com


Для систем зажигания без распределителя требуется датчик положения коленчатого вала (CKP), а иногда также датчик положения распределительного вала (CMP). Эти датчики служат по существу той же цели, что датчик зажигания и пусковое колесо в электронном распределителе, с той лишь разницей, что основной сигнал синхронизации считывается с коленчатого вала или гармонического балансира, а не с вала распределителя. Это устраняет колебания угла опережения зажигания, которые могут возникнуть из-за износа и люфта в цепи привода ГРМ и шестерне распределителя. Это также устраняет временные корректировки (или неправильные настройки, в зависимости от обстоятельств).

На автомобилях 1996 года с бортовой диагностикой II (OBD II) датчик положения коленчатого вала также используется для обнаружения изменений частоты вращения коленчатого вала, вызванных пропусками зажигания. Если компьютер обнаружит их достаточно, он загорится или начнет мигать индикаторами Check Engine или Service Engine Soon, чтобы сигнализировать водителю о наличии проблемы.

ТИПЫ ДАТЧИКОВ ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Существует множество различных типов датчиков положения коленчатого вала. Одним из них является датчик положения кривошипа на эффекте Холла, который считывает металлическое «прерывающее» кольцо с насечками на задней части гармонического балансира. Впервые это было использовано на ранних двигателях GM 3,8 л V6 Buick с последовательным впрыском топлива (SFI) (и турбонаддувом) с катушкой зажигания без распределителя с компьютерным управлением (C3I). Датчик положения кривошипа подает сигнал включения-выключения на модуль управления трансмиссией (PCM), который компьютер использует для контроля оборотов двигателя и положения кривошипа. Система также использует отдельный датчик положения кулачка вместо исходного распределителя, чтобы информировать PCM о фазах газораспределения. Это позволяет PCM определить правильную последовательность зажигания, которую он затем использует для управления как форсункой, так и опережением зажигания.

Ford использует аналогичную установку на своем 5,0-литровом V8 с зажиганием без распределителя.

Другой тип датчика положения коленчатого вала, который использует GM, — это «комбинированный датчик», который устанавливается на передней части двигателей 3,0 л и 3300 V6. GM называет его комбинированным датчиком, потому что датчик положения кривошипа содержит пару переключателей на эффекте Холла, которые генерируют два отдельных сигнала. На задней стороне гармонического балансира есть два прерывающих кольца с насечками. Одно кольцо имеет три выемки, что заставляет один из переключателей на эффекте Холла генерировать три сигнала положения кривошипа за каждый оборот. Другое кольцо имеет только одну выемку, из-за чего другой переключатель на эффекте Холла генерирует один сигнал «синхронного импульса», который ECM использует для расчета оборотов и угла опережения зажигания.

Другим вариантом комбинированного датчика является система «быстрого запуска», используемая в двигателе GM 3800. Пара переключателей на эффекте Холла установлена ​​на шкиве кривошипа, а датчик кулачка установлен над зубчатым колесом. Один сигнал запуска генерирует 3 импульса на оборот, а другой генерирует 18 импульсов. Это позволяет модулю катушки «синхронизироваться» с двигателем быстрее, поэтому двигатель запускается почти мгновенно.

Третий тип датчика положения коленчатого вала представляет собой магнитный датчик, который считывает пазы, выточенные в «неохотном» кольце в центре коленчатого вала, на гармоническом балансире или маховике. Эта установка используется на двигателях GM с системами прямого зажигания (DIS) на двигателях 2,0 л, 2,5 л и 2,8 л и интегрированным зажиганием без распределителя (IDI) на 2,3 л Quad 4, а также на многих автомобилях Ford, Chrysler и импортных двигателях. двигатели.

В двигателях GM кольцо, препятствующее проворачиванию коленчатого вала, имеет шесть равноотстоящих друг от друга прорезей, расположенных под углом 60 градусов. Седьмой слот расположен на расстоянии 10 градусов от одного из других, поэтому датчик кривошипа будет генерировать дополнительный «синхронный импульс» при каждом обороте. Затем PCM использует эту информацию для расчета правильной синхронизации зажигания и форсунки. Этот тип датчика должен быть тщательно расположен таким образом, чтобы воздушный зазор находился в пределах 0,050 дюйма от упорного кольца коленчатого вала.


ДАТЧИК CKP И CMP ДИАГНОСТИКА

Самый быстрый способ проверить датчики коленчатого вала и/или распределительного вала на автомобиле 1995 года выпуска или новее с OBD II — подключить сканер и проверить наличие кодов неисправностей.

P0335…. Цепь датчика А положения коленчатого вала

P0336….Датчик положения коленчатого вала Цепь диапазона/рабочих характеристик

P0337… Датчик положения коленчатого вала, низкий входной сигнал цепи

P0338…. Датчик положения коленчатого вала Цепь, высокий входной сигнал

P0339….Датчик положения коленчатого вала Цепь Прерывистый

P0340…. Цепь датчика положения распредвала «А» (ряд 1 или одиночный датчик)

P0341. …Датчик положения распредвала «A» Диапазон/функционирование цепи (ряд 1)

P0342… Датчик положения распределительного вала, низкий входной сигнал цепи (ряд 1)

P0343…. Датчик положения распределительного вала, высокий входной сигнал цепи (ряд 1)

P0344…. Датчик положения распредвала «А» Прерывистый Цепь (Ряд 1)

P0345…. Цепь датчика положения распредвала «А» (ряд 2)

P0346….Датчик положения распредвала «A» Диапазон/функционирование цепи (ряд 2)

P0347… Датчик положения распределительного вала, низкий входной сигнал цепи (ряд 2)

P0348…. Датчик положения распределительного вала, высокий входной сигнал цепи (ряд 2)

P0349…. Датчик положения распределительного вала «А» Прерывистый Цепь (Ряд 2)

Вы также можете использовать диагностический прибор для проверки наличия сигнала оборотов коленчатого вала, если двигатель прокручивается, но не запускается из-за отсутствия искры (что часто является признаком того, что датчик положения коленчатого вала не работает).

На автомобилях до OBD II вы можете использовать сканирующий прибор для проверки кодов или использовать процедуру ручного флэш-кода для считывания кодов. В приложении до OBD II GM код неисправности 12 при прокручивании коленчатого вала будет указывать на то, что опорный сигнал не генерируется. В приложениях Ford, предшествующих OBD ​​II, код 14 указывал бы на проблему с сигналом датчика положения коленчатого вала, который Ford называет сигналом «PIP» (Profile Ignition Pick-up).


ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОЙ РУЛЕВОЙ

Независимо от того, является ли датчик положения коленчатого вала датчиком магнитного типа или датчиком Холла, большинство проблем можно отнести к неисправностям в жгуте проводов. Нарушение напряжения питания датчиков, заземления или обратных цепей может привести к потере крайне важного синхронизирующего сигнала, что приведет к тому, что двигатель провернется, но не запустится.

Кроме того, на некоторых автомобилях повреждение зубчатого кольца датчика на коленчатом валу, гармонического балансира или маховика может вызвать неустойчивый сигнал датчика коленчатого вала.

При поиске и устранении предполагаемой проблемы с датчиком положения коленчатого вала вы должны следовать диагностическим блок-схемам в сервисной литературе производителя транспортного средства, чтобы изолировать неисправный компонент при наличии кода неисправности, в противном случае невозможно узнать, является ли проблема запуска без искры неисправен модуль зажигания, катушка, компьютер, неисправность проводки или замка зажигания.

Магнитные датчики можно проверить, отсоединив электрический разъем и проверив сопротивление между соответствующими клеммами. Например, на GM 2.3L Quad 4 показания датчика должны составлять от 500 до 900 Ом. При тестировании этих датчиков всегда обращайтесь к спецификациям испытаний производителей транспортных средств. Очевидно, что если вы видите показания нулевого сопротивления (закороченного) или бесконечного (разомкнутого) показания, датчик вышел из строя и его необходимо заменить. Если посмотреть на осциллограф, магнитный датчик кривошипа выдаст форму волны, подобную приведенной ниже:


Цифровые и аналоговые сигналы датчика коленчатого вала, как они выглядят на осциллографе DSO.

Хороший магнитный датчик положения коленчатого вала должен вырабатывать переменный ток, когда двигатель прокручивается, поэтому проверка выходного напряжения при прокручивании коленчатого вала является еще одним тестом, который можно выполнить. При подключенном датчике считайте выходное напряжение на соответствующих клеммах, прокручивая двигатель. Если вы видите не менее 20 мВ на шкале переменного тока, датчик исправен, а это означает, что неисправность, вероятно, связана с модулем, катушкой, проводкой или компьютером.

Датчики положения коленчатого вала на эффекте Холла

обычно имеют три контакта; один для подачи тока, один для земли и один для выходного сигнала. Датчик должен иметь напряжение и заземление для подачи сигнала, поэтому сначала проверьте эти клеммы с помощью аналогового вольтметра. Выходной сигнал датчика можно проверить, отсоединив катушку и запустив двигатель, чтобы увидеть, выдает ли датчик сигнал напряжения. Стрелка вольтметра должна подпрыгивать каждый раз, когда створка затвора проходит через переключатель на эффекте Холла. При наблюдении на осциллографе вы должны увидеть прямоугольную форму волны (см. выше), которая меняет частоту.

Если при диагностике обнаружен неисправный датчик коленвала, единственным вариантом является его замена. Датчики на эффекте Холла должны быть правильно совмещены с кольцом прерывателя, чтобы генерировать чистый сигнал. Любое трение или помехи могут вызвать проблемы с холостым ходом, а также повредить датчик. Магнитные датчики положения коленчатого вала должны быть установлены с надлежащим воздушным зазором, который обычно находится в пределах 0,050 дюйма от тормозного колеса на коленчатом валу.

ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА

На многих двигателях с безраспределительной системой зажигания и последовательным впрыском топлива датчик положения распределительного вала используется для информирования модуля управления двигателем о положении распределительного вала относительно коленчатого вала. Отслеживая положение кулачка (что позволяет модулю управления определять, когда впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются), модуль управления может использовать входной сигнал датчика положения кулачка вместе с датчиком положения коленчатого вала, чтобы определить, какой цилиндр в двигателе работает. последовательность приближается к верхней мертвой точке. Затем эта информация используется модулем управления двигателем для синхронизации работы последовательных топливных форсунок, чтобы они соответствовали порядку работы двигателя. В некоторых приложениях для определения угла опережения зажигания также требуется входной сигнал от датчика положения распределительного вала.

Датчик положения распределительного вала может быть магнитным или на эффекте Холла и устанавливаться на крышке газораспределительного механизма над шестерней распределительного вала, на конце головки блока цилиндров в случае применения верхнего кулачка или в специальном корпусе, который заменяет распределитель (в случае некоторые из приложений GM). Эксплуатация и диагностика в основном такие же, как и для датчика положения коленчатого вала.



Вопросы о датчиках положения коленчатого вала:

Датчик коленвала контролирует угол опережения зажигания?

Да. Датчик кривошипа обеспечивает базовый синхронизирующий сигнал, который сообщает компьютеру двигателя относительное положение поршней при вращении коленчатого вала. Затем сигнал запуска используется компьютером двигателя для расчета угла опережения зажигания. Тот же сигнал датчика коленчатого вала также используется для определения фаз газораспределения топливных форсунок, а также на двигателях с регулируемой фазой газораспределения для изменения фаз газораспределения по мере необходимости для оптимизации производительности, выбросов и экономии топлива.

Может ли неисправный датчик коленвала помешать запуску моего двигателя?

Да. Сигнал датчика коленвала сообщает компьютеру двигателя, что двигатель вращается. Если сигнала нет, ЭБУ не может установить правильную синхронизацию зажигания и синхронизацию топливной форсунки. Отсутствие сигнала датчика проворачивания также может препятствовать работе топливного насоса при запуске двигателя.

Может ли неисправный датчик коленвала привести к остановке двигателя?

Да. Если сигнал от датчика коленчатого вала слабый или неустойчивый, компьютер двигателя может потерять опорную синхронизацию, что приведет к пропуску зажигания или остановке двигателя.

Почему датчики коленвала выходят из строя?

Датчик коленвала может выйти из строя по одной из нескольких причин. Коррозия или повреждение проводки датчика могут повлиять на его сигнал. Коррозия, повреждение или смещение пускового колеса, которое считывает датчик кривошипа, также могут нарушить сигнал. Внутренний электрический сбой внутри самого датчика, такой как обрыв проводки или короткое замыкание, или трещина в изоляции, может быть результатом производственного брака или воздействия чрезмерного тепла.

Где находится датчик коленвала?

Расположение датчика коленвала зависит от двигателя. Он может быть расположен в передней части двигателя рядом с гармоническим балансировщиком коленчатого вала, или он может быть расположен в задней части двигателя рядом с маховиком, или он может быть расположен где-то в нижней средней части блока цилиндров двигателя, чтобы он мог читать зубчатое спусковое колесо на коленчатом валу.

Насколько сложно заменить неисправный датчик коленвала?

Зависит от расположения датчика. Если до него относительно легко добраться, его замена представляет собой простую замену. Ослабьте болт, удерживающий датчик на месте, вытащите его и вставьте новый датчик. Однако на некоторых автомобилях датчик действительно спрятан и до него трудно добраться. Перед заменой датчика может потребоваться демонтировать другие компоненты.

Сколько стоит новый датчик коленвала?

Зависит от года/марки/модели вашего автомобиля и от того, где вы покупаете новый датчик. Сменные датчики для некоторых автомобилей (в первую очередь европейских производителей класса люкс) обычно дороже, чем датчики для более распространенных отечественных, корейских и японских автомобилей. Цены могут варьироваться от менее 20 долларов за новый датчик коленчатого вала до более 200 долларов! Будьте готовы заплатить самую высокую цену, если купите датчик коленвала у нового автодилера. Розничные магазины автозапчастей и интернет-магазины обычно предлагают самые выгодные цены. Мы советуем покупать датчик ИМЯ БРЕНДА (например, ACDelco, Bosch, Denso, NAPA, Wells и т. д.) или оригинальную запасную часть OEM. Избегайте датчиков без названия по выгодной цене, которые часто представляют собой дешевые подделки, которым не хватает долговечности OEM или фирменных деталей.

Сколько будет стоить замена датчика коленвала?

Это зависит от того, где вы ремонтируете свой автомобиль (если вы не делаете это сами). В дополнение к стоимости самого датчика вам придется оплатить работу по установке датчика. Стоимость работ будет варьироваться в зависимости от времени, необходимого для замены детали. Замена датчика, который легко заменить, может занять всего 20 минут или меньше, в то время как датчик, который действительно трудно достать, может занять до часа. Ставки на рабочую силу в магазине обычно колеблются от 75 до 125 долларов в час. Продавцы новых автомобилей и специалисты по импорту обычно берут самые высокие ставки за рабочую силу, в то время как независимые ремонтные мастерские обычно берут меньше. Таким образом, ваш общий счет за ремонт может варьироваться от менее 100 до более 300 долларов.




Статьи по теме:

Двигатель не запускается, нет искры

Системы зажигания с катушкой над свечой (COP)

Системы зажигания без распределителя (DIS)

Системы зажигания без распределителя (с несколькими катушками)

Анализ датчиков двигателя

Понимание систем управления двигателем

Блоки управления силовым агрегатом (PCM)

Все о бортовой диагностике II (OBD II)

Обнуление диагностики OBD II

Щелкните здесь, чтобы просмотреть дополнительные технические статьи Carley Automotive

Нужна информация о заводском руководстве по техническому обслуживанию для вашего автомобиля?

Mitchell 1 Руководство по ремонту автомобилей своими руками




Руководство по датчикам охватывает основные сведения о датчиках двигателя.
Хороший учебный и справочный ресурс!

Обязательно посетите другие наши веб-сайты:

Авторемонт самостоятельно

CarleySoftware

OBD2HELP.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *