Втек на хонде что такое: Как работает система VTEC Honda |

Как работает система VTEC Honda |

Среди множества технологий Хонда, есть одна прочно ассоциирующаяся с брендом — VTEC. Уникальная динамическая система контроля клапанов помогла сивикам и интеграм 90-ых быть круче, чем Ford Aspires и Daewoo Lanos. VTEC это сокращенно Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Другими словами система изменения фаз газораспределения и электронного контроля высоты подъема клапанов. Это более точное определение, чем «пинок под жопу» из интернета. За время существования система сменила ряд версий. Первое массовое внедрение было на Integra XSi или RSi B16A 1989 года в Японии.

Сегодня система VTEC — одно из лучших решений, позволяющее создавать производительные двигатели с приемлемым уровнем выхлопа.

История системы VTEC начинается гораздо раньше, чем вы можете представить, из ранних 80-ых, и не имеет ничего общего с вашим свапнутым civic-ом с двигателем K-серии. Все началось с мотоциклетного подразделения Хонды и технологии REV.

Система позволяла переключать работу в мощностных режимах с двух на четыре клапана. Иными словами, когда не было необходимости вжаривать, два из четырех клапанов бездействовали. C 1984 года Honda запустила проект NCE (новый концепт двигателя) в котором компания продолжила развивать эти идеи, сфокусировавшись уже на распределительном вале.

На фото весь смысл VTEC. Средний кулачок с более агрессивным профилем действует на свое коромысло. Более спокойные кулачки справа и слева работают в спокойном режиме, давят на рокеры непосредственно связанные с клапанами. Средний рокер свободно движется до поры до времени. Специальный механический штырь в нужный момент под давлением масла фиксирует все три коромысла, и движение крайних коромысел теперь повторяет траекторию среднего рокера, на который давит более агрессивный кулачок. Т.о. на высоких оборотах клапана открываются сильнее, и находятся в открытом виде дольше.

В Америку Honda привезла технологию VTEC впервые с моделью NSX, но тогда ее должным образом не оценили. Признали систему vtec в 1992 году, когда она проявила себя во всей красе на автомобиле Acura Integra GS-R. В середине 90-ых Honda захватила сегмент компактных спортивных авто, выпустив VTEC-трио del Sol с B16A3, Integra с мотором B18C1 и Prelude на h32A1. Прошли годы, пока другие автопроизводители не предложили на массовый рынок свои системы изменения фаз газораспределения.

система VTEC

Принципы устройства VTEC не поменялись с годами. Простое, элегантное механическое решение позволяет двигателю переключаться между двумя профилями распределительных валов. В конфигурации с двумя распредвалами, каждый из них оснащен тремя кулачками на цилиндр — парой основных и одним увеличенным. В нормальных условиях центральный кулачок не задействован. Но если двигатель раскрутить до определенных оборотов, ЭБУ двигателя подает 12-вольтовый сигнал на соленоид VTEC, который разблокирует клапан. Через открытый клапан давление масла загоняет на свои места металлические штыри. Штыри фиксируют основные рокеры с рокером VTEC, траекторию которого задает большой кулачок VTEC.

Таким образом основные рокеры теперь двигаются по VTEC-кулачку, открывая клапана на более длинный отрезок времени и большую высоту. Как только сигнал прекращается, все происходит в обратном порядке. Средний рокер расфиксируется, двигатель работает в обычном режиме.

система i-VTEC

Дальнейшее развитие VTEC технологии. Тут применяется VTC (Variable Timing Control) в дополнении к самому VTEC. Здесь тоже все оригинально. В зависимости от оборотов двигателя, шестерня впускного распредвала позволяет изменять его фазу на значительный градус. Система также контролируется электроникой, а в движение приводиться гидравликой. Используются такие параметры как угол опережения зажигания, состав выхлопа, положение дросселя, для вычисления угла поворота шестерни. Она может изменить угол до 50 градусов, хотя на двигателе K24A2 только на 25. Таким обрахом буковка «i» в аббревиатуре i-VTEC подразумевает «умную» систему (intelligent) регулирующую работу сразу двух систем VTEC и VTC, достигая беспрецендентный баланс мощности и экономичности.

Honda предложила две системы i-VTEC неофициально названные экономичный i-VTEC и мощностной i-VTEC. Производительная версия i-VTEC работает как любой другой VTEC плюс VTC. Экономичный i-VTEC странноватая штука. На такие i-VTEC ставили один впускной клапан, впускной распредвал имел лишь два кулачка, при этом головка блока оставалась двухвальной. Впускной клапан открывался лишь до щели, позволяя двигателю лишь потягивать топливно-воздушную смесь. А мощностной режим в таком двигателе — то же что и в обычном без VTEC. Клапана просто открываются нормально.

У таких двигателей естественно очень низкий расход и выхлоп, но они слабые. Нормально работает с 2200 оборотов, когда клапана начинают подниматься нормально. По состоянию на 2012 год, к сожалению фанатов, лишь такие двигатели остались.

a-VTEC

С годами Хонда зарегистрировала патенты на ряд технологий, одна из которых a-VTEC. Если ее начнут производить, она станет логичным продолжателем VTEC. Главный смысл — обеспечить плавное, бесступенчатое изменение высоты подъема клапанов. Вкупе с VTC это позволит держать механизм газораспределения в оптимальном состоянии в любом режиме. Учитывая, что на подходе возрожденная NSX, это даёт надежду на повторение успеха VTEC технологии

Десятка отличных VTEC-моторов

Если вы подумываете о вышей первой хонде под проект, или размышляете о двигателе под своп, то данный список будет интересен

B16A

Куда ставили:1989-1993 JDM Integra XSi, RSi; 1989-1991 Civic CRX SiR

Мощность/Момент:160л.с./152Н.м.

Чем хорош: Первый DOHC VTEC, который вы можете себе позволить.

B16B Type R

Куда ставили:1997-2000 JDM Civic Type R

Мощность/Момент:185л.с./160Н.м.

Чем хорош:Версия B18C с уменьшенным ходом поршня, хорошо держит высокие обороты.

B18C1

Куда ставили:1994-2001 Integra GS-R

Мощность/Момент:170л.с./173Н.м.

Чем хорош:Первый 1. 8 VTEC, с двухступенчатым впускным коллектором.

B18C Type R

Куда ставили:1995-2001 JDM Integra Type R

Мощность/Момент:200л.с./185Н.м.

Чем хорош:Самый мощный из B-серии

C32B Type R

Куда ставили:2002-2005 JDM NSX-R

Мощность/Момент:290л.с./303Н.м.

Чем хорош:Скурпулезно сбалансированная версия стандартного NSX двигателя. Нереально дорого, не найти.

F20C1

Куда ставили:2000-2005 S2000

Мощность/Момент:240л.с./207Н.м.

Чем хорош:Считается наиболее производительным четырехцилиндровым двигателем, отлично раскручивается, не в ущерб средним оборотам.

h32A1

Куда ставили:1993-1996 Prelude VTEC

Мощность/Момент:190л.с./214Н.м.

Чем хорош:Первый биг-блок Хонды. За ним рекорды в драге и история марки.

J37A4

Куда ставили:2009-2013 TL SH-AWD

Мощность/Момент:305л.с./370Н.м.

Чем хорош:Самый мощный на сегодня Хондовский мотор

K20A Type R

Куда ставили:

01-05 Civic, Integra Type R

Мощность/Момент:212л.с./202Н.м.

Чем хорош:Топовый двигатель K-серии, вариант сваперам

K24A2

Куда ставили:04-08 TSX

Мощность/Момент:205л.с./222Н.м.

Чем хорош:Легко найти, много тюнинга.

Материал для перевода:
www.superstreetonline.com/how-to/engine/1306-how-vtec-ivtec-works/

Замена прокладки VTEC Хонда Цивик в сети надежных автосервисов

Прокладка клапана ВТЕК двигателей Хонды Цивика со временем теряет эластичность («дубеет») и требует скорейшей замены. Ремонт желательно не откладывать по следующим причинам:

• в случае усиления течи, масло попадет на ремни и уплотнения из немаслостойкой резины, ускорив их разрушение;
• однажды вы не уследите за постоянным снижением уровня моторного масла, что приведет к масляному голоданию и повреждению ДВС;

сильное загрязнение установленной внутри сетки может стать причиной снижения экономичности, а также динамики автомобиля.

Симптомы и причины неисправности

На самой ранней стадии прокладка клапана ВТЕК только немного «запотевает», то есть покрывается тонкой масляной пленкой. На этом этапе проблему замечают только самые внимательные владельцы Хонды Цивика.

В дальнейшем смазка вытекает все интенсивнее, загрязняет весь правый задний угол мотора и не заметить поломку нельзя.

Аналогичные симптомы могут появиться при подтекании уплотнителя клапанной крышки или заглушки ГБЦ. В спорных ситуациях замываем участки, вызывающие подозрения, и по свежим потекам точно выявляем поломку.

Порядок работ

Технология замены прокладки ВТЕК Хонда Цивик 4Д

1) отключаем аккумулятор;

2) откручиваем:

• «жабо»,
• впускной коллектор,
• кронштейн проводки;

3) отсоединяем разъемы;

4) выкрутив 3 длинных болта, извлекаем клапан ВТЕК;

5) извлекаем изношенную прокладку, очищаем поверхности;

6) устанавливаем новую «резинку»;

7) возвращаем на место снятые элементы.

При необходимости перед сборкой меняем кольцо под датчиком давления масла и отмываем клапан вентиляции картерных газов (PCV).

Доступ к месту ремонта весьма неудобен, при отсутствии опыта легко можно сломать расположенные рядом детали или недотянуть крепеж.

Обратитесь в ближайший автосервис нашей сети. Мы отремонтируем ваш Цивик быстро и качественно.

Таблица двигателей HONDA — Автомобили, новости и технологии

Двигатели для Honda, D16A, D16W1, D16W5
Первая буква в названии хондовских двигателей указывает на принадлежность двигателя к определённой серии.
Двигатели одной серии конструктивно схожи, но могут отличаться по степени форсировки, рабочему объёму и другим характеристикам.
Примеры: F20B, F18B, D17A, J35A, B16A, L12A.

Следующие две цифры показывают рабочий объём двигателя, разделив эти цифры на 10 получим рабочий объём в литрах.

Примеры: D17A (объём двигателя 1,7 л.), D16A (объём двигателя 1,6 л. )
Последняя буква (бывают буквы A, B, С) обозначает модификацию двигателя в серии, двигатели с буквой А являются первыми модификациями, затем появляются двигатели с В, последней модификацией становится С.

Примеры: L13A, F22B, B18C.
У двигателей для внутреннего рынка Японии отсутствует цифра после последней буквы.
Для экспортных моторов после последней буквы стоит еще и цифра. Что либо по ней определить невозможно.
Старые двигатели HONDA имеют маркировку из двух букв, из которого узнать какую — либо информацию невозможно.
Пример: ZC (устанавливался на модель Integra вплоть до 2001 года, был как в карбюраторном, так и в инжекторном вариантах и даже со VTEC).

Двигатель D16A
Объем: 1590
Мощность (л. с.): 105 (с системой VTEC: 125)
ГРМ: SOHC (есть модификации с SOHC VTEC)
Годы выпуска: 1990 — … (не проверенная информация)

Двигатель D16W1
Объем: 1590
Мощность (л. с.): 105
ГРМ: SOHC
Годы выпуска: 1999 — 2002 (не проверенная информация)

Двигатель D16W5
Объем: 1590
Мощность (л. с.): 125
ГРМ: SOHC, VTEC
Годы выпуска: 1990 — 2002 (не проверенная информация)

 

SOHC — Single OverHead Camshaft, «один верхний распредвал».

DOHC — Double OverHead Camshaft, «два верхних распредвала».

Модель двигателя	Объем	Мощность л.с	ГРМ	Модель	Годы выпуска
AK250E	356		DOHC	T360	63/67
EA	356		SOHC DualCarb	Life, Z 350	71/74
LN360E	354		SOHC Carb	LN360	67/74
N360E	354		SOHC Carb	N360, Z360	67/74
TN360E	354		SOHC Carb	TN360, Vamos	67/75
N400E	401		SOHC Carb	N400	67/74
AK280E	531		DOHC	S500	64/66
AS280E	531		DOHC	S500	64/67
E05A	547		SOHC Carb	Acty, Acty Van, Street, Tooday	88/90
EH	545	31	SOHC Carb	Acty, Acty Van, Tooday	81/88
AS285E	606		DOHC 4Carb	S600	63/64
N600E	598		SOHC Carb	N600, Z600	67/74
E07A	656		SOHC	Acty, Acty Van, Street	90/99
E07Z	656		SOHC	Acty, Acty Van, Beat, Jump, Life, Vamos, That’s, Z	90+
E07Z-T	656		SOHC	Vamos, That’s, Z	98+
P07A	658		SOHC	Life	03 +
AS800E	791		DOHC 4Carb	S800	65/70
ECA-MF2	995		SOHC, VTEC-E	Insight	99 +
D12B1	1193	54	SOHC Carb	Civic	88/91
EB1	1169	54	SOHC	Civic	72/74
EB2	1238		SOHC	Civic	73/77
EB3	1238	60	SOHC	Civic	78/79
EE	1238		SOHC Carb	Civic	73/79
ER1	1231	56	SOHC Carb	City, Jazz	81/86
ER2	1231	45	SOHC Carb	City, Jazz	84/86
ER3	1193		SOHC Carb	City, Jazz	84/86
ER4	1231	54	SOHC Carb	City, Jazz	85/86
ER-T	1231	54	SOHC	City	82/86
L12A	1246		8V SOHC i-DSI	City, Fit, Fit Area,Jazz	02 +
Z2A	1187	54	SOHC	City, Fit, Fit Area,Jazz	02 +
D13A2	1343	60	SOHC Carb	Civic, CRX	88/91
D13B	1343		SOHC Carb	Civic, Logo, Parthner	87 +
D13B1	1343	74	SOHC Carb	Civic	88/91
D13B2	1343	75	SOHC Carb	Civic	92/95
D13B4				City
D13B7		65	SOHC	Logo	99/00
D13C			SOHC	City	89/90
D13C			SOHC Carb	City	89/90
D13D			SOHC
EJ	1335		SOHC Carb	Civic, Ballade	80/83
EN1	1335	60	SOHC
EN2	1335	45	SOHC
EN4	1335	71	SOHC
EV	1342		SOHC DualCarb	Ballade, Civic, Civic Shuttle, CRX	83/87
L13A	1339	103	8V SOHC i-DSI	City, Fit, Jazz, Mobilio	02 +
LDA	1339	103	8V SOHC i-DSI	Civic ET2	03 +
D14A1	1396	90	SOHC DualCarb	Civic, Concerto	88/97
D14A2	1396	90	SOHC, w/o CAT	Civic, Concerto	88/95
D14A3	1396	75	SOHC	Civic	96/98
D14A4	1396	90	SOHC	Civic	96/98
D14A5	1396	75	SOHC	Civic	97/98
D14A7	1396	75	SOHC	Civic	97/98
D14A8	1396	90	SOHC	Civic	97/98
D14Z1	1396	75	SOHC	Civic	99/00
D14Z2	1396	90	SOHC	Civic	99/00
D14Z3	1396	75	SOHC	Civic	99/00
D14Z4	1396	90	SOHC	Civic	99/00
D14Z5	1396	90	SOHC	Civic	01 +
D14Z6	1396	90	SOHC	Civic	01 +
EB5	1433		SOHC	145	72/74
D15A	1493	86	SOHC DualCarb	Integra	86/89
D15A1	1493	86		CRX	86/89
D15A2	1493	75	SOHC 8V	Civic, CRX	84/87
D15A3	1493	90	SOHC 8V	Civic, CRX	84/87
D15A4	1493	85	SOHC	Integra	86/90
D15B	1493	98	SOHC	Cара, Parthner	96-00
D15B	1493	105	SOHC	Civic, Civic Shutte, Integra SJ, Domani MB	92-00
D15B	1493	105	SOHC DualCarb	Civic, Civic Shutte	88/95
D15B	1493	130	SOHC, VTEC	Civic, Domani, CRX	88/95
D15B1	1493	75	SOHC 8V	Civic	88/89
D15B2	1493	90	SOHC	Civic, Concerto, Civic Shuttle, CRX	88/95
D15B3	1493	90	SOHC Carb	Civic, Ballade	88/95
D15B4	1493	91	SOHC DualCarb	Civic	88/91
D15B6	1493	70	SOHC 8V	Civic	88/91
D15B7	1493	105	SOHC	Civic, Civic Del Sol	92/95
D15B8	1493	70	SOHC 8V	Civic	92/95
D15Y1	1493		SOHC	Civic	99 +
D15Y2	1493		SOHC	Civic	01 +
D15Y3	1493	110	SOHC	Civic, Ballade	01 +
D15Y4	1493	90	SOHC, VTEC-E	Civic	01 +
D15Y5	1493
D15Y6	1493	90	SOHC	Civic	01 +
D15Z1	1493	90	SOHC, VTEC-E	Civic	92/95
D15Z2	1493		SOHC	Civic	93/95
D15Z3	1493	90	SOHC, VTEC-E	Civic	95-96
D15Z4	1493	90	SOHC	Civic, Ballade	96/00
D15Z5	1493	115	SOHC	Civic	00
D15Z6	1493	114	SOHC, VTEC	Civic	96/00
D15Z7	1493	125	SOHC, VTEC	Civic	96/00
D15Z8	1493	115	SOHC, VTEC	Civic	97/00
D15Z9	1493	115	SOHC	Civic	00
EC	1488		SOHC Carb	Civic	73/79
ED	1488		SOHC Carb	Civic	74/79
EM	1488		SOHC Carb	Civic, Ballad	79/83
EW2	1488	86	SOHC	Civic, Civic Shuttle, Integra	83/87
EW3	1488	101	SOHC	Civic, Civic Shuttle, Integra	83/87
EW4	1433	90	SOHC	Civic, Civic Shuttle, Integra	83/87
L15A	1496	110	12V SOHC VTEC	City, Fit, Fit Airwave, Jazz, Mobilio	02 +
A16A1	1595	88	SOHC DualCarb	Accord	86/90
B16A	1595	158	DOHC, VTEC	CRX SiR, Integra RSi/XSi	89/92
B16A	1595	160	DOHC, VTEC	Civic SiR	89/92
B16A	1595	170	DOHC, VTEC	Civic SiR II	89/92
B16A1	1595	150	DOHC, VTEC	Civic VT	89/92
B16A1	1595	160	DOHC, VTEC	Civic SiR	89/91
B16A2	1595	160	DOHC, VTEC	Civic	91/00
B16A3	1595	160	DOHC, VTEC	Civic Del Sol	94/97
B16A4	1595	170	DOHC, VTEC	Civic	96/00
B16A6	1595	160	DOHC, VTEC	Ballade	96/00
B16B	1595	185	DOHC, VTEC	Civic	97/01
D16A	1590		SOHC	Civic, Domani, HR-V, Concerto, CR-X, Parthner, Acura EL	90 +
D16A1	1590	113	SOHC	Integra	86/87
D16A2	1590	130	SOHC	Integra	91/95
D16A3	1590	118	SOHC	Integra	88/89
D16A6	1590	110	SOHC	Civic, CRX, Civic Shuttle, Rover 200/400	88/91
D16A7	1590	110	SOHC	Civic, CRX, Civic Shuttle, Ballade, Rover 200/400	88/91
D16A8	1590	122	DOHC	Integra, Concerto, CRX, Rover 200/400	91/95
D16A9	1590	130	DOHC, w/o CAT	Civic, Concerto, CRX, Ballade	88/92
D16B1	1590		SOHC, VTEC-E	Civic	99
D16B2	1590	116	SOHC	Civic	97/98
D16B5	1590	114	SOHC	Civic	98/00
D16B6	1590	115	SOHC	Accord CG7	98/01
D16B7	1590		SOHC	Accord CG7	99/02
D16V1	1590	110	SOHC, VTEC	Civic	01/05
D16V2				Civic	01/05
D16V3	1590		SOHC, VTEC	Civic	01/05
D16W1	1590	105	SOHC	HRV	99/02
D16W2	1590		SOHC	Civic	01/05
D16W3	1590	115	SOHC	Civic	99/00
D16W4	1590	125	SOHC, VTEC	Civic	99/02
D16W5	1590	125	SOHC, VTEC	HRV	99/02
D16W7	1590	110	SOHC, VTEC	Civic	01/05
D16W8	1590		SOHC, VTEC	Civic	01/05
D16Y1	1590		SOHC, VTEC-E	Civic	93/95
D16Y2	1590	126	SOHC, VTEC	Civic	95/96
D16Y3	1590	113	SOHC	Civic	95/96
D16Y4	1590	115	SOHC	Civic	96/00
D16Y5	1590	115	SOHC, VTEC-E	Civic	96/00
D16Y6	1590	120	SOHC, VTEC-E	Civic	96/00
D16Y7	1590	105	SOHC	Civic, Civic Del Sol	96/00
D16Y8	1590	125	SOHC, VTEC	Civic, Civic Del Sol	96/00
D16Y9	1590	120	SOHC	Ballade	96/00
D16Z1	1590	106	SOHC DualCarb	Concerto	90/92
D16Z2	1590	112	SOHC	Civic Shuttle,Concerto, Rover 200/400	91/95
D16Z4	1590	130	DOHC, w/o CAT	Civic, Concerto	90/95
D16Z5	1590	124	DOHC	CRX	89/91
D16Z6	1590	125	SOHC, VTEC	Civic, Civic Del Sol	92/96
D16Z7	1590	125	SOHC	Civic, Civic Del Sol	92/00
D16Z9	1590	125	SOHC, VTEC	Civic	94/95
EF	1599		SOHC Carb	Accord	76/78
EG	1599	80	SOHC Carb	Accord	76/79
EL	1600	80	SOHC Carb	Accord, Prelude	79/83
EP	1602		SOHC Carb	Accord, Quintet	80/83
EY	1598		SOHC Carb	Accord	83/85
EZ	1598	88	SOHC Carb	Accord	83/85
ZC	1590	120	SOHC	Ballade, Civic, Integra, Domani	84/01
ZC	1590	130	SOHC DualCarb	Civic, Concerto, Integra	88/92
ZC	1590	130	SOHC, VTEC	Civic, Domani	92/94
B17A1	1678	160	SOHC	Integra	92/93
D17A	1668	115	SOHC	Civic, Civic Ferio, Edix	04 +
D17A1	1668	115	SOHC	Civic	01 +
D17A2	1668	125	SOHC, VTEC	Civic, Streem	01 +
D17A3	1668				01 +
D17A4	1668				01 +
D17A5	1668	130	SOHC, VTEC	Civic, Ballade	01 +
D17A6	1668	115	SOHC, VTEC	Civic	01 +
D17A7	1668	100	SOHC, VTEC (NATURAL GAS)	Civic	01 +
D17A8	1668	120	SOHC	Civic	01 +
D17A9	1668	125	SOHC, VTEC	Civic	01 +
D17Z1	1668		SOHC	Civic	01 +
D17Z4	1668				01 +
EK	1750	160	SOHC Carb	Accord, Prelude, Vigor	78/83
A18A	1829		SOHC Carb	Accord, Vigor	85/89
A18A1	1829	100	SOHC	Prelude	84/87
B18A1	1834	130	DOHC	Integra	90/91
B18A1	1834	140	DOHC	Integra	92/93
B18B	1797	140	DOHC	Domani, Orthia, Integra	92/97
B18B1	1834	142	DOHC	Integra	94/00
B18B3	1797	130	DOHC	Ballade	93/98
B18B4	1797	140	DOHC	Ballade	93/98
B18C	1797	178	DOHC, VTEC	Civic, Integra	93/98
B18C	1797	197	DOHC, VTEC	Integra Type R	94/99
B18C1	1797	170	DOHC, VTEC	Civic, Integra	94/00
B18C3	1797		DOHC, VTEC	Integra Type R	95/98
B18C4	1797	170	DOHC, VTEC	Civic VTi	97 +
B18C5	1797	195	DOHC, VTEC	Integra Type R	97/00
B18C6	1829	200	DOHC, VTEC	Integra Type R	96 +
B18C7	1829	195	DOHC, VTEC	Integra Type R	96 +
ES	1830		SOHC Carb	Accord	83/85
ES	1830		SOHC DualCarb	Prelude, Vigor	82/87
ET	1830		SOHC lCarb	Accord	83/85
ET	1830		SOHC DualCarb	Prelude	82/87
F18A	1850		SOHC Carb	Accord, Ascot	89/93
F18A	1850		SOHC	Accord	95
F18A2	1797	99	SOHC DualCarb	Accord	90/91
F18A3	1797	115	SOHC	Accord CE7	96
F18A4	1797	117	SOHC	Accord CE7	96
F18B	1850		SOHC	Accord, Torneo	93 +
F18B2	1850		SOHC VTEC	Accord CG8	98/01
F18B3	1850		SOHC VTEC	Accord CG8	98/01
F18B4	1850		SOHC VTEC	Accord CG8	98/01
R18A1	1798		SOHC i-VTEC	Civic	06+
20T2N			DIESEL	Accord	99/02
20T2N12Т			DIESEL	Civic	97 +
A20A	1955		SOHC Carb	Accord	86/89
A20A	1955		SOHC	Accord, Prelude	86/89
A20A1	1997	102	SOHC DualCarb	Accord	86/90
A20A2	1997	106	SOHC DualCarb	Accord	86/90
A20A3	1955	122	SOHC	Accord	88/89
A20A4	1955	122	SOHC	Accord	86/90
B20	1958	137	DOHC	Accord	87/89
B20A1	1958	137	SOHC	Prelude	85/87
B20A1	1958	137	DOHC	Accord	86/90
B20A2	1958	137		Accord	87/90
B20A3	1958	104	DOHC	Prelude	90/91
B20A4	1958	114	SOHC DualCarb	Accord, Prelude	88/92
B20A5	1958	135	DOHC	Prelude	88/91
B20A7	1958	150	DOHC	Prelude	87/92
B20A8	1958	133	DOHC	Accord	88/92
B20A9	1958	140	DOHC	Prelude	90/92
B20A2	1997	137	SOHC	Accord	87/90
B20A3	1997	110	SOHC DualCarb	Accord, Prelude	87/92
B20A4	1997	114	SOHC DualCarb	Accord, Prelude	87/92
B20A5	1997	150	SOHC	Accord, Prelude	87/92
B20A7	1997	150	SOHC	Accord, Prelude	87/92
B20A8	1997	133	SOHC	Accord	87/92
B20A9	1997	140	SOHC	Accord	90/92
B20B	1997	150	DOHC	Orthia, СR-V, SM-X, Stepwgn	96/02
B20B3	1972		DOHC	СR-V	97/01
B20B4	1972		DOHC	СR-V	97/98
B20Z	1972	146	DOHC	SM-X	96/01
C20A	1996		SOHC V6	Legend	85/90
C20A-T	1996		SOHC V6 TURBO	Legend	88/90
F20A	1997		SOHC Carb	Accord	89/93
F20A	1997		SOHC	Accord	90/94
F20A	1997		DOHC	Ascot, Ascot Innova	89/95
F20A2	1997	112	SOHC DualCarb	Accord	90/93
F20A3	1997	106	SOHC DualCarb	Accord	90/93
F20A4	1997	135	SOHC	Accord, Prelude	90/93
F20A5	1997	135	SOHC	Accord	90/93
F20A6	1997	106	SOHC DualCarb	Accord	90/93
F20A7	1997	133	SOHC	Accord	91/93
F20A8	1997	133	SOHC	Accord	92/93
F20B	1997			Accord, Torneo	97 +
F20B3	1997	136	SOHC	Accord	94/97
F20B5	1999	147	SOHC VTEC	Accord CF9	99/02
F20B6	1997	147	SOHC VTEC	Accord	99/02
F20C	1997	241	DOHC, i-VTEC	S2000	99 +
F20Z1	1997	131	SOHC	Accord CE8	93/96
F20Z2	1997	115	SOHC	Accord	93/96
F20Z3	1997	131	SOHC	Accord	93/97
G20A	1997		SOHC	Accord, Ascot, Inspire, Saber, Vigor
K20A	1997	160	DOHC, i-VTEC	Accord, Integra, Stream, Stepwgn, Edix	99+
K20A	1997	220	DOHC, i-VTEC	S2000, Integra, Acura RS-x	99+
K20A2	1997	200	DOHC, i-VTEC	Acura RS-x	99+
K20B	1997	160		Stream	03+
F22A1	2156	135	SOHC	Accord, Prelude	90/96
F22A3	2156	150	SOHC	Accord	90/93
F22A6	2156	130	SOHC	Accord, Prelude	92/95
F22A7	2156	150	SOHC	Accord	92/95
F22A8	2156	150	SOHC	Accord	92/95
F22B	2156		SOHC, VTEC	Prelude	98/00
F22B1	2156	145	SOHC, VTEC	Accord, Acura CL	94/97
F22B2	2156	130	SOHC	Accord	94/97
F22B5	2156	150	SOHC	Accord	94/97
F22B6	2156	140	SOHC	Odyssey
F22B8	2156	150	SOHC	Odyssey
F22Z2	2156	150	SOHC, VTEC	Accord CE9
h32A	2157	190	DOHC, VTEC	Accord CL1, Prelude	93/02
h32A	2157	209	DOHC, VTEC	Prelude SiR	97/01
h32A	2157	190	DOHC, VTEC	Prelude Type S	97/01
h32A	2157	190	DOHC, VTEC	Torneo CL1	01/02
h32A1	2157	190/195	DOHC, VTEC	Prelude	93/96
h32A2	2157	185	DOHC, VTEC	Prelude	94/96
h32A4	2157	200	DOHC, VTEC	Prelude	99/01
h32A5	2157		DOHC, VTEC	Prelude	99/01
h32A7	2157	220	DOHC, VTEC	Accord Ch2, Prelude	97/01
F23A	2254		SOHC, VTEC	Avancier, Accord Wagon, Odyssey	99/03
F23A1	2254	150	SOHC, VTEC	Accord, Acura CL	98/99
F23A4	2254	150	SOHC, VTEC	Accord	98/99
F23A5	2254	135	SOHC	Accord	98/99
h33A	2259	160	DOHC	Accord Wagon	00 +
h33A1	2259	160	DOHC	Prelude	92/96
h33A2	2259	158	DOHC	Prelude	92/96
h33A3	2259	158	DOHC	Accord	93/96
K24A	2354	220	DOHC, i-VTEC	Accord, CRV, Stepwgn, Odyssey, Elysion	02 +
K24A2				Acura TSX	03 +
K24A3				Element	03 +
C25A	2493	176	V6 SOHC	Legend	85/87
C25A1	2493	176	V6 SOHC	Legend	87
G25A	2451	176	SOHC	Saber, Inspire	95
G25A1	2451	176		Vigor	94
G25A4	2451	176		Acura TL	96
J25	2495	200	V6 SOHC	Saber, Inspire, Legend	95
J25A	2451	200	SOHC, VTEC	Saber, Inspire
C27A	2675		V6 SOHC	Legend	87/90
C27A	2675		V6 SOHC	Accord, Legend	95/97
C27A1	2675	177	V6 SOHC	Legend	88/91
C27A2	2675	177	V6 SOHC	Legend	87/91
C27A4	2675	177	V6 SOHC	Accord	87/91
C27C	2675	160	V6 SOHC	Legend	86/89
C30A	2977	270	V6 VTEC, 2 x DOHC 24v	NSX	91/96
C30A3	2977	274	V6 VTEC, 2 x DOHC 24v	NSX	91/97
C30A4	2977	274	V6 VTEC, 2 x DOHC 24v	NSX	91 +
J30A	2977		V6 VTEC, 2 x DOHC 24v	Avancier, Odyssey, Inspire, Elysion	97/03
J30A1	2977	200	V6 VTEC, 2 x DOHC 24v	Acura CL	91/97
C32A	3206		V6 SOHC, 24 v	Acura TL, Legend, Inspire, Saber	90/98
C32A1	3206	200	V6 2 x SOHC, 24 v	Legend	91/95
C32A2	3206	205	V6 2 x SOHC, 24 v	Legend	91/95
C32A5	3206		V6 2 x SOHC, 24 v	Legend	93/95
C32A6	3206	200	V6 2 x SOHC, 24 v	Legend, Acura TL	91/98
C32B	3179	290	V6 2 x SOHC, 24 v	NSX	95 +
C32B2	3179	290	V6 VTEC, 2 x DOHC 24v	NSX	97 +
J32A	3179	225	V6 SOHC, VTEC 24v	Inspire, Saber	98 +
J32A2	3179	260	V6 SOHC, VTEC 24v	Acura TL, CL	97 +
C35A	3474		V6 2 x SOHC, 24 v	Acura RL, Legend 96	96 +
C35A2	3474	225	V6 2 x SOHC, 24 v	Acura RL	96 +
J35A				Legend, MD-X	03 +
J35A1	3474	210	V6 SOHC, VTEC 24v	Acura RL, Odyssey	98 +
J35A3	3474	240		MDX
V35A	3471			Legend	99 +

Статьи по теме

Continue Reading

Что такое двигатель Vtec

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объяснениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

 

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. не догоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

Разновидности DOHC i-VTEC

* DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
* DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

Система Тип VTEC VTC
DOHC i-VTEC VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин. на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин. на впускном распредвале

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.
DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения

Устройство и принцип работы VTEC, как составляющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (synchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

VTC

VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эффективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

 

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.

 

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.

* * *

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет. «вгоняет» и «доворачивает».

Honda Vtec — Автозапчасти — OLX.ua

Обычные объявления Найдено 23 объявлений Найдено 23 объявлений Хотите продавать быстрее? Узнать как

Ильичевское 7 окт.

Представлен «подогретый» седан Honda Civic Si нового поколения — Авторевю

Новый хот-хэтч Honda Civic Type R еще не сбросил камуфляж, а его дебют состоится в следующем году. Зато уже готов менее мощный седан Civic Si, который занимает промежуточное положение в иерархии модификаций. Версия Si присутствует в гамме уже 35 лет и заточена под американский рынок, а в новом поколении ее концепция не изменилась: это по-прежнему «студенческий спорткар», хотя теперь уже не столь доступный, как в былые годы.

Как и в прошлом поколении, Civic Si оснащен турбомотором 1.5. Для нового седана его модернизировали: система изменения фаз VTEC теперь есть не только на впуске, но и на выпуске, установлен одномассовый маховик (на 26% легче старого двухмассового) и более свободная выпускная система. При этом мощность… стала ниже. Теперь мотор выдает 203 л.с. вместо 208 л.с., а пик приходится на 6000 об/мин против прежних 5700 об/мин. Зато максимальный крутящий момент (неизменные 260 Нм) теперь достигается уже при 1800 об/мин вместо 2100 об/мин.

Как и прежде, Honda Civic Si предлагается лишь с шестиступенчатой механической коробкой передач (у менее мощных версий только вариатор). Теперь у нее появилась электронная надстройка, которая автоматически подбирает оптимальную скорость вращения коленвала при переключениях вниз (как у версии Type R): искусство перегазовок можно забыть. Сохранен и винтовой дифференциал повышенного трения. А у ездовой электроники, помимо режимов Normal и Sport, появился настраиваемый пресет Individual.

По сравнению с базовым Сивиком перенастроено шасси. Установлены новые амортизаторы и более толстые стабилизаторы, передние пружины стали жестче на 8%, а задние — на 54%, усилены верхние крепления передних стоек. Часть деталей заимствована у хот-хэтча Civic Type R — например, рычаги задней независимой подвески и втулки. Тормозные диски у версии Si больше, чем у обычного седана: диаметром 312 мм спереди и 282 мм сзади. Жестче сделан рулевой механизм, а жесткость всего кузова на кручение выросла на 8% по сравнению с седаном прошлого поколения.

Визуально Honda Civic Si отличается от менее мощных версий лишь деталями. Например, у нее другая верхняя секция решетки радиатора (как у хэтчбека), увеличенный спойлер на крышке багажника, черные 18-дюймовые колеса и два патрубка выпускной системы вместо одного. В салоне — другие передние кресла с интегрированными подголовниками, обильный красный декор и металлические накладки на педалях. Аудиосистема Bose может усиливать звук двигателя через динамики.

Как и базовые Сивики нового поколения, седаны Honda Civic Si будут выпускать в Канаде. В продаже такие машины должны появиться до конца года. Прежний Civic Si стоил в США от 26 тысяч долларов, однако новый подорожает.

Как работает система регулировки фаз газораспределения VTEC компании Honda

Из выпуска за август 2015 г.

Эрозия товарных знаков может не повлиять на окружающую среду, но маркетологи отметили лексикографическое перемещение некоторых торговых марок в общие этикетки. Kleenex, Band-Aid, Xerox и Zamboni (да, другие компании производят оборудование для восстановления льда) — все претерпели трансформацию, а система Honda VTEC, или электронное управление с регулируемой синхронизацией и подъемом, балансирует на грани взаимозаменяемости имени с другими регулируемыми клапанами. -системы синхронизации — включая некоторые собственные вариации на тему.

Когда Honda начала возиться с VTEC в начале 1980-х, это вызвало революцию в области внутреннего сгорания, которая распространилась почти на все марки. В простейшей из полученных систем с изменяемой фазой газораспределения используются фазовращатели или механизмы, которые изменяют соотношение между коленчатым валом и распределительным валом (-ами). Фейзеры обеспечивают диапазон регулировки, но только для фаз газораспределения. VTEC, с другой стороны, работает ступенчато, переключаясь между двумя или более отдельными профилями кулачка для изменения трех переменных: фаз газораспределения, продолжительности и подъема.

Honda объединила миры в 2001 году, добавив эти относительно простые фазовращатели к и без того сложной системе VTEC. Начав своего рода контролируемую эрозию товарных знаков, Honda превратила VTEC в семейство отдельных систем, охватывающих различные комбинации базового набора технологий. Вот как они работают:

---

VTEC

По мере увеличения числа оборотов компьютер направляет поток масла (A) через вал коромысла. Это сдвигает штифт (B) , который блокирует коромысла (C) на низких оборотах, воздействуя на два впускных клапана каждого цилиндра, на коромысло (D) высоких оборотов. Это третье коромысло следует другому профилю кулачка, оптимизированному для более высоких оборотов двигателя. Ранний VTEC работал почти так же, как и сегодняшняя базовая система.

---

VTC

Регулировка фаз газораспределения — это, безусловно, наиболее распространенная форма регулирования фаз газораспределения на рынке. Все, от 1,0-литрового Ford до многолитрового Ferrari, используют одинаковые фазовращатели распредвала. Эти устройства используют давление масла (A), или электродвигатель для опережения или замедления синхронизации кулачка (B) относительно положения кривошипа.

---

Клапан холостого хода

Управляет половиной впускных клапанов. На низких оборотах только один из двух впускных клапанов работает, чтобы способствовать завихрению в цилиндре для повышения эффективности сгорания и снижения выбросов при холодном запуске. По мере увеличения нагрузки и числа оборотов второй клапан (A), входит в зацепление за счет давления масла (B) против штифта (C) .

---

VCM

Variable Cylinder Management отключает некоторые цилиндры двигателя, когда максимальный крутящий момент не требуется.Он разъединяет коромысла цилиндра, отсоединяя штифт (A) , аналогичный штифту VTEC, так что коромысла (B) больше не открывают клапаны, эффективно уплотняя цилиндр. Он не только сокращает поток смеси к мертвым цилиндрам, но также снижает потери на насос и трение при активации.

---

Ultimate VTEC

Инженеры давно мечтают полностью отказаться от распредвалов. Теоретически клапаны с электромагнитным управлением могут иметь бесконечную изменчивость без механических ограничений.Бескулачковый двигатель мог работать по циклу Аткинсона так же легко, как и Otto, иметь небольшое или большое перекрытие клапанов и работать на одном или всех своих цилиндрах. Но цена, надежность, шум и другие проблемы удержали концепцию от производства. У Koenigsegg есть система в разработке, и мы ожидаем, что она будет первой, которая выведет ее на рынок — ну, во всяком случае, рынок для однопроцентников.

---

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Что особенного в двигателе Honda i-VTEC?

i-VTEC — это сокращение от Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, система, созданная Honda для снижения расхода топлива автомобилями Honda. Система VTEC использует два профиля распределительного вала и гидравлически выбирает между ними.

Эта технология была изобретена Икуо Какитани, инженером Honda.

Honda i-VTEC позволяет двигателю иметь несколько распределительных валов. Разница с этой технологией заключается в том, что компьютер двигателя может активировать чередующиеся кулачки на распределительном валу и изменять синхронизацию кулачков, когда двигатель переходит в разные диапазоны оборотов.

Невероятная особенность этой технологии заключается в том, что двигатель может иметь низкооборотный и высокоскоростной распредвалы в одном двигателе. Фактически, основная идея Honda i-VTEC — добиться максимальной производительности двигателя в любом диапазоне оборотов.

Как работает Honda i-VTEC?

Чтобы лучше понять технологию Honda i-VTEC, давайте сначала посмотрим, как работает обычный двигатель.

Клапаны пропускают воздух в двигатель и выпускают выхлопные газы из двигателя. Распредвалы управляют клапанами. Для открытия и закрытия клапанов распределительный вал использует поворотные кулачки.

Исследования показывают, что существует важная связь между заземлением кулачков на распределительном валу и поведением двигателя в различных диапазонах оборотов.

Давайте рассмотрим пример, чтобы лучше понять. Представьте, что мы запускаем двигатель со скоростью всего 10 или 15 об / мин, и поршню потребуется секунды для завершения цикла. Просто имейте в виду, что невозможно запустить нормальный двигатель так медленно, но давайте на секунду представим, что мы могли бы.

Распределительный вал будет шлифовать, когда поршень начинает двигаться вниз во время впускного такта, впускной клапан открывается. Как только днища поршней выйдут наружу, впускной клапан закроется.

Тогда выпускной клапан откроется, когда поршень опускается до нижней части в конце такта сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выпуска.Это замечательно, если мы можем запустить двигатель на очень низких оборотах.
Плохая новость заключается в том, что при увеличении числа оборотов в минуту эта конфигурация распределительного вала не работает.

Если двигатель работает со скоростью 4000 об / мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз каждую минуту. Таким образом, когда впускной клапан открывается прямо в верхней части такта впуска, поршень не может заставить воздух двигаться в цилиндр за доступное время.

В результате в более высоких диапазонах оборотов вам нужно, чтобы впускной клапан открывался перед тактом впуска, таким образом, поршень начинает двигаться вниз во время такта впуска, а клапан открывается, свободно перемещая воздух в цилиндр. во время полного такта впуска.

Если вам нужна максимальная производительность двигателя на низких и высоких оборотах, вам нужно открывать и закрывать клапаны по-разному для каждой скорости.

Без технологии i-VTEC у вас были бы проблемы. Если вы установите хороший низкооборотный распредвал, работа двигателя на высоких оборотах будет плохой. А если поставить хороший высокоскоростной распредвал, двигатель не будет работать на низких оборотах. В некоторых случаях это может даже затруднить запуск двигателя.

Итак, технология i-VTEC обеспечивает эффективную работу двигателей Honda за счет наличия нескольких распределительных валов.По этой причине модели Honda i-VTEC отличаются высокими характеристиками и меньшим расходом топлива.

Honda Malaysia предлагает Honda City и Honda Civic с такими технологиями.

Takeaway

Как видите, технология Honda i-VTEC обеспечивает экономию топлива без ущерба для производительности.

Если у вас Honda, лучший способ поддерживать автомобиль как новый — это доставить его в сервисный центр Honda в Пенанге. Таким образом, вы можете быть уверены, что ваш автомобиль находится в надежных руках.

Технология i-VTEC предназначена исключительно для автомобилей Honda, и именно поэтому вам нужны технические специалисты Honda, чтобы иметь доступ к точным измерениям Honda с использованием новейшего оборудования на предприятии.

Не рискуйте. Получите точный диагноз в ближайшем авторизованном сервисном центре Honda. Кстати, не забывайте, что услуги по кузову и покраске также доступны в сервисных центрах Honda.

Что делает система VTEC в двигателе Honda?

Если вы читали Как работают автомобильные двигатели, вы знаете о клапанах, которые пропускают воздух в двигатель и выпускают выхлопные газы из двигателя.Вы также знаете о распредвале , который управляет клапанами. В распределительном валу используются вращающиеся лепестки, которые прижимаются к клапанам, открывая и закрывая их. Ознакомьтесь с разделом «Как работают распределительные валы» для получения дополнительной информации.

Оказывается, существует значительная взаимосвязь между тем, как кулачки притираются к распределительному валу, и тем, как двигатель работает в различных диапазонах об / мин (оборотов в минуту). Чтобы понять, почему это так, представьте, что мы запускаем двигатель очень медленно — всего 10 или 20 об / мин, поэтому поршню требуется секунды, чтобы завершить цикл.Было бы невозможно запустить обычный двигатель так медленно, но представьте, что мы могли бы. Мы хотели бы отшлифовать распределительный вал так, чтобы, как только поршень начинает двигаться вниз во время впускного такта, впускной клапан открывался. Впускной клапан закроется сразу после того, как поршень опустится до дна. Тогда выпускной клапан откроется сразу после того, как поршень опустится до дна в конце такта сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выпуска. Это отлично подойдет для двигателя, если он будет работать на очень низкой скорости.

Однако при увеличении частоты вращения эта конфигурация распределительного вала не работает. Если двигатель работает со скоростью 4000 об / мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз в минуту или от тридцати до сорока раз в секунду. Когда впускной клапан открывается прямо в верхней части такта впуска, оказывается, что у поршня есть много проблем с перемещением воздуха в цилиндр за короткое время (доли секунды). Следовательно, в более высоких диапазонах оборотов вы хотите, чтобы впускной клапан открывался до такта впуска — фактически обратно в такт выпуска — так, чтобы к тому времени, когда поршень начал двигаться вниз во время такта впуска, клапан был открыт и воздух свободно перемещается в цилиндр в течение всего такта впуска.Это что-то вроде упрощения, но идею вы поняли. Для максимальной производительности двигателя на низких оборотах клапаны должны открываться и закрываться иначе, чем при более высоких оборотах двигателя. Если вы установите хороший низкооборотный распредвал, это ухудшит работу двигателя на высоких скоростях, а если вы установите хороший высокоскоростной распределительный вал, это ухудшит производительность двигателя на низких оборотах (а в крайних случаях может очень затруднить работу двигателя). запустить двигатель!).

VTEC (что означает Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ) — это электронно-механическая система в некоторых двигателях Honda, которая позволяет двигателю эффективно иметь несколько распределительных валов.Когда двигатель переходит в разные диапазоны оборотов, компьютер двигателя может активировать чередующиеся кулачки на распределительном валу и изменять синхронизацию кулачка. Таким образом, двигатель обладает лучшими характеристиками низкооборотного и высокоскоростного распредвалов одного и того же двигателя. Некоторые из приведенных ниже ссылок относятся к реальной механике системы VTEC, если вам интересно.

Несколько производителей двигателей экспериментируют с системами, которые позволили бы бесконечное изменение фаз газораспределения. Например, представьте, что на каждом клапане есть соленоид, который может открывать и закрывать клапан под управлением компьютера, а не полагаться на распределительный вал. С этим типом системы вы получите максимальную производительность двигателя в любом диапазоне оборотов. Что-то, чего можно ожидать в будущем …

Первоначально опубликовано: 1 апреля 2000 г.

Объяснение двигателей Honda VTEC — autoevolution

VTEC — это аббревиатура от Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Компания Honda разработала эту систему с регулируемым приводом клапанов, чтобы обеспечить эффективность и мощность в двигателях меньшего размера. В системах VTEC используются два профиля распределительного вала: один для экономии нижней части, а другой — для максимальной производительности.В настоящее время у разных производителей используется ряд различных типов регулируемых фаз газораспределения, от BMW VANOS до широко распространенной системы VVT-i, используемой миллионами новых Toyota ежегодно. История двигателя VTEC берет свое начало в 1980-х годах. В то время Honda была довольно молодой автомобильной компанией, опирающейся на свою репутацию производителя уличных велосипедов CB. Civic, Accord или Prelude были совершенно новыми автомобилями с ограниченной привлекательностью, появившимися после второго нефтяного кризиса 1979 года в Соединенных Штатах, спровоцированного иранской революцией.Научно-исследовательскому центру Honda Tochigi было поручено создать первый «двигатель мечты». Производство небольшого двигателя с большой мощностью считалось ключом для выхода Honda на мировой рынок. Но проблема с безнаддувными двигателями заключается в том, что им требуется больше воздуха для высокой производительности и намного меньше для нормальной эксплуатации, как человек тяжело дышит во время работы.

Но впуск воздуха в двигатель фиксировался механически. Икуо Каджитани, которого многие считают отцом двигателя VTEC, работал в Первом конструкторском отделе центра Точги.Он считал, что решением была система, изменяющая работу клапана для высоких и низких оборотов двигателя. Это было тщательно проверено и в конечном итоге превратилось в двигатель VTEC.

В типичной японской манере Каджитани опровергал цели, поставленные боссами Honda. Honda уже выставила на продажу 1,6-литровый двигатель DOHC мощностью 130 л.с., и его цели в 140 л.с. или 90 л.с. на литр не хватало амбиций. Единомышленник Нобухико Кавамото, тогдашний президент Honda Research, согласился и поставил перед ним новую цель: 100 лошадиных сил на каждый литр. литр.В апреле 1989 года была запущена новая компания Honda Integra с новым двигателем DOHC / VTEC. Он был не только очень мощным, но и более плавно работал на холостом ходу, и у него не было проблем со стартом. Слово хвалило его за наличие первого клапанного механизма, который изменял синхронизацию и подъем на впускной и выпускной сторонах одновременно.

Вторым получателем двигателя VTEC стал Civic CR-X, аббревиатура от «Civic Renaissance model X». В 1990 году автомобиль получил B16A VTEC, мощностью 150 л.с. в европейской модели VT и 160 л.с. при невероятных 8000 об / мин в модели JDM SiR.Это было так хорошо, люди считали это новым поколением.

«Это было похоже на сон», — вспоминает Каджитани. «Обычные двигатели в те дни могли производить только 70 или 80 лошадиных сил на литр. Но вот нас попросили увеличить мощность до 100 лошадиных сил. Это было нелегко».

Команда Каджитани столкнулась с рядом трудностей, пытаясь сделать B16A настолько надежным, насколько это необходимо для массового рынка: например, частота вращения двигателя на 20% выше, чем у существующего агрегата DOHC, и поэтому ему пришлось выдержать давление на 40% больше.

Двигатель оснащен новым шкивом из высокопрочного спеченного сплава высокой плотности, который снижает инерционную нагрузку на ремень привода ГРМ. Honda также первой увеличила диаметр впускного клапана с 30 до 33 мм.

Для того, чтобы этот маленький двигатель имел достаточно крутящего момента на низких оборотах в диапазоне оборотов, ему требовалось больше «взрыва». Кулачок малой скорости изменен с 35 градусов на 20/30 градусов ABDC (после нижней мертвой точки). Проще говоря, клапаны закроются в начале цикла.

Очевидно, что заставить три толкателя кулачка поместиться и работать в том же пространстве, что и один, было большой проблемой. Компания Honda создала новый литой стальной сплав с высоким содержанием углерода и высоким содержанием хрома, который был почти вдвое менее прочен для распредвала. Для выпускных клапанов пришлось сделать сплав на основе никеля, который был более жаропрочным.

Первой Honda с VTEC, проданной в США, на самом деле был NSX, суперкар с надежностью Civic, появившийся в эпоху, когда Ferrari были заведомо ненадежными. У этого был 3-литровый DOHC VTEC V6 мощностью 270 л.с. В тот же период Honda разработала двойной верхний распредвал VTEC для 1.4-цилиндровые двигатели объемом 8, 2,0 и 2,2 литра.

По мере роста популярности их автомобилей компания Honda увидела, что название VTEC является хорошим маркетинговым инструментом, и создала версии с одинарным верхним кулачком (SOHC). У них был только один распределительный вал, управляющий впуском и выпуском, и только впускные клапаны могли управляться системой. Эта проблема была решена в двигателе J37A4, современном 3,7-литровом двигателе V6, который использует инновационную форму или коромысла, которые позволяют ему контактировать с двумя впускными клапанами одновременно.

VTEC со временем превратился в гибридную технологию, VCM (Variable Cylinder Management), которая представляет собой форму деактивации цилиндров, и управляемую компьютером i-VTEC.Но основная идея господина Точиги жива.

Что такое VTEC? Представлен 1100-мильный Honda Civic Si

1999 года Honda Civic Полный обзор

Вы когда-нибудь слышали, как ваш фанатичный приятель по Honda сказал: «VTEC просто заработал!» и понятия не имели, о чем они говорят? В этот момент VTEC почти ощущается как один из тех мемов, которые повторяли столько раз, что никто не помнит, что это значит. Давайте изучим.

Что такое VTEC? В качестве аббревиатуры это означает V ariable Valve T iming and Lift E lectronic C ontrol.Возможно, Honda следовало назвать это VVTaLEC, но это не так запоминающе, не так ли? Функционально это технология, которая позволяет двигателю дышать более свободно на более высоких оборотах для повышения производительности.

Уроки двигателя

Посмотреть все 11 фото

Двигатель внутреннего сгорания — это, по сути, очень сложный воздушный насос. Чем больше воздуха он может всасывать и вытеснять, тем больше топлива он может смешать с этим воздухом и тем больше взрывы (читай: больше мощности) он может произвести. Воздух входит и выходит из цилиндра через клапаны на стороне впуска и выпуска.Эти клапаны управляются вращающимися распределительными валами с кулачками, которые толкают клапаны в открывание, и пружинами клапанов, которые заставляют их снова закрыться.

Изменение высоты и ширины кулачков на распределительном валу приведет к изменению того, как долго открываются клапаны и как далеко они открываются. Большие и длинные отверстия клапана означают больший поток воздуха и большую мощность. Так почему же не каждый двигатель оснащен огромными кулачками? Проблема в том, что агрессивный кулачок неэффективен на низких оборотах, потому что он отдает предпочтение объему воздуха, а не его давлению. Меньшие количества воздуха, движущиеся с большей скоростью (в результате более коротких и меньших отверстий клапана), более равномерно сочетаются с топливом и сгорают более эффективно.

Чтобы решить эту проблему, Honda разработала систему VTEC, позволяющую ее двигателям работать с более низким и эффективным профилем кулачка на более низких оборотах и ​​с более высоким и агрессивным профилем кулачка выше в диапазоне оборотов, чтобы максимизировать мощность. При определенных оборотах гидравлическое давление в двигателе достигло бы точки, в которой он приводил бы в действие штифт переключения, зацепляя верхний кулачок и обеспечивая максимальную производительность.

Посмотреть все 11 фотографий

Drive VTEC, Love VTEC

VTEC дебютировал в Северной Америке с 3,0-литровым двигателем V-6, установленным в середине первого поколения Acura NSX 1991 года. К 1999 году, однако, технология торговой марки Honda переросла в скромный (и гораздо более доступный) Civic. В частности, Civic Si.

Honda была достаточно любезна, чтобы одолжить нам безупречный, безупречный Civic Si 1999 года в цвете Electron Blue для Radwood L.A., и это был идеальный способ заново познакомиться с технологией двигателей, которая породила целое поколение поклонников Honda.Si приводится в движение двигателем Honda B16A2, 1,6-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем, который развивает 160 л.с. при 7600 об / мин и 111 фунт-фут крутящего момента. Конечно, 1,5-литровая турбированная четверка в Civic нынешнего поколения показывает лучшие показатели, чем эти, но достижение 100 л.с. на литр с помощью атмосферного двигателя — это монументальное достижение, которого сегодня достигли немногие автомобили, а еще меньше — 20 лет назад.

Замечательная маленькая машинка для вождения. Снаряженная масса составляет всего 2600 фунтов, а обзорность фантастическая благодаря тонким стойкам, большим окнам и низкому капоту.Но характеристикой, которая определяет опыт вождения этого 20-летнего Civic, несомненно, является переключение кулачка VTEC, которое происходит, когда тахометр показывает более 5600 оборотов в минуту.

Просмотреть все 11 фотографий

Изучать последние 2500 об / мин этого двигателя — все равно что тыкать пальцем в спящий вулкан, который умоляет извергнуться. Это как если бы вы обнаружили еще 3 дюйма хода педали газа и можете протолкнуть педаль прямо через половицу. Диаграмма B16A2 показывает, насколько радикальным может быть переключение.

Даже через неделю я все еще думаю об этом двигателе. Каким послушным и пешеходным он себя чувствовал, катаясь по моему району между знаками остановки, но каким хриплым, механическим и вдохновенным он был, когда я переступил этот порог в более высокие пределы его диапазона мощности. И что особенного в этом автомобиле, так это то, что мощность достаточно доступна, чтобы вы могли использовать его где угодно. VTEC можно испытать на первой и второй передаче ниже большинства ограничений скорости на шоссе. Если ты будешь водить, как я, везде, куда бы ты ни пошла, ты будешь крутить этот двигатель до луны и улыбаться от ушей до ушей.

Всем привет, VTEC. Да будет он царствовать долго.

Выглядит хорошо! Подробнее?

Топ-5 лучших двигателей Honda VTEC за всю историю производства

Honda является синонимом VTEC, создавая свои технологии уже более 30 лет. Назовите термин VTEC, и некоторые сразу же представят себе нецивилизованную — иногда оглушительную — Honda Civics, стремительно несущуюся по дороге. Но как ни крути, VTEC заслуживает места в зале автомобильной славы.

VTEC — это аббревиатура от Variable Valve Timing & Lift Electronic Control .По сути, он использует регулируемый подъем клапана (VVL), который позволяет комбинировать две характеристики двигателя в одном двигателе и может переходить друг в друга во время работы двигателя.

Мы подробно описали систему, и вы можете прочитать о ней здесь.

Как большинство из нас уже знает, электричество приходит, и двигатели внутреннего сгорания останутся в истории. Итак, чтобы отметить достижения Honda за последние десятилетия, мы составили список наших любимых двигателей VTEC.

B16A (1989)

Первым автомобилем, использующим систему VTEC, является Honda Integra 1989 года выпуска. В своем первом поколении 1,6-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC VTEC B16A развивает мощность 162 л.с., при 7600 об / мин и 150 Нм, при 7000 об / мин, что и по сей день остается весьма впечатляющим показателем для безнаддувного двигателя.

Это был первый массовый атмосферный двигатель, достигший волшебной отметки в 100 л.с. / литр. Технически первым серийным автомобилем, производившим 100 л.с. / литр, был Ferrari 250 GTO, но это далеко не так.

За прошедшие годы двигатель претерпел множество изменений и улучшений, хотя, как утверждается, его базовая конструкция осталась в основном неизменной. Он производился до начала 2000-х, пока его не сменил двигатель серии K, о котором мы поговорим чуть позже.

C30A (1990)

Honda NSX была первой попыткой Японии создать суперкар, хотя некоторые могут утверждать, что это спортивный автомобиль, учитывая его характеристики, но давайте не будем связываться с неточно определенными терминами.

В первые годы производства NSX оснащался 3,0-литровым атмосферным двигателем V6 DOHC VTEC мощностью 274 л.с., при 7300 об / мин и 284 Нм, при 6500 об / мин. Это был второй двигатель с фирменной системой VTEC после B16A.

Honda NSX была разработана в то время, когда Honda была погружена в программу Формулы-1, выиграв чемпионат пилотов подряд с такими игроками, как Нельсон Пике, Айртон Сенна и Ален Прост.Говоря о покойном Сенне, в одном из его самых популярных видеороликов о вождении на борту показан NSX.

B18C (1995)

Его рекламировали как «лучшую Honda VTEC», и легко понять, почему. 1,8-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC VTEC B18C развивает мощность 200 л.с., при невероятных 8000 об / мин и максимальный крутящий момент 178 Нм, при 7200 об / мин.

Первой моделью, оснащенной этим двигателем, является Honda Integra Type R (DC2) 1995 года выпуска.

Журналисты всего мира восторженно отзывались о DC2, даже говоря, что это «лучший переднеприводный автомобиль в истории» и «самый управляемый переднеприводный автомобиль в истории». И это, конечно, было в то время.

Учитывая свою редкость, DC2 Integra Type R — один из многих автомобилей для внутреннего рынка Японии (JDM), стоимость которых в настоящее время стремительно растет. Первоклассный пример — это добровольный покупатель-желающий продавец.

F20C (1999)

В 1999 году Honda представила один из самых любимых в мире родстеров всех времен — Honda S2000.Это спорткар с передним расположением двигателя, задним приводом и открытым верхом. Мощность исходит от 2,0-литрового 4-цилиндрового двигателя F20C, который развивает мощность 250 л.с., при 8600 об / мин и максимальный крутящий момент 203 Нм, при 7500 об / мин.

Двигатель стал рекордсменом по максимальной удельной мощности среди атмосферных двигателей серийных автомобилей — 125 л.с. / литр. Лишь более 10 лет спустя Ferrari свергла его, выпустив в 2010 году модель 458, и даже тогда она уступила только 1 л.с. / литр.

Также читайте: 320 PS / литр! Топ-5 машин с наибольшей мощностью на литр

Двигатель F20C также получил несколько наград подряд за период с 2000 по 2003 год. И, как и DC2 Integra Type R, Honda S2000 за эти годы продемонстрировала значительный рост цен на рынке подержанных автомобилей.

К20А (2001)

Двигатель K-серии приводил в движение огромное количество моделей Honda с начала 2000-х до середины 2010-х, и до сих пор присутствует несколько последних моделей, таких как Honda Civic Type R (FK8), в котором используется двигатель K20C.

Нашим выбором для лучшего двигателя серии K будет K20A, особенно его высокопроизводительный вариант, который можно увидеть в моделях Type R, таких как DC5 Integra Type R и FD2 Civic Type R. при 8000 об / мин и максимальный крутящий момент 215 Нм при 6100 об / мин.

Некоторым из нас в офисе WapCar посчастливилось испытать K20A в FD2 Civic Type R, и для описания этого опыта использовалось множество ругательств, таких как бешеный, энергичный и воодушевляющий.Это последний сырой опыт эры высокоэффективных безнаддувных двигателей VTEC до того, как правила по выбросам загрязняющих веществ объявили ее кончиной.

Также читайте: Honda Civic FK8 против FD2 Type R. Всегда ли новее лучше?

И вот он, наши 5 лучших фаворитов легендарных двигателей Honda VTEC. Вы согласны с этим списком? Дайте нам знать в разделе комментариев.

Также читайте: Что такого особенного в VTEC?

Знаете ли вы, что это такое и как оно работает?

4 сентября 2018

Если у вас нет большого опыта работы с системами, которые изменяют фазу газораспределения, подъема и / или продолжительность работы клапана, и вы задавались вопросом, почему у некоторых двигателей Honda есть коромысла, которые, казалось бы, не делают ничего, кроме занимают место, эта статья ответит на все вопросы о Система Honda VTEC, о которой вы когда-либо хотели спросить, начиная с этого вопроса —

Что такое VTEC?

«VTEC» означает V ariable Valve T iming & Lift E lectronic C ontrol, и в своей самой базовой форме система переключается между профилями кулачков для получения большей мощности на низких оборотах двигателя при одновременном снижении расхода топлива. расход при оборотах двигателя выше примерно 4 000 об / мин.

В отличие от других систем изменения фаз газораспределения, которые изменяют фазировку распределительных валов относительно базовых настроек или положения коленчатого вала без изменения хода клапана или продолжительности клапана, VTEC использует разные профили кулачков, и, переключаясь между профилями, VTEC может изменять фазы газораспределения, подъем, и продолжительность одновременно. Фактически, VTEC была первой коммерчески жизнеспособной (и успешной) системой изменения фаз газораспределения, которая могла изменять профили кулачков в режиме реального времени, и было бы справедливо сказать, что все другие системы изменения фаз газораспределения были взяты из системы Honda VTEC, которая приносит нас к-

Как работает VTEC на практике

Как и другие конструкции, в которых используется одно коромысло на клапан, VTEC также использует одно коромысло на клапан, но, в отличие от других конструкций, VTEC использует дополнительный профиль кулачка с высоким подъемом и дополнительный коромысло, которое может быть гидравлически заблокировано на коромыслах. которые соответствуют «нормальным» профилям кулачков.

В то время как динамика потока воздушно-топливной смеси обеспечивает стабильное сгорание при низких оборотах двигателя, потребность в топливе и воздухе на более высоких оборотах двигателя требует большего подъема клапана и более продолжительного времени работы клапана, чтобы предотвратить падение мощности двигателя. В идеальном [идеальном] двигателе фаза фаз газораспределения, подъем и продолжительность всегда должны быть оптимизированы для обеспечения оптимальной производительности при всех оборотах двигателя и / или нагрузках, но, поскольку идеальных двигателей не существует, инженеры Honda сделали следующий шаг.Они разработали систему, которая могла переключаться между профилями кулачка, чтобы улучшить объемный КПД двигателя небольшой мощности на высоких оборотах.

Переключение между профилями кулачка контролируется ЭБУ, который отслеживает такие параметры, как скорость двигателя, положение дроссельной заслонки, скорость движения дроссельной заслонки, давление масла и скорость автомобиля. Когда все требуемые условия соблюдены, ЭБУ активирует соленоид управления подачей масла, который блокирует коромысло, которое следует профилю кулачка высокого подъема, с коромыслами, которые соответствуют «нормальным» профилям кулачка.

На практике профиль кулачка с большим подъемом и его коромысло расположены между двумя нормальными профилями кулачка и соответствующими им коромыслами, движение которых не зависит от коромысла между ними. При соблюдении условий соленоид управления маслом позволяет маслу под давлением воздействовать на скользящий штифт в обычных коромыслах, чтобы войти в контакт с центральным коромыслом, который блокирует три рычага управления вместе. Поскольку центральное коромысло следует профилю кулачка с большим подъемом, его движение теперь передается на два соседних коромысла, и подъем клапана и продолжительность, следовательно, определяются профилем выступа кулачка с высоким подъемом.

Когда ЭБУ определяет, что рабочие условия больше не требуют работы клапана высокого подъема, электромагнитный клапан управления подачей масла, управляемый ЭБУ, открывается и сбрасывает давление на скользящий штифт, который отключает коромысло высокого подъема от обычных, и нормальный клапан. подъем и продолжительность возобновляются.

Однако следует отметить, что во избежание ситуации, в которой можно ожидать, что двигатель будет работать непрерывно в точке переключения или близко к ней, точка переключения на режим высокого подъема и возврат к нормальному режиму работы не совпадают.Таким образом, точка «переключения вниз» может изменяться между максимальным и минимальным значением в зависимости от нагрузки двигателя (в отличие от частоты вращения двигателя), но, как правило, ниже скорости двигателя, при которой запускается режим подъема с высокой подъемной силой.

На практике преимущества VTEC очевидны, поскольку он обеспечивает стабильную работу на низких оборотах в городском цикле, обеспечивая при этом повышенную производительность и мощность на скоростях шоссе без соответствующего снижения расхода топлива. Хотя выше описаны основы VTEC, система существует в различных формах, некоторые из которых включают следующие:

VTEC на двигателях SOHC

В отличие от VTEC на двигателях DOHC, в которых используются два клапана для впуска и два клапана для выпуска и, следовательно, может быть размещено третье коромысло между каждым набором обычных коромысел, конструкция двигателей SOHC не делает это возможным.

Таким образом, на таких двигателях, как двигатели серий D и J, VTEC работает только с впускными клапанами, поскольку в этих двигателях свеча зажигания расположена между двумя коромыслами выхлопных газов, не оставляя места для третьего коромысла на выхлопе. боковая сторона.

Однако инженеры Honda решили эту проблему в двигателе J37A4 3,7 л SOHC V6, который впервые был использован на моделях Acura AWD 2009 года выпуска. В этом двигателе используется шесть кулачков и коромысел на цилиндр, с первичными и вторичными коромыслами на каждом валу коромысла.В этой версии первичный коромысел содержит скользящий штифт VTEC, а вторичный — возвратную пружину, причем «первичный» относится к коромыслу, содержащему скользящий штифт, а не к коромыслу, который действует на клапан.

Тем не менее, Y-образная форма вторичных коромысел позволяет вторичным коромыслам воздействовать на два клапана одновременно, когда первичные коромысла (которые соответствуют профилю кулачка высокого подъема) заблокированы на вторичных коромыслах. как на выпускной, так и на впускной сторонах.

VTEC-E

На самых ранних итерациях этого варианта VTEC в системе использовалось только два кулачка на цилиндр, в отличие от трех кулачков на цилиндр. В этой версии также используются роликовые коромысла; один следует за очень «мягким» профилем лепестка с очень небольшим подъемом и короткой продолжительностью, а другой следует за выступом кулачка с умеренным подъемом и продолжительностью.

Когда двигатель находится в режиме без VTEC, впускной клапан малой высоты открывается частично, а другой — в большей степени.На практике это вызывает завихрение всасываемого заряда, что, в свою очередь, улучшает сгорание. Однако, когда VTEC задействован в зависимости от нагрузки двигателя, скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки, соленоид управления маслом воздействует на скользящий штифт, который блокирует два коромысла вместе, что приводит к тому, что умеренный выступ кулачка открывает оба впускных клапана одинаковым образом. суммы и на такой же срок.

Поскольку профиль умеренного выступа кулачка идентичен нормальному профилю на двигателях Honda без VTEC с таким же рабочим объемом, характеристики передачи мощности двух типов двигателей идентичны, если предположить, что все остальное на двух двигателях идентично .

Однако на более поздних итерациях VTEC-E умеренный профиль выступов кулачка был заменен более агрессивным профилем, который обеспечивал мощность и производительность в режиме VTEC, которые были сопоставимы с оригинальной конструкцией VTEC.

3-ступенчатый VTEC

Из-за ограниченного пространства на головках цилиндров SOHC трехступенчатый VTEC работает только с впускными клапанами, но в этой версии удается объединить преимущества низкого расхода топлива VTEC-E и улучшения производительности обычного VTEC в одной системе.

В этой версии используются три кулачка и три коромысла на цилиндр, а также два соленоида управления подачей масла, которые в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки могут заблокировать либо только два коромысла вместе, либо, когда позволяют условия, заблокировать все три коромысла вместе.

В режиме без VTEC два разных кулачка впускных кулачков открывают два впускных клапана на разную величину (точно так же, как в VTEC-E), чтобы вызвать завихрение всасываемого заряда, что улучшает экономию топлива на низких оборотах двигателя. Когда условия требуют работы VTEC, один соленоид управления подачей масла блокирует вместе два коромысла, что открывает оба впускных клапана на одинаковую величину для улучшения крутящего момента в диапазоне от 3000 до примерно 5400 об / мин.

Однако при оборотах двигателя выше примерно 5500 об / мин второй соленоид управления подачей масла VTEC блокирует третий высокоподъемный коромысло с двумя другими, что означает, что профиль высокого подъема теперь регулирует подъем и продолжительность работы впускных клапанов. до установленного красной чертой предела оборотов двигателя.

Хотя описанных выше итераций VTEC должно хватить для описания технологии VTEC в целом, особого упоминания заслуживают еще три варианта —

VTEC в двигателях серии R

Также несколько сбивающий с толку, обозначенный как i-VTEC, этот вариант использует три кулачка на цилиндр на впускном распредвале, но в отличие от других версий, эта итерация работает в обратном порядке, а затем только на низких и средних оборотах двигателя.

На практике двигатели серии R имеют распределительные валы с двумя кулачковыми кулачками с высоким подъемом и одним кулачком с очень небольшим подъемом. Когда запускается режим VTEC, коромысло, следующее за лепестком малого подъема, блокируется с коромыслом высокого подъема, который удерживает один из впускных клапанов частично открытым во время цикла сжатия. На практике это устройство аналогично циклу Аткинсона, и переключение между обычным циклом и циклом Аткинсона при необходимости приводит к отличной экономии топлива в широком диапазоне рабочих условий двигателя без значительного ухудшения характеристик.

Я-VTEC Я

Эта версия VTEC использует как VTEC, так и VCT (Variable Timing Control) в сочетании с прямым впрыском топлива для создания сверхбедного двигателя внутреннего сгорания. В этом случае различные технологии объединяются, чтобы обеспечить эффективную работу двигателя 2.0L DOCH с обедненным соотношением воздуха к топливу, равным 65 частям воздуха на одну часть топлива, что значительно беднее, чем «обычные» двигатели с прямым впрыском, которые обычно работают. примерно на 40 частей топлива на одну часть воздуха.

VTEC ТУРБО

Компания Honda представила линейку двигателей VTEC с принудительным впуском в рамках инициативы Earth Dreams Technology в 2013 году. Эта линейка включала 3-цилиндровые двигатели объемом 1,0 л, а также 2,4-цилиндровые двигатели с рабочим объемом 1,5 л и 2,0 л, соответственно, и у всех есть турбонагнетатели, система VTEC на впускном и выпускном распредвалах, а также прямой впрыск топлива. Первой моделью, выпущенной в Европе с этой версией VTEC, была Honda Civic Type R, соответствующая стандарту Euro 6 2.Двигатель 0L.

Заключение

VTEC во всех его итерациях и вариациях зарекомендовал себя как надежное и эффективное средство повышения объемного КПД двигателей малой мощности. Фактически, VTEC — наименее проблемная из всех систем изменения фаз газораспределения / подъема, и она стабильно работает, по крайней мере, так же, если не лучше, чем аналогичные системы в высокопроизводительных приложениях, которые стоят в несколько раз дороже, чем скромные Honda Civic или Accord.