Бортовые навигационные системы: ГОСТ Р 54724-2011 Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления грузовым автомобильным транспортом. Назначение, состав и характеристики бортового навигационно-связного оборудования, ГОСТ Р от 13 декабря 2011 года №54724-2011

Спутниковые технологии посадки – основа безопасности полетов вертолетов

Внедрение GLS для повышения БП ВС обусловлено следующими обстоятельствами:

• в авиации накоплен значительный положительный опыт практического использования глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС): американской GPS и российской ГЛОНАСС;
• международная организация гражданской авиации (ИКАО) рассматривает ГНСС как стандартное радионавигационное средство для решения конкретных задач самолетовождения; при управлении воздушным движением с использованием режима автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В).
• разработана концепция функциональных дополнений ГНСС наземного (GBAS) и космического (SBAS) базирования, использование которых позволяет перевести ГНСС в ранг основного средства для обеспечения навигации в зоне аэропорта: при «неточном» (NPA) и точном заходе на посадку; при наземной навигации в аэропорту;
• разработаны и прошли апробацию стандарты для сертификации GLS с использованием GBAS и SBAS;
• в России действует Федеральная целевая программа «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС в 2012-2020 годах», целью которой является массовое внедрение отечественных навигационных технологий и гарантированное предоставление потребителям навигационных услуг.

Крупнейшие авиапроизводители (Boeing, Airbus, Embraer, Sikorsky, Миль и др.) оснащают свои воздушные суда оборудованием, обеспечивающим инструментальный заход на посадку с использованием GLS.

К концу 2012 года более чем в 100 аэропортах мира и более чем в 50 аэропортах России размещены наземные системы функционального дополнения ГНСС для поддержки инструментальных заходов на посадку в соответствии с требованиями 1 категории ИКАО.

В России ЛККС в настоящее время изготавливает и устанавливает компания «НППФ «Спектр» (Москва). Производимые именно этой компанией наземные станции GBAS типа ЛККС-А-2000 эффективно функционируют в 50 аэропортах России. Бортовое сертифицированное оборудование GLS (АПДД и БМС-Индикатор) производит компания «ВНИИРА-Навигатор» (Санкт-Петербург). Производимая аппаратура в полном объеме выполняет функции по поддержанию операций по I категории посадки.

Общая идеология построения GLS основана на использовании концепции дифференциальных подсистем и заключается в следующем: в точке расположения приемных антенн ЛККС, координаты которых в геодезической системе координат WGS-84 определены с высокой точностью, осуществляется прием и обработка сигналов ГНСС и формирование корректирующей информации. Затем полученная информация по каналу связи «земля-борт» передается в бортовое оборудование GLS, где используется для исключения ошибок измерений. В настоящее время погрешность определения координат ВС в бортовом оборудовании GLS не превышает 1 м с вероятностью 0.95.

Ввиду того, что GLS предназначена для обеспечения посадки по I категории ИКАО, а в дальнейшем и для более высоких категорий, то при построении радиоканала передачи дифференциальных данных «земля-борт» большое внимание уделяется вопросам помехозащищенности и помехоустойчивости этого канала.

Построение наземной подсистемы GLS (ЛККС) зависит от множества разнообразных факторов, определяемых как характеристиками места ее размещения, так и прогнозируемым режимом ее использования. Но, в любом случае, в составе ЛККС будет присутствовать модуль опорных приемников и передатчик VDB (высокочастотный цифровой передатчик). Передатчик VDB обеспечивает получение данных и поправок к дальномерным сигналам ГНСС посредством передачи цифровых данных в диапазоне частот 108…118 МГц с разделением каналов в 25 кГц. Область действия простирается на расстояние не менее 37 км от места расположения передатчика.

В общем случае структура бортового оборудования GLS зависит от структуры бортового комплекса ВС. Например, в качестве антенны бортового оборудования GLS может использоваться курсовая антенна системы инструментальной посадки ILS, а в качестве органов управления и индикации – пульт системы управления полетом ВС.

Основными функциями бортового оборудования GLS являются: прием сигналов ГНСС, прием и обработка сообщений ЛККС, выбор траектории захода на посадку (FAS), формирование параметров для точного наведения («ILS-подобных» сигналов), определение района точного захода на посадку (PAR), формирование навигационных параметров (координаты, скорости и время) и сигналов тревоги.

Основными преимуществами отечественных GLS являются:

1. Работа по двум навигационным спутниковым группировкам (ГЛОНАСС и GPS), что существенно повышает непрерывность обслуживания, эксплуатационную готовность, доступность и целостность.
   
2. Обслуживание точного захода на посадку со всех торцов на любых взлетно-посадочных полосах (ВПП), находящихся в зоне действия станции. Применение ILS требует установки отдельного комплекта аппаратуры для каждого торца ВПП.
   
3. Точность навигационного обслуживания в GLS не зависит от удаления ВС от ВПП и от станции в пределах установленной зоны для процедур посадки. В случае применения ILS точность навигационного обслуживания существенно зависит от удаления ВС от ВПП.
   
4. Траектория конечного участка захода на посадку (FAS), передаваемая на борт ВС по каналу VDB, не может быть искажена никакими внешними воздействиями, т.к. представляет собой набор коэффициентов, используемый для построения виртуальной пространственной линии, относительно которой бортовая подсистема осуществляет наведение. В системе ILS посадочная глиссада может быть искажена внешними воздействиями, влияющими на распространение радиоволн.
   
5. GLS обеспечивает навигационное обслуживание всех ВС, находящихся в ее зоне действия. Подходит для посадочных и маршрутных процедур, в том числе полет по маршрутам RNAV, P-RNAV, стандартным траекториям прибытия (SID) и вылета (STAR), начальный и промежуточный участки траектории захода на посадку, послепосадочный пробег, разбег, взлет и уход на второй круг, а также для навигации на аэродроме.
   ILS, в свою очередь, обеспечивает обслуживание исключительно посадочных процедур.
6. Применение GLS не требует размещения ЛККС на осевой линии ВПП или вблизи ВПП, что исключает влияние впереди идущего ВС на прием посадочных данных сзади идущим ВС и снижает требования к пространственному разделению ВС при посадке по сравнению с ILS.
   
7. Экономическими преимуществами GLS являются отсутствие зависимости от подстилающей поверхности и соответствующих периодических сезонных работ, стоимость аппаратуры, затраты на размещение.
   

Расходы на испытания и обслуживание GLS при вводе в эксплуатацию в несколько раз ниже, чем для ILS.

Высокая точность спутниковой навигации с применением данных GLS обеспечивает возможность сокращения протяженности линии пути и полетного времени (сокращение расхода топлива), снижение минимумов эшелонирования при реализации полетов по схемам SID, STAR, P-RNAV, RNP RNAV.

На рисунке 1 представлен БМС-Индикатор, который в бортовой подсистеме GLS выполняет функции навигации, определения местоположения и управления, а на рисунке 2 изображена аппаратура приема и преобразования дифференциальных данных (АПДД), которая, по сути, является бортовым приемником VDB.

АПДД и БМС, входящие в состав системы посадки, успешно показали себя в различных испытаниях. C помощью БМС в 2007 году осуществлен полет в Антарктиду по маршруту: Санкт-Петербург – Найроби – Кейптаун – Новолазаревская. На борту проводилась оценка автоматического самолетовождения при полетах в условиях зональной навигации RNP-5 Европейского региона и Южной Африки. БМС не только обеспечивал уверенный прием и сопровождение сигналов спутников системы ГЛОНАСС и GPS на протяжении всего полета, но и продемонстрировал в высоких широтах преимущество российской системы ГЛОНАСС над американской системой GPS.

В рамках этого же полета был получен еще один впечатляющий результат во время проверки режима некатегорированного захода на посадку. При отсутствии наземной информационной поддержки (ЛККС) расчетная траектория БМС до высоты 100 м полностью соответствовала показаниям индикатора системы инструментальной посадки (ILS).

Посадка в Антарктиде и последующая успешная подконтрольная эксплуатация системы совместно с ЛККС в течение всего периода навигации является доказательством не только отличной работоспособности, но и показателем востребованности данного типа аппаратуры особенно на необорудованных аэродромах и в сложных метеоусловиях. Полеты, выполненные профессионалами из ГосНИИ ГА, полностью подтвердили высокую точность определения навигационных координат системой.

После прохождения летных проверочных полетов на самолетах Як-42 и эксплуатации в Антарктиде на Ил-76 аппаратура превосходно показала себя на испытаниях в ЗАО «АК Авиашельф» (а/п Ноглики) на вертолете Ми-8МТВ1. Специалисты МВЗ М.Л.Миля и ведущие сотрудники ГОСНИИ АН и ГОСНИИ АС, участвующие в испытаниях, подтвердили отличную работу и уникальность системы.

Кроме крайней необходимости в функции категорированной посадки перед авиакомпаниями стоит не менее важная задача – снижение метеоминимума. В таких районах, как Штокманское месторождение, где большую часть суток преобладает морской туман, на крайнем севере, где полярная ночь длится полгода, решение этой задачи является жизненно необходимым. Снижение метеоминимума автоматически влечет за собой уменьшение расхода топлива и повышение безопасности полетов, что, безусловно, является ключевой задачей.

Крупный разработчик навигационно-посадочной аппаратуры и средств управления полетом, компания ВНИИРА-Навигатор, на текущий момент проводит сертификацию бортового оборудования GLS (ССП-1), которое является модернизацией изделия АПДД. По внешнему виду ССП-1 полностью соответствует изделию АПДД, однако в отличие от последнего, способно в полном объеме выполнять функции бортового оборудования GLS. Достигается путем встраивания в изделие АПДД приемника ГНСС (GPS/ГЛОНАСС).

Заключение

В настоящее время использование систем спутниковой посадки GLS является практически единственным способом повышения безопасности вертолетовождения. Ведущие производители авиационной техники включают системы GLS в перспективные навигационно-посадочные комплексы ВС.

В России активно поддерживают мировой тренд использования систем GLS для оборудования аэродромов и воздушных судов. В настоящее время можно с гордостью заявить, что в России серийно производится все необходимое оборудование GLS для оснащения аэродромов, посадочных площадок и вертолетов.

Вертолет МИ8-МТВ1. (Фото Олега Чаплина).

Заход на посадку по ССП.

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ СПУТНИКОВОЙ НАВИГАЦИИ СН-4312

Аппаратура СН-4312 предназначена для управления воздушным судном в составе комплекса БРЭО самолетов и вертолетов на всех этапах полета, включая неточные заходы на посадку.

СН-4312 устанавливается на новые и находящиеся в эксплуатации самолеты и вертолеты гражданской авиации для обеспечения выполнения требований ICAO к точной зональной навигации (P-RNAV).

CН-4312 предназначена для замены устаревших GPS приемников, которые эксплуатируются в настоящее время. Предприятие «Оризон-Навигация» является сертифицированным производителем аппаратуры СН-4312.

Основные функции и возможности изделия

СН-4312 представляет собой авиационный GNSS приемник спутниковой навигации, работающий по сигналам GPS и ГЛОНАСС, отвечающий всем требованиям КТ-34-01 и TCO C129A к приемникам GNSS класса A1, B1, C1, а также выполняющий функции, присущие FMS.
СН-4312 обеспечивает:
— Решение задач навигации и управления процессом самолетовождения в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в том числе в системе зональной навигации RNAV, с выполнением всех действующих требований P RNAV с точностью самолетовождения RNP 0.3, RNP 1, RNP 5.
— Централизованное управление системами БРЭО летательного аппарата (выдача сигналов на САУ, системы VOR/DME и др.)
— Совместную работу с различными базами данных: аэронавигационной базой данных, пользовательской базой данных, базой данных летно-технических характеристик самолета.
— Формирование и выдачу информации для многофункциональных индикаторов МФИ.
— Автоматизированный контроль взаимодействующих систем.
— Формирование и выдачу экипажу предупреждающих и аварийных сообщений и команд.
— В аппаратуре СН-4312 реализованы следующие основные режимы определения навигационных параметров : СНС, СНС SBAS, СНС GBAS, КВ/СВС, DME/DME, VOR/DME. Переключение режимов работы выполняется в зависимости от наличия и качества сигналов навигационных спутников и сигналов, получаемых от бортового оборудования.
— Для получения максимальной точности определения навигационной информации аппаратура СН-4312 использует комплексную обработку информации с применением при расчетах фильтра Калмана.
— Обновление навигационных параметров с частотой 10 Гц.
— Обеспечение захода на посадку по категориям 1, APV2, APV1 при получении информации от аппаратуры приема дифференциальных данных.
— Выполнение процедур SID/STAR/APPROACH c использованием информации из базы навигационных данных.
— Аппаратура СН-4312 обеспечивает возможность загрузки, хранения и использования двух навигационных баз данных, на текущий и следующий цикл обновления базы данных.
— Аппаратура СН-4312 разработана с учетом перспективы дальнейшего развития и модернизации оборудования самолетов, наземных и космических навигационных систем.

Основные требования по применению

Квалификация аппаратуры СН-4312 осуществляется согласно процедурам
Авиационных правил АП-21 и АП-25 на соответствие требованиям квалификационного базиса и следующих документов:
 

— КТ-34-01 — квалификационные требования «Бортовое оборудование спутниковой навигации», 3-я редакция

— TCO-C129A — стандартизированные технические требования «Дополнительное бортовое навигационное оборудование, использующее сигналы спутниковой навигационной системы (GPS)»

— КТ-178В — «Требования к программному обеспечению бортовой аппаратуры и систем при сертификации авиационной техники»

— 9613-AN/937 «Руководство по требуемым навигационным характеристикам (RNP)»

— JAA TGL-10 «Летная годность и операционное одобрение для операций точной зональной навигации RNAV в обозначенном Европейском воздушном пространстве»

Выполняемые задачи
Аппаратура СН-4312 выполняет следующие задачи:
— Навигация
— Планирование полетов
— Прогнозирование траектории
— Управление оборудованием самолета

Технические характеристики

Приемник GPS/ГЛОНАСС/SBAS:
— 24 параллельных независимых канала приема сигналов-
— погрешность определения в автономном режиме:
— координат — до 15 м (автономный режим),
— 1-5 м при использовании дифпоправок-
— скорости — 0,3 м/с,
— Темп обновления информации — 10 Гц-
— Встроенный автономный контроль-
— Функция вычисления и прогноза RAIM.
Дисплей:
— AMLCD-
— информационное поле — 78,7 мм x 53,6 мм-
— число элементов отображения — 320 х 234.Пользовательская база данных:
— ввод до 50 маршрутов полета (до 120 ППМ в каждом)-
— ввод до 500 определяемых экипажем ППМ пользователя (User).

Эксплуатационные характеристики

— Рабочая температура окружающей среды:
— БА от — 55 до + 55°C
— БПИУ от — 20 до + 55°C-
— Потребляемая мощность: не более 20 Вт-
— Напряжение питания +27В-
— Габаритные размеры:
— БПИУ 181 х 87 х 252 мм,
— БА — в соответствии с ARINC 743A-4
— Масса:
— БПИУ, не более 2,5 кг,
— БА, не более 0,31 кг.

Интерфейсы

— Цифровые:
— ARINC 429 — 8 входов/4 выходов-
— RS-232 — 4 канала-
— RS-422 — 2 канала-
— 1PPS (согласно ARINC743A-4) — 1 канал.
— Аналоговые:
— Выход (±10 В) — 1 канал-
— Токовые выходы (± 150 мВ) — 3 канала.
— Разовые команды:
— входные — 16 (8 корпус/8 питание)-
— выходные — 16 (8 корпус/8 питание).

Состав аппаратуры

Блок антенный	1 шт.
Блок приемовычислительный индикации и управления (БПИУ)	1 шт.

Для ввода и вывода аналоговых сигналов в состав СН-4312 дополнительно может быть включен блок сопряжения самолетный (БСС).
В состав также может быть включен блок бесперебойного питания (БПП).

архитектура, уязвимость, альтернативы — Motor Boat & Yachting Russia

Глобальные системы спутникового позиционирования (GNSS) невероятно удобны и в то же время весьма уязвимы. Разбираемся в том, чем чреват их отказ, что такое джамминг и спуфинг и какие альтернативы спутниковой навигации в море существуют.

Привычка — страшная сила. Неограниченная возможность бесплатно пользоваться GNSS настолько глубоко вошла в наш быт, что обычные люди уже с трудом представляют, как выглядела бы их жизнь без этого всегда доступного помощника. Предлагаю немного пофантазировать.

Вообразите, что однажды вы проснулись и обнаружили сообщение от охранной системы с предупреждением, что ваша яхта находится за несколько тысяч миль от марины, в которой вы оставили ее накануне. Полагаю, вы не поддались панике, ведь в яхт-клубе вас хорошо знают и присматривают за вашей лодкой, как за своей. Да и как 30-метровое судно за ночь может переместиться на другой конец Европы?! Однако, позавтракав, вы все же решаете доехать до марины, тем более что погода хорошая и можно дойти до соседней бухты.

Добраться в порт оказывается неожиданно сложно: машин на дорогах больше обычного, по какой-то причине они едут медленно и останавливаются в неподходящих местах. Бывает, думаете вы, мало ли что… Ваша яхта, разумеется, стоит там, где должна, но вас удивляет столпотворение в акватории марины: такое впечатление, что все ждут смельчака, который решится первым выйти по узкому извилистому фарватеру на открытую воду. Понемногу затор рассасывается, но яхты далеко не расходятся, а встают на якорь в зоне прямой видимости. Вы звоните друзьям и предлагаете им провести день вместе. Те просят прислать координаты, но у вас не получается: смартфон не только не может определить ваше местоположение, но показывает какое-то странное время и неверную дату. Тут вас осеняет, и вы понимаете, что виной всему — неработающая навигация. Стараясь не паниковать, вы все еще надеетесь выйти в море и начинаете перебирать в голове возможные затруднения, с которыми придется столкнуться. Вслепую идти страшно, так как можно наскочить на банку, коих в этих водах множество, а случись что, аварийные системы не передадут спасателям координаты тонущего судна или человека за бортом. Можно забыть про умные системы швартовки вроде DockSense и уж точно нельзя оставить яхту на якоре и отправиться на тузике в ресторан: если судно покинет заданную геозону, сигнализация не сработает. Вы даже не сможете точно определить, с какой скоростью движется ваша лодка!

А еще не получится купить свежую рыбу на рынке, так как все рыболовные суда остались у причалов — не смогли выйти на точки лова. Да и вообще с продуктами возникнет проблема: полки супермаркетов стремительно опустеют из-за того, что товары не прибыли вовремя. Паника в городе продолжит нарастать, и вы поймете, что лучше вернуться домой. На выезде из марины к тому времени уже образуется пробка, а попытка вызвать такси не даст результата. Город захлебнется в транспортном коллапсе, где службы спасения пытаются найти пострадавших и помочь им. Добравшись наконец до дома, вы поймете, что часть его умных функций не работает, как не работает телевизионное вещание, мобильный и городской телефоны…

Сценарий в чем-то апокалиптический, но именно так могут развиваться события, если глобальные спутниковые системы позиционирования внезапно перестанут работать из-за технического сбоя или намеренно созданных помех. Примеры известны: 2 апреля 2014 года все 24 спутника ГЛОНАСС одновременно вышли из строя на 11 часов, а спустя две недели был еще один серьезный сбой, когда восемь спутников отказали на полчаса, а девятый так и не заработал. Чтобы не допустить коллапса критически важной инфраструктуры, многие страны своими силами или в коалициях работают над созданием альтернативных PNT-систем, а также ищут способы защиты GNSS от искусственных помех и ложных сигналов.

Архитектура GNSS

Сегодня в мире работают четыре глобальные системы позиционирования: GPS (США), ГЛОНАСС (Россия), BeiDou (Китай) и Galileo (Евросоюз). Их навигационные спутники расположены на средних околоземных орбитах
(20−22 тыс. км над уровнем моря) с орбитальным периодом около 12 часов. Над поверхностью планеты они движутся довольно быстро (орбитальная скорость порядка 14−15 тыс. км/ч), поэтому скорость движения вашего приемника сигнала для работы GNSS не имеет значения — она все равно относительно мала, будь то морское или воздушное судно. Чтобы построить глобальную систему с хорошим покрытием, всего требуется 24−30 спутников, которые можно по-разному распределить по орбитальным плоскостям. Например, у GPS шесть плоскостей, на каждой из которых находятся по четыре спутника, тогда как у остальных GNSS по три орбитальные плоскости с восемью‑десятью спутниками.

Другое принципиальное различие между системами кроется в модуляции радиосигнала. Так, ГЛОНАСС использует разные частоты для каждого спутника, тогда как в остальных GNSS задействована кодовая модуляция. Координирует работу GNSS международный комитет (The International Committee on Global Navigation Satellite Systems), который является частью ООН; его участники добровольно вносят свой вклад в развитие навигационных систем и улучшают их совместимость для гражданского применения.

Схема околоземных орбит и положения группировок спутников

Помимо глобальных, существуют также региональные спутниковые навигационные системы (RNSS). Например, до появления BeiDou над Китаем работала региональная группировка спутников Compass, расположенных на близких к геостационарной орбитах. Похожая система есть в Индии (IRNSS, Indian Regional Navigation Satellite System) и Японии (QZSS, Quasi-Zenith Satellite System, четыре спутника). Задача последней — дополнять GPS в регионе за счет улучшения доступности сигнала в городских «каньонах», повышать точность и надежность навигации. IRNSS, которую после запуска переименовали в NAVIC (NAVigation with Indian Constellation), включает восемь спутников и, в отличие от QZSS, способна обеспечить независимую навигацию в регионе.

Наконец, GNSS дополняют спутниковые системы дифференциальной коррекции (SBAS, Satellite Based Augmentation System), призванные повысить точность сигнала за счет использования геостационарных спутников и наземных базовых станций мониторинга (RIMS).

Уязвимости GNSS

Глобальные спутниковые системы позиционирования оказываются уязвимыми не только перед не зависящими от человека факторами, среди которых солнечная активность, мерцание радиосигнала, атмосферные явления, сегментные ошибки (сбои в часах и положении спутников) и ошибки из-за многократного отражения сигнала. За последнее десятилетие резко возросло количество атак на сигналы GNSS, среди которых превалирует создание преднамеренных радиопомех (джамминг) и трансляция ложного сигнала (спуфинг). Поскольку подобные атаки опасны и непредсказуемы, европейское агентство по GNSS запустило проект STRIKE3, в рамках которого спроектировали, развернули и эксплуатируют международную систему мониторинга помех GNSS с единой базой данных. Она необходима для того, чтобы хорошо понимать сцены атак, смягчать последствия помех и научиться защищать критическую инфраструктуру, которая далеко не ограничивается транспортом. Оборудование STRIKE3 установили на 50 площадках в 21 стране (России и США среди них нет, зато есть Канада, Новая Зеландия, Япония и несколько азиатских стран). Антенны и приборы для обнаружения помех размещали в аэропортах и рядом с наземными системами контроля и коррекции, в центрах крупных городов, в портах, на электростанциях и автомагистралях, в банках, на пограничных переходах и железнодорожных станциях. Задействованное оборудование позволяет определить, на какой частоте и с какой мощностью работает один или несколько джаммеров, а последующая аналитика оценивает влияние помех на точность позиционирования.

За три года (2016−2019) в базе данных STRIKE3 появилось более полумиллиона записей, около 70  000 из которых пришлось на преднамеренные радиопомехи. Исследователи обнаружили 7326 «глушилок» разной мощности, нацеленных именно на частоты GNSS, при этом среди них оказались и мобильные варианты, которые засветились на разных контрольных площадках.

Зарегистрированные случаи предполагаемых помех для GPS (по данным ASRS)

Оказавшись в зоне работы джаммеров, суда не могут определить свою позицию с помощью GNSS, или она оказывается неточной, что сводит на нет пользу от автоматизированных систем предотвращения столкновений. Подобных случаев описано немало, и с 2011 года их число постоянно растет. Для создания помех на ограниченной площади, например в порту или марине, злоумышленникам достаточно приобрести одно или несколько устройств, которые есть в свободной продаже. Простейший «бытовой» джаммер, работающий от порта USB или гнезда прикуривателя, можно свободно купить меньше чем за сотню долларов, а более серьезное многодиапазонное устройство обойдется в $ 2000−3000.

Со спуфингом — передачей ложного GNSS-сигнала — еще недавно дела обстояли сложнее, но появление технологии SDR в корне изменило ситуацию. Прежде для создания спуфера требовались специальные знания и специфическая элементная база, однако теперь в открытом доступе появились электронные компоненты, инструкции и программное обеспечение, поэтому компактное устройство с эффективным радиусом действия 50 м на базе Raspberry Pi стоимостью около $ 250 может собрать даже сообразительный старшеклассник.

Не зависящие от человека уязвимости GNSS

Источник	Описание	Область воздействия	Влияние на пользователя
Солнечная буря	Электромагнитные помехи от солнечных вспышек и другой активности Солнца, которые «глушат» сигналы со спутников в космосе	Большие географические области в периоды интенсивной солнечной активности	Потеря сигнала или ошибки измерения дальности, влияющие на точность определения местоположения и времени
Мерцание радиосигнала	Сигнал со спутников преломляется и дифрагируется в космосе из-за неравномерной ионосферной активности	Влияние мерцания радиосигнала наиболее выражено в тропических и высоких широтах	Влияние на приемник может включать неточное определение местоположения
Затенение	В зоне видимости недостаточно спутников, чтобы обеспечить точное позиционирование. Строения или другие объекты затеняют антенну приемника	Происходит в основном в помещениях, под землей, в зонах плотной застройки, в лесу, в каньонах и глубоких расселинах	Потеря сигнала или ошибки измерения дальности, влияющие на точность определения местоположения
Многократное отражение	Прежде чем достичь приемника, сигналы от одного или нескольких спутников отражаются от расположенных рядом объектов	Обычно случается в городских каньонах, где улицы застроены высокими застекленными зданиями	Ошибки измерения дальности, влияющие на точность определения местоположения

Примеров масштабного спуфинга в действии тоже достаточно. Жители Санкт-Петербурга, возможно, помнят историю от 27 декабря 2016 года, когда автомобильные навигаторы вдруг массово «перенесли» водителей из центра города в окрестности аэропорта Пулково. В сентябре 2017 года больше 20 судов в одном из регионов Черного моря сообщили о помехах в приеме GPS-сигнала (снижение точности) и неверно определенном местоположении (ошибка составила порядка 20 миль). В том же месяце на конференции Института навигации в американском Портленде свыше сотни смартфонов внезапно «отправились» через океан в прошлое: время на них откатилось на 12 января 2014 года, а навигаторы сообщали, что устройства находятся где-то в Европе. Интересно, что некоторые смартфоны вернулись в норму через несколько минут, тогда как другим понадобились часы, а по меньшей мере один вообще превратился в «кирпич», причем его так и не удалось восстановить. Проведенное расследование показало, что на выставочном стенде одного из участников произошла непреднамеренная утечка высокочастотного излучения…

В прошлом году в районе порта Шанхая многие суда подверглись странному спуфингу: ложный сигнал GNSS расположил их координаты в виде правильных кругов на берегу реки. Это первый случай такого сложного спуфинга, источник которого до сих пор даже не определен, хотя некоторые спекуляции связывают атаку с действиями пиратов или тех, кто хотел повлиять на ситуацию с эмбарго иранской нефти. Тот факт, что источник ложного сигнала был не в центре кругов, говорит об использовании комплексного оборудования, которое доступно или властям, или организованным преступным группировкам.

Зависящие от человека уязвимости GNSS

Источник	Описание	Распространенность	Влияние на пользователя
Неверная установка и настройка	Антенна устройства установлена так, что не может получать чистый сигналсо спутников, или сопряжена с неподходящим приемником, что может вызвать утечку на высоких частотах, которая похожа на источник помех	Встречается широко; может быть связана с ущербной конструкцией прибора или с тем, что неподвижные антенны оказались в тени высотных зданий, недавно построенных неподалеку	Неоптимальный сигнал со спутников может приводить к тому, что приемник не способен точно определить местоположение и время. Утечки на ВЧ могут вызывать полную потерю сигнала
Постановка помех (джамминг)	Преднамеренно созданные помехи глушат сигналы спутников	Встречается часто. Причиной джамминга в основном выступают «устройства для обеспечения неприкосновенности частной жизни» (но не только они), которые ставят на транспортные средства, чтобы предотвратить слежку за их перемещением. Число случаев незаконного использования подобных устройств значительно выросло	Потеря сигнала (если «глушилка» блокирует все сигналы спутников) или ошибки измерения дальности, влияющие на точность определения местоположения и времени (если GNSS- приемник находится на границе зоны действия джаммера)
Ложный сигнал (спуфинг)	Ложные спутниковые сигналы транслируются с целью убедить пользователя в том, что он находится в другом месте и в другое время. Отложенная во времени подмена сигнала используется для искажения пеленга	Прежде спуфинг был мало распространен из-за технической сложности, но сейчас в доступе появились недорогие компоненты и программное обеспечение, из которых легко собрать рабочее устройство	Ложные данные о местоположении и времени, представляющие критическую опасность для автоматизированных систем, которые полагаются на точные данные GNSS. Искажение пеленга может обманывать системы аутентификации и шифрования сигнала
Взлом или кибератаки	Манипуляции с программным обеспечением устройства с тем, чтобы заставить его иначе интерпретировать получаемые со спутников данные, или злонамеренный перехват/подмена данных на выходе из GNSS-устройства	Широко встречается на персональных устройствах вроде смартфонов и планшетов. Разлóчив операционную систему, пользователь устанавливает приложение, позволяющее вручную подменять данные GPS-приемника для выбранного приложения. Сходные манипуляции можно проводить с данными AIS на борту	Навигационная программа отображает ложные координаты и время, что создает критическую опасность для автоматизированных систем, которые полагаются на точные данные GNSS. DoS- и DDoS-атаки (типа «отказ в обслуживании»)
Внешние радиопомехи	Шум от расположенных неподалеку (внутри или снаружи устройства) радиопередатчиков создает помехи для сигналов со спутников	Встречается в зонах с повышенным уровнем радиочастотного шума (например, рядом с вышками сотовой связи) или в устройствах, где GNSS- приемник плохо экранирован от других компонентов	Потеря сигнала (если передатчик блокирует все спутниковые сигналы) или ошибки измерения дальности, влияющие на точность определения местоположения (если приемник находится на границе зоны действия передатчика)
Ошибка пользователя	Пользователи чрезмерно полагаются на получаемые данные GNSS, игнорируя очевидный здравый смысл и показания других навигационных систем	Очень частый сценарий, который имеет место в ситуациях, когда пользователи слепо доверяют своим навигационным системам	Приводит к принятию ошибочных и зачастую критически опасных решений

Спуфинг пока менее распространен по сравнению с джаммингом, но приемы «обмана» GNSS-приемников постоянно находят новое применение и, например, часто используются для борьбы с дронами. Если рассматривать спуфинг в качестве инструмента для хакеров, то он наверняка окажется полезным при разработке сложных алгоритмов социальной инженерии, когда злоумышленник пытается заставить капитана действовать определенным образом. Помимо передачи ложного сигнала, у хакеров существуют более хитроумные способы осуществления незаметных атак на низкоуровневые электронные компоненты GNSS, к примеру, через модификации прошивок, которые трудно выявить без визуального осмотра прибора или глубокого криминалистического анализа.

Как защититься?

Лучшая защита от помех и ложного сигнала — это максимальное дистанцирование от их источника, что возможно не всегда. Самолеты, например, могут сменить эшелон на более высокий (при условии, что источник помех на земле), а на суше помогает заглубление в грунт, но у судов таких возможностей нет. Использование мультисистемных GNSS-приемников с алгоритмами фильтрации помех — полумера, так как современные джаммеры тоже, как правило, многочастотные, а фильтрация снижает качество полезного сигнала.

Более эффективной мерой защиты от помех являются различные способы разнесения сигнала: временнóе, пространственное или частотное, — которые используются в адаптивных антенных решетках. Изделия вроде Orolia 8230AJ GPS/GNSS Anti-Jam Outdoor Antenna, NovAtel GAJT‑710MS Anti-Jam Antenna и Raytheon Landshield изначально разработаны для нужд военных и числятся в списках товаров двойного назначения, однако не исключено, что скоро на рынке появятся их гражданские аналоги. Стоит отметить, что подобные антенны бессильны против спуфинга, поэтому капитану и штурману всегда необходимо быть начеку, руководствоваться здравым смыслом и уметь пользоваться хотя бы двумя альтернативными методами навигации.

Альтернатива GNSS

Сегодня мировой флот насчитывает десятки тысяч коммерческих судов и миллионы прогулочных. С 1960-х годов грузовые суда выросли в размерах почти на порядок, а их число за последние 15 лет удвоилось. Неуклонно повышается и количество навигационных опасностей: на шельфе тысячами «высаживают» ветрогенераторы, развивается марикультура; появляются закрытые для навигации зоны, которые хорошо отрисованы на карте, но границы которых порой не так просто определить в море. Наконец, постепенно формируется флот беспилотных судов, которые всецело зависят от GNSS. Отсюда местами на воде становится слишком тесно, причем ситуация постоянно усложняется, и для безопасного движения в море необходимо повышать надежность бортовых навигационных систем.

«Всецело полагаться на космические системы позиционирования опасно, так как рано или поздно с ними возникнут проблемы, — говорит Дана Говард, президент фонда Resilient Navigation and Timing. — Такие страны, как Россия, Китай, Южная Корея, Иран и Саудовская Аравия, хорошо понимают это и разработали наземные системы PNT (Positioning, Navigation and Timing). Первое правило хорошего штурмана — использовать все доступные инструменты для определения местоположения, и сегодня в нашем распоряжении гораздо больше разных инструментов, чем тот набор, которым мы пользуемся. Однако для введения в эксплуатацию альтернативных инструментов нужны политическая воля и экономическая поддержка».

Прогнозы оценивают прямой ущерб судоходству Великобритании в случае отказа GNSS на пять дней в миллиард фунтов, тогда как общий ущерб при этом превысит £ 5 млрд. Косвенные потери окажутся еще больше, ведь, помимо прочего, на GNSS завязана безопасность. Неудивительно, что власти задумываются об альтернативных PNT-системах, которые смогут заменить GNSS в случае отказа последних или в тех местах, где они недоступны.

Сравнение PNT-систем по разным наборам требований

Набор требований	1	2	3	4	5	6
Точность (95%), м	1000	100	100	10	10	10
Уровень надежности (риск 10-4), м	2500	250	250	25	25	25
Расстояние от берега, км	любое	< 100	любое	< 10	< 100	любое
GNSS	да	да	да	да	да	да
Дифференциальная eLoran	нет	да	прим. 1	да	прим. 3	нет
Дифференциальная eLoran + VDES R-mode	нет	да	прим. 1	да	прим. 3	нет
eLoran	нет	да	прим. 1	нет	нет	нет
eLoran + VDES R-mode	нет	да	прим. 1	нет	нет	нет
MF, VDES или VDES R-mode	нет	прим. 1	нет	нет	нет	нет
Когерентная РЛС + навигационное счисление	нет	нет	нет	прим. 2	нет	нет
Навигационное счисление в течение 15 мин	да	да	да	нет	нет	нет
Навигационное счисление в течение трех часов	да	нет	нет	нет	нет	нет
Навигационное счисление + автоматический секстан	да	нет	нет	нет	нет	нет

Примечание 1: Достичь такого уровня покрытия теоретически возможно, но не практично.

Примечание 2: Зависит от зрелости технологии.

Примечание 3: Требования удовлетворяются на расстоянии до 30 км от берега, но не в диапазоне 30−100 км.

---

В связи с этим Европейское космическое агентство в рамках программы NAVISP (Navigation Innovation and Support Programme) запустило проект MARRINAV, который направлен на изучение уязвимостей, нарушающих устойчивость и целостность GNSS-навигации в море. В число его участников входит Университет Ноттингема, UK General Lighthouse Authorities и такие компании, как NLA International, BMT и Terra Fix. Примечательно, что всесторонние отчеты MARRINAV выложены в открытом доступе на сайте проекта для всех желающих с ними ознакомиться.

Дублирующие системы

Итак, какие инструменты могут заменить GNSS в море? На глобальном уровне уже работает система STL (Satellite Time and Location), разработанная американской компанией Satelles для «защиты» GPS. Она использует 66 спутников Iridium, которые расположены на низких околоземных орбитах и транслируют независимый от GPS мощный сигнал (на три порядка сильнее), который хорошо проникает в помещения. В STL используется допплеровский эффект, что усложняет создание помех и спуфинг, а также позволяет использовать криптографическую защиту информации. STL способна обеспечить независимую навигацию или может дополнять GPS, когда, например, в зоне видимости недостаточно спутников. Точность позиционирования здесь ниже (15−20 м для неподвижного объекта, чуть хуже — для движущегося), но это компенсируется тем, что STL работает в сложных условиях, где GNSS недоступны.

Другой возможный вариант — основанная на проверенной временем технологии региональная система eLoran, в которой используется длинноволновая, устойчивая к помехам наземная передача мощного сигнала с цифровой обработкой. eLoran способна обеспечить точность позиционирования в пределах 10 м в портах и в пределах 30 м в море, однако, по словам Сергея Губернаторова, генерального директора компании SSG Navigation, данное решение неприменимо на внутренних водных путях России. «Во-первых, это потребует развертывания и обслуживания большого количества цепочек береговых излучающих и контрольно-корректирующих станций с подводом электроэнергии, — говорит Сергей Губернаторов.  — Во-вторых, заявленная точность наблюдений изменяется в значительных пределах (20−560 м) даже в дифференциальном режиме, что в большинстве случаев не будет удовлетворять требованиям инструментальной навигации в узкости. Наконец, технология eLoran разработана и полностью контролируется компаниями, расположенными в юрисдикциях, зависимых от НАТО».

В США сейчас идут разговоры о воскрешении и модернизации отключенной десять лет назад системы Loran, которая может стать надежным дублером GPS, хотя Сергей Губернаторов сомневается, что их станут восстанавливать ­— они взрывали свои антенные поля Loran-C в прямом эфире. Любопытно, что оценочная стоимость развертывания eLoran на существующей инфраструктуре в США составляет всего около $ 400 млн — меньше, чем тратится на проектирование, строительство и запуск одного спутника GPS.

В России давно и хорошо работает аналог Loran — система под названием «Чайка», которая обеспечивает навигацию в море, однако для обширных внутренних акваторий России она опять же не годится. На реках радионавигационные системы не эффективны: из-за многократного пересечения радио-волнами подстилающей поверхности с различной электромагнитной проницаемостью точность позиционирования останется в пределах 150−200 м и ниже.

Автоматическое определение координат судна по известным ориентирам с помощью РЛС

Для локального позиционирования, в том числе на реке, потенциально подойдет VDES Ranging Mode (VHF Data Exchange System, точность от 10 до 100 м в зависимости от близости базовых станций AIS), но гораздо более перспективен способ автоматического определения координат судна по радиолокационным ориентирам (Radar Absolute Positioning). Он не требует участия человека для опознания береговых ориентиров и выполнения измерений и обеспечивает точность до 10 м на расстоянии до 12 миль в случае использования когерентной РЛС и минимум двух отражателей. Эта запатентованная методика подразумевает вычисление местоположения судна и поправки курсоуказателя путем автоматического группового опознавания радиолокационных целей, соответствующих картированным радиолокационным ориентирам с известными географическими координатами (радиомаяки, активные и пассивные отражатели).

Еще можно упомянуть австралийскую автономную PNY-систему Locata, которую позиционируют в качестве GPS 2.0. В ее основе лежат наземные синхронизированные приемопередатчики, которые выступают в роли «псевдоспутников» и формируют единую сеть, дополняющую или замещающую GPS. Наконец, рано окончательно списывать со счетов инерциальную навигацию и традиционное навигационное счисление. А вы еще помните, что это такое?

Наземные «псевдоспутники» Locata могут обеспечить дублирование GNSS-навигации в прибрежных акваториях

Текст

Антон Черкасов-Нисман

Иллюстрации

Royal Institute of Navigation, MarRINav, Wikipedia (Cmglee)

Поделиться в соц. сетях

Бортовые системы — HUMS

Открытая левосторонняя навигация

Аэрокосмическая промышленность

• Учиться Закрыть боковую навигацию Узнать больше
  • Учиться
  • Подключенный самолет Закрыть боковую навигацию
    • Подключенный самолет
    • Авиакомпании и грузовые перевозки
    • Деловая авиация
    • Правительство и оборона
  • Вызовы Закрыть боковую навигацию
    • Вызовы
    • Мандаты встречи
    • Безопасность
    • Прогнозная статистика
    • Готовность к миссии
    • Эффективность
    • Продуктивность
    • Спектакль
    • Время безотказной работы

Автомобильная навигация — это грабеж.Вот почему

Этот сайт может получать партнерские комиссии за ссылки на этой странице. Условия эксплуатации.

В портативных систем GPS свободного падения ниже $ 200, автопроизводители упорно держать цены бортовой навигации на $ 1500 до $ 2000. На то есть множество причин, и они помогают объяснить, но вряд ли оправдывают раздутые цены на встроенную навигацию. Некоторые автоаналитики говорят, что 1000 долларов — это максимум, который вы можете оправдать за первоклассную бортовую навигацию, и рано или поздно это может быть больше, не в последнюю очередь вы заплатите за превосходство встроенной навигации.В отрасли растет мнение, что сегодня вас действительно обманывают, покупая навигационные системы.

Почему бортовая навигация такая дорогая? Тило Козловски, вице-президент группы Gartner Industry Advisory Service Manufacturing, говорит, что «[бортовая навигация] может стоить меньше 1000 долларов и при этом оставаться выгодным предложением» как для автопроизводителей, так и для покупателей.

Признаки того, что близок конец завышенной цене на бортовую навигацию, включают распространение пакетов навигации и прочего оборудования, которые маскируют заниженную цену на навигационную часть, но при этом затрудняют для покупателей сравнение различных брендов; краткосрочные предложения «получить бесплатную навигацию, если вы купите или сдадите в аренду в этом месяце»; и инновационные пакеты, такие как навигационная система Ford SD card Sync по цене 795 долларов.(Ford требует, чтобы в автомобиле уже был цветной ЖК-дисплей, поэтому на самом деле это не навигация стоимостью менее 1000 долларов). Навигация рассматривается как аксессуар, а аксессуары и опции имеют более высокую наценку, чем базовый автомобиль. Козловски говорит, что падению цены на автомобильные аксессуары часто предшествует их включение в комплект.

Крис Шрайнер, директор по анализу автомобильных потребителей в компании Strategy Analytics, объясняет расхожее мнение («навигация должна стоить очень дорого») следующим образом: «Основным фактором является общая стоимость интеграции навигационной системы с остальной частью системы. информационно-развлекательный блок и органы управления автомобилем.Портативное навигационное устройство может быть дешевле, потому что оно является автономным. [Бортовая] навигационная система должна быть интегрирована с элементами управления на рулевом колесе… и любыми другими подключенными службами ».

Другие факторы, которые могут объяснить некоторые затраты на встроенную навигацию, включают большие дисплеи, обычно с диагональю 7 дюймов и до 10 дюймов, более высокую плату за картографическое программное обеспечение для встроенной навигации и даже гарантию: на PND обычно предоставляется гарантия сроком на год, в то время как на Гарантия на новый автомобиль составляет три, а иногда и четыре-пять лет.

Установите навигацию в новый Infiniti G37, он стоит 1850 долларов. На BMW 3 серии это 1900 долларов, на BMW 5 серии в комплекте с Bluetooth, USB и Mayday Call Series это 2150 долларов, но в настоящее время это бесплатно для полноприводных моделей 5 серии. Система Lexus ES стоит 2675 долларов, включая задний солнцезащитный козырек. На более дешевые автомобили, такие как Chevrolet Malibu, он вообще не предлагается, поскольку покупатели не видят особой ценности в варианте, который приближается к 10% от прейскурантной цены. (Malibu действительно предлагает рудиментарные стрелки, неподвижную карту, навигацию как часть телематической службы OnStar за 30 долларов в месяц.) На многих автомобилях стоимостью 50 000 долларов и выше, скорее всего, будет включена навигация.

Портативные навигационные устройства могут не составить реальной конкуренции. «Контрольным показателем для автомобильной промышленности является не конкурирующий автопроизводитель, — объясняет Кословски из Gartner, — это такой же смартфон, как iPhone…» И с ценами на навигацию от бесплатных до 10 долларов в месяц.

Ковсловски считает, что подходящее место для автомобильной навигации встроено в автомобиль. В автомобиле дисплей больше, его вряд ли украдут, и он может использовать соединение для передачи данных по сотовой сети либо с вашего мобильного телефона, либо со встроенного модема сотовой связи.По мере снижения цен на оборудование все больше автомобилей будут встраивать модемы данных. Затем автомобиль может предлагать всегда актуальные картографические данные, информацию о ресторанах и отелях, а также возможный регулярный поток доходов от помощи в бронировании.

Первым шагом к повышению доступности навигации является отделение ЖК-дисплея центрального стека от навигационной системы. Грядущее спортивное купе Hyundai Veloster (подумайте о Honda CR-Z как о конкурентах) имеет 7-дюймовый ЖК-дисплей в каждой машине, независимо от того, покупаете ли вы навигацию или нет.Ранее у Hyundai была самая дешевая в отрасли навигационная система в Hyundai Sonata последнего поколения по цене 1250 долларов, в том числе ЖК-дисплей.

Следующим шагом остается за автопроизводителями: реальные цены.

Обновления карты бортовой системы навигации

GPS теперь стал критически важным оборудованием в любом автомобиле. Это устройство упрощает процесс вождения из пункта А в пункт Б. Оно экономит время, топливо и избавляет от головной боли. Многие продаваемые сегодня автомобили включают опцию встроенного GPS, а в любой автомобиль можно установить портативный GPS.Хотя большинство водителей приветствуют эти устройства, неприятно, когда им дают команду повернуть на закрытую улицу или для введенного адреса получено сообщение об ошибке. Независимо от того, используете ли вы автомобильный GPS-навигатор или портативную модель, периодические обновления GPS необходимы, чтобы информация, используемая для водителя, была точной.

Многие производители навигационных систем объявляют обновления ежегодно, но некоторые выпускают обновления чаще. Поскольку портативные устройства легко обновляются через Интернет или путем подключения устройства к компьютеру, в этой статье основное внимание будет уделено встроенным автомобильным системам GPS.

Как получить обновления GPS?

В настоящее время существует два различных способа обновления автомобильных GPS-сервисов:

• при оплате разового обновления
• обновлений подписки

Плата за индивидуальные обновления GPS для автомобилей

Для сервиса одной карты владелец автомобиля должен решить, как часто обновлять. Этот ход безопасен, если кто-то не уверен, как долго он хочет сохранить машину или текущий GPS.Обновления для отдельных картографических сервисов стоят от 80 до 120 долларов в зависимости от поставщика и типа карт. Эта стоимость может значительно увеличиться, если автомобиль будет доставлен в дилерский центр для обновления с добавлением затрат на рабочую силу.

Пакет подписки для обновления автомобильного GPS

Для людей, которые полагаются на встроенный автомобильный GPS, они могут приобрести обновления карт на основе подписки. Для этого им необходимо внести предоплату, чтобы получать последние обновления карт. Пакет подписки на обновление автомобильного GPS хорошо подходит для тех, кто намеревается оставить автомобиль у себя в течение длительного периода, или для тех, кто предпочитает самые свежие карты.Это выбор человека.

Это также зависит от компаний GPS и того, как они предлагают обновленные картографические сервисы. Некоторые компании предоставляют пожизненный пакет подписки. Другие компании предлагают менее дорогие пакеты подписки, но на ограниченное время или реже. Имейте в виду, что есть небольшая загвоздка — подписки на обновления карт привязаны к первоначальному владельцу устройства и не подлежат передаче.

Как работают пакеты подписки для обновления GPS?

Когда кто-то покупает устройство GPS, включает его, регистрирует и начинает использовать, это происходит тогда, когда начинается подписка.В большинстве компаний человек может пользоваться последними обновленными картами в течение трех месяцев. По истечении начального пробного периода физическому лицу необходимо оплатить подписку на карту, чтобы получать самые свежие обновления (ежеквартально или ежегодно).

Вердикт

Стоимость обновления автомобильного GPS зависит от предполагаемого использования GPS. Будьте внимательны при выборе производителя автомобиля и того, какой GPS установлен в автомобиле. Всегда спрашивайте стоимость обновлений GPS, если в автомобиле будет встроенный GPS.Если кто-то намеревается оставить автомобиль в эксплуатации в течение длительного периода, то оцените ценность обновлений GPS в течение запланированного периода использования.

Сторонние компании предлагают недорогие обновления карт GPS. Navigation Updates — одна из таких компаний. Ознакомьтесь с последними обновлениями GPS с тысячами изменений улиц, дорог, а также достопримечательностей (рестораны, заправочные станции и т. Д.).

Theyr.com — программное обеспечение для навигации

Их данные теперь доступны через эти ведущие приложения для навигации:

NavigationPLANNER (Future Data Intl Ltd.)

ОС: ПК

NavigationPLANNER — единственная программа для ПК, специально разработанная для морского планирования с картами Navionics.

СЕЙЧАС полностью интегрирован со службами прогнозов погоды и состояния океана.

Планируйте с помощью компьютера дома, на борту или в офисе, переносите маршруты и путевые точки на картплоттер. Установить на две машины.

NavigationPlanner позволяет создавать резервные копии всех путевых точек и маршрутов на вашем ПК, импортировать данные из других источников и передавать их на плоттер.

Изображение: ветер, давление, осадки

Новый NavigationPlanner теперь с:

• Поддержка Navionics SONACHARTS
• Улучшенное отображение путевой точки и маршрута
• Новая библиотека маршрутов (возможность отображения нескольких маршрутов на карте, масштабирование маршрута и многое другое)
• Рассчитать маршрут с учетом приливов и показать потери прилива
• Оптимальное планирование маршрутов — расчет наилучшего времени для выхода с учетом фактора прилива.
• Улучшена поддержка сенсорных экранов и планшетов Windows 8.

http://www.navigationplanner.com/Dealer.html

http://www.chartworks.co.uk/navigation-planner/

Стоимость программного обеспечения: £ 79.00 (без НДС)

Услуги передачи данных Theyr: от 5,99 фунтов стерлингов в месяц до 99,99 фунтов стерлингов в год

---

PCPlotter 5000 (Future Data Intl Ltd.)

ОС: ПК

СЕЙЧАС полностью интегрирован со службами прогнозов погоды и состояния океана.

PC Plotter — это простой в использовании картплоттер для ПК или ноутбука, предназначенный для плавания, катания на моторных яхтах и ​​рыбалки. Простота установки и удобство использования — ключевые особенности PC Plotter, и если вы не согласны, мы вернем вам деньги!

Использование в реальном времени с помощью GPS. Без GPS планирование маршрутов становится простым и включает в себя такие функции, как «Точный расчет», «Расстояние от точки», «Пеленг от ориентиров» и т. Д.

Доступ к векторным картам Navionics (Navionics Gold, Platinum, Silver, Sonar charts и Hotmaps +), которые потрясающе детализированы, выглядят как бумажные карты, а слои нежелательной информации можно отключить.

Библиотека маршрутов

, поддержка новых карт Navionics SONAR (отлично подходит для рыбаков и дайверов), более крупные значки судов, улучшенное отображение путевых точек с возможностью отображения большего количества данных путевых точек, улучшенное отображение маршрута с интеллектуальным расположением текста точки маршрута (и автоматического текста удаление перекрытий для менее загроможденного дисплея) ПЛЮС многое другое. Может использоваться без USB-ключа и позволяет использовать на 2 компьютерах (+ 1 запасная лицензия, если вам нужно сменить компьютер). СОВМЕСТИМОСТЬ С WINDOWS 8.1

http: // www.pcplotter.com/

http://www.pcplotter.com/price.htm

Стоимость программного обеспечения: £ 250.00 (включая НДС)

Услуги передачи данных Theyr: от 5,99 фунтов стерлингов в месяц до 99,99 фунтов стерлингов в год

---

Fugawi Marine 5 (Northport Systems Inc.)

Современное и элегантное навигационное программное обеспечение для ПК.

ОС: ПК

Используя самые современные технологии, Fugawi Marine 5 ™ делает навигацию на вашем ПК простой и приятной на настольном компьютере, ноутбуке, нетбуке или планшете.FM5 также полностью интегрирован с первоклассными службами прогнозов погоды и океанов Theyr.

Fugawi Marine 5 может выступать в качестве ядра вашей бортовой навигационной системы, позволяя открывать несколько карт в виде вкладок или разделенных экранах с автоматической загрузкой и обновлением всех карт NOAA. Fugawi Marine 5 поддерживает векторные или растровые диаграммы, Navionics, CHS, NV и множество других карт. FM5 обеспечивает лаконичное меню и панель инструментов с настраиваемыми пользователем кнопками, щелчком правой кнопкой мыши и интуитивно понятным созданием и управлением маршрутами и путевыми точками, а также интегрируется с вашей сетью NMEA 2000 или автономными приборами через NMEA 0183.Вы можете нанести на карту свое GPS-положение, спланировать маршруты, запрограммировать автопилот, показать позиции судов AIS и просмотреть важные данные навигации, двигателя, ветра или погоды на элегантном и кристально чистом дисплее прибора.

http://marine5.fugawi.com/

Стоимость программы: 299,95 долларов США

Услуги передачи данных Theyr: от 9,99 долларов США в месяц до 149,99 долларов США.

---

iNavX ™

Приложение для морской навигации для iPhone, iPod touch и iPad

ОС: iOS

СЕЙЧАС полностью интегрирован со службами прогнозов погоды и состояния океана.

iNavX ™ предоставляет бесплатные, официальные и актуальные растровые морские карты США NOAA RNC на ваш iPhone, iPod touch и iPad. Включены подробные карты покрытия: Западное побережье, побережье Мексиканского залива, восточное побережье, Великие озера, Аляска, Гавайи и Виргинские острова США.

Одно приложение для всех ваших устройств с доступом к тысячам диаграмм и карт: официальные карты CHS Canada, карты Navionics Gold, карты Fish’N’Chip, HotMaps, nv-диаграммы, карты рыбалки Hilton, карты рыбалки TRAK Canada и Solteknik European водные карты можно приобрести отдельно от X-Traverse.

iNavX

https://itunes.apple.com/us/app/inavx-marine-navigation/id286616280?mt=8

Стоимость программного обеспечения: US $ 49.95

Услуги передачи данных Theyr: от 4,99 долларов США в месяц до 29,99 долларов США в год

---

PathAway (MUSKOKATECH INC.)

ОС

: iOS и Android

PathAway — это универсальное программное обеспечение для GPS-навигации, картографии и отслеживания для мобильных устройств.

Android Edition теперь полностью интегрирован со службами прогнозов погоды и океана Theyr.

PathAway полезен для навигации по бездорожью и отслеживания действий, таких как авиация, катание на лодках, вождение по бездорожью, пешие прогулки, езда на велосипеде, туризм, геокэшинг, гонки на ралли, поездки на мотоциклах, спортивные тренировки, полеты на воздушном шаре, рыбалка, охота, парапланеризм, альпинизм. , сверхлегкий полет, гребля на каноэ, катание на снегоходах, подводное плавание с аквалангом, обучение на открытом воздухе, картографирование / ГИС, добыча полезных ископаемых, военная подготовка, геодезия, осмотр местности, телематика, сбор полевых данных, поиск и спасание или любое другое приложение, где важно местоположение.

С PathAway вы можете выбирать между редакциями Lite, Express, Standard или Professional. Доступно на английском, французском, немецком, итальянском, испанском, чешском, шведском, португальском, китайском упрощенном и традиционном языках.

http://pathaway.com/PWAndroid.htm

http://www.pathaway.com/purchase.htm

Стоимость программного обеспечения: от 19,95 до 49,95 долларов США

Услуги передачи данных Theyr: от 4,99 долларов США в месяц до 29,99 долларов США в год

Программное обеспечение для управления платой

OnBoard | Board Portal

Эксклюзивная интеграция Zoom

Наша встроенная интеграция Zoom работает в отличие от любого другого программного обеспечения для плат, встроенного непосредственно в OnBoard — второго приложения нет.А для команд, использующих другие решения, все платформы для конференц-связи легко подключаются к вашей встрече. Изучите интеграцию с Zoom

eSignatures

Отправляйте и подписывайте соглашения безопасно с любого устройства. Ускорьте одобрение займов и принимайте решения без необходимости собирать доску. Изучите электронные подписи

Голосование и утверждения

Голосование на ходу делает управление из дома безупречным. Утверждения в режиме реального времени ускоряют принятие бизнес-решений и помогают компаниям разумно расти. Узнайте о голосовании

Meeting Engagement Analytics

OnBoard предлагает анонимные и агрегированные данные о том, как работает ваша доска, в режиме реального времени. Знайте, когда читаются книги на доске и какие разделы получают наибольшее внимание на доске. Изучите аналитику взаимодействия

Защищенный обмен сообщениями

Встроенный прямо в OnBoard, Messenger позволяет совету быстро начать безопасный индивидуальный или групповой разговор для обсуждения конфиденциальной работы на доске. Explore Messenger

D&O Анкеты D&O предлагают широкий спектр типов вопросов, вариантов экспорта и расширенных возможностей, таких как предварительно заполненные ответы, встроенные электронные подписи и вложения документов. Изучите анкеты D&O

Minutes Builder

Конструктор минут унифицирует ваш рабочий процесс, позволяя создавать минуты непосредственно в OnBoard. С легкостью делайте заметки, создавайте задачи, отслеживайте посещаемость и отмечайте движения по ходу встречи. Get Minutes Builder

Совместное использование частных аннотаций

Заметки и аннотации OnBoard с более чем 470 различными способами создания заметок сочетают в себе знакомые инструменты с мощными цифровыми возможностями.И вы можете поделиться любой созданной вами аннотацией только с теми, кому вы хотите ее видеть. Узнайте об аннотациях

Встроенное загружаемое программное обеспечение

Системы самолетов, которые можно модифицировать с помощью загружаемого программного обеспечения, входят в стандартную комплектацию некоторых самолетов Boeing более поздних моделей (см. Таблицу 1). Эта функция позволяет операторам изменять конфигурацию загружаемых систем без физического изменения или замены компонентов оборудования. Преимущества включают способность соответствовать новым требованиям, вносить улучшения в дизайн и исправлять ошибки.Кроме того, программное обеспечение часто может быть загружено как раз за время, необходимое для разворота самолета для следующего полета. Основным преимуществом изменения функциональности системы без замены аппаратного обеспечения является сокращение количества запасных частей, заменяемых на линии (LRU), которые оба оператора должны иметь на складе.

(См. Дополнительную информацию о коммерческих самолетах, разработанных Дугласом.)

Однако и Boeing, и эксплуатанты сочли рентабельным предварительно загрузить LRU для некоторых систем перед установкой на самолет.Общее время, необходимое для настройки всей системы, может быть значительным. Например, для загрузки интегрированных дисплеев 747-400 (IDU) требуется 15 минут для каждого, всего 90 минут, если каждый IDU загружается успешно с первой попытки.

Многие системы содержат аппаратные и программные компоненты. Загружаемая система отличается тем, что она состоит из загружаемых программных частей и загружаемых (аппаратных) LRU, которые независимо настраиваются на уровне самолета.

Программное обеспечение может быть перенесено в загружаемый программно LRU с помощью различного оборудования.Программное обеспечение можно загрузить с помощью стационарно установленного бортового загрузчика, переносного бортового загрузчика, доступные в отрасли загрузочные устройства для магазинов, уникальные загрузчики для магазинов или автоматизированное испытательное оборудование поставщика.

Некоторые системы могут быть загружены на борт, вставив носитель в сам LRU. Соответствующее оборудование, используемое для загрузки LRU, зависит от системы. Для всех загружаемых систем части программного обеспечения, установленные как часть системы, идентифицируются электронным способом; Табличка не требуется на LRU для определения того, какие части программного обеспечения загружены в этот LRU.

Запасные копии загружаемых частей программного обеспечения поставляются на цифровых носителях (обычно 3,5-дюймовых дисках) при доставке самолета. Эти медиа-части находятся в папке, хранящейся на борту самолета. Терминал доступа для обслуживания (MAT) 777 включает в себя запоминающее устройство в качестве стандартного оборудования. Это запоминающее устройство большой емкости также хранит запасные копии загружаемых частей программного обеспечения для систем, которые могут быть загружены с MAT. Запоминающие устройства также используются в некоторых дополнительных системах на 777, но пока недоступны для других моделей.

Чтобы эксплуатировать и обслуживать самолет, который содержит загружаемые программные системы, операторы сначала должны выполнить несколько процедур, чтобы выполнить следующее:

1. Приобретите загружаемые программные части и загружаемые LRU.
2. Управление библиотеками программного обеспечения.
3. Предварительно загружаемые части программного обеспечения в загружаемые LRU вне самолета.
4. Проверять соответствие конфигураций загружаемых программных частей документации по сертификации самолета.

Procure загружаемые части программного обеспечения и загружаемые LRU
Загружаемая часть программного обеспечения идентифицируется уникальным номером детали, отличным от номера детали аппаратного компонента (LRU) или компонентов, в которые загружается программное обеспечение.Номера деталей оборудования, перечисленные в иллюстрированном каталоге запчастей (IPC), относятся только к физическому компоненту без загруженного программного обеспечения.

Чтобы заказать загружаемый LRU с предварительно загруженным программным обеспечением, оператор должен заказать номера деталей программного и аппаратного обеспечения и оговорить, что программное обеспечение должно быть загружено в LRU.

Номер детали программы или файла отличается как от номера детали для набора носителей, так и от номера детали для аппаратного LRU.

Номер детали набора носителя может представляют одну медиа-часть или набор из двух или более медиа-частей.Части носителя помечены, чтобы указать, сколько частей находится в наборе, и идентифицировать обозначение каждого элемента в наборе (например, 1 из 2, 2 из 2). Стандартные части носителя — это 3,5-дюймовые диски, но программное обеспечение для некоторых систем поставляется на других носителях, например, на компакт-диске. В результате запросов оператора, начиная с 1999 г. загружаемое программное обеспечение будет указано в IPC в соответствии с номером загружаемого программного обеспечения и будет вызываться в главе, соответствующей каждой загружаемой системе. Номер детали диска, связанный с номером детали загружаемого программного обеспечения, будет указан в поле номенклатуры каждого номера детали программного обеспечения.Загружаемое программное обеспечение будет отображаться в IPC в соответствии с номером загружаемого программного обеспечения, потому что это номер детали, который механик должен проверить, установлен ли в LRU. Однако операторы должны заказывать загружаемые части программного обеспечения, указывая номер детали набора дисков.

Загружаемое программное обеспечение делится на несколько категорий в зависимости от функции:

• Оперативное программное обеспечение (ОПС).
• Конфигурация рабочей программы (OPC).
• База данных.
• Изменяемая информация авиакомпании (AMI).

Оперативное программное обеспечение (ОПС).
Операционная система LRU, OPS воздействует на данные, содержащиеся в файлах конфигурации операционной программы (OPC), чтобы определить функцию LRU. OPS обычно является самым большим и сложным программным обеспечением, связанным с LRU, как по объему содержащейся в нем информации, так и по времени, необходимому для загрузки программного обеспечения. Получение сертификата для новых версий OPS требует соразмерного времени и усилий.

Конфигурация рабочей программы (OPC).
Это программное обеспечение представляет собой специализированную базу данных, которая определяет конфигурацию и функции LRU путем включения или отключения дополнительных функций, содержащихся в OPS. Информация о конфигурации также передается во многие LRU через проводной дискретные (программные выводы). Большое количество возможных комбинаций программного обеспечения и конфигураций программных выводов усложняет управление конфигурацией. Хотя OPC, вероятно, никогда полностью не заменит программные выводы, Boeing разместил в OPC как можно больше информации о конфигурации.OPC мал по размеру по сравнению с OPS и обычно требует менее одной минуты для загрузки.

База данных.
База данных — это набор данных, упорядоченный для облегчения доступа и извлечения операционной системой LRU. Некоторые из баз данных, используемых программно загружаемыми LRU, являются

• Компьютер управления полетом (FMC), навигационная база данных (NDB).
• База данных моделей / двигателей FMC.
• База данных значений по умолчанию FMC.
• База данных краткого справочника FMC по взлетной скорости.
• База данных системы адресации и отчетности бортовых средств связи.
• База данных единиц отображения общей системы отображения.
• Обязательная база данных цифрового блока сбора полетных данных (DFDAU).
• База данных вещания DFDAU ARINC 429.

NDB, который хорошо знаком операторам, представляет собой базу данных навигационной и маршрутной информации, используемую FMC для выполнения навигационных задач. Программное обеспечение NDB обычно обновляется каждые 28 дней и становится доступным примерно за неделю до вступления в силу.В отличие от другого загружаемого программного обеспечения, NDB контролируется датой, а не номером детали.

Информация об авиакомпании, изменяемая (AMI).
Это еще один небольшой файл данных, который предоставляет информацию для OPS некоторых LRU. Оператор создает файл данных AMI, чтобы указать предпочтения для таких функций, как запись данных управления кабиной, формирование и форматирование отчетов, а также услуги, предоставляемые различным зонам сидения пассажиров.

Файлы данных AMI используются некоторыми LRU для предоставления информации, используемой OPS.Например, на некоторых самолетах, когда необходимо записать или отформатировать данные, сформировать отчеты или указать службы зоны сидения, соответствующий OPS относится к файлу данных AMI для необходимая информация для выполнения задачи.

Файл данных AMI обычно представляет собой данные, а не программы или исполняемый код. Однако файлы данных AMI для некоторых систем включают логические блоки, которые представляют собой программный код высокого уровня. В какой степени файлы данных AMI могут быть изменены, контролируется сертифицированным OPS LRU, что предотвращает влияние модификаций оператора на безопасность, независимо от того, правильны ли модификации.Только на этом основании такая модификация разрешается без проверки центром сертификации.

Управление библиотеками программного обеспечения
Boeing рекомендует операторам установить и поддерживать программное обеспечение контрольная библиотека (или библиотеки) для хранения резервных копий загружаемого программного обеспечения, связанной документации и любых подшивок носителей, которые не хранятся в самолете. Использование библиотеки управления программным обеспечением может помочь операторам обеспечить доступность и целостность загружаемых частей программного обеспечения для поддержки своих самолетов.Операторы должны получить необходимое разрешение от поставщика перед копированием программного обеспечения, носителей информации или документации.

Boeing поставляет каждому самолету мультимедийные детали, упакованные в папку или набор папок. Стандартный тип носителя — 3,5-дюймовый диск, но общий термин — набор носителей. Каждый набор носителей имеет собственный номер детали, который отличается от номера детали программного обеспечения или номеров деталей его компонентов. В дополнение к комплектам носителей, поставляемым с самолетом, поставщик загружаемой системы предоставит до 10 дополнительных наборов носителей (на номер детали) по запросу оператора.

Если сервисный бюллетень требует обновления или изменения программного обеспечения, поставщики LRU предоставят один набор носителей для каждого самолета и 10 дополнительных наборов по запросу оператора. 10 дополнительных копий доступны в соответствии с соглашением о поддержке продукта между поставщиком и Boeing.

Папка, содержащая загружаемое программное обеспечение, считается частью сертифицированной конфигурации самолета и поэтому предназначена для хранения в самолете. Тем не менее, Boeing выпустил служебные письма (737-SL-00-014, 747-SL-00-014, 757-SL-00-010, 767-SL-00-011, 777-SL-00-003), в которых говорится, что Техническое возражение, если эксплуатант хочет удалить скрепляющие диски с самолета.Папки, подшивки и наборы носителей имеют уникальные номера деталей и могут быть заказаны с использованием того же процесса, что и любые другие запасные части.

Предварительная загрузка загружаемых частей программного обеспечения в загружаемые LRU с самолета
Каждый раз, когда загружаемый LRU заменяется, загружаемая конфигурация программного обеспечения сертифицированный для самолета, на котором он установлен, должен быть загружен в заменяющий LRU. Оператор может потребовать от поставщика загрузить определенные части программного обеспечения при заказе или ремонте LRU.Для экономии времени соответствующее программное обеспечение также можно загрузить в мастерской оператора с помощью загрузочного оборудования.

Если LRU загружается с программным обеспечением в мастерской оператора и возвращается в магазины, может быть желательно задокументировать конфигурацию программного обеспечения с помощью прикрепляемой метки, чтобы помочь в управлении запасами. Тем не менее, прикрепляющая метка должна быть удалена после установки LRU, а конфигурация программного обеспечения должна быть проверена электронным способом, как указано в процедуре удаления и установки Руководства по техническому обслуживанию воздушного судна для каждого загружаемого программного обеспечения LRU.

Проверка соответствия конфигураций загружаемых программных частей сертификации самолета Документация
Эксплуатант должен внедрить процедуры для контроля обновлений и модификаций загружаемых систем, которые происходят после доставки самолета. Номера деталей программного обеспечения, загружаемого в загружаемую систему, являются частью сертификата типа самолета. Эксплуатант должен убедиться, что документация по управлению конфигурацией для каждого самолета отражает текущую конфигурацию загружаемых частей программного обеспечения и что загружаемые части программного обеспечения сертифицированы для самолета, на котором они установлены.

Загружаемое программное обеспечение требует того же управления конфигурацией, что и аппаратные компоненты самолета. Номера деталей программного обеспечения, которые являются частью поставленной конфигурации самолета, задокументированы на технических чертежах, поставляемых с самолетом при доставке. Кроме того, в качестве приложения к журналу готовности самолета предоставляется отчет со списком номеров деталей программного обеспечения, поставляемого с конкретным самолетом. Однако в этом отчете, как и в IPC, не будут отражены какие-либо быстрые изменения (RR), внесенные в конкретный самолет, которые повлияли на загружаемые части программного обеспечения.Эксплуатанту следует просмотреть все RR, включенные в конкретный самолет, для точного понимания сертифицированной конфигурации.

Программное обеспечение, загруженное в загружаемый LRU, сообщается в электронном виде, поэтому маркировка на LRU не требуется. Чтобы убедиться, что соответствующие части программного обеспечения установлены, должна быть возможность подтвердить, что соответствующее программное обеспечение загружено, когда компонент установлен в самолет. Не рекомендуется полагаться на таблички или другую маркировку для определения номера детали программного обеспечения, загруженного в компонент.

Чтобы убедиться, что в компонент загружен правильный номер детали, оператор должен проверить состояние компонента электронным способом, считывая номер детали с дисплея передней панели, MAT, блока управления дисплеем или другого устройства, предназначенного для этой цели.

Процессы управления конфигурацией эксплуатанта должны гарантировать, что конфигурация номеров деталей программного обеспечения, установленного на каждом самолете, задокументирована. Эта документация должна обновляться при включении сервисных бюллетеней или других изменений и должна быть доступна при необходимости.Персонал должен быть обучен и осведомлен о процессах контроля конфигурации авиакомпании и важности поддержания сертифицированной конфигурации загружаемых части программного обеспечения.

Резюме
Загружаемое программное обеспечение может быть полезным инструментом для операторов Boeing, поскольку дает им возможность быстро изменять или обновлять функциональные возможности своих коммерческих самолетов. Если операторы предпримут необходимые шаги для подготовки к обслуживанию загружаемых программных систем, они смогут сохранить на складе меньше аппаратных LRU, повысить унифицированность аппаратного обеспечения и сократить время модификации самолета.Действия по обслуживанию для использования загружаемого программного обеспечения включают в себя приобретение необходимых загружаемых программных частей и загружаемых LRU, управление программными библиотеками, предварительную загрузку загружаемых программных частей в загружаемые LRU вне самолета и проверку того, что конфигурации загружаемых программных частей соответствуют документации по сертификации самолета.

————————————————

Загружаемое программное обеспечение	Самолет
Расширенные развлечения в салоне и сервисная система (ACESS)	747
Инерциальный эталонный блок данных о воздухе (ADIRU)	777
Модуль данных воздуха (ADM)	777
Подача воздуха и давление в кабине контроллеры (ASCPC)	777
Бортовой датчик вибрации (AVM)	777
Система адресации и передачи сообщений для самолетов (ACARS)	737-700 / -800 / -900, 747, 757, 767
Система защиты аэродинамического профиля и капота от обледенения (ACIPS)	777
Мониторинг состояния самолета система (ACMS / принтер)	747
Система мониторинга состояния самолета (ACMS) (система регистрации полетных данных) (FDRS)	767
Система управления информацией о самолетах (AIMS)	737-700 / -800 / -900, 747, 757, 767, 777
Шлюз сигналов ARINC (ASG)	777
Автоматический управляющий компьютер (автопилот) (AFDC)	777
Вспомогательная силовая установка (ВСУ)	737-700 / -800 / -900
Контроллер вспомогательной силовой установки (APUC)	777
Система резервного электропитания (BEPS)	777
Мостовой маршрутизатор (BROUTER)	777
Блок управления питанием шины (BPCU)	777
Система управления кабиной (CMS)	747, 777
Блок связи в кабине (CTU)	737-700 / -800 / -900, 757
Регулятор температуры салона (CTC)	777
Система обнаружения дыма в грузовом отсеке (CSDS)	777
Центральная компьютерная система технического обслуживания (CMCS)	747
Общая система отображения (CDS)	737-700 / -800 / -900
Блок управления дисплеем (CDU)	777
Цифровой блок сбора полетных данных (DFDAU)	737-700 / -800 / -900, 757
Система обнаружения перегрева утечки в воздуховоде (DLODS)	777
Система управления электрической нагрузкой (ELMS)	777
Электронная система управления двигателем (EEC)	777
Электронная система пилотажных приборов (EFIS)	757, 767
Блок интерфейса данных двигателя (EDIU)	777
Система индикации состояния двигателя и оповещения экипажа (EICAS)	757, 767
Расширенная система предупреждения о близости земли (EGPWS)	737-700 / -800 / -900, 757, 767
Дополнительная плата системы экологического контроля (ECSMC)	777
Блок электроники заслонки / предкрылка (FSEU)	777
Компьютер управления полетом (FCC)	737-700 / -800 / -900, 757
Принтер в кабине экипажа (ПРИНТЕР)	777
Компьютер управления полетом (FMC)	737-700 / -800 / -900, 767
Компьютерная система управления полетом (FMCS)	747, 757
Компьютер управления полетом / блок управления дисплеем (FMC / CDU)	737-700 / -800 / -900
Система индикации количества топлива (FQIS)	777
Блок управления генератором (GCU)	777
Датчик глобальной системы позиционирования (GPSSU)	777
Модуль гидравлического интерфейса (HYDIM)	777
Интегрированная система отображения (IDS)	747
Интерактивная система видеодисков (ИВС)	747, 767
Интерактивная система видеодисков (видео) (ИВС)	767
Терминал доступа для обслуживания (MAT)	777
Портативный терминал доступа для обслуживания (PMAT)	777
Главный бортовой компьютер (PFC)	777
Система спутниковой связи (SATCOM)	737-700 / -800 / -900, 747, 757, 767
Блок данных системы спутниковой связи (СДУ)	777
Контрольный блок аэродинамических данных в режиме ожидания (SAARU)	777
Дорожное предупреждение и столкновение	737-700 / -800 / -900
система предотвращения (TCAS)	777
Блок электроники предупреждения (WEU)	777
Вес на колесах (WOW)	777

.