1Zz характеристики: Двигатель 1ZZ FE: характеристика, особенности

Двигатель 1ZZ FE: характеристика, особенности

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

• Объем — 1794 см³.
• Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
• Диаметр поршней — 79 мм.
• Рабочий ход поршня — 91,5 мм.
• Степень сжатия 10:1.

Система ГРМ

• Количество клапанов — 16.
• Привод распределительных валов — однорядная цепь.
• Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью системы VVT-i (Variable Valve Timingwith intelligence).
• Cистема подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
• Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве.

Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

• Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее, чем ремень, это первый минус.
• Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, не очень надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
• Также появились быстро изнашиваемые компоненты — успокоитель и башмак натяжителя
• Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как часто необходимо менятьремень, является спорным вопросом. Обычно, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то можно и продлить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга.
  Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, успокоитель и звездочки, т.к. детали с наработкой могут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, потому что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота система регулировки фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Максимальный поворот осуществляется на 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. До запуска, специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

Двигатель Toyota 1ZZ-FE: модификации, характеристики, конструкция

Бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат модели 1ZZ FE выпускался японским автомобильным концерном Toyota Motor с 1998 года. Мотор сменил на конвейере двигатели семейства 7А, ориентировался для поставок на рынок Северной Америки. В силу специфичности рынка силовой агрегат имеет конструкцию, не обеспечивающую большой ресурс. Производство велось на заводах в США и Японии до 2007 года.

Характеристики

Мощность	120 — 146 л.с. (88 — 107 кВт)
Объем	1796 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
Тип двигателя	бензиновый
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Цепь
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	10 : 1
Диаметр поршня	79 мм
Ход поршня	91. 5 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16
Крутящий момент	170 — 172 Н·м

Применяемость

Toyota Allion, первое поколение (T240)

Toyota Avensis, первое поколение (T220)

Toyota Avensis, второе поколение (T250)

Toyota Caldina, третье поколение (T240)

Toyota Celica, седьмое поколение (T230)

Toyota Corolla, седьмое поколение (E100)

Toyota Corolla, восьмое поколение (E110)

Toyota Corolla, девятое поколение (E120, E130)

Toyota Corolla, десятое поколение (E140, E150)

Toyota Corolla Verso, второе поколение (E120)

Toyota Isis

Toyota Matrix, первое поколение (E130)

Toyota MR2, третье поколение (W30)

Toyota Opa (XT10)

Toyota Rav 4, второе поколение (XA20)

Toyota Vista, пятое поколение (V50)

Toyota WiLL VS

Toyota Wish, первое поколение (AE10)

Toyota Yaris, второе поколение (XP90)

Модификации

На базе мотора выпускалось несколько вариантов, отличавшихся мощностью и типом топлива:

• базовый вариант FE, который выпускался моторным заводом Тойота, расположенным в Буффоло (США), имеет мощность от 125 до 140 л. с.;
• 143-сильная версия FED, собиравшаяся для внутреннего рынка Японии, отличается применением кованых шатунов с пониженной массой;
• модификация FBE, приспособленная для работы на биотопливе (этанол), производилась исключительно для рынка Бразилии.

Моторы устанавливались на большое количество моделей автомобилей с передним и полным приводом. Встречаются варианты, предназначенные для работы с механической или автоматической трансмиссией. Кроме того, существуют модификации мотора, которые остались в производстве после 2007 года. Лицензионный выпуск ведут предприятия, расположенные в ряде государств Азии и Южной Америки.

Особенности конструкции

Моторы 1ZZ FE во всех вариантах комплектуются унифицированным алюминиевым блоком с открытой сверху рубашкой охлаждения (схема open deck). Блок предусматривает только поперечную схему установки агрегата в моторном отсеке. В тело блока залита чугунная отливка, формирующая зеркала цилиндров. Отливка имеет тонкие стенки, из-за чего легко деформируется при перегреве. Протока охлаждающей жидкости между стенками смежных цилиндров нет. Антифриз движется одновременно с 2 сторон, равномерно охлаждая цилиндры.

Головка блока цилиндров алюминиевая, в ней установлены распределительные валы с 1-рядным цепным приводом. Натяжение цепи регулируется гидравлическим устройством, работающим от системы смазки. Механизм газораспределения имеет фазовращатель VVTi на впуске.

Седла клапанов выполнены по технологии лазерного напыления твердосплавного материала. Малая толщина слоя положительно сказывается на теплоотводе, но конструкция не приспособлена для ремонта. Тарелки клапанов получили увеличенный диаметр, одновременно снизился диаметр стержня. В приводе клапанов использованы специальные компенсаторы зазоров, имеющие различную толщину. Небольшой вес клапана позволил применить пружины с пониженной жесткостью и сузить рабочую поверхность кулачка.

Камера сгорания имеет специальную форму, способствующую завихрению рабочей смеси возле электродов свечи. На поршне имеется выступ, предназначенный для улучшения наполнения цилиндра и формирующий завихренные потоки. Конструкция обеспечивает ускоренное сгорание рабочей смеси и снижение вероятности возникновения детонации.

Коленчатый вал установлен на 5 опорах, оборудованных общей крышкой. В конструкции кривошипно-шатунного механизма применили схему с длинным ходом поршня (больше диаметра). За счет этого обеспечено смещение полки крутящего момента на низкие обороты. Система смазки работает от насоса циклоидного типа, установленного в приводе ГРМ. Масляный поддон изготовлен из алюминиевого сплава. Плоскость установки расположена на оси коренных подшипников, что позволило повысить жесткость конструкции.

Впускной коллектор расположен ближе к радиатору, выпускной — установлен со стороны моторного щита. Каталитический нейтрализатор находится под днищем автомобиля. Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава, имеет одинаковые каналы для всех цилиндров. Конструкция узла сварная. На поздних версиях мотора стал использоваться пластиковый коллектор.

В качестве топлива мотор использует неэтилированный бензин с октановым числом 95; изготовитель допускает длительную эксплуатацию агрегата на бензине сорта А92.

Система зажигания на ранних моторах имеет 2 катушки зажигания (DIS-2). Позднее стали использоваться индивидуальные катушки зажигания (система DIS-4).

Навесное оборудование имеет привод от поликлинового ремня, оснащенного гидравлическим натяжителем.

Используется распределенный впрыск топлива EFI с электронным управлением. В топливной системе отсутствует магистраль обратного стока бензина в бак. Давление подачи топлива регулируется специальным клапаном, размещенным внутри насоса. Форсунки подачи топлива установлены непосредственно в головке блока цилиндров. Для улучшения смесеобразования применены распылители с большим числом отверстий.

На некоторые автомобили, поставляемые для японского рынка, мог устанавливаться нагнетатель TRD с небольшой производительностью. Машины выпускались в 2003-04 гг. Доработка велась специализированным подразделением завода-изготовителя.

Достоинства и недостатки

Плюсами мотора считаются:

• низкий расход топлива;
• хорошая тяга, достигнутая применением фазовращателя и конструкцией мотора;
• долговечный цепной привод ГРМ;
• распространенность, доступность запасных частей.

Недостатками ДВС серии 1ZZ являются:

• низкая жесткость блока и головки — из-за небольшого перегрева детали коробятся и начинают пропускать масло и антифриз по линии стыка;
• уменьшение ширины шеек коленчатого вала и кулачков распределительного вала, повлекшее рост нагрузки и ускоренный износ;
• неудачная конструкция маслосъемных колец на ранних моторах, приводящая к расходу масла;
• головка блока не позволяет произвести замену седел клапанов;
• малая толщина гильз не допускает производить растачивание при ремонте, кроме того, оригинальных деталей поршневой группы с ремонтными размерами не существует;
• стук юбок поршней на холодном двигателе — по мере прогрева детали расширяются, и стук прекращается.

Неисправности и ремонт

К распространенным поломкам моторов 1ZZ относятся:

1. Повышенный расход масла на двигателях первых лет выпуска, вызванный конструктивной недоработкой маслосъемных колец. Если предыдущие владельцы не проводили ремонт, то следует установить на поршни модернизированные кольца. Моторы, собранные после 2005 года, лишены подобного недостатка.
2. Повышенный уровень шума при работе горячего и холодного двигателя. Причиной посторонних звуков является износ подшипника ролика натяжного устройства для поликлинового ремня, используемого для привода навесного оборудования. При пробеге более 150 тыс.км рекомендуется произвести замену цепи привода ГРМ. Стук приводов клапанов встречается редко и указывает на выход из строя компенсаторов зазора.
3. Нестабильная работа на оборотах холостого хода является признаком загрязнения дросселя. Проблема решается очисткой узла без снятия с двигателя.
4. Повышенная вибрация мотора указывает на износ опоры силового агрегата. Ремонт заключается в установке новой детали.

Обслуживание

Рекомендуется производить замену масла через 5-6 тыс.км пробега (регламентная — через 10 тыс.км). Для моторов используется синтетическое масло с вязкостью 0W-20 (заменитель — 5W-20). Емкость картера двигателя — 3,7 л; еще 0,2 л заливается в корпус масляного фильтра.

Регламентный срок замены свечей — через 20 тыс.км. Длительное использование деталей нежелательно, поскольку приводит к выходу из строя катушек зажигания.

Регулировка клапанов заключается в подборе стаканов толкателей с необходимой толщиной днища. Завод производит толкатели с малым шагом размера, что позволяет подобрать необходимую деталь. Размер указывается на внутренней поверхности деталей. Периодичность регулировки — через 130-150 тыс.км пробега.

Тюнинг

Базовой схемой доработки мотора является:

• установка распределительных валов с увеличенной высотой подъема клапанов;
• установка модифицированного выпускного коллектора с прямоточной трубой;
• перепрошивка блока управления.

Мощность силового агрегата поднимается на 25-30 л.с.; меняется кривая характеристик; двигатель становится более резким. Ресурс агрегата не отличается от изделий в заводском исполнении.

Продвинутый вариант предусматривает также установку турбокомпрессора (с сопутствующим оборудованием) с дополнительным охладителем воздуха, замену форсунок и топливного насоса на более производительные узлы. Подобная доработка позволяет развивать 190-200 л.с. Дальнейшее повышение наддува возможно только после снижения степени сжатия (установкой шатунов иной длины). Требуется замена форсунок и выхлопного тракта. Мощность силового агрегата достигает 300 л.с. и более. Ресурс зависит от степени наддува и качества изготовления двигателя.

Двигатель Toyota 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

ДВС 1ZZ FE

И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада). Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Блок цилиндров 1ZZ FE

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

Конструкция коленвала

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

Изготовитель	ТММС
Марка ДВС	1ZZ FE
Годы производства	1998 – 2007
Объем	1794 см3 (1,8 л)
Мощность	88 – 105 кВт (120 – 143 л. с.)
Момент крутящий	165 – 171 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	135 кг
Степень сжатия	10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-2/DIS-4
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	сварной стальной
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	81,5 мм
Поршни	узкая юбка
Коленвал	чугун литье
Ход поршня	79 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 6,2 л/100 км смешанный цикл 7,7 л/100 км город – 10,3 л/100 км
Расход масла	0,6 – 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota, Castrol, Mobil
Масло для 1ZZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,7 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	механические толкатели без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	GWT98A
Свечи на 1ZZ FE	IFR6T-11 от NGK или SK16R11
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (комплект)
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP142/3
Масляный фильтр	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Маховик	3,6 – 3,85 кг (облегченный), тело стальное, для всех типов сцепления (керамика, органика, кевлар), 00-05 GT
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 13 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

• крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
• головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
• блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
• поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
• шатун – кованый из ванадиевого сплава;
• коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
• ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
• механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Крышка ГБЦ

Конструкция камеры сгорания

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

Перечень модификаций ДВС

В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

• 1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
• 1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

Расположение коллекторов

Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

• в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
• с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
• одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
• с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
• модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

Плюсы и минусы

Мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

Впускной коллектор

С другой стороны, мотор высокоресурсный, до полной выработки блока ШПГ, коленвал, ГРМ и прочие узлы остаются ремонтопригодными. Проблема с «масложором» исчезла после доработки в 2005 году конструкции маслосъемных колец.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

• Wish – минивэн пятидверный;
• Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
• Isis – минивэн семиместный;
• Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
• Corolla Altis – для азиатского рынка;
• Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
• Premio – крупногабаритный седан класса D;
• Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
• Caldina – универсал переднеприводный;
• Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
• RAV4 – кроссовер полноприводный;
• Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
• Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
• MR2 – двухместная спортивная версия;
• WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Toyota Celica

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

• Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
• Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

• приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
• ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
• заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
• система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
• картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
• топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Замена ремня навесного оборудования

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие дефекты конструкции:

Вибрации	выработка задней подушки ДВС	замена подушки
Плавающие обороты	1) засор дроссельной заслонки 2) износ РХХ	1) прочистка дросселя 2) замена регулятора холостого хода
Сторонние шумы	1) поломка натяжителя 2) растяжение цепи	1) замена натяжителя 2) замена цепи

С 2005 года доработана конструкция маслосъемных колец, поэтому при высоком расходе смазки на моторах, выпущенных раньше этого периода, достаточно поменять кольца для решения проблемы.

Варианты тюнинга мотора

Разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложен потенциал около 50 л. с. Для увеличения мощности используется атмосферный тюнинг:

• демонтаж катколлектора;
• установка прямоточного выхлопа и паука;
• использование распредвала с 10 мм подъемом кулачков и 272 фазами, например, Monkey Wrench Racing Stage;

Тюнинг 1ZZ-FE

Другим вариантом становится турбо тюнинг для получения 200 л. с.:

• использование форсунок 440сс;
• монтаж насоса Walbro 255;
• установка байпасного Blow-Off клапана;
• применение турбины Garrett GT.

При использовании наддува тюнинг завершается перепрошивкой версии программного обеспечения ЭБУ, в данном случае Apexi Power FC. Давление выше 0,5 бара в турбине вредно для общего эксплуатационного ресурса ДВС.

Таким образом, мотор 1ZZ-FE имеет классическую архитектуру рядной четверки атмосферного типа, но в алюминиевом блоке с дюралевыми гильзами цилиндров. То есть фактически одноразовый блок обеспечивает максимум 350 000 км пробега, мощность 143 л. с. и крутящий момент 171 Нм.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности . Моторан

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского двигателя внутреннего сгорания.

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

1. 1ZZ-FE.
2. 1ZZ-FED.
3. 1ZZ-FBE.

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

• Toyota Corolla;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Vista;
• Toyota Premio;
• Toyota Celica;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Allion;
• Toyota MR2;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Lotus Elise;
• Toyota WiLL VS;
• Chevrolet Prizm;
• Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателя	Toyota 1ZZ
Материал изготовления блока цилиндров и ГБЦ	Сплав алюминия с гильзами из чугуна
Топливная система	Инжектор
Расположение цилиндров	Рядное
Число цилиндров	4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапана
Длина хода поршня	91,5 мм
Объем двигателя	1794 см3
Мощность	120 – 143 л. с.
Крутящий момент	165 – 171 н.м об/мин
Вид топлива	Бензин АИ 92
Соответствие нормам экологии	Евро-4
Вес двигателя 1ZZ	135 кг
Показатели вязкости моторного масла	5W-30, 10W-30. Синтетика.
Интервал замены масла	5 – 10 000 км пробега
1ZZ FE ресурс двигателя	200 000 км

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

1. Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
2. Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
3. Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
4. Метод изготовления шатунов – ковка.
5. Увеличен ход поршня.
6. Используются клапаны меньшего веса.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

• повышение расхода смазочной жидкости;
• появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
• плавающие обороты;
• вибрации двигателя 1ZZ;
• плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
• сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

1. Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
2. Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
3. Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
4. Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE

После изучения многочисленных отзывов на форумах, в которых активные автомобилисты делятся своими впечатлениями, был сделан вывод о том, что двигатель 1ZZ-FE не всегда выхаживает обещанный ресурс в 250 тысяч километров. Не редки случаи его остановки после 150 – 200 000 км.

Чтобы добиться более длительного пробега двигателей Toyota 1ZZ, рекомендуется:

• эксплуатировать силовой агрегат в щадящих режимах;
• проводить мероприятия по техобслуживанию в рекомендованные сроки;
• использовать смазочные материалы соответствующего качества;
• следить за исправностью элементов системы охлаждения.

При управлении транспортным средством с установленным двигателем семейства Тойота 1ZZ-FE опытные водители советуют пользоваться щадящим режимом эксплуатации. Особенно вредны, так называемые, «кик-дауны», когда педаль газа резко нажимается, и двигатель получает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при подъеме в гору.

Своевременная замена моторного масла – еще один не менее важный фактор, оказывающий существенное влияние на долговременность эксплуатации данного силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля, не нужно спешить менять смазку через каждые две-три тысячи километров пробега, однако 10 000 км – это достаточный пробег, при котором смазочный материал хорошего качества сохраняет свои технические характеристики.

Важное условие: Не доводить машину до масляного голодания, при котором ресурс двигателя внутреннего сгорания существенно снижается.

От водителя зависит, насколько правильно он выберет марку моторного масла, в зависимости от следующих факторов:

• условий эксплуатации авто,
• времени года,
• температурного режима;
• коэффициента вязкости,
• химического состава,
• бренда смазочного материала и прочих немаловажных условий.

Если система охлаждения не обеспечивает полноценный отвод тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Тойота 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву. Самые уязвимые детали данного двигателя, страдающие от перегрева – это блок цилиндров и головка блока ГБЦ. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевых сплавов деформируются, изменяют свою форму.

Возможности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

Считается, что двигатели данного семейства не подлежат ремонту, поэтому их усовершенствования не являются целесообразными. Однако, среди автовладельцев встречается немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести ее значение до 200 лошадиных сил и выше, вместо штатных 120.

С этой целью проводятся следующие преобразования:

1. Устанавливается высококачественный компрессор Toyota SC14 японского производства в комплекте с охлаждающим интеркулером.
2. Штатные топливный насос и форсунки демонтируются и заменяются на новые узлы, обладающие наибольшей производительностью.

Благодаря тонким настройкам рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ, мощность возрастает до 300 лошадиных сил и выше. Описанный метод обладает существенным недостатком: для выполнения данных мероприятий потребуются немалые материальные вложения, превышающие стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

Перечень необходимых составляющих:

• набор деталей, входящих в состав кит-комплекта под названием Garrett GT284;
• распыляющие форсунки с параметрами 550/630 сс;
• топливный насос ТНВД;
• набор поршней и кованых шатунов, рассчитанных на иную степень сжатия;
• родной блок управления меняется на новый ЭБУ марки Apexi Power FC.

Чаще всего таким дорогостоящим переделкам подвергается японский Toyota 1ZZ-FE с объемом двигателя 1,8 л.

Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Чтобы водитель имел возможность постоянно отслеживать состояние своего автомобиля, в частности, двигателя внутреннего сгорания, в салоне на приборной панели размещены различные датчики. Горящий индикатор Check engine свидетельствует о нарушении стабильности в работе двигателя Toyota 1ZZ.

В Тойоте 1ZZ-FE допускается только кратковременное срабатывание этого датчика при включении двигателя. После запуска двигателя внутреннего сгорания лампочка должна погаснуть. В противном случае, горящий сигнал при движении транспортного средства предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не впадать в панику и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, которые поддаются самостоятельной диагностике. Если сигнализатор начал мигать, нужно произвести следующие исследования:

1. Остановить автомобиль, но двигатель не заглушать.
2. Исключить в работе мотора появление нестандартных звуков, постукиваний, шумов и пр.
3. Выключить двигатель.
4. Проверить топливную систему на предмет нарушения герметичности.
5. Подтянуть крепления крышки бензобака.
6. Провести тщательный визуальный осмотр двигателя, не появились ли потеки и повреждения корпусных деталей.
7. Замерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE при помощи контрольного щупа.
8. Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, изменение цвета, консистенции, посторонних включений в виде мельчайших металлических частиц и пр.).
9. При необходимости добавить недостающее количество смазочного материала или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
10. Загорание чека неисправности может быть спровоцировано заправкой новым топливом на станции АЗС, вследствие несоответствующего качества залитого бензина. При этом придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если лампочка индикатора продолжает гореть, нужно полностью сменить некачественное топливо.

Случается, что двигатель работает ровно, стабильно, а в это время лампочка индикатора Check engine начинает мигать. Необходимо проверить качество работы свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. При этом необходимо, не откладывая, заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей – толчки, подергивания при ускорениях, вызванные перебоями при подаче искры.

Важно: Согласно регламенту, свечи зажигания в двигателе 1ZZ-FE необходимо менять через каждые 25 – 30 000 километров пробега. Благодаря своевременной замене свечей зажигания, работа силового агрегата существенно улучшается, расход топлива – снижается. Зазоры между электродами свечей должны соответствовать 1,3 мм, не более.

Обзор двигателей Toyota серии 1ZZ-FE, 2ZZ-GE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км (именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.

Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

• Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

• Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

• Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

• Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

двигатель Тойота, 1.8, ГРМ, цепь, характеристики, проблемы

Двигатель 1ZZ-FE, является четырехцилиндровым мотором объемом 1.8 литра. Разработан он был в западной Вирджинии, а производился в провинции Онтарио, которая находится в центральной части Канады. Годы производства – с 1998-го по 2007 год. Эта серия моторов стала заменой двигателей Тойоты А-серии.

Параметры

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

• точный объем – 1794 кубических сантиметра;
• мощность – 140 лошадиных сил;
• максимальный крутящий момент – 171 Нм при 4200 оборотах в минуту;
• количество цилиндров – 4;
• клапанов на цилиндр – 4;
• степень сжатия – 10.

Особенностями моторов данной серии, в отличие от предшествующей им серии 7А, стал облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия по технологии литья под давлением. Также из алюминия была изготовлена головка блока, и это был второй опыт Тойота изготовления силового агрегата из легких по весу сплавов, которые, в свою очередь, нетерпимы к перегреву. Именно поэтому, инженерами использовалась лазерная техника нанесения напыления на седла клапанов. Это, а также открытая сверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет отвод тепла, позволяет сохранять рабочую температуру в норме, которая для этого мотора составляет 95 градусов по Цельсию. Даже разовое длительное превышение температуры может привести к преждевременному выходу блока из строя.

Блок цилиндров

Использование цепи ГРМ, вместо привычного ремня, требует достаточного количества смазки в моторе. Поэтому, для него важно не допускать снижение масла ниже соответствующей отметки на щупе, которая соответствует 3,7 литра. Кстати, производитель допускает потребление масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для изготовителя-«перестраховщика» не является гарантийным случаем.

Потребление бензина

Тойота Королла Версо (R10)

Двигателем 1ZZ-FE производителю удалось «убить двух зайцев» — добиться высокой мощности при низком уровне потребления топлива. Это стало возможным благодаря использованию многоточечной системы впрыска. Расход топлива зависит от массы автомобиля, коробки передач, аэродинамики кузова и привода. В качестве примера, для сравнения расхода, используется минивэн Corolla Verso на «мешалке»-пятиступке, представитель D-класса Avensis с четырехскоростным автоматом и компактный кроссовер RAV4 c механикой и передним приводом.

• Corolla Verso R10: городской режим – 9,9 литра, в движении по трассе – 6,5 литра, смешанный цикл – 7,7 литров.
• Avensis T250: город – 10,3 литра, трасса – 6,3 литра, смешанный 7,7 л.
• RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра за городом и 7,4 литра в смешанном режиме.

Авенсис Т250 — второе поколение

У всех указанных автомобилей, средний расход находится, приблизительно, на одном уровне – около 7,5 литров в режиме трасса-город, что является более чем достойным показателем. Но все же, наибольший расход среди приведенных автомобилей, на которых установлено мотор 1ZZ-FE, имеет седан среднего класса Avensis. Причина этого кроется в коробке. Как известно, автомобили с АКПП имеет сравнительно больший расход от автомобилей, на которых установлена механика. Также Авенису не хватает пятой передачи. Семейный вариант Короллы проигрывает RAV4 за счет габаритов и, как следствие, худшей обтекаемости кузова. На стороне RAV4, в плане экономичности – низкая масса, и вытекающая из этого высокая удельная мощность. Также не стоит забывать, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не был представлен в полноприводном варианте.

На какие Тойоты устанавливался?

Двигатель 1ZZ-FE широко использовался компанией Тойота. С конвейера сходили автомобили разных классов и типов кузова. Для местного рынка японцы выпускали минивэны Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Также, исключительно для японского рынка, c мотором 1ZZ-FE, производился альтернативный Камри седан Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и внешне напоминает минивэн, им не являлся. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и выпускался.

Тойота Матрикс

1ZZ-FE под капотом можно встретить на Toyota Celica седьмого поколения, где этот мотор был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с Yamaha-Toyot’овским 2ZZ-GE.

В массовых автомобилях Тойоты, двигатель 1ZZ-FE встречался на RAV4 в кузове XA20, двух поколениях Avensis (с 1998 по 2009 года). А вот популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти достойную альтернативу этому двигателю – от 110-го поколения до 150-о, поклонники марки могли выбрать этот мотор в Королле.

Помимо японского автогиганта, мотор использовался американскими производителями – Pontiac, Chevrolet. Английский Lotus комплектовал им свой спидстер Elise. Даже в настоящее время, лицензионные и переименованные на собственный лад, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливаются на китайские автомобили, в частности, концерна Geely.

Модификации

Мотор 1ZZ-FE был частью небольшой семьи ДВС 1ZZ. Помимо него в линейку входили:

• 1ZZ-FED производился только в Японии и был точной копией FE, за исключением облегченных шатунов
• 1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и был приспособлен для использования биотоплива.

Кратко о строении мотора

Блок цилиндров

При конструировании двигателя были применены некоторые инновационные решения. В частности, в алюминиевый блок цилиндров, снижающий вес двигателя 1ZZ-FE, вплавлялись тонкостенные чугунные гильзы, которые специально имели неровную наружную поверхность, что обеспечивало крепкое соединение и улучшенную теплоотдачу.

Toyota 1ZZ

Открытая рубашка охлаждения также имела ряд плюсов: помимо улучшенного отвода тепла, такая конструкция предоставляет возможность производителю изготавливать блок цилиндров в прессовочных формах, удешевляя производство. Негативным моментов в этом случае выступает снижение жесткости блока.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE – увеличенный картер, в котором объединены опоры коленвала. Блок цилиндров и картер разделяются как раз по осевой линии коленчатого вала. Жесткость мотора увеличивает то, что в цельнолитой, выполненный из легких сплавов картер, залиты стальные крышки коренных вкладышей.

Газораспределительный механизм

Натяжитель цепи 1ZZ

Мотор 1ZZ относится к типу моторов с двумя распределительными валами и имеет шестнадцать клапанов. Инженерам Тойота удалось снизить массу клапанов для снижения усилий на пружинах, и уменьшить ширину кулачков для уменьшения трения. Не самым разумной можно считать идею использования клапанных стаканчиков (они же толкатели) для регулировки зазоров клапанов. Отказ от обычных регулировочных шайб значительно усложнил процедуру регулировки, которую водители зачастую стали игнорировать.

Еще одним кардинальным новшеством стало использование однорядной роликовой цепи с меленьким шагом в приводе ГРМ. Натяжитель был выносным с храповым механизмом. Теоретически это должно было добавить надежности, но на практике лишь усложнило конструкцию, сократив ресурс. Lлинная цепь 1ZZ-FE растягиваеться гораздо раньше 150 000 пробега. Мотор при этом работает значительно громче, а система может просигнализировать ошибками по фазам газораспределения. Важно учесть, что в этом случае замене подлежат все элементы привода, включая звездочку и натяжители.

Обслуживание

Не всегда Toyota с мотором 1ZZ-FE продавалась с руководством по эксплуатации на русском языке, в котором описаны необходимые регламентные работы, основные из которых приведены ниже.

Помимо цепи ГРМ, которую требуется заменить на 90 тысячах километров пробега, двигатель Toyota 1ZZ-FE требует внимания ремню навесного оборудования, он меняются каждые 50 000 км. Охлаждающая жидкость меняется каждые 30 тыс. км. Также нельзя забывать о системе вентиляции картерных газов – ее необходимо продувать раз в 25 000. Срок работы масла в ДВС невелик – всего 7,5 тысяч. Какое лучше масло заливать в Toyota с 1ZZ-FE водителю придется выбрать самому, т.к. производитель устанавливает два вида вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которого в двигателе составляет 3,7 литра.

1 — коленчатый вал, 2 — насос ГУР, 3 — натяжитель, 4 — насос ОЖ, 5 — генератор, 6 — компрессор кондиционера

Возможные проблемы и поломки

Главной головной болью владельцев 1ZZ-FE являлся повышенный расход масла. Это касалось моторов, выпущенных до 2002 года. Решалась проблема заменой маслосъемных колец на кольца, выпущенные после 2005 года, когда проблема расхода масла на этом двигателе была устранена.

Вид мотора со стороны ремня навесного оборудования (схематически выше)

Шумность мотора исправлялась заменой цепи или натяжителей. Также в этом случае можно обратить внимания на клапана, но стук клапанов, скорее, исключение.

Вибрация мотора и плавающие обороты на холостом ходу устраняются с помощью замены задней опоры двигателя и мойкой дроссельной заслонки с клапаном ХХ.

Как уже отмечалось, двигатель не переносит перегрева, т.к. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не является ремонтопригодным, хотя случаи гильзовки 1ZZ-FE известны. Считается, что двигатель, который был выпущен после 2005-го имеет более длительный ресурс эксплуатации, чем ранние версии.

Система смазки моторов серии ZZ

Тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами – установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. К нагнетателю устанавливаются форсунки 440 cc, топливный насос Walbro 255. Без вмешательств в поршневую систему можно увеличить мощность до 200 л.с. Заменив шатуны и поршня на кованые, уменьшив степень сжатия до 8,5, установив форсунки 630 сс и установив прямоточный выхлоп можно получить свыше 300 л.с.

Второй случай даст максимальный прирост всего до 30 лошадей, но и не потребует больших вложений. Устанавливается холодный забор воздуха, прямоточный выпуск и распредвалы Monkey Wrench Racing второго уровня. Иного тюнинга 1ZZ-FE не предусмотрено.

Коленвал моторов серии ZZ

Заключение

Как и любой мотор, 1ZZ-FE от Toyota имел свои плюсы и минусы. Несмотря на свою массовость, силовой агрегат не вызывал восторг у автолюбителей. Причина в относительно небольшом ресурсе двигателя. Но его инновационность и удачная конструкция привела к тому, что в дальнейшем, этот мотор послужил прототипом для других моторов Тойота – 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Видео

характеристики, ремонт двигателя 1ZZ-FE в «LiderMotors», фотоотчет по кап.ремонту ДВС 1ZZ

Среди автолюбителей сложилось устойчивое мнение, что двигатель 1ZZ является одноразовым, т.е. не подлежащий ремонту. В основном это связано с тем, что одной из ключевых проблем этого двигателя Тойота 1ZZ—FE является повышенный расход масла после пробега 150-200 тыс. километров и заводская рекомендация в этом случае, это замена шорт-блока.

Шорт – блок, это блок цилиндров, укомплектованный коленчатым валом, поршнями и шатунами и только в комплекте, так как отдельно поршни, вкладыши, кольца заводом не поставляются. Если при этом учитывать наши условия российской действительности, то это можно прировнять к замене ДВС 1ZZ на контрактный.

 

 

 

 

 

Наши мастера вернули к жизни не один десяток таких  «приговоренных» двигателей и имеют свои собственные наработки, выполняя капитальный ремонт 1ZZ. Данный тип двигателя  имеет ряд конструктивных особенностей, которые необходимо учитывать, выполняя ремонт 1ZZ без замены шорт-блока.

Особенности конструкции двигателя 1ZZ

До 2002 года, когда была проведена модернизация (рестайлинг) двигателя 1ZZ,  повышенный расход масла был связан в основном с заводскими недоработками в конструкции двигателя. Так поршня имели слабую пропускную способность маслосливых каналов, что приводило в итоге к быстрому износу и закоксовыванию маслосъемных колец из – за недостаточного охлаждения поршней.

Из-за оксидной коррозии компрессионных колец и потери их эластичности происходил износ  зеркала цилиндров. Единственный предлагаемый ремонт заводом, это расточка коленчатого вала на один размер.

После модернизации двигателя в поршнях было увеличено количество каналов для выхода масла, а также было применено другое покрытие поршневых колец. Кольца стали азотировать и покрывать хромом, что избавило их от коррозии.  Было также рекомендовано увеличить количество заливаемого масла до 4 литров, для этой цели завод выпустил новый масляный щуп.

Ремонт двигателя 1ZZ без замены шорт-блока

Если износ цилиндра не превышает предельно допустимый, то ремонт двигателя 1ZZ может свестись к восстановлению хона на зеркале цилиндров и установке новых послерестайлинговых колец.

Однако в большинстве случаев требуется восстановление геометрии цилиндра. Блок двигателя 1ZZ выполнен из алюминия с литыми чугунными гильзами и существует три способа его восстановления:

• Гильзовка блока сухими гильзами
• Гильзовка блока мокрыми гильзами
• Расточка блока под размер ремонтных поршней

После выполнения любой из перечисленных операций выполняется плосковершинное хонингование гильз цилиндров, что полностью соответствует их заводской подготовке. Если износ цилиндров не критичный, то дешевле выполнить расточку цилиндров под ремонтные поршня. Поршня двух ремонтных размеров выпускают компании Autowelt и Teikin, с увеличением на 0.5 и 1.0 мм. Кольца ремонтных размеров выпускает фирма “Tp” – Япония.

В итоге блог двигателя  проходит станочную обработку на высокоточном оборудовании, устанавливаются новые поршня и поршневые кольца, что позволяет выполнить качественный капитальный ремонт 1ZZ, возвратив ему заводские характеристики.

Двигатель 1ZZ-FE — характеристики
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб.см)	1,8(1794)
Мощность, л.с.(H*м)	120-140(170-179)
Степень сжатия	10:1
Система впрыска	MPFI
Система зажигания	DIS-4
Рекомендуемое масло	5W30

 

1ZZ-FE 1.8L Двигатель Best Review Технические характеристики Проблемы и надежность

Двигатель 1ZZ-FE представляет собой четырехцилиндровый двигатель объемом 1,8 л. Он был разработан в Западной Вирджинии и изготовлен в Онтарио, который расположен в центральной Канаде. Годы выпуска с 1998 по 2007. Эта серия стала заменой двигателей Toyota серии A.

Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-х цилиндровый блок, 16-ти клапанная ГБЦ. Блок двигателя выполнен из алюминия, с тонкостенной чугунной гильзой.Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE — открытый кожух системы охлаждения, благодаря чему цилиндр лучше охлаждается, сам блок дешевле в изготовлении, но жесткость конструкции относительно невысока.

1ZZ-FE 1.8L Двигатель Технические характеристики

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

• Его точный объем 1794 кубических сантиметра
• Мощность — 140 лошадиных сил
• Максимальный крутящий момент — 171 Нм при 4200 об / мин
• Количество цилиндров — 4
• Клапанов на цилиндр — 4
• Степень сжатия — 10

Двигатель этой серии, в отличие от предыдущей серии 7A, представляет собой легкий алюминиевый блок цилиндров, в котором используется технология литья под давлением.Кроме того, головной блок сделан из алюминия, и это второй опыт Toyota по изготовлению силового агрегата из легкого сплава, не выдерживающего избыточного нагрева. Вот почему инженеры использовали лазерную технику для распыления на седло клапана.

Это, а также открывающаяся вверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет тепловыделение, позволяет поддерживать рабочую температуру на нормальном уровне, который для этого двигателя составляет 95 градусов Цельсия. Даже однократное повышение температуры в течение длительного периода времени может вызвать преждевременный отказ агрегата.

Использование временной цепи вместо обычного ремня требует соответствующей смазки двигателя. Поэтому ему важно, чтобы масло не упало ниже соответствующей отметки на мерной линейке, что эквивалентно 3,7 литрам. Кстати, производитель допускает расход масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для производителя «перестрахование» не является гарантийным случаем.

Расход топлива

Производителю двигателей 1ZZ-FE удалось добиться высокой мощности при низком расходе топлива.Это стало возможным благодаря использованию многоточечной системы впрыска. Расход топлива зависит от массы автомобиля, коробки передач, кузова и аэродинамики привода. Например, для сравнения расхода мы использовали минивэн Corolla Verso с пятиступенчатой ​​«мешалкой», представитель Avensis класса D с четырехступенчатым автоматом и компактный кроссовер RAV4 с механикой и передним приводом.

• Corolla Verso R10: городской режим — 9,9 л, дорожный — 6,5 л, смешанный цикл — 7,7 л.
• Avensis T250: город — 10.3 литра, трасса — 6,3 литра, смесь 7,7 литра.
• RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра на улице и 7,4 литра в смешанном режиме.

У всех этих машин средний расход примерно на одном уровне — около 7,5 литров в режиме трасса-город, что более чем жизнеспособный показатель. Но даже в этом случае самый высокий расход среди вышеперечисленных автомобилей, оснащенных двигателем 1ZZ-FE, у седана среднего класса Avensis. Причина кроется в коробке. Как известно, автомобили с автоматической коробкой передач имеют относительно более высокий расход, чем автомобили с механической установкой.

Также у Avenis нет пятой передачи. Версия семейства Corolla проигрывает RAV4 из-за слишком больших и тяжелых габаритов. Что касается RAV4, то с экономической точки зрения он имеет небольшой вес и высокую удельную мощность. Также не забывайте, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не представлен в полноприводной версии.

1ZZ-FE 1.8L Обзоры двигателя

Семейство безнаддувных бензиновых двигателей Toyota ZZ включает несколько силовых агрегатов. Прежде всего, это 1.8-литровые двигатели двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также двигатели объемом 1,6 литра (3ZZ-FE) и 1,4 литра (4ZZ-FE).

Блок цилиндров

При проектировании станка применено несколько новаторских решений. В частности, тонкостенная гильза из чугуна интегрирована в алюминиевый блок цилиндров, что снижает вес двигателя 1ZZ-FE, имеющего особенно неровную внешнюю поверхность, что обеспечивает прочное соединение и лучшую теплопередачу.

Открытая рубашка охлаждения также имеет ряд преимуществ: помимо лучшего отвода тепла, такая конструкция позволяет производителю изготавливать блок цилиндров в форме, тем самым снижая производственные затраты.Отрицательный момент в этом — пониженная жесткость блоков.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE — увеличенный картер, в котором совмещены подшипники коленчатого вала. Блок цилиндров и картер разделены точно по средней линии коленчатого вала. Жесткость двигателя повышается за счет того, что стальная крышка вкладыша коренного подшипника отлита в цельный картер из легкого сплава.

Газораспределительный механизм

Двигатель 1ZZ относится к типу с двумя распредвалами и имеет шестнадцать клапанов.Инженеры Toyota смогли уменьшить вес клапана, чтобы уменьшить усилие пружины, и уменьшить ширину кулачка, чтобы уменьшить трение. Идея использования чашек клапана (они же подруливающие устройства) для регулирования зазора клапана не может считаться наиболее правдоподобной. Отказ от обычной прокладки значительно усложнил процедуру регулировки, которой часто пренебрегают водители.

Еще одним важным нововведением является использование однорядной роликовой цепи с небольшой отметкой в ​​приводе ГРМ. Натяжитель крепится храповым механизмом.Теоретически это должно прибавить надежности, но на практике только усложняет конструкцию, сокращает ресурсы. Длинная цепь 1ZZ-FE растягивается до 150 000 пробега. В то же время двигатель работает тяжелее, а система может указывать на неисправность фаз газораспределения. Важно отметить, что в этом случае необходимо заменить все элементы привода, в том числе звездочку и натяжитель.

Сервис

Не всегда с двигателем Toyota 1ZZ-FE продается инструкция на английском языке, в которой описаны необходимые работы по техническому обслуживанию, основные из которых перечислены ниже.

В двигателе Toyota 1ZZ-FE, помимо цепи ГРМ, которую нужно заменять на дистанции 90 тысяч километров, нужно обратить внимание и на крепление ремня, которое меняется каждые 50 000 км. Кулер меняется каждые 30 тыс. Км. Также не стоит забывать и о системе вентиляции картерных газов — ее нужно выдыхать каждые 25 тысяч.

Объем масла и тип

Ресурс масла в двигателях внутреннего сгорания невелик — всего 7 500 км. Какое масло лучше заливать в Toyota с 1ZZ-FE, водителю придется выбирать для себя, ведь производитель указывает два типа вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которых в двигателе равен 3.7 литров.

Установлено

Двигатель 1ZZ-FE широко используется компанией Toyota. С конвейера сошли автомобили другого класса и кузова. Для европейского рынка минивэны японского производства Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Кроме того, специально для японского рынка с двигателем 1ZZ-FE был выпущен альтернативный седан Camry Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и выглядит как минивэн, но не такой. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и производился.

1ZZ-FE под капотом можно найти на Toyota Celica седьмого поколения, где этот двигатель был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с 2ZZ-GE от Yamaha-Toyot.

В массовых автомобилях Toyota двигатель 1ZZ-FE установлен на RAV4 в кузове XA20, два поколения Avensis (с 1998 по 2009 год). Но популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти жизнеспособную альтернативу этому двигателю — со 110-го по 150-е поколение поклонники марки могут выбрать этот двигатель в Corolla.

Помимо японского автогиганта, машину использовали американские производители — Pontiac, Chevrolet. Британский лотос прикончил им своего спидстера Элизу. Даже сейчас, лицензированный и переименованный по-своему, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливается на китайские автомобили, в частности, что вызывает озабоченность у Geely.

Модификация

Двигатель 1ZZ-FE является частью небольшого семейства 1ZZ ICE. Кроме него, в линейку входят:

• 1ZZ-FED производится только в Японии и является точной копией FE, за исключением облегченного шатуна.
• 1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и адаптирован для использования биотоплива.

1ZZ-FE 1.8L Проблемы и надежность

• Основная проблема владельцев 1ZZ-FE — повышенный расход масла. Это относилось к двигателям, произведенным до 2002 года. Проблема была решена заменой маслосъемного кольца на кольцо, произведенное после 2005 года, когда была решена проблема расхода масла в этом двигателе.
• Шум двигателя устраняется заменой цепи или натяжителя.Также в этом случае можно обратить внимание на клапан, но врезка клапана является в некотором роде исключением.
• Вибрация двигателя и плавающие обороты холостого хода устраняются заменой задней подушки двигателя и промывкой корпуса дроссельной заслонки с клапаном ХХ.
• Как уже было сказано, двигатель не переносит лишнего тепла. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не подлежит ремонту, хотя известен случай гильзы 1ZZ-FE.Считается, что машины, выпущенные после 2005 года, имеют больший срок службы, чем предыдущие версии.

1ZZ-FE 1.8L тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами — установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. Нагнетатель оснащен форсункой объемом 440 куб. См и топливным насосом Walbro 255. Без вмешательства поршневой системы его мощность можно увеличить до 200 л.с.Заменив шатун и поршень на кованые, снизив степень сжатия до 8,5, установив инжектор объемом 630 куб. См и установив прямоточный выхлоп, можно получить более 300 л.с.

Второй вариант даст вам максимальный прирост всего на 30 лошадей, но и не требует больших вложений. Monkey Wrench Racing холодный воздухозаборник, прямоточный выхлоп и распредвал второго уровня. Других настроек для 1ZZ-FE нет.

Заключение

Как и у любого другого двигателя, у 1ZZ-FE от Toyota есть свои плюсы и минусы.Несмотря на большие размеры, силовой агрегат не радует гонщика. Причина в относительно небольших ресурсах машины. Но его новаторство и удачная конструкция привели к тому, что в будущем этот двигатель послужит прототипом для другого двигателя Toyota — 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Global Viewpoints, январь 2000 г., стр. 8

Тема стиля новой Celica была создана в калифорнийском центре Toyota, усовершенствована по форме и аэродинамике и адаптирована к серийной модели в дизайн-центре Toyota-city.

Новое купе Toyota Celica компактнее, легче, компактнее и эффективнее. Отражая текущую стратегию Toyota, он больше ориентирован на молодежь и представляет собой хорошее спортивное соотношение цены и качества. Исчезла безупречная спортивная версия, полноприводный GT-Four, на котором базировался претендент на звание чемпиона мира по ралли. Все модели Celica теперь имеют передний привод с новой поперечной трансмиссией.

Радикальный и четкий стиль новой Celica был создан в плодотворном уме американского дизайнера в калифорнийском центре Toyota, усовершенствован по форме и аэродинамике и адаптирован к серийной модели в дизайн-центре Toyota-city.Двухдверный хэтчбек-купе делит платформу с седаном Vista, предназначенным только для японского рынка. Его колесная база размером 2600 мм (102 дюйма) на 65 мм (2,6 дюйма) длиннее, чем у его предшественника, а общая длина была уменьшена на 100 мм (3,9 дюйма) до 4335 мм (171 дюйм). Внутреннее пространство, как для пассажиров, так и для багажа, было увеличено за счет новой упаковки. Автомобиль немного уже — 1735 мм (68 дюймов), а его высота осталась прежней — 1305 мм (51 дюйм). Масса базовой японской модели SS-I составляет 1090 кг (2403 фунта), что на 60 кг (132 фунта) легче, чем у сопоставимой модели предыдущей серии.Распределение веса спереди и сзади составляет 64 и 36% соответственно.

Две версии 1,8-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя серии ZZ с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр заменили 2,0-литровый (японский) и 2,2-литровый (США) двигатели серии 3S в Celica предыдущего поколения. . Тип 1ZZ сначала был запущен в Corolla, выпускаемом в США, а затем был принят в Vista на более крупном японском рынке. Здесь он оснащен бесступенчатой ​​системой фаз газораспределения VVT-i и получил суффикс FE.1ZZ-FE выдает 107 кВт (145 л.с.) при 6400 об / мин и крутящий момент 170 Нм (125 фунт-фут) при 4200 об / мин при степени сжатия 10,0: 1 с неэтилированным бензином обычного класса. 2ZZ-GE — это двигатель нового поколения, оснащенный двухступенчатой ​​системой изменения подъема / газораспределения клапанов под названием VVT-L как на впуске, так и на выпуске, в сочетании с бесступенчатой ​​системой регулировки фаз газораспределения VVT-i. 2ZZ-GE развивает 140 кВт (190 л.с.) при 7600 об / мин и 180 Нм (133 фунт-фут) при 6800 об / мин на повышенном CR 11,5: 1 с неэтилированным топливом премиум-класса.

Два двигателя имеют общий шаг цилиндров 87,5 мм (3,44 дюйма), но имеют разную конструкцию блока и размеры цилиндров. Алюминиевый блок 1ZZ-FE имеет гильзы из серого чугуна толщиной 2,0 мм (0,08 дюйма), оставляя 8,5 мм (0,33 дюйма) металла между цилиндрами. Двигатель имеет длинный ход 91,5 мм (3,60 дюйма) относительно диаметра канала 79 мм (3,11 дюйма), обеспечивая полный рабочий объем 1794 см ³ . Длина 639 мм (25,2 дюйма), ширина 586 мм (23,1 дюйма) и 632 мм (24.9) в высоту, 1ZZ-FE примерно на 25 мм (1 дюйм) короче собственного автомобиля Toyota 4A 1,6 л. Его масса составляет 102 кг (225 фунтов).

2ZZ-GE отличается более коротким ходом от 85 мм (3,35 дюйма) до большого 82 мм (3,23 дюйма) отверстия, что позволяет достичь более высокой красной черты 7800 об / мин по сравнению с 6800 об / мин 1ZZ-FE. Блок изготовлен из алюминиево-кремниевого сплава, армированного мелкокерамическим волокном и зерном. Трущаяся поверхность поршня покрыта железом, а внутреннее охлаждение поршней осуществляется за счет масляных форсунок. Цилиндры 2ZZ-GE плотно упакованы, их всего 5.5 мм (0,22 дюйма) металла между соседними отверстиями. Блок цилиндров разделен по средней линии коленчатого вала, а нижний блок из литого алюминия имеет пять крышек коренных подшипников.

Двигатель Celica 2ZZ-FE VVT-i с бесступенчатой ​​регулировкой фаз впускных клапанов с VVT-L, механизмом регулируемого подъема клапанов в стиле Honda VTEC на впускных и выпускных клапанах.

Двойные верхние распредвалы приводятся в движение одноступенчатой ​​бесшумной цепью из 8.Шаг 0 мм (0,3 дюйма) в обоих двигателях. Распределительные валы 1ZZ-FE воздействуют на четыре клапана на цилиндр через толкатели ковшового типа без прокладок. Новая вертикальная конструкция впускного патрубка обеспечивает узкий угол поворота клапана 33,1. Диаметр клапана составляет 32,0 мм (1,26 дюйма) для впуска и 27,5 мм (1,08 дюйма) для выпуска, а их высота подъема составляет 9,3 и 8,4 мм (0,37 и 0,33 дюйма) соответственно. 1ZZ-FE использует лопастную бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i.

Высокопроизводительная головка блока цилиндров 2ZZ-GE уникальна для этого двигателя.Клапаны наклонены под более широким углом 43 ° для более свободного дыхания через вертикальные впускные отверстия. Клапаны больше в диаметре: 34,0 мм (1,34 дюйма) для впуска и 29,0 мм (1,14 дюйма) для выпуска. 2ZZ-GE сочетает в себе устройство бесступенчатой ​​регулировки впускных клапанов VVT-i с новым VVT-L, похожей на Honda VTEC системой переменного подъема и синхронизации, с использованием двух наборов профилей кулачков для впуска и выпуска. Ниже 6000 об / мин в VVT-L используются низко- и среднескоростные профили кулачка, а выше 6000 об / мин — высокоскоростные профили.Распредвалы высокооборотистого 2ZZ-GE залиты смазочным маслом. ГРМ двигателей 1ZZ-FE и 2ZZ-GE приведены в таблице.

Toyota превосходит переходные стандарты Японии для транспортных средств с низким уровнем выбросов, достигая уровня выбросов NOx 0,06 г / км, выбросов углеводородов 0,06 г / км и выбросов CO 0,67 г / км в рамках городского 10/15-модельного цикла страны. (Грядущие национальные стандарты 2000 года предусматривают 0,08 г / км, 0,08 г / км и 0,67 г / км соответственно.)

Горизонтальные и подъемные характеристики двигателя Celica 1ZZ-FE 2ZZ-GE Система переменных VVT-i VVT-i и VVT-L Открытие впускного клапана 5-48 БМТ от 10 до 33 до н.э. Быстрое открытие впускного клапана н / д 15-58 до н.э. Закрытие впускного клапана 55-12 ABDC 58-15 ABDC Быстродействующее закрытие впускного клапана н / д 97-54 ABDC Открытие выпускного клапана 42 BBDC 34 BBDC Скоростное открытие выпускного клапана н / д 60 BBDC Закрытие выпускного клапана 2 ATDC 14 ATDC Быстродействующее закрытие выпускного клапана н / д 36 ATDC Впускной кулачок подъемника 9.3 мм (0,37 дюйма) 7,25 мм (0,29 дюйма) Высокоскоростной кулачковый подъемник н / д 11,2 мм (0,44 дюйма) Подъемник выпускного кулачка 8,4 мм (0,33 дюйма) 7,25 мм (0,29 дюйма) Высокоскоростной кулачковый подъемник н / д 10,0 мм (0,39 дюйма)

Стандартная трансмиссия 1ZZ-FE представляет собой усиленную версию пятиступенчатой ​​коробки передач C50 с передним приводом, которая была переименована в C56 для Celica.2ZZ-GE сочетается с новым шестиступенчатым агрегатом C60, у которого шестое передаточное число добавлено рядом с пятым в конечном итоге. C60 может быть объединен с дифференциалом повышенного трения с косозубой передачей. Любой тип двигателя доступен с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач с электронным управлением. Блок U341E, устанавливаемый на высокопроизводительные модели с приводом от 2ZZ-GE, оснащен спортивным рулевым механизмом Toyota Sports Steer-matic, который позволяет переключать передачи вручную с помощью кнопок на спицах рулевого колеса.

Шасси представляет собой адаптацию полностью независимой подвески японской Vista.Передние стойки MacPherson расположены с помощью нижних L-образных рычагов из штампованной стали, которые крепятся к жестко закрепленному подрамнику. Топовая модель с двигателем 2ZZ-GE оснащена подвеской Super Strut, эксклюзивной для японских Celicas. В подвеске используются двойные кованые нижние рычаги с двойными шарнирами, которые устанавливают нижний конец стойки, и тягу контроля развала, которая соединяет конец стойки и нижний рычаг № 1. Нижние рычаги образуют виртуальную ось поворотного шкворня ближе к контактному центру шины, а тяга регулировки развала колес уменьшает изменение развала шины.

В задней части подвеска «на двойных поперечных рычагах» пришла на смену стойке прежнего типа. Нижний L-образный рычаг состоит из трубчатого переднего рычага и гибкого заднего рычага из штампованной стали. L-образный рычаг и одна верхняя тяга образуют двойные поперечные рычаги. Винтовые пружины и амортизаторы установлены концентрически на трубчатых нижних рычагах по середине. Расположение рычагов и характеристики втулки обеспечивают функцию контроля схождения, обеспечивая стабильное схождение во время поворота и торможения. Подвеска также имеет геометрию, препятствующую приседанию и подъему.Рычаги прикреплены к гидроформованному двутавровому подрамнику, который жестко закреплен на корпусе кузова.

Все модели Celica оснащены ABS и EBD (электронное распределение тормозного усилия), за исключением спортивной модели 2ZZ-GE Super Strut, которая оснащена ABS без EBD. EBD управляет распределением тормозных усилий с левой и правой стороны, а также распределением передних и задних тормозных сил, чтобы обеспечить устойчивость автомобиля при торможении при маневрировании на поворотах.

Снижение веса было главным приоритетом команды разработчиков.В корпусе белого цвета широко используется высокопрочная сталь, на долю которой приходится более 40% его массы, и он примерно на 10 кг (22 фунта) легче предыдущей модели. Новым элементом является люк из прозрачного поликарбоната, уменьшающий его массу вдвое.

Джек Ямагути

Главная »Магазин» Топливо »Динамика инжектора» Toyota »Celica GT (00-05) 1ZZ-FE» ID1300x², для применений Celica GT 00-05 / 1ZZ-FE.Верх адаптера 11 мм (синий). Денсо ниже. Комплект из 4 шт.

Описание

ID1300x² — это совершенно новый инжектор, разработанный в сотрудничестве с Bosch Motorsport. Это сотрудничество дало нам возможность разработать инжектор с высоким расходом с характеристиками, соответствующими потребностям тюнера для автоспорта. ID1300x² был разработан с учетом альтернативных видов топлива и изначально был единственным высокопроизводительным инжектором, имеющим все внутренние детали из нержавеющей стали. Он совместим со всеми известными видами топлива и противостоит коррозионным свойствам спирта лучше, чем любой инжектор на рынке.

Хотя модель ID1300x² была разработана с расчетом на двигатели, работающие на этаноле, мы учли периодическую необходимость перехода на бензин. Модель ID1300x² имеет минимальную массу топлива, совместимую с использованием бензина, и обеспечивает исключительные характеристики холостого хода и крейсерского режима в этих условиях. В дополнение к многотопливным возможностям, компактный корпус ID1300x² позволяет использовать его в более чем 200 областях применения, что делает его наиболее универсальным инжектором в нашей линейке.

Версию этой форсунки, не относящуюся к автомобилю, см. В нашей части № MOTR-05149

Чертежи

Большинство применений подпадает под одну из четырех стандартных фитингов, состоящих из двух стандартных длин (48 мм или 60 мм) и 2 стандартных отверстий топливной рампы (11 мм или 14 мм). На трехмерных моделях, изображенных ниже, указаны соответствующие размеры этих стандартных фитингов.

Plug n ‘Play Data

Вы устали переливать журналы, вносить соответствующие изменения в свою мелодию только для того, чтобы обнаружить, что то, что сработало в один день, перестает работать в следующий? Вы потратили впустую часы, просматривая множество сообщений на форуме, связанных с инжекторами, и обнаружили, что простого решения не существует? Таков характер настройки с неточными данными форсунок.

Точные характеристики форсунок являются основой всех расчетов заправки, поэтому неудивительно, что если вы настраиваете их без них, вы потратите много драгоценного времени на то, чтобы извлечь максимальную пользу из плохой ситуации. Он будет держать вас занятым поиском бесконечных комбинаций в основном неправильных ответов и лишит вас самых основных функций, предоставляемых ребятами, которые потратили миллионы долларов на исследования и разработки, проектируя систему управления двигателем для вашего автомобиля.

Независимо от того, являетесь ли вы профессиональным тюнером или конечным пользователем, вы можете потратить бесчисленные часы на то, чтобы «в основном правильно», или вы можете скопировать и вставить точные таблицы характеристик и продолжить работу по увеличению производительности и управляемости.

Injector Dynamics — единственный поставщик форсунок для автоспорта, способный генерировать эти характеристики форсунок OEM качества, и наши инженерные услуги доступны для генерации данных для новых платформ и приложений бесплатно для наших клиентов.

Мы приветствуем возможность предоставлять решения там, где их раньше не было, и именно эта приверженность ценностям и инновациям позволила нам занять позицию лидера отрасли.

Помните, что в следующий раз вы услышите The Same as Injector Dynamics, но дешевле

Данные, расположенные ЗДЕСЬ, постоянно совершенствуются, поэтому, если вы обычный пользователь, почаще проверяйте наличие обновлений.Если у вас есть какие-либо проблемы с загрузкой или использованием данных, или вы хотите узнать о разработке данных для нового приложения, не стесняйтесь обращаться к нам напрямую.

Мастера сцепления FX100 FX200 FX300 FX400 FX500 4Puck 6Puck TD7 TD725 Twin Disc Toyota Corolla

Двигатель / трансмиссия Применение:

• 1992-2006 Toyota Corolla (двигатель 1,8 л 1ZZ)
• 2003 — 2008 Toyota Corolla (XRS 1.8L 2ZZ 6spd)

Сцепления Clutch Masters TRUE HIGH Performance Clutch Systems и технологически превосходят все, что есть на рынке в настоящее время.

Разработка муфты со всеми желаемыми рабочими характеристиками для предполагаемого применения — задача компании, производящей высококачественные муфты. Система сцепления Clutch Masters уникальна в отрасли. Мы используем технологию Hi-Leverage ^tm (см. Раздел «Прижимная пластина») в наших прижимных пластинах, которая значительно увеличивает усилие зажима без ненужного увеличения давления на педаль. Диски имеют либо уменьшенную конструкцию по Марселю, либо прочную конструкцию ступицы, чтобы использовать преимущества нашей прижимной пластины Hi-Leverage ^tm .Комбинация этих передовых технологий создает лучшую систему сцепления на рынке.

Clutch Masters с более чем 28-летним опытом работы в отрасли исследовали сотни фрикционных материалов и использовали только лучшие материалы, доступные для каждого предполагаемого применения. Комбинируя оптимальную силу зажима с лучшими фрикционными материалами — каждый со своим уникальным коэффициентом трения — Clutch Masters разработала линейку муфт, обеспечивающих максимальную производительность практически в любых суровых условиях.

Однодисковая система Clutch Masters поставляется с двумя разными пластинами давления.

Power Plus I ^TM нажимные пластины

• Конструкция нажимной пластины Hi-Leverage
• Прецизионная термообработанная одинарная диафрагма *
• Изогнутая диафрагма для превосходного отключения *
• Прижимная пластина из ковкого чугуна *
• Ремни для тяжелых условий эксплуатации
• Очень высокое зажимное усилие
• Нет ненужного увеличения давления на педаль

Power Plus II ^TM нажимные пластины

• Конструкция пластины Hi-Leverage
• Прецизионные мультидиафрагмы с термообработкой
• Специальный материал, снижающий трение между диафрагмами, для устранения заедания диафрагмы
• Изготовлен из высокопрочного чугуна при необходимости использования ремней повышенной прочности
• Исключительно высокое усилие зажима
• Сильное давление на педаль

** Все ступени поставляются в виде полного комплекта, включая диск, прижимную пластину, выжимной подшипник, направляющий подшипник (если применимо) и инструмент для центровки.Отдельные компоненты доступны по запросу.

ПРИМЕЧАНИЕ. Изображения предназначены только для иллюстрации, ваш реальный продукт может отличаться в зависимости от марки и модели вашего автомобиля.

FX100 — Система FX100 использует прижимную пластину Power Plus I с специально разработанным для тяжелых условий фрикционным диском со стальной задней частью. Это сцепление разработано для уличного использования в тяжелых условиях. Он специально разработан для длительного износа и дополнительной силы зажима для энтузиастов, которые добавили выхлопную систему, систему впуска, модернизацию NO2 до 50 л.с. или другие внешние крепления без принудительной индукции.Он отличается лишь слегка повышенным давлением на педаль, более длительным сроком службы, чем штатный, и нормальным ощущением сцепления при включении и выключении для очень плавной работы.

В системе FX200 используется прижимная пластина Power Plus I и кевларовый диск со стальной основой. Этот клатч создан для уличных энтузиастов или гонщиков выходного дня. FX200 обладает такой же способностью удерживать крутящий момент, что и FX100, однако его ожидаемый срок службы увеличивается в 2-3 раза с использованием кевларового диска.Наш фрикционный материал из кевлара неабразивен и не царапает сопрягаемые поверхности. Он отличается лишь слегка увеличенным давлением на педаль, значительно более длительным сроком службы, чем штатный, и нормальным ощущением сцепления при включении и выключении для наиболее плавной работы на любой ступени, которую мы предлагаем.

В системе FX300 используется нажимная пластина Power Plus I со стальным сегментированным кевларовым диском. Это сцепление разработано для энтузиастов уличных гонок или гонщиков выходного дня, управляющих автомобилем без наддува, оснащенным рабочей головкой блока цилиндров и / или более горячим кулачком (-ами), или турбонаддувом со средним наддувом или суперзарядным устройством, или NO2 до 100 л.с.FX300 отличается лишь слегка повышенным давлением на педаль, долговечным диском и положительным сцеплением.

В системе FX400 используется нажимная пластина Power Plus I с нестандартным, чрезвычайно прочным керамическим диском с пружиной. Это идеальная система экстремальных уличных и / или шоссейных гонок / дрэг-рейсинга. Он доступен в конфигурации с 4 или 6 крыльями (весло), при этом 4-крыло является более агрессивной установкой (пожалуйста, укажите, какой тип вы предпочитаете). Конструкция подрессоренной ступицы обеспечивает умеренное демпфирование в приложениях с высоким крутящим моментом, что делает ее намного более удобной, чем сплошные или жесткие конструкции.Этот диск рассчитан на долгий срок службы, выдающуюся удерживающую способность и быстрое рассеивание тепла.
Предупреждение: из-за цельной (без Marcel) конструкции фрикционной заклепки диск FX400 входит в зацепление очень быстро и может слегка дрожать вначале и в обратном направлении. Чтобы облегчить эту проблему, мы используем только керамический фрикционный материал премиум-класса.

В универсальной системе FX500 используется нажимная пластина Power Plus I или Power Plus II, а также цельный центральный керамический диск с 4 или 6 крыльями (лопастями).Он рассчитан на максимальную удерживающую способность без компромиссов.

Предупреждение : FX500 представляет собой твердый ступичный (жесткий) диск, который мгновенно включается и отключается. Это сцепление только для гонок

Clutch Masters с гордостью представляет лучшие и наиболее экономичные многодисковые системы сцепления, доступные на сегодняшний день для высокопроизводительных автомобилей серий 725 и 850.

Системы

Clutch Masters Twin Disc — это чистая гоночная технология, которая также хорошо работает на дорогах с высокими эксплуатационными характеристиками.Они рассчитаны на высокую мощность и крутящий момент, сохраняя при этом очень плавную работу. Слегка увеличивая силу зажима прижимной пластины и увеличивая квадратные дюймы полезной площади диска, CM Twin Discs значительно увеличивает значения зажима, при этом давление на педаль увеличивается всего на 25-50% в зависимости от области применения.

Крышка в сборе изготовлена ​​из алюминиевых заготовок с пределом прочности на растяжение на 25% выше, чем у конкурентов.

Маховик изготовлен из алюминиевой заготовки 6061-T6 в соответствии со спецификацией SFI spec 1.2 для соревнований в NHRA, NDRA, IDRC, IHRA, SCCA и NASA. Каждый алюминиевый маховик снабжен сменным теплозащитным экраном. Стальные маховики также доступны для некоторых приложений.

Серия 725 представляет собой узел меньшего диаметра (7,25 дюйма), который создает меньшую вращающуюся массу, а также обеспечивает более быстрое и плавное переключение с гораздо лучшим откликом на дроссель. Серия 850 представляет собой узел большего диаметра (8,50 дюйма), который разработан для приложений с высокой мощностью, требующих плавного включения, бесшумной работы и высокой зажимной нагрузки.

Двухдисковая система Clutch Masters доступна в следующих стадиях:

«Full Street» (TD6) — 2 диска из волокнистого туфа, один подрессоренный и один жесткий.
«Street and Race» (TD6.5) — 1 керамический диск с пружиной и 1 жесткий диск из волокнистого туфа
«Race» (TD7) — 1 керамический пружинный диск и 1 жесткий керамический диск.

Clutch Masters предлагает индивидуальные опции, когда это необходимо, с использованием различных поверхностей трения, дисков и номинальных значений давления для удовлетворения любых потребностей!

Clutch Masters Twin Disc характеристики:

• Комплектующие можно приобретать отдельно для экономичного ремонта.
• Позитивный расцепитель для облегчения переключения ступеней и переключения на высоких оборотах.
• Большинство из них испытали лучшие результаты в 4/10 и в среднем сотни проходов без осложнений или ремонта

Все системы включают:

• Крышка в сборе с прикрепленной диафрагмой
• Кольцо нажимной пластины
• Два диска
• Одна средняя пластина
• Заготовка Алюминиевый Маховик *
• Выжимной подшипник
• Опорный подшипник (если применимо)
• Болты прижимной пластины

TRD | ИРИДИЕВАЯ СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ [СПОРТ]

Наконечник иридиевой свечи зажигания
Что такое иридий свеча зажигания?
Высокопроизводительные двигатели для спортивных автомобилей с высокими оборотами требуют свеча зажигания, способная выдерживать возникающие нагрузки такой большой мощностью, что может гарантировать надежное зажигание.TRD использует новый сплав иридия в качестве драгоценного металла для центральный электрод для получения сверхтонкого диаметра наконечника 0,4 мм по сравнению с диаметром 0,7 мм для платины. Это очень улучшает воспламеняемость по сравнению с платиной за счет снижения напряжения требуется для зажигания, и позволяет максимизировать отклик высокопроизводительных двигателей.
		■ Выбор для тепла На основе данных, взятых в условиях сурового условия на гонках и ралли, свечи зажигания TRD выставляют мощные, стабильные и стабильные результаты даже при условия движения с высокой нагрузкой и высокой скоростью, так что ваш двигатель может плавно разгоняться.Мы предоставляем пять типы теплотворной способности, которые лучше всего подходят для работы вашего двигателя характеристики, дающие вам выбор оптимального теплотворная способность. (Чем выше теплотворная способность, тем быстрее вилка излучает тепло и охлаждает.) Большое количество вилок означает, что вы сможете двигаться быстрее. Если число свечей слишком велико, двигатель может колебаться. на низких оборотах. Если он будет слишком низким, ухудшится подхват. Итак, мы рекомендуем вам выбрать вилку, которая лучше всего подходит для вашего модели вождения.
* В следующей таблице перечислены тепловые характеристики стандартных пробок наряду с теплотворной способностью эквивалентные штекеры TRD. Используйте только в справочных целях.
TRD IRIDIUM СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ [СПОРТИВНАЯ]
■ Отлично подходит для мощных, спортивных cars Увеличивает мощность для достижения мощного ускорения. ■ Помогает для дальнейшего снижения затрат на топливо в компактных автомобилях Повышает экономию топлива и снижает загрязнение окружающей среды. ■ Стабилизирует сгорание двигателя Стабилизирует обороты холостого хода, снижая шум двигателя. ■ Нежный даже на старых автомобилях Работает при низком напряжении, снижая нагрузку на шнуры вилок и др. части электрической системы. ■ Создано подразделением автоспорта группы Toyota и произведено TRD, самым надежным брендом в области качества и надежность в области настройки Toyota. 0,4 мм: сверхтонкий диаметр наконечника

1zz технические характеристики. Технические характеристики и информация

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ

Производство	Тяньцзинь FAW Завод двигателей Toyota № 1 Toyota Motor Manufacturing Западная Вирджиния Завод в Симояме
Марка двигателя	Тойота 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007 гг.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система подачи	форсунка
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндр	4
Ход поршня мм	91.5
Диаметр цилиндра мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.	1794
Мощность двигателя, л.с. / об / мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм / об / мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические стандарты	Евро 4
Масса двигателя кг	135
Расход топлива, л / 100 км (для Celica) — город — трасса — смешанный.	10,3 6,2 7,7
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3,7
Замена масла проведена, км	10000 (лучше 5000)
Температура двигателя рабочая, град.	~ 95
Ресурс двигателя, тыс. Км — по заводски — по практике	п.d. ~ 200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.о.
Установлен двигатель	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus elise Toyota WiLL VS Chevrolet prizm Pontiac vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и предназначалась для замены популярных, но более старых двигателей семейства A.Первым и самым популярным двигателем ZZ был 1ZZ, который пришел на замену, из нововведений мы можем найти легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, ремень ГРМ был заменен цепью в приводе ГРМ, все двигатели теперь оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапаны, сам мотор стал длинноходным, а значит массовый, есть как плюсы, так и минусы, но поскольку моторы были ориентированы на На североамериканском рынке упор был на данный момент.
В отличие от предыдущих двигателей А, двигатели семейства ZZ не получили такого же разброса модификаций, но некоторые вариации все же были произведены.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, выпускаемый на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на завод Шимойма и отличался облегченными коваными шатунами, мощностью 140 л.с.
3.1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптирован к биотопливу и изготовлен для бразильского рынка.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Большой расход масла. Обычное дело для двигателей до 2002 года, причина — маслосъемные кольца, поменять кольца на те, что были выпущены после 2005 года (именно в 2005 году проблема с маслом полностью решилась), долить масло в двигатель до 4,2 л. и проблемы не было. Карбонизация и другие движения ситуацию не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев проблема в растяжении цепи ГРМ, бывает через 150 тыс. Км., Проблема решается заменой. Если цепь в порядке, то смотрите натяжитель приводного ремня. Клапаны на 1ZZ стучат очень редко и часто не нуждаются в регулировке.
3. Скорость поплавка. Проблема решается промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверить заднюю подушку двигателя, если все в порядке и двигатель полностью исправен, то примиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо прочего, 1ZZ боится перегрева и подобных явлений, легко приводящих к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным, 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. разово, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги гильзы или расточки, но это неофициальные процедуры, добавьте к этому небольшой ресурс двигателя, около 200 тыс. Км, и становится понятно, почему люди не довольны серией ZZ и считают ее проблематичной. Если ваш ДВС был выпущен в 2005+, он тихо эксплуатировался и правильно обслуживался, то не о чем беспокоиться, он будет долго ездить.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие двигатели: спортивные, 1,6 л и 1,4 л. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель, пришедший на смену 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмосфера

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих бустеров, вариантов не много, но есть кое-что … Забор холодного воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифт 10мм, прямоточный выхлоп с пауком 4- 2-1, это даст барахло до 30 л.с., а также более злой и приятный характер двигателя.Дальше лезть нет смысла.

1ZZ-FE турбина

Приобретен турбонагнетатель на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, обдувом, вместе с этим форсунки 440сс, помпа Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуть 0,5 бар, получаем 200 л.с. на сток поршневой. Для того, чтобы выдуть побольше нужно снизить степень сжатия, установив кованые шатуны и поршни под сжатие 8,5, заменить форсунки на 550сс / 630сс, портирование ГБЦ лишним не будет, выхлоп варить на 2.Труба 5 дюймов и дуть 300+ лс. пока он не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, обдув, воздухозаборник на впуск, форсунки 440сс, помпу Walbro 255 л / ч, тюнинг Greddy E-manage Ultimate, на стандартном поршне выдаст около 200 л.с.

Пора более-менее подробно рассказать о двигателях Toyota нового поколения и, в первую очередь, о наиболее распространенном из них 1ZZ-FE. С каждым днем ​​в страну приезжает все больше машин с такими агрегатами, а информации о них пока удручающе мало.Мы берем за основу данные наших зарубежных коллег и дополняем наш местный опыт.

Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутренний, и с тех пор был установлен на большом количестве моделей классов C и D.

Формально он должен был заменить 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, значительно превосходя его по мощности и не уступая по мощности. эффективность топлива.Однако, установленный на топовые версии моделей, он фактически занял место заслуженного ветерана 3S-FE, немного уступив ему по характеристикам.

Двигатель
Рабочий объем см3
	110-115 / 5800 SAE 115-120 / 6000 JIS	128-132 / 5400 DIN 135-140 / 6000 JIS	120-140 / 5600 SAE 130-140 / 6000 JIS
Крутящий момент, Нм	154/4400 SAE 157/4400 JIS	178/4400 DIN 186/4400 JIS	172/4400 SAE 171/4000 JIS
Степень сжатия
Диаметр цилиндра мм
Ход поршня мм

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив его особенности, основные достоинства и недостатки.

Поршневая группа цилиндров

Блок цилиндров — изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, установлен в чугунные гильзы цилиндров. Это был второй после серии MZ опыт Toyota по внедрению массовых «легкосплавных двигателей». Отличительной особенностью двигателей нового поколения является открытая рубашка охлаждения, что негативно сказывается на жесткости агрегата и всей конструкции. Несомненным плюсом схемы было уменьшение массы (в целом двигатель стал весить ~ 100 кг против 130 кг у предшественника), а главное — технологическая возможность изготовления блока в формах.Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготовленные методом литья в одиночные формы, более трудоемки на этапе подготовки формы (при которой, кроме того, при подготовке к заливке смесь имеет тенденцию к разрушению), имеют большие допуски и требуют, соответственно, большей последующей обработки прилегающих поверхностей и станины подшипников.

Еще одной особенностью блока цилиндров является картер , объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленчатого вала.Алюминиевый (точнее, легкосплавный) блок-картер выполнен в виде узла с залитыми в него стальными крышками подшипников коленчатого вала и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к длинноходным моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшее сцепление с низом, что гораздо важнее для массовых моделей, чем увеличение мощности на высоких оборотах. При этом повышается и топливная эффективность (физика — меньше потери тепла через стенки более компактной камеры сгорания).Кроме того, при проектировании двигателя преобладающей стала идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, в том числе, в уменьшении диаметра и длины шейки коленчатого вала — а значит, нагрузки на них и износ неизбежно увеличивался.

Обращает на себя внимание поршень новой формы, больше похожий на дизельную деталь («с камерой в поршне»). Для снижения потерь на трение при значительном рабочем ходе уменьшили юбку поршня — для охлаждения это не лучшее решение.

Но самым существенным недостатком новых двигателей Тойота была их «одноразовость» . Фактически оказалось, что для 1ZZ-FE предусматривался только один ремонтный размер коленвала (а потом его сделали в Японии), но капремонт цилиндро-поршневой был в принципе невозможен (да и агрегат не подлежал восстановлению. ).

Но зря, потому что в процессе эксплуатации выявилась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а в последующие годы таких было большинство) — повышенное выгорание масла из-за износа и появления поршня. кольца (требования к их состоянию при ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость).Одна обработка — переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы — контрактный двигатель.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока изготовлена ​​из естественного сплава. Камеры сгорания конического типа, при приближении поршня к верхней мертвой точке рабочая смесь направляется к центру камеры и образует вихрь в районе свечи зажигания, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (что улучшает наполнение и по-своему формирует потоки смеси в пристенной области — на ранней стадии горения давление увеличивается более равномерно, а на более поздней стадия — скорость горения увеличивается) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия 1ZZ-FE чуть больше 10: 1, но двигатель позволяет использовать обычный бензин (87-е место по SAE, Regular в Японии, 92-е место среди нас). По заявлению производителя, увеличение октанового числа не приводит к увеличению показателей мощности, а лишь снижает вероятность детонации. Что касается остальных представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), то степень сжатия у них больше, поэтому к топливному всеядному стоит относиться внимательнее.

Интересная новая конструкция седла клапана . Вместо традиционной штампованной стали в так называемых двигателях ZZ используются седла из сплава с «лазерным напылением». Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя передавать тепло корпусу головки блока не только через шток, но и в значительной степени через пластину клапана. При этом, несмотря на малый диаметр камеры сгорания, диаметр входного и выходного отверстий увеличился, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5.5 мм) — это улучшило прохождение воздуха через порт. Но, конечно, и конструкция оказалась совершенно не ремонтируемой.

Газораспределительный механизм — Традиционный 16-клапанный DOHC. Ранняя версия для зарубежного рынка имела фиксированные фазы, но большая часть двигателей затем получила систему VVT-i (регулируемые фазы газораспределения) — отличная вещь для достижения баланса между тяговым усилием на низах и мощностью на верхних частях, но требующая внимательное отношение к маслу.Уменьшение массы клапана позволило снизить усилие пружин клапана, одновременно уменьшив ширину кулачков распределительного вала (менее 15 мм) — снова снизив потери на трение с одной стороны и увеличив износ с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора клапанов шайбами ​​в пользу, так сказать, «регулировочных толкателей» разной толщины, чашки которых совмещают в себе функции бывшего толкателя и шайбы (для высокоскоростного форсированного двигателя это имело бы смысл, но в данном случае — сделал регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что вам не придется часто с этой процедурой сталкиваться).

Еще одно радикальное нововведение — в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны, это плюс для надежности (не сломается), нет необходимости в относительно частой замене, нужно лишь периодически проверять натяжение. Но … Опять же, но — у цепочки есть свои существенные недостатки. Говорить о шуме, наверное, не стоит — разве что по основной причине эта цепь сделана однорядной (минус прочность). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель — во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, а во-вторых, даже натяжители Тойоты не отличаются абсолютной надежностью, рано или поздно начинают проходить и ослабевать. .Что представляет собой цепь, выпущенная для свободного плавания — объяснять не нужно. Второй элемент, подверженный износу, — депрессор, хотя это не «чудо» производства ЗМЗ, у них такие же принципы износа.

Ну и основная проблема самой цепи — растяжение — чем больше, тем длиннее сама цепь. Лучше всего это делать в нижневальном двигателе, где цепь самая короткая, но при обычном расположении распредвалов в головке блока она значительно удлиняется. Некоторые производители борются с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи.При этом возможно уменьшение диаметра ведомых звездочек — когда оба вала приводятся в движение одной цепью, расстояние между ними и ширина головки слишком велики. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шум трансмиссии, количество элементов (минимум два натяжителя), возникают проблемы с надежным креплением дополнительной звездочки. Посмотрим на ГРМ 1ZZ-FE — цепочка здесь вызывающе длинная.

Впуск и выпуск

Поразительное расположение Впускной коллектор — теперь он находится спереди (раньше почти всегда на поперечно расположенных двигателях располагался сбоку от моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. Во многом это было вызвано традиционным экологическим безумием — катализатор необходимо прогреть как можно скорее после запуска, а значит, разместить его как можно ближе к двигателю. Но если установить сразу после выпускного коллектора (как, например, в Ipsum’e), то моторный отсек перегревается (и зря), дополнительно греется радиатор и т. Д. Поэтому выхлоп пошел на ZZ, и катализатор под днищем, правда, второй вариант борьбы за сертификаты (небольшой предварительный катализатор для коллектора) не потребовался.

Длинный впускной канал способствует увеличению отдачи на низких и средних скоростях, однако на переднем впускном коллекторе трудно сделать его достаточно длинным. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4 «параллельными» соплами на 1ZZ-FE появился новый «крестовик», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, сваренными в общий литой фланец. Плюс — воздуховоды, изготовленные на прокат, имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Приспособление для навесного оборудования . Здесь тойотовцы сделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос гидроусилителя руля, кондиционер и насос приводятся в движение одним ремнем. В плюс компактности (по одному шкиву на коленвал), но в минусе надежности — нагрузка на ремень намного больше, натяжитель не особо надежен, а в таком случае — из-за помпы системы охлаждения не получится. сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше… для серии ZZ, кстати, тоже оказался эндемиком — из-за сильно улучшенных креплений.

Фильтры . Наконец, инженеры Toyota смогли правильно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр — отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска частично решены. Но поменять топливный фильтр. Теперь это будет не так просто — он помещается в бак, расположенный на одной скобе с насосом.

Система охлаждения .Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по П-образному пути, охватывая цилиндры с двух сторон и значительно улучшая охлаждение.

Топливная система . Также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистрали и баке, Toyota отказалась от схемы с обратным топливопроводом и регулятором вакуума (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в моторном отсеке). Двигатель 1ZZ-FE имеет регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос.Использованы новые форсунки с форсункой «четыре отверстия», установленные не на коллекторе, а в ГБЦ.

Схема системы впрыска (1ZZ-FE для США). 1 — электропневматический клапан системы улавливания паров топлива, 2 — адсорбер, 3 — аккумуляторная батарея, 4 — датчик температуры всасываемого воздуха, 5 — воздушный фильтр, 6 — электропневматический клапан продувки адсорбера, 7 — датчик давления паров топлива, 8 — регулятор давления топлива, 9 — реле топливного насоса, 10 — датчик положения дроссельной заслонки, 11 — клапан ISCV, 12 — электронный блок управления, 13 — индикатор «CHECK ENGINE», 14 — выключатель блокировки запуска, 15 — усилитель кондиционера, 16 — датчик скорости , 17 — выключатель стартера, 18 — разъем DLC3, 19 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 — форсунка, 21 — катушка зажигания, 22 — датчик положения распредвала, 23 — датчик детонации, 24 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 — коленчатый вал датчик положения, 26 — датчик кислорода B1S1, 27 — датчик кислорода B1S2 (только зарубежный рынок), 28 — катализатор.

Система зажигания . В раннем варианте для зарубежного рынка использовалась схема трамплера ДИС-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему ДИС-4 — отдельные катушки, расположенные в наконечнике свечи (свечи, по Кстати, используются на обычных 1ZZ-FE). Достоинства — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся частей (не считая роторов датчиков), меньшее количество циклов работы каждой отдельной катушки и такого режима, в конец.Минусы — катушки (да еще совмещенные с переключателями) в колодцах головки агрегата сильно перегреваются, зажигание не регулируется вручную, более чувствителен к засорению свечей «красной смертью» от местного бензина, а главное , статистика и практика — если с традиционной системой распределителя Поскольку катушка (особенно выносная) среди неисправных деталей практически не значилась, то в ДИС любого производителя их замена (в том числе в виде «блоков зажигания», «зажигания»). модули »…) стало обычным явлением.

Резюме

Итак, каков результат? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами для модернизации и развития — наверное, идеальный для новой машины. Но нас больше волнует, как ведут себя двигатели во второй-третьей сотне тысяч, насколько они выдерживают не самые щадящие условия эксплуатации и насколько поддаются локальному ремонту. И здесь надо признать — борьба технологичности и надежности, в которой Toyota почти всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой высоких технологий над долговечностью.И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения нет …

Давным-давно, в одной далекой далекой галактике, один из наших постоянных клиентов решил купить внедорожник, но из-за ограниченного бюджета он колебался между почти новой Chevrolet Niva и не молодым RAV4.

И вот наконец свершилось. Заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 л и душераздирающей историей счастливого нового владельца. Так как машина покупалась в соседнем регионе, на местной СТО нас подняли на подъемник, замерили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и, выставив оценку, отлично отпустили. Но не тут то было! По дороге домой выяснилось, что машина ела масло ведрами. Причина кроется в заводской неисправности. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два сливных отверстия, при пробеге 140 000 они закоксовались и кольца просели. Позже в поршне сделали по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему. Следовательно, выход один: заменяем старые поршни на поршни нового типа, а также кольца и шатунные подшипники. Поршневой комплект 13101-22180. Подбор запчастей хорошо написан в этой статье. Кстати, предыдущий хозяин усугубил эту ситуацию, залив родимое масло L … (ну вы понимаете) — это нужно делать, чтобы не нравиться японцам.

Описание

Отсоедините отрицательную метку аккумуляторной батареи. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Отсоедините топливопровод.

Отсоедините разъемы форсунок и снимите топливную рампу. Необходимо заменить уплотнительные кольца.

Отсоединить все патрубки, идущие от дроссельной заслонки, открутить две гайки и три болта на впускном коллекторе 12.

Снимаем коллектор вместе с дроссельной заслонкой. Отсоедините всю электрику от генератора и стартера, а также от компрессора кондиционера и DD.

Просто все со стороны коробки снимаем и жгут проводов, чтобы не мешала.

Отсоедините выхлопную трубу от выпускного коллектора.

За несколько проходов сначала ослабьте, а затем открутите 19 болтов крышек подшипников распределительного вала, обязательно в указанной последовательности.

Снимите крышки подшипников и осторожно уложите их так же, как они были сняты.

Снимите распределительные валы. Вал впускного клапана длиннее.

Аналогично за несколько проходов ослабляем и выкручиваем 10 болтов крепления ГБЦ.Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом, вы рискуете хотя бы затереть голову, а в лучшем случае обзавестись еще одной.

Снимаем шайбы с болтов, а также маркируем и снимаем толкатели клапана. Снимаем головку блока цилиндров.

И старая прокладка.

Откручиваем много болтов и две гайки масляного поддона и снимаем. Он на герметике, так что придется повозиться.

Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно снимаем, поговорив об этом.Лайнер должен оставаться в крышке. Если нет, снимите их с коленчатого вала и вставьте обратно в крышку. Отмечаем с какого цилиндра каждая заглушка. Не путайте. Передняя часть крышки подшипника отмечена отливом.

Толкните поршень шатунами вверх.

Видим уложенные маслосъемные кольца.

Кольца закоксовались до такой степени, что выковырял их ножом, дренажные отверстия были забиты плотно.

Пока разбираемся с поршнем, в соседней коробке колдует над головой специалист Серега. Сдав самолет, нас радует, что его не нужно отдавать на полировку.

А вот что случилось с клапанами и каналами. Без комментариев.

Ну и как младший мне все это убирать, а мол у нас демократия. Почистил, Серж поменял сальники клапанов. Был вечер.

Получив собранную ГБЦ, поехал собирать двигатель.Ну все как в книжке.

Если втулки шатуна крутые — взамен.

Шлифовать коленвал не будем, так как клиент уже выходит за рамки бюджета. За деньги, которые стоят полного капитала, можно перетащить подрядчика 2005 года. На вкладышах с обратной стороны есть маркировка, по ней заказываем новые.

Мы выбиваем палец от старого поршня, после того, как предварительно выбрали стопорное кольцо. Прокатываем по шатуну спереди, а также по номеру цилиндра.

Собираем новую.

Ставит стопорное кольцо на одной стороне поршня.

Совместите передние метки на поршне и шатуне. Смажьте новый поршневой палец моторным маслом и большим пальцем правой руки вдавите поршень на место.

Ставят второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.

Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в цилиндр, где они в дальнейшем будут работать.

Вдавите поршень на глубину 110 мм.

Замеряем зазор.

Минимальный зазор для первого сжатия составляет 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемника — 0,15 мм. Если нужно меньше шлифовать. Максимум 1,05 1,2 и 1,05 мм соответственно.

На некоторых кольцах есть отметки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свои места, первую компрессию, вторую, два маслосъемных скребка и расширитель.

Обезжирить прилегающие поверхности шатуна и гильзы. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Не смазываем маслом и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.

Раскладываем кольца с замками как схематично на фото.

1 — замок первого компрессионного кольца

2 — зафиксировать нижний скребок маслосъемные кольца

3 — замок второго компрессионного кольца

4 — фиксатор верхнего маслосъемного кольца

Смажьте оправку для колец чистым маслом, сожмите кольца и вставьте поршень в цилиндр.Не забывайте про метку «до».

Толкаем поршень деревянной ручкой молотка. Смажьте шейку коленчатого вала чистым маслом, а также вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не путайте числа и направления. Закручиваем болты вручную. Затягиваем все болты моментом 20 Н * м, после чего поворачиваем еще на 90 градусов. Коленчатый вал прокрутите, он должен легко вращаться без заклинивания.Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.

Очищаем все болты головки, а также отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затяните болты в несколько проходов в определенной последовательности с моментом 49 Н * м и поверните на 90 градусов.

Ставим на место толкатели клапана. Все смазываем маслом.

Распредвалы, шпонка на передней стороне должна смотреть вверх.

Устанавливаем крышки подшипников распредвала в соответствии с направлением и номером.Впуск I2 I3 I4 I5 и выпуск E2 E3 E4 E5. Стрелка указывает направление «до».

Равномерно затяните болты в указанной последовательности. После предварительной затяжки болтов №9 закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов № 9 — 23 Н * м, остальное — 13 Н * м.

Далее устанавливаем привод ГРМ, заливаем хорошее новое масло и антифриз. Для снятия воздушной пробки можно поочередно снять шланги с плиты, они как раз на самом верху.После окончательной сборки, не подсоединяя разъемы форсунок, прокрутить двигатель стартером несколько комплектов по пять секунд. Подключаем форсунки и, выжимая сцепление заводим. Перед тем как я начал, мои свечи были залиты дважды. После запуска заканчиваем работать на холостом ходу, гасим, проверяем антифриз, доп. И так несколько раз. После устранения воздушной пробки прогреваем до работы охлаждающего вентилятора и выключаем. Дать остыть, проверить антифриз и повторить еще два три раза.После этого можно кататься, но мы заботимся только о двигателе первые 200 — 300 км, стараемся не давать больше 3000 об / мин и, главное, не перегреваем. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу спокойно накатать.

Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»

Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни палочки.

Toyota 1ZZ FE — серия рядных шестнадцатиклапанных четырехцилиндровых бензиновых ДВС для переднеприводных автомобилей, выпускавшихся с 1998 по конец 2007 года в Кембридже, Онтарио, Канада.TOYOTA — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Pontiac VIBE, Chevrolet Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

• Объем — 1794 см 3.
• Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. Об / мин. и с крутящим моментом 165 Нм.
• Диаметр поршней 79 мм.
• Ход поршня 91,5 мм.
• Степень сжатия 10: 1.

Система синхронизации

• Количество клапанов — 16.
• Привод распределительного вала — цепь однорядная.
• Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения с системами vVT-i ( V ariable V alve T iming with i ntelligence).
• Система подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
• Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, Toyota второй раз в своей практике изготовила легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров для двигателя 1ZZ FE методом литья под давлением.В процессе производства в блок вплавлялись чугунные тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения теплоотвода внешняя поверхность вкладышей была шероховатой. В результате двигатель 1ZZ стал весить около ста килограммов, что примерно на 30 кг легче аналогичных агрегатов.

Для упрощения производства и для возможности использования литейных форм при отливке блока использовалась открытая рубашка охлаждения цилиндра. Если посмотреть на отливку сверху, между корпусом блока цилиндров и гильзой по всему их периметру есть зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня.Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент — потеря жесткости и прочности.

Также такие двигатели считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или переточки. Хотя, можно найти ремесленную мастерскую или автосервис, готовый осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE с заменой гильз на неоригинальные запчасти или подходящие от других производителей.

Поддон поддона из сплава также выполнен по особому принципу.Линия контакта с блоком совпадает с осью коленчатого вала, а стальные крышки коренных подшипников интегрированы в его корпус. За счет такой конструкции повышается жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором гильз для проведения капитального ремонта 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, вверху блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства лучше всего использовать зеркало.

кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня улучшается тяговое усилие на низких оборотах и ​​уменьшаются потери тепла через стенки камеры сгорания, размер которой меньше нормального. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема с удалением масла со стенок, поэтому к кольцам на двигателе серии 1ZZ FE предъявляются более серьезные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длина и диаметр шейки коленчатого вала уменьшены, соответственно увеличены нагрузки и ускорен износ.На коленчатом валу установлен шкив, приводящий в движение ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно сказалось на способности охлаждения. Поршни были созданы Т-образными, и при переключении в ВМТ они начали стучать намного раньше, чем в предыдущих моделях. Поршни соединяются с шатунами с помощью плавающих пальцев, а крышки сидят на болтах, ввинченных непосредственно в нижнюю часть шатуна.

Головка блока цилиндров

Двигатель головки блока цилиндров серии 1ZZ FE также изготавливается из легких сплавов. Форма камеры сгорания имеет коническую форму, так что, когда поршень приближается к ВМТ, в области свечи зажигания образуется турбулентность горючей смеси, помогая ей гореть более эффективно и с меньшим риском детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготавливаются методом лазерного напыления, а не под давлением.Они тоньше и лучше отводят тепло от клапанов в корпус ГБЦ через пластину, а не только через шток. За счет небольшой толщины наплавки и более тонкого стержня клапана стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выхлопных выхлопных газов.

В результате из-за отсутствия прессованных посадочных мест ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапаны стали легче, и их работа стала требовать меньшего усилия пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачковыми толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE шайбами ​​не регулируется, их заменили регулировочные толкатели разной толщины, что значительно усложнило процесс регулировки. Из-за сложностей в регулировке и стоимости проведения этой процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Смазочная система

Масло, рекомендованное производителем с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, приводимым непосредственно от коленчатого вала, и расположен на передней крышке привода ГРМ.Фильтр расположен вертикально вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента помогает справиться с проблемой. масляное голодание двигателя при пуске.

Система охлаждения

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяной помпы, привод которой ременной, которая также работает на других вспомогательных механизмах. Температура включения термостата находится в районе 83 ° С.

Timing Drive

Механизм ГРМ стал осуществляться цепью в один ряд, с шагом восемь миллиметров и регулировкой. с помощью гидравлического натяжителя.Теоретически цепной привод ГРМ надежнее ремня и в частой замене нет необходимости. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение оказалось не совсем удачным:

• Двигатель 1ZZ был слишком шумным, цепь гремит сильнее ремня, это первый минус.
• Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, который на Тойоте не очень надежен, натяжитель ремня по сравнению с роликом.
• Также появились быстро изнашиваемые детали — демпфер и башмак натяжителя.
• Рентабельность обслуживания цепного привода по сравнению с частотой смены ремня — вопрос спорный.Обычно по регламенту цепь подлежит замене по достижении двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, возможно продление срока ее службы. Но бывает, что к пробегу 150000 км растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает дребезжать и может нарушить фазу газораспределения из-за смещения правильного положения коленчатого и распределительных валов относительно друг друга. Более того, при замене цепи на двигатель модели 1ZZ FE рекомендуется устанавливать новые компоненты привода — гидронатяжитель, демпфер и звездочки, так как ходовые части могут привести к ускоренному износу новой цепи.Звездочку впускных клапанов распределительного вала не заменять, так как она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые выпускаемые двигатели не имели функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год первого производства двигатель 1ZZ был оснащен этой полезной функцией.

VVT-i

Разработанная Toyota система изменения фаз газораспределения — VVT-i, плавно вращает распределительный вал относительно ведущей звездочки в зависимости от режима работы двигателя.Максимальный поворот составляет 60 °. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. Перед запуском специальный упор блокирует вал в положении последнего зажигания, чтобы обеспечить оптимальные условия запуска.

Электромагнитный клапан по команде контроллера регулирует поток масла, поступающего в полость механизма, обеспечивая задержку или опережение фазы. Контроллер, в свою очередь, считывает информацию с датчиков, отслеживающих положение распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

По сравнению с предыдущими двигателями, расположение коллекторов изменилось.В двигателе модели 1ZZ FE впускной коллектор расположен спереди, а выпускной — сзади. Таким образом, для соблюдения экологических норм планировалось обеспечить быстрый нагрев преобразователя в холодное время за счет тепла, исходящего от двигателя.

Но из-за тесноты под капотом близкое расположение раскаленного двигателя негативно сказалось на преобразователе, и он был перемещен дальше, под днище автомобиля.

Расширенный впускной коллектор помогает улучшить средне-низкую мощность.Но, с его расположением спереди, сделать его длинным практически невозможно. В связи с этим полностью литой коллектор был удален, и вместо него в первоначальных вариантах он выпускался в виде четырех алюминиевых коробов, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством данной конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительный — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литой.

С началом 2000-х годов впускной коллектор стал проще.Его заменили пластиковыми трубами, что снизило стоимость производства и уменьшило нагрев всасываемого воздуха.

Силовой агрегат японского производства недавно устанавливался на автомобили Toyota, предназначенные для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на российский авторынок сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автолюбители оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Они отметили такие очевидные достоинства, как повышенные показатели мощности (120 — 140 лошадиных сил) и сверхвысокую надежность японца.

Модификации семейства двигателей Toyota 1ZZ-FE

За длительный период производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

1. 1ZZ-FE.
2. 1ZZ-FED.
3. 1ZZ-FBE.

Изготовлением 1ZZ-FE занимался японский производитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США. Этот мотор самый востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE осуществляется девять лет с 1998 года.Этот двигатель имеет объем около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, конструкция силового агрегата 1ZZ-FED включает кованые тяги меньшей массы.

Двигатель собран на японской компании Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE разработан для работы на биотопливе в соответствии со стандартом E85. Производился для автомобилей на бразильском рынке.

Перечень автомобилей, на которых установлен двигатель Toyota ZZ 1:

• Toyota Corolla;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Vista;
• Toyota Premio;
• Toyota Celica;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Allion;
• Toyota MR2;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Lotus Elise
• Toyota WiLL VS;
• Chevrolet Prizm;
• Pontiac Vibe.

1ZZ Технические характеристики двигателя

Название двигателя	Тойота 1ZZ
Материал блока цилиндров и головки цилиндров	Алюминиевый сплав с чугунными втулками
Топливная система	Инжектор
Расположение цилиндров	Рядный
Количество цилиндров	4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапана.
Длина хода поршня	91.5 мм
Объем двигателя	1794 см3
Мощность	120 — 143 л. с.
Крутящий момент	165 — 171 Нм об / мин
Вид топлива	Бензин АИ 92
Соответствие экологическим требованиям	Евро 4
Масса двигателя 1ZZ	135 кг
Вязкость моторного масла	5W-30, 10W-30. Синтетика.
Интервал замены масла	5-10 000 км пробега
Ресурс двигателя 1ZZ FE	200000 км

При движении по городским трассам с интенсивным движением расход бензина более 10 литров. На загородных дорогах двигатель Toyota 1ZZ самый экономичный — расход около 6,2 л. При езде в смешанных режимах — соответственно 8 литров бензина.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7A, здесь изменен блок цилиндров.

1. Теперь он изготовлен из алюминия и имеет меньший вес.
2. Шестерня ГРМ оснащена цепной передачей вместо обычного ремня ГРМ.
3. Установленные системы: газораспределение ВВТи, розжиг ДИС-4.
4. Способ изготовления шатунов — ковка.
5. Увеличенный ход поршня.
6. Используются более легкие клапаны.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Этот мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

В процессе эксплуатации были замечены наиболее частые проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

• увеличение расхода смазочной жидкости;
• появление стуков и необычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
• плавающих оборотов;
• двигатель вибрационный 1ZZ;
• плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата от возможного перегрева;
У Toyota
• относительно небольшой ресурс 1ZZ, равный 200 тысячам километров.

Отмечено, что причиной повышенного расхода моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Мастера нашли решение этой проблемы — замену на новые детали, выпущенные не в 2005 году, а несколько позже. Для восстановления работоспособности двигателя достаточно заменить устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема 4,2 литра.

Постукивания двигателя чаще всего возникают из-за растяжения цепей ГРМ. Как правило, это замечается через 150 тысяч километров.Чтобы избавиться от этого дефекта, нужно заменить цепь ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется проверить приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность детонации двигателя — отказ регулировок зазора клапанов на 1ZZ.

Для устранения такого дефекта работы ДВС, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан холостого хода.

При возникновении вибрации двигателя проверьте заднюю подушку.Если дефектов не обнаружено, придется привыкать к этой особенности конкретного двигателя.

Материал блока цилиндров часто деформируется из-за повышенных температур. Если геометрия этого узла нарушена, вам придется заменить его новым блоком.

Внимание: Официально считается, что одноразовый двигатель 1ZZ, который не ремонтируется и не восстанавливается, здесь не проводится. Двигатели, изготовленные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, более надежны и долговечны.Это двигатели нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, а также самая совершенная модификация двигателя 4ZZ-FE.

Особенности обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Этот мотор не отличается повышенной капризностью, обслуживание проводится в определенные регламентом сроки. Производитель разработал следующие правила:

1. Замена моторного масла через каждые 10 тыс. Км пробега.
2. Если автомобиль с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в тяжелом режиме, этот параметр уменьшается до 5000 км от пройденного пути.
3. Клапанный зазор необходимо регулировать после пробега 20 000 км.
4. Цепь ГРМ необходимо заменить на новый через 150 — 200 000 км.

В связи с тем, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE является механизмом разового типа, его капитальный ремонт нецелесообразен. Такие мероприятия, как обстрел здесь не проводятся, дизайн этих действий не предусмотрен. Местные лайнеры также не подлежат восстановлению. Продлить срок службы двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет довольно проблематично. Однако в торговой сети авторынка есть специальные ремкомплекты немецкого производства для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Как продлить ресурс двигателя ZZ-FE

Изучив многочисленные отзывы на форумах, в которых делятся впечатлениями активные автомобилисты, был сделан вывод, что двигатель 1ZZ-FE не всегда заботится об обещанном ресурсе в 250 тысяч километров. Нередко он останавливается через 150 — 200 000 км.

Для увеличения пробега двигателей Toyota 1ZZ рекомендуется:

• эксплуатировать силовой агрегат в щадящем режиме;
• проводить техническое обслуживание в рекомендованное время;
• использовать смазочные материалы надлежащего качества;
• следят за исправностью элементов системы охлаждения.
№

При движении с установленным двигателем семейства Toyota 1ZZ-FE опытные водители рекомендуют бережно управлять автомобилем. Особенно вредны так называемые «кикдауны», когда резко нажимается педаль газа и двигатель принимает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при подъеме в гору.

Своевременная замена моторного масла — еще один не менее важный фактор, существенно влияющий на длительную работу данного силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля нет необходимости спешить с заменой смазки каждые две-три тысячи километров, но 10000 км — это достаточный пробег, при котором смазка хорошего качества сохраняет свои характеристики.

Важное условие: Не доводить машину до масляного голодания, при котором значительно снижается ресурс ДВС.

Насколько правильно водитель выберет марку моторного масла, зависит от следующих факторов:

• Условия эксплуатации автомобиля,
• время года
• температурный режим;
• коэффициент вязкости
• химический состав
Смазка марки
• и другие важные условия.

Если система охлаждения не обеспечивает полного отвода тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Toyota 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву.Наиболее уязвимыми деталями этого двигателя, страдающего от перегрева, являются блок цилиндров и головка цилиндров. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевого сплава деформируются, меняют свою форму.

Особенности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

Считается, что двигатели этого семейства не подлежат ремонту, поэтому их улучшение нецелесообразно. Однако среди автовладельцев немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести его стоимость до 200 лошадиных сил и выше вместо штатных 120.

С этой целью проводятся следующие преобразования:

1. Установлен качественный компрессор Toyota SC14 японского производства в комплекте с интеркулером охлаждения.
2. Штатный топливный насос и форсунки демонтированы и заменены на новые агрегаты с максимальной производительностью.

Благодаря тонкой настройке рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ мощность увеличивается до 300 лошадиных сил и выше. Описанный способ имеет существенный недостаток: для проведения этих мероприятий потребуются значительные материальные вложения, превышающие стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

Перечень необходимых комплектующих:

• Комплект деталей, входящих в комплект под названием Garrett GT284;
Форсунки
• с параметрами 550/630 сс;
• ТНВД ТНВД;
• комплект поршней и кованых шатунов, рассчитанных на разную степень сжатия;
• : оригинальный блок управления заменяется новым ЭБУ марки Apexi Power FC.

Чаще всего японская Toyota 1ZZ-FE с объемом двигателя 1.Столь дорогим переделкам подвергается 8 литров.

Что делать, если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Для того, чтобы водитель мог постоянно следить за состоянием своего автомобиля, в частности двигателя внутреннего сгорания, в приборной панели салона размещены различные датчики. Горящий индикатор Check Engine указывает на нарушение устойчивости двигателя Toyota 1ZZ.

В Toyota 1ZZ-FE допускается только кратковременная работа этого датчика при включенном двигателе.После запуска ДВС лампочка должна погаснуть. В противном случае горящий сигнал при движении автомобиля предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не паниковать и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, поддающихся самодиагностике. Если индикатор стал мигать, необходимо провести следующие исследования:

1. Остановите автомобиль, но не выключайте двигатель.
2. Исключить появление нестандартных звуков, постукивания, шума и т. Д.
3. Заглушить двигатель.
4. Проверить топливную систему на герметичность.
5. Затянуть крепеж крышки топливного бака.
6. Провести тщательный визуальный осмотр двигателя на предмет утечек и повреждений частей кузова.
7. Измерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE с помощью щупа.
8. Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, обесцвечивание, текстура, наличие инородных тел в виде мельчайших металлических частиц и т. Д.).
9. При необходимости долить недостающее количество смазки или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
10. может сработать при заправке новым топливом на АЗС, из-за ненадлежащего качества залитого бензина. В этом случае вам придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если контрольная лампа продолжает гореть, нужно полностью поменять некачественное топливо.

Бывает, что двигатель работает ровно, стабильно, и в это время начинает мигать контрольная лампа Check Engine.Необходимо проверить качество свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. В этом случае необходимо незамедлительно заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей — толчки, подергивания при разгоне, вызванные перебоями в подаче искры.

Важно: Согласно нормам, свечи зажигания в двигателе 1ZZ-FE необходимо менять каждые 25–30 000 км пробега.Благодаря своевременной замене свечей зажигания значительно улучшается работа силового агрегата, снижается расход топлива. Зазоры между электродами свечей должны соответствовать 1,3 мм, не более.

Понравилась статья? Поделись с друзьями:

Facebook

Твиттер

Мой мир

В контакте с

Google+

Avensis 1zz fe.Двигатели Toyota ZZ

Автовладельцы Toyota сталкиваются с проблемой повышенного расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели Toyota одноразовые и не подлежат ремонту. В данной статье исследуется миф о ремонтопригодности двигателей Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE составляет 1,8 литра, диаметр цилиндра — 79 мм, ход поршня — 91,5 мм. Улучшает тягу на низких оборотах. Мощность двигателя составляет от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает теплопотери через ее стенки). Масса мотора — около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE невысокий — около 200 тыс. Км (из-за чего автомобилисты считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставляется на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных автомобилях классов C и D.Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава (применяется литье под давлением), в цилиндрах чугунные гильзы. Поэтому двигатель классифицируется как «легкосплавный». Двигатели ZZ имеют седла клапанов с лазерным напылением, которые в четыре раза тоньше обычных клапанов и поэтому охлаждаются быстрее.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE производится в Буффало, штат Западная Вирджиния.

Отличительная особенность двигателей Toyota 1ZZ-FE — открытый верхний кожух охлаждения (это негативно сказывается на жесткости блока и конструкции в целом).Блок цилиндров имеет алюминиевый картер (в него залиты металлические посадочные места для коренных подшипников), который соединяет подшипники коленчатого вала. Картер усиливает блок цилиндров. Поскольку диаметр и длина шейки коленчатого вала невелики, нагрузки на них увеличиваются, а значит, увеличивается износ.

Поршень по форме напоминает дизельную деталь (камера находится в поршне). Юбка поршня немного уменьшена: это снижает затраты на трение при малом ходе, но уменьшается охлаждение поршня.Поршни Т-образной формы на Тойоте часто стучат при переключении передач (отзывы автомобилистов о двигателях 1ZZ подтверждают этот факт).

Принудительный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (предназначен для моделей спорткаров) 1,8 л, диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм. Мотор оборудован системой впрыска топлива MFI. Система газораспределения устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать подъем клапана в механизме фаз газораспределения).Мощность двигателя увеличилась, но объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия 11,5: 1. Следовательно, к бензину предъявляются очень высокие требования (можно заправлять бензином 95+). Мощность двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (обязательно наличие зарядного устройства с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE — его уязвимость: любое масляное голодание приводит к поломке (помпа может налетать на кольца). 2ZZ — единственный двигатель ZZ, оснащенный шестиступенчатой ​​механической коробкой передач или четырехступенчатым типтроником.С обеими коробками доступен только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE / 4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE — 109 л.с. Диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой двигатель 1ZZ-FE, но с уменьшенным рабочим объемом. Диаметр цилиндра такой же, как у 1ZZ-FE, а ход поршня укорачивается.

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE был разработан и произведен в Японии.

Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводных распредвалах — однорядная цепь с натяжителем и демпфером. Система впрыска топлива этого двигателя — электронная EFI. Степень сжатия — 10,5: 1. Особенностью являются поршни SMP от двигателя 1ZZ-FE. Требуется моторное масло с низкой вязкостью.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) составляет 1,4 литра. Диаметр цилиндра 79.0 мм, ход поршня 71,3 мм. Мощность двигателя — 95 л.с.

Внимание! Использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения на этих двигателях запрещено.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читайте выше) неплохие, но от проблем с работой мотора это не страхует. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и возможности их устранения.Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

Повышенный расход моторного масла 1ZZ. Если двигатель был произведен до 2002 года, то маслосъемные кольца необходимо будет заменить (год их выпуска должен быть ранее 2005 года). После этого остается просто долить масло в двигатель до 4,2 л. Обезуглероживание при повышенном расходе масла на двигателе 1ZZ-FE не поможет.

Детонация и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое бывает, если пробег автомобиля превышает 150 тыс. Км.Проблема заключается в удлинении цепи ГРМ — ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапаны на 1ZZ-FE стучат крайне редко, поэтому частая регулировка не требуется.

Плавающие обороты. В этом случае промойте блокировку дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это конструктивная особенность мотора. Если вибрация усиливается, то осмотрите двигатель задней подушки.Двигатель 1ZZ боится перегрева, поэтому может потеряться геометрия — придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, а вы эксплуатировали его в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то он прослужит вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Тойота 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается разовым: цилиндро-поршневой ремонт невозможен, невозможно перегреть блок. Ремонт коленвала возможен только на 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленчатого вала — проблема).

Двигатели

ZZ имеют седла клапанов из легкого сплава. Они очень тонкие и поэтому улучшают охлаждение клапана. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом увеличился диаметр входного и выходного отверстий, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) — это улучшает прохождение воздуха через канал. Но ремонтировать такую ​​конструкцию нельзя.

Натяжную цепь (однорядный ролик с малым шагом 8 мм) нужно менять каждые 150 тыс. Км (иначе она удлиняется, и возникнут проблемы: шум в работе двигателя, ошибки фаз газораспределения из-за асинхронной работы коленчатый вал и распредвал).

Масляный фильтр находится в баке (прикреплен к кронштейну рядом с насосом), поэтому его сложнее заменить. Но то, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, отлично решает проблему с давлением масла при работающем двигателе.

Силовой агрегат японского производства недавно устанавливался на автомобили Toyota, предназначенные для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на российский авторынок сравнительно недавно. Во всех отношениях он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автолюбители оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Они отметили такие очевидные достоинства, как повышенные показатели мощности (120 — 140 лошадиных сил) и сверхвысокую надежность японца.

Выпуск модификаций семейства двигателей Toyota 1ZZ-FE

За длительный период производства этих двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

1. 1ZZ-FE.
2. 1ZZ-FED.
3. 1ZZ-FBE.

Японский завод Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в Буффало, США, занимался производством 1ZZ-FE. Этот мотор самый популярный среди всей линейки; Сборка двигателя 1ZZ FE ведется девять лет, начиная с 1998 года. Этот двигатель имеет мощность около 140 л.с. из.

В отличие от 1ZZ-FE, силовой агрегат 1ZZ-FED имеет более легкие кованые шатуны.

Двигатель собран на японском заводе Симояма.

Двигатель 1ZZ-FBE разработан для работы на биотопливе в соответствии со стандартом E85. Производился для автомобилей на бразильском рынке.

Перечень автомобилей, на которых установлен двигатель Toyota 1 ZZ:

• Toyota Corolla;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Vista;
• Toyota Premio;
• Toyota Celica;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Allion;
• Toyota MR2;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Lotus Elise;
• Toyota WiLL VS;
• Chevrolet Prizm;
• Pontiac Vibe.

Характеристики двигателя 1ZZ

Название двигателя	Тойота 1ZZ
Материал блока цилиндров и головки цилиндров	Алюминиевый сплав с чугунными втулками
Топливная система	Инжектор
Расположение цилиндров	ряд
Количество цилиндров	4 шт. В каждом цилиндре по четыре клапана
Длина хода поршня	91.5 мм
Объем двигателя	1794 см3
Мощность	120 — 143 л.с., начиная с.
Крутящий момент	165 — 171 Нм об / мин
Вид топлива	Бензин АИ 92
Соответствие экологическим требованиям	Евро 4
Масса двигателя 1ZZ	135 кг
Указатели вязкости моторного масла	5W-30, 10W-30.Синтетика.
Интервал замены масла	5-10 000 км пробега
Ресурс двигателя 1ZZ FE	200000 км

При движении по городским магистралям с интенсивным автомобильным движением расход бензина превышает 10 литров. На проселочных дорогах двигатель Toyota 1ZZ самый экономичный — расход около 6,2 л. При езде в смешанных режимах — соответственно 8 литров бензина.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7A, здесь изменен блок цилиндров.

1. Теперь он изготовлен из алюминия и имеет меньший вес.
2. Ременная передача ГРМ оснащена цепной передачей вместо обычного ремня ГРМ.
3. Установленные системы: газораспределение ВВТи, розжиг ДИС-4.
4. Шатуны изготовлены методом ковки.
5. Увеличенный ход поршня.
6. Используются более легкие клапаны.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Этот мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

В процессе эксплуатации были замечены наиболее частые проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

• увеличение расхода смазочной жидкости;
• появление стуков и необычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
• плавающих оборотов;
• вибрация двигателя 1ZZ;
• плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата от возможного перегрева;
У
• относительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысячам километров.

Замечено, что маслосъемные кольца являются причиной повышенного расхода моторного масла. Мастера нашли решение этой проблемы — замену на новые детали, выпущенные не в 2005 году, а несколько позже. Для восстановления работоспособности двигателя достаточно заменить устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема, равного 4,2 литра.

Детонация двигателя чаще всего возникает из-за чрезмерного растяжения цепи привода ГРМ.Как правило, это видно после пройденного расстояния в 150 тысяч километров. Чтобы избавиться от этого дефекта, нужно заменить цепь ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется осмотреть приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность детонации двигателя — это отказ регулировок зазора клапанов на 1ZZ.

Для устранения такого дефекта в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть корпус дроссельной заслонки, а также клапан холостого хода.

Если двигатель вибрирует, проверьте его заднюю подушку. Если дефектов не обнаружено, придется привыкать к этой особенности конкретного двигателя.

Материал блока цилиндров часто деформируется из-за работы при повышенных температурах. Если геометрия этого агрегата нарушена, вам придется заменить его новым блоком.

Примечание: Официально считается, что одноразовый мотор 1ZZ, который не ремонтируется и не восстанавливается, капитальный ремонт здесь не проводится.Двигатели, произведенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, более надежны и долговечны. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, а самая продвинутая модификация — двигатель 4ZZ-FE.

Особенности обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Этот мотор не отличается повышенной капризностью, техническое обслуживание проводится в определенное время, предусмотренное регламентом. Производитель разработал следующие правила:

1. Меняйте масло в двигателе каждые 10 тыс. Км.
2. Если автомобиль с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в тяжелых условиях, этот параметр уменьшается до 5000 км от пройденного расстояния.
3. Зазоры клапанов газораспределительного механизма необходимо отрегулировать после пробега 20 000 км.
4. Цепь ГРМ необходимо заменить на новый через 150 — 200 000 км.

В связи с тем, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт нецелесообразен.Такие мероприятия, как перезарядка гильз, здесь не проводятся, эти действия не предусмотрены конструкцией. Корневые вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить жизнь двигателю Toyota 1ZZ можно только при соблюдении правил обслуживания.

Если заклинило двигатель 1ZZ, отремонтировать его будет довольно проблематично. Однако розничная сеть авторынка предлагает комплекты специальных ремкомплектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Как продлить срок эксплуатации двигателя ZZ-FE

Изучив многочисленные отзывы на форумах, в которых делятся впечатлениями активные автомобилисты, был сделан вывод, что двигатель 1ZZ-FE не всегда лелеет обещанный ресурс в 250 тысяч километров.Это не редкость, когда он останавливается через 150-200 000 км.

Для увеличения пробега двигателей Toyota 1ZZ рекомендуется:

• эксплуатировать силовой агрегат в щадящем режиме;
• выполнять работы по техническому обслуживанию в рекомендованные сроки;
• использовать смазочные материалы надлежащего качества;
• следят за исправностью элементов системы охлаждения.

При управлении автомобилем с установленным двигателем семейства Toyota 1ZZ-FE опытным водителям рекомендуется использовать щадящий режим работы.Особенно вредны так называемые «кикдауны», когда резко нажимается педаль газа и двигатель принимает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при движении в гору.

Своевременная замена моторного масла — еще один не менее важный фактор, существенно влияющий на долговечность этого силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля нет необходимости спешить с заменой смазки каждые две-три тысячи километров, но 10000 км — это достаточный пробег, при котором качественная смазка сохраняет свои технические характеристики.

Важное условие: Не доводить автомобиль до масляного голодания, при котором значительно снижается ресурс ДВС.

Насколько правильно водитель выберет марку моторного масла, зависит от следующих факторов:

• условия эксплуатации автомобиля,
• сезонов,
• температурный режим;
Коэффициент вязкости
• ,
• химический состав,
Марка смазки
• и другие важные условия.

Если система охлаждения не обеспечивает полного отвода тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Toyota 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву. Наиболее уязвимыми частями этого двигателя, страдающими от перегрева, являются блок цилиндров и головка цилиндров. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевых сплавов деформируются и меняют свою форму.

Варианты тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

Считается, что двигатели этого семейства не подлежат ремонту, поэтому их доработки нецелесообразны.Однако среди автовладельцев немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести его стоимость до 200 лошадиных сил и выше вместо стандартных 120.

Для этого выполняются следующие преобразования:

1. Установлен качественный компрессор Toyota SC14 японского производства в комплекте с промежуточным охладителем охлаждения.
2. Штатный топливный насос и форсунки демонтированы и заменены на новые с максимальной производительностью.

Благодаря точной настройке рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ мощность увеличивается до 300 лошадиных сил и более. Описанный способ имеет существенный недостаток: реализация этих мероприятий потребует значительных материальных вложений, превышающих стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

Перечень необходимых компонентов:

• Комплект деталей, входящих в комплект под названием Garrett GT284;
Форсунки
• с параметрами 550/630 см3;
• ТНВД ТНВД;
• комплект поршней и кованых шатунов, рассчитанных на разную степень сжатия;
• : оригинальный блок управления заменен новым ЭБУ марки Apexi Power FC.

Чаще всего таким дорогостоящим переделкам подвергается японская Toyota 1ZZ-FE с двигателем объемом 1,8 л.

Что делать, если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Чтобы водитель мог постоянно следить за состоянием своего автомобиля, в частности двигателя внутреннего сгорания, в салоне на приборной панели размещены различные датчики. Горящий индикатор Проверка двигателя свидетельствует о нарушении устойчивости в работе двигателя Toyota 1ZZ.

В Toyota 1ZZ-FE допускается только кратковременная работа этого датчика при включенном двигателе.После запуска ДВС лампа должна погаснуть. В противном случае горящий сигнал при движении автомобиля предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не паниковать и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Есть ряд неисправностей и причин, которые поддаются самодиагностике. Если индикатор начинает мигать, необходимо провести следующие тесты:

1. Остановите автомобиль, но не выключайте двигатель.
2. Исключить появление нестандартных звуков, стуков, шумов и т. Д. При работе мотора.
3. Заглушить двигатель.
4. Проверить топливную систему на герметичность.
5. Затяните крепления крышки топливного бака.
6. Провести тщательный визуальный осмотр двигателя, если есть потеки и повреждения деталей кузова.
7. Измерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE с помощью щупа.
8. Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, изменение цвета, консистенции, инородные включения в виде мельчайших металлических частиц и т. Д.)).
9. При необходимости долить недостающее количество смазки или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
10. может сработать при заправке новым топливом на заправочной станции из-за ненадлежащего качества заправленного бензина. В этом случае вам придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если индикаторная лампочка продолжает гореть, нужно полностью поменять некачественное топливо.

Бывает, что двигатель работает ровно, стабильно, и в это время начинает мигать контрольная лампа Check Engine.Проверить качество свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. В этом случае необходимо незамедлительно заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительными признаками неисправности свечи зажигания являются толчки, рывки при разгоне, вызванные перебоями в подаче искры.

Важно: Согласно регламенту, свечи зажигания в двигателе 1ZZ-FE необходимо заменять каждые 25 — 30 000 км пробега. Благодаря своевременной замене свечей зажигания значительно улучшается работа силового агрегата, снижается расход топлива.Зазоры между электродами свечей должны соответствовать 1,3 мм, не более.

Toyota 1ZZ FE — серия рядных шестнадцатиклапанных четырехцилиндровых бензиновых двигателей внутреннего сгорания для переднеприводных автомобилей, выпускаемых с 1998 по конец 2007 года в Кембридже, Онтарио, Канада. Эти моторы агрегатировались TOYOTAS — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Pontiac VIBE, Chevrolet Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

• Объем — 1794 см 3.
• Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. Об / мин. и с крутящим моментом 165 Нм.
• Диаметр поршня 79 мм.
• Ход поршня 91,5 мм.
• Степень сжатия 10: 1.

Система ГРМ

• Количество клапанов 16.
• Привод распредвала — однорядный цепной.
• Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения с VVT-i ( V ariable V alve T iming with i ntelligence).
• Система подачи топлива — MPFI (многоточечный впрыск).
• Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, Toyota второй раз в своей практике изготовила посредством литья под давлением легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров для двигателя серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности сцепления и улучшения теплоотвода внешняя поверхность гильз была шероховатой.В результате двигатель 1ZZ стал весить около ста килограммов, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для возможности использования литейных форм при отливке блока использовалась открытая рубашка охлаждения цилиндра. Если посмотреть на отливку сверху, то между корпусом блока цилиндров и гильзой по всему их периметру есть зазор, вплоть до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество этой конструкции в том, что ее проще и дешевле производить в массовом порядке.Отрицательный момент — потеря жесткости и прочности.

Также такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или переточки цилиндров. Хотя можно найти кустарную мастерскую или автосервис, готовый провести капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE с заменой гильз на неоригинальные или подходящие запчасти других производителей.

Картер картера из легкого сплава также имеет особую конструкцию. Линия его контакта с блоком совпадает с осью коленчатого вала, а стальные крышки коренных подшипников интегрированы в его корпус.За счет такой конструкции повышается жесткость всего блока цилиндров, но есть проблемы с подбором гильз при капремонте 1ZZ.

Номер модели двигателя 1ZZ FE напечатан вертикально в верхней части блока рядом с выпускным коллектором со стороны трансмиссии. Для удобства лучше всего использовать зеркало.

кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня повышается тяговое усилие на низких оборотах и ​​уменьшаются потери тепла через стенки камеры сгорания, которые меньше обычного размера.Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема с удалением масла со стенок, поэтому к кольцам на двигателе серии 1ZZ FE предъявляются более серьезные требования.

Для большей компактности и меньшего трения длина и диаметр шейки коленчатого вала были уменьшены, соответственно увеличены нагрузки и ускорен износ. На коленчатом валу установлен шкив, приводящий в движение ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней уменьшены, чтобы уменьшить потери на трение, но это отрицательно сказывается на охлаждающей способности.Поршни были сделаны Т-образными, и при переходе в ВМТ они начали детонировать намного раньше, чем в предыдущих моделях. Поршни соединяются с шатунами с помощью плавающих штифтов, а колпачки сидят на болтах, ввинченных непосредственно в нижнюю часть шатуна.

Головка блока цилиндров

Двигатель серии 1ZZ FE, головка блока цилиндров также изготовлена ​​из легких сплавов. Форма камеры сгорания коническая, так что при приближении поршня к ВМТ в области свечи зажигания образуется завихрение горючей смеси, помогая ей гореть более эффективно и с меньшим риском детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов имеют лазерное покрытие, а не формованные. Они тоньше и лучше передают тепло от клапанов к корпусу головки блока цилиндров через пластину, а не только через шток. Из-за малой толщины распылителя и более тонкого стержня клапана стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выхлопных газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных посадочных мест ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапаны стали легче, и для их работы потребовалось меньшее усилие пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачковыми толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE не регулируется шайбами, их заменили регулировочные толкатели разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки. Из-за трудностей в регулировке и удорожания проведения этой процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Смазочная система

Масло, рекомендованное производителем с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, приводимым непосредственно от коленчатого вала и расположенным на передней крышке привода ГРМ. Фильтр расположен вертикально вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя при запуске.

Система охлаждения

В двигателе 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса с приводом от ремня, который также работает на других вспомогательных механизмах.Температура включения термостата составляет около 83 ° C.

Привод ГРМ

Механизм ГРМ приводился цепью в один ряд с шагом восемь миллиметров и регулировкой с помощью гидравлического натяжителя. Теоретически цепной привод ГРМ надежнее ремня и в частой замене нет необходимости. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение оказалось не совсем удачным:

• Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее ремня, это первый минус.
• Появилась дополнительная деталь — не очень надежный на Тойоте гидронатяжитель по сравнению с роликовым натяжным ремнем.
• Есть также быстроизнашивающиеся компоненты — демпфер и башмак натяжителя.
• Экономия на обслуживании цепного привода по сравнению с частотой замены ремня является спорным вопросом. Обычно по регламенту цепь необходимо заменять по достижении двухсот тысяч километров, но если она в хорошем состоянии и не растягивается, то можно продлить срок ее службы.Но бывает, что к пробегу в 150 000 км растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает дребезжать и может нарушить фазу газораспределения из-за смещения правильного положения коленчатого вала и распредвалов относительно друг друга. Кроме того, при замене цепи на двигатель 1ZZ FE рекомендуется установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, демпфер и звездочки, так как старые детали могут привести к ускоренному износу новой цепи. Звездочка распределительного вала, которая управляет впускными клапанами, не подлежит замене, потому что она сочетается с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые двигатели выпускались без регулируемых фаз газораспределения. Но примерно через год первого производства двигатель 1ZZ был оснащен этой полезной функцией.

VVT-i

Разработанная Toyota Corporation система изменения фаз газораспределения — VVT-i, плавно вращает распределительный вал относительно ведущей звездочки в зависимости от режима работы двигателя. Максимальный поворот составляет 60 °. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. Перед запуском специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, чтобы обеспечить оптимальные условия запуска.

Электромагнитный клапан по команде контроллера регулирует поток масла, поступающего в полость механизма, обеспечивая задержку или опережение фаз. Контроллер, в свою очередь, считывает информацию с датчиков, отслеживающих положение распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

По сравнению с предыдущими двигателями, расположение коллекторов изменилось. В двигателе 1ZZ FE впускной коллектор расположен спереди, а выпускной коллектор — сзади.Таким образом, планировалось обеспечить быстрый нагрев каталитического нейтрализатора в холодную погоду за счет тепла, исходящего от двигателя, с целью соблюдения экологических норм.

Но из-за тесноты под капотом близкое расположение раскаленного двигателя негативно сказалось на преобразователе, и он был перемещен дальше, под днище автомобиля.

Более длинный впускной коллектор помогает улучшить средние и низкие обороты. Но, когда он расположен впереди, сделать его длинным практически невозможно.В связи с этим полностью литой коллектор был удален, и вместо этого на начальных версиях он выпускался в виде четырех алюминиевых воздуховодов, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством данной конструкции является ненадежность сварных соединений. С другой стороны, алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом 2000-х впускной коллектор сделали проще. Его заменили пластиковые форсунки, что удешевило производство и снизило нагрев приточного воздуха.

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ

Производство	Тяньцзинь FAW Завод двигателей Toyota № 1 Toyota Motor Manufacturing Западная Вирджиния Завод в Симояме
Марка двигателя	Тойота 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007 гг.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система подачи	форсунка
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб. См	1794
Мощность двигателя, л.с. / об / мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм / об / мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические стандарты	Евро 4
Масса двигателя, кг	135
Расход топлива, л / 100 км (для Celica) — город — трасса — смешанный.	10,3 6,2 7,7
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3,7
Замена масла проведена, км	10000 (лучше 5000)
Температура двигателя рабочая, град.	~ 95
Ресурс двигателя, тыс. Км — по данным завода — по практике	п.d. ~ 200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.о.
Установлен двигатель	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и предназначалась для замены популярных, но более старых двигателей семейства A.Первым и самым популярным двигателем ZZ стал двигатель 1ZZ, пришедший на смену, из нововведений — легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, ремень ГРМ в ремне ГРМ был заменен на цепь, все двигатели — теперь оборудован системой изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапаны, сам мотор стал длинноходным, а значит массовый, есть и плюсы, и минусы, но поскольку моторы были ориентированы на На североамериканском рынке упор был на данный момент.
В отличие от предыдущих моторов A, двигатели семейства ZZ не получили такого же разброса модификаций, но некоторые вариации все же производились.

Модификации двигателя Тойота 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, выпускаемый на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год.
2.1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на завод Шимойма и отличался облегченными коваными шатунами, мощностью 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптирован под биотопливо и изготовлен для бразильского рынка.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Большой расход масла. Обычное дело для двигателей до 2002 года, причина в маслосъемных кольцах, поменять кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005 году полностью решилась проблема масляного жора), долить масло в двигатель до 4,2 л и проблема исчезла. Обезуглероживание и другие движения не изменят положения.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, бывает через 150 тыс. Км, проблема решается заменой.Если цепь в порядке, то посмотрите на натяжитель приводного ремня. Клапаны на 1ZZ стучат очень редко и часто не нуждаются в регулировке.
3. Поплавковые обороты. Проблема решается промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверить заднюю подушку двигателя, если все в порядке и двигатель полностью исправен то принимаем, это особенность 1ZZ.

Помимо прочего, 1ZZ боится перегрева и подобных явлений, легко приводящих к потере геометрии и замене блока цилиндров.По официальным данным, 1ZZ ремонту не подлежит, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги гильзы или расточки, но это неофициальные процедуры, добавьте к этому небольшой ресурс двигателя, около 200 тыс. Км, и становится понятно, зачем люди не в восторге от серии ZZ и считаю это проблематичным. Если ваш двигатель внутреннего сгорания выпущен в 2005+, он тихо эксплуатировался и регулярно обслуживался, то волноваться не о чем, он будет ездить долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие двигатели: спортивный, 1.6-литровый и 1,4-литровый. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель, пришедший на смену 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но что-то есть … Забор холодного воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифт 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4 -2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора.Дальше лазить нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретен турбо комплект на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, обдувом, форсунками 440сс, помпой Walbro 255, мозгами Apexi Power FC, нагнетанием 0,5 бар, получаем 200 л.с. на сток поршневой. Чтобы надуть побольше, нужно уменьшить степень сжатия, установив кованые шатуны и поршни под сжатие 8,5, заменить форсунки на 550сс / 630сс, не лишним будет портировать ГБЦ, варить выхлоп на 2.Труба 5 дюймов и дуть 300+ лс. пока он не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Возьмем компрессор Toyota SC14, интеркулер, продувку, воздухозаборник, форсунки 440cc, помпу Walbro 255 л / ч, настройку Greddy E-manage Ultimate, а стандартный поршень выдаст около 200 л.с.

Двигатель 1ZZ — самый распространенный на сегодняшний день. Буквально с каждым днем ​​в нашу страну ввозят все больше автомобилей с этими силовыми агрегатами … Проблема в том, что они недостаточно изучены в России.О них очень мало информации. Попробуем организовать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели Toyota 1ZZ начали производиться в 1998 году. Они производились до декабря 2007 года. Первый агрегат был разработан в Канаде. А для их промышленного производства стали в Кембридже, на юге Онтарио.

Практически сразу двигатель показал себя отлично и использовался в основном на автомобилях для продажи на внутреннем рынке. Эти моторы ставились в огромных количествах на автомобили C- и D-класса, причем серийно.

Формально он должен был заменить предыдущее поколение 7A-FW. Двигатели ZZ были заметно лучше по мощности и не уступали по КПД. Но поскольку эти моторы устанавливались в основном на топовые модели, то они фактически заменили 3S-FE, не слишком им уступая.

Технические характеристики

Диаметр цилиндров двигателя 79 мм. Поршень переместился на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 литра. Мощность была разная — от 120 л.с. из.до 140. Блок цилиндров был из литого под давлением алюминия. Цилиндры изготавливались из чугуна в виде гильз.

В двигателе 1ZZ использовалась система многоточечного впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую топливную экономичность на низких оборотах. Также у него отличная тяга на высоких оборотах. Конструктивные особенности включают кованые шатуны, цельнолитый коленчатый вал и пластиковый впускной коллектор.

В нашей стране эти агрегаты многим знакомы как двигатели toyota … Им оснащались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели.Рассмотрим их конструкцию более подробно.

Цилиндры и поршни

Литой алюминиевый блок цилиндров, отлитый по уникальным на то время технологиям, стал вторым опытом японского производителя в создании двигателей из легких сплавов. Новые двигатели Toyota были другими. Это открытая сверху рубашка для циркуляции теплоносителя, что не очень хорошо сказывается на жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ данной схемы — снижение веса.Итак, агрегат в новой модификации весил 100 кг, тогда как предыдущая модель весила 130. Главное — возможность изготовления блока цилиндров в пресс-форме. Традиционно, когда блоки изготавливались с закрытыми кожухами, блоки были более жесткими и надежными, но процесс был более сложным, а технология — более дорогой. Иногда смесь могла разрушиться.

Еще одна особенность — блок-картер. В нем совмещены подшипники коленчатого вала. Линия разделения картера и блока проходит точно по линии оси коленчатого вала.Картер, также изготовленный из легкого сплава, выполнен за одно целое со стальными крышками коренных подшипников. Это также увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатели ZZ можно отнести к категории длинноходных. Характеристики хода и диаметра ствола позволяют улучшить тяговые характеристики. Для массовых моделей это более важный параметр, чем высокая мощность на высоких оборотах. К тому же и топливная экономичность тоже хороша.

При проектировании двигателя у разработчиков преобладала идея уменьшить трение и сделать систему максимально компактной.Это отразилось на уменьшении диаметров шейки коленчатого вала. Но нагрузка на них увеличилась, и, как следствие, увеличился износ.

Поршень различим. Имеет форму, близкую к дизельной. Чтобы уменьшить трение при большом ходе, конструкторы уменьшили юбку поршня. На охлаждении это сказалось не лучшим образом. Т-поршень на новых автомобилях очень рано начинает стучать. В классических моделях этот недостаток проявляется значительно позже.

Считается, что эти двигатели имеют дефект.Многие считают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. Но это не так. Их вполне можно отремонтировать. Да, с ними были проблемы. Сначала был повышенный «аппетит» к дыму. Это было вызвано быстрым износом и заклиниванием поршневых колец. Можно «лечить», но если гильза изношена, то выход — контрактный двигатель 1ZZ.

Устранение неполадок 2001 г.

А здесь все не совсем так. После этого неудачного года агрегаты серии ZZ оснащались доработанными кольцами.В этом же году изменениям претерпел блок цилиндров. На ранее выпущенных моделях это особо не отражалось, но кольца поставить можно было. Однако проблема никуда не делась. И сегодня немало случаев, когда из-за этой проблемы люди ставят контрактный двигатель даже на новые автомобили 2005 года с небольшим пробегом.

Головка блока цилиндров

Головка также изготовлена ​​из легкого сплава. Конические камеры сгорания. Здесь горючая смесь идет к центру и образует у свечи своего рода вихрь.Это способствует быстрому, а главное — полному выметанию перегорания.

У двигателя 1ZZ степень сжатия 10: 1. Но и на 92-м бензине агрегат работает нормально. Японцы утверждают, что даже самый лучший бензин не приведет к увеличению производительности. Другие модели имеют более высокую степень сжатия и нуждаются в более качественном бензине.

Седла из легкого сплава используются вместо традиционных стальных седел клапана. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично сказывается на охлаждении.

Газораспределительный механизм — это уже знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это значительно снизило воздействие на пружины клапана. Здесь снова можно увидеть минимизацию потерь на трение, а также повышенный износ. Почему-то японские инженеры решили отказаться от регулировки зазоров клапанов шайбами. У двигателей теперь есть регулировочные толкатели.

Кардинально изменился привод ГРМ.Теперь используется цепь с шагом 8 мм. Это можно назвать плюсом, но цепь требует частой замены. И недостатки у нее весьма существенные. Для цепи требуется гидравлический натяжитель, а это повышенная потребность в масле. Японские устройства не очень качественные, а цепь имеет свойство растягиваться.

Впускной и выпускной тракт

Впускной коллектор теперь впереди. Розетка находится на противоположной стороне. Мы пошли на этот шаг из соображений экологичности.Необходимо было сделать катализатор быстрым разогревом. Однако за выпускным коллектором его не стали фиксировать, выхлоп поставили сзади. Катализатор находится под днищем.

Впускной тракт довольно длинный. Это позволило значительно увеличить мощность на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-х трубного коллектора двигатели ZZ получили крестовину с алюминиевыми воздуховодами.

Однако позже японские инженеры пришли к выводу, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже произошли изменения по сравнению с предыдущими версиями. Чтобы уменьшить испарение в топливных магистралях, специалисты не использовали схему с регулятором вакуума. В погружном насосе применен регулятор давления … Установлены новые форсунки с большим количеством отверстий. И они установлены в головке блока цилиндров.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор … Он мощный, экономичный, с хорошей возможностью модернизации.Однако владельцев больше интересует, как поведут себя агрегаты после значительного пробега, как отремонтировать двигатель 1ZZ. Альтернативного мотора больше нет.

Вопрос по смазке

По инструкции к мотору японцы советуют заливать только 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы с вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций нет.

Многие не знают, какое масло лучше для двигателя 1ZZ.Есть оригинальный японский синтетик. Но некоторые люди предпочитают и другие варианты. Кто-то признает и 0W-20, и 10W-30 нормальным, и это не считается преступлением.

Мнения автомобилей

Особо не найду отзывов в инете. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком требователен к нашему топливу. Ремонт — это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие говорят, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, а головки в хорошем состоянии.Еще пишут, что потом с ними проблем нет. Но вот как повезло.

Проблема с расходом масла решилась в 2005 году и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — контрактный двигатель из Европы 2002 года выпуска.

После 2005 года масло можно свободно заливать в двигатель, и оно будет расходовать его как обычно.

Владельцы тоже иногда сталкиваются с шумом. Часто эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Есть еще такой момент: плавающие обороты. Эту проблему можно решить, промыв корпус дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, вам следует проверить крепления двигателя сзади. Если не поможет, то остается только смириться с этой проблемой.

Как отмечают существующие отзывы о двигателе 1ZZ, нельзя допускать перегрева мотора. Считается, что это может расплавить или деформировать головку блока цилиндров.

По словам японцев, эти агрегаты не подлежат ремонту.Некоторые услуги могут предлагать гильзы или цилиндры. Но официально эти моторы никто не ремонтирует.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата небольшой. Это всего 200 тыс. Км. Но после 2005 года проблема была решена. И это оказался довольно экономичный двигатель 1ZZ, как раз для городских условий. Отзывы о нем — тому подтверждение.

Например, владельцы Cellica с этим двигателем считают, что агрегату не хватает динамики. Расход около 7 литров на 100 км.Двигатель требователен к расходу топлива. Если рассматривать потребление нефти, то эта цифра находится на уровне до 2005 года, и поэтому мы должны столкнуться с такой проблемой. Вопрос решается нанесением герметика на прокладку картера. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что эти агрегаты привозят прямиком из Европы, после того, как их пригнали европейские водители.