Амортизационная стойка типа макферсон: Подвеска МакФерсон (MacPherson)

Содержание

Подвеска МакФерсон (MacPherson)

Подвеска MacPherson является одной из самых распространенных на автомобилях, хотя она преимущественно используется на моделях бюджетной и средней ценовой категории. У этого вида составляющей ходовой части несколько названий – «качающаяся свеча», на направляющих стойках, подвеска Чепмена. Но наиболее она известна как подвеска МакФерсон. Она относится к так называемому независимому типу, то есть перемещения колес, установленных на одной оси, не оказывает никакого влияния друг на друга.

Подвеска МакФерсон — универсальная и может применяться как на передней, так и на задней оси. Примечательно, что за рубежном подвеска, установленная спереди носит название МакФерсон, а сзади – Чепмен, хотя конструктивно они идентичны.

Виды подвесок автомобиля

В основе подвески MacPherson лежит двухрычажная независимая подвеска. Но при этом между ними есть существенные конструктивные различия. Также стоит отметить, что использовать название «качающаяся свеча» для этого типа тоже не совсем правильно, поскольку «свечка» — это отдельный вид, использовавшийся ранее, но не получивший широкого распространения.

Если в общем, рассмотреть, то МакФерсон – это симбиоз двухрычажной подвески и «свечи».

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

Кронштейны кузова или подрамник;
Нижний рычаг;
Амортизационная стойка;
Верхняя опора;
Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Положительные и негативные качества

Широкое распространение подвеска МакФерсона получила по ряду положительных качеств:

Дешевизна производства. Малое количество составных частей делает этот тип подвески один из самых недорогих;

Надежность. Простота конструкции обеспечивает достаточно большой ресурс;
Универсальность. Эта подвеска хорошо работает как спереди (за счет использования стойки в качестве поворотного кулака), так и сзади;
Сниженная нагрузка на некоторые подвижные элементы. Все основные усилия на себя принимает стойка, сайлент-блоки и шаровые опоры же обеспечивают подвижность соединения, поэтому им свойственен большой ресурс;
Малые размеры. Малое количество составных частей позволяет использовать такую подвеску даже на самых компактных автомобилях;
Большой ход подвески. Благодаря этому при преодолении больших неровностей вероятность пробоя подвески и передачи ударного усилия на кузов снижена;

Несмотря на все достоинства это не делает подвеску МакФерсона идеальным вариантом для использования на авто, поскольку недостатков у нее тоже немало:

Ухудшенная кинематика. При больших ходах стойки углы развала-схождения не придерживаются и меняются в очень широком диапазоне. Изменение же их сопровождается снижением управляемости и устойчивости авто, а также повышенным износом шин;
Надобность в усилении кузова в верхней точке крепления стойки. В этой части на кузов воздействуют достаточно большие нагрузки, что приводит к появлению трещин, возникновению коррозии;
Высокая нагруженность стойки. Из-за этого ресурс этой составляющей значительно снижается;
Сложность обслуживания стойки. Для проведения обслуживания и замены ее составных частей приходится этот элемент конструкции полностью извлекать, а для разборки потребуется специальный инструмент;
Повышенная шумность работы. Из-за этого подвеску МакФерсона не используют на премиумных авто, отдавая предпочтения многорычажному типу, обеспечивающему большую плавность хода и бесшумность.

И хоть негативных качеств у МакФерсона достаточно много, она пока является одним из лучших вариантов независимой подвески.

Подвеска Toyota Corolla

Она очень проста, надежна и дешева, что и делает ее популярной. Доказательством тому является тот факт, что все совершенствования касаются лишь доработок составных частей, а не переделки самой подвески.

Так, передовыми разработками для улучшения работы этой подвески являются разве что установка гидропневматического амортизатора, дающего возможность изменять жесткость, и установки дополнительного шарового шарнира (верхнего), что позволяет использовать один из них в качестве направляющего, а второй — рулевого. Это в свою очередь сказывается на повышении управляемости при движении по неровностям.

Независимая амортизационная стойка типа макферсон – АвтоТоп

McPherson — Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям.

Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

• Подрамник;
• Поперечный рычаг;
• Поворотный кулак;
• Амортизаторная стойка;
• Стабилизатор поперечной устойчивости.

Схема подвески МакФерсон

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.

Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

Для комфортной безопасной езды в автомобилях применяют подвески различных видов. Основу изделия составляют амортизаторная стойка и поперечный рычаг. Конструктивно она представляет собой дополненный вариант системы двойных поперечных рычагов. Но вместо верхнего рычага здесь стойка.

Рассмотрим подробнее, что представляет собой подвеска МакФерсон, какие она имеет преимущества и недостатки.

История появления

Подвеска типа Макферсон названа по фамилии разработчика – Эрла Стили МакФерсона. Инженер американской компании GeneralMotors Эрл Стили спроектировал систему для модели Chevrolet Cadet. Машина не поступила в серийное производство, поэтому впервые изделие установили на Ford Vedette (1948), предназначенный для французского рынка. А позже на моделях Zephyr и Consul в 1950 / 1951 годах.

Предпосылки к созданию автомобильных подвесок со стойками появились раньше. В 20-х гг. инженеры Fiat предложили использовать изделие с продольным рычагом и направляющей стойкой. Системы на направляющих без рычага применялись в конце 19 века.

«Предшественником» подвесок может считаться узел на поперечных рычагах разной длины. За счет замены верхнего рычага шаровой опоры на амортизаторную стойку с поворотным шарниром появился конструктивно простой относительно надежный агрегат для легковых машин.

С 50-х гг. конструкция, предложенная ученым, неоднократно совершенствовалась. Шаровой шарнир, расположенный на амортизаторной стойке (на оси), был перемещен наружу к колесам автомобиля.

Распространение схема получила в 70-90-х гг., когда появилась возможность массового недорогого производства амортизаторных стоек с увеличенным сроком службы. С развитием пневматических элементов стали популярны пружины с пневмоприводом.

Подвеска Макферсон: схема и устройство

Подвеска – это агрегат, который включает компоненты:

Подрамник – основная несущая деталь, на которую крепятся рычаг, стойка, рулевой механизм, другие элементы.
Поперечный рычаг – деталь для изменения развала колес и колеи при совершении маневров, наезде на препятствия.
Поворотный механизм – элемент, обеспечивающий поворот автомобильного колеса благодаря шарнирному соединению с рулевой тягой.
Амортизаторная стойка – телескопическая деталь для снижения вибраций, ударов при езде по неровным дорогам.
Стабилизатор поперечной устойчивости – элемент, нужный для уменьшения бокового крена при движении машины.

Изначально подвеска МакФерсон должна была быть применена ко всем колесам автомобиля. Однако из-за высокой цены технологии в задней части машин стали применять зависимую, а McPherson использовались в качестве передней.

Несущим элементом схемы подвески является подрамник. Для снижения негативного воздействия вибраций и шума крепление к кузову подрамника осуществляется через сайлентблоки. Поперечный рычаг с шаровой опорой с одной стороны связан с поворотным механизмом, а с другой – с подрамником. Благодаря креплению с двух сторон обеспечивается необходимая жесткость конструкции.

Как работают подвески МакФерсон?

Подвески этого типа считаются простым, но эффективным вариантом для недорогих легковых автомобилей. В верхней части установлен рычаг, соединенный резиновыми элементами. Основная нагрузка при работе агрегата приходится на верхнюю часть стойки, что изначально было проблемой для инженеров – весь узел крепился на брызговике моторного отсека. При езде на «пробой» и по некачественным дорогам быстро возникали деформации тонкого металла. Усиление брызговика полностью исключило повышенные нагрузки на место установки стойки.

Принцип работы подвески основан на вертикальном движении амортизаторной стойки. Сама стойка телескопическая, с большим запасом прочности. Нередко подвеску называют «качающейся свечой».

Подвески МакФерсон: достоинства и недостатки

В числе преимуществ отмечаем:

Недорогое производство подвесок. Работы по изготовлению деталей просты. Это позволяет снизить стоимость производства.
Компактность. Агрегат имеет относительно малые размеры, позволяющие реализовать поперечное расположение мотора и трансмиссии в подкапотном пространстве машины.
Небольшой вес. Общий вес элементов ниже по сравнению с системой на двух рычагах.

К недостаткам подвески относят:

Худшие параметры кинематики. Ухудшение кинематических параметров движения связано с большим изменением развала колес. Ухудшаются управляемость, устойчивость автомобиля при совершении маневров.
Передачу вибраций на кузов. Вибрации при езде по некачественному дорожному покрытию сильнее передаются на кузов автомобиля, чем при двойных поперечных рычагах.

Вот значимые достоинства и недостатки:

Плюсы подвески – простота диагностики повреждений деталей и увеличенный ресурс верхних опор стоек за счет усиленных брызговиков.
Минусы: частый выход из строя амортизаторных стоек, дорогой ремонт (при ремонте нужно снять всю подвеску, если нужно заменить деформированный компонент).

За счет относительной простоты устройства Макферсон применяют в качестве передней подвески легковых автомобилей бюджетного и среднего класса.

На гоночные, элитные модели автомобилей, машины бизнес-класса подвеску типа McPherson не ставят. Для авто в основном применяется агрегат на поперечных рычагах. Также невозможно использовать устройство на легких грузовиках и коммерческом транспорте, рамных внедорожниках, пикапах. В остальном никаких ограничений по использованию автомобильная подвеска McPherson не имеет. Её часто можно встретить в машинах популярных моделей.

Подвеска Макферсон устанавливается на переднюю ось автомобиля. Устройство представляет собой один из наиболее распространенных вариантов подвесок и представляет собой амортизационную стойку. За счет подвески Макферсон двигатель и коробку передач можно размещать под капотом. Такая конструкция применима для бюджетных авто. Что такое подвеска Макферсон, ее назначение, преимущества и недостатки рассмотрены более подробно в статье.

История подвески Макферсон

Подвеска была создана в сороковых годах прошлого века, ее создателем является инженер Эрл МакФерсон (США), который работал в тот период в компании GM. Устройство создавалось для авто модели Шевроле Кадет. Конструкторы планировали создать машину, которая стала бы доступной для рабочего класса. Но данный проект реализован не был, а подвеску использовали позднее на авто Ford Vedette.

Согласно первоначальному проекту подвеску Mcpherson можно было использовать как на передних, так и на задних колесах. Тем не менее, ее изначально устанавливали только на передней оси, задняя подвеска оставалась стандартной. На задних колесах ее впервые применили только в 1957 году.

Первые подвески типа Макферсон отличались тем, что шарообразный шарнир находился на продолжении амортизационной стойки, которая являлась к тому же поворотной осью. Постепенно конструкция была смещена ближе шарнирному колесу. Такое расположение впервые применили на машинах Фольксваген Пассат и Ауди 80. Система Макферсон до сих пор не утратила популярности и используется в строительстве современных автомобилей.

Как устроена подвеска Макферсона

Устройство фиксируется на каждое колесо. Схема устройства подвески довольно проста.Основным конструктивным элементом является амортизационная стойка, также есть поперечный рычаг и пружина. Кроме того, приспособление включает в свой состав следующие узлы:

подрамник представляет собой опору для всей конструкции, этот элемент, как правило, жестко фиксируется к кузову, кроме того, возможен вариант крепления на сайлентблоки, данная деталь смягчает подвеску, а также влияет на улучшение качества езды, к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес;
рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости, рычаги: верхние и нижние, крепится к подрамнику и придают жесткость всей конструкции, с другой стороны фиксируется шаровая основа, которая в свою очередь, соединяется с поворотным кулаком;
поворотный кулак соединяется с рулевым управлением с помощью шарниров, он является частью рулевого управления, позволяющий направлять колеса;
стабилизатор поперечной устойчивости снижает боковой крен, эта деталь прикрепляется к стойке в том месте, где она соединяется с кулаком с помощью двух опорных элементов.

Основным элементом в схеме подвески, как уже говорилось выше, является амортизирующая стойка Макферсон, она оснащена соосно пружиной и собственно, стойкой. Основное крепление осуществляется с помощью поворотного шарнира, который крепится к крылу.

Конструкция передней подвески Макферсона имеет отличительное свойство, она независима и не влияет на положение другого колеса. Стойка закрепляется к брызговику крыла и поворотному рычагу за счет верхней и нижней опорной чаши соответственно. Такая система фиксации обеспечивает надежную связку, при этом колеса сохраняют независимый ход вверх и вниз. Функциональный принцип подвески заключается в том, что при езде по неровной поверхности колесо поднимается и опускается в зависимости от сжатия или разжимания пружины. Стойка при этом сокращается или распрямляется. Некоторая часть нагрузки распределяется на авто. Колебания уменьшаются за счет амортизатора встроенного типа.

Достоинства и недостатки конструкции

Подвеска Макферсона используется уже на протяжении многих десятков лет, это говорит о том, что она удобна в эксплуатации и имеет множество плюсов. К ее достоинствам относят:

доступная стоимость;
удобная сборка из готовых деталей, которая производится на отдельном участке и только потом устанавливается на машину;
компактная конструкция с легкостью устанавливается даже в моторном блоке двигателя с поперечным положением;
между основными узлами сохраняется промежуток, который дает возможность снижать инерционную мощность;
конструкцию можно совершенствовать;
если шарнирные соединения выработались, это будет выражаться постукиванием при езде по неровной местности, данный недостаток можно будет определить безошибочно;
подвеска дает возможность разместить поперечно двигатель авто с коробкой передач под капотом.

Независимую амортизационную стойку типа Макферсон можно использовать на разных моделях авто бюджетного класса. Его устанавливают преимущественно на седаны и хэтчбеки на передних или на задних осях. Благодаря подвеске автомобили с двигателями, имеющими небольшую мощность, повышают качество движения в условиях городских трасс.

Наряду с преимуществами изделие имеет несколько недостатков. Самым главным из которых является сложность в обслуживании. Чтобы заменить какую-либо деталь в составе конструкции, потребуется разобрать всю подвеску. Это может дорого обойтись, если данную процедуру проводить на станции техобслуживания. Приспособление обладает невысокими кинематическими параметрами, зачастую переднее колесо изменяет угол наклона, таким образом, снижается устойчивость. При длительной езде по неровным поверхностям функции подвески снижаются. Брызговик в ходе эксплуатации начинает растрескиваться, благодаря чему высок риск развития коррозии. Амортизационная стойка при больших нагрузках начинает выходить из строя, что может привести к нарушению геометрии кузова. Исправить этот недостаток будет сложно. Подвеска производит шум при работе, чтобы избавиться от него, придется использовать шумоизоляционные приспособления.

Наличие недостатков не допускает использование подвески в машинах представительского класса, а также в спортивных моделях и грузовиках.

Несмотря на недостатки, подвеска является популярной и представляет собой один из самых распространенных вариантов для разных моделях авто. При соблюдении правил изделие может прослужить очень долго. При аккуратной езде устройство работает исправно, проявляя только положительные характеристики.

Подвеска МакФерсон (MacPherson) — история, плюсы и минусы

Сегодня большинство автомобилей оборудуются подвеской, названной в честь ее изобретателя – американского инженера Эрла Стили МакФерсона. Причем, устанавливается она как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. В чем же секрет популярности этой подвески, какие у нее преимущества и недостатки, мы расскажем в этом материале.

История: гениальная замена

С тех пор, как автомобильные компании перешли на массовый выпуск машин, в которых использовались различные виды независимых подвесок, шел постоянный поиск наиболее оптимальной конструкции. К 1940-м годам была, в частности, изобретена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, снискавшая популярность у производителей из-за своей универсальной функциональности – инженер мог жестко настроить ее установочные параметры, выбирая, в зависимости от того, где будет эксплуатироваться автомобиль, определенную геометрию размещения рычагов. Как раз в эти годы в США над созданием нового бюджетного автомобиля Chevrolet работала группа инженеров, в числе которых был Эрл Стили МакФерсон. На прототип новой модели, которая называлась Cadet, он предложил установить усовершенствованный вариант независимой подвески на двойных поперечных рычагах. Усовершенствование это касалось замены верхнего рычага с шаровой опорой и амортизатора на амортизаторную стойку, которая сочленялась с поворотным шарниром, закрепленном на брызговике. В результате конструкция получалась более компактной, легкой и имеющей меньше деталей, чем подвеска на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, этой конструкции не суждено было пойти в серию, так как разработка модели Cadet была свернута. Не найдя поддержки в General Motors, Эрл МакФерсон ушел работать в компанию Ford. Там к изобретенной им конструкции отнеслись с большим вниманием. Первым серийным автомобилем, на котором использовалась подвеска МакФерсона, стал Ford Vedette 1948 года выпуска.

Ford Vedette

Эта модель выпускалась во Франции и предполагалась для европейского рынка. Впоследствии эта подвеска устанавливалась на модели Ford Zephyr и Ford Consul. Затем этот вид подвески с некоторыми доработками стали устанавливать на модели других производителей. Широкое применение подвеска МакФерсона получила в 1970-х годах и в настоящее время ее массово устанавливают на разные классы автомобилей.

Устройство: во главе угла – амортизационная стойка

Именно она, амортизационная стойка, стала основным конструктивным элементом подвески, за счет которой в значительной мере было упрощено устройство этого агрегата. Помимо амортизационной стойки с витой пружиной, которая сочленена шарниром в верхнем конце с брызговиком, в состав подвески входят нижний поперечный рычаг, реактивная тяга либо стабилизатор поперечной устойчивости, поворотный кулак и рулевая тяга.

Подвеска МакФерсона

Кстати, есть модели автомобилей, где витая пружина и амортизационная стойка не составляют единого целого, а конструктивно разъединены. Такая подвеска устанавливается на Mercedes-Benz, Ford. Существуют подвески МакФерсон, где роль упругого элемента играет торсион, заменивший витую пружину. Такой подвеской обладает Porsche 911.

Подвеска МакФерсона на примере Porsche 911

Важным параметром этой подвески является угол наклона амортизационной стойки – различают продольный и поперечный угол наклона.

Преимущественно эта подвеска устанавливается на переднюю ось, хотя есть автомобили, где подвеска такой же конструкции имеется и на задней оси. Однако она носит другое название – подвеска Чапмена, в честь инженера компании Lotus Колина Чапмена, который разработал аналогичную конструкцию, которая, однако, была больше пригодна для установки на заднюю ось.

Подвеска Чапмена

Плюсы и минусы подвески МакФерсона

Несмотря на массовое распространение этого вида независимой подвески, у нее имелись как преимущества, так и недостатки из-за которых, в частности, многие производители отказались от использования МакФерсон на своих моделях, и вернулись к усовершенствованным подвескам на двойных поперечных рычагах.

Впрочем, благодаря преимуществам, которые в процессе разработки выделил сам Эрл МакФерсон, подобная конструкция подвески до сих пор самая массовая. За счет чего же ей удалось завоевать автомобильный мир? К плюсам этого вида подвески относится компактность, малая масса неподрессоренных элементов, относительная дешевизна изготовления. К тому же, за счет значительного расстояния между опорными узлами по высоте, такая подвеска лучше компенсирует силы реакции дороги, которые передаются от колес в места ее крепления к кузову. Также эта подвеска может производить большие конструктивные ходы, что тоже является положительным аспектом ее конструкции. Наконец, ее упорный подшипник качения, нижний рычаг и шаровой шарнир обладают большим запасом износостойкости.

Перейдем к недостаткам. Подвеска МакФерсон обладает большими ходами подвески, чем та же конструкция с двойными поперечными рычагами, а это негативно сказывается на управляемости автомобилем. Второй минус – передача сил реакции от дороги тут приходится на брызговик крыла, который является не самой надежной конструкцией. Поэтому постепенно при езде по дорогам низкого качества (характерно для России) начинается разрушение точек крепления амортизационных стоек к брызговику. Это в значительной мере снижает ресурс подвески. Третий минус – неразборная конструкция современных амортизационных стоек. При их износе приходится заменять стойку в сборе. Если этого не сделать, подвеска будет регулярно пробиваться, что в конечном итоге скажется на нарушении геометрии кузова. Четвертый минус – ухудшение работы подвески из-за возникающего между штоком и направляющей трения. Пятый минус — низкий уровень изоляции от шумов, исходящих от дорожного покрытия. Шестой минус – худшая, чем у подвески с двойными поперечными рычагами, компенсация продольного крена.

Именно из-за этих недостатков некоторые производители люксовых автомобилей решили отказаться от использования подвески МакФерсон. Но даже несмотря на перечисленные недостатки, этот вид независимой подвески остается популярным для автомобилей бюджетного класса.

Подвеска МакФерсон McPherson — RacePortal.

ИСТОРИЯ

Подвеску Макферсона нередко называют амортизационной стойкой либо качающейся свечой. Главная её отличительная черта — наличие блока, состоящего из амортизатора, пропущенного внутри пружины. Иногда говорят о подвеске Макферсон с эластичным элементом, установленным отдельно от амортизатора, или с торсионом, использующимся вместо пружины, однако такие конструкции, по сути, являются творческими вариациями с иными техническими характеристиками.

Считается, что подвеска Макферсон была разработана в 40-е годы, хотя такое утверждение не полностью соответствует действительности. Ещё в 1912 году появились автомобили Fournier, в которых использовалась похожая схема, хотя направление движения задавалось отдельной стойкой.

В 1925 году компания FIAT создала подвеску с нижним рычагом и индивидуальной направляющей стойкой, которая конструктивно была очень похожа на современную ходовую часть типа Макферсон. Однако оба варианта подвески были достаточно сложны и дороги в производстве и ненадёжны, поэтому широкого распространения не получили.

Однако схема, предложенная итальянскими инженерами, понравилась ведущему конструктору компании Ford, Эрлу Макферсону, чьим именем и была впоследствии названа эта подвеска. Кроме того, он детально изучил широко распространённую ходовую часть с двумя асимметричными рычагами, закреплёнными в верхней и нижней точке ступицы. Такой вариант позволял разнести вертикальные и горизонтальные нагрузки на различные элементы подвески, увеличивая её надёжность. Кроме того, между рычагами оставалось пространство, в которое можно было пропустить приводной вал. С помощью двухрычажной схемы можно было создавать надёжные и долговечные переднеприводные автомобили, однако речь о доступной стоимости даже не шла.

Макферсон пошёл по пути упрощения. Он полностью избавился от верхнего рычага, шаровой опоры и прочих элементов, которые делали схему ненадёжной. Вместо них он установил классическую амортизаторную стойку, которую мы знаем, как подвеску типа Макферсон.

Точкой крепления стойки к кузову стал усилитель переднего крыла, который принял на себя основные нагрузки. Такая схема получилась очень удачной, поскольку она сочетала в себе надёжность, относительно хорошие эластокинематические параметры, простоту конструкции и значительную дешевизну. Для поворота колеса использовался специальный кулак, который перемещал шаровую опору, отвечавшую за положение колеса.

В классической подвеске Эрла Макферсона эта опора была своеобразным продолжением амортизаторной стойки, что делало её очень простой в изготовлении. Однако многие производители престижных автомобилей, которые заинтересовались подвеской Макферсон, монтировали управляемую шаровую опору максимально близко к колесу, что позволяло уменьшить плечо обкатки и достичь превосходного удобства управления автомобилем. Кроме того, подвеска Макферсон с отрицательным плечом обкатки позволила сделать современные автомобили безопасными, предотвратив потерю курсовой устойчивости при наезде на неровности.

Изначально Эрл Макферсон предполагал, что его подвеска в ещё более упрощённом варианте будет устанавливаться на заднюю ось автомобиля, что позволит сделать все четыре колеса абсолютно независимыми и улучшит характеристики управляемости. Однако компания Ford была не слишком заинтересована в использовании такой схемы — она предпочла ей заднюю полузависимую подвеску, соединённую эластичной поперечиной. А первый автомобиль с четырьмя колёсами, оснащёнными подвеской Макферсон — Chevrolet Cadet, не смог пройти ходовые испытания, и этот проект был закрыт.

Chevrolet Cadet 1947

В 1957 году впервые появился модернизированный вариант подвески Макферсон для задней оси автомобиля — его предложил главный конструктор и основатель компании Lotus Колин Чепмэн. Его идея состояла в том, что направление колеса должна была задавать сама приводная полуось, а амортизаторная стойка крепилась к верхней точке ступицы независимо от неё. Это позволило добиться очень высокой надёжности и избавиться от множества проблем классической подвески Макферсона. Кроме того, вариант Чепмэна позволял достаточно просто регулировать угол развала, приспосабливая ходовую часть автомобиля к его текущему весу.

Сейчас подвеска Макферсон активно применяется на массовых автомобилях и в ряде машин престижных брендов. Инженеры продолжают поиск путей её совершенствования, избавляясь от традиционных недостатков и находя новые преимущества. Однако некоторые производители вернулись к традиционной схеме с двумя качающимися рычагами, посчитав её более совершенной, а иные разработали собственную многорычажную конструкцию.

СТРОЕНИЕ

Большинство модификаций МакФерсон включают такие конструкционные элементы: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

В некоторых машинах имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Приведенное выше описание конструкции дает общее представление о том, что такое подвеска МакФерсон и как она работает. Одним из недостатков такой схемы является то, что плечо обкатки в ней имеет всегда положительное значение, иными словами, ось поворота находится с внутренней стороны от точки контакта колеса с дорогой. Это снижает курсовую устойчивость и создает значительные усилия на руле.

Проблема была решена известной немецкой компанией ZF Lemförder, которая предложила в классическую подвеску McPherson ввести ряд дополнительных элементов. Конструкция получила наименование Revo-Knuckle и была запатентована в Европе и на Американском континенте.

Введение двух шарниров в схему позволило разделить функции направляющей и поворотного механизма. Стойка McPherson с поворотным кулаком Revo Такая конструкция значительно уменьшает трение и возмущение от люфтов. По своим параметрам данная конструкция приближается к схеме с двумя рычагами.

Конструкторам удалось сделать узел, который устанавливается на машину без переделки ее кузова простой заменой. В итоге поведение в поворотах, особенно при наличии колеи стало заметно более устойчивым и предсказуемым.

Шесть МакФерсонов — на выбор

Святая простота оказалась довольно востребованным товаром. Прошло только 50 лет с момента освоения конструкции самой коммерчески выгодной подвески, но уже сегодня можно говорить о том, что на каких машинах не устанавливалась бы конструкция, по ее вине ни один автомобиль не терпел фиаско на рынке. Даже самые бюджетные.

В этом плане всех перекрыл Фиат, установив на модель Панда потрясающе экономичную конструкцию. На Панде даже нет рычага в полноценном понимании. Пружинная стойка с однотрубным амортизатором упирается сверху в кузов, а снизу ее держит торсионный стабилизатор поперечной устойчивости и малюсенький поворотный рычаг, который крепится к стойке элементарным болтом. Даже проще, чем в восьмерке. В общем, за эти годы можно уже выделить шесть разновидностей подвесок МакФерсон.

После Дженерал Моторз МакФерсон ушел работать в компанию Форд. Макферсон классический Именно тот, который качал Форд Консул в 1949 году, похожий устанавливают на ВАЗ. Конструкцию отличает узкий нижний рычаг, который намертво жестко крепился к стабилизатору поперечной устойчивости. Одновременно и плюсы и минусы такой конструкции то, что стабилизатор слишком много на себя брал. Кроме своих основных функций, он служил еще дополнительным плечом нижнего рычага, не давая уходить машине в сторону при разгоне и торможении.

Макферсон с треугольным рычагом Эта схема появилась в начале 70-х на автомобилях Кадетт Е. Прочный треугольный рычаг крепился не к кузову, а к подрамнику. Подрамник же висел на резиновых сайлент-блоках, поглощая все дорожные вибрации, делая переднюю подвеску максимально комфортной.

Немакферсон Макферсон, но не совсем, поскольку короткая пружина устанавливалась отдельно от амортизатора. Амортизатор все так же упирался в чашку, приваренную к кузову на колесной арке. Такая предательская конструкция показала себя гораздо выносливее, чем настоящий Макферсон. 124-е и 201-е Мерседесы оборудовались именно такой конфигурацией, а Форд Транзит спрыгнул с такой конструкции только в 2001 году. Надежность обеспечивалась именно снижением нагрузки на верхнюю опорную часть, поэтому вы никогда не увидите Транзит с раздолбанной опорной частью в верхней чашке колесной арки.

Беспружинный Как назвать этот МакФерсон, сказать тяжело, поскольку в нем напрочь отсутствуют пружины. Хитрые итальянцы применили вместо нее продольные торсионы на Фиат 130. Торсионы, кстати ждали и Жигули, если бы не главный конструктор МЗМА, который входил в состав комиссии по приемке Фиата. Он серьезно поскандалил с итальянцами по этому поводу и по поводу нижневального двигателя, который итальянцы хотели втюхать советским лопуховатым инженерам-приемщикам. Но дело не в этом, а в том, что и на Мерседесах Спринтер и Фольксвагенах ЛТ в 90-х применялся Макферсон такого типа, только с поперечной рессорой.

Американский Макферсон Такая разновидность применяется только на задней подвеске. Здесь работают аж три рычага — один поперечный и два продольных. Практически на всех переднеприводных американцах 80-90-х годов стоит такая задняя подвеска, а за ними не отстают некоторые корейцы и японцы.

Макферсон Рено Это однозначно правильное название, поскольку такая схема применяется только на этих французских автомобилях. Чтобы избежать всех недостатков макферсона по управляемости, которых предостаточно, французы применили шкворня. Такие, как на Волге. Только не тот резьбовой скрипящий кошмар, конструкция получилась более элегантной. Стойка здесь неповоротная, а колесо с кулаком поворачиваются, удерживаясь шаровыми опорами.

ПРЕИМУЩЕСТВА менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах относительно компактная меньшая неподрессоренная масса значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Еще одним плюсом такой конструкции стала ее смехотворная цена. По сравнению с двухрычажной подвеской, передняя подвеска МакФерсон стоит втрое дешевле и вчетверо дешевле, чем многорычажная. Еще свое существование она оправдала тем, что очень упростила жизнь конструкторам, которые разрабатывают переднеприводные автомобили. Представьте, сколько места экономит МакФерсон в колесной арке.

Передняя подвеска МакФерсон по стоимости выходит в несколько раз дешевле, чем многорычажная Подкапотное пространство увеличилось вполовину, а это позволило устанавливать и поперечные двигатели с коробкой вместе, и все навесное оборудование, а в некоторых еще места на запаску и на ящик с инструментами хватает. Кстати, об инструментах. МакФерсон так просто не разберешь. Имеется в виду классическая стойка с пружиной и амортизатором в одном блоке. Для этого применяется хитрый и дорогой прибор, который предназначен для разборки стоек.

НЕДОСТАТКИ сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже необходимость усиления брызговика крыла работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены передача дорожных шумов на кузов и в салон относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении Недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали МакФерсон распространенным типом подвески для бюджетных машин.

Ликбез по подвеске типа МакФерсон

08.07.2019, Просмотров: 535

В данной статье я расскажу о самой распространенной подвеске — McPherson. Ниже будет описаны конструктивные особенности, достоинства и недостатки, диагностика и специфика ремонта, и другие сопутствующие моменты.
Конструктивные особенности
Со времен появления МакФерсон, до сегодняшнего дня она модернизировалась не единожды. Зачастую такой тип подвески устанавливается на автомобилях с переднем приводов, позволяя компактно и благополучно установить двигатель поперечно. Подобный тип конструкции отличается простотой и надежностью. Прародителем такой подвески, которую мы имеем сегодня, является независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Особенность конструкции заключается в наличии пружины в верхней части. Существует пять главных отличий амортизационной стойки от обычного телескопического амортизатора:
усиленная конструкция, так как на амортизатор устанавливается пружина, опорный подшипник, крепится поворотный кулак и чаще чего стойка стабилизатора

более толстый шток

поворотная опора поворачивается вместе с колесом

удачно переносит разного вида нагрузки (осевые, боковые и перепады)

сложный механизм относительно обычного однотрубного амортизатора

McPherson в простейшем исполнении состоит из следующих деталей:
подмоторная балка или подрамник (в случае с автомобилями ВАЗ 2108-2172 это балка с “крабами” и растяжка между рычагами)

стабилизатор поперечной устойчивости со стойками на шарнирных соединениях, либо комбинированном соединении “шарнир-втулка”, либо как на ВАЗ 2108-2172 это, так называемые “яйца”, когда стойка стабилизатора соединена к рычагу, а не к амортизационной стойке

цапфа

поперечный рычаг в одном или нескольких количествах.

Вкратце о каждом элементе подвески, за что отвечает:

Подрамник
Подрамник — несущий элемент автомобиля. К кузову, а именно к лонжеронам, он крепится болтами через сайлентблоки, чтобы снизить вибронагруженность на кузов, передаваемый от подвески. Также к нему крепится двигатель, КПП, рулевая рейка, стабилизатор и рычаги. Благодаря тому, что рычаг крепится к подрамнику в двух местах, это дает жесткость рычагу в продольном направлении.
Амортизационная стойка
Амортизатор гасит колебания пружины. Нижняя часть крепится с поворотным кулаком, а верхняя, через опорный подшипник к кузовному стакану.
Стабилизатор
Неотъемлемая деталь подвески. За счет того, что крепится к амортизационной стойке через шарнирное соединение, это позволяет поворачивать стойке. Основная ударная нагрузка ложится на пружину, колебания которой гасятся амортизатором. Для исключения продольного перемещения колеса, нижний рычаг А-образной формы крепится в двух местах. Так как рычаги не зависят друг от друга, это дает возможность при неровностях колесам вести себя независимо друг от друга.
Достоинства и недостатки МакФерсон
Начну о достоинствах, которые подчеркивают сами инженеры-конструкторы, так как большинство автомобилей как раз имеют переднюю подвеску типа McPherson:
относительно большой ресурс благодаря незамысловатой конструкции

за счет универсальности инженеры применили такой тип подвески на заднюю ось, что в свою очередь, оказалось эффективно

относительно невысокая стоимость комплектующих и ремонта, за счет небольшого количества деталей, обеспечивая простой и недорогой ремонт

габариты позволяют устанавливать такую подвеску на малолитражки

большой запас хода подвески, что позволяет регулировать клиренс под любой вкус и тип дорожного покрытия, также снижается вероятность пробоя подвески

подвижные элементы МакФерсон самые нагруженные, а именно стойка самая нагруженная, что позволило значительно шаровую опору и сайлентблоки, продлив им срок службы.

Несмотря на явные преимущества, все же есть и недостатки конструкции, играющие непосредственную роль в массовом использовании:
при замене амортизатора нужно совершить множество манипуляций, то есть разобрать почти всю подвеску, а также при разборке амортизационной стойки нужно иметь специальную головку, зажать шток амортизатора, сжать пружину

нужно устанавливать только высококачественные амортизаторы, так как они являются самыми высоконагруженными

чем больше ход подвески, тем шире меняется угол развала колес, негативно влияющий на устойчивость и неравномерный износ шин

кузовной стакан должен быть максимально усиленным, так как постоянные нагрузки от стойки приводят к деформации, образованию микротрещин и коррозии

за счет шумности МакФерсона ее не применяют на премиальных автомобилях, отдав предпочтение многорычажке.

Учитывая преимущества и недостатки, все же McPherson широко применяется на бюджетных автомобилях, а также на автомобилях более высокого класса. Эта подвеска относительно дешевая, неприхотливая, в чем то даже простая в ремонте, а для некоторых автомобилей существуют вариации улучшения подвески в виде усиленных рычагов, шаровых опор, стоек и пружин.
Неисправности МакФерсон
Раскачка кузова — выход из строя амортизационных стоек, не способных гасить движение пружин. Сразу же снижается управляемость, комфорт и повышается опасность движения. Немаловажно менять вовремя стойки, так как такие системы, как ABS и ESP могут сработать неправильно, виной чему излишняя раскачка и разная нагрузка на колеса. Курсовая устойчивость “хромает” — вина одного из амортизатора. Когда один из них проседает, то на повороте это сказывается заносом.
Самостоятельное занижение подвески — такого рода “тюнинг” приведет к тому, что слабые места кузова, где есть хоть малейшая микротрещина, превратится в опасную область, требующую немедленного ремонта. Уменьшенный ход подвески в общем сказывается на комфорте передвижения, зато дает достаточную устойчивость.
Износ шин неравномерен — одна из распространенных проблем МакФерсона, так как здесь плавающий угол развала, особенно при люфте шаровой опоры и сработанных сайлентблоках.
МакФерсон еще долго будет пользоваться спросом при проектировании современных автомобилей, так как сегодня мировые автопроизводителей призваны снижать себестоимость автомобильной продукции, а также уменьшать в размере конструкции для уменьшения общего веса автомобиля.
схема, устройство, принцип действия, плюсы и минусы
Современный автомобиль представляет собой сложнейшее высокотехнологичное устройство. В его конструкцию в процессе развития заложено множество оригинальных инженерных решений.
Подвеска McPherson
Одна из таких разработок — подвеска типа МакФерсон. Что это такое и как она работает разберемся вместе. Для того чтобы понять принцип работы конструкции необходимо знать ее устройство и взаимодействие ее основных элементов между собой.
Всякий сложный механизм имеет определенные достоинства и недостатки, а используемые в технике схемы являются предметом компромисса между технологичностью и высокими параметрами.
Не безынтересна также история изобретения подвески МакФерсон и происхождение самого названия. Экскурс в прошлое позволит лучше понять ход мысли инженеров, работавших над конструкциями автомобилей.
История изобретения и развития
В названии конструкции употребляется фамилия изобретателя, сотрудника компании «Форд» Earl Steel McPherson. Впервые данный тип подвески был применен на серийной модели Ford Vedette после Второй мировой войны в 1948 году. Инженер изначально работал в конструкторском бюро компании GM над автомобилем для широкого потребителя Chevrolet Cadet.
Модель в серию не пошла, а конструктор ушел к конкурентам, где и применил собственные наработки. На деле же подвески такого типа несколько иной конфигурации без поперечного качающегося рычага применялись еще на заре автомобилестроения.
В 20-х годах прошлого века в итальянской компании «Фиат» инженером Гуидо Форнаца была разработана принципиальная схема и запатентована в Соединенных Штатах 15 сентября 1925 года.
Компоновка имела привычный для нас вид с нижним качающимся рычагом и поворачивающейся вертикальной стойкой. Американский конструктор Earl Steel McPherson использовал общий принцип действия, доработал и реализовал его в металле. Основной сложностью на начальном этапе был невысокий ресурс телескопических стоек. С развитием технологий данную проблему удалось решить.
Изначально данный тип подвески планировалось применить не только в передней части автомобиля, но и сзади. После долгих обсуждений выбор был сделан в пользу традиционной схемы. Впервые такой тип подвески задних колес был применен в 1957 году Колином Чепменом на модели «Лотус Элит». В силу этого обстоятельства в Новом Свете и Великобритании данную конструктивную схему принято называть подвеской типа Chapman.
Альтернативным вариантом истории развития подвесок данного типа можно считать конструкцию с двумя рычагами разной длины. Верхний узел при этом значительно короче нижнего, а пружин с амортизатором располагалась над ними. Такая схема применяется в полноприводной «Ниве», вал с внешним шарниром равных угловых скоростей находится как раз между рычагами.
Подвеска МакФерсон: схема, устройство и принцип работы
В семидесятые годы подвеской такого типа снабжали большинство автомобилей, в том числе и тех, что относятся в бизнес классу. Среди них были довольно крупные модели Ауди -100, Мерседес-124 и Опель Сенатор.
Впоследствии от такой практики пришлось отказаться, массовая эксплуатация выявила некоторые недостатки компоновки, которые невозможно было устранить без изменения конструктивной схемы.
Видео — схема подвески МакФерсон:

Подвеска McPherson имеет более простое устройство по сравнению с классической схемой и отличается от нее по принципу действия. Узел состоит из следующих частей:
нижнего рычага с шаровой опорой;
ступицы колеса с тормозным диском;
кулака поворотного со щитом и рулевой тягой;
стойки телескопической с нижней опорной чашкой;
буфер сжатия с резиновым или пластиковым защитным чехлом;
витая пружина;
опорный подшипник с верхней чашкой;
тяга поперечной устойчивости с рабочими резинометаллическими элементами и креплениями.
Подвеска МакФерсон, основные детали устройства которой приведены в списке, является одной из самых распространенных схем. Существуют и другие ее разновидности, имеющие некоторые отличия в отдельных деталях.
Так, на культовом автомобиле Porsche-911 вместо витой пружины был использован торсион для уменьшения общей высоты конструкции. Похожая схема была применена в некоторых машинах французского производства.
Схема подвески МакФерсон
На одном из самых удачных автомобилей Mercedes-Benz модели W124 компоновка была изменена и пружина устанавливалась отдельно от телескопической стойки. Похожее по типу устройство подвески McPherson было и на машинах фордовской платформы, которая носит наименование Фокс. Потенциал данной конструктивной схемы полностью еще далеко не использован и у нее имеются перспективы развития.
Узлы такого типа отличаются компактностью и простотой, что и определяет их широкое распространение в автомобилестроении. Подвеска МакФерсон представляет собой конструктивную схему, в которой амортизирующая стойка крепится в верхней части к брызговику моторного отсека. Снизу она жестко соединяется с поворотным кулаком, вся конструкция может вращаться в определенных пределах. Ось проходит через подшипник, установленный на кузове и смонтированную на рычаге шаровую опору.
Телескопическая стойка в независимой пружинной подвеске McPherson выполняет целых три функции:
определяет направление хода механизма в вертикальной плоскости;
гасит возникающие при этом колебания;
является своеобразным поворотным шкворнем для колес.
В общем виде работа подвески данного типа выглядит следующим образом: когда колесо проезжает по неровности на дороге, то поднимается вверх или опускается вниз. Возникающая при этом нагрузка воспринимается пружиной, которая сжимается или, напротив, распрямляется. При этом телескопическая стойка удлиняется или сокращается. Часть нагрузки передается на корпус автомобиля.
Пружина при этом начинает распрямляться, восстанавливая свою форму, что ведет к удлинению стойки. Возникают колебания, которые гасятся встроенным амортизатором. Это позволяет свести к минимуму вертикальные перемещения кузова относительно поверхности земли. При выполнении маневра, стойка в сборе с кулаком и установленным на ступице колесом поворачивается. Автомобиль при этом изменяет направление движения.
Видео — как работает подвеска МакФерсон:

Подвеска типа МакФерсон преимущественно используется на переднеприводных автомобилях, на которых силовой агрегат размещается поперек хода. Она имеет целый ряд преимуществ перед классической двухрычажной компоновочной схемой, в тоже время по многим параметрам она ей значительно уступает.
В процессе проектирования конструкторам приходится решать сложную задачу по выбору определенной конструкции с учетом всех ее особенностей.
Плюсы и минусы подвески McPherson
Всякий механизм или компоновочная схема имеет свои сильные и слабые стороны. Данное обстоятельство в полной мере касается и спроектированной американским инженером МакФерсон подвески, она тоже имеет свои плюсы и минусы. Выбор типа данного узла в ходе опытно-конструкторских работ всегда является предметом компромисса между технологичностью, компактностью и кинематическими свойствами.
Основные достоинства
По общему мнению специалистов и отзывам автомобилистов подвеска МакФерсон обладает целым рядом положительных свойств. Перечень их довольно значительный и в числе прочих можно назвать следующие:
Высокая технологичность конструкции и относительно небольшие затраты на разработку и изготовление. Обычно узел поступает на сборочный конвейер единым блоком, что значительно сокращает временные затраты.
Небольшие габариты подвески в поперечном и продольном направлении относительно хода автомобиля.
Значительный размер по вертикали позволяет обеспечивать необходимый ход подвески в широких пределах.
Расстояние между опорными точками конструкции велико, что способствует снижению нагрузок на кузов автомобиля.
Меньшая в сравнении с иными конструктивными схемами масса неподрессоренных узлов.
Большой ресурс деталей подвески.
В силу рационального распределения усилий в подвеске нижний рычаг и шаровая опора не испытывают значительных нагрузок. Это обстоятельство увеличивает срок службы не только названных элементов, но и сайлент-блоков, и резинометаллических втулок.
Существенно упрощается определение неисправных узлов. В силу названных выше преимуществ подвеска McPherson получила большое распространение на автомобилях с приводом на передние колеса и расположенными поперек хода двигателями.
Недостатки
Конструктивная схема наряду с названными выше сильными сторонами имеет и целый ряд слабых мест. К числу недостатков подвески типа McPherson можно отнести следующие:
Некоторое ухудшение кинематики особенно при значительных ходах элементов относительно кузова. При этом происходит изменение нормального положительного развала на отрицательный. Управляемость и устойчивость машины в таком случае ухудшается.
Основная нагрузка от работы подвески приходится на брызговик моторного отсека, который приходится укреплять. Длительная эксплуатация на плохих дорогах может привести к его постепенному разрушению.
Телескопическая стойка – амортизатор подвергается большим нагрузкам, что при длительных поездках по плохим дорогам приводить к выходу из строя нижнего клапана. Это, в свою очередь, влечет за собой повреждение опорной площадки на кузове, устранение которых требует специального оборудования при дорогостоящем ремонте.
Высокая шумность подвески и сложности в нанесении звукоизолирующих покрытий.
Сильное продольное раскачивание кузова автомобиля, которое возникает при торможении. Клевок плохо компенсируется подвеской, а в силу особенностей расположения поперечных рычагов он даже несколько усиливается.
Большой диаметр штока стойки амортизатора вызывает соответствующее увеличение трения. Дополнительные усилия необходимые для преодоления сопротивления вызывает ухудшение реакции подвески на неровности дороги.
Указанные недостатки делают практически невозможным применение изобретенной МакФерсоном подвески в конструкциях следующих классов машин: гоночные и спорткары, грузовиках, внедорожниках, автомобилях с рамой.
До недавнего времени подвеска такого рода не использовалась на транспортных средствах с гидропневматической подвеской. Элементы конструкции просто негде было размещать. Проблема была решена только в 90-е годы прошлого века.
Перспективы развития
Приведенное выше описание конструкции дает общее представление о том, что такое подвеска МакФерсон и как она работает. Одним из недостатков такой схемы является то, что плечо обкатки в ней имеет всегда положительное значение, иными словами, ось поворота находится с внутренней стороны от точки контакта колеса с дорогой. Это снижает курсовую устойчивость и создает значительные усилия на руле.
Проблема была решена известной немецкой компанией ZF Lemförder, которая предложила в классическую подвеску McPherson ввести ряд дополнительных элементов. Конструкция получила наименование Revo-Knuckle и была запатентована в Европе и на Американском континенте. Введение двух шарниров в схему позволило разделить функции направляющей и поворотного механизма.
Стойка McPherson с поворотным кулаком Revo
Такая конструкция значительно уменьшает трение и возмущение от люфтов. По своим параметрам данная конструкция приближается к схеме с двумя рычагами. Конструкторам удалось сделать узел, который устанавливается на машину без переделки ее кузова простой заменой. В итоге поведение в поворотах, особенно при наличии колеи стало заметно более устойчивым и предсказуемым.
Новые требования к автомобильным шинам — о соответствии авторезины сезону следует знать всем водителям.
Подбор дисков по марке автомобиля (подробнее) можно произвести в онлайн режиме.
Тем, кто не знает для чего нужна балансировка колес, будет полезно прочитать эту статью.
Как поменять масло в АКПП самому — https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/avtoustrojstva/transmissiya/akpp/kak-zamenit-maslo.html, достаточно тонкая процедура.
Видео — работа подвеска МакФерсон на автомобиле:
<noscript><img src='/800/600/https/www.zr.ru/_ah/img/E_dLBH9YYOwaGDGCA_dl3Q' style='float: right;' /></noscript> youtube.com/embed/_05tH0trWFY?rel=0&controls=0″ allowfullscreen=»» frameborder=»0″>
Может заинтересовать:

Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля
Добавить свою рекламу

Сравнить стоимость ОСАГО для своего авто
Добавить свою рекламу

Выбрать видеорегистратор: незаменимый гаджет для водителя
Добавить свою рекламу

Некоторые водители предпочитают видеорегистратор в виде зеркала
Добавить свою рекламу
Подвеска макферсон — что это такое? Плюсы и минусы
Подвеска МакФерсон (McPherson) — один из самых распространенных типов автомобильной подвески. Расскажем: что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему данной подвески.
Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.
Подвеска МакФерсон состоит из:
подрамник

поперечный рычаг

поворотный кулак

амортизаторная стойка

стабилизатор поперечной устойчивости

СХЕМА ПОДВЕСКИ МАКФЕРСОН
Большинство модификаций МакФерсон включают такие конструкционные элементы: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.
Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.
С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.
Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.
Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.
Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

В некоторых машинах, например на Mercedes серии W124, имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.
ПРЕИМУЩЕСТВА И ПЛЮСЫ МАКФЕРСОН
менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах

относительно компактная

меньшая неподрессоренная масса

значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения

легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

НЕДОСТАТКИ И МИНУСЫ МАКФЕРСОН
сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже

необходимость усиления брызговика крыла

работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла

частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены

передача дорожных шумов на кузов и в салон

относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении

Недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях.
Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали МакФерсон распространенным типом подвески для бюджетных машин.
Обновление вкладышей МакФерсон | Как работает автомобиль
Стойка для замены агрегата
Стойка для замены агрегата имеет съемную верхнюю часть, удерживаемую зажимом и двумя болтами.
Когда демпфер внутри Макферсон стойка изнашивается, вы можете купить сменный картридж, который — в зависимости от типа — может включать или не включать новые детали для самой стойки.
Вам понадобится пара спиральная пружина компрессоры .При необходимости возьмите их напрокат, не используйте самодельные зажимы, проволоку или шнур. Они небезопасны.
Ослабьте колесные гайки и поднимите автомобиль на ось стоит под шасси или Рамка члены.
Снимите колеса и откройте капот или крышку багажника, чтобы получить доступ к подвеска сверху и снизу.
Снятие штатной стойки
Стандартная стойка Макферсон, которая не отвинчивается посередине. Он крепится тремя болтами вверху и двумя внизу.
Отвинтите три гайки над креплением, чтобы освободить верхнюю часть стойки. Не ослабляйте центральную гайку между ними, иначе катушка пружина из стойки.
Снимите два болта под гусеницей. рычаг управления , которые крепят стойку к руке.
На этом этапе проверьте подвеску, прежде чем продолжить: на некоторых автомобилях нет необходимости отключать какое-либо рулевое управление. шаровые шарниры или стабилизатор поперечной устойчивости (если есть).
В других случаях необходимо отсоединить конец рулевой тяги, а иногда и рычаг подвески гусеницы, стабилизатор поперечной устойчивости или и то, и другое.
Зажим гибкий тормозной шланг чтобы закрыть это. Используйте зажим для тормозного шланга.
Отключите шланг от жесткого тормозного патрубка на стойке, отвернув накидную гайку.
Поднимите стойку и тормоз в сборе с поперечного рычага гусеницы. Будьте осторожны — они тяжелые. Вам может понадобиться помощник.
При повторной сборке кровоточить тормоза и долить главный цилиндр если необходимо.
Отвинтите три гайки крепления стойки, но не центральную гайку.Перед отсоединением шланга зажмите тормозной шланг зажимом для тормозного шланга. Отделите стойку от поперечного рычага гусеницы, открутив два болта под рычагом. Отсоедините тормозной шланг от штуцера на стойке. Заглушите конец жесткой трубы.
Снятие стойки для замены агрегата
Стойку для замены блока можно разделить на две части, сняв два или три болта.
Отвинтите две гайки (на некоторых автомобилях три) над верхней монтажной башней, чтобы освободить верхнюю часть стойки.
Не откручивайте центральную гайку между ними, иначе винтовая пружина ослабнет.
Верхняя часть подкоса крепится к нижней части болтами — их может быть один, два, иногда три.
Самый нижний из болтов, разделяющих секции стойки, может быть эксцентричным — установите его точно в такое же положение. Выкрутив болты, освободите верхнюю часть стойки.
Нижний или нижний болт может быть эксцентричный , как средство настройки выпуклость . Отметьте его головку, чтобы вы могли снова установить ее в том же положении.
Снимите гайки и вытащите болты, чтобы освободить верхнюю половину стойки.
Снятие и установка демпфера
Зажмите распорку в тисках так, чтобы верхний конец был выше. Перед снятием центральной гайки сожмите пружину.
Зафиксируйте стойку в тисках так, чтобы верхний конец был выше нижнего, чтобы масло не вытекло.
Fit пару пружинных компрессоров охватывают не менее четырех витков пружины и равномерно затягивают до тех пор, пока пружина не будет хорошо сжата и не будет снято напряжение на верхней опоре пружины.
На стойке для замены блока используйте шестигранный ключ, чтобы освободить верхнюю часть, удерживая внешний шестигранник гаечным ключом.
Затем отверните центральную гайку в верхней части демпфера; на амортизационной стойке для замены агрегата ее необходимо отвинтить с помощью шестигранного ключа.
Снимите поддон с пружиной и его крышку.
Снимите верхнюю пружину Сковорода и любой распорки , а верхний подшипник если это применимо. Затем снимите сжатую пружину.
Снимите пружину в сборе с пружиной компрессора. Держите пружину сжатой для замены.
Если вокруг демпфера есть резиновый чехол, снимите и его.
Освободите амортизатор от стойки, отвинтив большую гайку сальника между двумя его телескопическими секциями.
Если у вас нет гаечного ключа для гайки, вставьте его в тиски и поверните стойку.Если орех заржавел, проникающее масло поможет освободить его.
Проверьте резьбу на стойке стойки на отсутствие повреждений и очистите ее.
Теперь вы можете снимать заслонку как единый герметичный блок. Если да, очистите внутреннюю часть стойки бензином, дайте ей высохнуть и вставьте новый картридж амортизатора.
В качестве альтернативы, вам, возможно, придется разобрать старый демпфер, чтобы снять его, но установить сменный картридж несложно, потому что он является одним целым и включает в себя замену поршень рука.
Снимите гайку сальника гаечным ключом или зажмите ее в тисках и поверните распорку. Возможно, вам удастся вытащить демпферный картридж прямо из стойки — или он может потребовать дальнейшего демонтажа.
Прочтите инструкции на коробке с картриджем. Они могут посоветовать вам залить масло в картер стойки — обычно 2фл. унция (50 мл) света двигатель масло или специальное демпферное масло — для охлаждения картриджа и предотвращения коррозии.
Установите гайку сальника.Надежно закрепите его, вдавив на внешней стороне корпуса вмятину с помощью молотка и пробойника.
Установите пружину. Убедитесь, что он установлен ровно, затем распакуйте его равномерно. Установите верхнюю платформу пружины, гайку и упаковка шт. Затем полностью затяните центральную гайку.
Что такое стойка Макферсона?
South China Morning Post
Действия Пекина по лишению адвокатов адвокатского статуса по делу о беглецах из Гонконга вызывают похолодание в кругах по правам человека на материке
В результате удара, потрясшего правозащитные и правовые круги Китая, адвокаты материкового Китая Лу Сивэй и Рен Цюаньниу оказались лишен права доступа в начале этого года. Судебные чиновники явились в их юридические фирмы с письмами, в которых говорилось, что у двух адвокатов-правозащитников отозвали лицензии. Эти новости встревожили их клиентов и правозащитную сеть на материке и усилили напряженность в отношениях между Пекином и Вашингтоном, а Госдепартамент США выразил обеспокоенность по поводу обращения с двумя юристами. Получите последние идеи и анализ из нашего информационного бюллетеня Global Impact о возникающих важных историях. в Китае. Адвокаты беглецов из Гонконга подали апелляцию на лишение адвокатского статуса В прошлом году пара привлекла внимание как наиболее откровенные адвокаты, представляющие 12 гонконгских беглецов, которые были арестованы при попытке бежать на Тайвань в августе, чтобы избежать судебного преследования за участие в антиправительственных протестах 2019 года. .В декабре прошлого года 10 из них были приговорены к тюремному заключению от семи месяцев до трех лет, а двое несовершеннолетних были возвращены полиции Гонконга. Оглядываясь назад, Лу и Рен рассказали The Post, что они были шокированы не только лишением статуса адвоката, но и угрозами и давлением, которым они подвергались, выполняя свою работу, обеспечивая юридическое представительство лиц, предстающих перед судом материковых судов. Сеть адвокатов по гражданским правам на материке долгое время использовалась для преследований со стороны полиции и их приглашали на встречи с правительственными чиновниками, но Лу и Рен сказали, что они подвергались беспрецедентному уровню давления в течение четырех месяцев, когда они были связаны с беглецами из Гонконга. ‘ кейс.40-летний Рен из провинции Хэнань обвинил власти в пяти угрозах ему, а 48-летний Лу из провинции Сычуань заявил, что ему угрожали восемь раз. Оба заявили, что представители судебных органов в их провинциях оказывали на них давление, чтобы они прекратили дело и воздерживались от общения со СМИ. Оба заявили, что их юридические фирмы подверглись обыску, а аккаунт Лу в популярной на материке платформе обмена сообщениями и социальных сетях WeChat был удален. Рен сказал, что судебные чиновники провинции Хэнань, с которыми он встречался за «чайными собраниями», были особенно обеспокоены его связями с гонконгскими юристами.«Они неоднократно спрашивали меня:« Кто передал вам дело? », — вспоминает он. «Для нас было обычным делом браться за дела по направлениям и из уст в уста, но постепенно я понял, что они обеспокоены возможным проникновением иностранных сил». США обвиняют Китай в преследовании адвокатов 12 гонконгцев, арестованных в море. Лу напомнил, что официальные лица, с которыми он встретился, не стеснялись своих слов, поскольку они просили его сделать то, что они просили. Он вспомнил, как один из них сказал: «Если вы не будете сотрудничать с нами, последствия будут необратимыми.Однако они никогда не намекали, что ему может быть запрещено заниматься юридической практикой, сказал он, и не возникало ранее, когда он вел другие деликатные дела и встречался с официальными лицами на «чаепитиях». Несмотря на давление, оба мужчины настаивали на том, чтобы представлять своих клиентов из Гонконга, и ни один из них не прекратил общаться со СМИ. Они также бросили вызов властям, пожаловавшись на отказ в доступе к обвиняемым, находящимся под стражей в Шэньчжэне. Официально Рен лишился лицензии за нарушение правил по отдельному делу, а Лу был обвинен в неуместных высказываниях в Интернете. Двое мужчин сказали, что их сейчас беспокоит то, какое действие, предпринятые против них действия, могут оказать на их коллег. Было бы неудивительно, если бы юристы с материка уклонились от защиты гонконгцев, обвиняемых в совершении правонарушений на материке, или тех, кого послали туда для суда за нарушение закона о национальной безопасности, наложенного Пекином для Гонконга. «Наихудший сценарий состоит в том, что больше ни один адвокат не осмелится выступать от лица гонконгцев в политически важных делах», — сказал Рен. Нас преследует «инцидент 709 года». Хотя Китай построил свою систему уголовного правосудия с нуля с 1979 года, когда он реформировал экономику и открылся, сеть юристов, практикующих права прав человека, начала расширяться только в 2000-х годах.Всегда было ясно, что эта область права будет чревата проблемами для тех, кто решит ее применять. Затем последовали репрессии. Летом 2015 года более 300 адвокатов и активистов-правозащитников были арестованы и подвергнуты полицейским допросам, задержанию и принуждению к признанию на телевидении. Это было названо «инцидентом 709», потому что репрессии начались 9 июля того же года. Один из арестованных адвокатов, Ван Цюаньчжан, был освобожден только в апреле прошлого года после почти пяти лет заключения.Ван подал ходатайство в китайские судебные органы, пытаясь отменить свой обвинительный приговор в подрывной деятельности против государства, и подал иски против отдельных полицейских и судебных чиновников, которые вели его дело, ссылаясь на неправомерный суд, клевету и пытки. Пекинский адвокат по правам человека Линь Цилей, участвовавший в ряде громких дел, сказал, что в последние годы власти провинции стали использовать ежегодный обзор лицензий юридических фирм, чтобы удерживать их от рассмотрения деликатных дел.Все юридические фирмы должны представить свои истории болезни при подаче заявления на продление регистрации, а провинциальные судебные чиновники отклонили заявления фирм, которые взяли на себя дела, считающиеся конфиденциальными. Китайский адвокат по правам человека «разорвал все эмоциональные связи» со своей семьей, чтобы выжить в тюрьме. Линь, проработавший более десяти лет, сказал, что в течение последних трех лет его фирма не могла продлить регистрацию и не могла взимать с клиентов счета, не используя счета, зарегистрированные Министерство юстиции. «Мы можем только бесплатно заниматься делами.[Власти] подавляют нас, делая наш бизнес увядшим », — сказал он. Он добавил, что во избежание преследований многие юристы либо бросили деликатные дела, либо перешли в дружественные правительству фирмы. Адвокат, нанятый для ведения дела о беглецах, обвиняемых в «угрозе национальной безопасности». Для Линя и других ему подобных, принятие сложных или деликатных дел — лишь часть того, что должны делать юристы как профессионалы. Он указал на Положение о ежегодной регистрации юристов, в котором говорится, что юристов ежегодно оценивают по их «порядочности и профессионализму», а не по типам дел, которые они обрабатывают, или по их комментариям в социальных сетях.Лу и Рен — последние известные адвокаты, лишенные адвокатского статуса или наказанные за последние годы. К числу других, кто потерял лицензию на практику за последние два месяца, относятся Си Сяндун из Шаньдуна, который защищал друга-юриста, пострадавшего в инциденте 709, и Пэн Юнхэ из Шанхая, который подписал онлайн-петицию, призывающую Китай защитить право граждан на свобода слова в условиях пандемии Covid-19. Живущий в Пекине Чжоу Цзэ был отстранен от работы на год после того, как зашел в Интернет и предоставил доказательства полицейского допроса.У Даньхуна, профессора Китайского университета политологии и права в Пекине, был вырезан аккаунт в социальной сети после того, как он опубликовал в Интернете статью, в которой предполагалось, что Китай в конечном итоге ликвидирует всю профессию, чтобы юристы не «создавали проблемы». «Сложнее найти адвоката» Жестокие меры 2015 года, безусловно, повлияли на юристов материкового Китая. Лу сказал, что с тех пор количество юристов-правозащитников в неформальной сети материка сократилось с более чем 400 до инцидента 709 до едва ли «десятков» сейчас. По словам Лу, то, как власти решили вести дело с 12 беглецами из Гонконга, стало еще одной неудачей для ситуации с правами человека в Китае и оказало огромное сдерживающее воздействие на адвокатов. В Пекине правовые круги гудят из-за новостей о другом адвокате, фигурирующем в деле гонконгцев. The Post стало известно, что в отношении него ведется расследование на предмет возможного нарушения правил в более раннем, не имеющем отношения к делу случае. Китай аннулирует лицензию у второго адвоката с материка, участвовавшего в деле беглецов из Гонконга. Рен сказал, что юристы по правам человека с материка столкнутся с дилеммой, если осуществится сценарий, которого так опасаются, и жители Гонконга будут экстрадированы на материк для судебного разбирательства в соответствии с законом о национальной безопасности города.В соответствии со статьей 55 закона Пекин может осуществлять юрисдикцию, если дела связаны с «сложными ситуациями» вмешательства со стороны иностранных сил, когда местное правительство не может эффективно обеспечить соблюдение закона или когда национальная безопасность находится под «серьезными и реальными угрозами». Рен сказал, что юристам с материка придется остановиться и спросить себя, стоит ли им заниматься такими деликатными делами. «Когда в будущем жители Гонконга столкнутся с проблемами на материке, семьям может быть намного сложнее получить юридическую помощь в условиях усиливающегося подавления», — сказал он.Гонконгский юрист и политик Демократической партии Альберт Хо Чун-янь, председатель Китайской группы юристов по правам человека, сказал, что даже если бы на материке были юристы, готовые браться за деликатные дела, они были бы «очень ограничены» в своих возможностях и придется оставаться сдержанным. Он увидел четкий сигнал в намерении лишить Лу и Рена их лицензий на практику. «Отзыв является ответной мерой против юристов, которые разоблачили недостатки судебной системы перед международным сообществом и фактически дискредитировали ее», — сказал он.Он добавил, что в будущем, даже если бы были юристы по правам человека, готовые браться за деликатные дела, «они могли бы давать юридические консультации только за закрытыми дверями, не переходя красную черту». Подросток, который был задержан в Шэньчжэне, может столкнуться с дополнительными обвинениями в Гонконге. Чоу Ханг-тун, адвокат из Гонконга, который помогал семьям 12 беглых гонконгцев, сказал, что она ожидает, что власти продолжат использовать стратегию запугивания адвокатов по правам на материке и люди, связанные с ними в Гонконге.Она сказала, что одним из немногих вариантов, оставшихся для ее группы, Гонконгского альянса в поддержку патриотических демократических движений Китая и других активистов, было повышение осведомленности международной общественности о тяжелом положении адвокатов по правам человека и заключенных. «Давление может снизить их шансы подвергнуться допросу, задержанию или секретному суду в Китае», — сказала Чоу, заместитель председателя группы защиты интересов. «Трудный путь впереди» После того, как Лу и Рен лишились лицензии на занятие юридической практикой, бывшие клиенты по делам о нарушении прав воздавали им должное за их настойчивость в нелегкой борьбе.Группа жителей отдаленной деревни за пределами города Чжэнчжоу в провинции Хэнань подарила Рену большие флаги с надписью: «Сильные плечи защищают справедливость». Рен сказал, что намеревался остаться в сфере прав человека в качестве помощника юриста, в то время как Лу думал о возвращении в финансовую сферу, где он работал до того, как стать юристом. Рен сказал: «У меня нет возможности отступить. Выступать против несправедливости по отношению к другим — для меня обязанность ». Оба мужчины подали апелляцию против отзыва их лицензий на занятие практикой, хотя они ожидают, что этот процесс будет «грубым» и затянется на годы с «очень малыми» шансами на успех.«Прогресс судебной системы Китая не может быть достигнут одним скачком. Динамика гражданского общества может вызвать ключевые изменения с течением времени », — сказал Лу. Еще из South China Morning Post: Адвокаты беглецов из Гонконга из материкового Китая планируют обжаловать лишение статуса адвоката Эта статья Попытка Пекина лишить адвокатов адвокатского статуса в деле о беглых преступниках в Гонконге вызывает беспокойство в кругах по правам человека на материке, впервые появившемся в South China Morning Post. Последние новости South China Morning Post загрузите наше мобильное приложение.Copyright 2021.
Что не так со стойками подвески?
Как продлить срок службы амортизационных стоек
Вы мало что можете сделать, чтобы продлить срок службы ваших передних стоек и связанных с ними компонентов. Они будут постепенно снижаться в производительности независимо от того, что вы делаете, но регулярный визуальный осмотр подвески может выявить потенциальные проблемы до того, как они станут более серьезными.
Всегда изучайте нежелательные стуки, стуки, скрипы или царапающие звуки, возникающие во время вождения.
Игнорирование одной проблемы может привести к возникновению других. Точно так же, если вы заметили утечку стойки, замените ее и ее ответную часть (всегда заменяйте попарно по оси).
Также стоит упомянуть, что «перегрузка» подвески может сократить срок ее службы — так что избегайте ударов по лежачим полицейским, не превышайте скорость по грунтовым дорогам или дорогам с плохим покрытием!
Ознакомьтесь с нашими руководствами по домашнему механику, чтобы получить дополнительные бесплатные советы по обслуживанию автомобилей
Как долго должна прослужить амортизационная стойка?
Винтовые пружины и амортизаторы должны обеспечивать долгие годы безотказной службы, а автомобили часто работают с оригинальными витками в течение десятилетий. Часто эти компоненты заменяют только тогда, когда они выходят из строя. Амортизаторы внутри стоек обычно работают более чем на 50 км миль, и иногда это вдвое больше, прежде чем они протекают или не почувствуют себя в воздухе, что приводит к их замене.
Но стоит помнить, что старая / изношенная подвеска может повлиять не только на управляемость, но и на тормозной путь. Так что, если ваша машина живет годами и милями, подумайте о замене стоек новыми амортизаторами.
Втулки и верхние опоры также следует заменять при обнаружении износа и всегда при замене стоек.
Сколько стоит самостоятельная замена амортизационной стойки?
Если у вас есть приличный набор инструментов, замена стоек не является дорогостоящим мероприятием, при этом замена амортизатора в среднем стоит около 50 долларов. Но это не особенно простая задача, так как многие детали, скорее всего, будут очень упрямыми. Покупка «нагруженной» стойки со спиральной пружиной и верхним креплением будет стоить вам больше денег, но избавит вас от лишних хлопот.
Снятие шаровых шарниров может быть сложной задачей, к тому же, для снятия стойки со ступицы / поворотного кулака, вероятно, потребуется немало «уговоров».
Это одна из тех задач, которые нужно сделать своими руками, когда лучше знать, что именно нужно делать, прежде чем приступать к ней, и где опытный помощник неоценим. Когда все встанет на свои места, вам также, скорее всего, понадобится регулировка углов установки колес, чтобы восстановить правильный развал.
Амортизаторы
по сравнению со стойками Макферсон • Elite Auto Repair
Транспортные средства сегодня довольно сложны, и для их диагностики требуется высококвалифицированный, квалифицированный и хорошо оснащенный персонал. К сожалению, многие автомастерские не успевают за этим.Часто ремонт, необходимый для транспортных средств, оказывается им над головой. Некоторые мошеннические магазины любят подталкивать клиентов к покупке запасных амортизаторов и стоек Макферсона. Однако эти мошеннические магазины составляют крошечную часть индустрии ремонта автомобилей.
Оригинальные запасные части Производители автомобилей используют высококачественные стойки и амортизаторы MacPherson. Оригинальные запчасти рассчитаны на пробег более 100 000 миль. Товары, которые мошеннические магазины предлагают покупателям, часто используются исключительно в целях получения прибыли, а не для удовлетворения их реальных потребностей.Во многих случаях высококачественная оригинальная деталь заменяется на деталь более низкого качества. В чем разница между стойками Макферсон и амортизаторами? Различия между ними невелики. Роль амортизаторов — просто гасить движение, в то время как стойка Макферсона также действует как компонент подвески. По этой причине стойки обычно тяжелее по конструкции и обычно стоят дороже, чем амортизаторы. С годами оба стали превосходными подвесками. Каковы некоторые признаки износа амортизаторов? Изношенные амортизаторы и стойки заставляют ваш автомобиль сильно подпрыгивать. Роль амортизатора или стойки примерно одинакова. Детали предназначены для гашения движения подвески в любом направлении. Когда подвеска движется вниз, это называется отскоком, а когда она возвращается обратно, это называется отскоком. Изношенные амортизаторы и стойки Макферсон больше не контролируют отскок или толчок.Слишком сильное подпрыгивание может привести к потере контроля над автомобилем. Детали амортизатора Для управления движением как амортизаторы, так и стойки Макферсона используют гидравлическое усилие. Несмотря на то, что дизайнов много, в основном есть трубка, наполненная маслом. Некоторые используют сжатый газ для поддержания давления масла, что называется газовым шоком и дает некоторые преимущества в производительности. Нижний конец амортизатора или стойки обычно крепится к подвеске автомобиля. Верхний конец обычно крепится либо к раме, либо к корпусу с помощью вала.Вал прикреплен к поршню, который содержит клапаны, и образует сердце амортизатора. Как работает амортизатор? Когда в подвеске возникает толчок, поршень перемещается вверх по трубе. Это, в свою очередь, проталкивает гидравлическое масло через толкательный клапан. Чем меньше размер клапана, тем сильнее амортизатор сопротивляется толчкам. При отскоке поршень будет двигаться вверх, после чего жидкость проталкивается через клапан отскока. Производители транспортных средств используют несколько комбинаций для обеспечения различной скорости отскока и отскока.Управление регулировкой скорости клапана. В некоторых более сложных конструкциях используется несколько клапанов, которые срабатывают с разной скоростью. Когда следует заменять амортизаторы или стойки Макферсон? Если масло начинает вытекать из амортизатора или стойки Макферсона, необходимо его заменить. Многих это вводит в заблуждение. Небольшое количество масла возле амортизатора или верхней части стойки — это нормально. Это само по себе не является показанием для замены, если оно не сопровождается другими симптомами. Если масло капает или весь агрегат мокрый, то может потребоваться замена.Слишком сильное подпрыгивание во время вождения — еще один показатель износа ваших амортизаторов или стоек Макферсона. Водитель лучше всех оценивает любые изменения в управлении автомобилем. Кроме того, стоит отметить, что амортизаторы и стойки Макферсон изнашиваются постепенно. Постепенное снижение уровня управляемости заметить труднее, чем резкое изменение. Второе мнение в порядке Если симптомы отсутствуют, но стойки Макферсон или амортизаторы по-прежнему рекомендуются, вам необходимо получить второе мнение у профессионального механика.Точно так же вы должны обращаться к профессиональному механику только в том случае, если амортизаторы или стойки требуют замены. Другие проблемы, которые могут напоминать проблемы с амортизатором или стойкой, но не включают: — Наклон: ни стойки Макферсон, ни амортизаторы обычно не наклоняют автомобиль. Крен обычно возникает из-за проблем с шасси или пружиной. — Вибрация: при движении на относительно высокой скорости ни стойки МакФерсон, ни стойки не вызывают вибрации. Вибрации обычно связаны с шинами, которые либо не сбалансированы, либо имеют неправильную форму. — Изрезанные шины: изношенные стойки или удары редко вызывают раскалывание шин. В большинстве случаев причиной порезанных шин являются неправильная установка круглых шин или неправильная установка углов установки колес. По иронии судьбы, шины неправильной формы обычно изнашиваются и могут испортить амортизаторы или стойки Макферсона. Если вы считаете, что у вас возникла проблема с обращением, обратитесь к одному из наших профессиональных механиков, чтобы диагностировать проблему. Это сэкономит вам больше, чем вы можете себе представить!
ЗАПИСАТЬСЯ НА ПРИЕМ
ЗВОНИТЕ: (480) 787-0559
Что такое стойка Макферсона?
У разных автомобилей разные типы подвески, и вы наверняка знаете о некоторых из них.Но при покупке автомобилей вы встречали термин « MacPherson Strut »? Стойка — это тип автомобильной подвески, но особенность типа MacPherson заключается в том, что многие автопроизводители делают упор на то, чтобы вы ЗНАЛИ, что они используют ее, а не просто другой тип стойки. Так что же в нем такого особенного?
Определение стойки MacPherson
Стойка MacPherson — это тип подвески, который сочетает в себе две основные функции — как рулевую тягу и как подвеску / гаситель колебаний.В старых системах эти функции выполнялись двумя отдельными частями. В MacPherson Strut, обе функции выполняются одним компонентом . Это упрощение делает MacPherson Strut менее дорогим, чем другие системы для встраивания в автомобиль.
История стойки Макферсон
Стойка Макферсон была разработана американским автомобильным инженером Эрл С. Макферсон еще в конце 1940-х годов. На его версию стойки во многом повлияли конструкции Гвидо Форнака , его коллеги / соперника, работавшего в FIAT, и Cottin-Desgouttes , французского автопроизводителя, который использовал конструкцию на основе листовой рессоры, которая объединяла рулевую тягу и подвеска в одно целое.Вдохновленный этими более ранними конструкциями, Макферсон в 1940-х годах начал разрабатывать свою собственную систему, в которой использовались винтовая пружина и амортизатор в сборе.
Первым автомобилем, на котором было представлено изобретение Макферсона, был Ford Verdette 1949 года выпуска , за ним последовали Ford Consul и Zephyr , выпущенные в 1951 году. Изначально Макферсон включил свое изобретение в передние и задние колеса, но из-за включения рулевую тягу, она имеет более практичные функции только для передней части.Большинство современных автомобилей обычно имеют пару передних стоек Макферсон и торсионную балку задней подвески, хотя задняя Макферсон все еще встречается в некоторых автомобилях.
Как это работает?
В системе MacPherson можно использовать либо поворотный кулак, либо опору ступицы с двумя точками крепления — одна вверху и одна внизу — которые крепятся болтами к кузову автомобиля. Нижняя точка крепления соединяется с рычагом управления гусеницей, который управляет как продольным, так и поперечным направлением колесного узла.С другой стороны, верхняя точка крепления соединяется с винтовой пружиной, амортизатором или с обоими.
Две точки крепления вместе с шарниром или шарниром ступицы превращают стойку Макферсона в прочную, но универсальную трехточечную опорную конструкцию как для колеса, так и для кузова автомобиля, которую можно легко настроить для более требовательного использования , будь то для перевозки грузов или езды по гоночной трассе.
Достоинства и недостатки
Простота стойки Макферсон — ее главное преимущество.Устраняя необходимость в отдельном верхнем рычаге подвески, для стойки MacPherson требуется меньше компонентов, что делает их на дешевле в производстве, более легкими и меньшими по размеру , чем другие типы систем подвески. Последние два преимущества означают, что Макферсоны занимают меньше места, не увеличивая при этом вес автомобиля.
К сожалению, простота также является самым большим недостатком MacPherson. То, как он прикреплен к корпусу болтами, где ось соединяется прямо с колесом, не очень хорошо гасит вибрации. Однако это можно смягчить с помощью втулок и опор других механизмов и узлов.
Такая же простота конструкции также означает, что угол развала колес смещается вместе с вертикальным положением колеса при его повороте. Это может затруднить управляемость автомобиля, из-за чего стойка Макферсона уступает передовым системам подвески, таким как двойной поперечный рычаг.
Тем не менее, стойка Макферсон остается замечательным изобретением, эффективно сочетающим в себе прочность, поддержку и стабильность при достаточно низкой стоимости производства.
Все о Macpherson Strut. Автомобили оснащены высококачественной… | by Carengineered
Автомобили оснащены высокотехнологичными системами, доведенными до совершенства, а система подвески является самой важной системой для любых автомобилей.
Для любого человека безопасность на первом месте, а система подвески служит фактором безопасности как для автомобилей, так и для пассажиров, сидящих внутри.
Стойка McPherson Strut названа в честь американского автомобильного инженера Раннего С. Ферсона, который разработал этот тип подвески, а затем в 1945 году был назначен главным инженером проекта Chevrolet Light Car.
Подвеска Mcpherson представляет собой систему подвески телескопического типа, в которой используется телескопический амортизатор для верхней шарнирной опоры.
Эта подвеска обычно используется в качестве передней подвески в автомобилях и поэтому называется независимой системой подвески.
Стойка Макферсона обычно соединяется с одним рычагом рычага, а другой с осью или ступицей, которая также служит точкой крепления.
Эта нижняя навеска с осью допускает как продольное, так и поперечное перемещение колеса.
Верхняя часть ступицы в сборе, выступающая к центру транспортных средств, жестко соединена с нижней частью стойки, что обеспечивает движение стойки вверх и вниз, вытянутой вверх по направлению к нижней части внешней оболочки кузова.
Длина, простирающаяся от верхней части стойки, прикрепленной к корпусу кузова, до нижней боковой опоры шарового шарнира, указывает на наклон оси поворота.
Шток поршня стойки обычно имеет длину от 11 мм до 18 мм при диаметре до 25 мм в легковых автомобилях и до 28 мм в легких коммерческих автомобилях.
Основные компоненты стойки Макферсона
Точка крепления верхней стойки рессоры / верхнее седло пружины
Поворотная опора пружины с рулевым управлением
Амортизатор
2 Катушка пружины
Опора подвески
Подшипник
Верхний изолятор
Нижний изолятор
Пружинный амортизатор
Основные функции / преимущества системы 92. выполняет роль рулевой тяги, обеспечивающей наклон оси рулевого управления и обеспечивающей свободное движение ступицы колеса в сборе.
Он обеспечивает амортизацию для поглощения ударов, а также надлежащую подвеску для одновременного контакта колеса с дорогой.
Упрощенный дизайн, указывающий на сравнительно меньшее количество механических компонентов, а также на простоту конструкции автомобилей.
Недостатки системы подвески Mcpherson Strut: —
Что касается геометрического анализа, было замечено, что она не допускает вертикального / продольного перемещения колеса без заданных углов развала колес, бокового изменения или даже того и другого.
Управляемость оставляет желать лучшего по сравнению с двухрычажной или многорычажной подвеской.
Тем не менее, система подвески MacPherson Strut по-прежнему остается замечательным изобретением, эффективно сочетающим в себе прочность, поддержку и стабильность при достаточно низкой стоимости производства.
Конструкция автомобильной подвески 101 (Часть IV): Подвеска Макферсон | by YouWheel.com
Теперь давайте посмотрим на третий тип автомобильной подвески: систему типа MacPherson.Для простоты подвеску Макферсон можно рассматривать как подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой верхний А-образный рычаг заменен вертикальной стойкой, верхний конец которой жестко прикреплен к опоре стойки кузова автомобиля.
В следующей таблице тот, который выделен как «Оригинал», является самой оригинальной подвеской MacPherson. Конечно, есть несколько вариантов. Например, вы можете разложить нижний рычаг A на два рычага управления, что является популярным в некоторых моделях нижнего уровня BMW и Mercedes-Benz, например в BMW E90 3-й серии (BMW называет его «двойным шарниром»). , и Mercedes-Benz C / E-классы (MB назвал его «3-звенным»).
Вариант, выделенный на диаграмме как «Вариант 2», аналогичен тому, который мы только что обсудили, описанному выше (серия E90 3, классы MB C / E), но два разложенных рычага управления размещены параллельно. Эта конфигурация геометрии предназначена в основном для подвески задних колес и часто встречается во многих основных автомобилях или даже спортивных автомобилях. Известные применения включают Toyota Camry и Porsche Boxster / Cayman.
К достоинствам подвески МакФерсон можно отнести простоту, а также невысокую стоимость изготовления.Но это происходит за счет того, что эта конструкция не допускает вертикального движения колеса без некоторой комбинации между изменением угла развала колес и боковым движением. Подвеска MacPherson с таким же уровнем техники обычно имеет худшие характеристики по сравнению с двухрычажной или многорычажной подвеской.
В части V мы рассмотрим последний тип подвески: систему H-образных рычагов.
Индекс:
Конструкция автомобильной подвески 101 (часть I): что такое подвеска?
Конструкция 101 автомобильной подвески (Часть II): Подвеска продольного рычага
Конструкция автомобильной подвески 101 (Часть III): Подвеска с двойным поперечным рычагом
Конструкция автомобильной подвески 101 (Часть IV): Подвеска MacPherson
Конструкция автомобильной подвески 101 (Часть V): Подвеска с Н-образным рычагом
Не стесняйтесь оставлять вопрос или делиться мнением в поле для комментариев ниже.
YouWheel.com посвящен предоставлению вам лучших автомобильных новостей, обзоров, советов, тест-драйвов и технических разговоров по всей автомобильной промышленности.