что это такое и чем она выгодна
Запущенная Volkswagen пять лет назад практика общей гибкой базы для моделей разных классов и размеров получает все более широкое применение и у других производителей.
Уже десятки лет мы привыкли думать, что кузов автомобиля представляет собой единое целое. Однако с точки зрения разработки и производства все выглядит иначе: в основе машины лежит платформа, которая является отдельным и главным компонентом и на которой затем автомобиль создается целиком (иными, словами, является основополагающей всех компонентов и элементов, которые крепятся на нее). И если раньше у каждой машины была своя архитектура, то теперь все изменилось.
В последние годы все глубже укореняется практика использования одной и той же базы для автомобилей, разительно отличающихся внешностью, размерами и классом. Базу стало возможно расширять и удлинять настолько, насколько нужно. Это практикуют не только колоссы вроде Volkswagen, который в 2015 году выпустил десять миллионов автомобилей на сотне разбросанных по всему миру заводах, но и производители гораздо более скромного калибра, такие как Volvo и Subaru.
Создание разных автомобилей одного класса на единой платформе не новость: так, на базе Fiat Тіро появились Tempra, Alfa Romeo 155, Lancia Delta и Dedra. При таком подходе немалая часть оборудования для штамповки деталей становится общей для всех моделей, что приводит к заметному сокращению затрат на разработку и производство.
В 2012 году Volkswagen сделал качественный шаг вперед, представив модульную платформу MQB для автомобилей с поперечным расположением двигателя, которую впервые применили на Audi A3. База, колеи, ширина, передний и задний свесы — все эти размеры у MQB могут меняться. Единственный фиксированный параметр — расстояние от оси передних колес до передних стоек. Так что на одной архитектуре получается строить очень разные между собой автомобили, например Volkswagen Golf и Skoda Kodiaq.
Если унифицировать многие элементы, можно сэкономить как на инвестициях, так и на времени, необходимых для разработки новой модели. Например, с внедрением MQB произошла унификация креплений передней панели — до этого кронштейны у каждой модели были свои (см. картинку выше; текущие = старые).
Применение модульных платформ позволяет брать на вооружение системы и технические решения, которые в случае отдельной разработки для каждого класса оказались бы слишком дорогими. Ведь общие элементы на самом деле не ограничиваются металлопрокатом и подвеской, как можно было бы подумать. Они включают также многочисленные функциональные модули — климатическую систему, электронную и электрическую архитектуру, а также, естественно, моторы и трансмиссию. На них обычно приходится до 60% всех производственных затрат.
Логично, что стандартизация деталей, не связанных со стилем и неотличимых клиентами, позволяет получать заметную экономию.
Альянс Renault-Nissan оценил снижение затрат на разработку в 30-40%, а на создание компонентов — на 20-30% за счет внедрения структуры Common Module Family. Она предусматривает применение взаимозаменяемых модулей для производства 14 моделей разных размеров и характеристик. Платформа же MQB, согласно различным финансовым исследованиям, позволит Volkswagen сэкономить 14 млрд евро до конца 2019 года и на 30% уменьшить время на сборку каждого автомобиля.
Платформа Common Module Family Renault-Nissan технически не является общей для всех моделей альянса, как у Subaru, но предусматривает применение больших модулей (двигатель/коробка, центральная часть кузова, передний модуль с подвеской, задний подрамник), электронной и электрической архитектуры. Эти элементы можно комбинировать для создания разных моделей, что сокращает затраты на разработку и производство.К этому добавляется сокращение времени на разработку новых моделей, повышение качества за счет унификации компонентов и возможность расширить гамму, поскольку прибыльными могут стать и автомобили, выпускающиеся малыми сериями.
Преимущества, гарантированные применением модульной платформы, обусловили ее распространение. Примеру концерна Volkswagen последовал уже упомянутый альянс Renault-Nissan (хотя он и использует другой подход), а затем группа PSA, объявившая в 2013 году о создании ЕМР2 (Efficient Modular Platform). Концерн BMW использует UKL для переднеприводных моделей (MINI, Active Tourer, Gran Tourer и X1) и CLAR для заднеприводных (BMW 7, 5 Series и др.), в то время как Toyota перешла на TNGA (Toyota New Global Architecture) с выходом С-HR и четвертого поколения Prius, a Volvo разработала SPA (Scalable Product Architecture) для моделей 90-й серии и СМА для моделей поменьше.
Их примеру последуют и остальные — всем нужно экономить на разработке и производстве в ситуации, когда сама конструкция автомобиля постоянно усложняется ради соответствия нормам безопасности и охраны окружающей среды. Экономия от применения модульных платформ станет определяющей в ближайшие годы. И скоро мы увидим следующий шаг: более глубокую интеграцию гибридных и традиционных силовых установок.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите
В России утвердили стандарт по сбору автомобильных данных «Автодата»
Национальный стандарт «Платформа «Автодата» (ГОСТ Р 59237-2020) утвержден приказом замруководителя Росстандарта от 3 декабря.
В предисловии к документу указано, что текст подготовлен Ассоциацией разработчиков, производителей и потребителей оборудования и приложений на основе глобальных навигационных спутниковых систем «Глонасс/ГНСС-Форум». При этом сама платформа «Автодата» – проект межoтраслевого консорциума «Автодата.Рус», среди соучредителей которого НП «Глонасс», Росавтодор, Минпромторг, «Роскосмос», «Яндекс», группа ГАЗ, фонд «Сколково», ФГУП «НАМИ» и др.
Современный подключенный к интернету автомобиль генерирует около 4 ТБ данных в сутки. Это информация о работе его систем, расходе топлива, режиме движения и т. д. Сейчас собственник этой информации в РФ законодательно не определен, поэтому фактически ею владеет автопроизводитель.
Полная ясность в вопросе принадлежности автоданных наступит с принятием закона «О платформе «Автодата», который планируется внести в Госдуму в следующем году. В то же время принятый ГОСТ описывает принцип разделения категорий информации на основную и дополнительную.
Основная информация – это та, которая «в соответствии с законодательством подлежит обязательному размещению в платформе «Автодата». Что может быть законодательно отнесено к такой информации, ГОСТ описывает обобщенно: «данные о ТС, эксплуатируемых в РФ», «данные об эксплуатации ТС в РФ», «данные об автодорогах», «сведения об информационных системах, функционирующих с использованием информации из «Автодаты». Дополнительная информация, размещаемая в платформе «Автодата» на добровольной основе, будет включать в себя сведения о поставщике данных и «различного рода специализированные данные об эксплуатации колесных транспортных средств», говорится в документе.
Основные, т. е. обязательные к передаче, данные – это информация для решения государственных задач и исполнения государственных функций, пояснили «Ведомостям» в НП «Глонасс», принимавшем участие в разработке «Автодаты». Куда более впечатляющий потенциал имеет добровольно размещаемая подробная информация об эксплуатации машин, которую ее собственники смогут продавать либо обменивать на те же скидки, отметили в НП.
Ранее консорциум «Автонет» проводил опрос в российских городах-миллионниках и выяснил, что 73% автовладельцев готовы предоставить цифровые данные своего автомобиля при условии, что они не будут содержать информацию об их именах. «И подавляющее большинство готово обменять данные на полис ОСАГО или скидку на топливо», – заявлял ранее «Ведомостям» Александр Гурко, соруководитель «Автонета».
Как рассказали в НП «Глонасс», принятию стандарта предшествовали общественные обсуждения, которые завершились в ноябре.
Они проводились техническим комитетом «Искусственный интеллект» при Росстандарте и не были пустой формальностью: автопроизводители и IT-компании выдвигали множество предложений.
Технические комментарии «Яндекса» в части стандартов были учтены, подтвердили в пресс-службе компании: «Однако они не касаются основного текста законопроекта, в котором все еще есть противоречия. Поэтому мы считаем важным продолжить доработку документа с участниками рынка и органами власти, а вырабатывать стандарты пока преждевременно».
Работа с большими данными имеет важный стратегический потенциал для автомобильного рынка, говорит Яна Аржанова, директор по взаимодействию с органами государственной власти «Вольво восток»: «При этом сбор, обработка и использование данных должны осуществляться на принципах добровольности и с соблюдением требований к защите персональных данных, причем как российских, так и международных». Аржанова подчеркнула, что в Volvo приветствуют намерение правительства РФ создать благоприятные условия для вывода на рынок новых продуктов и применения новых бизнес-моделей, функционирующих с использованием big data: «В то же время компания выступает за дальнейшее всестороннее открытое обсуждение концепции «Автодата», снятие всех разногласий заинтересованных участников как в рамках рабочей группы «Автонет», так и на других компетентных площадках».
Группа ГАЗ голосовала против создания платформы «Автодата» и компания по-прежнему видит в ней серьезные риски для автопроизводителей и потребителей, говорит вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева: «Фактически создается неконкурентная и не отвечающая задачам системообразующих отраслей коллизия, когда через госресурс формируется коммерческий монополист всей информации в транспортной системе и всех участников рынка обязывают принудительно присоединиться».
Матвеева отметила, что в итоге доступной может стать не только информация об эксплуатации автомобилей, включая стиль вождения, участие в ДТП, но и информация о коммерческой логистике.
«Автонете» подчеркнули, что вся информация, в том числе коммерческая, в «Автодате» будет защищаться на порядок лучше, чем сегодня, когда ее передача, сбор и обработка вообще никем и никак не регулируются.
Сбербанк сообщает о создании дочерней компании Sber Automotive Technologies
Руководитель департамента SberDigitalAuto Андрей Василевский будет назначен генеральным директором компании SberAutoTech.
Департамент SberDigitalAuto был создан в Сбербанке в апреле 2020 года с целью построения технологической инфраструктуры для создания и развития автомобильных сервисов в экосистеме Сбербанка.
Среди задач дочерней компании — создание новой платформы для автономных средств передвижения, а также автомобильной операционной системы, включающей в себя продукты и сервисы, позволяющие существенно повысить безопасность и комфорт водителей и пассажиров.
Планируется выпустить первые беспилотные автомобили на дороги общего пользования в конце 2020 — начале 2021 года. В 2021 году начнётся тестовая эксплуатация решений на базе автомобильной операционной системы Сбера.
Часть акций компании SberAutoTech будет использована для программы долгосрочной мотивации сотрудников этой компании.
Мы приняли решение инвестировать в создание умного цифрового транспорта нового типа, удобного и надежного. Умный цифровой транспорт — важное направление развития и необходимая часть экосистемы Сбера, так как с традиционным транспортом происходят стремительные изменения: всё больше и больше автомобилей и других средств передвижения подключено к интернету, что позволяет создавать большое количество сервисов и приложений, улучшающих опыт для водителей и пассажиров
Давид Рафаловский
Руководитель блока «Технологии», СТО и исполнительный вице-президент Сбербанка
Сбер создает автомобильную платформу, позволяющую обеспечить дистрибуцию российских технологий в автомобили.
Андрей Василевский
Руководитель департамента SberDigitalAuto
Новые типы атак можно выявлять даже без сигнатур и правил корреляции
CNews: С какими новыми вызовами в области обеспечения информационной безопасности столкнулись главы ИБ-подразделений? Как на них можно ответить?
Николай Нашивочников
Современная система безопасности — это сложная модульная структура, которая включает в себя целый набор решений объединенных общей логикой
Последние полтора года специалисты информационной безопасности вынуждены реагировать на стремительно меняющиеся поверхности атаки, обусловленные массовым переходом сотрудников на удаленный и гибридный режимы работы, ростом числа потенциально уязвимых компонентов инфраструктуры, а также размытием традиционных корпоративных периметров безопасности.
К другим актуальным трендам можно отнести все более широкое использование облачных сервисов, популяризацию использования корпоративных мобильных устройств или внедрения политик BYOD (bring your own device). Использование этих инструментов способно повысить конкурентоспособность и эффективность бизнеса, но в то же время значительно усложняет процессы обеспечения ИБ.
В этих новых для бизнеса условиях набирают рост угрозы, связанные с фишингом, вирусами-вымогателями, компрометацией учетных данных, растет число атак нулевого дня. В 2021 году уже наблюдались крупномасштабные атаки с помощью вредоносных программ DearCry и Hafnium, использующих уязвимости нулевого дня в Microsoft Exchange. По разным оценкам, количество пострадавших компаний уже достигло 30-100 тысяч, и их число продолжает расти. Более того, по подсчетам экспертов Palo Alto Networks и Microsoft, в сети по-прежнему доступны около 80 тысяч уязвимых серверов Exchange, которые можно скомпрометировать.
Немаловажно, что справляться с этими и множеством других проблем специалистам в сфере информационной безопасности часто приходится в условиях сокращения бюджетов.
И здесь стоит вспомнить о том, что скупой платит дважды. Киберпреступники прекрасно разбираются в современных трендах. Экономия на ИБ сегодня может уже завтра обернуться крупными финансовыми потерями и репутационными рисками, эту повестку, кстати, активно обсуждали в этом году в рамках форума Global Information Security Days.
Совсем недавно аналитики Trend Micro установили, что количество атак на банковский сектор с использованием вымогателей в 2021 году увеличилось более чем в 10 раз по сравнению с предыдущим годом.
Под воздействием всех этих факторов в профессиональном сообществе уже сложилось четкое понимание, что сегодня нет универсального решения, которое защищало бы компанию от всех угроз. Современная система безопасности — это сложная модульная структура, которая включает в себя целый набор решений объединенных общей логикой. Использование средств антивирусной защиты, межсетевых экранов, средств обнаружения и предотвращения вторжений, инструментов предотвращения утечек данных (Data Loss Prevention, DLP) и обеспечения безопасности веб-приложений (Web Application Firewall, WAF) становится нормой для любых компаний, в первую очередь, крупных.
Вместе с тем аналитики фиксируют рост спроса на системы классов XDR (EXtended Detection and Response), NTA (Network Traffic Analysis), UEBA (User and Entity Behavior Analytics), SOAR (Security Orchestration, Automation and Response). При этом я придерживаюсь мнения, что еще более широкое применение будут находить инструменты поведенческого анализа. Эта связано с возросшей необходимостью распознавать нетипичное поведение и аномальную активность учетных записей в условиях удаленной работы.
Платформа PQ35. Что это такое?
Что такое платформа PQ35, какую конструкцию она имеет? На какие автомобили она преимущественно устанавливается? Об этом мы поговорим в данной статье.Платформа PQ35
Сегодня каждая модель авто имеет множество типов кузовов – хетчбэк, седан, универсал, микровэн, купе и т.д. Такое многообразие диктуется потребительским спросом. Современные автолюбители привыкли к большому разнообразию выбора, максимально удовлетворяющему их потребности.
Кроме того, их уже не устраивают разные типы кузовов, но максимально унифицированные и схожи внешне, как было до недавних пор. Сегодняшнего потребителя интересует индивидуальность дизайна каждой модификации машины.
Потому автоконцерны задумались, как достичь желаемого разнообразия, не вкладывая огромных инвестиций в разработку каждой новой модели. Ведь это серьезные вложения. И решение было найдено в так называемых автомобильных платформах.
Платформа PQ35 представляет собой основание для постройки разных моделей машин. Она имеет идентичные силовые элементы кузова, трансмиссии, конструкции подвесок, гамму силовых агрегатов и пр. При этом внешне автомобили кардинально отличаются, имеют разные габаритные размеры.
Лидером в процессе унификации производимых моделей является концерн Volkswagen. Ведь немцы на своей платформе PQ35 выпускают более десятка автомобилей четырех марок.
Данная платформа дебютировала в 2003 году вместе с микровэном Volkswagen Touran.
Через пару месяцев на той же платформе был начат выпуск Audi A3, а в конце года – VW Golf V. Далее последовали Skoda Octavia, Seat Toledo, VW Glf Plus, Bora и др.
Если провести осмотр всех этих автомобилей на подъемнике, то можно убедиться, что конструкция их идентична. У соплатформенных моделей совпадают межосевые расстояния. Они составляют 2,58 м. Хотя, минивэн Touran получил растянутую на 10 см базу, что дало возможность смонтировать в салоне дополнительный ряд сидений.
Колея одноплатформенных моделей также имеет близкие значения. Разница между ними приходится на различную ширину колесных дисков и шин.
Передняя подвеска на авто платформы PQ35 конструкции МакФерсон с алюминиевым литым подрамником. Сзади устанавливается многорычажная подвеска со стальным трубчатым подрамником.
Конечно, у разных моделей несколько разняться характеристики амортизаторов, толщина пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости. Но это следствие разного веса авто.
Для поддержания индивидуального имиджа каждой модели существует широчайшая гамма силовых агрегатов и КПП к ним.
На платформу PQ35 устанавливаются моторы от 1600 до 3200 см. куб., выдающие мощность от 102 до 250 л.с.
Коробки передач могут быть механические (5- или 6-ступенчатые) или 6-ступенчатый «автомат».
Платформа подходит и для машин с полным приводом. Благодаря этому даже у моноприводных моделей имеется достаточно широкий трансмиссионный тоннель, который у них не используется. Но это издержки одной платформы.
Остальные же элементы автомобилей легко адаптируются под конкретную модель или модификацию. Так на платформу PQ35 устанавливают электроусилители рулевого управления. Они очень легко подстраиваются под конкретную машину.
{typography legend_blue}Тормозные механизмы имеют очень широкую номенклатуру. Потому подобрать необходимый механизм для конкретных дисков очень легко. {/typography}
Даже электронная начинка у соплатформенных машин идентична. Но, у моделей попроще большая часть функций попросту деактивирована. Производителю так дешевле, чем разрабатывать «электронный мозг» для каждой модели индивидуально.
Платформа PQ35
Автомобильная промышленность Франции
№3(34), 2015
Экономика зарубежных стран
В статье анализируются история и современное состояние автомобильной промышленности Франции.
Ключевые слова: экономика Франции, автомобильная промышленность, «Renault», «Peugeot Сitroën»
J.Komissarova. French automobile industry
The article analyses the history and the modern state of the French automobile industry.
Key words: French economy, automobile industry, «Renault», «Peugeot Сitroën»
Возникновение французской автомобильной промышленности относят к 90-м гг.
XIX в. Изначально это были небольшие предприятия, часто представлявшие собой перепрофилированные мастерские. Так, например, мастерская «Peugeot» до автомобилей выпускала последовательно изделия из металла (часовые пружины, полотна для пил, кофейные мельницы и пр.) и велосипеды.
К 1914 г. во Франции насчитывалось уже 155 автомобилестроителей (30 в 1900 г.), в 1913 г. страна занимала 2-е место в мире по производству автомобилей (после США) и 1-е место по их экспорту.[1] Быстрый прогресс определялся целым рядом фактором, среди которых следует упомянуть заметный рост внутреннего спроса, стратегию ведущих предприятий отрасли и успехи французских конструкторов. Спрос увеличивался благодаря распространению такси и автобусов, которые улучшали транспортную доступность сельских регионов, расширению круга клиентов отрасли за счет жителей деревень. В этих условиях отдельные предприятия стремились наращивать свои мощности. Например, если в 1898 г. на предприятиях «Renault» работало всего 6 человек, то к 1913 г.
их число выросло до 4 тыс., производство увеличилось соответственно с 6 до 4,5 тыс автомобилей в год.[2]
В последующем, на протяжении всего XX в., для французского автомобилестроения были характерны быстрый рост производства и его и концентрация, а после Второй мировой войны – централизация капитала. Так, если в 1938 г. во Франции было произведено 227 тыс легковых автомобилей, то к концу века ежегодный выпуск достиг 3 500 тыс.[3], причем производство почти полностью сосредоточилось в руках двух групп («Renault» и «Peugeot Citroën»).
Автомобильная промышленность традиционно занимает важное место в экономике Франции. В настоящее время на предприятиях отрасли внутри страны работает 226 тыс человек, или 7% занятых в промышленности. На автомобилестроение приходится 9,5% товарного экспорта и 9% импорта Франции, 15% совокупных расходов на НИОКР (5,9 млрд евро)[4].
Таблица 1.
Основные показатели деятельности французских автомобилестроителей
|
|
1997 |
2007 |
2013 |
2014 |
|
Производство, тыс шт. в т.ч. во Франции |
3 979 |
6 131 |
5 539 |
5 679 |
|
2 493 |
2 518 |
1 445 |
1 503 |
|
|
Доля в мировом производстве автомобилей («Renault» и «Peugeot Citroën»), % |
-* |
— |
6,3 |
6,3 |
|
Численность занятых в мире («Renault» и «Peugeot Citroën»), тыс чел |
— |
— |
317 |
307 |
|
Мировой товарооборот («Renault» и «Peugeot Citroën»), млрд евро |
— |
— |
95 |
94,7 |
|
Продажи за пределами Франции, тыс. |
2 802 |
4 659 |
4 354 |
4 516 |
|
Доля внутреннего рынка, % |
— |
— |
55,6 |
57,1 |
шт.* Отсутствуют сопоставимые данные.
Составлено по: Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. P. 4-5 (доступ через сайт www.ccfa.fr)
В 2014 г. мировое производство французских автомобилестроителей достигло 5,7 млн. машин, лишь 26,5% которых было выпущено в пределах национальных границ (в 1997 г.
этот показатель превышал 60%). Около 80% всех произведенных автомобилей были проданы на зарубежных рынках против 70% в 1997 г. В целом, статистические данные, представленные в таблице, подтверждают тот факт, что ведущие автомобильные компании Франции, продолжая рассматривать внутренний рынок как важное направление своей деятельности (см. также табл. 2), вынуждены в условиях ужесточения конкуренции усиливать присутствие на зарубежных рынках, прежде всего за счет расширения производства за пределами страны.
Таблица 2.
Доля французских и иностранных автомобилестроителей в совокупном количестве
новых личных автомобилей, зарегистрированных во Франции, %
|
|
2012 |
2013 |
2014 |
|
Французские группы, в т. |
52,6 |
53,4 |
55,3 |
|
PSA Peugeot Citroën |
30,1 |
29,5 |
29,9 |
|
Renault (вкл. Dacia) |
22,3 |
23,9 |
25,4 |
|
Иностранные группы, в т.ч. |
47,4 |
46,6 |
44,7 |
|
Volgswagen |
13,8 |
13,7 |
13,4 |
|
Nissan |
3,7 |
3,5 |
3,8 |
|
Toyota |
3,7 |
4,2 |
3,9 |
|
GM |
5,1 |
4,5 |
3,6 |
|
Ford |
4,8 |
4,2 |
4,2 |
|
Fiat |
3,3 |
3,5 |
3,5 |
|
BMW |
3,7 |
3,7 |
3,7 |
|
Huyndai |
3,3 |
3,3 |
2,5 |
|
Всего |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
ч.Источник: www.
insee.fr
Французская автомобильная отрасль сильно монополизирована: компании «Renault» и «Peugeot Citroën» обеспечивают практически все мировое производство национального автомобилестроения.
Компания «Renault» была основана в 1899 г. братьями Рено; в 1921 г. она приступила к серийному производству автомобилей (запущен первый конвейер в Булонь-Бийанкуре). В 1945 г. компания была национализирована, а с 1993 г., с началом второго этапа приватизации во Франции, отмечалось последовательное сокращение доли государства в ее капитале (сейчас она составляет 15,01%).
С начала 1990-х гг. группа «Renault» активно участвовала в международных слияниях и поглощениях и стратегических альянсах, в результате чего к началу XXI в. возглавила одну из основных групп капитала, сложившихся в мировом автомобилестроении.
В 1999 г. группа «Renault» создала стратегический альянс с японской корпорацией «Nissan». В рамках альянса «Renault» приобрела 36,8% акций японской компании, а «Nissan» – 15% акций «Renault».
На момент слияния «Nissan» находилась в сложном финансовом положении: ее доля на мировом рынке сократилась с 6,6% в 1991 г. до 4,9% в 1999 г.[5], а задолженность превышала 22 млрд долл[6]. Сотрудничество в рамках альянса способствовало финансовому оздоровлению «Nissan», позволило ей расширить свою деятельность в Западной Европе и Латинской Америке. «Renault», в свою очередь, вышла на рынки Северной Америки, Японии, стран АТР, Австралии и Океании, а также получила доступ к производственным мощностям японской корпорации.
В настоящее время между партнерами налажена гибкая система взаимодействия. Так, например, производственная интеграция привела к использованию общих платформ, комплектующих, а также производственных мощностей партнеров для совместных проектов в тех странах, где независимое производство является экономически нецелесообразным. Компании разработали единую систему обмена информацией и унифицировали нормы электронного документооборота, что способствовало оптимизации управления.
Произошло объединение сбытовых сетей и технических центров «Renault» в Западной Европе, Бразилии, Аргентине и Корее, «Nissan» — в Японии, Австралии, Индонезии и Китае.[7] В 2014 г. альянс приступил к реализации четырех проектов конвергенции в ключевых областях: инженерия, производство и логистика, закупки и человеческие ресурсы. В настоящее время, благодаря альянсу с корпорацией «Nissan», «Renault» занимает 5-е место в мире по производству автомобилей[8], около 50% которых продается в Европе (3-е место в регионе).
В 2014 г. товарооборот группы составил 41,1 млрд евро, численность занятых достигла 117,4 тыс человек, в том числе 46,4 человек во Франции[9] (около 40%). Основными направлениями развития «Renault» в 2014 – 2016 гг. являются обновление модельного ряда, международная экспансия, рост конкурентоспособности, расширение сотрудничества в рамках альянса с «Nissan» и оптимизация инвестиций.[10]
Другая ведущая автомобильная группа — «Peugeot Сitroën» — была образована в 1974 г.
в результате слияния компаний «Peugeot» и «Сitroën».
История «Сitroën» началась в 1919 г., когда ее основатель Андре Ситроен выпустил в производство первый автомобиль Citroen Type A. «Peugeot» была основана в 1810 г. и изначально занималась производством пружин для местных часовщиков; первый автомобиль был выпущен только в 1900 г. Интересно, что во время Первой мировой войны компания активно участвовала в вооружении французской армии: было выпущено 1,4 тыс танковых двигателей, 10 тыс двигателей для аэропланов, 6 млн бомб и снарядов[11].
В 2014 г. товарооборот «Peugeot Сitroën» достиг 53,6 млрд евро, а численность занятых — 189,8 тыс человек, 44% которых работало во Франции.[12] Стратегия международного развития «Peugeot Сitroën» базируется преимущественно на долгосрочных партнерских соглашениях с автомобилестроителями других стран. Так, например, в Китае группа создала стратегический альянс с компанией «Dongfeng Motor», в рамках которого планирует строительство своего четвертого завода в стране.
Следует отметить, что, несмотря на активную международную экспансию (см. табл. 3), обе группы нацелены на поддержание и расширение производства и НИОКР во Франции.
Таблица 3.
Географическая структура производства автомобилей компаниями Renault и PSA, 2014
|
|
Renault |
PSA |
||
|
тыс шт. |
% |
тыс шт. |
% |
|
|
Северная Америка |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
Южная Америка |
380 |
14 |
152 |
5 |
|
ЕС |
1 381 |
50 |
1950 |
67 |
|
Прочие европейские страны и Турция |
532 |
19 |
48 |
2 |
|
Япония |
0 |
0 |
21 |
1 |
|
Южная Корея |
153 |
6 |
0 |
0 |
|
Китай |
0 |
0 |
745 |
26 |
|
Прочие страны Азии; Океания и Африка |
316 |
11 |
1 |
0 |
|
Всего |
2 762 |
100 |
2 917 |
100 |
Источник: Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs Français d’Automobiles.
P. 4 (доступ через сайт www.ccfa.fr). P. 63
В заключение отметим, что Россия является одним из приоритетных направлений деятельности для «Renault». Группа создала в 1998 г. совместное предприятие с правительством Москвы «Автофрамос», в рамках которого в 1999 г. был открыт сборочный цех на базе завода АЗЛК, а в 2003 – 2005 гг. построен завод полного цикла в Москве. В 2012 г. доля «Renault» в «Автофрамос» достигла 100%, в 2014 г. предприятие было переименовано в ЗАО «Рено Россия». В 2008 г. «Renault» прибрела в альянсе с «Nissan» контрольный пакет акций АвтоВАЗа. В настоящее время доля альянса на российском рынке составляет около 30%[13], в долгосрочной перспективе ее планируется довести до 40%.
Успехи «Peugeot-Citroën» в России более скромны. Группа владеет совместно с японской компанией «Mitsubishi Motors Corporation» сборочным заводом в Калужской области (партнерам принадлежит соответственно 70 и 30% капитала), однако ее доля на российском рынке составляет немногим более 2%[14].
[1] Асслэн Ж.-Ш. Экономическая история Франции с XVIII в. до наших дней. М.: Интратэк-Р, 1995. С. 118
[3] Черников Г.П. Экономика Франции: традиции и новейшие тенденции. М.: МГИМО, 2002. С. 177
[4] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. P. 4, 34 (доступ через сайт www.ccfa.fr)
[5] Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего или Новая волна слияний в мировой экономике. М.: Международные отношения, 2001. С. 90
[6] Громов А. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения // МЭиМО. 2005. № 7. С. 80
[9] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. P. 24 )
[12] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. P. 24
АО Самара-Лада — дилер LADA в г. Самара
Старт продаж LADA Granta c системой LADA Connect
АВТОВАЗ объявляет о начале продаж первой модели LADA, подключенной к телематической платформе LADA Connect, которая позволяет удаленно управлять системами автомобиля с помощью смартфона.
Для покупателей «подключенной» версии Granta будут доступны так же индивидуальные условия сервисного обслуживания и специальные страховые программы, которые сделают самую популярную модель LADA еще доступнее.В мае автомобили с LADA Connect будут доступны к заказу в Москве и Московской области, Санкт-Петербурге, Самарской области, Татарстане и в Пермском крае, а в ближайшие месяцы – по всей официальной дилерской сети. Новая телематическая система LADA Connect предлагается как опция для различных комплектаций по цене от 12 000р, включая 3 года обслуживания.С помощью LADA Connect автовладельцы смогут через установленное в смартфоне приложение (Android или iOS) дистанционно контролировать состояние автомобиля и безопасно управлять некоторыми его функциями, например: открытие дверей и багажника, прогрев и кондиционирование салона, запуск двигателя, световой и звуковой сигнал, проверка уровня запаса топлива и заряда аккумулятора, уведомления об эвакуации, ударе или возникновении неисправностей в работе систем автомобиля, а также телематическая платформа LADA Connect позволяет владельцам получать информацию о местонахождении автомобиля в режиме реального времени.
«Мы рады представить первую модель LADA с системой Сonnected Сar. Наша «подключенная» телематическая платформа — это принципиально новый уровень сервиса и комфорта, позволяющий открыть новые возможности автомобилей LADA. Особенно хотелось бы отметить, что функционал LADA Connect так же предоставляет возможность получения обратной связи от каждого ее водителя. Покупатели Granta c LADA Connect смогут поддерживать диалог с дилером через приложение – задавать вопросы, сообщать о неисправностях, записываться на ТО, получать полезную информацию об эксплуатации автомобиля. Такой информационный обмен позволит дистанционно осуществлять послепродажный мониторинг работы узлов и агрегатов автомобиля, предлагать водителям индивидуальные условия на ремонт и обслуживание», — сказал Оливье Морне, вице-президент по продажам и маркетингу марки LADA.Одним из выгодных преимуществ «подключенной» LADA станет скидка на страхование по системе КАСКО. Скидка на первый год составит 10%. А при продлении полиса некоторые водители смогут сэкономить до 30% за аккуратное вождение (помимо базовой страховой скидки за отсутствие убытков по вине клиента).
В программе «умного» страхования на основе LADA Connect участвуют крупнейшие страховые компании.Функционал системы позволяет достаточно точно восстанавливать обстоятельства ДТП: динамику разгона или торможения перед столкновением, скорость и положение автомобиля. Благодаря этому автовладельцу теперь не потребуется собирать справки в зависимости от методологии конкретного cтраховщика, для получения направления на сервис для восстановительного ремонта. Данные* о ДТП при заявлении клиента об убытке автоматически поступают страховой компании и все урегулирование перемещается в онлайн. Это существенно упрощает работу по страховому урегулированию, ускоряет ремонт и возврат автомобиля.Партнером АВТОВАЗа по созданию программно-аппаратных решений для LADA Connect стала компания «Лаборатория умного вождения», крупнейший и самый опытный в России разработчик автомобильных систем телеметрии и сервисов на их основе. Защищенная информационная инфраструктура Лаборатории, интегрированная с клиентской службой LADA, станет основой для создания нового формата взаимодействия водителей с автопроизводителем и дилерскими центрами. Генеральный директор «Лаборатории Умного Вождения» Михаил Анохин:«Мы благодарны АВТОВАЗу за возможность участвовать в этом эпохальном проекте. Интерес крупнейшего в стране автопроизводителя к развитию Connected Car платформы является огромным шагом в сторону внедрения самых современных цифровых технологий, которые придадут новый импульс развитию всех связанных с автомобилем отраслей экономики – от производства и обслуживания до продажи, страхования, лизинга и развития автомобилецентричного e-commerce».* «Персональные данные» — собираются, обрабатываются и защищаются в рамках 152 ФЗ от 27.07.2006 «О персональных данных»«Страховые (персональные) данные» — сбор и обработка регулируется законом РФ от 27.11.1992 № 4015-1 «Об организации страхового дела» (редакция от 30.12.2020) – данные шифруются на защищенных серверах по требованиям п.№1 (152 ФЗ от 27.07.2006) и передаются исключительно с согласия Страхователя.Дополнительная информация:Группа «АВТОВАЗ» является частью бизнес-подразделения Dacia-LADA в структуре Groupe Renault.
Компания производит автомобили по полному производственному циклу и комплектующие для 2-х брендов: LADA и Renault. Производственные мощности АВТОВАЗа расположены в Тольятти – АО «АВТОВАЗ”, ОАО “LADA Запад Тольятти”, а также в Ижевске – ООО «LADA Ижевск».Продукция марки LADA представлена в сегментах В, B+, SUV и LCV и состоит из 5 семейств моделей: Vesta, XRAY, Largus, Granta и Niva. Бренд лидирует на российском автомобильном рынке с долей более 20% и представлен в более чем 20 странах. LADA имеет самую большую официальную дилерскую сеть в России – 300 дилерских центров.
Как это работает: модульные автомобильные платформы
Когда-то транспортная платформа была именно такой. Практически все автомобили имели раму и шасси с прикрученным к нему кузовом. Если платформа была «общей», это означало, что в двух автомобилях использовалась одна и та же рама, но с прикрепленными кузовами разного стиля.
Сегодня «платформы» многих автопроизводителей представляют собой инженерные инструменты, используемые для базовой конструкции автомобиля.
Он описывает архитектуру опор автомобиля: шасси, трансмиссию, рулевое управление и подвеску.Когда конструкции в рамках платформы могут быть разделены между транспортными средствами — «модульная» платформа — это экономит автопроизводителям значительное время и деньги при создании новых транспортных средств.
В то время как установка одной и той же рамы под несколько транспортных средств означала, что все они должны быть одного размера, модульную или гибкую платформу можно сделать длиннее или короче, шире или уже, в зависимости от того, что строится.
Это не то же самое, что так называемая «разработка значков», когда автопроизводитель берет автомобиль и добавляет различные элементы отделки и стиля для создания другого — вспомните, например, Chevrolet Silverado и GMC Sierra.Модульные платформы — это лишь отправная точка для проектирования и разработки каждого автомобиля.
Глобальная модульная платформа Subaru Subaru Помимо экономии средств за счет отсутствия необходимости разрабатывать основы каждого нового транспортного средства с нуля, модели, использующие эту платформу, также могут иметь общие многие ее компоненты.
Это позволяет автопроизводителям разрабатывать и производить эти детали в больших объемах, распределяя накладные расходы при более низкой стоимости единицы. Это также может уменьшить количество различных деталей, которые автопроизводители и дилеры должны иметь на складе, поскольку одна деталь может использоваться на нескольких разных моделях.
Различные автомобили с общими платформами также могут быть построены на одних и тех же сборочных линиях, что еще больше снижает стоимость и пространство, необходимое для их сборки. Все это очень важные соображения, поскольку затраты на проектирование, проектирование, испытания и постройку только первых автомобилей с конвейера могут исчисляться миллиардами долларов.
Модульные платформы становятся все более важными, поскольку автопроизводители исследуют альтернативные источники энергии. Если платформа может использоваться совместно с транспортными средствами с различными технологиями, такими как гибридные, электрические или топливные элементы, это может снизить стоимость разработки этих автомобилей меньшего объема, поскольку автопроизводителям не нужно разрабатывать новую платформу для каждого типа.
.
Как это будет сделано, зависит от автопроизводителя. Volkswagen Group, например, разработала платформу MEB (название переводится как модульная матрица электропривода), предназначенную для транспортных средств с батарейным питанием различных размеров. Он отличается от платформы MQB автопроизводителя, лежащей в основе таких моделей, как Volkswagen Golf и Audi TT, и MLB для таких автомобилей, как Porsche Cayenne. Volkswagen планирует предложить MEB другим автопроизводителям, компенсируя его стоимость за счет экономии на масштабе, в то время как те, кто платит за технологию, получат ее меньше, чем если бы им пришлось разрабатывать свои собственные платформы.
Используя другой подход, Subaru разработала свою модульную глобальную платформу для бензиновых, гибридных и полностью электрических трансмиссий, поэтому она может использовать одну и ту же архитектуру для всех своих будущих автомобилей. Impreza 2017 года была первой, построенной на нем, наряду с Crosstrek 2018 года, а грядущий Outback 2020 года является последним примером.
Одним из ключевых элементов модульных платформ является то, что они могут быть адаптированы к новым конструкциям и технологиям в будущем, что продлевает срок их службы, что, опять же, помогает распределять огромные затраты на разработку платформы.Масштабируемая архитектура Volkswagen MEB может быть адаптирована для аккумуляторов разных размеров, что позволяет компании предлагать автомобили с малым или большим запасом хода. Его также можно настроить для соответствия новым размерам или типам батарей по мере развития этой технологии.
Модульные платформы имеют свои преимущества, но при их проектировании возникают проблемы. Инженеры хотят охватить как можно более широкий спектр транспортных средств с помощью единой платформы, но есть ограничения на то, насколько далеко они могут быть растянуты.Автопроизводителям, которые производят самые разнообразные автомобили, придется использовать более одной, хотя преимущества все же есть — например, Ford перешел от 30 различных платформ к 9, а в ближайшие несколько лет сократит их количество до 5.
годы. Эти 5 охватят все, от полноразмерных грузовиков и коммерческих фургонов до компактных спортивных автомобилей и электромобилей.
Еще одна проблема состоит в том, чтобы у каждого транспортного средства были свои характеристики, чтобы все они не ощущались копиями друг друга.Такие факторы, как ощущение рулевого управления, характеристики управляемости, подвеска и распределение веса должны быть отрегулированы и настроены для каждого автомобиля. Это особенно важно, когда автомобили относятся к совершенно разным категориям, например, платформа, которая лежит в основе как экономичного автомобиля, так и спортивного седана, или выполняет двойную функцию для основной модели и для роскошной модели.
Для автомобилей по всему миру, которые могут продаваться на нескольких рынках, платформа должна быть спроектирована таким образом, чтобы автомобиль мог быть построен в соответствии с правилами каждой страны.Автопроизводители также должны тщательно контролировать качество: если в огромном количестве автомобилей используются общие компоненты, любые, у которых есть проблемы, могут привести к столь же большому количеству отзывов. Тем не менее, преимущества модульной архитектуры перевешивают проблемы, и она никуда не денется.
Новая глобальная платформа C-Car иллюстрирует ОДИН план Ford в действии — Отчет об устойчивом развитии 2009/10
В 2010 году Ford начнет производство совершенно нового Ford Focus, первого автомобиля на базе нашей новой глобальной платформы «C-car».Эта платформа иллюстрирует наш ЕДИНЫЙ план Ford по использованию наших глобальных ресурсов по разработке продуктов для создания впечатляющих продуктов с лучшим в своем классе качеством и экономией топлива, а также с сокращением затрат и повышением качества.
Наша новая платформа C-car действительно глобальна; Автомобили на базе этой платформы в конечном итоге будут продаваться почти в 90 странах. Он также очень гибкий; мы планируем представить 10 различных моделей размера C, использующих эту одну платформу, которая заменит три платформы, производимые в настоящее время в регионах.Новый Ford Focus станет первым автомобилем на этой платформе, доступным на всех наших глобальных рынках.
Он поступит в представительства в Европе и Северной Америке в начале 2011 года и в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Африке в 2012 году. К 2012 году мы ожидаем производить на этой платформе два миллиона автомобилей в год во всем мире. Такой большой объем — и обеспечиваемая им экономия на масштабе — дает нам возможность предлагать клиентам по всему миру ряд новых технологий и функций, обычно предназначенных для автомобилей премиум-класса.
Очень гибкая платформа
Стратегия компании по достижению глобального прибыльного роста в этом сегменте построена на использовании очень гибкой платформы в качестве основы для широкого спектра продуктов. Платформа C-car будет использоваться в качестве основы для четырехдверных седанов, хэтчбеков и многофункциональных транспортных средств (похожих на универсалы или мини-фургоны). Мы представим этот диапазон стилей тела, используя разные «цилиндры» на общей платформе.
Новый Ford C-MAX, представленный на автосалоне во Франкфурте в 2009 году, демонстрирует гибкость платформы.
Этот автомобиль, который будет доступен на европейских рынках к концу 2010 года, будет включать в себя пятидверную версию и семиместную многофункциональную версию автомобиля (первая для Ford) под названием Grand C-MAX. Grand C-MAX будет иметь двойные раздвижные двери и инновационный дизайн сидений, обеспечивающий выдающееся пространство и гибкость. Версия семиместного Grand C-MAX также планируется запустить в Северной Америке в конце 2011 года. В 2013 году мы представим гибридные и подключаемые гибридные продукты на базе C-MAX в Европе.Эти различные транспортные средства демонстрируют преимущества диверсификации платформ; все они представляют собой отличительную альтернативу среднему седану с той же площадью основания, что и традиционный C-car.
Такой уровень гибкости позволит нам удовлетворить потребности более широкого круга потребителей и быстрее и эффективнее реагировать на изменения потребительского спроса. Гибкость и универсальность платформы также снизят стоимость разработки новых продуктов.
Использование глобальных ресурсов для разработки продуктов
Новая платформа C-car была создана единой глобальной командой разработчиков продукции, которая отвечала за выпуск Ford Focus следующего поколения и семейства автомобилей в этом размерном сегменте.Для Ford это новый способ работы. Следуя подходу ONE Ford, мы устранили региональные барьеры, которые ранее приводили к появлению различных стандартов, что часто приводило к ненужной реорганизации продуктов и компонентов. Этот подход глобальной группы по разработке транспортных средств будет использоваться для продвижения всех наших глобальных продуктов. Большая глобальная унификация, обеспечиваемая этим подходом, снижает производственные затраты и позволяет нам включать более передовые технологии и функции в доступные автомобили. Например, 80 процентов деталей нового Focus являются общими для разных регионов, что значительно больше по сравнению с предыдущими программами для автомобилей.
Виртуальные производственные инструменты — ключевой фактор в нашем глобальном процессе разработки продуктов.
Первый новый Focus изначально был построен на компьютерах, что позволило всем нашим глобальным проектным и производственным подразделениям участвовать в процессе разработки продукта. Значительные достижения в области компьютерного проектирования и моделирования позволяют нам убедиться, что наш новый глобальный производственный подход осуществим, независимо от того, происходит ли производство в Мичигане, Чунцине (Китай), Саарлуисе (Германия) или на других заводах по всему миру, даже если это еще не сделано. построен.Для получения дополнительной информации о наших виртуальных производственных технологиях см. Улучшение процесса разработки новых продуктов.
Заводы по всему миру будут строить глобальные автомобили нового поколения, используя общие процессы, инструменты и технологии. Выравнивание растений таким способом экономит деньги. Это создает эффект масштаба за счет разработки общих деталей и инструментов, а также позволяет экономить на разработке продукта и затратах на инструменты.
Такой глобальный подход также помогает нам повышать качество во всех наших глобальных операциях.
Заводы, которые будут строить автомобили на базе Focus, включают:
- Мичиганский сборочный завод в Уэйне, штат Мичиган, ранее Мичиганский завод грузовых автомобилей, который модернизируется для производства экономичных автомобилей меньшего размера.
- Саарлуис в Германии, ведущий европейский сборочный завод Ford Focus с момента его дебюта в 1998 году.
- Валенсия в Испании, гибкое производственное предприятие, на котором выпускаются модели Ford Fiesta и Focus для Ford of Europe
- г.-Петербург в России, который производит Focus и Mondeo для европейского рынка
- Чунцин в Китае, новый современный завод по производству легковых автомобилей, построенный совместно с совместным предприятием Ford в Китае, Changan Ford Mazda Automobile
Укрепление нашей глобальной базы поставок
Принципы Aligned Business Framework (ABF), разработанные Ford уже четыре года и устанавливающие руководящие принципы для совместной работы Ford и поставщиков, проложили для Ford путь к эффективной работе со стратегическими поставщиками на глобальном уровне при разработке нового C- автомобильная платформа.
Например, ABF позволила Ford привлекать ключевых поставщиков для проведения глобальных встреч намного раньше в процессе разработки и предоставлять поставщикам гораздо более подробные сведения о характеристиках продукции, объемах производства и местонахождении, чем это было раньше. Координируя свои действия с Ford на более раннем этапе, поставщики могут значительно снизить затраты. Это также способствует обеспечению неизменно высокого качества, независимо от того, производим ли мы автомобили в США, Германии или Китае.Кроме того, предоставление меньшему количеству поставщиков расширению бизнеса напрямую поддерживает нашу цель ONE Ford по созданию жизнеспособной компании, обеспечивающей прибыльный рост для всех, включая наших поставщиков.
В совокупности эти усилия по разработке общей глобальной платформы уже привели к повышению эффективности, которое позволило Ford снизить затраты на разработку более чем на 60 процентов по сравнению с автомобилями, разработанными совсем недавно, в 2006 году.
Создан для удовлетворения растущего потребительского спроса во всем мире
Наша глобальная платформа C-car — это не просто внутреннее упражнение по глобальной интеграции, повышению качества и снижению затрат.Он также призван помочь нам лучше удовлетворять потребности наших глобальных потребителей.
Новый Focus был разработан с использованием процесса глобального исследования рынка, целью которого было выявить общие черты и различия в потребительском спросе на наших различных рынках. Это исследование показало, что покупатели все чаще хотят автомобили меньшего размера с выдающейся экономией топлива, но без ущерба для стиля, технологий, возможностей подключения и качества вождения, которые они требуют от более крупных автомобилей. Наше новое поколение автомобилей C показывает, что Ford готов ответить на этот вызов.Мы уверены, что Focus сочетает в себе лучшее из Европы, Северной Америки и Азии, чтобы создать новый вид компактных автомобилей, которые будут стильными, экономичными, доступными и увлекательными в управлении.
Новый Focus ориентирован на основной — и постоянно растущий — международный сегмент клиентов. Каждый четвертый проданный в мире автомобиль — это автомобиль C-сегмента. C-автомобили уже являются сердцем европейского автомобильного рынка, опорой на рынке Азиатско-Тихоокеанского региона и приобретают все большее значение в Северной и Южной Америке.Кроме того, исследование потребителей Ford Focus следующего поколения показало, что покупатели из всех трех основных регионов мира предпочитают один и тот же кинетический дизайн, устраняя необходимость в региональных различиях и усиливая требования к выпуску действительно международного продукта мирового класса.
Наши автомобили на платформе C предлагают беспрецедентный уровень удобства для водителя, экономии топлива и качества. Платформа предназначена для реализации широкого спектра технологий топливной экономичности и передовых силовых агрегатов, чтобы предоставить потребителям ряд вариантов экономии топлива.Например, Ford Focus будет использовать региональные технологии для удовлетворения потребительского спроса на повышение топливной экономичности, включая двигатели EcoBoost ™ и технологию двойного сцепления PowerShift, которые улучшают топливную экономичность до 20 и 9 процентов соответственно по сравнению с традиционными технологиями двигателей и трансмиссий. . Продвинутые чистые дизели также будут предлагаться в Европе. Эта платформа также станет основой для одного из наших первых коммерчески доступных электромобилей с аккумуляторной батареей — Focus Electric, который будет доступен в США в 2011 году.
Платформа C-car основана на успехе нашей глобальной платформы B-car, которая является базой для Ford Fiesta. Разработка этих платформ олицетворяет будущее Ford Motor Company и реализует обещание, заложенное в нашем плане ONE Ford. Они используют глобальные ресурсы; поставлять впечатляющие продукты с лучшим в своем классе качеством и экономией топлива; удовлетворять растущие потребности потребителей; и обеспечить прибыльный рост для всех заинтересованных сторон.
Совместное использование платформы— техническое обслуживание и ремонт автомобилей
2008 Volvo C30
Было время, особенно среди автолюбителей, это был общий вопрос: «Что под капотом?» Время было.
2008 Chrysler 300
2008 Chevrolet TrailBlazer
Сегодня, несмотря на все более широкий круг водителей — от энтузиастов до тех, для кого автомобиль — это всего лишь приспособление для повседневного использования, более уместным будет вопрос: «Что под ваш автомобиль? »Это отличный вопрос, и он удобен для потребителей, потому что даже если производители сократят количество платформ, на которых они строят свои автомобили, это означает, что автопроизводители смогут создавать гораздо больше вариантов, поскольку каждая модель не требует полная и дорогостоящая программа исследований и разработок, лежащих в основе его.Это также благо для автомобильной промышленности, стремящейся стать более эффективной, более глобальной, более гибкой и целеустремленной, чтобы сэкономить деньги на исследованиях, разработках и производстве. Результатом является глобальное совместное использование платформ, иногда называемых архитектурой, внутри компаний и между конкурентами. . Альянсы формируются по обоим океанам, чтобы поделиться платформами, выгодными для всех сторон, и сегодняшняя общая платформа не вчерашняя. Что такое платформа?
Большинство людей думают о платформе как об основной части автомобиля, но это гораздо больше.Когда вы сегодня говорите о платформе или архитектуре, вы говорите не только о чреве зверя, но и о системе, которая позволяет устанавливать или настраивать различные двигатели, трансмиссии и системы подвески на различных транспортных средствах, которые не могут быть распознаны как родственники из прошлого. Например, большинство американцев, которые ездят на Ford Fusions, не понимают, что платформы их автомобилей были разработаны в Германии японской компанией Mazda для шведской компании, связанной с одной из компаний из Мичигана, Volvo и Ford.Они также не осознают, что автомобили производятся на заводе Ford в Эрмосильо, Мексика, или что линейка платных автомобилей Mazda 3, Volvo S40, Volvo C30 и грядущий Ford Focus — ряд очень разных автомобилей — все разделяют та же архитектурная ДНК, платформа Ford C1. C1 — это платформа компактного класса, адаптируемая как для переднего, так и для полного привода. Он будет лежать в основе некоторых продуктов Ford, Volvo и Mazda, по крайней мере, до 2011 года. Однако Ford, конечно, не одинок. Например, Nissan объединяется с Chrysler для производства легковых и грузовых автомобилей.«Мы вкладываем огромные средства в глобальные операции, — говорит Саймон Спроул, глава отдела глобального маркетинга Nissan. — Мы собираемся разрабатывать автомобили, которые можно будет продавать где угодно». Это уже привело к интересному па-де-де между Nissan и Chrysler. . По словам Спроула, платформа Nissan Versa будет соответствовать дизайну Chrysler для Южной Америки. Платформа пикапа Dodge Ram станет якорем для попытки редизайна Nissan придумать замену Titan, который не очень хорошо продавался.Кроме того, платформа, разрабатываемая Nissan, будет передана Chrysler, чтобы дать американской компании платформу для небольших автомобилей, которой ей не хватает. На чем можно водить в США?
В США, например, мы, скорее всего, получим версии небольших автомобилей, которые американские компании построили в Европе, но продаются только там. Вот почему американские туристы за границей всегда приходят домой с вопросом: «Почему мы не можем получить эту машину здесь?» В то время как японские автопроизводители Mazda, Honda и Toyota никогда не отказывались от небольших автомобилей, которые они продают в США — и продают в огромных количествах дома. — Американские компании слишком долго полагались на продажи внедорожников и пикапов.Американцы остались позади, потому что их система была построена на экономической архитектуре одного завода, производящего один продукт, который будет продаваться сотнями тысяч. Однако ситуация быстро меняется: этим летом закрываются заводы по производству грузовиков, а GM даже рассматривает возможность продажи. его марка Hummer, некогда являвшаяся ореолом для смелых, больших и мускулистых. Даже немецкие автобаны, использующие BMW с его моделями Mini и Mercedes-Benz с его автомобилями Smart, могут предложить автомобили в этом водовороте растущих цен на бензин.Сегодня, когда автомобильные типы — внедорожники, грузовики, минивэны, компактные хэтчбеки, экономичные гибриды — сменяются нишей за нишей, в сочетании с гораздо более жесткой мировой конкуренцией некоторые модели считаются успешными, если продано всего 30 000 автомобилей. Это означает, что фабрики не могут быть посвящены производству этого единственного транспортного средства, и они должны быть быстро адаптированы к изменениям рынка. Используйте общую платформу, которая позволяет фабрикам строить несколько транспортных средств на одной платформе и продавать больше автомобилей с более высокой прибылью.Например, DaimlerChrysler может построить Chrysler 300, Dodge Charger и Dodge Magnum на одном заводе, а также добавляет в производство двухдверный Dodge Challenger. Или General Motors может использовать платформу своих моделей Saturn и European Opel для производства обычных автомобилей. По мере того, как количество автомобилей, построенных на одной платформе, «растет, ваши расходы снижаются», — говорит Джереми Барнс из Mazda, глава подразделения продуктовые и корпоративные коммуникации. Дело не в том, что общие платформы обязательно являются новыми. На самом деле, американские компании использовали их в нескольких менее звездных случаях.Сначала была перепродажа. Это было просто создание той же машины и добавление высококлассной экипировки. Ваш Форд стал вашим Меркурием, стал вашим Линкольном, когда вы поднялись по автомобильной пищевой цепи. Ваш Chevrolet стал вашим Pontiac, стал вашим Cadillac. Во внедорожниках ваш Chevrolet TrailBlazer был вашим Oldsmobile Bravada, вашим посланником GMC, вашим Buick Rainier, вашим Saab 9-7X. прижился и заглянул за границу.Это был большой доход для американских производителей. Во-первых, это было дешево с использованием уже существующих платформ от популярных пикапов. Но это также сопровождалось, как мы позже узнали, опасностью. Поместив «коробку», которая представляла собой высокопроизводительный внедорожник, на гибкие листовые рессоры пикапов, предназначенных для перевозки тяжелых грузов, а не пары, добирающейся до работы, возникла вероятность нестабильности, опрокидывания и смерти. путем создания внедорожников на собственных более безопасных платформах с независимой задней подвеской.И они продались. Но затем разразился бензиновый кризис, и у американских строителей не было возможности внезапно нарастить спрос на то, что внезапно стало востребованным: небольшой, экономичный автомобиль. Теперь они создают альянсы по обе стороны океана, чтобы делиться платформами, выгодными для всех сторон. И сегодняшняя общая платформа не вчерашняя. Кроме того, несмотря на глобализацию отрасли, стандарты безопасности и охраны окружающей среды делают то же самое, облегчая создание автомобилей, продаваемых по всему миру, а корректировку изменяющихся требований потребителей можно производить гораздо быстрее и эффективнее.«Мы можем перейти на глобальную платформу за 18 месяцев без необходимости глубокой заморозки нашего продукта», — говорит Спроул из Nissan. Барнс из Mazda отмечает: «Это не перепродажа, когда вы делитесь архитектурой, которую можно настроить для разных автомобилей. времени ». На самом деле, это не перепродажа. Это здравый смысл, который соответствует глобальной экономике, в которой обозреватель New York Times Томас Фридман заявил: «Мир плоский». И даже несмотря на то, что его экономический профиль раскрывает мир, в котором середина Класс, в частности, становится более сбалансированным в глобальном масштабе (что означает падение уровня жизни в среднем классе США и рост в других странах) — и по мере того, как бедные становятся беднее, а богатые становятся богаче, происходит также выравнивание американского среднего класса. мечта: американская большая сталь, как когда-то лестница поднималась от Шеви до Бьюика и Понтиака.Теперь мы говорим: «Нам нужны наши маленькие автомобили, и мы хотим их прямо сейчас!»
Williams и Italdesign запускают собственную платформу электромобилей
.- Williams Advanced Engineering использует свою модульную платформу электромобилей EVX с хорошо известными возможностями Italdesign по проектированию транспортных средств.
- Фирмы заявляют, что предлагают «полное решение для производства электромобилей высшего класса для электромобилей GT, кроссоверов и седанов».
- Благодаря композитной структурной батарее EVX обеспечивает платформу для доставки автомобилей с лучшими в своем классе легкостью и жесткостью шасси, — говорит Уильямс.
Williams Advanced Engineering (WAE) и Italdesign совместно работают над модульной платформой для создания широкого спектра электромобилей высокого класса. WAE была создана в 2010 году из команды Williams Formula 1, а дизайн-студия Italdesign была частью VW Group с 2010 года. Компании заявляют, что платформу можно использовать в качестве основы для создания спортивных автомобилей, кроссоверов и седанов, и это предлагается как новым участникам рынка электромобилей, так и производителям оборудования.
Трансформируемая платформа.WAE
Ядром совместного предложения является платформа электромобиля Williams EVX со структурным аккумулятором. Уильямс говорит, что платформа EVX позволяет быстро производить электромобили, делая упор на «производительность, гибкость и бизнес-модели для производства малых и средних объемов».
«Платформа изготовлена из переработанных композитных материалов и алюминия, — говорит Уильямс, — что делает EVX легким и устанавливает новые стандарты статической и крутильной жесткости».
EVX может работать с колесной базой от 114 до 122 дюймов, как с задним, так и с полным приводом.
Покупатели смогут выбрать конструкцию автомобиля и трансмиссию. WAE сообщает, что для Формулы E была разработана версия его модульной аккумуляторной системы, которая может обеспечивать либо выходную мощность до 1000 кВт, либо дальность действия 620 миль. Помимо Formula E, WAE поставляет аккумуляторы для гоночной серии Extreme E по бездорожью и новой европейской серии электрических туристических автомобилей под названием Electric Touring Car Racing series, или ETCR. Уильямс говорит, что платформа предназначена для аккумуляторов емкостью от 104 до 120 кВтч.
@kubajszcom
Williams заявляет, что его структурная батарея является новой, и объясняет это следующим образом: «Конструкции переднего и заднего шасси крепятся к каркасу из углеродного композита, и ударные нагрузки могут передаваться через внутренние усилители на встроенные боковые пороги», — говорит Уильямс. «Полученное в результате более высокое профилированное поперечное сечение в значительной степени обеспечивает жесткость на кручение, необходимую для раскрытия всего потенциала платформы.«Таким образом, по словам компании,« верхняя структура »меньше полагается на верхнюю конструкцию, что потенциально дает больше свободы при проектировании транспортных средств.
WAE
WAE сообщает, что модульная платформа «готова к настройке командой стилистов Italdesign, которая сформирует окончательный автомобиль в соответствии с требованиями бренда с точки зрения маркетингового позиционирования, направления дизайна и т. Д.»
WAE говорит, что может делать и седан.WAE
«Спрос на высокопроизводительные электромобили продолжает демонстрировать значительный рост, но на сегодняшний день не существует полного решения для производства электромобилей», — говорит технический директор WAE Пол Макнамара. «Эти уникальные отношения объединяют передовые технологии подвижных шасси электромобилей с одним из мировых лидеров в области кузовостроения».
Главный технический директор Italdesign Антонион Касу сказал, что идея состоит в том, чтобы предлагать автомобили для рынков «GT, седаны, кроссоверы и кабриолеты», полностью настраиваемые внутри и снаружи.Мы нацелены на бизнес-проекты, которые охватят различные объемы производства от серии Ultra Limited до 10 000 единиц в год, 500 из которых могут быть построены Italdesign на наших предприятиях в Турине ».
ПОДПИСАТЬСЯ
Войдите в комментарии и дайте нам знать, что вы думаете об этом последнем сотрудничестве в области электромобилей.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Подключаемая автомобильная платформа| Теленав
- На основе местоположения
Реклама и торговля - Аналитика данных
Услуги
- Динамическая информация о дороге на основе датчиков и искусственного интеллекта
- Умная навигация
- ADAS / Безопасность
- Полуавтономный
- Облачные службы
Telenav также использовался для создания мобильных сопутствующих приложений.Будь то в дороге или пешком, у водителей всегда будет индивидуальный опыт навигации. Это обеспечивает плавную навигацию в автомобиле и из него с такими функциями, как поиск автомобиля, персонализация и многое другое. Все эти функции доступны через нашу навигацию и облако LBS с простым набором API. Наша способность беспрепятственно интегрировать мобильные устройства для предварительного планирования поездки и навигации «последней мили» обеспечивает комплексное решение, выходящее за рамки транспортного средства.
Telenav LBS SDK — это гибкая и масштабируемая платформа.Он объединяет наш портфель бортовых услуг и услуг для подключенных транспортных средств в интеллектуальную и подключенную среду. LBS SDK включает в себя все функции, связанные с картами, такие как маршрутизация, руководство, позиционирование, рендеринг и поиск, а также доступ к полному набору сервисов для гибридных и подключенных транспортных средств.
Персонализированная навигация
Дорога — это только начало. Интеллектуальная платформа Telenav для подключенных автомобилей понимает индивидуальные особенности поведения водителей и применяет эти знания для обеспечения более персонализированного поиска, рекомендаций и навигации.
Карты с прогнозированием
™Придавая новый смысл вождению на заднем сиденье, мы работаем над тем, чтобы обеспечить проактивную помощь, чтобы помочь водителям оставаться на шаг впереди. Карты Telenav Predictive Cards ™ используют историю вождения и данные датчиков транспортного средства для точного прогнозирования вероятного пункта назначения водителя, обмена расчетным временем прибытия, упреждающих предупреждений о дорожном движении и альтернативных вариантов маршрута в режиме реального времени.
Персонализированная маршрутизация
Пробка? Без проблем! Telenav Routing интегрируется с данными о трафике в режиме реального времени для предоставления персонализированных вариантов маршрута с точностью до секунды ETA, дорожными происшествиями и скоростными потоками.
Персонализированный поиск в одном окне
Более 60% взаимодействий с навигационной системой начинается с поиска. Функция One Box Search гарантирует водителям точные, быстрые результаты в режиме реального времени. Система обучения поисковой аналитики Telenav постоянно настраивается, чтобы обеспечить расширенный поиск, согласованный между текстом и голосом, независимо от возможности подключения.
RealReach
™Не нужно больше гадать, выживете вы или нет.RealReach ™ компании Telenav, которая скоро будет доступна в автомобиле и в качестве мобильного сопутствующего приложения, оптимизирует опыт вождения электромобиля (EV), помогая водителям точно прогнозировать заряд батареи своего электромобиля с использованием данных карты и датчиков автомобиля.
Для обеспечения точности диапазона RealReach ™ анализирует условия в реальном времени и учитывает такие факторы, как привычки вождения, емкость автомобильного аккумулятора, расширенная информация о зарядной станции, время между зарядками и многое другое.
Решение для электромобилей
Благодаря оптимизированной маршрутизации и персонализированному анализу, Telenav работает над тем, чтобы сделать работу с электромобилем (EV) более предсказуемой и беспроблемной.Наше решение предоставит индивидуальные рекомендации по остановкам зарядки, оптимизированные с учетом графика и действий водителя, а также маршрутов, которые увеличивают срок службы батареи, чтобы сэкономить деньги водителей.
Скоро водители смогут наслаждаться превосходными впечатлениями от поездки в автомобиле, планируя длительные поездки на целый день и на выходные.
Некоторые уникальные особенности VA:
- Расширенный локальный поиск: искать кафе, но избегать Starbucks?
- Дорожное движение и навигация: Какое движение до дома / работы? Какое время в пути до следующего доступного быстрого зарядного устройства?
Голосовая помощь (VA)
Виртуальный помощник, который служит помощником пользователя при выполнении запросов с учетом местоположения дома и в дороге, чтобы сделать вождение безопасным, увлекательным и продуктивным.Telenav работает с любыми третьими сторонами, чтобы тесно интегрировать функцию VA, направленную на объединение возможностей вне автомобиля с впечатлениями в автомобиле (например, спланируйте поездку с помощью умного динамика и отправьте маршрут в вашу машину).
TheCarCrowd — классическая платформа для инвестиций в автомобили для миллениалов
Этот Spyker C8 — один из автомобилей, в который можно инвестировать с помощью TheCarCrowd
. TheCarCrowdМногие из нас мечтали о обладании классическим автомобилем, и хотя мы говорим себе, что радость заключается в вождении, стремительный рост стоимости в последние годы сделал востребованные автомобили столь же желанными для них, как и их ускорение.
Но, если у вас нет шестизначной или семизначной суммы, прожигающей дыру в вашем кармане, обычным людям будет трудно вложить деньги в классический автомобиль. Вот где TheCarCrowd надеется предложить решение.
Базирующаяся в Великобритании, TheCarCrowd — это инвестиционная онлайн-платформа, которая покупает классические автомобили, регистрирует их как компанию с ограниченной ответственностью, а затем продает до 1000 акций этой компании. Затем клиенты могут приобрести от одной до 100 акций, обеспечивая частичное владение компанией с ограниченной ответственностью, представляющей выбранный ими автомобиль.
Владение акциями не дает возможности управлять транспортными средствами, которыми управляет TheCarCrowd, но инвесторы приглашаются посмотреть автомобили на выставках. Акционеры голосуют, продавать автомобиль или нет, и после продажи вся прибыль распределяется между акционерами.
Естественно, стоит напомнить читателям, что капитал клиента находится под угрозой, а стоимость его инвестиций может как увеличиваться, так и уменьшаться. Рынок классических автомобилей сейчас особенно динамичен, но прошлые успехи не гарантируют успеха в будущем.Стремясь успокоить пользователей, TheCarCrowd является назначенным представителем Kession Capital Ltd, деятельность которой регулируется Управлением финансового надзора Великобритании.
Дэвид Спикетт, соучредитель и главный исполнительный директор TheCarCrowd, сказал, что платформа предназначена для того, чтобы «бензоловые компании во всем мире могли владеть долей автомобиля своей мечты и получать реальную финансовую прибыль, если автомобиль вырастет в цене. Это очень похоже на обычную процедуру покупки акций в любой компании с ограниченной ответственностью ».
TheCarCrowd управляется мужем и женой Дэвидом и Кирсти Спикетт, которые являются генеральным директором и директором по маркетингу.
TheCarCrowdЦены за одну акцию различаются в зависимости от того, сколько TheCarCrowd заплатило за приобретение каждого транспортного средства. Renault Clio V6, купленный за 30 000 фунтов стерлингов, позволил инвесторам приобрести долю за 30 фунтов стерлингов, в то время как Peugeot 205 GTI был куплен за 18 900 фунтов стерлингов (и сейчас его стоимость, по словам Спикетта, составляет 21 000 фунтов стерлингов).
Платформа в настоящее время предлагает 77 фунтов стерлингов за долю Ferrari 360 Modena (красный с механической коробкой передач, естественно), 59 фунтов стерлингов за долю Ford Sierra Cosworth и 220 фунтов стерлингов за флагман компании, один из восьми Spyker. C8.Транспортные средства, принадлежащие TheCarCrowd, оцениваются дважды в год с соответствующей корректировкой их страховой оценки и информированием акционеров.
Спикетт продолжает: «Вы имеете право голоса как акционер и можете голосовать, когда продавать автомобиль. Мы занимаемся обслуживанием, хранением и страхованием, но не решаем от вашего имени, когда действительно продавать автомобиль. Эта власть находится в руках акционеров ».
Выбор автомобилей для платформы соответствует строгим критериям. Спикетт объясняет: «Небольшой пробег, низкий уровень владения, безупречная история, пронумерованные автомобили; такие вещи, как Clio V6, не представляют сложности.Это пронумерованный автомобиль, никогда не повторится, двигатель V6 сзади. То, что делает машину необычной и уникальной; это отличный рецепт подорожания автомобилей. Речь идет о поиске того самого лучшего, что все хотели, когда им было 15 или 16 лет, но не могли позволить себе страховку ».
Еще один источник дохода для инвесторов, как сообщает TheCarCrowd, будет поступать от автомобилей, предоставленных в аренду для средств массовой информации и рекламы. Частично этому будут способствовать связи спонсоров компании Натали Пинкхэм, ведущей телеканала Sky Sports F1, и ее брата Сэма Пинкхэма, ди-джея Virgin Radio.
Спикетт, который управляет компанией вместе со своей женой Кирсти, директором по маркетингу, надеется привлечь более молодых клиентов, которым еще предстоит сделать какие-либо другие инвестиции. «Мы ищем единомышленников, которых могут немного расстроить текущие инвестиционные возможности. В возрасте от 25 до 40 лет нет отличных возможностей, если вы не хотите покупать акции и акции … Это дает вам возможность инвестировать в свое увлечение, и делать это регулируемым и защищенным способом ».
Генеральный директор добавил: «По нашим оценкам, около восьми миллионов британских миллениалов не имеют никаких инвестиций, и надеемся, что доступная платформа для инвестиций в увлеченные активы откроет мир инвестиций для поколения, на которое не обращали внимания.”
TheCarCrowd также управляет складом для автомобилей, который к концу 2021 года планирует расширить с 6 500 до 10 000 квадратных футов, создав пространство для около 40 автомобилей. Некоторые из них будут собственностью TheCarCrowd, в то время как другие автомобили будут храниться у их владельцев, что даст компании еще один поток доходов и, возможно, цепочку поставок автомобилей для покупки и для инвесторов, чтобы купить их.
Рынок классических автомобилей резко вырос в последние годы, поэтому неудивительно, что инвестиционные платформы хотят воспользоваться рекламным ростом цен на автомобили.В самом деле, индекс страсти Coutts в 2019 году показал, что классические автомобили выросли в цене на 245,8% с момента начала индексации в 2005 году.
Но стоимость может не только расти, но и падать, и хотя TheCarCrowd представляет для себя убедительные аргументы, инвесторы не должны отвлекаться на многомиллионные классические Ferrari, выставленные на аукционе на Пеббл-Бич. На данный момент это платформа для инвестирования небольших сумм в какой-то увлекательный проект. Но с планами по более широким инвестиционным возможностям, которые появятся позже в 2021 году, а также возможностью инвестировать в автомобили, которые действительно могут управляться, компания — и ее бизнес-модель в целом — заслуживают внимания.
Автономные автомобильные платформы| Чжэньюань Юань (Джек)
Создание платформы для автономных автомобилей для исследования алгоритмов планирования движения было моим первым проектом после того, как я присоединился к лаборатории сетевых робототехнических систем.
Рис. 1. Первая автономная автомобильная платформа, построенная из электрического грузовика в масштабе 1/10. Я начал с создания системы контроля и регулирования скорости, состоящей из спидометра и регулятора скорости, на шасси грузового автомобиля, показанном на Рисунке 1.
Рис. 2: Первоначальная конструкция спидометра использовала датчик Холла.Я прикрепил два магнита к оси двух задних колес (пожалуйста, не обращайте внимания на стабилитрон, который я использовал для фиксации магнитов, это лучшие материалы, которые я могу найти в лаборатории для фиксации магнитов 🙂). Датчик Холла подключен к Arduino. Измеряя продолжительность между двумя импульсами в результате чередования магнитов из-за вращения колес, мы можем получить скорость вращения каждого колеса и, следовательно, вычислить скорость автомобиля. Затем применяется ПИД-регулятор для управления скоростью на основе измерений.
Рисунок 3: Поскольку конечной целью платформы является выполнение алгоритма планирования движения, который обычно возвращает путь, по которому должно следовать транспортное средство, я затем спроектировал и интегрировал контроллер следования пути на платформу автомобиля, чтобы платформа могла следовать любой возможный путь в контрольной точке следующим образом. Вот набор схем / микроконтроллеров на шасси грузовика для поддержки управления.
Рисунок 4: Автономная автомобильная платформа. Реализация алгоритмов планирования движения требует более точного управления рулевым управлением, поэтому мы заменили шасси грузовика на шасси автомобиля.Кроме того, мы оборудовали NVIDIA Jetson TK1 с установленной операционной системой для роботов (ROS), чтобы реализовать управление в реальном времени и реализовать алгоритмы планирования движения в режиме онлайн.
Рисунок 5: Датчик скорости. Реализация алгоритмов планирования движения также требует более точного контроля скорости автомобиля. Предыдущая установка с датчиками Холла обеспечивает только фиксированное разрешение измерения, 2 на оборот. Поэтому мы заменили установку на оптические детекторы и бумагу для кодировщика, что обеспечивает более высокое и гибкое разрешение измерений.На этом изображении разрешение измерения составляет 6 на оборот. Далее мы разработали схему АЦП, показанную на рисунке 6, для преобразования аналогового сигнала от оптического детектора в сигнал прямоугольной формы.
Рисунок 6: Завершенная платформа автономного автомобиля. Прототип автомобильного шасси был проверен путем реализации пары алгоритмов планирования движения на борту. Поэтому мы дополнительно интегрировали автомобильную платформу с такими датчиками, как IMU, LiDAR и Stereo Camera.
Рис. 7. Новейшая платформа для автономного автомобиля.Завершен проект внедрения алгоритмов планирования движения. Теперь мы пытаемся использовать платформы для исследования обучения и контроля.