ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Двигатель 2ZZ | Характеристики, ремонт, тюнинг


Характеристики двигателя Тойота 2ZZ-GE

Производство Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 2ZZ
Годы выпуска 1999-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85
Диаметр цилиндра, мм 82
Степень сжатия 11.5
Объем двигателя, куб.см 1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин 164/7600
182/7600
192/7800
221/7800
243/7800
260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин 169/4400
176/6800
180/6800
215/5500
230/5500
236/6000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 112
Расход  топлива, л/100 км (для Celica T230)
— город
— трасса
— смешан.

10.5
6.6
8.4
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 4.4
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике

н.д.
~200
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

300+
н.д.
Двигатель устанавливался Toyota Corolla
Toyota Celica
Toyota Matrix
Toyota MR2
Lotus Elise
Lotus Exige
Lotus 2-Eleven
Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 2ZZ-GE

В 1999 году, инженерами Yamaha, был разработан спортивный вариант мотора ZZ — 2ZZ-GE с высокой степенью сжатия 11.5, под 95 или 98 бензин.. Он получил новый композитный блок цилиндров, под коленвал с уменьшенным ходом и большим диаметром цилиндров (по сравнению с 1ZZ), усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм и мотор выдает свои 190 л.с. на 7600 об/мин. Для некоторых рынков мощность снижена до 164-180 л.с.

Кроме основного мотора, существовали и компрессорные версии, на базе нагнетателя Eaton M45 с давлением 0.25 бар и мощностью 220 л.с., а также на базе компрессора Eaton M62, давление 0.3 бар, мощность 225 л.с. В последствии итоном М62 1.8 литровый 2ZZ надули до 240 и 260 л.с. Компрессорные моторы шли только для Lotus и компрессорной Короллы. 

Неисправности и их причины

1. Высокий расход масла. Данная проблема ждет всех владельцев 2ZZ после 150 тыс. км., жор масла говорит о приближающейся капиталке, можно оттянуть момент, сделав раскоксовку, но через время все вернется и наступит время выбирать, либо капремонт либо покупка контрактного двигателя.
2. Шумная работа, стук двигателя. Проблема, как и на 1ZZ, в цепи ГРМ, вопрос решается ее заменой.
3. Плавающие обороты, проблема в банальном блоке дроссельной заслонки и клапане холостого хода, чистите и проверяйте.

Кроме всего прочего, система VVTL-i очень капризная и чтоб все работало как часы, раз в 50 тыс. км., нужно проводить замену лифт болтов, иначе есть возможность отказа системы и как следствие потеря мощности после 6000 об/мин. По части ресурса, двигатель 2ZZ-GE такой же одноразовый, как и 1ZZ, живет, в среднем, около 200 тыс. км, после чего меняется на контрактный 2ZZ или что-то другое, 3S-GTE например )).

Тюнинг двигателя Toyota 2ZZ-GE

Чип-тюнинг. Атмо

Атмосферный тюнинг 2ZZ не самый популярный путь, считается, что мотор отжат по максимуму, но это не так)) Что будем делать? Портинг ГБЦ, совмещение каналов головки, коллектора, распил каналов, легкие клапана, облегченная ШПГ TRD под высокую степень сжатия 13, валы MWR St.3, форсунки 440сс, на впуск коллектор DD performance, заслонка 90мм, выхлоп 4-2-1 прямоточный, настройка Apexi Power FC.  Это даст около 250 чистых атмосферных лошадей.  

Турбина на 2ZZ-GE/2ZZ-GTE

Ввиду распространенности мотора, на рынке существуют проверенные временем едущие решения. Для сборки правильного турбо, нам понадобятся гильзы Darton, поршни Wiseco под степень сжатия 8.8, шатуны стандартные, легкие клапана и пружины Monkey Wrench Racing, увеличенный маслянный поддон, насос Walbro 255 lph, форсунки 700сс, турбокит с интеркулером на базе Garrett GT28, выхлоп труба 63мм, настройка Apexi Power FC. На выходе получим 300+ л.с. Для получения 400 л.с., меняем заводские шатуны на Crower, форсунки 800сс, выхлоп на трубе 76мм.

Компрессор на 2ZZ

Установка механического нагнетателя на 2ZZ самый простой и городской вариант доработки. Именитые компании (Blitz, Greddy давно выпускают полные болт он киты(компрессор, коллектор, перепускной клапан,, остается просто взять и поставить их на стандартную поршневую, настроить на Apexi Power FC. При давлении 0.5 бар, мотор выдает до 250-260 л.с. без особых проблем.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

wikimotors.ru

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам. Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.

Технические характеристики

Производство Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 2ZZ
Годы выпуска 1999-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85
Диаметр цилиндра, мм 82
Степень сжатия 11.5
Объем двигателя, куб.см 1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин 164/7600
182/7600
192/7800
221/7800
243/7800
260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин 169/4400
176/6800
180/6800
215/5500
230/5500
236/6000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 112
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
10.5
6.6
8.4
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30/ 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4.4
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

~200

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Пережог масла. Самая распространенная неполадка на 2ZZ при прохождении отметки в 150 тыс. км пробега. Раскоксовка помогает временно. В итоге капитального ремонта или замены мотора не избежать.
  2. Шумит и стучит внутри мотора. Главная причина – расхлябанная цепь ГРМ. Требуется замена.
  3. Нестабильность оборотов. Необходимо почистить клапана на холостом ходу. Также причина может быть в модуле дроссель-задвижки – требуется диагностика.

К списку проблем добавляются периодические капризы VVTL-i-системы. Для профилактики через 50 тыс. км пути нужно заменять лифт-болты. Если этого не делать, система может отказать и, как результат, произойдет падение мощности свыше 6 тыс. об/мин. Долговечность мотора не превышает аналогичный показатель 1ZZ, то есть не более 200 тыс. км. Как вариант, может быть заменен на 3S-GTE.

Видео по двигателю 2ZZ


wikers.ru

Двигатель Toyota 2ZZ-GE.

поколения перед тойотовцами встал вопрос о новом заряженном моторе для
переднеприводных моделей, на замену 4A-GE и 3S-GE.
Во-первых, он должен был иметь такие же габариты, что и 1ZZ-FE,

во-вторых - литровую отдачу "на уровне лучших мировых аналогов",
в-третьих - максимально облегченную конструкцию. Само собой,
форсировать нужно было по оборотам, а не при помощи наддува, и при этом
совместить высокую мощность на максимальных оборотах с нормальной тягой
на низах.
Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии
мотористов Yamaha, появился на внешнем рынке вместе с новой Celica 230 в
конце 1999 года.

Двигатель4A-GE3S-GE1ZZ-FE2ZZ-GE
Рабочий объем, см31587199817941795
Мощность, л.с.165/7800 JIS190/7000 JIS130-140/6000 JIS190/7600 JIS
Крутящий момент, Нм162/5600 JIS206/6000 JIS171/4000 JIS180/6800 JIS
Степень сжатия11,011,010,011,5
Диаметр цилиндра, мм81867982
Ход поршня, мм778691,585


Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не "мицубиси моторс", а "композит" с алюмо-силикатными волокнами и включениями).

Дело
в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и
дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра
цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до
предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм.
Тоньше уже нельзя - иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый
стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную
гильзу, то все равно температура на перемычке превысила все допустимые
пределы - поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную
гильзу.

Основные проблемы такой конструкции возникают при литье и, ввиду отсутствия традиционной чугунной гильзы, никак не выводятся:
- равномерность застывания (образуются раковины) и "непролитости"
- пористость (процесс отвердевания замедляется около включений с более низкой теплопроводностью)
- трещины (из-за разной скорости застывания в области включений MMC и в

основной массе алюминия, на поверхности формы и внутри нее)

С
литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом
формы, ламинарным заполнением ее жидким металлом, вакуумированием форм
и т.п.

Невелика у MMC и стойкость к задирам - как известно,
стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а
вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не "срезание", а
"смятие" сетки хона (поверхность пластически деформируется). Победить
этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали
составом композита - и объявили ее просто "достаточной".

Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с
алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится
железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости.

Довольно долго пришлось подгонять друг у другу т.н. "гильзы" и поршневые
кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не
заведомо слабого в этом отношении цилиндра.

Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i

(Variable Valve Timing and Lift - изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).

Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на
низких оборотах, а дополнительная часть - за максимальную мощность и
максимальный момент, "подбрасывая угля" при частоте вращения более 6000
об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2
мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для
каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным
профилем ("спокойным" и "агрессивным"), а на рокере - два разных
толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме
рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через
роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает
вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим
давлением масла перемещается стоп. штифт, который подпирает шток
скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление
жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь
освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями
объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие
потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает
меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение
почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной
отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен
из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с
повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал
применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.


Работа на низких и средних оборотах

Работа на высоких оборотах

Самой
ненадежной частью схемы стал стоп. штифт. Он не может за один
оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно
происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от
чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он
достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в
исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно
будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью
боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта,
увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. А
на практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого
хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект - срезается
болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно
вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не
выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего
узла.

Остальные доработки можно считать только
сопутствующими. Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при
перегрузках насос не захватывал воздух. Установили впускной коллектор с
крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную
снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.

С
нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке
возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке,
с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.

Итоги

В активе у Toyot'ы появился новый, технологичный, довольно компактный,
легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих
форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может
нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале - и
поддать копоти.

В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ:
- Сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й).
- Недоведенная конструкция рокеров VVTL-i.
- Одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения
движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью
материалов - это самый не-живучий из заряженных тойотовских двигателей.
Как показывает опыт, по надежности он даже рядом не стоял с 4A-GE и
3S-GE.

Москва, сентябрь 2004 - январь 2006
© Toyota-Club.Net

auto-master.su

Двигатель 2ZZ-FE: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Двигатель 2ZZ-FE — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Это спортивная версия моторов ZZ. Двигатель претерпел некоторых конструктивных изменений. Началось всё с изменённого композитного блока.

Характеристики и особенности моторов

Под новый блок цилиндров для 2ZZ-FE был разработан коленчатый вал. Кроме этого изменения коснулись и других узлов — конструкторы поставили усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм, и мотор выдаёт свои 190 л.с. на 7600 об/мин.

Toyota Corolla с мотором 2ZZ-FE.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2ZZ -FE:

НаименованиеХарактеристики
ПроизводительShimoyama Plant
Марка мотора2ZZ -FE
Объём1.8 литра (1796 см куб)
Мощность164-260 л.с.
Диаметр цилиндра82 мм
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
Расход топлива8.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора5W-30
10W-30
Ресурс200+ тыс. км
ПрименяемостьToyota Corolla
Toyota Celica
Toyota Matrix
Toyota MR2
Lotus Elise
Lotus Exige
Lotus 2-Eleven
Pontiac Vibe

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 2ZZ -FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Некоторые автолюбители рекомендуют снизить срок межсервисного обслуживания до 10 000 км. Но смысла в этом нет, поскольку мотор обладает высокими техническими характеристиками.

Двигатель 2ZZ-FE.

Неисправности и ремонт

Как и любой другой мотор, Тойота 2ZZ имеется ряд недостатков, которые перешли от его старшего собрата. В принципе проблемы и недостатки те же, как и способы, их решения. Рассмотрим, основные неисправности и устранения неполадок:

Селика с движком 2ZZ-FE.

  • Стук в моторе. В этом случае, зачастую, это растянутая цепь ГРМ, которую необходимо заменить.
  • Вибрация. Для начала стоит проверить подушки двигателя.
  • Повышенный расход масла. Подошло время подкинуть кольца. Также, стоит проверить масляные колпачки. Но, скорее всего, придётся делать капиталку, поскольку ресурс мотора составляет всего 200 000 км.
  • Плавают обороты. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку. При необходимости почистить или поменять.

Вывод

Двигатель 2ZZ -FE — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

avtodvigateli.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о