ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Вариатор и Автомат в чем Разница Коробки Передач что Лучше и Надежней

Автор Сергей На чтение 8 мин Просмотров 51 Опубликовано

Вариатор и автомат в чем разница — этот вопрос имеет особое значение при покупке автомобиля. Без нужного опыта и знаний водителю тяжело разобраться, какая коробка ему подойдёт лучше: обычная механическая или варианты автоматики: робот, автомат, вариатор.

Если знать, какая коробка оборудована в автомобиле, можно рассчитать, во сколько вам обойдётся эксплуатации, ремонт или замена данной коробки. Разберем в статье от технических характеристик до отличие коробок передач.

История возникновения коробки автомат

Интересно, что к возникновению автоматической коробки дошли одновременно 3 независимых исследования, которые в будущем были соединены в одну общую разработку. Первым начали тестировать коробки подобного плана компания Ford в начале 20-го века. Но начальные автоматы были всего двухступенчатыми.

В 30-е годы стали появляться полуавтоматические коробки с планетарным механизмом, причём на одну коробку устанавливалось целых 3 планетарных механизма: два для хода вперёд и один для заднего хода.

С течением времени разработки усовершенствовались. Был добавлен гидравлический момент, который убирает рывки при переключении скоростей. А в наше время, благодаря увеличению передач до 4,5 и 6, АКПП стали комфортней для использования.

Классическая АКПП — принцип действия

Автоматический блок передач даёт двигателю возможность функционировать в наиболее эффективном охвате мощности. Он не напрягает мотор и не рвёт ходовую часть. Компьютер сам решает о включении нужной передачи. А иногда об остановке автомобиля, например, при перегреве. При пользовании автоматом не нужно владеть определёнными навыками, как для механического управления. Но расход топлива здесь выше по сравнению с МКПП.

Плюсы коробки передач на автомате (АКПП)

  • Комфорт при вождении.
  • Высокий уровень крепости.
  • Двигатель защищён от перегрузок благодаря гидротрансформатору.
  • Не боится пробуксовок, может возить прицепы.
  • Ремонт можно осуществить во многих автомастерских.

Читайте также: Как правильно использовать ручной тормоз на АККП

Минусы коробки передач на автомате (АКПП)

  • Повышенная расходность топлива.
  • Медлительный разгон.
  • Задержки в образовании новых передач.
  • Высокая стоимость сервиса.

Что ломается в АКПП

Стандартно поломки случаются, если вовремя не выполнять сервис АКПП. Если не осуществить смену масла в срок (ориентировочно через 60 000 км), переключение скоростей будет неэффективным, машина будет дёргается при переключении, и возникнут другие проблемы. Эксперты приобретая б/у автомобиль обычно принюхиваются к маслу в коробке. Авто нельзя приобретать, если из блока исходит горелый запах – это может говорить о том, что пригорели фрикционы, и такое авто может быть проблемным.

Ресурс автомата

Данный вид коробки обладает хорошим ресурсом, и можно смело считать, что автомат отходит без проблем 400 000 км. Вместе с маслом желательно производить смену масляного фильтра. В целом, автоматическая коробка обладает прочным ресурсом стойкости. Поэтому многие автовладельцы из автоматических вариантов предпочитают именно автомат.

Видео длится 7:00 минут

Роботизированная КПП

Роботизированный вариант коробки изображает стандартную механическую часть, управление осуществляется роботом. Ещё в середине 20-го века ведущие эксперты авто-индустрии начали задумываться над такой коробкой, сцепление в которой может выжимать не человек, а робот.

Первые пробы роботизированный КПП появились в 1957 году на примере коробки, где робот выжимал сцепление, но передачи требовалось переключать вручную.

В 2003 году компания Фольксваген выпустила качественный, первый двухдисковый робот. На сегодняшний день этот тип трансмиссии признан надёжным и комфортным. И такой вариант выпускается на многих марках автомобилей.

Функционал робота

Роботизированная КПП выпускается как в самый дорогой, так и в самый дешёвый из автоматических трансмиссий. Это самый элементарный вариант, который выступает в виде механической коробки передач, обустроенной электроприводом. Он по команде электроники обрабатывает сцепление и выбирает передачи. Но у дешёвого робота переключение выходит прерывистым и не комфортным. Учитывая несхожесть с классическим автоматом, коробка-робот не увеличивает расход топлива.

Варианты роботизированной КПП

Такая коробка дешёвая в производстве, но дорогая в ремонте, и в основном устанавливается на бюджетных авто. Но есть и исключения. Роботы можно увидеть на супер-карах. К варианту робот относится комбинированный вид роботизированных коробок – преселективные АКПП. По сути, это 2 механических блока, каждый со своим сцеплением, размещённые вместе. Всем этим руководят сервоприводы и электронный блок.

Плюсы робота

  • Достойная экономичность.
  • Отдельные автомобили снабжены под рулевыми лепестками, которые переключают передачи быстро, что даёт авто высокую динамику.
  • Низкая стоимость.

Читайте также: ДМРВ — Что за датчик и для чего нужен

Минусы робота

  • Возможно задержание при переключении.
  • Робот плохо функционирует при пробуксовках.
  • Высокая цена сервиса.

Что может поломаться на роботизированной КПП

Обычно роботы очень надёжны, но с течением времени может приходить в негодность диск сцепления, поэтому авто при такой поломке может самостоятельно включать нейтральную передачу. Машина уменьшает скорость, а потом останавливается полностью.

Автолюбители говорят о том, что, если такое происходит, нужно постоять 5-10 минут, затем попробовать завестись заново.

Также может происходить пробуксовка сцепления. Чтобы избежать неприятных ситуаций, нужно вовремя обращаться на диагностику на СТО. длится

Продолжительность видео 3:00 минуты

Советы по правильной езде на роботе

Для продолжительной работы роботизированной коробки рекомендуется придерживаться простых правил:

  • Разгоняться следует очень плавно, педаль газа нужно отжимать не более, чем вполсилы.
  • При длительном подъёме лучше переключиться на ручной режим и вручную выбрать передачу.
  • Придерживаться того варианта езды, когда сцепление стоит в выключенном положении.
  • На светофорах лучше переходить в нейтральное положение.

Вариатор (CVT)

Этот вариант бесступенчатой коробки передач фактически был придуман ещё Леонардо да Винчи в 1490 году. Однако, на тот момент это была больше теоретическая, чем практическая разработка. Вариант конусов, через которые натягивался ремень, применяли на мельницах.

И только в 1958 году такая трансмиссия начала разрабатываться применительно к автомобильной промышленности. В наше время вариаторы получили массовость и широкий круг своих почитателей.

Принцип вариатора

Вариатор – это бесступенчатая вариант коробки без шестерен. Он состоит из двух конусообразных шкивов: ведущего и ведомого, соединённых ремнём. Компьютер проводит анализ поездки и подбирает нужное передаточное число. Это влияет на плавность хода и полное отсутствие ударов и толчков при езде. В теории такая коробка идеальна, но она требует бережного отношения и не любит больших нагрузок.

Типы вариатора

Стандартно рассматривают такие типы вариаторов:

  • Клиноременный.
  • Клиноцепной.
  • Тороидный.

В клиноременном вариаторе вращение происходит благодаря толкательному усилию.

А клиноцепной вариатор снабжён цепью, в которой есть металлические пластины, соединённые между собой клиновидными осями. Такой механизм передаёт вращательный момент на колёса в более плавном варианте. Вращение работает при помощи тянущего усилия.

Тороидный вариатор складывается из двух валов: ведущего и ведомого, в середине же находятся ролики. Это более сложная конструкция вариатора, которая применялась на редких машинах, как Nissan Cedric.

Плюсы вариатора

  • Мотор функционирует всё время в оптимальном режиме.
  • Повышенный уровень удобства.
  • Гибкость движения.
  • Экономичный расход бензина.
  • Простота устройства.

Читайте также: Сколько сохнет краска и когда мыть автомобиль

Минусы вариатора

  • Более высокая цена на авто.
  • Высокая стоимость сервиса.
  • Плохо работает в пробуксовке и буксировке прицепов.
  • Несовместимость с мощными моторами из-за малого ременного срока службы.
  • Масло меняется чересчур часто.
  • Гул при движении

Что ломается на вариаторе

После 100 000 км на вариаторе необходимо менять цепь или ремень. На этой коробке обязательно стоит производить смену масла каждые 60 000 — 80 000 км. При высоких нагрузках может порваться ремень, поэтому данный вид коробки считается довольно чувствительным. Производить смену ремня желательно каждые 120 000 — 150 000 км.

Езда и разгон на вариаторе

Такая коробка обеспечивает мягкий разгон, поэтому по техническим особенностям вариатор опережает автомат. К тому же плюсов добавляет экономные растраты топлива. При разгоне пик крутящего момента начинается быстро, обеспечивая тем самым лучшее ускорение для автомобиля.

Многие водители жалуются, что разгон протекает достаточно шумно. Поэтому для тех, кто хочет выбрать именно вариатор, необходимо просчитать нужды своих поездок.

Видео длится 4:40 минут

Вариатор, робот или автомат – что подходит лучше

У каждой коробки свои плюсы и минусы, зная которые можно избежать больших затрат при эксплуатации и сервисе. Оптимальным выбором для многих автовладельцев в наше время остаётся АКПП. Ведь автомат – один из самых лучших вариантов для движения по городу и перемещения в пробках. Также у автомат высокая степень надёжности и экономичности, благодаря доступности ремонтных работ.

Чересчур требовательные водители и любители супер-плавного хода сейчас выбирают вариатор. Также вариатор обеспечит вам отличный уровень разгона. Однако, не следует забывать, что ремонт такой коробки будет дорогостоящим, и уход за вариатором требует постоянного вмешательства.

Видео 13:00 минут

Робот подойдёт любителям небольших и экономичных автомобилей, ведь расход топлива при такой коробке значительно ниже. Но при выборе робота стоит учесть, что ремонт будет несколько затратным. Для некоторых водителей по-прежнему серьёзным недостатком робота может быть возникновение толчков и рывков при переключении передач.

Рассматривая статистические данные по продаже средств передвижения, массовое распространение среди автоматических коробок передач получил автомат. Но выбор всегда остаётся за вами, учитывая целевое назначение ваших поездок и предпочтения по стилю езды.

Мне нравится5Не нравится

Подразделения автоматической коробки передач вариатор - Чем отличается акпп от робота и вариатора

АКПП-вариатор-механика-робот

К нам, в редакцию «Автоклуб-Казань», все чаще поступают вопросы: какую КПП выбрать, чем они отличаются друг от друга? Не вдаваясь в сложные технические схемы (вряд ли они кому-то интересны, кроме специалистов), мы, насколько это возможно, просто и без зауми ответим на самый важный вопрос: что получит обыкновенный водитель от той или иной трансмиссии.

I. Классический автомат (АКПП)

Действие автомата основано на работе гидротрансформатора, где основным «инструментом» выступает масло. За счет разницы в давлении масла и наличие шестеренок, происходит изменение крутящего момента и номера передачи. Переключение передач происходит мягко, без разрыва мощности, как это бывает на обычной механике. Сегодня АКПП пользуется все большим спросом у потребителей всего лишь по одной простой причине: комфорт в передвижении, когда не надо лишний раз задумываться о номере передачи и тратить время на ее включение. Надо сказать, что многие начинающие водители именно благодаря АКПП или другим «автоматам» гораздо легче адаптируются к езде на современных сложных дорогах. Да и опытные водители, без сомнения, оценят преимущества АКПП в пробках.

Но, за все хорошее надо платить, и комфорт АКПП покупается за счет более высокого расхода топлива, чем у механической КПП. Разница обычно составляет от 1 до 3 л бензина на 100 км пути. Некоторые современные АКПП позволяют добиться более высокой экономичности за счет грамотной электронной настройки управляющей программы («мозгов») под индивидуальные особенности конкретного двигателя. Другой недостаток — несколько худший разгон по сравнению с механикой. Разница в разгоне до 100 км/ч обычно составляет от 1.5 до 3 секунд. Ну и, наконец, автомобиль с АКПП нельзя заводить «с толкача».

Типичные режимы на автомате: P – паркинг, N – нейтралка, R – задняя, D – драйв. У некоторых АКПП есть дополнительные режимы: или группа «3», «2», «1» или, вместо них, «ручной» режим; «OD (OverDrive) off» либо «S (sport)»; зимний режим.

Режим «3» («2», «1»).

Например, режим «3» обозначает запрещение использования 4-й передачи (а не включение 3-й). Мы продолжаем двигаться на автомате, и АКПП сама решает, какая именно передача (с 1-й по 3-ю) здесь нужна. Аналогии с обычной механикой тут нет, но грамотное использование этих режимов позволяет или быстрее сделать обгон на трассе, или выйти из поворота на большей скорости.

«Зимний режим»

Чаще всего он обозначается в виде «*» (снежинка). Этот режим работает только при трогание с места, позволяя поехать без пробуксовывания колес на гололеде. Как правило, в начале движения АКПП включает 2-ю передачу. Прием весьма полезный и для обычной механической КПП.

«Спортивный режим»

В этом режиме переключения передач вверх происходят при больших оборотах, чем при обычной езде. Естественно, при этом увеличивается расход топлива. В некоторых АКПП уменьшено время самого переключения, что способствует более быстрому износу автомата.

Режим кикдаун (kickdown)

Раньше кикдаун включался с помощью маленькой кнопки в полу под педалью газа. «Педаль в пол», и АКПП принудительного переключается на 1-2 передачи вниз. Этот режим используется для более быстрого разгона. В современных АКПП, с их электронной педалью газа, кикдаун срабатывает от быстроты и силы нажатия на педаль.

Адаптивные АКПП

В современных «электронных» АКПП бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем и вводит поправочные коэффициенты в свою программу. Часть поправочных коэффициентов хранится в оперативной памяти (что позволяет быстрее реагировать на смену стиля), и стирается при выключении зажигания. Другая часть поправок вписывается в основную память, формируя свой стиль данной АКПП. Возникает интересный эффект: на двух абсолютно одинаковых машинах АКПП будет работать по-разному, в зависимости от спокойной или агрессивной манеры езды хозяев. Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления, что приводит к повышению его ресурса и экономичности.

«Ручной режим»

Чаще всего говорят не «ручной режим», а «Типтроник», хотя это не всегда правильно, ибо у каждого производителя есть свое фирменное название такого режима. «Ручной» легко узнать по обозначениям «+»(«Up») и «-«(«Dn»), соответственно для переключения на более высокие или более низкие передачи.

На абсолютно всех 4АКПП и на многих 5АКПП, этот режим не позволяет полностью имитировать «механику». Например, при выборе режима «3», мы не включаем 3-ю передачу, а всего лишь запрещаем использование 4-й передачи. Соответственно, коробка работает в автоматическом режиме, сама выбирая наиболее подходящую передачу между 1, 2, 3. Согласитесь, такой режим трудно назвать «ручным». Используется, в основном, для быстрого обгона.

В более современных АКПП «ручной режим» является действительно ручным, но с автоматическим исправлением грубых ошибок водителя, например, переключение вниз при 1000 об/мин и вверх при достижении красной зоны. Переходить из «ручного» режима в «D» и обратно можно прямо на ходу. Практически, здесь реализована полная иллюзия механической трансмиссии. Это позволяет использовать опыт водителя для более быстрого разгона, торможения двигателем и многого другого.

Отдельно остановимся на внешнем оформлении «ручного» режима. Самая первая и пока самая распространенная форма: наличие «+»(«Up») и «-«(«Dn») на панели АКПП. Минус такого решения в том, что надо потратить время на два последовательных движения рукой: 1) переход в «ручной» и 2) выбор передачи. Поэтому, в дополнении к такой форме, в последнее время все чаще стали использовать подрулевые лепестки «+»(«Up») и «-«(«Dn») для непосредственного и быстрого переключения передач. Однако, если только у вас не Ситроен с неподвижной центральной консолью руля, пользоваться подрулевыми лепестками в повороте не удобно. Тогда производители пошли дальше, и создали рычаг АКПП в виде «джойстика»: он всегда находится в центре, переход в любой режим – всего лишь одно движение рукой.

II. Вариатор (CVT)

Практически все, что было сказано о АКПП (кроме внутреннего устройства) применимо и к вариатору. Более того, внешнее оформление вариатора и АКПП может ничем не отличаться. Основой вариатора являются цепь или ремень соединяющие два противоположно направленных конуса. Здесь нет фиксированных шестеренок, настроенных на определенный номер передачи. По сути дела вариатор, при помощи конусов, обеспечивает бесконечное число передач.

При обычной размеренной езде поведение вариатора практически невозможно отличить от АКПП. Разница возникает, например, при желании резко разогнаться. В зависимости от встроенной программы, обороты резко прыгают или на 6000, обеспечивая максимальную мощность (это применяется чаще всего), или ориентируются на максимальный крутящий момент. Непривычно, после АКПП, видеть, как стрелка зависает на 6000 об/мин на все время разгона. Минусом такого разгона является нудный, сильный и долгий шум двигателя. Еще одно отличие вариатора от некоторых (подчеркиваем – не всех) АКПП в том, что «ручной» режим позволяет добиться гораздо большей динамичности, чем в автоматическом режиме.

Преимущества вариатора перед «автоматом» — экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Здесь нет ни рывков, ни толчков – комфортабельность выше, чем у «автомата».

III. Классическая механика (MT)

Самый простой вид КПП: дисковое сцепление и набор шестеренок. Выбор номера передачи осуществляется водителем. Если в недостатки механики занести необходимость работать рычагом КПП, то другие плюсы и минусы уже напрямую зависят от квалификации водителя. Например, самой распространенной ошибкой у водителей-девушек является поддержание слишком низких оборотов (1500 и даже ниже) из-за преждевременного включения повышенной передачи. Это не лучшим образом сказывается на состоянии двигателя. Другие частые ошибки – держать левую ногу на педали, или не до конца выжимать ее при переключении – способствуют быстрому износу сцепления. Напротив, опытный водитель, в зависимости от своего желания, добьется либо лучшей динамики, либо лучшей экономичности по сравнению с любой автоматической трансмиссией. Однако чистая механика в последнее время пользуется чуть меньшим спросом, так как не обеспечивает полного комфорта за рулем.

IV. Простая роботизированная механика («робот»)

Внешнее оформление «робота» и режимы работы практически такие же, как у АКПП и вариатора. Только самые внимательные заметят, что у «робота» нет режима Р (parking), и здесь всегда надо пользоваться «ручником». По своему внутреннему устройству – это механика, только переключением передач (и выжимание сцепления, заодно) командует компьютер. Сама коробка проще в устройстве, чем классический «автомат» и, естественно, меньше стоит. Есть возможность ручного переключения передач, что благоприятно сказывается на динамике.

«Робот» — самая молодая из автоматических трансмиссий и некоторые из «детских болезней» были устранены буквально пару лет назад. В основном, «робот» ставится на малолитражки, вытесняя более дорогую и прожорливую 4АКПП. Этот процесс происходит практически у всех автопроизводителей. Например, Citroen C4 Picasso 2.0 с «роботом» и разгоняется почти на секунду лучше, и бензина кушает почти на 2 литра меньше, чем такая же машина с 4АКПП.

V. Роботизированная механика с двумя сцеплениями

В отличие от обычного «робота», здесь два диска сцепления. Самая известная такая КПП – DSG на Volkswagen и Audi. Первоначально этот вид трансмиссии использовался только в автоспорте.

Принцип работы. Например, мы едем на 3-й передаче, в это время работает, допустим, 1-й диск сцепления. Второй диск в это время разомкнут и настроен с помощью электроники либо на 2-ю передачу (если мы замедляемся), либо на 4-ю (при ускорении). В момент переключения передач один диск просто размыкается, а другой синхронно смыкается. Само переключение происходит очень быстро.

Для простоты восприятия, мы свели все плюсы и минусы трансмиссий в одну таблицу.

Выводы:

Любая трансмиссия предназначена для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам автомобиля. Во всех видах «автоматов» присутствует управляющий компьютер, и «правильность» работы трансмиссии во многом зависит от качества введенной программы. В обычной механике роль «компьютера» исполняет водитель, поэтому правильность переключений зависит от его опыта.

АКПП. Самый старый и распространенный вид автоматической трансмиссии. Наиболее приемлема АКПП с двигателями от 2.5 литра и выше. Современные 6АКПП уже обеспечивают более быстрое переключение и более адекватный выбор передачи, чем, наверное, на обычной механике.

Вариатор. Постепенно теснит АКПП на автомобилях с двигателем от 2.0 до 2.5 литра. Обеспечивает самый плавный ход.

Классическая механика. Постепенно сдает свои позиции. Наиболее востребована на малолитражках или «спортивных» машинах. В опытных руках способствует, на выбор водителя, или высокой экономичности, или хорошей динамике.

Робот. Постепенно вытесняет механику и 4АКПП на автомобилях с двигателем до 2.0 литра включительно. Популярность робота обусловлена комфортом и экономичностью (в автоматическом режиме) и динамикой (в ручном режиме). Наименьшая плавность хода среди всех «автоматов».

Робот с двумя сцеплениями. Менее распространен из-за своей стоимости.

И теперь самый важный вопрос: какая из трансмиссий лучше всех? Мы уверены, что, как и при выборе автомобиля, одного «правильного» ответа не существует. Самое важное, чтобы данный «автомат» или механика полностью устраивала именно Вас.

Автоклуб-Казань

autooboz.info

Выбор коробки передач: что лучше

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую?

А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор?

Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решила написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

Механическая коробка передач

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

 

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором. 

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

 

«Вариатор». Вариаторная АКП

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек - шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче. 

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

Резюме:Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!

«механика» или «робот» класса DSG от VW

Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями

традиционная гидромеханическая АКП

Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе

простой «робот»

Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит

«Вариатор»

этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода

Источник

zabarankoi. mirtesen.ru

Схватка автоматов: Сравнение коробок | Журнал Популярная Механика

DSG — это две роботизированные коробки передач, объединенные в одном агрегате. Одна отвечает за четные передачи, вторая — за нечетные и передачу заднего хода. Сцепление составлено из двух комплектов фрикционов — внешнего и внутреннего, которые погружены в общую масляную ванну

Когда работает «четная» коробка, в «нечетной» уже включена нужная передача. Когда размыкается один из комплектов фрикционов, другой одновременно с ним смыкается. Это обеспечивает практически мгновенную смену передач: связь между двигателем и колесами прерывается лишь на считаные миллисекунды, когда одно сцепление уже почти разомкнуто, а другое еще не до конца замкнуто

Клиноременный вариатор

Уточним сразу, мы не поклонники автоматических коробок. Но хотя все редакторы журнала ездят на автомобилях с механическими коробками передач, в «пробках» нас посещает мысль — к чему вся эта акробатика с двумя ногами и рукой, если можно обойтись одной правой. Ведь за последнее десятилетие не только появились новые типы коробок передач, но и заметно прогрессировали традиционные. Мы решили выяснить, на какой из «автоматов» мы готовы пересесть с «механики», и пригнали на стоянку издательского дома четыре новых автомобиля с четырьмя разными коробками передач.

Цена традиции

Mitsubishi Outlander XL, как и водится у японцев, — продолжатель старинных традиций. Правда, не японских, а американских. Гидромеханическая трансмиссия, которая применяется на этом автомобиле, — генетический потомок «автоматов», которые в 1930-е годы устанавливали на автомобили Cadillac. Связь с двигателем, как и у них, осуществляется через гидротрансформатор, а изменение передаточного числа — с помощью планетарной передачи.

Кажется странным, что гидромеханическая коробка, которая первой стала массовым устройством, технически устроена значительно сложнее других конструкций. Но это легко объяснимо: на самом деле вариатор и «роботизированная» коробка были придуманы раньше «гидромеханики». Просто технологии того времени не позволили сделать такие коробки достаточно надежными и недорогими, так что еще полвека гидромеханика оставалась монополистом на рынке «ленивых» водителей.

Главное, что нужно знать о гидротрансформаторе, это то, что, в отличие от гидромуфты, он состоит из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) позволяет гидротрансформатору увеличить крутящий момент, что крайне удобно на некоторых режимах — например, при трогании машины с места. В теории на автомобиле можно было бы обойтись одним лишь гидротрансформатором, но беда в том, что при больших передаточных отношениях КПД его работы сильно снижается. Именно это и вынуждает производителей дополнительно применять планетарный редуктор для изменения передаточного числа.

Тем не менее и такая схема выглядит крайне расточительной. Поэтому на большинстве режимов у гидротрансформатора блокируется одно из рабочих колес. Это превращает его в более энергосберегающую гидромуфту. В результате средний КПД такой трансмиссии уже достигает примерно 85−90%. До топливного кризиса конца 1970-х годов такой показатель вполне устраивал потребителей. Но с ростом цен изготовителям автоматических коробок пришлось прибегнуть к дополнительным ухищрениям. Теперь трансформаторы не просто превращались в муфты, а блокировались механически — насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой. Причем если поначалу такую блокировку применяли только на высших передачах, то затем на некоторых «автоматах» колеса трансформатора стали блокировать на всех передачах, кроме первой. Еще совершеннее гидромеханические «автоматы» стали с появлением электронного управления в конце 1980-х. Теперь оптимальный момент переключения передач можно было выбирать точнее, учитывая, например, изменения массы автомобиля или стиль езды водителя. Такие адаптивные аппараты некоторое время набирают статистику, а затем, распознав, к какому типажу относится водитель, идут у него на поводу: переключают передачи на повышенных оборотах, если хозяин любит погонять, или на более низких, сокращая расход топлива спокойному водителю. Существует и альтернативный подход: водитель может сам выбрать один из возможных алгоритмов работы коробки — экономичный, спортивный, зимний… Одновременно у гидромеханики росло количество ступеней, и при этом, как ни удивительно, уменьшались ее вес и размеры. Так что в XXI век такая коробка вступила сильно улучшенной и проработанной. Но смогут ли годы доработок защитить традиционный «автомат» от нападок дерзких новичков? Поездив на 220-сильном Mitsubishi Outlander XL, мы пришли к выводу, что дни гидромеханической трансмиссии сочтены. Хотя в целом коробка произвела довольно приятное впечатление, веских доводов в ее пользу мы не нашли. Конечно, это самая отработанная конструкция из всех «автоматов», и к мнению механиков, рекомендующих не связываться с новомодными вариаторами и «роботами», пожалуй, стоит прислушаться. Но в то же время это самый прожорливый из всех «автоматов». Поэтому на 170-сильной версии этой же модели вместо «гидромеханики» стоит вариатор. Вероятно, он бы стоял и на нашем мощном Outlander, но один из недостатков вариаторов все еще ограничивает область их применения. Дело в том, что они боятся больших крутящих моментов.

Ценители плавности

Тем не менее надо признать: за последнее десятилетие в этом вопросе наметился заметный прогресс. Если лет десять назад самым мощным серийным автомобилем с вариатором был 114-сильный Honda Civic, то сегодня бесступенчатые трансмиссии уже можно встретить на машинах с моторами мощностью более 200 л.с. Правда, такие показатели достигаются путем технических ухищрений и заметного повышения стоимости агрегатов, поэтому на очень мощных автомобилях вариатор пока скорее исключение, чем правило.

К бесступенчатой трансмиссии автомобильные конструкторы шли давно, понимая, что таким образом можно обеспечить работу двигателя на наиболее благоприятных оборотах во всех режимах. Поэтому в Штатах патент на вариатор был получен еще в 1897 году. Правда, впервые на серийном легковом автомобиле клиноременный вариатор появился только в 1958 году — это был небольшой 20-сильный седан DAF 600. Изменение передаточного отношения осуществлялось двумя шкивами с раздвижными коническими половинками, соединенными между собой ремнем. Когда половинки ведущего шкива были максимально раздвинуты, а ведомого — сдвинуты, вариатор обеспечивал низшую передачу, в противном случае — высшую. Вариатор на тот момент в массы не пошел: КПД у него был низкий, неважной была и надежность. Поэтому о бесступенчатых коробках забыли — до тех пор, пока в конце 1980-х они вновь не появились в Японии. С этого момента и начинается их нынешняя автомобильная история. Вариаторы быстро прогрессировали. Чтобы они могли работать с большим крутящим моментом, были усовершенствованы прежние конструкции. Так, подразделение Audi cтало использовать вместо ремня клиновидную цепь, а конструкторы Nissan разработали торовый вариатор. На нашем тестовом автомобиле Nissan X-Trail стоит обычный клиноременный вариатор M-CVT. Со 169-сильным мотором сегодня сможет совладать и он. Примечательность этого агрегата в том, что он оборудован «ручкой», позволяющей выбирать одно из шести фиксированных передаточных чисел. Нам она, впрочем, показалась баловством: ведь работа вариатора в автоматическом режиме нареканий практически не вызывает. Правда, придется смириться с тем, что двигатель будет жить своей жизнью, но, в отличие от более ранних конструкций, это не давит на психику. На предшественниках, выжав педаль газа, можно было столкнуться с удивительной ситуацией: автомобиль ускорялся, держа обороты мотора на одной частоте, и привыкшему к обычному автомобилю водителю казалось, что у него забуксовало сцепление. На нашем же автомобиле в режиме интенсивного разгона частота работы двигателя все-таки варьируется, напоминая поведение автомобиля с «гидромеханикой».

За счет того, что с вариатором двигатель чаще работает на оптимальных «экономичных» оборотах, машина с «механикой» расходует больше топлива: 13 л на 100 км в городском цикле против 12 л у вариатора. Правда, вариатор проигрывает по динамике — 10,3 с до «сотни» против 9,8 с у «механики», — вероятно, из-за меньшего диапазона передаточных чисел и больших энергетических потерь в трансмиссии. Несмотря на это, вариатор получил высокие оценки, а вот «роботизированная» коробка — наихудшие.

Недалекий робот

Сразу сделаем оговорку: мы испытывали 77-сильный Fiat Punto с самой простой «роботизированной» коробкой. На скоростных машинах, таких как Ferrari или BMW спортивной M-cерии, тоже стоят «роботы», но куда более совершенные, осуществляющие смену передач менее чем за десятую долю секунды. Мы же решили остановиться на самом простом «роботе», ведь сегодня машинки с такими коробками пользуются бешеной популярностью. Причина этой популярности — дешевизна: «роботы» не только доступней гидромеханических трансмиссий, но и расходуют меньше топлива. Многие, покупая автомобиль, даже не догадываются, что в нем установлен «робот», а не привычный «автомат», — зачастую их ждет разочарование. Принцип работы «робота» прост: это «механика», которая управляется не водителем, а автоматом — он выжимает сцепление, подтыкает нужную передачу, в общем, делает все то, чем раньше занимался водитель. Но если «гидромеханика» переключает передачи плавно, без ощутимых рывков, то в простом «роботе» они неизбежны. Самое неприятное, что при интенсивном разгоне связь между двигателем и колесами может разорваться в любой момент и надолго. Поэтому «ручка» на Punto оказалась незаменимой. При движении в ручном режиме водитель может хотя бы сам выбрать момент переключения и преждевременно сбросить газ. При этом на скорости двигаться все-таки удобнее на автомобиле с «механикой». Конечно, придется занять делом левую ногу, но зато время смены передач будет зависеть от самого водителя, а не от возможностей «робота». В пробках «робот» тоже не идеален: чтобы тронуться с места, недостаточно просто снять ногу с педали тормоза, как у машины с традиционным «автоматом», нужно еще нажать на газ. Совершать же активные маневры в автоматическом режиме на этой коробке может быть просто небезопасно. Но не все «роботизированные» коробки одинаковы: в ходе теста мы опробовали инновационную коробку DSG (Direct-Shift Gearbox), которую в начале этого века конструкторы Volkswagen запустили в серийное производство, и были впечатлены скоростью ее переключений.

Две коробки, два сцепления

Примечательность трансмиссии DSG тестового универсала Volkswagen Passat в том, что в одном агрегате были объединены две роботизированные трехступенчатые коробки. Одна заведует включением четных передач, вторая — нечетных. При этом у каждой из коробок свое сцепление: при перемене передач одно размыкается, другое смыкается. Когда включена передача в первой коробке, в другой уже наготове следующая. Именно это и позволяет при переходе вверх сократить время переключения до заявленных производителем 8 мс! При переходе вниз времени нужно больше: это связано с тем, что прежде необходимо выровнять скорости вращения валов двигателя и коробки передач.

То, насколько быстро Passat меняет передачи, очень хорошо заметно при езде: даже если утопить педаль в пол, переключения будут чувствоваться, но проходить без толчков и рывков. Быстродействие DSG обеспечивает захватывающую динамику: до «сотни» он разгоняется всего за 7,2 с.

Любопытно, что начинает движение автомобиль с DSG так же, как машина с гидромеханической трансмиссией, — при снятии ноги с педали тормоза. Правда, чуть менее уверенно — это, очевидно, объясняется тем, что автомобиль c DSG лишен помощи увеличивающего крутящий момент гидротрансформатора.

Результаты нашего теста таковы: самыми достойными альтернативами «механике» были признаны вариатор и DSG. Гидромеханическая трансмиссия проявила себя в тесте, как мы и ожидали, достойно, если закрыть глаза на больший расход топлива. В эпоху роста цен на бензин это существенный недостаток. Ну а обычный фиатовский «робот» нас разочаровал: если бы мы надумали купить этот 77-сильный автомобиль, то приобрели бы его в комплекте с «механикой». На безопасности лучше не экономить ради сомнительного комфорта…

www.popmech.ru

Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот? / Полезные статьи / Атлант М

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.  

Механическая коробка передач

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

 

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором. 

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

 

«Вариатор». Вариаторная АКП

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек - шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.

Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче. 

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

«Роботы» класса DSG от Volkswagen

ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:

Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.

Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.

Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).

Резюме: Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!

 Вот такие варианты. На самом деле их еще больше, так что пишите, если что.

С Уважением, Денис Козлов (ДОК)Ваш эксперт в выборе и обслуживании автомобиля Вы всегда можете задать мне вопрос online

www.atlantm.ru

Чем отличается вариатор от автомата, какая коробка лучше и надежнее работает, что предпочесть?

Нередко многие автолюбители даже не знают, в чем отличия между указанными КПП. Однако мы попытаемся заполнить этот пробел знаний, и выяснить для каких машин предпочтительным считается автомат, а для каких вариатор.

Главные отличия вариатора от автоматической коробки

Во-первых, присутствуют отличия в конструкторском плане. Многие знают, что автоматическая трансмиссия состоит из двух главных механизмов. Первый – это гидротрансформатор, который фактически выступает в роли сцепления. Второй – это редуктор вместе с блоком шестерен (он служит для переключения самих передач). А вариатор содержит блок с ведомым и ведущим шкивами, которые соединяются металлическим ремнем.

Механизм вариатора функционирует без всяких переключений, используя перемещения указанных шкивов, которые помогают машине набирать скорость (при этом совершенно не меняются обороты мотора). Силовой агрегат, который соединен с вариатором, обладает большим ресурсом, потому что он не работает на больших оборотах.

В результате, отличия между «автоматом» и вариатором (в техническом плане) сказываются и на специфике работы двигателя. Как, например, пользуясь лишь ощущениями от вождения, можно выяснить, вариатор или автомат установлен на автомобиль?

Автоматическая трансмиссия при достижении некоторого числа оборотов переходит на пониженную (или повышенную) передачу. При таком переходе иногда (современные автоматы почти избавились от этого недостатка и он проявляется нечасто) чувствуется слабый толчок, так же как при переключении механической трансмиссии. 

При этом автоматическая коробка переключает передачу только при достижении определенного числа оборотов, которое установлено производителем и для каждой конкретной пары автомат-двигатель может отличаться. Обычно это в пределах 2000-4000 об/мин. На автомобилях, имеющих спортивный режим переключение передач может происходить на оборотах, близких к красной зоне шкале тахометра 5500-6000 об/мин.

А вот принцип действия вариатора выделяется тем, что он вообще не делает никаких переключений. Машина, укомплектованная вариатором едет плавно, постепенно набирая скорость и немного меняя обороты двигателя. Поэтому на машине с вариатором путешествовать намного удобнее и по городским улицам, и по шоссе. Фактически вариатор обладает бесконечно большим числом передач. И, пожалуй, это самое главное его отличительное свойство в сравнении с автоматической коробкой.

Главные преимущества вариатора в сравнении с автоматом

Во-первых, автоматическая коробка проигрывает в том плане, что нуждается в намного большем объеме масла и требует более частой его смены. Кроме того, ресурс автоматической трансмиссии в сравнении с вариатором намного меньше, что добавляет некоторые расходы. Также у «автомата» и потребление горючего значительно больше (из-за того, что мотор с АКПП достигает большего числа оборотов, чем с вариатором).

Это довольно существенный минус. Особенно с учетом сегодняшних цен на бензин. Во всем вышеперечисленном и заключаются отличия вариатора от автомата. Потому, когда вы размышляете над выбором коробки передач, тогда мы рекомендуем присмотреться к вариатору.

Недостатки вариатора в сравнении с автоматом

Но все-таки не для всех машин хорошо подходит вариатор. Такой вариант КПП идеально подходит для авто с двигателями, мощностью до 250 л.с. Данные автомобили, как правило, создаются для движения по городу и легкому бездорожью. Особенно их любит ставить на свои автомобили компания Nissan, не брезгует вариаторами и Audi.

Когда же мощность двигателя считается приоритетным условием, и когда нужно преодолевать серьезные препятствия, то выбрать стоит автоматическую коробку передач, что в общем-то и делается всеми производителями автомобилей. 

Что же касается надежности, то оба варианта КПП в современном исполнении весьма надежны при правильной их эксплуатации.

Поэтому теперь, зная чем отличается вариатор от автомата, смущаться вариатора и презрительно фыркать на него не надо. В нем есть масса замечательных преимуществ. Если цените плавность хода, тишину и комфорт, то попробуйте проехаться на машине с вариаторм, например, на Nissan Murano. Скорее всего, вам очень понравится :).

autodromo.ru

Что Надежнее Автомат Или Вариатор. Современный Автотранспорт. 1km-auto

Чем отличается вариатор от коробки автомат и что надежнее?

При покупке автомобиля, покупатель часто сталкивается с выбором между автоматической и механической коробкой передач. И если выбор между данными спецификациями не представляет проблемы, так как покупатель, в большей степени, знает, что ему нужно, то когда человек решает, что выбрать, вариатор, или автомат, трудностей становится значительно больше. Зачастую, многие даже не знают разницы между двумя типами этих КПП, но мы постараемся восполнить данный пробел, и ответить на вопрос, что надежнее автомат или вариатор. В данной статье мы постараемся осветить такие  моменты, как разница вариатора и автомата, недостатки коробок, а также отметить для каких автомобилей предпочтительным является вариатор, а для каких автомат.

Основные отличие коробки автомат от вариатора

Прежде всего, это отличия в конструктивном плане. Как известно, автоматическая коробка передач состоит из 2-х основных узлов – это гидротрансформатор. который, по сути, выполняет роль сцепления, и редуктор с блоком шестерен, благодаря которому возможно переключение между передачами. Вариатор же состоит из блока с ведущим и ведомым шкивом, которые соединены металлическим ремнем. Вариатор работает без переключения, а путем движения тех самых шкивов, которые позволяют ускоряться автомобилю, не изменяя оборотов двигателя. Двигатель, сопряженный вариатором имеет больший ресурс, так как он не эксплуатируется на повышенных оборотах.  Таким образом, разница между вариатором и автоматом в техническом плане отражается и на специфике работы. Теперь, как узнать автомат или вариатор установлен на автомобиле, не вмешиваясь в техническую часть, а лишь, судя по тому, как ведет себя автомобиль?

Автоматическая коробка передач при достижении определенного количества оборотов переключается на повышенную (либо пониженную) передачу. При этом в момент переключения ощущается небольшой толчок, как при переключении механической коробки. Следует ли упоминать о высоком шуме двигателя, когда автомобиль набирает скорость и автомат переключает лишь при достижении 3.5 тыс. оборотов? Работа вариатора заметна по тому, что он не производит никаких переключений. Автомобиль движется плавно,  набирая скорость и незначительно изменяя обороты. Поэтому, на автомобиле с вариатором ездить на много комфортнее как в городской среде, так и по трассе. По сути, вариатор имеет бесконечное количество передач.

Основные преимущества вариатора перед автоматом

Прежде всего, автомат проигрывает в том плане, что требует гораздо большего количества масла и более частой его замены. Во-вторых, ресурс автомата, в сравнении с вариатором значительно ниже, что также несет определенные расходы. У автоматической коробки и расход топлива намного выше, за счет того, что двигатель с автоматической коробкой развивает большее количество оборотов, нежели с вариатором. Вопрос расхода также является минусом, с учетом нынешних цен на бензин. В этом и есть главное  отличие автомата от вариатора, наличие недоработок, которые вариатор перерос. Поэтому, если вы стоите перед выбором #8212 бесступенчатый вариатор или автомат, предпочтение в пользу вариатора является очевидным.

Но не для всех автомобилей вариатор является подходящим агрегатом. Как показывает практика, данный тип коробки отлично подходит для автомобилей с двигателями, которые не обладают большой мощностью. Такие авто, зачастую используются в езде по городу, где не требуется развивать высоких скоростей. Если же вопрос мощности для вас является приоритетным, если вам часто приходится ездить на дальние расстояния, лучше отдать предпочтение автомату, так как он позволяет «выжать» больше лошадиных сил из двигателя. Именно по причине «вялости» автомобиля, нехватки мощности, некоторые автомобилисты производят замену вариатора на автомат.

Теперь каждый из вас знает, как отличить вариатор от автомата и какова разница между этими двумя типами. Исходя из тех целей, для чего вы приобретаете автомобиль, вам не составит труда выбрать наиболее оптимальный вид КПП. Если вы будете передвигаться, преимущественно по городу, если вам важна экономия – ваш вариант – это вариатор. Если же Автомобиль будет передвигаться на дальние расстояния, если вы любите высокую скорость и хотите иметь не малый запас мощности – однозначно автомат. Конечно, такая разновидность КПП, как вариатор появилась на рынке совсем недавно и то, что мы видим на нынешних автомобилях – это лишь первая «генерация» данного типа. Не исключено, что конструкторам удастся создать такой вариатор, который отлично покажет себя и на автомобилях с мощными силовыми агрегатами. В таком случае, вариатор не просто будет конкурентом автомата, а станет его заменой.

Вариатор или автомат, что надежнее?

Автолюбители, особенно те, кто только собирается приобрести свой собственный легковой автомобиль, очень часто встают перед выбором: какую марку машины предпочесть, какой объем двигателя лучше, какая коробка передач наиболее удобна в использовании и так далее. В общем, вопросом обычно бывает много, но давайте остановимся на одном из них, а именно выясним, что надежнее автомат или вариатор? Ведь каждый из названных вариантов КПП обладает и своими определенными преимуществами, и своими недостатками.

Итак, как известно, коробка передач для любого автомобиля является одним из самых важных элементов. Различают автоматические и механические роботизированные коробки передач, а есть еще и вариаторы.

Вариатор: что это такое?

Вариатор – это передаточный механизм между двигателем автомобиля и колесами. По своей сути, вариатор замещает в авто коробку передач, и если, к примеру, у коробки передач существует ограниченное количество ступеней, то у вариатора их число, можно сказать, бесконечно. Автомобиль, оснащенный такой КПП, разгоняется ровно и без провалов, при этом водителю не нужно тратить свое время и внимание на переключение передач. О принципе работы вариатора читаем тут .

Кроме того установленный вариатор может простить водителю самые разные ошибки: авто не заглохнет на светофоре, а при подъеме не откатиться вниз. Управлять автомобилем с вариатором проще простого. Вариатор заставляет мотор машины работать в номинальном режиме, а это значит, что движок будет работать тихо, без рыка.

Чем же отличается вариатор от автоматической коробки переключения передач?

Авто с вариатором характеризуется быстрым набором скорости, оптимизацией нагрузки на мотор и элементы привода. По сути, автомобилем управляет электроника, а движок постоянно работает в нормальном режиме. Следовательно, машины с вариатором редко попадают в автосервис. Подробнее в статье #8212 чем вариатор отличается от автомата .

Несколько слов о недостатках вариатора.

Вариаторы, как правило, не устанавливаются на мощные автомобили. В роли наполнителя трансмиссии в них выступает не привычное для всех масло, а специальная жидкость, при этом, следует постоянно  поддерживать заданный уровень этой жидкости.

Отдельно нужно сказать о ремонте вариатора – дело это очень дорогостоящее, причем автовладельцу приходится хорошо потрудиться для того, чтобы найти специалиста, который возьмется за такой ремонт.

Старый добрый автомат.

В продолжение дискуссии на тему: что надежнее вариатор или автомат, рассмотрим более подробно автоматическую коробку передач.

АКПП также довольно удобна в использовании: в распоряжении водителя находится всего две педали, переключать передачи не нужно, достаточно просто установить нужный режим. Автомобиль с автоматом можете быстро начинать движение, легко передвигаться в пробке и просто подниматься в горку. Об устройстве автоматической коробки передач читаем здесь .

К недостаткам АКПП можно отнести тот же дорогостоящий ремонт. Ведь даже с самой незначительно проблемой в работе автомата профессионалу будет сложно справиться, не говоря уже о новичках.

Автомобиль с АКПП прекрасно чувствует себя на асфальтируемых дорогах, а вот на бездорожье с такой трансмиссией может возникнуть масса трудностей.

Итог.

Сложно ответить, что же на самом деле надежнее: АКПП или же вариатор, ведь для каждого водителя выбор основывается на индивидуальных предпочтениях. Однако сейчас уже можно сказать, что за вариатором будущее, так как по своей сути вариатор – это усовершенствованная автоматическая коробка.

Что лучше робот, автомат или вариатор?

Что лучше - автомат или вариатор? А может роботизированная КПП? Сегодня коробками-автомат комплектуется множество современных машин от малолитражек, до представительских авто, кроссоверов и больших внедорожников. Давайте вместе рассмотрим достоинства и недостатки каждой из этих АКПП.

Всё больше водителей, покупая новый автомобиль, переходят с традиционной механической КПП на разного вида автоматические трансмиссии, так как пользоваться коробкой-автомат на порядок проще и удобней. Что же касается женщин, то среди них количество приверженцев автоматов большинство, причем подавляющее.

Но при покупке машины на вторичном рынке, далекий от автотехники человек может легко попасться на удочку недобросовестных продавцов, выдающих робот или вариатор за классический автомат. Следовательно, желательно уметь отличать эти виды коробок передач друг от друга. В конце этой статьи смотрите видео-обзор популярных коробок-автоматов, с описанием их сильных и слабых сторон.

Популярные виды автоматических коробок передач

К автоматическим коробкам переключения передач относят следующие устройства:

  1. Гидротрансформатор (классический автомат)
  2. Вариатор
  3. Роботизированная КПП (робот).
Гидротрансформатор

Гидротрансформатор распространен на столько, что именно его название стало нарицательным для всех остальных типов АКПП – коробка-автомат . Характерной чертой автомата является наличие специального трансмиссионного масла. Оно постоянно циркулирует по замкнутому кругу, находясь под давлением. Именно поток масла и передает крутящий момент от двигателя на колеса автомобиля.

Автоматические коробки постоянно модернизируются, и если всего 10 лет назад 4-ступенчатый автомат считался нормой, то теперь это явный анахронизм, а его место заняли автоматы с 6, 7 или даже 8-ю передачами. Такие новшества позволяют экономить топливо, а наличие умной электроники дает возможность выбора между разными режимами езды ( Спорт , Зима и другие), а ставший уже повсеместным режим ручного переключения (тип-троник) порадует тех, кто любит сам контролировать авто, но не готов променять АКПП на механику . Таким образом, можно выделить следующие плюсы классических автоматов:

  • Ручной режим
  • Невозможность перегреть двигатель
  • Удобство.

Но и недостатки у них тоже есть:

  • Высокая стоимость автомобиля с АКПП
  • Дорогое обслуживание и ремонт
  • Невозможность длительной буксировки
  • Высокий расход топлива.
Вариатор

Вариатор - это разновидность бесступенчатых трансмиссий. Сокращенно этот тип трансмиссии обозначается тремя латинскими буквами CVT, от английского Continuously Variable Transmission.

Отличить селектор вариатора от рычага переключения обычного автомата порой непросто и опытному автовладельцу. Однако, несмотря на внешнюю схожесть, работают такие коробки абсолютно по-другому.

Грубо говоря, вариатор – это 2 шкива (диска), между которыми накинут ремень (реже – цепь). Шкивы могут сдвигаться и раздвигаться, за счет чего и изменяется передаточное число.

Отличительной чертой вариатора является полное отсутствие передач и, как следствие, переключений между ними. Передаточные числа изменяются, но этот процесс идет непрерывно. Отменная плавность хода – вот главный козырь CVT. По большому счету, разгон на машине с вариатором немного похож на ускорение троллейбуса. Так что комфорт водителю и пассажирам обеспечен.

Из-за того, что вариатору не приходится щелкать передачи, трансмиссия постоянно находится на пике крутящего момента, следовательно, автомобиль разгоняется шустрее. Так что CVT может записать себе в актив следующие преимущества:

  • Низкий расход топлива
  • Быстрый и чрезвычайно плавный разгон
  • Комфорт
  • Незначительный вес.
  • Шумовой фон (работает довольно шумно, что ощущается в салоне)
  • Невысокая надежность (как правило, живут вариаторы гораздо меньше, чем классические автоматы)
  • Дороговизна ремонта и обслуживания
  • Невозможность установки на авто с мощными моторами (работа такой коробки основана на принципе трения, поэтому большой крутящий момент она не выдержит)
  • Высокая цена
  • Не любит резких стартов и агрессивной езды.

Роботизированные КПП представляют собой некий компромисс между автоматом и механической коробкой. По сути, это та же механика , вот только переключением передач занимается блок управления, контролируемый сервоприводами. При переключениях роботом передач возникает такая же пауза, как и в автомобилях с МКПП.

Кроме паузы между переключениями передач, водителям приходится мириться и с некоторыми другими недостатками роботизированных трансмиссий:

  • Толчки и рывки при переключениях
  • Задумчивость робота
  • Обязанность постоянно включать режим N в пробках (иначе можно перегреть сцепление)
  • Невозможность буксировки.
  • Невысокая стоимость (заметно дешевле автомата или вариатора)
  • Экономичность.
Что лучше – автомат или вариатор?

Однозначного ответа, какой из видов АКПП лучше - не существует. Сторонники автоматов опираются на относительно высокую надежность таких коробок, удобство, наличие разных режимов и возможности самостоятельного переключения. А вариаторы хают за шум в салоне, невысокий ресурс и периодические перегревы, что прямо ведет к дорогостоящему ремонту, а то и замене КПП.

С другой стороны, сторонники вариатора прямо говорят, что после езды на авто с такой коробкой, даже самые плавные автоматы кажутся дерганными. Кроме того, вариаторы имеют более низкий расход топлива. Что же касается дорогого ремонта и частых поломок, то на эти аспекты многие продолжают закрывать глаза.

Казалось бы, зачем спорить относительно того, что лучше: автомат или вариатор. Ведь всем ясно, что нужна трансмиссия, которая объединила бы в себе все самые сильные стороны этих коробок - плавность хода, низкий расход и так далее. И такая КПП существует! Называется это чудо техники – преселективная трансмиссия.

Преселективная трансмиссия

Преселективная трансмиссия - это второе поколение роботов . Чаще ее называют DSG (Direct Shift Gearbox– коробка передач с синхронизированным переключением).

Такие коробки на сегодняшний день являются наиболее совершенными. Они оснащаются двумя дисками сцеплениями - один диск переключает четные передачи, а второй – нечетные. По сути, это две коробки передач в одном корпусе.

Изюминка DSG в том, что в них постоянно включено 2 передачи. Однако только один из 2-х дисков сцепления сомкнут, второй же разомкнут, но постоянно наготове, и включает свою передачу, как только размыкается первый диск. Благодаря такой схеме переключения происходят моментально (требуется менее секунды), а плавность хода сравнима с вариатором.

Но даже у такой, казалось бы, идеальной КПП есть свои недостатки. Конструкция преселективных трансмиссий чрезвычайно сложна. Всё это приводит к тому, что ее обслуживание никак нельзя назвать дешевым. Кроме того, ремонтировать преселективные коробки часто не берутся даже крупные СТО, да и ремонт, в большинстве случаев, просто невозможен. Поэтому при поломке нередко приходится менять всю трансмиссию в сборе и лишь иногда можно ограничиться заменой электронного блока управления. Также в список недостатков сложно занести и перегрев сцеплений после долгой езды, в результате чего начинаются толчки при переключениях.

Кто же победитель?

Так что же лучше: вариатор, автомат или робот? Дать четкий ответ просто невозможно, потому как предпочтения и финансовые возможности у всех автолюбителей разные.

Тем не менее, на наш взгляд, оптимальным вариантом будет все же классическая коробка-автомат. Да, вариатор более плавный и мягкий, а DSG шустрее и экономичнее. Но CVT можно ставить только на автомобили с малообъемными моторами, да и надежность оставляет желать лучшего. А вот преселективные трансмиссии, несмотря на всю их технологичность, еще сырые , к тому же они слишком дороги и неремонтопригодные.

Так что, если трезво оценить ситуацию, станет ясно, что конструкция гидротрансформатора (обычного автомата) на сегодняшний день наиболее отработана и надежна. А многие его недостатки либо уже устранены инженерами, либо не являются критическими.

Видео-обзор: робот, автомат или вариатор - что лучше?

Источники: http://pro-tachku.ru/pro-avto/chem-otlichaetsya-variator-ot-korobki-avtomat-i-chto-nadezhnee.html, http://autoepoch.ru/avtoazbuka/variator-ili-avtomat-chto-nadezhnee.html, http://unit-car.com/termini-i-sokrasheniya/83-chto-luchse-avtomat-ili-variator.html

Чем отличается АКПП от вариатора?

Одна модель автомобиля может оснащаться как классической привычной всем коробкой «автомат», так и вариатором, поэтому понять, чем оборудовано авто по модели достаточно сложно. Модификация коробки передач указана в документации (CVT или AT (A).

  • Селектор переключения передач

Отличия между АКПП и CVT видны на селекторе переключения. На привычном «автомате» могут присутствовать режимы P-R-N-D-L-2-3, вариаторы же из дополнительных режимов могут иметь только «L».

  • Смена передач

Переключение передач на авто с «автоматом» производится с небольшими рывками и заметным падением оборотов двигателя при каждом переключении. Сброс оборотов можно отследить на тахометре. Вариатор в свою очередь демонстрирует рост оборотов, без падения.

  • Старт после остановки

Если остановиться на небольшом склоне и отпустить тормоз, авто с «автоматом» сразу начнет движение, без нажатия педали газа. Автомобиль с вариатором откатится назад, а для начала движения потребуется нажать на «газ».

  • Конструктивные особенности

Автоматическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, планетарной коробки и системы управления. Гидротрансформатор отвечает за плавное переключение передач, то есть заменяет сцепление.

Бесступенчатая коробка передач (CVT) содержит вариатор, ведущий и ведомый валы, соединенные между собой цепью или ремнем, механизм реверса, командный блок управления.

  • Динамика разгона

Автомобиль с классическим «автоматом» начинает разгон достаточно резко и может «дергаться» при смене передач. Вариатор может проиграть на старте, но разгоняется ровнее и стабильнее.

Такое поведение объясняется тем, что «автомат» разрывает сцепление при переключении передач, демонстрируя нестабильную тягу, а вариатор стабильно сохраняет обороты двигателя в зоне максимального крутящего момента.

  • Расход топлива

Вариатор экономичнее классической АКПП. Дело в том, что автоматическая коробка передач действует при помощи гидротрансформатора под давлением масла, прямое соединение трансмиссии с двигателем отсутствует, что уменьшает КПД. Это объясняет больший расход топлива по сравнению с CVT.

  • Трансмиссионная жидкость

Вариатор чувствительнее к подбору масла, однако объем жидкости ниже и осуществлять замену масла требуется реже, чем в АКПП.

  • Сложность ремонта

Из-за сложности конструкции вариатора, его ремонт является более сложной и дорогостоящей процедурой. Серьезный ремонт может потребоваться после 120-150 км пробега.

Коробка вариатор и автомат в чем разница фото и видео

Когда в компании автолюбителей кто-то начинает рассказывать о своей машине, одним из первых всегда закономерно звучит вопрос: «Какая трансмиссия, автомат или механика?». Действительно, ведь даже выбирая автомобиль для себя, человек, особенно, если это будет его первый авто, имеет, как правило, всего 2 критерия выбора по части коробки передач: автоматическая либо ручная.

Что же касается разновидностей самой коробки автомата, такой, например, как вариатор, задумывается далеко не каждый. Некоторые только в процессе предпродажного осмотра автомобиля узнают, что это такое и чем отличается вариатор от классической АКПП.

Иногда подобная неосведомлённость приводит к последующему разочарованию в выборе автомобиля. Чтобы не допустить подобного и всегда иметь возможность выбрать автомобиль согласно собственным запросам, необходимо знать отличие вариатора от автоматической коробки передач.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВАРИАТОРА И АКПП

Основных составляющих автоматической трансмиссии в общей сложности две – это гидротрансформатор и редуктор. Первая отвечает непосредственно за переключение скоростей – передач.

Конструкцию гидротрансформатора составляет полностью герметичная оболочка из теплостойкого металла, внутри которого и находятся основные элементы, обеспечивающие его нормальное функционирование.

Внутри гидротрансформатор наполняется специальным маслом для АКПП для смазывания каждой части механизма. Рабочая жидкость необходима, поскольку в процессе работы части подвержены воздействию температур, близких к критическим.

Их взаимодействие между собой без смазывания может привести к стиранию и последующей поломке и необходимости замены. Что касается редуктора, он обеспечивает надёжный сцеп всех шестерёнок в сложном механизме, делая его полностью завершённым.

конструкция АКПП

Говоря о вариаторе, несмотря на то, что он выступает в качестве разновидности АКПП, следует понимать его главную конструктивную особенность – передач как таковых этот вид трансмиссии не предусматривает. Механизм переключения в вариаторе осуществляется через передаточное число, которое передаётся двумя параллельно расположенными – ведомым и ведущим — конусными шкивами.

Между собой шкивы скреплены ремнём, изготовленным из специального металла, либо цепями – в зависимости от вида коробки-вариатора.

Коробка вариатор и автомат, в чём разница и что же лучше? Если проводить параллель между этими двумя трансмиссиями и сравнивать во время выбора автомобиля, чьи особенности более выгодны с точки зрения потребителя, – однозначного ответа нет.

Нельзя назвать ни один из данных механизмов технически простыми и дешёвыми в обслуживании – нет, ремонт таких конструкций занимает уйму времени и стоит столько же денег.

вариатор

Назвать одну из представленных КПП более надёжной, нежели аналог, тоже было бы некорректно – ресурс любого автомобильного комплектующего в первую очередь зависит от того, какой уход за ним производился на протяжении всего периода эксплуатации. Единой официальной статистики, подтверждающей своими результатами очевидное преимущество автоматической коробки передач либо, напротив, свидетельствующей о том, что вариатор всё же лучше, не существует.

ОСОБЕННОСТИ АКПП И ВАРИАТОРА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Объективнее всего сравнивать вариатор и автомат, установленные на различные модификации одного и того же кузова одной марки автомобиля. В таком случае можно провести основательное сопоставление по ряду факторов и сделать соответствующие выводы:

  • начало движения/старт с места. В момент старта нет отличий коробки автомат от вариатора в плане функционирования самих трансмиссий и ощущений от вождения в целом, поскольку на этом этапе конструктивные различия ещё себя не проявляют. При аккуратной работе с педалью акселератора автомобили, оснащённые обеими КПП, стартуют плавно и без рывков;

У самых первых вариаторов представителей немецкой автомобильной промышленности был недочёт в виде излишне медленного переключения, и, как следствие, несоответствия реальных данных о разгоне тем, которые были заявлены в паспорте транспортного средства. Впоследствии инженерами эта проблема была устранена, и по своим техническим характеристикам вариаторы перестали проигрывать АКПП.

  • движение в городском цикле/движение по трассе. По этому критерию вариатор слегка опережает аналог, но это вовсе не означает, что ездить на авто с автоматом – это дискомфорт.Вопреки множеству домыслов, у автоматической коробки передач нет каких-то непонятных толчков при переключениях – смена скоростей происходит незаметно для водителя вне зависимости от обстановки, в которой эксплуатируется автомобиль. Исключение составляют лишь неисправные экземпляры. Тоже самое касается и коробки-вариатора. Они и были спроектированы и выпущены для увеличения плавности хода, и со своей задачей справляются успешно, потому как тут переключений формально не происходит вообще;

  • расход топлива. Существует мнение, якобы на автомобилях с автоматической коробкой этот показатель всегда больше, если сравнивать с аналогами, в том числе, и с вариатором. Как показывает практика, разница в расходе топлива, особенно в автомобилях со старыми атмосферными и компрессорными ДВС, обусловлена практически полностью только литражом самого двигателя. Если и существует различие между вариатором и автоматической трансмиссией, составляющее 0,3-0,5 литров топлива, расходуемых на 100 километров, в пользу первого, то это скорее погрешность, нежели объективная разница;
  • динамические характеристики. По этому показателю всё же необходимо признать некоторое превосходство автоматической коробки над вариатором, поскольку своего рода «толчок», даваемый автомобилю с АКПП при каждом последующем переключении, заставляет его разгоняться быстрее. Впрочем, это нельзя обозначить ни как плюс, ни как минус вариатора, поскольку он изначально разрабатывался для комфортной и размеренной езды, и интегрировался в автомобили, предназначенные в подавляющем большинстве для тихих семейных поездок;


Таким образом, вождение автомобиля с автоматической трансмиссией всё-таки будет отличаться от езды на таком же экземпляре, но с вариатором. Однако отличия будут заключаться лишь в некоторых динамических характеристиках, что для большинства автопользователей не так уж и важно.

Тем не менее, для любителей использовать свой авто в качестве спортивного, будет предпочтителен вариант с АКПП как более быстрый. Для тех, кто отдаёт предпочтение комфорту, плавности хода и переключений, вариатор будет выбором более оптимальным.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

 ВАЖНО: Выявить однозначного лидера по перечисленным критериям не представляется возможным – это субъективный выбор каждого владельца автомобилей с подобными трансмиссиями.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ: КАКОЙ ТИП ТРАНСМИССИИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЕЕ

Несмотря на то, что объективно выявить, какая коробка передач: вариатор или автомат — лучше, нельзя, общественность, по всей видимости, сделала свой выбор в пользу классической АКПП. Вариаторы не сыскали популярности, несмотря на довольно прогрессивную систему, предлагаемую некогда инженерами, когда автомобили, оснащённые этими коробками, только начинали сходить с конвейеров.

Основная причина неудачи вариатора в качестве трансмиссии может заключаться в том, что её ставили на достаточно объёмные моторы, до 3-3,5 литров. Да, по показателям расходомеров топлива такие экземпляры потребляли не больше своих аналогов, да и по основным ездовым характеристикам вопросов в целом не возникало.

Однако потребители, когда видят подобный литраж, уже мысленно обрисовывают в голове картину, как этот автомобиль способен быстро разгоняться и поддерживать такую динамику на протяжении всего необходимого интервала. Вариатор как КПП, предназначенный для малолитражных авто и спокойной езды, подобных ощущений дать не может.

ВАЖНО: даже при одинаковых характеристиках разгона, к примеру, до 100 км/ч, в виде одних и тех же числовых показателей, АКПП будет давать куда больше эмоций, будто воссоздавая атмосферу участия в спортивном соревновании, в то время, как на вариаторе даже относительно быстрый разгон не будет так ощутим.

Кстати, аналогичное сравнение можно провести между автоматической коробкой передач и механической трансмиссией. Самое главное – знать, чего хочешь от автомобиля, и сопоставить желаемое с тем, что он способен дать. В таком случае выбор между автоматом и вариатором не вызовет никаких затруднений.

Что лучше зимой автомат или механика?

Вопрос, с какой коробкой предпочтительнее эксплуатировать современный автомобиль в зимних условиях, интересует многих автомобилистов. Многие прекрасно понимают, что вождение транспортного средства (ТС) зимой и летом – большая разница. Особенно, когда речь идет о такой стране, как Россия, с ее суровым климатом. Влияние на сцепление автомобиля с дорогой оказывает не только конструкция автошин (шипованные, липучки, рисунок протектора, индекс скорости и т.д.), но и тип коробки передач, а также тип привода автомобиля. Знание порядка и правил эксплуатации ТС с учетом характерных особенностей трансмиссии поможет каждому автомобилисту увереннее чувствовать себя за рулем автомобиля независимо от погодных и климатических условий.

В настоящее время на автомобили массово устанавливается всего 4 типа коробок передач:

  1. Автоматическая (АКПП).
  2. Механическая (МКПП).
  3. Вариатор.
  4. Роботизированная.

Все остальные названия, вроде «мульти-троник» и т. п., всего лишь разновидности основных конструкций, имеющие незначительные отличия. Рассмотрим характерные особенности эксплуатации вышеперечисленных трансмиссий в зимних условиях.

Коробка-автомат

При эксплуатации автомобиля зимой автомат необходимо. Масло в АКПП должно быть разогрето до положительной температуры до начала движения. Сделать это несложно: просто установите рычаг в положение Dили R, выжмите педаль тормоза и продержите систему в таком положении около минуты. Продолжительность прогрева автоматической коробкиувеличивается пропорционально температуре окружающего воздуха.

Некоторые современные автоматы имеют специальный зимний режим работы. Обозначается символом в виде снежинки. Благодаря внесению в конструкцию коробкиобратной связи, система контролирует отсутствие пробуксовки. Момент двигателя передается на колеса не полностью, и,как следствие, передачи начинают переключаться с небольшой задержкой. Применение этой системы позволяет сократить вероятность заноса при поворотах, и потери контакта с дорогой при движении в гору. Конечно, при эксплуатации АКПП в таком режиме немного возрастает расход топлива, за безопасность приходится доплачивать.

Одна из проблем, с которой может столкнуться владелец такого автомобиля – невозможность продолжить движение, если машина застрянет. Враскачку или каким-либо иным способом ее не высвободить, так как пробуксовка может повредить автомат.

Механическая коробка

К эксплуатации в условиях русской зимы этот узел приспособлен наилучшим образом. Не зря ведь на настоящие внедорожники, как правило, устанавливают именно «механику». Ее не нужно специально греть, грязь и бездорожье механике не страшны, колеса могут буксовать и никаких последствий для «механики» не будет. Все что нужно сделать автомобилисту – соблюдать правила управления автомобилем, корректно работать со сцеплением.

Вариатор

По многим характеристикам и принципу работы вариатор схож с тем, как работает автоматическая коробка. Потому и основные правила по эксплуатации агрегата зимой для них общие:

  • нельзя буксовать;
  • важно прогревать перед началом движения;
  • плавно нажимать на педали газа и тормоза.

Но есть одно существенное отличие, которое касается именно зимнего режима работы вариатора. Автомобиль с такой коробкой передач способен выбраться зимой из снежного сугроба. Главное – не мешать вариатору резкими нажатиями на педаль.

Коробка-робот

Конструкция агрегата максимально приближена к механической коробке передач (МКПП). Разница заключается лишь в том, что процессом переключения передач управляет робот. А вот процесс управления аналогичен работе автоматической трансмиссии или вариатора. На роботе, также как и на классической механике, можно смело пробуксовывать, пытаясь враскачку вытащить автомобиль из ямы или снежного плена. Однако в таком случае обязательно нужно работать в ручном режиме переключения передач, иначе робот повысит номер передачи в процессе пробуксовки, что может привести к поломке агрегата в момент выезда на покрытие с хорошим сцеплением из-за резкого изменения сопротивления на приводе.

Краткий вывод

Коробка-автомат, вариатор, робот – все эти варианты уместны, они помогают управлять автомобилем в более комфортных условиях. Механическая трансмиссия зимой более надежна и эффективна.

Что надежнее вариатор или автомат?

Автолюбители, особенно те, кто только собирается приобрести свой собственный легковой автомобиль, очень часто встают перед выбором: какую марку машины предпочесть, какой объем двигателя лучше, какая коробка передач наиболее удобна в использовании и так далее. В общем, вопросом обычно бывает много, но давайте остановимся на одном из них, а именно выясним, что надежнее автомат или вариатор? Ведь каждый из названных вариантов КПП обладает и своими определенными преимуществами, и своими недостатками.

Итак, как известно, коробка передач для любого автомобиля является одним из самых важных элементов. Различают автоматические и механические роботизированные коробки передач, а есть еще и вариаторы.

Вариатор: что это такое?

Вариатор – это передаточный механизм между двигателем автомобиля и колесами. По своей сути, вариатор замещает в авто коробку передач, и если, к примеру, у коробки передач существует ограниченное количество ступеней, то у вариатора их число, можно сказать, бесконечно. Автомобиль, оснащенный такой КПП, разгоняется ровно и без провалов, при этом водителю не нужно тратить свое время и внимание на переключение передач. О принципе работы вариатора читаем тут.

Кроме того установленный вариатор может простить водителю самые разные ошибки: авто не заглохнет на светофоре, а при подъеме не откатиться вниз. Управлять автомобилем с вариатором проще простого. Вариатор заставляет мотор машины работать в номинальном режиме, а это значит, что движок будет работать тихо, без рыка.

Чем же отличается вариатор от автоматической коробки переключения передач?

Авто с вариатором характеризуется быстрым набором скорости, оптимизацией нагрузки на мотор и элементы привода. По сути, автомобилем управляет электроника, а движок постоянно работает в нормальном режиме. Следовательно, машины с вариатором редко попадают в автосервис. Подробнее в статье — чем вариатор отличается от автомата.

Несколько слов о недостатках вариатора.

Вариаторы, как правило, не устанавливаются на мощные автомобили. В роли наполнителя трансмиссии в них выступает не привычное для всех масло, а специальная жидкость, при этом, следует постоянно  поддерживать заданный уровень этой жидкости.

Отдельно нужно сказать о ремонте вариатора – дело это очень дорогостоящее, причем автовладельцу приходится хорошо потрудиться для того, чтобы найти специалиста, который возьмется за такой ремонт.

Старый добрый автомат.

В продолжение дискуссии на тему: что надежнее вариатор или автомат, рассмотрим более подробно автоматическую коробку передач.

АКПП также довольно удобна в использовании: в распоряжении водителя находится всего две педали, переключать передачи не нужно, достаточно просто установить нужный режим. Автомобиль с автоматом можете быстро начинать движение, легко передвигаться в пробке и просто подниматься в горку. Об устройстве автоматической коробки передач читаем здесь.

К недостаткам АКПП можно отнести тот же дорогостоящий ремонт. Ведь даже с самой незначительно проблемой в работе автомата профессионалу будет сложно справиться, не говоря уже о новичках.

Автомобиль с АКПП прекрасно чувствует себя на асфальтируемых дорогах, а вот на бездорожье с такой трансмиссией может возникнуть масса трудностей.

Итог.

Сложно ответить, что же на самом деле надежнее: АКПП или же вариатор, ведь для каждого водителя выбор основывается на индивидуальных предпочтениях. Однако сейчас уже можно сказать, что за вариатором будущее, так как по своей сути вариатор – это усовершенствованная автоматическая коробка.

Рекомендую прочитать:

Чем отличается вариатор от автомата и что лучше

При покупке автомобиля встает выбор между автоматической коробкой передач или механической. Большинство выберет автомат, за простоту управления автомобилем и будут правы. Но, есть два вида автоматических коробок – старые надежные «автоматы» и призванные улучшить динамику и снизить расход топлива – вариатор. Чем отличается вариатор от автомата и что лучше:

Как отличить вариатор от автомата визуально

На одну и туже модель могли ставить все виды коробок передач, как механику, так и автомат и вариатор.

Одна модель автомобиля с разными вариантами коробок.

Поэтому отличить коробку по модели автомобиля сложно. Начинать нужно с документов на автомобиль и осмотре разных шильдиков и табличек:

  • Если встречаются буквы CVT – означает что перед вами автомобиль с вариаторной коробкой передач.
  • Символы AT или A – указывают на обычную автоматическую коробку.

Осмотрите селектор переключения передач. На автомате присутствуют обозначения P-R-N-D-2-L. На вариаторе после D будет идти или L, или вообще отсутствовать любые символы.

Сядьте за руль и прокатитесь. Автомат будет переключаться с небольшими рывками и при каждом переключении обороты двигателя будут слегка падать. Если смотреть на тахометр и ехать, то будет видно, как стрелка набирает обороты, а потом бац и слегка вернулась назад. На вариаторе будет происходить плавный рост оборотов, без падения.

Остановитесь на небольшом склоне, отпустите тормоз. Автомобиль на автомате начнет движение сразу же, без нажатия на педаль газа. Автомобиль на вариаторной коробке откатится назад и начнет движение только после нажатия на педаль газа.

Назревает вопрос – а зачем это знать и что лучше автомат или вариатор?

Если покупаете новый автомобиль на гарантии, то тут разницы нет. Лишь в том, что расход, разгонная динамика и эластичность хода на вариаторе будет лучше. Ситуация кардинально меняется при выборе автомобиля с пробегом.

Ресурс вариаторной трансмиссии больше нежели обычного автомата. Так же как и стоимость ремонта. Обычно вариатор к 100000 км пробега уже требует дорогостоящего обслуживания (замена ремня), когда как обычный автомат только своевременного бережного ухода (смена масла и щадящие режимы езды).

В заключении большое видео сравнения автомата и вариатора, в ролике полностью рассказывается о принципах работы той или иной трансмиссии и собраны все плюсы и минусы:

Делайте обдуманные покупки, совершайте правильный выбор.

Разница между автоматической и бесступенчатой ​​трансмиссией

Если вы недавно ходили по магазинам автомобилей, возможно, вы слышали термин "бесступенчатая трансмиссия" и задавались вопросом, что это такое. В течение многих лет общие знания говорили нам, что существует только два типа трансмиссий: автоматическая и ручная. Технически это по-прежнему верно, поскольку трансмиссия CVT - это тип автоматической трансмиссии, однако вариатор или бесступенчатая трансмиссия отличается тем, что безупречно переключается в бесконечном диапазоне передаточных чисел, тогда как стандартные автоматические трансмиссии традиционно имеют фиксированное количество передаточных чисел.К концу этой статьи вы поймете разницу между автоматической и бесступенчатой ​​трансмиссией и как они работают.

Коробка передач

и вариатор

Автоматические трансмиссии содержат сложную серию шестерен, тормозов, сцеплений и основных устройств. Обычная автоматика имеет ограниченное количество передач, называемых скоростями. Например, вы могли слышать термин «6-ступенчатый автомат». Это относится к шести передачам в трансмиссии. Каждая передача настроена на достижение определенной скорости автомобиля; когда водитель продолжает ускоряться, трансмиссия должна переключаться на более высокие передачи, начиная с первой, второй и так далее.

Для сравнения: вариатор обеспечивает наиболее эффективную частоту вращения двигателя для каждой дорожной ситуации и является постоянной, даже если транспортное средство быстро ускоряется. Хотя нет никакого сравнения в том, как вариатор работает с точки зрения водителя, как при переключении передач с Park на Drive, все остальное немного сложнее. Бесступенчатая трансмиссия не имеет отдельных передач, вместо этого у нее есть одна передача, которая регулируется для всех условий движения. В отличие от обычных автоматических трансмиссий, водители не чувствуют переключения с одной передачи на другую.Вместо этого водители заметят изменение оборотов двигателя или оборотов, часто выше для ускорения и ниже для крейсерского режима. CVT - это пример того, как производители автомобилей ежедневно улучшают автомобили. И хотя это новый способ создания мощности, в последние годы стали набирать популярность вариаторы.

Как работают вариаторы

CVT

оснащены множеством микропроцессоров и датчиков, но гидравлическое давление, натяжение пружины или центробежная сила, используемые для создания силы, необходимой для регулировки двух шкивов, являются ключом к реализации этой технологии.Два шкива известны как ведущий «входной» шкив и ведомый «выходной» шкив. Ведущий шкив соединен с коленчатым валом двигателя. Ведущий шкив также может называться входным шкивом, потому что именно здесь энергия двигателя поступает в трансмиссию. Ведомый шкив назван так потому, что его вращает ведущий шкив. Также называемый выходным шкивом, он передает энергию на карданный вал.

Ремень проходит по канавке между двумя конусами на каждом шкиве.Когда два конуса шкива находятся далеко друг от друга, диаметр увеличивается, ремень движется ниже в канавке, и радиус ременной петли, движущейся вокруг шкива, уменьшается. Расстояние между центром шкивов и местом, где ремень входит в контакт с канавкой, называется радиусом шага. Зубчатая передача определяется отношением продольного радиуса ведущего шкива к продольному радиусу ведомого шкива. Когда один шкив увеличивает свой диапазон, другой уменьшается, чтобы ремень был натянут.Когда шкивы изменяют свой радиус, вместе они создают бесконечное количество передаточных чисел от низкого до высокого.

Подходит ли вам вариатор?

Коробки передач с бесступенчатой ​​регулировкой позволяют получать немного больше топлива на галлон, особенно для городских водителей. Они также обеспечивают более простую и эффективную мощность и устраняют ощущение переключения с передачи на передачу. Однако, чтобы привыкнуть к вариаторам, нужно время. Водители жаловались на низкий, непрерывный шум, известный как дрон двигателя, который может беспокоить некоторых избранных.Лучший способ узнать перед покупкой автомобиля с вариатором, подходит ли он вам, - это хорошо провести тщательный тест-драйв.

Коробка передач CVT

в сравнении с автоматической: Краткое руководство

В общем, существует три различных типа трансмиссий. Даже если вы мало знаете о том, как работает трансмиссия, вы, вероятно, слышали о механической и автоматической коробках передач. CVT - это новейший тип трансмиссии. Иногда ее называют бесступенчатой ​​трансмиссией, и она является разновидностью автоматической.

Что означает вариатор?

Autotrader объясняет термин CVT, обозначающий бесступенчатую трансмиссию.

Преимущества вариатора

В зависимости от автомобиля и водителя вариатор может обеспечить более плавное вождение по сравнению с традиционной автоматической коробкой передач.

Согласно Carfax, одним из наиболее значительных преимуществ наличия вариатора является то, что они часто более экономичны, чем обычная автоматическая коробка передач. Это одна из причин того, что они становятся все более популярным выбором для многих автомобилей у автопроизводителей.

Как работает вариатор?

Чтобы увидеть, как работает вариатор, в объяснении How Stuff Works вам необходимо понимать ручное и традиционное автоматическое переключение. В механической коробке задано количество передач, и водитель определяет, какое передаточное число им нужно. Автоматическая коробка передач также имеет заданное количество передач, но в ней используется гидравлическая система, которая реагирует на давление, создаваемое условиями, для определения необходимой передачи без какого-либо участия водителя.

Вариатор похож на автоматический в том, что он не использует никаких входных данных от драйвера, но на этом сходство заканчивается.У вариатора нет шестерен. Вместо этого у него два шкива. Один шкив соединяется с двигателем, а другой - с колесами. Гибкий ремень соединяет два шкива.

Ширина шкивов изменяется в зависимости от того, какая мощность требуется автомобилю. Когда один шкив становится больше, другой становится меньше. Поскольку ни шкивы, ни ремень не являются фиксированными, они могут обеспечивать бесконечное количество передаточных чисел, в отличие от автоматической коробки передач, которая имеет заданное количество передач.

Не все вариаторы созданы одинаковыми.Наиболее распространенным типом является шкив, но некоторые другие типы включают тороидальный вариатор, в котором используются вращающиеся диски вместе с силовыми роликами для получения того же результата, что и шкивы. Гидростатический вариатор использует насосы для управления потоком жидкости, который затем производит вращательное движение.

Что такое Launch Gear?

Toyota недавно внесла некоторые изменения в свой вариатор. CNET заявляет, что теперь использует то, что они называют механизмом запуска, чтобы дать водителям ощущение обычной трансмиссии. Пусковая передача почти такая же, как и первая передача в обычной автоматической коробке передач.Когда автомобиль набирает скорость, трансмиссия отключает его, и он начинает работать как вариатор. Toyota заявляет, что использование этих новых фиксированных передаточных чисел будет не только больше похоже на обычную коробку передач; это также увеличит эффективность ремня и улучшит характеристики.

Что лучше между вариатором и автоматической коробкой передач?

Одним из преимуществ вариатора является его способность непрерывно изменять передаточное число. Это означает, что независимо от частоты вращения двигателя он всегда работает с максимальной эффективностью.В результате вариаторы часто обеспечивают лучшую экономию топлива, особенно при движении по городу.

Digital Trends утверждает, что большинство автомобилей, оснащенных вариатором, обеспечивают более плавную езду, чем аналогичный автомобиль с обычной автоматической коробкой передач. Это потому, что коробка передач никогда не переключается. Нет резкого переключения на понижающую передачу, когда автомобилю требуется дополнительная мощность, и нет ощущения переключения передач, которое иногда бывает с традиционной автоматической коробкой передач.

Вариатор легче традиционной автоматической, и это, в сочетании с более плавной работой, помогает улучшить топливную экономичность автомобилей, оснащенных вариатором.

Из-за отсутствия зубчатой ​​передачи автомобилям с бесступенчатой ​​трансмиссией также легче найти и поддерживать идеальное передаточное число. Ему легче взлетать со светофора и легче преодолевать труднопроходимую местность, потому что трансмиссия с регулируемой передачей позволяет ему двигаться на правильной «передаче» и оставаться там.

Недостатки вариатора

Хотя отсутствие повышающей и понижающей передачи считается преимуществом бесступенчатой ​​трансмиссии, некоторые водители упускают ощущение движения автомобиля через точки переключения.Если вы предпочитаете более спортивный стиль вождения, то отсутствие фиксированных передач делает поездку менее увлекательной.

Еще одна жалоба водителей на вариатор - это громкий гудящий звук, возникающий при разгоне. Это происходит потому, что вариатор заставляет двигатель постоянно работать на высоких оборотах, когда он набирает обороты. Как объясняет автомобильный инженер, широкая общественность менее восприняла вариатор из-за разницы в восприятии шума механической или ступенчатой ​​автоматической трансмиссией.

CVT может быть дорого ремонтировать или заменять по сравнению с обычной автоматической коробкой передач.

Некоторые из распространенных проблем, с которыми сталкиваются владельцы, включают перегрев, пробуксовку и внезапную потерю ускорения. Дрожь - тоже обычная проблема.

Поскольку работа вариаторов зависит от ремней, если они страдают от чрезмерного растяжения или слишком сильного износа, трансмиссия может полностью выйти из строя.

AutoDNA объясняет общие недостатки CVT:

  • У них нет ощущения связи между ускорителем и двигателем во время ускорения.
  • Двигатели, которые могут работать с вариатором, имеют ограничения по мощности и размеру.
  • Они не работают так долго, как обычная коробка передач.
  • С вариаторами работать сложнее. Даже базовое обслуживание часто требует выполнения обученным механиком.

    Преимущества автоматической трансмиссии

    Согласно Mister Transmission, несмотря на то, что наличие вариатора имеет некоторые преимущества, традиционные автоматические трансмиссии также обладают некоторыми преимуществами.

    • У них больше ощущения связи между двигателем и скоростью автомобиля.
    • Водитель лучше чувствует себя при переключении на повышенную и понижающую передачу.
    • Автоматические трансмиссии дешевле в обслуживании.
    • Они предлагают более увлекательное вождение.

      Недостатки автоматической коробки передач

      Как и вариатор, автоматическая коробка передач также имеет некоторые недостатки. Вот некоторые из них:

      • Они менее экономичны, чем вариатор.
      • Автоматика производит больше выбросов.
      • Водителям приходится охотиться за шестернями при подъеме на холмы.

        Как работают автоматические коробки передач?

        How Stuff Works объясняет, что в автоматической коробке передач используются зубчатые передачи, гидравлическая система и преобразователь крутящего момента. Гидравлическая система регулирует ленты и муфты, управляющие зубчатыми передачами, а насос проталкивает трансмиссионную жидкость. Давление жидкости заставляет клапаны переключения открываться и закрываться, что открывает различные цепи передачи.

        Теперь вы знаете разницу между коробкой передач CVT и автоматической коробкой передач.Какой из них вам подходит?

        Источники:

        https://www.digitaltrends.com/cars/manual-vs-automatic-transmission/

        https://www.aamcoleessummit.com/Blog/Article/The-CVT-Transmission-Pros- and-Cons-You-Should-Know

        How Does an Automatic Transmission Work?

        http://www.car-engineer.com/the-continuously -переменная-передача-cvt /

        Understanding Toyota’s Direct Shift-CVT

        Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

        Разработка и анализ модифицированной бесступенчатой ​​трансмиссии с разделением мощности

        % PDF-1.7 % 1 0 объект > эндобдж 5 0 obj > / Шрифт >>> / Поля [10 0 R] >> эндобдж 2 0 obj > поток 2019-10-03T21: 05: 18-07: 002019-10-03T21: 05: 18-07: 002019-10-03T21: 05: 18-07: 00Appligent AppendPDF Pro 5.5uuid: 41d7aa50-aca0-11b2-0a00- 782dad000000uuid: 41d89470-aca0-11b2-0a00-70a4e6abfe7fapplication / pdf

      1. Конструкция и анализ модифицированной бесступенчатой ​​трансмиссии с разделением мощности
      2. Князь 12.5 (www.princexml.com) AppendPDF Pro 5.5 Ядро Linux 2.6 64-битная 2 октября 2014 Библиотека 10.1.0 конечный поток эндобдж 6 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > эндобдж 34 0 объект > эндобдж 35 0 объект > эндобдж 36 0 объект > эндобдж 37 0 объект > эндобдж 38 0 объект > эндобдж 59 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >>> / Rotate 0 / StructParents 115 / Type / Page >> эндобдж 60 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject >>> / Rotate 0 / StructParents 116 / Type / Page >> эндобдж 61 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Rotate 0 / StructParents 117 / Type / Page >> эндобдж 62 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Rotate 0 / StructParents 118 / Type / Page >> эндобдж 63 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] >> / Rotate 0 / StructParents 193 / Type / Page >> эндобдж 82 0 объект > поток HVn8} W.,> [, 68 clChs \ eƌ + mK0P ~? Xt1Q ߕ; 7: ~ T3t

        % PDF-1.4 % 2119 0 obj> эндобдж xref 2119 187 0000000016 00000 н. 0000005872 00000 н. 0000006051 00000 н. 0000006096 00000 н. 0000006133 00000 п. 0000006284 00000 п. 0000006373 00000 п. 0000007192 00000 н. 0000007352 00000 н. 0000007511 00000 н. 0000007665 00000 н. 0000020650 00000 п. 0000021132 00000 п. 0000021785 00000 п. 0000023666 00000 п. 0000031190 00000 н. 0000031427 00000 п. 0000031732 00000 п. 0000039502 00000 п. 0000039765 00000 п. 0000039994 00000 н. 0000040068 00000 н. 0000040146 00000 п. 0000040224 00000 п. 0000040267 00000 п. 0000040397 00000 п. 0000040439 00000 п. 0000040517 00000 п. 0000040560 00000 п. 0000040638 00000 п. 0000040768 00000 п. 0000040802 00000 п. 0000040880 00000 п. 0000040923 00000 п. 0000041001 00000 п. 0000041093 00000 п. 0000041143 00000 п. 0000041186 00000 п. 0000041278 00000 п. 0000041327 00000 п. 0000041371 00000 п. 0000041501 00000 п. 0000041533 00000 п. 0000041611 00000 п. 0000041653 00000 п. 0000041731 00000 п. 0000041861 00000 п. 0000041914 00000 п. 0000042030 00000 н. 0000042072 00000 п. 0000042150 00000 п. 0000042280 00000 п. 0000042314 00000 п. 0000042430 00000 н. 0000042472 00000 п. 0000042550 00000 п. 0000042680 00000 п. 0000042729 00000 н. 0000042807 00000 п. 0000042849 00000 п. 0000042927 00000 п. 0000043057 00000 п. 0000043121 00000 п. 0000043237 00000 п. 0000043279 00000 п. 0000043357 00000 п. 0000043487 00000 п. 0000043527 00000 п. 0000043643 00000 п. 0000043685 00000 п. 0000043763 00000 п. 0000043855 00000 п. 0000043889 00000 п. 0000043932 00000 п. 0000044024 00000 п. 0000044056 00000 п. 0000044099 00000 п. 0000044191 00000 п. 0000044219 00000 п. 0000044262 00000 п. 0000044354 00000 п. 0000044386 00000 п. 0000044429 00000 п. 0000044456 00000 п. 0000044500 00000 п. 0000044538 00000 п. 0000044616 00000 п. 0000044660 00000 п. 0000044738 00000 п. 0000044814 00000 п. 0000044863 00000 н. 0000044955 00000 п. 0000045018 00000 п. 0000045067 00000 п. 0000045119 00000 п. 0000045168 00000 п. 0000045215 00000 п. 0000045259 00000 п. 0000045307 00000 п. 0000045385 00000 п. 0000045429 00000 п. 0000045507 00000 п. 0000045544 00000 п. 0000045593 00000 п. 0000045629 00000 п. 0000045678 00000 п. 0000045718 00000 п. 0000045762 00000 п. 0000045892 00000 п. 0000045948 00000 п. 0000046026 00000 п. 0000046070 00000 п. 0000046148 00000 п. 0000046240 00000 п. 0000046292 00000 п. 0000046336 00000 п. 0000046398 00000 п. 0000046447 00000 п. 0000046539 00000 п. 0000046591 00000 п. 0000046640 00000 п. 0000046732 00000 п. 0000046809 00000 п. 0000046858 00000 н. 0000046945 00000 п. 0000046994 00000 н. 0000047064 00000 п. 0000047108 00000 п. 0000047174 00000 п. 0000047218 00000 п. 0000047348 00000 п. 0000047421 00000 п. 0000047499 00000 н. 0000047543 00000 п. 0000047621 00000 п. 0000047713 00000 п. 0000047757 00000 п. 0000047801 00000 п. 0000047841 00000 п. 0000047890 00000 н. 0000047982 00000 п. 0000048047 00000 п. 0000048096 00000 п. 0000048160 00000 п. 0000048209 00000 н. 0000048260 00000 п. 0000048338 00000 п. 0000048382 00000 п. 0000048460 00000 н. 0000048511 00000 п. 0000048560 00000 п. 0000048652 00000 п. 0000048698 00000 п. 0000048747 00000 п. 0000048786 00000 п. 0000048835 00000 п. 0000048876 00000 п. 0000048920 00000 н. 0000048995 00000 н. 0000049073 00000 п. 0000049117 00000 п. 0000049195 00000 п. 0000049243 00000 п. 0000049292 00000 п. 0000049384 00000 п. 0000049428 00000 п. 0000049477 00000 п. 0000049545 00000 п. 0000049594 00000 п. 0000049636 00000 п. 0000049680 00000 п. 0000049719 00000 п. 0000049763 00000 п. 0000049798 00000 п. 0000049842 00000 п. 0000049934 00000 н. 0000050003 00000 п. 0000050047 00000 п. 0000050087 00000 п. 0000050131 00000 п. 0000050171 00000 п. 0000050215 00000 п. 0000050256 00000 п. 0000050300 00000 п. 0000050375 00000 п. 0000050418 00000 п. 0000004036 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 2305 0 obj> поток xYkLW> wwvW # ȢXWD] ap "U ۭ": j.RT & պ Mk1Z4mӐibkY_fϜ {3

        Патент США на способ управления автоматической коробкой передач CVT (Патент № 6,591,177, выданный 8 июля 2003 г.)

        В соответствии с типом, более подробно определенным в преамбуле пункта 1 формулы изобретения, изобретение относится к способу управления автоматической коробкой передач CVT, в котором электронное управление трансмиссией включает в себя основное давление и контактное давление вторичного шкива.

        Современные автоматические трансмиссии работают с электронной системой управления трансмиссией (EGS), с помощью которой могут быть выполнены критерии, относящиеся к информационной безопасности.Электронное управление трансмиссией, которое, как правило, связывается с блоком управления двигателем со стороны трансмиссионного двигателя и боковой части автомобиля. На основе входного сигнала и сохраненных данных, таких как характеристики переключения передач для передач, параметры настройки для расчета давления, включение двигателя и временные шаги, а также параметры регуляторов и диагностики, электронное управление трансмиссией рассчитывает правильную передачу и кривые оптимального давления для передачи. сдвиги с помощью адекватных программных модулей.

        Для обеспечения правильной работы автоматической коробки передач большое значение придается надежности входных сигналов, так как в противном случае выбирается программа переключения передач, не адаптированная к рабочей ситуации, которая при определенных обстоятельствах может привести к повреждению коробки передач и опасной ситуации. в операции.

        В автоматических трансмиссиях CVT, вместе со скоростью вращения первичного шкива и вторичного шкива вариатора, основное давление и контактное давление вторичного шкива, которые имеют решающее значение для способности вариатора передавать крутящий момент, особенно представляют собой важные входные переменные для от которого существенно зависит правильность управления трансмиссией.

        DE 196 50 218 А1 раскрывает способ контроля упорядоченной работы двух датчиков скорости вращения, связанных с парами шкивов первичного и вторичного конусов, в котором также можно обнаруживать кратковременный сбой скоростей вращения и реагировать на него с достаточной гибкостью. Это достигается за счет того, что при наличии стационарного состояния во время движения передаточное число вариатора определяется из сигналов скорости вращения первичного и вторичного шкивов, и передаточное число согласовывается с первым характеристическим полем, характеристическое поле которого имеет диапазон допустимых и диапазон недопустимых соотношений.Ошибка обнаруживается, когда передаточное число находится в недопустимом диапазоне, и при обнаружении ошибки уровень контактного давления вариатора повышается на первом этапе, и если наличие ошибки сохраняется, программа аварийного привода активируется в второй шаг.

        В то время как с помощью уже известного способа возможен мониторинг сигналов, подаваемых датчиками скорости вращения, проверка сигналов, подаваемых датчиками давления на электронный блок управления коробкой передач, является неудовлетворительной.

        На практике для контроля давления предусмотрены два датчика, а именно один датчик после насоса подачи основного давления и один датчик на вторичном шкиве или его гидравлической камере.

        При неисправности датчиков или их регуляторов тока выдаются ошибочные значения давления. То же самое применимо, когда происходит сбой при подготовке к давлению, например, в случае механического дефекта трансмиссии. Даже несмотря на то, что в этом случае значения давления могут лежать за пределами диапазона допуска, срабатывание электронного управления коробкой передач не обнаруживается как дефект, поэтому в этом случае происходит неправильная адаптация.

        Задача, на которой основано это изобретение, состоит в том, чтобы сделать доступным способ управления автоматической трансмиссией CVT, в котором электронное управление трансмиссией включает основное давление и контактное давление вторичного шкива, причем значения давления проверяются на соответствие правдоподобие.

        СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

        Способ согласно изобретению предлагает преимущество, заключающееся в том, что при измерении основного давления и контактного давления вторичного шкива вариатора могут быть надежно обнаружены отказы, так что дальнейшая обработка недостоверных значений давления может быть предотвращена.

        Так как по причинам расхода цель управления автоматической коробкой передач CVT состоит в поддержании уровня давления настолько высоким, насколько это необходимо, но как можно более низким, способ согласно изобретению позволяет реализовать управление трансмиссией, оптимизированное с точки зрения потребления и с что предотвращает слишком высокое доступное давление из-за ошибки измерения давления.

        Кроме того, с помощью способа согласно изобретению можно выгодно гарантировать, что серьезно ошибочные значения давления не могут привести к какому-либо управлению автоматической трансмиссией CVT, которое может повредить автоматическую трансмиссию или ухудшить устойчивость транспортного средства.

        КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

        Другие преимущества и усовершенствования изобретения являются результатом принципиально описанных ниже вариантов осуществления со ссылкой на чертежи. На чертежах:

        РИС. 1 - упрощенная системная схема автоматической трансмиссии CVT;

        РИС. 2 - блок-схема программного модуля для параллельного тестирования измеренного основного давления и измеренного давления вторичного шкива;

        РИС. 3 - блок-схема еще одного программного модуля для последовательного тестирования измеренных давлений с параллельным мониторингом и адаптацией давлений; и

        РИС.4 - блок-схема еще одного программного модуля для последовательного тестирования измеренных давлений с параллельным мониторингом адаптации давлений.

        ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

        Ссылаясь на фиг. 1, он показывает сильно упрощенную схему автоматической коробки передач CVT известной конструкции, такой как описанная в ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 96 (1994), стр. 380. Здесь можно увидеть вариатор 2, расположенный на входной стороне пара 3 конических шкивов, орган 4 ременного привода и пара 5 вторых конических шкивов, расположенные на выходной стороне.Как пара шкивов 3 первичного конуса, так и пара шкивов 5 вторичного конуса состоят из первичного шкива 6, неподвижного в осевом направлении, и вторичного шкива 7, подвижного в осевом направлении под действием давления. Радиус движения органа 4 ременного привода и, следовательно, также передаточное отношение определяются осевым положением подвижного первичного шкива 6 или вторичного шкива 7 соответственно.

        Электронный блок управления трансмиссией (EGS) 8, имеющий электронный блок 9 управления, принимает сигналы, среди прочего, от рычага переключения передач 10, датчика скорости вращения 11 первичного шкива 6, датчика 12 скорости вращения вторичного шкива 7, главного давления датчик 13, датчик 14 давления вторичного шкива и другие передатчики сигналов, символически показанные стрелкой 15.Электронный блок 9 управления определяет из входных переменных рабочие параметры автоматической коробки передач 1, такие как передаточное число, рабочая точка и уровень давления в первичном и вторичном шкивах.

        Датчики 13, 14 для определения основного давления p_shd и контактного давления p_ss2 на вторичном шкиве, эти давления определяют контакт между органом 4 ременного привода и парой 5 вторичного конического шкива и, таким образом, возможность передачи крутящего момента системы, составляют блок с регуляторами электромагнитного давления.Давление регуляторов давления 13 и 14 обеспечивается основным нагнетательным насосом 16, который перекачивает гидравлическую среду из масляного поддона 7 через фильтр 18.

        Значения давления, выдаваемые датчиками давления 13, 14 на электронный блок 9 управления коробкой передач, проверяются на достоверность с помощью программного модуля в электронном блоке управления 9.

        С этой целью выполняются два разных запроса, в которых проверяются для каждого измеренного давления разница номинального и фактического давления & verbar; p_hd_act-p hd_nom & verbar; или & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; и приспособление или регулирование, с помощью которых стремятся уравнять фактическое давление и номинальное давление.

        РИС. 2 - фиг. 4 показывают каждую блок-схему программного модуля для мониторинга сенсорного анализа давления автоматической коробки передач 1 с бесступенчатой ​​трансмиссией 1, которые выполняются на фиг. 2 параллельное испытание измеренного давления, а именно контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве 7 и основного давления p_hd_act на фиг. 3 - последовательное испытание измеренных давлений, а на фиг. 4, последовательный тест на достоверность измеренных давлений с параллельным мониторингом адаптации в электронном управлении трансмиссией 8.

        Вначале в каждом программном модуле с помощью функции F1 проверяется, готова ли автоматическая коробка передач к работе, т. Е. Включено ли зажигание, что частота вращения двигателя была саморегулирована после запуска двигателя и что давление масла в трансмиссии достигли высоты, обеспечивающей достаточную работу трансмиссии. Пока не обнаруживается готовность к работе, проверяется, начиная с минимальной частоты вращения двигателя n_mot_min 1, достигнут ли вообще минимальный уровень давления p_hd_min и p_s2_min на обеих ветвях давления.

        В противном случае предполагается, что существует неисправность в системе подачи масла. Если трансмиссия не готова к работе и, следовательно, не обеспечивается достаточная подача масла, автоматическая трансмиссия по-прежнему не готова к работе. Таким образом, никакая проверка достоверности измеренных значений давления не имеет значения.

        Когда в функции F1 не обнаруживается готовность АКПП к работе, в программной части А проверяется, было ли регулярное повышение давления после запуска мотора.

        Для этого в функции F2 проверяется, превышает ли скорость вращения двигателя n_mot применимое пороговое значение для минимальной скорости вращения двигателя n_mot_min 1.

        Если результат запроса в функции F2 отрицательный, то есть скорость вращения двигателя n_mot ниже минимального значения для движения двигателя, начиная с которого, несмотря на правильную работу трансмиссии, давление масла не может расти, диагностика прерывается, и активируется функция F3 для отмены (выхода) диагностики.

        Одновременно выдается информация о местоположении diag_tree_p & equals; 0. С каждым возможным выходом из программы связана одна такая информация о положении, с которой фактическое положение в программном модуле может отслеживаться с помощью соответствующего индикатора. Таким образом можно легко установить, какой именно запрос был выполнен в программном модуле.

        Поскольку при различных возможностях выхода из программного модуля возможна функция отказа (выход) или одно и то же уведомление об ошибке, информация о положении позволяет точно согласовать информацию о выходе или ошибке с запросом, чтобы событие, которое Произошедшая ошибка может быть точно диагностирована, а ошибка с ее положением может быть сохранена в памяти ошибок.Кроме того, информация о местоположении упрощает настройку и анализ существующей функции или ее состояния.

        Когда в функции F2 обнаруживается, что скорость вращения двигателя n_mot выше порогового значения n_mot_min 1, в функции F4 проверяется, превышает ли измеренное основное давление p_hd_act пороговое значение p_hd_min, связанное с ним, и контактное давление p_s2_act on вторичный шкив 7 выше связанного с ним порогового значения p_s2_min.

        Когда результат запроса функции F4 показывает, что измеренные давления p_hd_act и p_s2_act выше, чем соответствующие пороговые значения, функция «выхода» F5 для отмены диагностики активируется в позиции diag_tree p & equals; 2. В противном случае, то есть, когда по крайней мере одно из измеренных давлений p_hd_act и p_s2_act ниже связанного с ним порогового значения, в функции F6 выдается ошибка «ошибка 1», связанная с этой ситуацией, в которой основное давление p_shd построено неправильно. вверх при запуске двигателя, и ошибка с информацией о положении diag_tree_p & equals; 1 сохраняется в памяти ошибок.

        При возврате к программному модулю фиг. 2 для функции F1, и развитие способа наблюдается для случая, когда в функции F1 была обнаружена готовность к работе автоматической коробки передач, в этом варианте осуществления следует параллельный запрос измеренных давлений p hd act и p_s2_act. С этой целью программная часть B ответвляется для запроса контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве, а программная часть C разветвляется для запроса основного давления p_hd_act.

        Если программная часть B сначала просматривается для запроса контактного давления p_s2_act, в функции F7 в течение применимого времени t_ps2_regdiff, которое составляет локальное время фильтрации, отслеживается разность номинального-фактического давления & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; на вторичном шкиве 7, чтобы увидеть, не превышает ли оно применимое пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff, которое в настоящее время составляет 6 бар. Когда функция F7 выдает результат, что разница номинального и фактического давления & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; на вторичном шкиве 7 не ниже порогового значения pd_ps2_regdiff, в последующей функции F8 в программном модуле выдается сообщение об определенной ошибке «ошибка 2» для ошибки измерения давления на вторичном шкиве 7, здесь слишком большое перепад давления на позиции diag_tree_p & равно 3.

        Когда номинальный-фактический перепад давления & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; на вторичном шкиве 7 все еще допустимо, в функции F9 проверяется, активна ли адаптация давления или регулирование для приравнивания фактического давления p_s2_act к номинальному давлению p_s2_nom вторичного шкива. Если это не так, из дерева диагностики выходят в следующей функции F10, а программный модуль покидает в позиции diag_tree_p & equals; 4.

        Когда, как в данном случае, обеспечивается адаптация давления или регулирование давления и функция F9 определяется как активная, в другой функции F11 проверяется, достигла ли адаптация или регулирование давления за применимое время t_s2_reglimit a, определенное верхний предел адаптации или регулирования s2_reglimit_pos или нижний предел адаптации или регулирования s2_reglimit_neg.

        Адаптация давления осуществляется посредством тока i_s2, проходящего к регулятору давления 14 вторичного шкива 7. Сила тока связана через характеристическую линию с требуемым давлением на регуляторе давления 14. Здесь предусмотрена зона смещения, окружающая характеристическая линия & plus; / - 50 мА в этом случае, которая ограничена верхним пределом адаптации или регулирования s2_reglimit_pos и нижним пределом адаптации или регулирования s2_reglimit_neg. В пределах диапазона смещения допустимы изменения силы тока для адаптации тока.

        Для уравнения фактического давления p_s2_act или p_hd_act с соответствующим номинальным давлением p_s2_nom или p_hd_nom возможны как адаптация, так и регулирование.

        Когда ни верхний, ни нижний пределы адаптации не обнаружены как достигнутые, в одной другой функции «выхода» F12 программный модуль прекращается в позиции diag_tree_p & equals; 5.

        Однако, если был достигнут верхний или нижний предел адаптации или регулирования, в функции F13 выдается сообщение об ошибке «ошибка 2» из-за слишком большой разницы давлений на вторичном шкиве 7 и записывается в память ошибок с позиция diag_tree_p & равно; 6.

        Аналогично программной части B для запроса контактного давления p_s2_act конфигурируется программная часть C для запроса основного давления p_hd_act, которое выполняется параллельно с ним.

        Таким образом, в функции F14 в течение применимого времени локальной фильтрации t_phd_regdiff, разность номинального и фактического давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; основного давления сначала проверяется на предмет того, превышает ли оно применимое пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff.Когда результат, выдаваемый функцией F14, таков, что разница номинального и фактического давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; основного давления не ниже порогового значения pd_phd_regdiff, в последующей функции F15 выдается сообщение об определенной ошибке «error 3» в позиции diag_tree_p & equals; 7 для ошибки измерения давления основного давления, в данном случае слишком большого перепад давления и записывается в память ошибок.

        Когда номинальный-фактический перепад давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; основного давления все еще допустимо, в функции F16 проверяется, активна ли адаптация давления или регулирование для приравнивания фактического давления p_hd_act к номинальному давлению p_hd_nom основного источника давления.Если это не так, в следующей функции F17 дерево диагностики удаляется, и программный модуль остается на позиции diag_tree_p & равной 8.

        В случае, если адаптация или регулировка давления была обнаружена в функции F16 как активная, в другой функции F18 проверяется, достигла ли адаптация или регулирование давления в применимое время t_hd_reglimit заданного верхнего предела адаптации или регулирования hd_reglimit_pos или нижней адаптации или ограничение регулирования hd_reglimit_neg.Предел адаптации, в свою очередь, здесь образует верхний и нижний край полосы смещения вокруг характеристической линии, в которой сохраняется сила тока для управления основным регулятором 13 давления в зависимости от требуемого основного давления.

        Когда не обнаруживается, что достигнут ни верхний, ни нижний предел адаптации или регулирования, т. Е. Изменение тока регулятора 13 давления для основного давления p_shd перемещается в пределах диапазона смещения или в пределах регулирования, в другом «выходе» ”Функция F19, программный модуль остается в позиции diag_tree_p & equals; 9, возвращаясь сюда, как и при любом другом выходе, из программного модуля обратно в его начало.

        Однако, если достигается верхний или нижний предел адаптации или регулирования hd_regdiff_pos или hd_reglimit_neg, в функции F20 выдается сообщение об ошибке «ошибка 3» для слишком большой разницы давления измеренного основного давления и сохраняется в памяти ошибок. с положением diag_tree_p & равно 10, чтобы можно было проверить с помощью распечатки ошибок, что есть ошибка в измерении давления основного давления из-за достижения предела адаптации или регулирования.

        На ФИГ. 3 показан программный модуль для мониторинга сенсорного анализа давления, в котором для случая, когда трансмиссия не готова к работе, выполняется программная часть A, как на фиг. 2. Но когда в функции F1 была обнаружена готовность трансмиссии к работе, то здесь следует последовательный запрос измеренных давлений p_hd_act и p_s2_nom, при этом сначала проверяется достоверность измеренного основного давления p_hd_act в программной части C ' и, возможно, после этого, измеренное контактное давление p_s2_act на вторичном шкиве в программной части B '.

        С приоритетом основного давления p_hd_act, выгодно учитывать, что контактное давление p_s2_act на вторичном шкиве 7 зависит от подачи с основным давлением p_hd_act, так что возможное обнаружение ошибки в измерении основного давления p_hd_act учитывается при исследовании контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве.

        Для ясности информация о местоположении снабжена апострофом в программном модуле на фиг.3.

        Когда в функции F1 определяется готовность автоматической коробки передач к работе, в последующей функции F21 запрашивается, была ли обнаружена ошибка «error 3», т.е. ошибка измерения основного давления p_hd_act в предыдущее выполнение программы и сохраняется в памяти ошибок.

        В случае отрицательного результата запроса, т. Е. В памяти ошибок не было сохранено ни одной ошибки «ошибка 3», запрашивается основное давление в программной части C '.Конструкция программной части C 'по существу соответствует конструкции программной части C на фиг. 2.

        В то же время в функции F22, соответствующей функции F14 на фиг. 2, в течение применимого времени t_phd_regdiff, разность номинального-фактического давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; основного давления сначала проверяется, не меньше ли оно применимого порогового значения разности давлений pd_phd_regdiff. В случае отрицательного результата запроса в последующей функции F23 выдается сообщение об ошибке «ошибка 3», предусмотренное для ошибки измерения давления основного давления, с информацией о положении diag_tree_p & equals; 3 'и записывается в ошибку. объем памяти.

        Когда номинальный-фактический перепад давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; основного давления остается допустимым, в функции F24 проверяется, активна ли адаптация или регулирование давления. Если это не так, программная часть B 'ответвляется для запроса контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве.

        В случае, если адаптация или регулирование давления определяется как активная в функции F24, она проверяется в другой функции F25, соответствующей функции F18 на фиг.2 независимо от того, достигла ли адаптация или регулирование давления за приложенное время t_hd_reglimit верхний предел адаптации hd_reglimit_pos или нижний предел адаптации или регулирования hd_reglimit_neg.

        Если обнаруживается, что адаптация или регулирование происходит в установленных пределах, программная часть B 'передается для запроса контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве. Но если был достигнут верхний или нижний предел адаптации или регулирования hd_reglimit_pos или hd_reglimit_neg, то в функции F26 выдается сообщение об ошибке «error 3», которое сохраняется в памяти ошибок с указанием положения diag_tree_p & equals; 4.

        Когда результат, доставленный на запрос в функции F21, состоит в том, что ошибка уже существует в измерении основного давления p_hd_act в памяти ошибок, без запроса основного давления p_hd_act, программная часть B 'напрямую передается для запроса контактное давление p_s2_act на вторичном шкиве, сначала активируется замещающая функция F27. Это определяет, что основное давление p_hd_act является правильным, и, соответственно, предполагается неисправность датчика.

        После этого запускается программная часть B ', которая по своей конструкции по существу соответствует программной части B на фиг.2. Таким образом, в функции F27, соответствующей функции F7 на фиг. 2 сначала проверяется в течение времени фильтрации t_phd_regdiff, соответствует ли перепад номинального и фактического давления & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; на вторичном шкиве ниже применимого порогового значения перепада давления pd_ps2_regdiff. В случае отрицательного результата запроса в последующей функции F28 выдается сообщение об ошибке «error 2», определенное для ошибки измерения давления вторичного шкива в позиции diag_tree_p & equals; 5 ', и записывается в ошибку. объем памяти.

        Если номинальный-фактический перепад давления & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; на вторичном шкиве все еще допустимо, в функции F29 запрашивается, активна ли адаптация давления или регулирование. Если это не так, в следующей функции F30 программный модуль покидает позицию diag_tree_p & equals; 6 '. В случае, если адаптация или регулирование давления были определены как активные, они проверяются в другой функции F31, соответствующей функции F11 на фиг.2, достигла ли адаптация или регулирование давления в применимое время t_s2_reglimit своего верхнего предела адаптации или регулирования s2_reglimit_pos или своего нижнего предела адаптации или регулирования s2_reglimit_neg.

        Когда изменение тока регулятора давления 14 для давления p_s2_act вторичного шкива перемещается в пределах адаптации или регулирования, программный модуль прерывается в функции «выхода» F32 в положении diag_tree p & equals; 7 ', возвращаясь обратно в его начало.Но если достигается верхний или нижний предел адаптации или регулирования, соответственно s2_reglimit_pos или s2_reglimit_neg, то в функции F33 выдается сообщение об ошибке «ошибка 2» для слишком большой разницы давления измеренного давления вторичного шкива и сохраняется в память ошибок с позицией diag_tree_p & equals; 8 ′.

        РИС. 4 показан еще один программный модуль для контроля анализа давления, в котором после определения в функции F1, что автоматическая коробка передач готова к работе, параллельно с запросом измеренного основного давления p_hd_act и контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве относительно соблюдение соответственно допустимого фактического и номинального перепада давления, контроль адаптации или пределов регулирования для адаптации или регулирования давлений.

        Таким образом можно получить очень выгодную экономию времени при работе с программным модулем. Отработка программного модуля по фиг. 4 также оказывается особенно быстрым, поскольку, как и в варианте осуществления на фиг. 3, была выполнена приоритезация запроса основного давления p_hd_act. Таким образом, ненужная отработка программной части для контроля давления вторичного шкива p_s2_act в случае проблемы с основным давлением может быть исключена или, когда ошибка уже была обнаружена в измерении основного давления p_hd_act, она может быть обеспечена с помощью время задержки, при котором вторичное давление p_s2_act будет снова запрошено только тогда, когда функция замены для основного давления p_hd_act стабилизировалась, и, таким образом, можно исключить обнаружение ошибки в давлении вторичного шкива p_s2_act в результате ошибки основного давления.

        Последовательность программного модуля на фиг. 4 показывает, что в автоматических трансмиссиях, не готовых к работе, как в вариантах осуществления по фиг. 2 и фиг. 3, программная часть А пропускается. Но когда готовность к работе обнаружена, сначала измеренное основное давление p_hd_act в программной части C ″ и, при необходимости, впоследствии, измеренное контактное давление p_s2_act на вторичном шкиве в программной части B ″ проверяется на достоверность.

        Для ясности информация о местоположении в программном модуле на фиг.4 снабжено двойным апострофом.

        Как видно на фиг. 4, в программной части C ″ тестируется для запроса относительно основной ошибки давления в функции F34, соответствующей функции F24 на фиг. 3, активна ли адаптация давления или регулирование. В случае отрицательного результата запроса в функции F35 выдается статус S1, ведущий к отказу от программного модуля, а в случае положительного результата запроса в функции F36 запрашивается, достигло ли время локальной фильтрации t_hd_reglimit. верхний предел адаптации или регулирования hd_reglimit_pos или нижний предел адаптации или регулирования hd_reglimit_neg.Поскольку адаптация или регулирование длиннее, чем время фильтрации t_hd_reglimit на одной из упомянутых остановок, в функции F37 устанавливается состояние S2, которое приводит к обнаружению ошибки. Но когда адаптация или регулирование в течение времени фильтрации t_hd_reglimit была выполнена в пределах адаптации или регулирования, в функции F38 выдается статус S3.

        Параллельно с этим в функции F39 запрашивается, находится ли номинальное основное давление p_hd_nom между нижним пределом обнаружения ps_hddet_min и верхним пределом обнаружения ps_hddet_max основного датчика 13 давления.

        Так как главный датчик давления 13 определяет только значение предела обнаружения, которое здесь может быть верхним, например до 40 бар, пока реальное основное давление выше или ниже пределов обнаружения, уже существует существующее номинальное основное давление p_hd_nom разница номинального и фактического давления, так что диагностика должна быть отключена при превышении или падении ниже обнаружения пределы. В этом случае статус S4 выдается в последующей функции F40.

        Когда номинальное основное давление p_hd_nom находится между пределами обнаружения основного датчика 13 давления, в другой функции F41, соответствующей функции F22 на фиг.3, запускается запрос относительно того, находится ли в течение времени локальной фильтрации t_phd_regdiff разность номинального-фактического давления p_hd_act-p_hd_nom основного давления в пределах применимого порогового значения разности давлений pd_phd_regdiff.

        Поскольку пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff превышается дольше времени фильтрации t_phd_regdiff, в функции F42 устанавливается состояние S6, ведущее к сообщению об ошибке. В противном случае, если пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff не было превышено, в функции F43 выдается статус S5.

        В функции F44 для запроса состояния сравнивается информация о состоянии функций с F35 по F38 и с F40 по F43.

        Когда присутствуют состояния S2 и S4, то есть предел адаптации или регулирования и предел обнаружения основного датчика давления были превышены, или когда присутствуют состояния S2 и S5, т.е. предел адаптации или регулирования был превышен и порог значение разности давлений pd_phd_regdiff не было превышено, сообщение об ошибке «error 3» выдается в функции F45 с информацией о положении diag_tree_p & equals; 3 ″.

        В случае, если присутствуют состояния S6 и S1, то есть пороговое значение перепада давления pd_phd_regdiff было превышено, и никакая адаптация давления или регулирование не были определены как активные, или когда присутствуют состояния S6 и S3, т.е. разница pd_phd_regdiff была превышена, и адаптация или регулирование в течение времени фильтрации t_hd_reglimit была выполнена в пределах адаптации или регулирования, сообщение об ошибке «error 3» с положением diag_tree_p & равно 4 ″ сохраняется в функции F46.

        Если присутствуют состояния S2 и S6, то есть один из пределов адаптации или регулирования и пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff были превышены, то появляется сообщение об ошибке «ошибка 3» с информацией о положении diag-tree_p & равное; 5 ″. записывается в память ошибок в функции F47.

        Когда, наоборот, присутствуют состояния S1 и S4, т. Е. Никакая адаптация или регулировка давления не была обнаружена как активная и предел обнаружения основного датчика давления был превышен, функция «выхода» F48 для выхода из программного модуля активируется в положение diag_tree_p & равно; 6 ″, поскольку ответвление для запроса давления вторичного шкива не имеет значения.

        Когда в функции F49 в положении diag_tree_p & равно; 7 ″, обнаруживается, что присутствуют состояния S5 и S3, то есть пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff и пределы адаптации или регулирования не были превышены, или что состояние S1 и S5, т. Е. Никакая адаптация давления или регулирование не активны и пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff не было превышено, то определение основного давления определяется как правильное.После подтверждения готовности к основному давлению программный модуль B ″ может быть запущен для запроса давления вспомогательного шкива.

        Переход от программной части C ″ для мониторинга измерения основного давления к программной части B ″ для мониторинга измерения давления вторичного шкива после диагностики ошибки и появления сообщения об ошибке «error 3» в одном из Функции F45, F46, F47 задерживаются в последующей функции F50 на время задержки t_delay, чтобы гарантировать создание функции-заменителя для основного давления p_shd.

        Тем самым предотвращается возможность при контроле измерения давления вторичного шкива в программной части B ″ последовательности ошибок, возникающих из-за недостаточной готовности основного давления. Применяется время задержки t_delay, которое в данном случае составляет 1000 мс.

        При запуске функции замены значение давления, выдаваемое главным датчиком давления, игнорируется, так как оно недостоверно. Вместо этого основное давление полностью регулируется без адаптации или регулирования, причем регулирование осуществляется в соответствии с заранее определенной характеристической линией, нагруженной предохранительным смещением, в котором сила тока регулятора давления связана с номинальным основным давлением.

        Как только запускается функция замены, начинается отсчет времени задержки. Когда замещающая функция сбрасывается, т.е. когда обнаруженная ошибка больше не существует, время задержки также сбрасывается.

        Когда функция F50 выдает результат о том, что время задержки истекло, программная часть B ″, которая по существу сконфигурирована так же, как программная часть C ″, разветвляется, чтобы контролировать измерение давления вторичного шкива.

        В то же время в функции F51 сначала проверяется, активна ли адаптация давления или регулирование.Если результат запроса отрицательный, в функции F52 выдается статус S3 ', и если результат положительный, в функции F53 запрашивается, будет ли в течение времени локальной фильтрации t_s2_reglimit верхний предел адаптации или регулирования s2_reglimit_pos или нижний предел адаптации предел s2_reglimit_neg был достигнут. В последнем случае в функции F54 устанавливается состояние S1 ', которое приводит к обнаружению ошибки. Но если адаптация или регулирование в течение времени фильтрации t_s2_reglimit остается в пределах адаптации или регулирования, в функции F55 выдается статус s2 '.

        Параллельно с этим в функции F56 запрашивается, находится ли номинальное контактное давление p_s2_nom на вторичном шкиве 7 между нижним пределом обнаружения ps_s2det_min и верхним пределом обнаружения ps_s2det_max датчика давления вторичного шкива. Если результат запроса отрицательный, т.е. пределы обнаружения были превышены или упали ниже, диагностика прекращается, и в последующей функции F57 выдается статус 84 '.

        Когда номинальное контактное давление p_s2_nom на вторичном шкиве находится между пределами обнаружения датчика давления вторичного шкива, в другой функции F58 запрашивается, находится ли в течение времени локальной фильтрации t_ps2_regdiff разница между фактическим и номинальным давлением в пределах применимого порогового значения перепад давления pd_ps2_regdiff.

        Если результат запроса отрицательный, то есть пороговое значение перепада давления pd_ps2_regdiff было превышено в течение времени фильтрации t_ps2_regdiff, в функции F59 устанавливается состояние S6 ', ведущее к уведомлению об ошибке. В противном случае, когда пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff не было превышено, в функции F60 выдается статус S5 '.

        Выдача статуса функций F52, F54, F55 и F57 до F60 передается функции F61 для запроса статуса и там сравнивается.

        Когда присутствуют состояния S1 'и S4', т.е. предел адаптации или регулирования и предел обнаружения датчика давления вторичного шкива были превышены, или когда присутствуют состояния S1 'и S5', т.е. предел адаптации или регулирования были превышены и пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff не было превышено, выдается сообщение об ошибке «ошибка 2» с информацией о положении diag_tree_p & равно; 10 ″ в функции F62.

        В случае наличия состояний S6 'и S2', т.е.е. превышено пороговое значение перепада давления pd_ps2_regdiff, и адаптация или регулирование были выполнены в пределах адаптации или регулирования, или когда присутствуют состояния S6 'и S3', т.е. недопустимый перепад номинального и фактического давления и отсутствие адаптации давления или регулирование было обнаружено, сообщение об ошибке «ошибка 2» сохраняется с информацией о положении diag_tree_p & equals; 11 ″ в функции F63.

        Когда присутствуют состояния S1 'и S6', т.е.е. были превышены пределы адаптации или регулирования и пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff, сообщение об ошибке «ошибка 2» аналогичным образом записывается в память ошибок с позиционной информацией diag_tree_p & равной 12 ″ в функции F64.

        Если, наоборот, присутствуют состояния S3 'и S4', т. Е. Не было обнаружено адаптации или регулирования давления и был превышен предел обнаружения датчика давления вторичного шкива, функция «выхода» F65 для выхода из программного модуля активируется в позиции diag_tree_p & equals; 14 ″, возвращаясь к началу программного модуля.

        Когда функция F66 обнаружена в положении diag_tree_p & equals; 15 ″, то присутствуют состояния S3 'и S2', т. Е. Никакая адаптация или регулирование давления не активна и, таким образом, также не были превышены пределы адаптации или регулирования, или этот статус S2 ′ и S5 'присутствуют, т. е. предел адаптации или регулирования и пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff не были превышены, или что состояния S3' и S5 'присутствуют, т. е. никакая адаптация или регулирование давления не активна и пороговое значение давления разница pd_ps2_regdiff не была превышена, определение давления прижимного давления на вторичном шкиве определяется как правильное и возвращается к началу программного модуля.

        Таким образом, делается вывод, что измеренное значение давления недостоверно всякий раз, когда была обнаружена одна из ошибок «ошибка 1», «ошибка 2», «ошибка 3». Реакцией на это может быть отключение адаптации или регулирования давления для предотвращения возможного дальнейшего увеличения ошибочной адаптации или регулирования и фактического номинального перепада давления. После деактивации адаптации или регулирования давления регулятор давления работает в обычном режиме, регулируемое давление нагружается дополнительным значением безопасности.

        В этих вариантах осуществления было предусмотрено, что в случае обнаружения ошибки в измерении давления, такой как обнаружение недопустимого передаточного числа, уровень контактного давления вариатора увеличивается относительно скорости вращения пар конических шкивов 3. , 4 добавленным программным модулем электронного управления трансмиссией 8, и, если ошибка не исчезнет, ​​активировать программу аварийного вождения на другом этапе.

        В вариантах осуществления, отличных от этих, другие адекватные последствия, очевидно, могут быть получены из обнаружения ошибки при измерении давления.

        Ссылочные позиции

        1 cvt АКПП

        2 вариатора

        Пара шкивов с 3 первичными конусами

        Орган с 4 ременным приводом

        5 пара шкивов вторичного конуса

        6 первичный шкив

        7 вторичный шкив

        8 электронное управление коробкой передач (EGS)

        9 электронный блок управления

        10 рычаг селектора

        11 датчик частоты вращения

        12 датчик частоты вращения

        13 главный датчик давления, регулятор давления

        14 Датчик давления вторичного шкива, регулятор давления

        15 передатчик сигналов

        16 главный нагнетательный насос

        17 масляный поддон

        18 фильтр

        А, А ', А ″ программная часть для контроля роста давления B, B ′, B ″ программная часть для контроля вторичного давление шкива C, C ′, C ″ программная часть для контроля основного давления diag_tree_p информация о положении ошибка 1 погрешность в нарастании основного давления ошибка 2 ошибка измерения давления вторичного давление шкива ошибка 3 ошибка измерения давления в главном давление F функция hd_reglimit_neg нижний предел адаптации или регулирования для адаптация или регулирование основного давления hd_reglimit_pos верхний предел адаптации или регулирования для адаптация или регулирование основного давления n_mot частота вращения мотора n_mot_min1 применимое пороговое значение для статического частота вращения мотора p_hd_act почувствовал основное давление p_hd_min пороговое значение для основного давления p_hd_nom номинальное значение для основного давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; номинально-фактический перепад давления основное давление p_s2_act ощутимое контактное давление на вторичном шкив, давление вторичного шкива p_s2_min пороговое значение давления вторичного шкива p_s2_nom номинальное значение давления вторичного шкива & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; номинально-фактическая разность давлений давление вторичного шкива pd_phd_regdiff применимое пороговое значение давления разница pd_ps2_regdiff применимое пороговое значение давления разница ps_hddet_max верхний предел обнаружения основного давления датчик ps_hddet_min нижний предел обнаружения основного давления датчик ps_s2det_max верхний предел обнаружения вторичного шкива датчик давления ps_s2det_min нижний предел обнаружения вторичного шкива датчик давления S статус s2_reglimit_neg нижний предел адаптации или регулирования для адаптация или регулирование вторичного давление шкива s2_reglimit_pos верхний предел адаптации или регулирования для адаптация или регулирование вторичного давление шкива t_hd_reglimit применимое время t_phd_regdiff применимое время локальной фильтрации t_ps2_regdiff применимое время локальной фильтрации t_s2_reglimit применимое время t_delay время задержки для наращивания замещающей функции для основного давления

        Электромеханическая коробка передач с бесступенчатой ​​регулировкой скорости на JSTOR

        Abstract

        Предложена электромеханическая бесступенчатая трансмиссия (eVT), состоящая из пары планетарных поездов, соединенных между собой двумя электрическими машинами и сцеплениями.Трансмиссия использует преимущества конфигурации с разделением выходной мощности для работы на низкой скорости и составной конфигурации с разделением мощности для работы с высокой скоростью. Он может работать в нескольких рабочих режимах, включая режим только eVT и гибридный режим, когда он оборудован бортовыми накопителями энергии. Трансмиссия представляет собой компактное, высокоэффективное и потенциально недорогое решение трансмиссии как для обычных транспортных средств, так и для гибридных электромобилей. Прототип виртуальной трансмиссии был построен в EASY5.Базовая модель автомобиля была также построена в среде EASY5 с использованием компонентов библиотеки Ricardo Powertrain Library. Эксплуатационные характеристики предлагаемой трансмиссии оценивались в контексте базового автомобиля по эффективности трансмиссии, ускорению автомобиля, расходу топлива и выбросам в различных ездовых циклах. Произведено сравнение с обычной четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Результаты оценки продемонстрировали превосходные характеристики предлагаемого eVT по сравнению с обычными автоматическими коробками передач.EVT имеет высокий КПД 92% в большей части диапазона преобразования скорости. Бесконечный диапазон преобразования eVT увеличивает тяговое усилие автомобиля, улучшая его ускорение. Это сокращает время разгона на 7,5% с 0 до 60 миль в час и на 9,5% с 30 до 50 миль в час. Плавно регулируемое передаточное число вместе с возможностью быстрого изменения передаточного числа электрической системы позволяет трансмиссии значительно улучшить топливную экономичность транспортного средства и снизить выбросы транспортных средств. Даже в режиме работы только eVT (для обычных транспортных средств) легко достижима 11% экономии топлива при движении по городу и 9% при движении по шоссе.Прогнозируется, что сокращение выбросов NOx составит около 12% при езде по городу и 5% на шоссе. Электромеханический eVT допускает различную степень гибридизации, чтобы обеспечить дополнительный выигрыш в экономии топлива и экологической приемлемости.

        Информация для издателя

        SAE International - это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International - обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов.Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

        Выделенная гибридная трансмиссия

        | Симпозиум Schaeffler 2018

        Гибридная трансмиссия

        Специальная гибридная трансмиссия

        Как трансмиссия становится трансмиссией

        Андреас Кинигаднер
        Кристиан Лауингер
        Мартин Ворнем

        И.Введение

        Подключаемые гибридные автомобили сочетают в себе вождение без вредных выбросов на местном уровне с низким расходом топлива в гибридном режиме и высоким уровнем удовольствия от вождения. В дополнение к этому, более строгие законодательные требования приведут к увеличению емкости аккумулятора и электрической мощности по мере увеличения производительности. Это приводит к большим трудностям в отношении пространственной интеграции и общей конструкции приводных передач этих типов. Более высокая стоимость электрических компонентов заставляет использовать любую возможность для упрощения технического проектирования.

        Низкое общее количество гибридных транспортных средств привело к тому, что электропривод в основном представляет собой схему P2 между двигателем внутреннего сгорания и трансмиссией, а компоненты классической трансмиссии остаются в основном такими же. Ожидание увеличения количества означает, что оптимизация всей системы становится приоритетом [1]. Это также включает в себя возможность упрощения механической трансмиссии, возможно, путем удаления задней передачи и интеграции по крайней мере одного из электродвигателей в трансмиссию, чтобы полностью взять на себя эту функцию.Эти концепции передачи являются примерами выделенной гибридной передачи (DHT) [2].

        Специализированные гибридные трансмиссии могут быть разработаны на основе существующих концепций трансмиссии, то есть трансмиссий с двойным сцеплением, планетарных автоматических трансмиссий (AT), бесступенчатых трансмиссий (CVT) или автоматизированных механических трансмиссий. Электродвигатель становится частью трансмиссии и затем может быть подключен к различным (приводным) валам, см. Рисунок 1.В дополнение к параллельным (или последовательным) гибридным режимам можно достичь одного или нескольких режимов разделения мощности при использовании планетарного редуктора.

        Рисунок 1 Функция специализированных гибридных трансмиссий с одним или двумя электродвигателями

        Многие приводные конструкции могут включать в себя более одного электродвигателя и, таким образом, обеспечивать ряд различных способов удовлетворения конкретных требований.Как и в случае с концепциями только с одним электродвигателем, возникает основной вопрос, достигается ли необходимый комфорт с помощью бесступенчатой ​​работы, например, путем разделения мощности или последовательной работы. Поскольку при работе двигателя внутреннего сгорания необходимо поддерживать высокий КПД подключаемых гибридов, для этого требуется соответствующий разброс передаточных чисел.

        Две конструкции, каждая с одним электродвигателем, выбраны для этого исследования, чтобы уменьшить сложность системы.

        Первый концепт основан на вариаторе, который отличается высоким уровнем комфорта и хорошей динамикой; планетарный редуктор заднего хода и соответствующие переключающие элементы здесь не используются. Вторая концепция основана на автоматизированной механической коробке передач и предназначена, прежде всего, для таких рынков, как Китай и Европа, где ступенчатые трансмиссии достигают значительных объемов.

        II. Специальные гибридные трансмиссии с бесступенчатым регулированием передаточного числа

        Schaeffler разрабатывает и производит ключевые компоненты для бесступенчатых трансмиссий почти 20 лет, поставив за этот период более 12 миллионов цепей и более четырех миллионов комплектов шкивов.Компания Schaeffler значительно расширила модульную концепцию цепи бесступенчатой ​​трансмиссии, и теперь ее диапазон простирается от компактной цепи 05 до цепи 08, которая может выдерживать крутящий момент более 500 Нм [3]. Цепь 05 впервые используется в вариаторе с крутящим моментом 180 Нм, который Hyundai Motors запускает в серийное производство в ближайшем будущем, см. Рис. 2. Она отличается высокой удельной мощностью и очень хорошей эффективностью при небольшом пространстве. [4]. Небольшой шаг цепи обеспечивает очень хорошие акустические характеристики.Благодаря многолетнему развитию массового производства комплектов шкивов вариаторов и гидравлических систем бесступенчатой ​​трансмиссии Schaeffler также обладает детальными знаниями в области проектирования систем бесступенчатых трансмиссий.

        Рисунок 2 Трансмиссия вариатора Hyundai Motors с цепью Schaeffler 05

        III. Вариатор DH в схеме P2

        Основные характеристики бесступенчатой ​​передачи усилия особенно хорошо подходят для передачи мощности электродвигателю, рабочие точки которого также можно свободно выбирать в широком диапазоне скоростей.В дополнение к этому, вариатор также позволяет двигателю внутреннего сгорания работать эффективно.

        Бесступенчатые трансмиссии с дополнительным электродвигателем на стороне двигателя уже производятся серийно. Однако в этих трансмиссиях для движения задним ходом используется планетарный ряд. В будущем станет возможным добиться обратного движения исключительно с помощью электродвигателя за счет увеличения крутящего момента в электроприводе и большей емкости аккумулятора.Это обходится без планетарной передачи, привода, необходимого для переключения передачи, и сцепления. Характеристики электродвигателя позволяют снимать и преобразователь крутящего момента. Все остальные операции соответствуют классической гибридизации P2, см. Рисунок 3.

        Рисунок 3 Режимы работы вариатора DH с электроприводом заднего хода

        В показанном здесь варианте DH CVT электродвигатель имеет пиковую мощность 80 кВт и максимальный крутящий момент 330 Нм и полностью встроен в корпус трансмиссии, см. Рисунок 4.Таким образом достигается компактная длина осевого сечения около 340 мм. По сравнению с другими гибридными трансмиссиями этого класса производительности и с архитектурой P2 эта осевая длина представляет собой нижний предел.

        Рисунок 4 Поперечное сечение и конструкция DH CVT

        Влияние коэффициента спреда на потребление исследовалось отдельно. При коэффициенте разброса до 7 наблюдается доказанный и заметный выигрыш в расходе без снижения разгонной способности.Поэтому для концепции был выбран коэффициент спреда 7. После установки второго шкива вариатор можно отделить от колеса с помощью кулачковой муфты. Это означает, что аккумулятор можно заряжать даже на неподвижном автомобиле. Это аварийная функция, позволяющая двигаться задним ходом только после короткого периода зарядки, когда аккумулятор полностью разряжен.

        Гидравлика, которая включает механический насос высокого давления, обычно используется в обычных вариаторах.Исходя из цикла потребления WLTC, примерно одна треть потерь энергии происходит в насосе. Причина этого заключается в том, что размер насоса рассчитан на экстремальные условия движения, такие как быстрая регулировка вариатора после переключения на пониженную передачу. Кроме того, по мере увеличения степени гибридизации становится необходимым наличие дополнительного электрического насоса.

        Электрификация трансмиссии позволяет спроектировать приводную технику для зажима и переключения передач, которая также будет значительно более энергоэффективной.Новая технологическая концепция приводов Schaeffler является логическим продолжением существующих подходов [5]. Он предлагает разделить функции «зажима» и «переключения» и установить два электропривода насоса (EPA), которыми можно управлять по мере необходимости. Для приводов предусмотрены двигатели BLDC. Другой электрический масляный насос обеспечивает охлаждение и смазку компонентов трансмиссии. Таким образом, средняя потребляемая мощность насосов WLTC снижается с 340 Вт для стандартной гидравлики до 61 Вт для приводов EPA.Это представляет собой экономию потребления примерно на 4% для WLTC, см. Рисунок 5. Компоненты в модели трансмиссии CVT характеризуются измерениями. Таким образом, в моделирование включены карты данных для двигателя внутреннего сгорания, многодискового сцепления с мокрым ходом и электродвигателя с силовой электроникой и литий-ионным аккумулятором. Данные измерений для различных условий эксплуатации также используются для вариатора, гидравлики и подшипников. Приводы EPA и их электродвигатели описаны с помощью существующих карт данных.

        Рисунок 5 Сравнение требований к мощности стандартного гидравлического агрегата с исполнительной техникой EPA

        При использовании инновационной концепции EPA в гибридной трансмиссии необходимо определить конкретные дорожные ситуации, которые имеют отношение к конструкции приводов насосов и их силовой электроники. К ним относятся ускорение при полной нагрузке и связанные с ним быстрые изменения передаточного числа или ситуации с постоянной максимальной нагрузкой крутящего момента на вариаторе.

        Клапан быстрого переключения используется для того, чтобы сбрасывать насос переключения с высоким объемным потоком из первичного шкива, установленного во время событий быстрого поворота вариатора, см. Рис. 6. Он либо управляется электронно, либо регулируется с помощью объемного потока через насос переключения. Клапан быстрого переключения позволяет использовать один и тот же электродвигатель для обоих приводов. Предварительная нагрузка на привод зажима с использованием давления охлаждающего масла улучшает эффективность и динамику.

        Рисунок 6 Гидравлический агрегат DH CVT с инновационной технологией привода EPA

        На рисунке 7 слева показан пример зависимости от времени передаточного числа вариатора и входного крутящего момента вариатора во время быстрой регулировки вариатора в результате быстрого нарастания крутящего момента после опрокидывания.На рисунке 7 справа показаны рабочие точки двух электродвигателей EPA для одной и той же ситуации. Из-за выбранной конструкции максимальная мощность двигателя для каждого привода в этой ситуации составляет примерно 200 Вт. Сплошной линией отмечена максимальная непрерывная механическая мощность электродвигателей, достигающая в угловой точке примерно 450 Вт.

        Рисунок 7 Маневр опрокидывания. Слева: зависимость передаточного числа и крутящего момента вариатора от времени.Справа: потребление мощности для обоих приводов EPA (пунктирная линия) и максимальная непрерывная механическая мощность для электродвигателей В предыдущем разделе показано, что инструменты моделирования, разработанные Schaeffler, позволяют найти оптимальный размер насоса, двигателей и электроники привода. для конкретных требований заказчика. Компактный EPA позволяет реализовать такие высокоэффективные концепции срабатывания бесступенчатой ​​трансмиссии.

        IV. Специализированные гибридные приводы на базе автоматизированных механических коробок передач: Dedicated Hybrid Shift Transmission (DH-ST)

        Schaeffler с 1997 года поставляет решающие электромеханические подсистемы, которые преобразуют обычные механические коробки передач в автоматизированные механические коробки передач и DCT.Срабатывание сцепления было разработано для разных технологий [6], а также срабатывание переключателя передач.

        На основе этого опыта серийного производства в настоящее время разрабатывается новая концепция трансмиссии. Это позволяет использовать преимущества автоматизированной механической коробки передач в электрифицированном приводе. Сложность и стоимость меньше по сравнению с коробкой передач P2 с двойным сцеплением. Отсоединяющая муфта (K0) между двигателем P2 и коленчатым валом, а также одна из двух двойных муфт, а также один приводной вал с подшипниками и шестернями больше не используются.Это также снижает усилие срабатывания. С функциональной точки зрения переключение мощности достигается за счет взаимодействия двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя. Следовательно, мощность электродвигателя равна или больше, чем у двигателя внутреннего сгорания. Изображенная конструкция сочетает в себе шестиступенчатую трансмиссию с мощным электродвигателем (пиковая мощность 147 кВт). Трансмиссия работает всего с пятью зубчатыми передачами на двух валах. Разброс передаточного числа равен 6, что позволяет преодолевать подъемы более 25% и скорость транспортного средства более 200 км / ч.Рис. 8. В результате получается компактный осевой диапазон 410 мм, который совместим с диапазоном типичной трансмиссии передних колес с поперечным расположением колес с крутящим моментом 350 Нм.

        Рис. 8 Поперечное сечение и конструкция DH ST 6 + 2 с шестью двигателями внутреннего сгорания и двумя электрическими редукторами

        Передачи можно разделить на две частичные передачи. Электродвигатель, работающий параллельно двигателю внутреннего сгорания, работает в одной из частичных трансмиссий.Он интегрирован в конструкцию трансмиссии таким образом, что он имеет два передаточных числа, доступных через две пары шестерен, см. Рис. 9. Две ступени редуктора доступны в другой частичной трансмиссии, когда система работает только с двигателем внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания также может использовать частичную передачу электрического пути либо напрямую, либо через передаточное число, задействуя две дополнительные колесные пары. Они образуют тип передачи с умножением между двумя частичными передачами.Это означает, что доступны еще четыре передачи. Таким образом, двигатель внутреннего сгорания может работать с шестью передачами, а электродвигатель - с двумя скоростями. Поскольку одна колесная плоскость используется дважды, для шести передач требуется только 5 колесных плоскостей.

        Рисунок 9 Схема трансмиссии для гибридной трансмиссии с шестью двигателями внутреннего сгорания и двумя электрическими шестернями

        Эта комбинация одной муфты и трех элементов переключения позволяет достичь других условий движения и потоков мощности, например, чисто электрической передачи заднего хода.Выбор передачи осуществляется с помощью одного привода, который также может управлять блокировкой парковки.

        Существенным преимуществом этой конструкции является то, что тяговое усилие может быть увеличено электродвигателем во время переключения двигателя внутреннего сгорания. Эта структура обеспечивает полностью электрическое движение, аналогичное существующим электрическим приложениям, работающим исключительно от батарей. После переключения режимов с электрического на гибридное вождение и соответствующего запуска двигателя внутреннего сгорания электродвигатель можно переключить на вторую передачу.Это позволяет комфортно переключаться на высшие передачи за счет увеличения тягового усилия. При высоких скоростях движения шесть передач, используемых в двигателе внутреннего сгорания, и вторая электрическая передача обеспечивают благоприятный расход топлива и снижение шума.

        При проектировании трансмиссии предполагалось, что целевая максимальная скорость превышает 200 км / ч и что электрическое движение до 140 км / ч также должно быть возможным. Если цель ускорения и, при необходимости, требования к комфорту переключения передач при высоком положении педали акселератора уменьшены, можно использовать электродвигатели меньшего размера.Ориентированный на стоимость вариант с пиковой электрической мощностью, например, 100 кВт (максимальный крутящий момент 170 Нм) возможен в дополнение к варианту исполнения трансмиссии, см. Рисунок 10.

        Рис. 10 Зависимость крутящего момента оси от скорости движения для двух вариантов электродвигателя (147 и 100 кВт), а также двух различных ступеней передаточного числа в электрических передачах

        Существует базовое предположение, что гибридные автомобили с подзарядкой от электросети преодолеют значительные расстояния в электрическом режиме при достаточной емкости аккумулятора.За пределами определенной скорости движения или требуемого крутящего момента двигатель внутреннего сгорания может запускаться в зависимости от заряда аккумулятора. Это достигается за счет предварительного выбора подходящей передачи и замыкания фрикционной муфты. Поэтому шестеренчатый стартер не требуется, см. Рис. 11. Как только двигатель внутреннего сгорания достигает крутящего момента, электродвигатель можно переключать вверх. Кроме того, точка переключения с первой на вторую электрическую передачу может регулироваться в зависимости от условий нагрузки.

        Рисунок 11 Выбор передачи двигателя внутреннего сгорания и процесс запуска

        Возможны другие варианты решения DH ST.Можно использовать коаксиальный электродвигатель или уменьшить количество передач для двигателя внутреннего сгорания до трех или даже до такой степени, что сцепление больше не требуется, поскольку запуск транспортного средства осуществляется исключительно через электродвигатель.

        В. Потенциал движения и расхода топлива

        Для того, чтобы количественно оценить ходовые качества и снижение расхода топлива, которое должно быть достигнуто с помощью специализированных гибридных трансмиссий, компания Schaeffler выполнила комплексную серию моделирования.Моделирование потребления было выполнено на основе WLTC. Они созданы на базе подключаемого гибридного автомобиля сегмента D массой 1670 кг с турбобензиновым двигателем 1,4 л (максимальный крутящий момент 250 Нм). Емкость литий-ионного аккумулятора для определения запаса хода составляет 8,7 кВтч. Подходы, описанные выше для DH CVT и DH ST, сравниваются на рис. 12 с гибридной 6-ступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением и трансмиссией с разделением мощности.

        Рисунок 12 Сравнение топливной экономичности различных гибридных приводов в режиме поддержания заряда

        Здесь также используются карты данных

        , поскольку в этих симуляциях уделялось очень большое внимание точности модели.Так, например, гибридизированная трансмиссия с двойным сцеплением и многодисковыми сцеплениями с мокрым ходом из массового применения с технологией привода, оптимизированной для повышения эффективности [7], измеряется на испытательном стенде, а затем масштабируется карта данных. Стратегии переключения для различных трансмиссий с двойным сцеплением с мокрым ходом также уже известны из всесторонних испытаний транспортных средств. Модель также сравнивается с этими стратегиями.

        Если необходимо поддерживать условия зарядки, то две концепции Schaeffler превосходят как гибридный привод с шестиступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением, так и трансмиссию с разделением мощности: примерно с 4.Вариатор 3 л / 100 км превосходит трансмиссию 6 + 2 примерно с 4,5 л / 100 км. Основная причина этого заключается в том, что двигатель внутреннего сгорания может работать с большим разбросом передаточных чисел в более благоприятных рабочих областях. Таким образом, отсутствуют потери от преобразования мощности, которые возникают в концепциях разделения мощности.

        Такая очень положительная оценка концепции вариатора может стать неожиданностью. Недавно опубликованное исследование [8] для платформы автомобилей B-сегмента показало, что современные трансмиссии с вариатором и двойным сцеплением обладают сопоставимой эффективностью.Это также было подтверждено собственными исследованиями. Из-за перехода от традиционной гидравлики к EPA «мощность по запросу» компоненты с наибольшим потреблением энергии больше не включаются в вариатор, см. Рисунок 5. Улучшение потребления в гибридном режиме и в электрическом диапазоне вариатор DH основан на соответствующем повышении эффективности. Оптимизация гидроагрегата как необходимый шаг для будущей конкурентоспособности вариатора также рассматривается в [9]. При полностью электрическом вождении специальные гибридные трансмиссии обеспечивают максимальную дальность хода в ходе WLTC.С другой стороны, значение для вариатора DH, равное 55,4 км, несколько лучше, чем значение для DH ST 6 + 2, равное 54,9 км, что свидетельствует о преимуществах технологии приводов EPA для вариатора DH. Кроме того, электродвигатель в DH CVT может использовать разброс передаточного числа 7 из-за компоновки P2, тогда как DH ST 6 + 2 работает очень эффективно с использованием механических шестерен.

        Сравнение значений характеристик автомобиля для разгона от 0 до 100 км / ч при полностью электрической нагрузке показывает, что DH ST достигает наилучшего значения 6.8 секунд со значительным отрывом. Однако в этом нет ничего удивительного, поскольку электродвигатель, используемый в этой концепции, безусловно, самый мощный (147 кВт). Специализированный гибридный вариатор и гибридная трансмиссия с двойным сцеплением практически идентичны с точки зрения точности модели.

        Для разгона при полной нагрузке с использованием электродвигателя и двигателя внутреннего сгорания DH ST 6 + 2 достигает наилучшего результата в 5,9 секунды благодаря высокой выходной мощности системы в 220 кВт.Время работы вариатора DH составляет 6,4 секунды, что аналогично текущему результату гибридной трансмиссии с двойным сцеплением.

        На рис. 13 показаны дополнительные критерии для сравнения специальной гибридной трансмиссии с серийно выпускаемыми автомобилями в настоящее время. Концепция, основанная на вариаторе, является конкурентоспособным решением для среднего и высшего сегментов автомобилей и внедорожников не только на азиатских рынках. Он сочетает в себе высокий уровень комфорта с небольшими требованиями к осевому пространству и может быть относительно легко масштабирован для различных системных выходов.Специальная гибридная трансмиссия DH ST 6 + 2 представляет собой простое, одинаково убедительное решение для создания динамичных и эффективных гибридных трансмиссий для малых и средних транспортных средств, а также компактных внедорожников.

        Рисунок 13 Критерии с распределением по рынкам и сегментам для DH CVT и DH ST

        VI. Резюме и прогноз

        Специальные гибридные приводы обладают значительным потенциалом для дальнейшего повышения эффективности и динамики движения подключаемых гибридных автомобилей.Сосредоточение внимания на использовании в гибридных транспортных средствах позволяет улучшить характеристики системы, одновременно снижая общую сложность трансмиссии.

        Представленные здесь гибридные трансмиссии на основе вариатора представляют собой логическое дальнейшее развитие нынешней компоновки P2. Механическая передача заднего хода, которая обычно достигается с помощью планетарного ряда, полностью отсутствует. Новая концепция в технологии приводов, основанная на отдельных приводах насосов, обеспечивает дальнейшее значительное снижение гидравлических потерь и, следовательно, высокий уровень эффективности.

        Специальная гибридная трансмиссия

        Schaeffler на основе автоматизированной механической трансмиссии развивает концепцию трансмиссии на шаг вперед, предлагая очень компактную конструкцию с шестью ступенями передаточного числа для двигателя внутреннего сгорания и двумя передачами для электродвигателя. Механический силовой тракт обеспечивает очень высокий общий КПД трансмиссии.

        Обе концепции, обсуждаемые здесь, DH CVT и DH ST 6 + 2, ни в коем случае не являются последним словом в области технологии гибридных трансмиссий.Они открывают привлекательные возможности для совместной работы в области разработки трансмиссий.

        Литература

        [1] Гуцмер П.: На будущее двигателей сильно влияют трансмиссии. 36-й Международный Wiener Motorensymposium, 2015

        [2] Фишер, Р .: Специальные гибридные трансмиссии - новая категория трансмиссий. В: Отчет конференции 14. Internationales CTI-Symposium, Берлин, 2015

        [3] Teubert, A.: Как построить лучший вариатор; Отчеты VDI 2276 (2016) 791

        [4] Цой Б.Д .: Разработка нового высокоэффективного вариатора для компактных автомобилей. В: Отчет о конференции 11-го симпозиума CTI, Нови (США), 2017 г.

        [5] Marquenie, L., Clephas, T.T.G., van Rooij, J.H.M .: Разработка усовершенствованного электрогидравлического привода вариатора. В: VDI Reports 2276 (2016) 859

        [6] Kroll, J .; Hausner, M .; Сибахер, Р .: Миссия Сокращение выбросов CO₂: будущее механической трансмиссии.В: Отчет о конференции 10. Schaeffler Kolloquium, Баден-Баден, 2014 г.

        [7] Шинбори, И .: Трансмиссия со встроенным электродвигателем для гибридного электромобиля. В: Отчет о конференции 12-го Международного симпозиума CTI Автомобильные трансмиссии, приводы HEV и EV, Берлин, 2013 г.

        [8] Hellenbroich, G., Janssen, P., Steinberg, I.: CVT в сравнении с другими концепциями трансмиссии. В: VDI Reports 2276 (2016) 767

        [9] Като, К .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *