| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
Автономки 5 кВт сухой фен Китай | Festima.
Ru Автoномный дизельный перeнoсной отопитeль. гаpантия (новый) Aвтономный отoпитeль дизельный 12 B — этo oбильный aвтoномный отопитeль, coбранный в кoмпaктном коpпуce и готовый к иcпoльзoвaнию c peгулиpуeмой мoщнocтью дo 5 КBт и тoпливным бакoм для зaправки дизeльным топливoм oбъемoм 5 л. Pаботaет на дизельном тoпливе и питaется oт 12 Bольт. B отличие oт гaзoвых обогревателей, совершенно безопасна при использовании для создания ночлега или привала во время похода в холодный сезон. Безопасный, экономичный и бесшумный вариант для обогрева кабины автомобиля, гаража, сервиса, бытовки, палатки, кемпинга. Имеет компактные габариты, достаточно легок и прост в транспортировке, не займет много места. Корпус отопителя достаточно устойчивый, не упадет и не опрокинется под ветром и прочими колебаниями. Комплектуется удобным пультом управления с индикацией мощности, напряжения, температуры, а так же имеет пульт дистанционного управления с дальностью действия 50-70 метров. Особенности автономного отопителя дизельного: 1.
Артикул товара №1609 Автономный дизельный переносной отопитель. Гарантия подходит: ГАЗ Gаzеllе NЕХТ 1 поколение 2012 — н.в. (А2, А3, А6) ГАЗ Газель 1 поколение 1993 — н.в. (2705, 3221, 3302) ГАЗ Сайбер Волга 1 поколение 2008 — 2010 (Сайбер) ГАЗ Соболь 1 поколение 1998 — н.в. (2217, 2310, 2752) ТагАЗ Тагер 1 поколение 2008 — 2014 УАЗ Буханка 1 поколение 1965 — н.в. (2206, 3303, 33036, 33039, 3741, 37419, 3909, 39094, 39095, 39099, 3962, 39625, 396259, 39629, 452, 452А, 452АС, 452В, 452ВС, 452Д) УАЗ Патриот 1 поколение 2005 — н.в. (3163) УАЗ Симбир 1 поколение 1997 — 2005 (31601, 31602, 31604, 31605, 31608, 3162, 31621, 31622, 31625, 31628) УАЗ Хантер 1 поколение 2003 — н.в. (315143, 315148, 315190, 315194, 315195, 315196, 3153) GАZ Газель Некст, Нэкст, Gаzеl, Sаibеr Vоlgа, Sоbоl; ТаGАZ Таgеr; UАZ Вuhаnkа, Раtriоt, Simbir, Нuntеr; ГАРАНТИЯ ВЫСОКОГО КАЧЕСТВА ! ******************************************************************** МЫ НАХОДИМСЯ: г. Санкт-Петербург, пр. Народного Ополчения 28А (2 секция) ******************************************************************** ОТПРАВКА по всей России и СНГ транспортными компаниями ******************************************************************* ГАРАНТИЯ 14 дней с момента получения товара в вашем городе! ******************************************************************Автозапчасти
Как меняется рынок личного и общественного транспорта — Российская газета
Когда в России появятся водородные автобусы и трамваи
Водоробус Citymax h3 от нижегородского автогиганта ГАЗ способен проехать 350 километров без дозаправки.
Фактически его и другой опытный образец от «КАМАЗа», который может проехать без дозаправки до 250 километров, можно использовать и на междугородных маршрутах. Электробусам же приходится после 100 километров автономного хода становиться на зарядку на специализированных станциях. Фото: Сергей Бобылев / ТАСС
Первые образцы водородного общественного транспорта представили в Москве на выставке Comtrans-2021. Как сообщили в минпромторге, серьезные испытания начнутся в 2022 году в подмосковной Черноголовке, где действует пока единственная в стране автономная водородная заправка. А уже к 2030 году, согласно долгосрочной концепции правительства, количество таких АЗС достигнет тысячи. И крупные мегаполисы смогут перевести свои автобусы и даже трамваи на самый экологичный сегодня вид топлива.
Что же такое водоробус? Инновационную машину по пути на выставку, которая ехала на низкорамном трале с тягачом, уже засекли на улицах Москвы. По сути, рассказал «РГ» директор по развитию колесной техники ПК «Транспортные системы» Денис Фролов, это тот же электробус, но только с водородной установкой на борту.
Именно она позволяет вырабатывать энергию непосредственно в движении. Электробусам же приходится после 100 км автономного хода становиться на зарядку на специализированных станциях. «Водород позволяет существенно продлить пробег машине», — говорит Фролов. Например, опытный образец от «КамАЗа» может проехать без дозаправки до 250 км, утверждают разработчики. И это, кстати, не предел, говорят в МГТУ им. Баумана, чьи специалисты участвовали в разработке еще одного образца водоробуса от Группы «ГАЗ». Citymax h3 от нижегородского автогиганта способен на 350 км автономки. Фактически оба представленных образца можно использовать и на междугородных маршрутах.
Серьезные испытания водородного транспорта начнутся в 2022 году в подмосковной Черноголовке
В Бауманке подтверждают: водоробус — самый экологически чистый вид общественного транспорта. И у «ГАЗа», и у «КамАЗа» водородные баллоны расположены на крыше опытных образцов. «Это сделано в целях безопасности, — прокомментировали в пресс-службе ПАО «КамАЗ».
— В случае утечки водород будет уходить вверх, а не в салон». Водород вступает в реакцию с кислородом, что и приводит к выделению электроэнергии для вращения колес и заряду батареи, обеспечивающей автономный ход. Выработанную тепловую энергию зимой планируется использовать для обогрева салона. Сейчас же даже в электробусах с ультрабыстрой зарядкой для этих целей применяется дизельная установка. К тому же побочный продукт химической реакции в «сердце» водоробуса — самый обычный водяной пар. А что еще нужно для улучшения экологической обстановки в городах?
«Прежде всего — сеть водородных заправок, — отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. — Но здесь у России есть огромное преимущество. У нас значительные запасы природного газа. А самый популярный способ промышленной выработки водорода — это как раз его отделение от углеродной основы».
Такие проекты уже есть, другое дело, что пока нет потребностей в сети водородных заправок.
Пока что такая АЗС в России только одна — в Черноголовке, и именно там будут испытывать первые образцы водоробусов.
Инфографика «РГ» / Антон Переплетчиков / Сергей Бабкин
| Отопитель | Аналог | Мощность | Автомобиль | Назначение |
| ПЛАНАР 2D-24-S | СПУТНИК 2D-24-4855 | 2 кВт | Митсубиси Фусо Кантер | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-24-S | СПУТНИК 2D-24-4856 | 2 кВт | Hyundai HD 78 | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-24-S | СПУТНИК 2D-24-4857 | 2 кВт | Камаз 5490 | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-24-S | СПУТНИК 2D-24-4858 | 2 кВт | Газон Next | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-24-S | СПУТНИК 2D-24-4859 | 2 кВт | Валдай | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-24-S | СПУТНИК 2D-24-4864 | 2 кВт | МАЗ 5440B9 | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-24-S | СПУТНИК 2D-24-4868 | 2 кВт | Хино 500 | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-24-S | СПУТНИК 2D-24-4869 | 2 кВт | Хино 300 | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-24-S | СПУТНИК 2D-24-4872 | 2 кВт | автобус МАЗ | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4875 | 2 кВт | Mercedes-Benz Sprinter | грузопассажирский фургон |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4876 | 2 кВт | УАЗ 3741 (Буханка) | отопление салона |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4877 | 2 кВт | Газель Бизнес | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4878 | 2 кВт | Газель Next | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4879 | 2 кВт | Ford Transit | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4880 | 2 кВт | Citroen Jumper | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4881 | 2 кВт | WV Crafter | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4882 | 2 кВт | Фиат Дукато | отопление кабины |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4883 | 2 кВт | Opel Vivaro | отопление салона |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4884 | 2 кВт | Huyndai Grand Starex | отопление салона |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4885 | 2 кВт | Соболь грузопассажир | отопление салона |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4886 | 2 кВт | Dodge Ram двойная кабина | отопление салона |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4887 | 2 кВт | Mitsubishi L200 | установка в кунг |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4888 | 2 кВт | Mitsubishi Pajero Sport | отопление салона |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4889 | 2 кВт | VW Transporter T5 GP | отопление салона |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4890 | 2 кВт | УАЗ патриот | отопление салона |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4891 | 2 кВт | Great Wall Hower | отопление салона |
| ПЛАНАР 2D-12-S | СПУТНИК 2D-12-4892 | 2 кВт | УАЗ Пикап | отопление салона |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | Газель Бизнес Фермер (двойная кабина) | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | Автокран | отопление кабины крановщика |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | Камаз Бортовой | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | Камаз 55111 | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | ГАЗ 33098 вахтовка | отопление кунга |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | Газон Next | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | грузовик ЗИЛ | отопление кунга |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | самосвала КАМАЗ | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | MAN TGA | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | самосвал HOWO | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | Nissan Cabstar | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | в инструментальный ящик фуры Volvo | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-24-S | _ | 3 кВт | МАЗ | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | Ивеко Дейли пассажирский автобус | отопление салона |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | Газель Бизнес | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | Газель Бизнес одинарная кабина со спальником на крыше | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | Газель Next одинарная кабина со спальником на крыше | отопление кабины |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | Соболь | отопление салона |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | Пежо Боксер | отопление салона |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | Уаз хантер | отопление салона |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | Лэндровер дефендер | отопление салона |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | Мазда Титан | отопление салона |
| ПЛАНАР 4DM2-12-S | _ | 3 кВт | SsangYong Rexton | отопление салона |
| ПЛАНАР 44D-24-GP-S | _ | 4 кВт | Mercedes Sprinter пассажирский автобус | отопление салона |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Валдай | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Газель Бизнес | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Газель Next | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Газель Бизнес цельнометаллический фургон | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Газель Next цельнометаллический фургон | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Газель Бизнес пассажирский микроавтобус | отопление салона |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Газель Next пассажирский микроавтобус | отопление салона |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Газель Бизнес Фермер (двойная кабина) | отопление кабины |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Газель Next городской автобус | отопление салона |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Fiat Ducato 244 пассажирский автобус | отопление салона |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | фургон Фольксваген Крафтер | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | фургон Iveco Daily | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Nissan Patrol Y61 | отопление салона |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Nissan leaf | отопление салона |
| ПЛАНАР 44D-12-GP-S | _ | 4 кВт | Volkswagen Crafter | отопление салона |
| ПЛАНАР 44D-24-GP-S | _ | 4 кВт | Газон Next | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-24-GP-S | _ | 4 кВт | МАЗ седельный тягач | отопление кабины |
| ПЛАНАР 44D-24-GP-S | _ | 4 кВт | Камаз 4308 | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-24-GP-S | _ | 4 кВт | ПАЗ 3205 | отопление салона автобуса |
| ПЛАНАР 44D-24-GP-S | _ | 4 кВт | Hyundai County | отопление салона автобуса |
| ПЛАНАР 44D-24-GP-S | _ | 4 кВт | ГАЗ 33098 | отопление кунга |
| ПЛАНАР 44D-24-GP-S | _ | 4 кВт | КАМАЗ | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-24-GP-S | _ | 4 кВт | FOTON FOTON BJ OLLIN 1069 | отопление фургона (будки) |
| ПЛАНАР 44D-24-GP-S | _ | 4 кВт | Mercedes Actros | отопление кабины |
| ПЛАНАР 8DM-24-S | _ | 6 — 7,5 кВт | фура Mercedes | отопление фургона (будки) |
Plus и Cummins разрабатывают самоходные грузовики, работающие на природном газе
Грузовики Cummins, работающие на КПГ, с автоматизированной системой вождения Plus поступят на рынок в 2022 году
плюс Разработчик беспилотных грузовиков Plus объявил о новой инициативе с мировым производителем двигателей Cummins
CMI
разработать «первые в отрасли автономные грузовые автомобили с водителем и наблюдением, работающие на природном газе».
Плюс говорит, что грузовики с их автоматизированной системой вождения более экономичны благодаря алгоритмам оптимизации топлива с поддержкой искусственного интеллекта, которые теперь выходят за рамки дизельных двигателей и заканчиваются двигателями на сжатом природном газе (СПГ).Cummins поделится своим инженерным опытом и набором передовых функций трансмиссии. (Раскрытие информации: я советник Plus.)
Повышение роли КПГ в грузовых перевозках
Для пользователя грузовых автомобилей автомобили, работающие на КПГ, работают во многом как автомобили с дизельными двигателями и двигателями внутреннего сгорания с искровым зажиганием. В заявлении отмечается, что двигатели Cummins CNG сертифицированы на выбросы, близкие к нулю, что снижает выбросы, образующие смог, на 90 процентов по сравнению с действующими стандартами EPA для загрязнителей воздуха оксидами азота.Партнеры видят, что это предоставляет автопаркам «эволюционный путь к быстрому достижению своих целей по сокращению выбросов и корпоративной устойчивости».
Ранее в этом месяце Plus объявила о партнерстве с производителем грузовиков Iveco, который утверждает, что предлагает «самый широкий ассортимент автомобилей, работающих на сжатом природном газе, на рынке».
Я ожидаю, что наиболее продвинутые разработчики ADS для грузовиков сочтут простым взаимодействие с грузовиками, работающими на сжатом природном газе, а также с более распространенными грузовиками с дизельным двигателем, по крайней мере, базовым способом.Но современный двигатель, настроенный на оптимальную экономию топлива и минимальные выбросы, — очень сложный зверь. Я не сомневаюсь, что тесное сотрудничество с производителем двигателей в области настройки и оптимизации принесет пользу. «PlusDrive может интегрироваться с любой трансмиссией, будь то дизельная, газовая или электрическая, но нам нужно проделать работу, чтобы настроить, как PlusDrive оптимизирует потребление топлива автомобилем на основе различных характеристик трансмиссии. Вот почему так важно сотрудничество с Cummins », — сказал Шон Керриган, главный операционный директор и соучредитель Plus.
Результатом станет общий интерфейс, который будет работать как для дизельных двигателей Cummins, так и для двигателей, работающих на сжатом природном газе, с автоматизированными грузовыми автомобилями.
Устойчивый автоматизированный транспорт
Основанная в 2016 году со штаб-квартирой в Кремниевой долине, Plus специализируется на предоставлении «полнофункциональной технологии автономного вождения для создания крупномасштабного автономного коммерческого транспорта». Компания отмечает, что в настоящее время они работают с некоторыми ведущими производителями грузовиков, крупнейшими грузоотправителями и ведущими операторами автопарка, чтобы начать массовое производство своей автоматизированной системы вождения.Описывая их мотивацию к новому партнерству, Керриган сказала: «Устойчивый транспорт полезен для бизнеса и человечества. Это необыкновенное сотрудничество, объединяющее две отличные инженерные команды для создания инновационного, готового к производству решения, которое окажет огромное влияние на бизнес и окружающую среду.
Работа с Cummins над этим поистине значимым продуктом является естественным продолжением нашего давнего партнерства ».
Драйвер PlusDrive
Plus начнет массовое производство своей системы PlusDrive этим летом, и планирует развернуть эту систему по всему миру.С., Китай, Европа и другие части Азии, согласно объявлению. Плюс говорит, что PlusDrive пилотируется одними из крупнейших парков грузовиков в мире, демонстрируя ключевые преимущества повышения безопасности, снижения затрат на топливо, повышения комфорта водителя и снижения выбросов углекислого газа. «Наше сотрудничество с Cummins означает, что у автопарков появятся еще более экологичные варианты грузовых перевозок», — сказала Керриган.
Что означает Plus, когда речь идет о «автономных грузовиках с водителем и присмотром за ними?» Информация на их веб-сайте отмечает, что их система «PlusDrive» предназначена для работы без водителя.Чтобы полностью подтвердить, что эта система безопасна и способна работать без водителя, они внедряют модель раннего развертывания, в которой водители из автопарков клиентов контролируют движение PlusDrive по шоссе, принимая на себя управление по мере необходимости.
Таким образом, грузовик не работает в автоматическом режиме, на нем работает система, предназначенная для работы без водителя в будущем. Плюс видит в этом подходе возможность развертывания тысяч грузовиков в ближайшем будущем, что, в свою очередь, приводит к сбору реальных данных о вождении на сотни миллионов миль.Выводы из этих данных вводятся в их возможности моделирования для обеспечения процесса проверки, который, по их словам, является тщательным и эффективным подходом к своевременному выводу грузовиков, для которых не требуется водитель, на рынок.
Существенное влияние на промышленность компании Cummins
Компания Cummins Inc., штаб-квартира которой расположена в Колумбусе, штат Индиана, имеет возраст более ста лет, включает дизельные, газовые, электрические и гибридные силовые агрегаты, а также широкий спектр компонентов, связанных с трансмиссией.
«Интеграция современных двигателей Cummins, работающих на природном газе, в ведущие в отрасли контролируемые автономные грузовики Plus позволяет создать новый вид транспортных решений и предлагает клиентам еще больший выбор для достижения их целей по выбросам.
Двигатели Cummins могут приводить в действие почти все типы транспортных средств и приложений по всему миру, поэтому интеграция наших силовых агрегатов, работающих на природном газе, для приложений автономного вождения является логическим следующим шагом на пути к предоставлению клиентам решений, соответствующих их конкретным бизнес-требованиям », — сказал Дж.Майкл Тейлор, генеральный менеджер по глобальной интеграции силовых агрегатов Cummins.
Газ есть
Партнерство и интеграция с признанными игроками отрасли — это теперь название игры для автоматизированного вождения. В прошлом году производитель грузовиков Daimler стал партнером Waymo, Traton — TuSimple, а также Volvo Group и PACCAR.
PCAR
имеют партнерские отношения с Aurora в дополнение к сотрудничеству Plus-Iveco. В этом месяце Embark объявили, что они сотрудничают с основными флотами, как это было в течение некоторого времени с TuSimple.Plus имеет крупных партнеров по автопарку, о которых еще не объявлено.
Хотя Plus первым объявил о партнерстве с отдельным производителем двигателей, некоторые производители грузовиков также производят собственные двигатели. Автопарки, конечные пользователи, хотят выбора при покупке грузовиков. Двигатели Cummins доступны для большинства, если не для всех основных марок грузовиков.
Это сотрудничество между Plus и Cummins по разработке, проверке и внедрению общего интерфейса, который работает как для дизельных двигателей Cummins, так и для двигателей, работающих на сжатом природном газе, станет победой для отрасли в целом.В объявлении говорится, что другие участники отрасли могут использовать тот же интерфейс для поддержки внедрения двигателей Cummins, работающих на КПГ.
Согласно объявлению, команды Plus и Cummins немедленно начнут работу над новой инициативой, отмечая, что этот проект является продолжением продолжающегося сотрудничества по разработке экономичных автоматизированных грузовиков. По словам Керриган, это соответствует потребностям рынка.
«СПГ становится все более популярным, поскольку автопарки стремятся сократить выбросы CO2. Автономные технологии приближаются к коммерциализации.Наше объявление знаменует собой сближение этих двух революционных тенденций, меняющих форму грузоперевозок — альтернативных топливных систем и автономных технологий, коммерциализируемых вместе ». Партнеры заявляют, что выведут на рынок грузовики с системой Plus, работающие на КПГ, в 2022 году.
Дизель, газ, электрический: все, что нужно для создания беспилотных транспортных средств, которые сами по себе будут способствовать масштабному изменению грузовых перевозок.
Не все наши беспилотные автомобили будут иметь электрический привод — вот почему
Гибрид или электрический? Это большой вопрос в современной разработке беспилотных автомобилей.Вы строите свои автономные автомобили, чтобы они работали исключительно на аккумуляторных батареях, или может хватить гибрид бензина и электричества? Некоторые автопроизводители уже определяют свои позиции, и по мере приближения беспилотных автомобилей к реальности это быстро становится горячо обсуждаемым вопросом, на который нелегко ответить.
Во время телефонного разговора с инвесторами на прошлой неделе компания General Motors подтвердила свою приверженность созданию аккумуляторно-электрических силовых установок. «Нулевые выбросы. Zero вылетает. Нулевые заторы », — заявил генеральный директор GM Мэри Барра, когда компания предложила журналистам свои первые поездки на электромобиле Chevy Bolts, оснащенном набором датчиков и программным обеспечением, разработанным ее дочерней компанией Cruise Automation.Для GM будущее — за автономным и электрическим.
Тестовый беспилотный автомобиль Cruise движется по городским улицам Сан-Франциско, штат Калифорния. Фото Карла НильсенаНа этой неделе Ford сделал небольшой ответ своему сопернику из другого города. В эссе, опубликованном на Medium, исполнительный вице-президент Ford Джеймс Фарли написал, что гибридно-электрические технологии представляют собой лучший путь вперед в развитии беспилотных автомобилей:
Применение гибридно-электрической технологии в наших беспилотных транспортных средствах дает нашим сервисным партнерам ряд преимуществ, включая максимальный пробег, позволяющий автомобилю оставаться на дороге.
Кроме того, гибриды помогают обеспечить значительное количество электроэнергии, необходимой для автономных датчиков и вычислительных систем, не оказывая значительного влияния на пробег.
Кроме того, гибриды помогают обеспечить значительное количество электроэнергии, необходимой для автономных датчиков и вычислительных систем, не оказывая значительного влияния на пробег.Остальные компании также выставили свои позиции. Tesla, очевидно, реализует полностью электрическую программу для своих «полностью автономных автомобилей», в то время как Waymo от Alphabet использует минивэны Chrysler Pacifica, которые являются гибридными электрическими подзарядками. Uber также делает выбор в пользу гибридов, недавно разместив заказ на 24 000 подключаемых гибридных внедорожников Volvo XC90, которые компания по вызову пассажиров планирует преобразовать в беспилотные такси.
Эти разрозненные подходы уже вызывают (без каламбура) споры о том, какой метод производства электроэнергии является наиболее выгодным. Объявление Форда, например, вызвало скептическую реакцию со стороны никого, кроме Мэри Николс, влиятельного председателя Калифорнийского совета по воздушным ресурсам.
Earth to Ford: в какой части устойчивости вы не понимаете? Беспилотные гибридные автомобили, работающие круглосуточно и без выходных, доставляют пиццу и пассажиров, что означает больше выбросов загрязняющих веществ / парниковых газов в городах! https: // т.co / WdOs7Axd80
— Мэри Николс (@MaryNicholsCA) 11 декабря 2017 г.
Но в интервью Automotive News Фарли из Ford утверждает, что решение о создании гибридных автомобилей было продиктовано многими факторами, большинство из которых связано с деньгами. «Каждый раз, когда вы не перевозите товары и людей, вы теряете деньги», — сказал Фарли изданию. «Самое главное — это время безотказной работы и прибыльность. То, что мы видим… — это гораздо лучшая модель стоимости владения».
Ford хочет гибридных автономных транспортных средств, потому что они имеют больший запас хода и быстрее заполняются.GM заявляет, что делает ставку на экологичность, выбирая полностью электрический Bolt в качестве основного автономного транспортного средства.
Но следует знать, что Ford серьезно отстает в гонке по созданию электромобилей на аккумуляторах. Единственным продуктом автогиганта в настоящее время является впечатляющий Focus Electric, и у него не будет другого электромобиля, кроссовера, который будет построен в Мексике, до 2020 года.
«Самое главное — это время безотказной работы и прибыльность».
Но есть и другие факторы, например, как будут использоваться эти беспилотные автомобили и сколько энергии потребляет оборудование и программное обеспечение.Еще одно важное соображение — наличие зарядных станций. Для начала, эти беспилотные автомобили почти наверняка будут использоваться для перевозки пассажиров, а не в индивидуальном владении. Время, проведенное на зарядной станции, — это время, потраченное не на зарабатывание денег для владельца автопарка. Вот почему Фарли сказал, что время безотказной работы — одна из важнейших характеристик, побудивших Ford перейти на гибрид.
Чтобы электромобиль мог оставаться в дороге до 20 часов в автономном режиме, требуется ежедневная быстрая зарядка уровня 2 или 3 (уровень 1 является стандартной домашней розеткой).
Это может привести к изнашиванию аккумуляторной батареи автомобиля, хотя и GM, и Tesla настаивают на том, что их соответствующие батареи выдерживают давление ежедневной быстрой зарядки. Но исследования показали, что время зарядки, необходимое для электромобиля с аккумулятором в условиях городской мобильности, таких как совместное использование или совместное использование автомобиля, значительно сокращает использование, особенно если он должен использовать зарядку уровня 2.
Автопроизводителям также необходимо учитывать количество электроэнергии, потребляемой датчиками и компьютерами, которые управляют функциями автономного вождения автомобиля.Эти системы могут потреблять значительное количество энергии, но неясно, достаточно ли этого количества для принятия этих решений.
«Оборудование [автономного транспортного средства] может потреблять от 500 до 1500 Вт, в зависимости от конфигурации сенсора, используемых процессоров, а также от того, используются ли графические процессоры и их количество», — сказал Радж Раджкумар, профессор инженерных наук в Университете Карнеги-Меллона, который работает над технология беспилотного вождения.
«Это потребление энергии не является ни незначительным, ни достаточно существенным, чтобы вызывать серьезные опасения в типичном AV.”
Раджкумар утверждает, что другие факторы, такие как рыночные силы и использование, будут играть большую роль в определении типа трансмиссии, которую OEM-производители в конечном итоге выберут для своих автономных парков.
Но другие утверждают, что энергопотребление является гораздо более важным фактором, особенно по мере того, как вы поднимаетесь все выше и выше на уровни автоматизации SAE. Эндрю Фарах, главный технологический архитектор автономных систем в GM, недавно признал, что первое поколение круизных автомобилей автопроизводителя потребляло 3-4 киловатта (кВт) электроэнергии для автономной системы вождения, но модели следующего поколения будут использовать меньше.При мощности 3 киловатта в течение 20 часов в день — это все 60 киловатт-часов заряда батареи Bolt еще до того, как автомобиль сдвинется с места. Даже если Cruise снизит мощность до 1 кВт, запас хода автомобиля сократится на треть.
Эффективность компьютера важна для всех
Эффективность компьютеров — это главное для всех, кто участвует в гонке по разработке беспилотных автомобилей. Генеральный директор Intel Брайан Кржанич заявил, что микропроцессоры его компании могут обеспечить «более чем в два раза более высокую эффективность глубокого обучения, чем у конкурентов.Между тем, Nvidia заявляет, что ее новый суперкомпьютер сможет достичь высочайшего уровня автоматизации, что повысит ставки для Intel и других производителей микросхем. Учитывая время, необходимое для разработки транспортных средств, компаниям необходимо сейчас принять решение о том, что они собираются делать для своих автоматизированных транспортных средств первого поколения. Решающее значение будет иметь выяснение того, как превратить технологии в жизнеспособный бизнес.
И затем Калифорния, которая возвращает нас к Мэри Николс из CARB. Автопроизводителям необходимо продать намного больше автомобилей с нулевым уровнем выбросов в ближайшие годы, чтобы выполнить строгие требования Калифорнии к 2025 году.
Американцы, похоже, в основном не заинтересованы в низких ценах на бензин, но более низкие эксплуатационные расходы на электромобиль с аккумуляторной батареей — гораздо больший фактор для оператора автопарка, который накапливает 100000 миль в год на транспортном средстве, чем для потребителя, проезжающего 15000 миль, сказал Сэм Абуэлсамид, старший аналитик компании Navigant.
«Комбинация автоматизированного парка автомобилей с высокой степенью загрузки и электрификации кажется идеальным сочетанием для того, чтобы использовать электромобили в дороге, даже если потребители не хотят покупать», — сказал Абуэлсамид.
Электрическая батарея и гибридная силовая установка, конечно, не единственные варианты.Технологии водородных топливных элементов продолжают распространяться некоторыми автопроизводителями, которых, похоже, не беспокоит практически отсутствующая инфраструктура для заправки автомобилей на топливных элементах. Хотя многие говорят об этом в контексте грузоперевозок и логистики, водород может быть идеальным топливом для беспилотных автомобилей.
Городу потребуется всего несколько водородных станций для поддержки парка автономных такси с геозонами, при этом автомобили садятся и выезжают в течение нескольких минут и сразу же возвращаются в строй.
Электроэнергия может быть будущим автомобильной промышленности, но за автономией — тоже.Экономия на масштабе, а не приверженность защите окружающей среды, определит, сколько беспилотных автомобилей работает от электричества, а сколько нет.
(PDF) Автономное транспортное средство с приводом внутреннего сгорания на основе технологии воспламенения от сжатия с гомогенным зарядом
снижает выбросы оксидов азота автотранспортными средствами », VEGA 1/
0198/15« Исследование инновационных методов снижения выбросов
приводных единиц в транспортных средствах и оптимизации
активных логистических элементов в материальных потоках с целью повышения их технического уровня и надежности
»и KEGA 041TUKE-4/2017
« Внедрение новых технологий, предназначенных для решения
вопросов по выбросам.
транспортных средств и преобразование
из них в образовательный процесс с целью повышения качества
образования.”
Ссылки
1. Пушка́р М., Брестович Т. и Ясминска Н. Численное моделирование и экспериментальный анализ влияния акустических волн на среднее эффективное давление тормозов
во впускном трубопроводе вытяжного эжектора при горении
. двигатель. Int J Veh Des 2015; 67 (1): 63–76.
2. Пуська М., Бигос П. Метод точных измерений
детонаций в высокоскоростном гоночном двигателе мотоциклов. Измерение —
мент 2012 г .; 45 (3): 529–534.
3. Чех П. Выявление утечек во впускной системе двигателя внутреннего сгорания
с использованием преобразования Вигнера-Вилля
и нейронных сетей RBF. В: 12-я международная конференция
по телематике транспортных систем, телематике в транспортной среде
. Коммуникации в компьютере и
информатика (под ред. Микульски Дж.), Т. 329, Катовице
Устронь, Польша, 10–13 октября 2012 г. С. 414–422.
4.Копильцова Л. и Пауликова А. Техники
«метаболизм в
ra´mci orientovan´eho konsˇtruovania. В: Manazˇ´
erstv o
zˇivotn´
eho prostredia. 8. konferencia so zahranic
nou u
´c
astˇ
ou
(рецензии
´zbornı
´
krefera
´
krefera
декабря 2008 г.,
декабря 2008 г. 55–57. Z
Жилина: STRIX. ISBN: 978-80-89281-34-3.
5. Blisˇt
an P, Blisˇt
anova´ M, Moloka´cˇ M и Hvizda´k L. Возобновляемые источники энергии и управление рисками. В: SGEM 2012:
12-я международная междисциплинарная научная геоконференция
ence: материалы конференции, т. 4, Албена, Болгария, 17–
23 июня 2012 г., стр. 587–594. София: STEF92 Technology Ltd.
6. Ryba´r R и Beer M. Сравнительные полевые характеристики
исследование вакуумных трубчатых коллекторов с тепловыми трубками со стандартной конструкцией коллектора
и коллектором параллельного потока
на основе металлической пены структурный элемент.Солнечная энергия
2015; 122: 359–367.
7. Ryba´r R, Beer M и Cehla´r M. Измерение тепловой мощности
нового солнечного коллектора с вакуумной трубкой и обычного солнечного коллектора
при одновременной работе. Измерение
2016; 88: 153–164.
8. Chrı´bik A, Polo´niM, LachJ, et al. Влияние добавления
водорода на производительность и циклическую изменчивость двигателя с искровым зажиганием
, работающего на природном газе. Acta Polytech
2014; 54 (1): стр.10–14.
9. Томан Р., Полони М. и Хрыбик А. Предварительное исследование горения
и общих параметров топливных смесей синтез-газа
для двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Acta Polytech 2017;
57 (1): 38–48.
10. Пушка́р М., Бигос П. и Пушка́рова П. Точные измерения
выходных характеристик и детонаций мотоциклетного высокоскоростного гоночного двигателя
и их оптимизация в реальных атмосфер-
сферических условиях и горючей смеси состав.
Измерение 2012; 45 (5): 1067–1076.
11. Пушка́р М., Бигос П., Балаз
Жикова М. и др. Метод измерения
решает проблемы выходных характеристик двигателя
, вызванных изменением атмосферных условий по принципу
теории оптимального температурного диапазона выхлопной системы.
Измерение 2013; 46 (1): 467–475.
12. Пушка́р М., Бигос П., Келемен М. и др. Метод
для точного измерения выходных кривых зажигания для двигателей внутреннего сгорания
.Измерение 2013; 46 (4): 1379–1384.
13. Пускор М., Бигос П. Измерение воздействия акустических волн, возникающих при различных конфигурациях гоночного двигателя.
Система впуска и выпуска
на среднее эффективное давление в тормозной системе.
Измерение 2013; 46 (9): 3389–3400.
14. Пушка́р М., Бигос П., Келемен М. и др. Метод измерения для обеспечения обратной связи
при разработке топливной карты в шестнадцатеричном формате
для высокоскоростных гоночных двигателей.Измерение
2014 г .; 50 (1): 203–212.
15. Чех П. Применение вероятностной нейронной сети и сигналов вибрации
для прокладки при повреждении головки дизеля.
Sci J Silesian Univ Technol Ser Transp 2013; 78: 39–45.
16. Чешская П. Диагностика состояния промышленных редукторов по
вибрация и время-частота, шкала-частота, частота-
частотный анализ. Металлургия 2012; 51 (4): 521–524.
17. Чех П., Войнар Г. и Бурджик Р. и др.Применение дискретного вейвлет-преобразования
и вероятностных нейронных сетей
в диагностике неисправностей двигателя внутреннего сгорания. JVibroeng2014; 16 (4):
1619–1639.
18. Мадей Х. и Чех П. Дискретное вейвлет-преобразование и вероятностная нейронная сеть
в диагностике неисправностей двигателя внутреннего сгорания.
Eksploatacja I Niezawodnosc — Надежность технического обслуживания 4:
47–54.
19. Брезинова Ю., Гузанова А. Условия трения при износе
функциональных деталей пресс-формы, контактирующих с композитами поли-
-мер.J Reinf Plast Compos 2009; 28: 1–15.
20. Виння Дж., Брезинова Дж., Гузанова А. Трибологические свойства —
галстука избранных керамических покрытий. J Adhes Sci Technol 2013;
27 (2): 196–207.
21. Гузанова А., Брезинова Ю., Драгановская Д. и др. Исследование
влияния предварительной обработки поверхности на адгезию покрытия —
покрытий. J Adhes Sci Technol 2014; 28 (17): 1–18.
22. Krsˇa´k B, Blisˇt
ana P, Paulikova´ A, et al.Использование недорогой фотограмметрии
БПЛА для анализа точности цифровой модели возвышения
в тематическом исследовании. Измерение 2016; 91:
276–287.
8International Journal of Advanced Robotic Systems
Беспилотные автомобили могут положить конец эре бензина | Окружающая среда | Все темы от изменения климата до сохранения | DW
В 2014 году только в США автомобили проехали около 2 926 миллиардов миль (4 740 миллиардов километров) — не всегда безопасно. В течение того года 32 675 человек погибли в дорожно-транспортных происшествиях, и гораздо большее их число получили травмы.
Это означало около 200 миллиардов долларов (175 миллиардов евро) в виде страховых случаев и еще 670 миллиардов долларов в виде некомпенсированных убытков от боли и страданий, потери рабочего времени, поврежденного оборудования, расходов на экстренные службы и других экономических потерь, согласно данным Национального агентства США Управление безопасности дорожного движения.
«Получается примерно 29,6 цента за милю», — сказал Брэд Темплтон, канадский эксперт по автономным транспортным средствам, который был в Берлине на саммите Университета сингулярности в Германии.Это более чем в два с половиной раза больше, чем в среднем люди тратят на топливо на милю, учитывая цены на бензин в США 2,14 доллара за галлон.
«Автомобили представляют огромную опасность для здоровья и окружающей среды, а аварии влекут за собой огромные расходы. Но это изменится, потому что роботы не пьют и не водят машину, они не превращаются в пожилых людей с медленными рефлексами и не трахаются. из-за неопытности. Они будут ездить несравненно безопаснее, чем люди ».
Электрические мотоциклы в конечном итоге тоже могут быть автономными и, вероятно, гораздо менее опасными.Мы еще не достигли этого: этот электрический велосипед представляет собой управляемую человеком модель
Беспилотные автомобили также будут намного тише, потреблять значительно меньше земли и экономить миллиарды человеко-часов каждый год, потому что они выиграли — Нам не нужно их водить, — сказал Темплтон.
И они будут вызывать гораздо меньше загрязнения воздуха. Темплтон подсчитал, что переход на беспилотные автомобили в конечном итоге снизит выбросы углерода в США на 200 миллионов тонн CO2 в год и устранит другие формы загрязнения воздуха в городах, вызываемые автомобилями, работающими на ископаемом топливе, такими как оксиды азота.
Гибкая мобильность будущего
Утро вторника в 2025 году. Вы стоите на тротуаре перед своим многоквартирным домом и потягиваете кофе из складной алюминиевой переносной чашки. Вы едете на встречу в офис клиента. Вы назвали поездку менее двух минут назад. Он тихо подъезжает прямо перед вами.
«Это может быть трехколесный велосипед с закрытым корпусом с батарейным питанием и раздельными колесами для оптимальной устойчивости», — сказал Темплтон.«Вы не собираетесь владеть им. У вас, вероятно, нет машины — вы покупаете пассажиро-мили, а не автомобили или мотоциклы, и вы вызываете любой тип транспортного средства, который вам нужен в данный момент».
Прямо сейчас вам нужно что-то легкое и быстрое, что заставит вас работать. Вам не нужны четыре колеса или несколько тонн стали или алюминия, которые просто потратят впустую энергию, будут дороже арендовать километр и подвергнутся более высокому риску застрять в пробке.
Дверь трайка открывается. Вы закидываете сумку на спину, надеваете очки VR (виртуальной реальности), чтобы посмотреть 3D-голопроецированные новости во время 30-минутной поездки в офис вашего клиента, и расслабляетесь.
На рынке гаджетов для городского транспорта появятся всевозможные трехколесные электромобили.
Когда вы доберетесь до пункта назначения, ваша поездка автоматически снимет с вашего транзитного счета и покажет вам сумму. Он уже записал, кто вы есть, с помощью RFID-чипа в смарт-кошельке, припаркованном на вашем левом запястье, где ваш дедушка хранил наручные часы. Вы подтверждаете транзакцию по отпечатку пальца.
Эффективное использование пространства
После того, как вы выйдете из трайка, он может сразу же забрать другого пассажира под управлением центральной автоматизированной диспетчерской системы.Или он может пойти на ближайшую станцию очистки или найти пункт подзарядки и зарядить свою батарею. В любом случае система, к которой она подключена, имеет много данных о том, где она, скорее всего, понадобится в следующий раз, так что туда она и пойдет.
В непиковые часы, когда в этом нет необходимости, трайк отправляется на многоэтажную автостоянку, предназначенную для очень плотной упаковки транспортных средств. Людям никогда не нужно садиться в машины или выходить из них в этих парках, поэтому они очень компактны — просто стеллажи с машинами, никаких излишеств.
«В зависимости от того, учитываете ли вы обочины дорог, сегодня на каждую машину приходится от трех до восьми парковочных мест.Лос-Анджелес заасфальтирован на 60 процентов. «Когда придет время, когда большинство автомобилей на дорогах будут автономными, большая часть этой земли будет освобождена для других целей», — сказал Темплтон.
Этот трехколесный рикша приводится в движение старомодным способом. очевидный кандидат на заряд батареи
Автоматическая доставка
Ваш лучший друг пишет вам, предлагая поиграть в сквош после работы. Вы оставили свое спортивное снаряжение дома, поэтому вы отправляете сообщение своей соседке Ронде с просьбой войти в ваш дом. в квартиру, чтобы упаковать свои сквоши — такая услуга, которой вы с ней часто обмениваетесь.Ваша дверь знает рисунок ее радужной оболочки и отпечаток большого пальца, поэтому у нее есть доступ.
Ронда вызывает курьерскую службу, которая отправляет маленькую шестиколесную коляску с батарейным питанием размером с большой чемодан с одной из стеллажей, которые она обслуживает поблизости. Она кладет вашу спортивную сумку внутрь, фиксирует ее отпечатком большого пальца и отправляет в ваш спортзал. У вас есть совместная учетная запись, поэтому, когда прибудет багги, вы сможете разблокировать его с помощью отпечатка пальца.
Пакеты-багги могут следовать за RFID-меткой в вашем кармане.Они могут сопровождать вас весь день, если хотите, или их можно отправить в пункт назначения по вашему выбору. Они могут даже подниматься по лестнице. Ваши дни, когда вы возились с тяжелым бременем, остались в далеком воспоминании. Вряд ли кто-то так делает. Зачем им это, когда автономные багги повсеместно доступны для аренды за небольшую плату?
Это не научная фантастика. Брэд Темплтон работает со стартапом в странах Балтии, который в настоящее время занимается разработкой самоуправляемых шестиколесных багги.Основатели ожидают, что услуги по доставке пиццы станут одними из первых крупных вариантов использования.
Более длительные поездки могут быть без бензина
На выходных вы и трое друзей путешествуете 300 км до пляжа. Вы арендуете электрический минивэн VW. У него нет ни руля, ни центральной консоли — в нем ничего особенного, кроме очень удобных сидений и хорошей акустической системы.
Ховерборд Byke Board, представленный на выставке CeBIT в Ганновере в марте 2016 года.Будущее уже наступило — оно просто распределено неравномерно.
«Сегодня автомобильные компании производят автомобили с кучей компьютеров. Такие компании, как Google или Apple, начинают заниматься бизнесом с беспилотными автомобилями, и они будут создавать компьютеры с колеса, — сказал Темплтон.
Даже если вы и ваши друзья отправляетесь в долгую поездку на пару тысяч километров и хотите путешествовать на высоких скоростях, разряжающих аккумулятор, в мире автономных электромобилей вам не нужно переключаться на бензин.Если вы не хотите тратить время на остановку для подзарядки аккумуляторов, вы можете просто менять аккумуляторы или фургоны каждые пару сотен километров. Сообщите системе немного заранее, что вам нужно поменять местами, и замена будет ждать вас в удобном месте, прежде чем у вашего арендованного фургона закончится заряд. Система, объединенная в сеть и соединенная между собой, позаботится об этом.
Если вы чувствуете себя ленивым, вы можете даже поручить своему передвижному фургону перевозить ваше снаряжение на борту в автоматизированных багги, оснащенных складными ножками, а также колесами и сиденьем, как те, которые старики используют для передвижения по дому.Они будут следовать за вами куда угодно. Если есть места, где они не могут катиться, они пойдут пешком.
В этом сценарии нет бензиновых или дизельных двигателей. По словам Темплтона, по крайней мере, в секторе легковых автомобилей, эра ископаемого топлива исчезнет раньше, чем ожидает большинство людей.
Беспилотные автомобили: очень скоро обратите внимание на одну у входной двери.
Почему большинство беспилотных автомобилей будут электрическими
Грег Гарднер | Detroit Free Press
Поскольку в течение следующего десятилетия наш городской транспорт станет автоматизированным, это может вызвать революцию в области электромобилей.
Проведите достаточно времени вокруг этих первых беспилотных транспортных средств, и вы заметите, что почти все они являются гибридами или чисто электрическими транспортными средствами. К ним относятся автоматизированный Fusion Ford, аналогично оборудованные гибриды Fusion, которые Uber развертывает в Питтсбурге, автомобили Google, курсирующие по полуострову в северной Калифорнии, Chevrolet Bolts, испытываемые в Сан-Франциско и пригороде Феникса.
Сегодня гибриды, подключаемые модули и чистая электрика являются маргинальной частью рынка США, составляя лишь 2 единицы.По данным hybridcars.com, 8% всех новых автомобилей, проданных в США за первые восемь месяцев 2016 года.
Но через десять лет электромобили будут привлекать гораздо больше, чем поедание мюсли, объятия деревьев и евангелизация изменения климата, которые поддерживали их до сих пор. Вы можете не владеть одним из них, но вы будете ездить на нем. Изменение не будет мгновенным, но будет устойчивым.
Итак, почему наше автономное будущее, вероятно, будет электрическим?
Во-первых, это нормативные причины, а именно требования к расходу бензина.Есть еще и инженерные причины — компьютерам легче управлять электромобилем. И, конечно же, услуги по вызову водителя будут все больше и больше составлять более высокий процент от ежедневного пробега, и будет проще, дешевле и безопаснее подзарядить беспилотный автомобиль, чем заправить его бензином.
«Одно из самых больших изменений будет заключаться в растущей разнице в стоимости владения между электрифицированными двигателями и двигателями внутреннего сгорания», — сказал на прошлой неделе генеральный директор Ford Марк Филдс, повторив обещание своей компании потратить 4 доллара.5 миллиардов, чтобы представить 13 новых шильдиков электромобилей к 2020 году.
В последнее десятилетие между Силиконовой долиной и Детройтом продолжается своего рода соревнование за талантливых инженеров и программистов, необходимых для создания следующего поколения умных, подключенных и в конечном итоге беспилотные автомобили.
Обеим сторонам, вероятно, придется работать вместе — либо посредством слияний и поглощений, либо путем стратегического партнерства — и платформой станут электромобили.
Стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE), принятые федеральным правительством, будут варьироваться в зависимости от сочетания грузовиков, внедорожников и легковых автомобилей, продаваемых производителем, но для достижения этих целей потребуется значительная часть электрифицированных транспортных средств.
И еще есть инженерные причины.
«В электромобиле гораздо меньше движущихся частей. Есть три основных компонента — аккумулятор, инвертор и электродвигатель», — сказал Леви Тиллеман-Дик, управляющий партнер Valence Strategic в Вашингтоне, округ Колумбия, и автор. «Великая гонка: глобальные поиски автомобиля будущего». «Двигатель внутреннего сгорания состоит из 2000 крошечных деталей, которые необходимо смазывать, и они время от времени ломаются.«
Электромобиль нуждается в большем количестве электрических мозгов, чтобы управлять технологиями видения, наведения и картографии, а также обрабатывать постоянно растущий объем программного кодирования.
Большинство этих транспортных средств первоначально будет развернуто в густонаселенной городской среде — подумайте о демонстрации Uber в Питтсбурге. . Почти наверняка будут действовать строгие правила по выбросам. Электромобили не имеют выбросов.
Глен ДеВос, вице-президент по инженерным вопросам Delphi Automotive, сказал, что большинство гибридов и электромобилей сконфигурированы для управления по проводам. , тормозные системы по проводам, конструктивно совместимые с автоматизированным вождением.Электропроводная технология заменяет традиционные механические системы управления электронными системами управления. Эта гибкость расширяет количество вариантов конструкции автомобиля. Устранение механических связей может снизить вес.
Еще одним фактором является то, что автоматизированные транспортные средства для услуг по вызову пассажиров будут использоваться более интенсивно — примерно до 40% 24-часового дня, по оценке Тиллеманн-Дик, по сравнению с менее чем 5% для частных автомобилей, которые тратят большую часть в день на подъездной дорожке, на стоянке или на палубе.Если дальность действия текущих электромобилей, таких как Chevrolet Bolt, уже составляет 238 миль, это, вероятно, улучшится к тому времени, когда эти автомобили будут соответствовать правилам безопасности и будут развернуты в большом количестве.
Delphi работает над пилотной программой по внедрению небольшого парка полностью автоматизированных автомобилей, которые дополнят транспортную систему Сингапура, чтобы люди могли добраться от поезда или станции метро до дома, офиса или другого пункта назначения.
В ближайшей перспективе поставщики, в том числе Delphi и Continental, внедряют 48-вольтовые «умеренно-гибридные» системы в частных дизельных и газовых автомобилях, первоначально в Европе и Китае.
По словам Мэри Густански, другого вице-президента по техническим вопросам Delphi, эти системы могут обеспечить до 25% более высокую топливную эффективность в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания, без затрат и сложности полногибридных силовых агрегатов.
Помимо экономии топлива и выбросов, автономные транспортные средства должны быть чрезвычайно долговечными.
DeVos из Delphi оценивает, что транспортные средства в автопарках по требованию могут преодолевать от 70 000 до 80 000 миль в год, что в четыре или пять раз превышает 12 000–15 000 миль, которые проезжает большинство частных транспортных средств в среднем за год.При таком интенсивном использовании операторам автопарка, вероятно, придется заменять их каждые три или четыре года.
Беспилотные автомобили, скорее всего, сначала заселят городские районы, где зарядные станции с большей вероятностью появятся первыми из-за плотности городского населения.
Это не произойдет в одночасье. Доступность зарядных станций все еще недостаточна за пределами Калифорнии и карманов вдоль Восточного побережья.
По данным ChargePoint, которая управляет крупнейшей в мире сетью зарядки электромобилей, в США около 30 600 общественных зарядных станций.S. Центр данных по альтернативным видам топлива Министерства энергетики США насчитывает 35 825 единиц.
Для сравнения: Национальная ассоциация круглосуточных магазинов сообщает, что количество заправочных станций в США упало с 202 800 в 1994 году до примерно 150 000 в 2015 году, но на каждой из них установлено от шести до 16 насосов.
Филдс заявил в четверг, что на автономные автомобили может приходиться 20% продаж новых транспортных средств в США к 2030 году и одна из каждых 10 миль, пройденных автомобилем к 2025 году.
Предполагая, что объем продаж составит 15 миллионов, в 2015 году было продано 17.5 миллионов — это 3 миллиона единиц. При таком объеме стоимость батарей, составляющая в настоящее время от 150 до 200 долларов за киловатт-час, может значительно снизиться.
Чтобы проиллюстрировать это, руководитель разработки продукции GM Марк Ройсс сказал, что каждый элемент батареи на Bolt стоит около 145 долларов за киловатт-час. Электрическая мощность Bolt составляет 60 кВтч, поэтому одна батарея стоит около 8700 долларов, или примерно четверть рекомендованной розничной цены автомобиля.
По оценкам Ford, к 2020 году он сможет поставить литий-ионную аккумуляторную систему из расчета 120 долларов за кВт · ч, а к 2030 году снизить эту цифру до 85 долларов.Это будет на 40% меньше затрат для системы с емкостью, равной Bolt.
По мере роста Uber, Lyft и других компаний, занимающихся вызовом пассажиров, стоимость владения, заправки и обслуживания этих транспортных средств внезапно станет меньше, чем затраты на оплату труда водителей и заправку транспортных средств газом. Например, по данным www.idrivewithuber.com/, сегодня средний водитель Uber зарабатывает около 40 000 долларов в год после того, как компания берет комиссию с его или ее выручки от проезда.
Если бы компания могла купить автоматизированный электромобиль примерно за 30 000 долларов, по оценке Тиллеман-Дик, стоимость мили можно было бы снизить на целых 80%, поскольку стоимость электроэнергии составила бы примерно половину от нынешней стоимости бензина в 2 доллара. .Диапазон от 20 до 2,40 долларов за галлон.
Помните, эти автомобили будут водить больше часов в день, чем большинство людей-водителей.
«Единственное предостережение, которое я предлагаю, это то, что вы можете создать автономный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, но что заставит Ubers и Lyfts выбрать электромобили, так это надежность и более низкая стоимость топлива», — сказал Тиллеман-Дик.
Беспилотные автономные грузовики впереди
Операции и оптимизация сети цепочки поставок
Каким образом снижение затрат на 30%, удвоение дневного запаса хода и почти круглосуточные грузовые перевозки повлияют на такие решения, как оптимальное размещение склада, оптимизация выбора режима (например, замена воздушного и железнодорожного транспорта) и часы работы для персонал склада?
Для грузоотправителей автономные грузовики могут существенно изменить динамику цепочки поставок.Сегодня грузоотправители сталкиваются с проблемой высокой стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом из-за недостаточной вместимости по сравнению с имеющимися грузами. Автономные грузоперевозки могут снизить цены за счет снижения затрат, что заставит грузоотправителей более склонно выбирать железнодорожные перевозки. Сроки выполнения заказа также могут сократиться из-за увеличения продолжительности рабочего времени, что сделает грузовые перевозки жизнеспособной альтернативой дорогостоящим авиаперевозкам. Скоропортящиеся товары могут особенно выиграть от сокращения времени в пути. Кроме того, AV-технология может упростить путь от места производства к месту потребления, устраняя значительное количество проблем, которые сегодня добавляют время, деньги и усилия.Грузоотправителям следует начать планировать эти изменения заблаговременно — изменения в выборе режима могут произойти быстро.
Грузоотправителям также следует пересмотреть свою сеть предприятий. По мере развертывания автономных технологий моделирование распределения, вероятно, покажет, что существующие сети, особенно если они являются звездообразными, могут больше не быть эффективными. Возьмем, к примеру, дистрибьюторов: чтобы сократить транспортные расходы, дистрибьюторы расширили свое присутствие за счет избыточных запасов и увеличения затрат на складирование, чтобы быть в пределах однодневной поездки к своим клиентам и обратно.Автономные грузовики могут значительно увеличить расстояние однодневного транзита, потому что водитель не ограничен часами работы. Это означает, что дистрибьютору потребуется меньше помещений и меньше запасов. Теоретически, с ежедневным пробегом более 1000 миль и общенациональной сетью транзитных узлов, грузоотправитель может добраться до любой точки прилегающих Соединенных Штатов в течение 24 часов, имея всего несколько распределительных центров. 24 Это также может означать, что помещения должны быть больше и включать в себя многосменную доставку и прием в течение всей ночи.
Из-за длительных сроков аренды помещений и обширного планирования, необходимого для оптимизации сети, грузоотправители должны начинать планирование автономных перевозок задолго до того, как технология достигнет их сети. Инвестиции в складские помещения и решения о поставщиках услуг доставки должны быть тщательно продуманы, чтобы можно было вносить корректировки по мере развития автономных технологий. По мере развития технологий по всей цепочке поставок также могут появиться новые возможности для оптимизации за счет соединения автономных грузовиков с другими инновациями, такими как «склады с отключенным освещением», которые работают без людей.
Инфраструктура
По мере того, как технологические компании начинают коммерциализировать беспилотные грузовики, как им и их партнерам по автопарку следует использовать игроков экосистемы, таких как компании по недвижимости, операторы стоянок для грузовиков и телекоммуникационные компании, для эффективного доступа и обновления инфраструктуры, такой как транспортные узлы, удаленное обслуживание и т. Д. и подключение 5G?
Несмотря на то, что внедрение автономных грузовиков ожидается в течение длительного периода, крупномасштабные капитальные решения в отношении инвестиций в физическую и цифровую инфраструктуру не могут дождаться, чтобы учесть эти соображения.Ряд отраслей в настоящее время могут предложить услуги и инфраструктуру, которые, вероятно, потребуются автономным грузовикам. Существующие сети поддержки грузоперевозок, такие как стоянки для грузовиков, ремонтные сети, дилеры OEM и государственные остановки для отдыха, могут быть преобразованы для удовлетворения различных потребностей. Такие предприятия, как торговые центры или крупные розничные торговцы со значительными наземными следами, особенно вблизи автомагистралей, могут преобразовать часть своих парковочных мест для перемещения узловых площадей. Наконец, более мелкие игроки, специализирующиеся на таких услугах, как передача данных или обслуживание по требованию, могут объединиться, чтобы предложить более комплексные решения.Еще неизвестно, как сформируется эта экосистема и какие типы партнерских отношений могут потребоваться для сохранения автономных грузовиков на дороге, но чем раньше компании смогут начать формировать партнерские отношения и формировать предложения, тем более вероятно, что они будут играть центральную роль. в экосистеме по мере ее масштабирования.
Данные
Если водитель менее важен для движения по шоссе, какие интеграция и управление данными потребуются между автономными грузовиками, грузоотправителями, брокерами, участниками инфраструктуры и правительствами для обеспечения эффективных и безопасных операций? Кому будут принадлежать данные и платформы интеграции? Кто будет потреблять данные?
Ожидается, что автономные грузовые перевозки радикально изменят то, как данные просматриваются и обрабатываются на предприятии.За автономной системой вождения грузовика стоит программное обеспечение и вычислительная мощность, обрабатывающая огромные объемы данных с камер, лидара и радара. Эти данные важны для обеспечения безопасной эксплуатации транспортного средства и принятия решений. Но датчики также могут генерировать дополнительные типы информации, такие как данные о местоположении, которые будут иметь решающее значение для более широкой экосистемы. Многие заинтересованные стороны будут зависеть от интеграции данных для выполнения типичных повседневных функций без драйвера. Чтобы соответствовать государственным постановлениям о сборе налога на топливо, например, 25 , автопарку автономных грузовиков необходимо будет отслеживать пробег и покупки топлива, накопленные в каждом штате.Заправка и обслуживание сторонними организациями потребуют интеграции платформы для планирования и оплаты услуг.
Данные, собранные из AV-систем, также могут открыть новые возможности для потребителей — и могут служить в качестве расширенных входных данных для систем управления транспортировкой для более сложной оптимизации маршрутов, загрузки и планирования перевозчика, а также для отслеживания и прозрачности в реальном времени. Поставщики автономных систем и автопарки, использующие автономные грузовики, должны подумать о том, как данные в реальном времени о строительстве, движении, дорожных и погодных условиях могут быть использованы для улучшения работы их собственного автопарка и / или монетизированы для внешних организаций, обеспечивая свежую видимость маршрутов автомагистралей.В дополнение к данным, относящимся к AV, развитие подключенных к сети грузовиков может предоставлять данные о производительности машины для информирования о профилактическом обслуживании и контроле качества производства.
Доступ к данным, качество и безопасность считаются основными проблемами в реализации этих возможностей, обеспечении партнерских отношений и интеграции разнородных процессов и систем управления. Заинтересованные стороны должны действовать сейчас, чтобы построить надежную инфраструктуру, чтобы максимизировать свои потенциальные выгоды от интеграции платформы данных, и начать обсуждения с другими о стандартах общих данных и функциональной совместимости.
Политика и постановления
Как нормативно-правовая база на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне повлияет на внедрение автономных грузовых автомобилей в масштабах всей страны?
За последние несколько лет Комитет по энергетике и торговле и Комитет Сената США по торговле, науке и транспорту разработали обширные законопроекты, затрагивающие многие аспекты политики в области AV, но многое осталось нерешенным. Одной из проблем, стоящих перед федеральными регулирующими органами в этой области, является вопрос юрисдикции: поскольку AV-технология не вписывается точно ни в одну область в мозаике агентств Вашингтона, вполне вероятно, что реализация законодательства сосредоточена на автоматизации или смежных вопросах, таких как 5G и сокращение цифрового разрыва коснется нескольких крупных федеральных агентств, таких как США.S. Министерство транспорта (DOT), Федеральная комиссия по связи и, возможно, Министерство сельского хозяйства США.
Без четкой руководящей федеральной стратегии (законодательной или нормативной) штаты предприняли шаги по пересмотру своей собственной нормативно-правовой базы для решения вопросов, связанных с AV, что привело к путанице правил и отсутствию ясности. До сих пор DOT придерживался ненормативного подхода к AV, предлагая заинтересованным сторонам добровольное руководство по продвижению инноваций. Хотя это необязательное решение предлагает гибкость, в то время как технология продолжает быстро развиваться, оно привело к неоднозначной нормативной среде с различными интерпретациями и неоднозначностью, что создает проблемы для новаторов и производителей автономных грузовых автомобилей, когда они пытаются масштабироваться в масштабах страны.Тем не менее, есть оптимизм в отношении того, что Конгресс заложил основу для законодательства, связанного с AV, включая широкополосную связь и 5G, и что DOT будет опираться на нормативные меры, принятые в 2020 году для поддержки восстановления экономики и создания рабочих мест после COVID-19. 26
Два модальных агентства DOT, обладающих юрисдикцией в отношении автономных грузоперевозок, Национальное управление дорожного движения и Федеральное управление безопасности автотранспортных средств, предприняли важные шаги, выпуская предварительные уведомления о предлагаемом нормотворчестве, с упором на выявление нормативных барьеров для инноваций и внедрения AV, а также безопасности принципы определения и оценки компетентности автономных систем вождения, которые указывают на то, что в ближайшее время могут появиться регулирующие меры. 27 Написание и выпуск нормативных актов часто занимает много лет, и эти широкие и ранние регулирующие меры в сочетании с текущими исследованиями и анализом могут помочь новой администрации Байдена быстрее продвигать нормативные меры. По мере того, как агентства продолжают свои процессы нормотворчества, игроки отрасли могут взаимодействовать с DOT, чтобы помочь информировать эти правила, отвечая на запросы о публичных комментариях, участвуя в публичных слушаниях и взаимодействуя с новым руководством агентства.
Кроме того, когда 117-й Конгресс США вступает в должность, есть сигналы, указывающие на то, что законодательная деятельность, касающаяся AV, будет по-прежнему оставаться приоритетом в Палате представителей. 28 По мере того, как законодатели начинают определять политическую повестку дня, участники экосистемы имеют возможность информировать законодателей о прогрессе, а также о безопасности и экономических преимуществах, которые предлагают эти новые технологии, чтобы в конечном итоге помочь в формировании законодательства.
Общественное признание
Как общественное мнение об AV-технологии может повлиять на принятие и какие действия могут предпринять участники экосистемы для просвещения общественности?
Одним из основных мотивов внедрения автономных технологий в транспортных средствах является повышение безопасности транспортных средств.По мере того как автономные грузовые перевозки становятся все более заметными, общественное мнение о безопасности AV-технологий будет влиять на принятие и принятие — и может служить либо ускорителем, либо препятствием. И федеральные регулирующие органы, и участники отрасли признают общественное признание AV-систем ключевым компонентом широкого общественного принятия этой технологии 29 и прилагают усилия для просвещения общественности. Фактически, игроки отрасли создали коалицию с явной целью «информировать общественность об автоматизированных транспортных средствах и их потенциале.” 30
Однако данные недавних опросов показывают, что американская общественность по-прежнему настороженно относится к антивирусам: более половины опрошенных американцев обеспокоены тем, что антивирусы даже проходят испытания поблизости от их мест проживания. 31 Сообщения о дорожных происшествиях с участием AV оказали значительное и длительное влияние на отношение потребителей к технологии, независимо от их вины: доверие общественности к беспилотным автомобилям быстро упало после нескольких громких инцидентов в 2018 году. 32 Но знакомство должно помочь — несколько исследований показали, что люди, которые взаимодействовали с антивирусными программами, с большей вероятностью будут положительно относиться к этой технологии. 33
По этой причине нарушение COVID-19 в цепочках поставок по всему миру может ускорить признание общественностью автономных систем вождения из-за того, что население больше подвержено автоматизации через роботов-доставщиков и автономных такси. Во время пандемии общественная потребность в «бесконтактной» доставке ускорила спрос на автономных роботов и транспортных средств для доставки товаров и увеличила их доступ к ним, поскольку эти компании заключили партнерские отношения с крупными продуктовыми магазинами, розничными торговцами и сетями ресторанов для доставки товаров первой необходимости. 34 Недавние исследования показывают, что это воздействие и сохраняющиеся опасения по поводу COVID-19 сделали американцев все более удобными в использовании автоматизации доставки. 35 Участники отрасли должны по-прежнему уделять приоритетное внимание обучению и разъяснительной работе, а также расширять доступ общественности к AV-технологиям, сохраняя при этом строгие стандарты безопасности — помня, что один громкий инцидент может серьезно повредить общественному восприятию.
Заключение
Пандемия COVID-19 продемонстрировала зависимость национальной экономики от грузовых перевозок.От бумажных полотенец и фасоли до аппаратов искусственной вентиляции легких и вакцин — источник жизненной силы американской коммерции и, во все большей степени, здоровья — это миллионы 18-колесных транспортных средств, пересекающих шоссе этой страны.
Автономные грузовики могут привести к фундаментальному изменению этой системы с момента создания межгосударственной сети автомагистралей в середине прошлого века. Потенциальный сдвиг представляет собой огромные проблемы, а также возможности для игроков на каждом этапе цепочки создания стоимости.И те, кто готовится к этому будущему сейчас, в том числе планируя справедливое и полноценное будущее для водителей, имеют шанс переделать одну из основ американской экономики.
Николас Чейз, Джон Мейплз и Марк Шиппер
Дата выпуска: 30.05.18
Потенциальное влияние автономных транспортных средств на будущее личной мобильности и грузовых перевозок в последние годы привлекло большое внимание. Это внимание было сосредоточено не только на обсуждении реальных и предполагаемых затрат на поездки, мобильность для совместного использования [1], моделей передвижения, конструкции транспортных средств и владения транспортными средствами, но и на том, как автономные транспортные средства могут повлиять на энергетические рынки.[2] В этой статье используются результаты моделирования по сценариям, относящимся к Annual Energy Outlook 2018 (AEO2018), чтобы помочь количественно оценить потенциальное влияние на энергию повсеместного внедрения автономных транспортных средств. Широкое распространение автономных транспортных средств является неопределенным, и эти сценарии предполагают, что покупка автономного транспортного средства выгодна как для домашних хозяйств, так и для операторов автопарка.
Случай с автономным аккумуляторным электромобилем предполагает более широкое использование легких автономных транспортных средств, чем примерный вариант, и что эти транспортные средства все чаще становятся электрическими аккумуляторами.Случай с автономным гибридным электромобилем также предполагает более широкое использование автономных транспортных средств малой грузоподъемности, чем вариант модели Reference, и что эти транспортные средства все чаще становятся гибридными электрическими. В обоих случаях домохозяйства и поставщики услуг совместного использования покупают автономные транспортные средства, это сказывается на использовании общественного транспорта, и грузовые перевозки на дальние расстояния, управляемые автопарком, начинают с использованием технологий автоматизации.
Спрос на транспортную энергию в 2050 году будет выше в обоих сценариях по сравнению с Базовым сценарием, но все же останется ниже, чем спрос на транспортную энергию в 2017 году.Энергозатратность более длинных миль легковых автомобилей частично компенсируется более высокой топливной эффективностью за счет роста продаж более энергоэффективных аккумуляторных электрических и гибридных электромобилей. Изменение структуры продаж в зависимости от типа трансмиссии транспортных средств влияет на топливо для транспортных средств, а использование автомобильного бензина и электроэнергии варьируется в стандартных и дополнительных сценариях. Кроме того, более широкое использование технологии автономных транспортных средств приводит к изменению энергопотребления в режимах общественного транспорта и, в меньшей степени, в грузовых автомобилях.
Эти сценарии основаны на предположениях и не охватывают весь диапазон неопределенностей, связанных с влиянием автономных транспортных средств на энергию.
В этой статье рассматриваются определения различных уровней автоматизации транспортных средств, а также потенциальные преимущества и препятствия, с которыми они сталкиваются. Также кратко обсуждается потенциальное влияние автономных транспортных средств на энергетические рынки транспортировки.
Определения автоматизации транспортных средств
The U.S. Министерство транспорта определяет автоматизацию транспортных средств как транспортные средства, у которых есть по крайней мере некоторые аспекты критически важных для безопасности функций управления (таких как рулевое управление, дроссельная заслонка или торможение), которые выполняются без участия водителя. [3] Автоматизация транспортных средств разделена на шесть уровней, которые обозначают увеличение автономных возможностей (рис. 1). Автономные транспортные средства — это подмножество автоматизации на уровнях 4 и 5. Автоматизация уровня 4 не требует вождения человека в определенных областях и при определенных условиях, и за пределами этих условий водитель должен взять на себя управление.Уровень 5 свободен от человека-водителя при любых условиях эксплуатации. Возможность автономного управления транспортным средством возможна при ограниченном или полном отсутствии связи с другими транспортными средствами, инфраструктурой или облачной сетью. Полный набор транспортных средств с различными коммуникационными и автоматизированными технологиями называется подключенными и автономными транспортными средствами (CAV). Если не указано иное, термин автономные транспортные средства в этой статье относится к автомобилям с возможностями уровня 4 или 5 и не делает различий между автономными и подключенными автономными транспортными средствами.
Автопроизводители, поставщики и технологические компании в настоящее время исследуют, разрабатывают и тестируют автономные технологии и транспортные средства. Испытания уже ведутся, и Соединенные Штаты играют ведущую роль в раннем тестировании. В конце 2017 года автоматизация уровня 4 начала тестирование без участия человека на водительском месте на дорогах общего пользования. [4] Компании стремятся расширить использование автономных транспортных средств в совместных мобильных приложениях на ограниченных, хорошо обозначенных маршрутах в конце 2018 года.Сроки продажи отдельным потребителям варьируются от середины 2020-х до середины 2030-х годов. Однако ранние испытания привели к авариям, что привело к неопределенности в отношении расширения использования на дорогах общего пользования.
Источник: Министерство транспорта США, Automated Driving Systems 2.0, A Vision for Safety
Возможные преимущества
Многие исследования указывают на потенциальные социальные и индивидуальные преимущества, лежащие в основе интереса к внедрению автономных транспортных средств.Эти преимущества, вероятно, будут увеличиваться по мере роста внедрения, что подчеркивает важность одобрения со стороны потребителей и регулирующих органов и требует расширения возможностей подключения для достижения максимального потенциала. Кроме того, может пройти несколько десятилетий, прежде чем технологии, внедренные в более новые автомобили, постепенно станут значительной долей всего парка автомобилей. [5]
Безопасность дорожного движения может быть одним из основных преимуществ использования автономных транспортных средств. В 2016 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло более 37 000 человек и еще миллионы получили ранения.По данным Министерства транспорта США, 94% всех серьезных аварий являются результатом опасного выбора или ошибок, совершаемых людьми за рулем. [6] Автономные транспортные средства и автоматизированные технологии нижнего уровня могут снизить количество дорожно-транспортных происшествий, смертельных случаев и травм за счет уменьшения или устранения человеческой ошибки.
Автономные транспортные средства могут также повысить мобильность пожилых людей, молодежи и людей с ограниченными возможностями передвижения. По оценкам U.По данным Бюро переписи населения США, около 20% населения США находится в возрасте от 10 до 17 лет или от 70 лет и старше. [7] Кроме того, около 10% населения США в возрасте от 18 до 64 лет заявляют о какой-либо форме инвалидности, хотя количество таких нарушений, препятствующих вождению, неизвестно. Расширение возможностей передвижения на личных транспортных средствах для включения людей, которые не могут получить водительские права или которые сталкиваются с физическими проблемами при вождении, может повысить качество их жизни.
Автономные транспортные средства, особенно CAV, могут улучшить транспортный поток и снизить количество аварий, которые являются источниками скопления транспортных средств.В 2014 году из-за загруженности дорог время в пути американцев в городах увеличилось на 6,9 миллиарда часов, в результате чего было приобретено на 3,1 миллиарда галлонов топлива больше по цене 160 миллиардов долларов. [8] Использование автономных транспортных средств в составе интеллектуальной транспортной системы может предоставить пассажирам транспортных средств и грузам надежный, оптимизированный и менее загруженный путь от пункта отправления до пункта назначения.
Средний американский водитель проводит за рулем 294 часа в год. [9] В общей сложности 222 миллиона водителей страны проводят около 65 миллиардов часов вождения своих транспортных средств.[10] Автономные транспортные средства могут не только уменьшить загруженность дорог и уменьшить время, затрачиваемое на дорогу, но также предоставить водителям время для других занятий.
Возможные препятствия
Хотя широкое использование автономных транспортных средств дает значительные преимущества, многие исследования также подчеркивают неопределенности и препятствия.
Большинству людей не нравится идея отказаться от контроля над своими транспортными средствами. Согласно исследованию Американской автомобильной ассоциации (AAA), 75% опрошенных членов сообщили, что боятся ездить в беспилотном транспортном средстве.[11] Тем не менее, это же исследование также показало, что многие потребители заинтересованы в полуавтономных транспортных средствах уровня 1 или уровня 2, и заявили, что постепенный опыт использования этой технологии полуавтономных транспортных средств может уменьшить страх перед беспилотными транспортными средствами с автономным управлением. Аналогичным образом, опрос Gallup 2018 года показал, что 54% населения США вряд ли будут использовать беспилотные автомобили, а 59% будут неудобно ездить на беспилотном автомобиле, хотя молодые люди и люди с более высоким уровнем образования выразили большую готовность использовать или ездить на беспилотном автомобиле.[12] Следует отметить, что Gallup подчеркнул, как люди недооценивают свой потенциал для принятия новых технологий. Например, 23% взрослых в США, опрошенных в 2000 году, заявили, что никогда не получат сотовый телефон. Другие исследования подчеркивают различия поколений в принятии технологий автономных транспортных средств. [13]
Дополнительные расходы, связанные с автономными транспортными средствами, могут повлиять на коммерческое и потребительское признание. Автономным транспортным средствам требуется сложное бортовое оборудование и программное обеспечение, а также могут потребоваться информационные технологии для подключенных автономных транспортных средств.Нет окончательных данных о том, сколько сегодня стоят необходимые сенсорные технологии или технологии связи, и насколько сильно эти затраты могут упасть в будущем. Кроме того, не существует окончательного набора технологий для автономных транспортных средств будущего. Системы уровня 1 и уровня 2 уже широко доступны по цене от 1500 до 3000 долларов за автомобиль. Автономные тестовые автомобили 4-го уровня недоступны для среднего потребителя. Исследование, проведенное в 2012 году компанией J.D. Power and Associates, показало, что процент водителей, проявивших интерес к покупке полностью автономного транспортного средства, снизился вдвое после того, как им сообщили о дополнительных расходах.[14] Критические технологии быстро развиваются. В результате затраты меняются и, вероятно, снизятся при увеличении объемов производства из-за эффекта масштаба и других достижений.
Кибербезопасность также является важным фактором, поскольку она связана как с доверием, так и с принятием технологии CAV и безопасности. Как и в случае со всеми другими подключенными коммуникационными сетями, остаются опасения, что хакеры могут украсть личную информацию и шпионить за людьми или что злонамеренный контроль над транспортным средством может нанести личный вред или нарушить поток трафика.[15]
Для решения будущих вопросов ответственности, связанных с автономными транспортными средствами, потребуется правовая база. В настоящее время неизвестно, как может сместиться определение неисправности в дорожно-транспортном происшествии, если транспортное средство не управляется отдельным водителем. Вина и ответственность за ущерб могут принадлежать автопроизводителям, производителям оборудования для автономных транспортных средств, поставщикам программного обеспечения, владельцам автономных транспортных средств или другим лицам, например водителям неавтономных транспортных средств. Суды решат эти сложные вопросы для пользователей и страховых компаний, но юридические задержки и результаты могут повлиять на сроки развертывания и доступности.
Автономным транспортным средствам потребуется инфраструктура, такая как ухоженные знаки и дорожная разметка. Кроме того, CAV могут выиграть от взаимодействия с инфраструктурой. Правительства на всех уровнях могут столкнуться с препятствиями в плане затрат на создание благоприятной инфраструктуры. Кроме того, если в будущем автономные транспортные средства получат более широкое распространение, требования к инфраструктуре могут отличаться от сегодняшних, что имеет неизвестные финансовые последствия. Эти неизвестные включают неопределенное влияние, которое более широкое использование автономных транспортных средств окажет на системы общественного транспорта.
Неопределенность в принятии и доступности также связана с важными политическими решениями. На этом раннем этапе немногие нормативные акты регулируют или ограничивают использование автономных транспортных средств. Ссылаясь на потенциал безопасности, повышенной мобильности и экономических выгод, законодатели и регулирующие органы разрешают испытания автономных транспортных средств. По мере того как использование автономных транспортных средств становится все более распространенным и важные политические факторы становятся более ясными, эта правовая позиция может измениться. Ход таких изменений неизвестен и может повлиять на темпы развертывания автономных транспортных средств.
Потенциальные энергетические эффекты
Дорожные транспортные средства в Соединенных Штатах являются значительными потребителями энергии, что делает потенциальные разветвления автономных транспортных средств в отношении энергии важным фактором. В 2017 году дорожные транспортные средства в Соединенных Штатах, включая легковые и грузовые автомобили, автобусы, коммерческие и грузовые грузовики, потребляли 22,1 квадриллиона британских тепловых единиц (БТЕ), или 11,6 миллиона баррелей в день (баррелей в сутки). нефтяной эквивалент, на который приходилось 80% всего энергопотребления на транспорте и 31% всей поставленной энергии конечного потребления в Соединенных Штатах.Легковые легковые и грузовые автомобили (LDV) потребляли 15,3 квадриллиона британских тепловых единиц, или 8,3 млн баррелей нефтяного эквивалента в день, что составляло 21% от общего потребления энергии конечным потребителем в Соединенных Штатах.
Жидкое топливо на нефтяной основе продолжает доминировать в топливе, используемом в малотоннажных грузовых автомобилях и в транспортном секторе в целом. Изменения в спросе на энергию в результате более широкого использования автономных легковых автомобилей могут существенно повлиять на рынки нефтепродуктов, особенно автомобильного бензина, который включает этанол, смешанный с бензином.В 2017 году 99% энергии, потребляемой LDV, составлял автомобильный бензин, на который приходилось 88% всего автомобильного бензина, используемого в Соединенных Штатах. Технология автономных транспортных средств может также повлиять на дизельное топливо, второе по популярности топливо для дорожных транспортных средств, особенно для грузовых автомобилей большой грузоподъемности, которые потребляли 61% от общего объема дизельного топлива в США в 2017 году.
Влияние автономных транспортных средств на потребление энергии транспортным средством весьма неопределенно. Недавняя литература о потенциальном воздействии на энергию в результате внедрения автономных транспортных средств показывает, что U.S. Использование энергии LDV может снизиться примерно на 60% или может увеличиться на 200%. [16] Для перспективы, применение двух крайних значений к потреблению энергии LDV в США в 2017 году (15,3 квадриллиона БТЕ, или 8,3 миллиона баррелей нефтяного эквивалента в день) дает оценочное потребление в пределах 6,1 квадриллиона БТЕ, или 3,3 миллиона баррелей нефтяного эквивалента в день, и 45,9 квадриллионов БТЕ, или 24,9 млн баррелей нефтяного эквивалента в сутки.
Спрос на поездки и энергоэффективность. Широкий спектр потенциальных воздействий на энергию является прямым результатом неопределенного влияния автономных транспортных средств на спрос на перевозки LDV и энергоэффективность.[17] Значительное сокращение использования энергии LDV возможно, если значительный выигрыш в энергоэффективности будет реализован без значительного изменения пройденного транспортного средства в милях, а также возможно значительное увеличение потребления энергии LDV, если намного большее количество пройденных миль LDV будет сопровождаться относительно небольшим выигрышем в энергоэффективность.
Автономные транспортные средства могут повлиять на спрос на транспортные средства и энергоэффективность во многих отношениях (Таблица 1). Диапазоны для каждого фактора подчеркивают неопределенности, присущие этим оценкам.Некоторые факторы зависят от режима движения по дороге или от того, движется ли автомобиль по городам, шоссе или сельским дорогам. Несколько факторов зависят или могут потребовать относительно большого количества других автономных транспортных средств на дороге. Наконец, многие из этих факторов взаимосвязаны. Например, более дешевые поездки за счет повышения энергоэффективности или снижения воспринимаемых индивидуальных затрат на поездки могут увеличить заторы и потерять время и расход топлива, и, в конечном итоге, спрос на поездки может снизиться из-за эффекта отдачи.
| Определитель | Фактор (с исходниками) | Диапазон действия меньше энергии / больше энергии | Режим | Тип привода | Проникновение |
|---|---|---|---|---|---|
| Путешествие | минус охота за стоянкой (2) | от -5% до -11% | LDV | город | н / д |
| Путешествие | райдшеринг (2) | от 0% до -12% | LDV | город | н / д |
| Путешествие | Мобильность как услуга (1) | от 0% до -20% | LDV | любой | любой |
| Путешествие | пустых миль (2) | от 0% до + 11% | LDV | город | н / д |
| Путешествие | малообслуживаемое население (1) | от + 2% до + 10% | LDV | любой | любой |
| Путешествие | малообслуживаемое население (2) | от + 2% до + 40% | LDV | любой | н / д |
| Путешествие | переключатель режима (пеший / транзитный / региональный) (2) | + 7% | LDV | любой | н / д |
| Путешествие | снижение воспринимаемой стоимости вождения (1) | от + 6% до + 60% | LDV + HDV | любой | любой |
| Путешествие | легкость передвижения (транспортный поток / предотвращение аварий / снижение стоимости вождения) (2) | от + 20% до + 160% | LDV | любой | н / д |
| КПД | эко-вождение (1) | от 0% до -20% | LDV + HDV | город | любой |
| КПД | уменьшение перегрузки (1) | от -2% до -4% | LDV + HDV | город | средне-высокий |
| КПД | предотвращение столкновений (2) | от 0% до -2% | LDV | любой | н / д |
| КПД | профиль привода + сглаживание транспортного потока (2) | от -5% до -23% | LDV | любой | н / д |
| КПД | перекресток — связь с автомобилем (2) | от -2% до -6% | LDV | любой | н / д |
| КПД | взвода (1) | от -3% до -25% | LDV | шоссе | любой |
| КПД | взвода (2) | от -13% до -25% | LDV | шоссе | н / д |
| КПД | деактивировать акцент (1) | от -5% до -23% | LDV | любой | любой |
| КПД | автомобилей меньшего размера (предотвращение столкновений) (1) | от -6% до -23% | LDV | любой | высокая |
| КПД | взвода (1) | от -10% до -25% | HDV | шоссе | любой |
| КПД | «подгонка» автомобилей (1) | от -21% до -45% | LDV | любой | высокая |
| КПД | изменение размера автомобиля / трансмиссии (2) | от 0% до -50% | LDV | любой | н / д |
| КПД | более быстрое перемещение (2) | от 0% до + 40% | LDV | шоссе | н / д |
| КПД | более быстрое перемещение (1) | от + 7% до + 22% | LDV | любой | любой |
| КПД | увеличенное содержание функции (1) | от 0% до + 11% | LDV | шоссе | средне-высокий |
| Примечания: Подобные факторы могут быть перечислены по-разному для каждого исследования. Источник: (1) Помощь или помеха? Воздействие высокоавтоматизированных транспортных средств на поездки, энергию и выбросы углерода , Зия Вадуд и др., Транспортные исследования, часть A 86 (2016) 1-18. Управление энергетической информации США, Управление энергетического анализа. (2) Расчетные границы и важные факторы для использования топлива и потребительских затрат подключенных и автоматизированных транспортных средств , Том Стивенс и др., Технический отчет Национальной лаборатории возобновляемой энергии NREL / TP-5400-67216, ноябрь 2016 г. | |||||
Альтернативные виды топлива и энергоэффективные силовые агрегаты. Автономные транспортные средства могут способствовать продаже более энергоэффективных транспортных средств или транспортных средств с альтернативным топливом за счет более быстрой окупаемости более дорогой покупной цены. Поставщики услуг совместно используемой мобильности, такие как такси или компании транспортных сетей, предлагают наибольший потенциал для более быстрой окупаемости. Хотя частные домашние автомобили проезжают в среднем около 12 000 миль в год, операторы мобильной связи общего пользования обычно проезжают значительно больше.Также важны другие соображения стоимости, такие как различия в обслуживании, ремонте, заправочной инфраструктуре, более быстрая замена транспортного средства из-за более широкого использования и стоимость технологии автономных транспортных средств.
Автономные транспортные средства могут способствовать использованию альтернативных видов топлива за счет дозаправки без водителя, гарантируя, что водители избегают необходимости искать немоторную инфраструктуру для заправки бензина. Автономные транспортные средства могут снизить опасения по поводу дальности полета, связанные с подключаемыми к электросети электромобилями, за счет обеспечения того, чтобы у потребителей всегда был электромобиль с достаточным оставшимся зарядом.Тем не менее, было проведено не так много анализа препятствий для использования автономных транспортных средств с альтернативным топливом. Основным препятствием является достаточная инфраструктура для заправки топливом, например, количество времени и места, необходимое для зарядки электромобилей с сильным приводом, и дополнительные затраты на более крупные подключаемые батареи электромобилей, необходимые для увеличения потребления энергии от автономных технологий и дополнительного бортового потребителя. информационно-развлекательная система.
Коммерческие грузовики. На коммерческие легкие и тяжелые грузовики приходилось 23% спроса на энергию для транспорта в 2017 году, или 6.5 квадриллионов БТЕ (3,2 млн баррелей нефтяного эквивалента в сутки). Кроме того, согласно эталонному сценарию AEO2018, к 2050 году коммерческие грузовики будут составлять 27% энергопотребления при транспортировке. По данным Министерства энергетики США, повсеместное внедрение взводных операций на тяжелых транспортных средствах (HDV), когда группы транспортных средств движутся в плотном строю для уменьшения аэродинамического сопротивления, потенциально может снизить потребление энергии грузовиками на 4% по сравнению с сегодняшними уровнями. [18] Добавление автономных технологий к коммерческим грузовым автомобилям может также включать альтернативные виды топлива дизельному топливу, что вызывает вопросы, аналогичные тем, которые возникают в случае с малотоннажными грузовыми автомобилями.Наибольшая неопределенность заключается в том, как автономные транспортные средства могут повлиять на стоимость доставки товаров, что может повлиять на рынки грузов и посылок и общий спрос на поездки грузовиками. Автоматизированные грузовые автомобили могут работать непрерывно, потенциально сокращая время простоя и изменяя логистику в соответствии с общим спросом на грузовые автомобили и изменяя стоимость доставки. Эти эффекты будут наиболее выражены в дизельном топливе: 81% дистиллятного мазута в США в 2017 году потребляется на транспорте.
Общественный транспорт. Было проведено мало исследований для изучения потенциального воздействия энергии автономных транспортных средств на системы общественного транспорта, включая пассажирские рельсы и автобусы.Вопросы, которые следует учитывать, включают в себя вопрос о том, приведет ли добавление автономных технологий к общественному транспорту и автоматизированным транспортным средствам на сокращение или дополнение к общественному транспорту. Например, автономные LDV могли бы увеличить использование общественного транспорта, если бы они предлагались через потребительские программы, которые объединяют различные виды транспорта посредством единого управления поездками. И наоборот, автономные LDV могут стать конкурентом обычных систем общественного транспорта. Переход людей от высокоэффективных режимов общественного транспорта к индивидуальным автономным малотоннажным транспортным средствам может иметь значительные последствия для спроса на энергию.
AEO2018 включает два кейса, в которых изучаются потенциальные энергетические последствия более широкого использования автономных транспортных средств по сравнению с эталонным случаем. Как уже говорилось, существует неопределенность в отношении широкого развертывания автономных транспортных средств.
Для повсеместного внедрения автономных транспортных средств они должны предлагать покупателям транспортных средств положительное ценностное предложение, а это означает, что выгоды, получаемые от наличия автономного транспортного средства, превышают соответствующие затраты. Домашние потребители могут рассматривать этот баланс как решение между дополнительной стоимостью потенциальных преимуществ, таких как безопасность, легкость передвижения или экономия времени, и дополнительными затратами на автомобильные технологии и опасениями по поводу отказа от контроля за вождением.Кроме того, в будущих решениях будут учитываться преимущества и затраты на приобретение менее автоматизированного транспортного средства уровня 1–3 по сравнению с приобретением автономного транспортного средства уровня 4 или уровня 5.
Решение о покупке автономного транспортного средства поставщиками услуг совместного использования, управляемыми автопарком, больше связано с финансовой стоимостью прибыли и расходов, но решение также включает рассмотрение преимуществ и препятствий, с которыми сталкиваются автономные транспортные средства.
Эти два случая предполагают, что ценностное предложение достаточно позитивно, чтобы как домашние потребители, так и операторы автопарка покупали автономные транспортные средства гораздо больше, чем в Базовом случае.Эти случаи основаны на предположениях и не охватывают весь диапазон неопределенностей, связанных с энергетическим воздействием автономных транспортных средств (таблица 2). В различных случаях исследуется, как большая личная мобильность, обеспечиваемая автономными транспортными средствами, имеет энергетические последствия, которые различаются в зависимости от того, являются ли эти транспортные средства все более аккумуляторными электромобилями (BEV) или гибридно-электрическими транспортными средствами (HEV), а также взаимодействия с несколькими режимами общественного транспорта. которые отличаются от Базового случая. Оба случая также включают идентичные предположения об эффективности работы и взводном пробеге грузовых автомобилей дальнего следования.[19]
| Название корпуса | Предположения | Описание |
|---|---|---|
| Номер ссылки | Автономные автомобили входят в парк легковых автомобилей |
|
| Более интенсивное использование автономных транспортных средств |
| |
| Автономный легковой автомобиль Тип топлива |
| |
| Автономные легковые автомобили влияют на режимы общественного транспорта |
| |
| Автономный аккумулятор, электромобиль | Автономные автомобили входят в состав бытовых и легковых автомобилей |
|
| Более интенсивное использование автономных транспортных средств |
| |
| Автономный легковой автомобиль Тип топлива |
| |
| Автономные легковые автомобили влияют на режимы общественного транспорта |
| |
| Автономный взвод грузовых автомобилей дальнемагистральным флотом |
| |
| Автономный гибридный электромобиль | Автономные автомобили входят в состав бытовых и легковых автомобилей |
|
| Автономные автомобили используются более интенсивно |
| |
| Автономный легковой автомобиль Тип топлива |
| |
| Автономные легковые автомобили влияют на режимы общественного транспорта |
| |
| Автономный взвод грузовых автомобилей дальнемагистральным флотом |
| |
Описание футляров для автономных транспортных средств
Кейсы для автономных транспортных средств имеют аналогичные допущения, за исключением того, что в них используется топливо для автономных легких транспортных средств.Следующие ниже описания выделяют изменения из допущений эталонного случая для каждого сценария.
Автономный аккумулятор Кейс для электромобиля
Случай автономного аккумуляторного электромобиля AEO2018 предполагает более широкое использование автономных транспортных средств, чем в эталонном случае. В эталонном случае автономные транспортные средства используются в совместной мобильности, предоставляемой операторами автопарка, такими как компании транспортных сетей. Кейс с автономным аккумуляторным электромобилем увеличивает количество автономных транспортных средств, используемых автопарками, а также вводит их в домашние хозяйства, позволяя повысить личную мобильность за счет пройденных миль транспортного средства.В этом побочном случае увеличивающаяся доля продаж новых автономных транспортных средств к 2050 году будет приходиться на BEV, в то время как в Базовом случае автономные транспортные средства представляют собой обычные автомобили с бензиновым двигателем внутреннего сгорания. Это влияет на режимы общественного транспорта: конкуренция сокращает использование транзитных железных дорог, в то время как использование пригородных железных дорог увеличивается, поскольку автономные транспортные средства обеспечивают более широкое сообщение. Использование транзитных автобусов сначала снижается из-за конкуренции за пассажиров, но оно восстановится, когда автономные транзитные автобусы станут обычным явлением.Большой парк грузовых автомобилей для дальних перевозок начинает использовать взводы для повышения топливной эффективности, и к 2050 году их доля в дальнемагистральных грузовых автомобилях составит 50%.
Кейс для автономного гибридного электромобиля
Кейс для автономного гибридного электромобиля AEO2018 имеет те же допущения, что и кейс AEO2018 с автономным аккумуляторным электромобилем, за исключением выбора топлива. К 2050 году в продажах новых автономных легких грузовиков будет увеличиваться доля бензиновых гибридно-электрических двигателей внутреннего сгорания.
Спрос на энергию для транспорта выше как в случае автономного аккумуляторного электромобиля, так и в случае автономного гибридного электромобиля по сравнению с эталонным случаем (рис. 2). К 2050 году потребление энергии при транспортировке в случае автономного аккумуляторного электромобиля составит 26,3 квадриллиона БТЕ (13,4 миллиона баррелей в день в нефтяном эквиваленте), что на 3% выше, чем в Базовом случае. Он достигает 26,6 квадриллионов БТЕ (13,6 млн баррелей нефтяного эквивалента в день) в случае автономного гибридного электромобиля, что на 4% выше, чем в эталонном случае.
Несмотря на этот относительный рост по сравнению с Базовым случаем, спрос на энергию в обоих случаях в 2050 году все еще ниже, чем потребление энергии транспортом в 2017 году. Потребление энергии при транспортировке в случае автономного аккумуляторного электромобиля в 2050 году будет на 5% ниже, чем в 2017 году, в случае автономного гибридного электромобиля на 4% ниже, а в эталонном случае на 8% ниже.
данные фигуры
Транспортное топливо
Хотя оба случая показывают более высокое потребление энергии в прогнозе по сравнению с Базовым случаем, существуют важные различия в видах топлива, используемых в транспорте (Рисунок 3).Учитывая более высокий уровень проникновения BEV в случае автономных аккумуляторных электромобилей, спрос на автомобильный бензин в транспортном секторе в 2050 году почти идентичен в Базовом случае, на уровне 11,4 квадриллиона БТЕ, а спрос на электроэнергию значительно выше, достигнув 1,3 квадриллиона БТЕ. В случае автономного гибридного электромобиля потребление автомобильного бензина в 2050 году выше, чем в эталонном случае, и достигнет 12,5 квадриллионов БТЕ. Расход дизельного топлива в обоих случаях практически идентичен Базовому случаю из-за ограниченных предположений о взводе в коммерческих транспортных средствах.
данные фигуры
Легковые автомобили
Энергопотребление легковых автомобилей выше в обоих случаях по сравнению с эталонным вариантом (рис. 4). В 2050 году потребление LDV в случае с автономным аккумуляторным электромобилем составит 11,5 квадриллиона БТЕ (6,2 миллиона баррелей в день нефтяного эквивалента), что на 7% выше, чем в эталонном случае, а в случае автономного гибридного электромобиля достигнет 11,9 квадриллиона БТЕ (6,4 миллиона баррелей в день). / сутки нефтяного эквивалента), что на 10% выше, чем в Базовом варианте.Тем не менее, уровни энергопотребления в 2050 году останутся намного ниже уровней 2017 года: на 25% ниже в случае с автономным аккумуляторным электромобилем и на 23% ниже в случае с автономным гибридным электромобилем по сравнению с 29% ниже в эталонном случае.
данные фигуры
LDV выше из-за увеличения пробега легковых автомобилей (рис. 5). В обоих случаях пробег транспортных средств в 2050 году на 14% больше, чем в Базовом случае, достигнув почти 3 миль.8 триллионов миль по сравнению с 3,3 триллионами миль в Базовом варианте. Важно отметить, что пробег транспортных средств в обоих случаях будет на 35% больше в 2050 году, чем в 2017 году, по сравнению с 18% больше в Базовом случае.
данные фигуры
Более высокий пробег легковых автомобилей происходит при относительно меньшем увеличении потребления энергии, поскольку эта большая мобильность компенсируется более высокой топливной экономичностью. Эта повышенная топливная эффективность обусловлена все более широким использованием гораздо более экономичных автономных BEV и HEV (рис. 6).В случае с автономным аккумуляторным электромобилем на BEV приходится 31% продаж новых LDV в 2050 году по сравнению с 12% в базовом случае. В случае автономного гибридного электромобиля HEV достигнут 27% продаж новых LDV в 2050 году по сравнению с 5% в базовом случае.
данные фигуры
Новый традиционный бензиновый автомобиль внутреннего сгорания в 2050 году экономия топлива составляет около 48 миль на галлон для легковых автомобилей и около 39 миль на галлон для легких грузовиков. , около 90 миль на галлон в эквиваленте для аккумуляторных электрических легких грузовиков, около 70 миль на галлон для гибридных электрических легковых автомобилей и около 57 миль на галлон для гибридных электрических легких грузовиков.
Увеличение продаж малотоннажных автономных транспортных средств с более высокой экономией топлива увеличивает общую экономию топлива нового LDV (Рисунок 7). Новая экономия топлива для легких условий эксплуатации возрастает с 33 миль на галлон в 2017 году до 49 миль на галлон в 2050 году в эталонном случае, до 53 миль на галлон в случае автономного аккумуляторного электромобиля и до 51 мили на галлон в автономном гибридном автомобиле. Чехол для электромобиля.
данные фигуры
Режимы общественного транспорта
Широкое использование автономных транспортных средств влияет на потребление энергии режимами общественного транспорта в двух случаях, позволяя более широко использовать пригородные железнодорожные пути через автономное транспортное соединение и сокращая использование транзитных поездов и транзитных автобусов за счет конкуренции автономных транспортных средств.Использование транзитных автобусов снижается до середины 2030-х годов, а затем увеличится, когда автономные транзитные автобусы станут преобладающими (Рисунок 8). Энергопотребление пригородной железной дороги в 2050 году будет почти на 50% выше в обоих случаях по сравнению с Базовым вариантом. В 2050 году на транзитных железных дорогах потребление энергии сократится на 35% по сравнению с Базовым сценарием. Спрос на энергию для транзитных автобусов резко снижается, а затем в 2050 году вырастет почти на 50% выше, чем в Базовом сценарии. Потребление энергии в общественном транспорте составляет относительно небольшую долю потребления энергии на транспорте, и эти изменения оказывают незначительное влияние на общий спрос на энергию для транспорта.
данные фигуры
Грузовые автомобили
В эти сценарии включены лишь незначительные изменения в отношении влияния технологии автономных транспортных средств на грузовые автомобили. Когда включены технологии взводов, предполагается повышение эксплуатационной топливной эффективности на 7%, но это предположение включено только для грузовиков класса 7 и 8, эксплуатируемых автопарком, что составляет относительно небольшую долю от общего рынка большегрузных грузовых автомобилей и транспортных средств. . Кроме того, эти улучшения компенсируются более высоким спросом на грузовые перевозки из-за отгрузок, связанных с изменениями спроса на нефтепродукты, что приводит к потреблению энергии, которое почти идентично Базовому случаю.
Сноски
Мобильность с совместным использованием включает в себя все транспортные услуги, которые совместно используются пользователями, такие как общественный транспорт, услуги поездок, компании транспортной сети и такси. Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита, Shared Mobility Definitions . По состоянию на 11 апреля 2018 г.
Управление энергетической информации США, Исследование потенциального воздействия потребления энергии подключенными и автоматизированными транспортными средствами , 30 марта 2017 г., по состоянию на 4 апреля 2018 г.
Министерство транспорта США, Automated Driving Systems 2.0, A Vision for Safety , по состоянию на 6 апреля 2018 г.
«Люди отступают на задний план, когда автомобили Waymo без водителя проезжают рубеж в Фениксе» Ричард Уотерс, Financial Times, 8 ноября 2017 г.
Прогнозируемая доступность функций безопасности на зарегистрированных транспортных средствах — обновление. Институт дорожных потерь, Бюллетень Vol. 31, вып.15, 2014.
Министерство транспорта США, Национальная администрация безопасности дорожного движения, Automated Vehicles for Safety , по состоянию на 15 декабря 2017 г.
U.S. Census Bureau, ACS, 5-летние оценки 2015 г. , по состоянию на 15 декабря 2017 г.
Texas A&M Transportation Institute, Texas A&M University System, INRIX, Inc., 2015 Urban Mobility Scorecard , август 2015 г., по состоянию на 18 декабря 2017 г.
Американская автомобильная ассоциация (AAA), American Driving Survey 2014-2015
Министерство транспорта США, Федеральное управление автомобильных дорог, Highway Statistics 2016 , по состоянию на 18 декабря 2017 г.
« Три четверти американцев« боятся »ездить на самоуправляемом транспортном средстве ». Эрин Степп, AAA NewsRoom, 1 марта 2016 г.
« американцев бьют по тормозам на беспилотных автомобилях ».Р. Дж. Рейнхарт, 21 февраля 2018 г.
Автономные транспортные средства, доверие и альтернативы вождению: исследование предпочтений потребителей Хилари Абрахам и др., Массачусетский технологический институт, AgeLab, май 2016 г.
Управление энергетической информации США, Исследование потенциального воздействия потребления энергии подключенными и автоматизированными транспортными средствами , 30 марта 2017 г., по состоянию на 4 апреля 2018 г.
« Джип-хакеры вернулись, чтобы доказать, что взлом автомобилей может стать намного хуже».Энди Гринберг, Wired, январь 2018 г .; « Может ли подключенный автомобиль защитить себя от взлома? »Джаред Галл,« Автомобиль и водитель », октябрь 2017 г.
Расчетные границы и важные факторы для использования топлива и потребительских затрат подключенных и автоматизированных транспортных средств , Том Стивенс и др., Технический отчет Национальной лаборатории возобновляемой энергии NREL / TP-5400-67216, ноябрь 2016 г.
Управление энергетической информации США, Исследование потенциального воздействия потребления энергии подключенными и автоматизированными транспортными средствами , 30 марта 2017 г., по состоянию на 4 апреля 2018 г.
U.S. Министерство энергетики, Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии, Potentials for Platooning in US Highway Cargo Transport , январь 2017 г., по состоянию на 4 марта 2018 г.
Министерство энергетики США, Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии, Potentials for Platoonting in U.S. Highway Cargo Transport Transport, , январь 2017 г., по состоянию на 4 марта 2018 г.