ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Как работают светофоры для трамваев? И есть ли у них блокировка, как на ж/д, или они работают по таймеру? | ПОД СТУК

Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала. На своём канале практически всегда я рассказываю про железную дорогу и иногда про метрополитен, однако сегодня затрону тему трамваев — всё таки тоже рельсовый транспорт.

Движение железнодорожного (в том числе подземного), как и автомобильного транспорта, регулируется с помощью светофоров. На автомобильных дорогах светофоры разрешают или запрещают движение в ту или иную сторону. На железных дорогах в принципе всё тоже самое, но помимо этого, железнодорожная светофорная сигнализация также даёт информацию о том, сколько блок-участков свободно впереди.

Также на железной дороге существует автоблокировка — именно благодаря её использованию, светофоры переключаются автоматически в зависимости от наличия или отсутствия поезда на блок-участке, или перегоне, без непосредственного участия человека. А как работает и что означают показания трамвайного (или по иному — транспортного) светофора?

Сигналы трамвайного светофора

Транспортный светофор — это Т-образный блок с четырьмя лампами лунно-белого цвета. Лампы (или ячейки) расположены следующим образом: три сверху и одна снизу.

И, в принципе, сигналы трамвайного светофора интуитивно понятны. Горят все лампы — движение разрешено в любую сторону, горят три верхние лампы — движение запрещено. Более наглядно — на картинке.

Трамвайные светофоры чаще всего размещают в местах, где находятся стрелки, а также сплетение путей. Кроме того, их можно увидеть на участках с ограниченной видимостью, на участках с затяжными спусками и подъёмами, а также на территории депо или трамвайного кольца.

Хотя такой светофор можно увидеть не на каждой стрелке. В таком случае, водители трамваев руководствуются показаниями обычного, автомобильного светофора. Кстати, по ПДД, водители тоже обязаны знать значения трамвайных светофоров, так как таким образом можно определить — можно ли сейчас выполнить тот или иной маневр, или нет (например если на трамвайном светофоре в данный момент запрещающее показание).

Как переключаются сигналы?

В принципе, эти четырехсекционные светофоры используются не только для движения трамваев, но и для любых транспортных средств, двигающихся по выделенной полосе.

Так что, ни о какой автоблокировке или полуавтоблокировке с рельсовыми цепями тут речи не идёт. Трамвайный светофор переключается точно также, как и обычный автомобильный — по таймеру. Ну, помимо этого, как и, собственно, обычный светофор — может управляться дистанционно.

Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!

Светофорное прикрытие остановки. И что делать с Красноказарменной улицей | by Радченко Алексей

Пункт 6.3.2 документа TP81:

Если невозможно установить остановочные площадки для общественного транспорта перед перекрестком на неповышенной трамвайной полосе, необходимо использовать остановочную площадку или приподнятую полосу. Прибытие транспортных средств может регулироваться сигналами светофора. Поскольку предварительные сигналы расположены на определенном расстоянии перед перекрестком, где водители не ожидают их увидеть, необходимо уделять особое внимание их расположению, чтобы огни светофора были заметными и четко видимыми. Светофор следует продублировать над дорогой.

Регулирование транспортных средств зависит от возможности движения по трамвайной полосе индивидуального транспорта:
а) трамвайный ремень приводится в движение IAD (см. рис. выше). Требование освободить место для остановки возникает при обнаружении транспортного средства общественного транспорта в зоне обнаружения, находящейся на расстоянии, равном как минимум длине остановки перед перекрестком. Обнаружение общественного транспорта вызывает стоп-сигнал по сигналу специального сигнала UA (после необходимого сигнала будьте осторожны, который должен длиться 5 с) и предотвращает въезд личных транспортных средств в зону остановки. Стоп-сигнал на сигнале UA должен длиться весь период безопасного выхода и посадки пассажиров, поэтому целесообразно обнаруживать выход из общественного транспорта, информацию о закрытии двери или выходе из остановки;

б) трамвайная полоса не предназначена для движения индивидуальным транспортом или он удаляется с трамвайной полосы перед перекрестком. Пробки преодолеваются путем прогрессивного управления сигналами UA и VA, так что в начале посадки и высадки пассажиров зона остановки свободна от личных транспортных средств, или чтобы свободный вход на остановку разрешался другой зоной обнаружения, расположенной на достаточно большом расстоянии. После выхода из системы сигнал остановки UA может быть отключен.

Автоматический «зеленый» трамваю: как сделать по уму

Обособленные пути считаются главным способом ускорить движение трамвая, сделать его предсказуемей и привлекательней для пассажиров. Но даже обособленные трамвайные линии пересекаются с дорогами. Обычно такие пересечения оборудованы светофорами, которые переключаются по жесткой программе. В результате плохо всем: трамвай ждет проезда 2-3 минуты и не может обеспечить перевозку пассажиров с нужной скоростью и регулярностью, а водители личного транспорта часто стоят на красный впустую, пропуская «воздух».

Неудивительно, что уже пару лет ходят разговоры о том, что пора «научить» светофоры пропускать трамвай на перекрестках. Давая ему «зеленый» вне очереди, но не включая трамвайную фазу, когда в этом нет необходимости.

На самом деле сигнал на трамвайном светофоре не зеленый, а бело-лунный.

Казалось бы, очень легко сделать так, чтобы трамваю вообще не пришлось останавливаться перед перекрестком. Но это только кажется. Вот лишь несколько вопросов, которые требуется решить.

1. Нужно как-то сообщить светофору о приближении трамвая. Для этого на рельсы до перекрестка надо поставить датчики и подключить их к светофорному контроллеру. Тогда при проезде трамвая поступит сигнал, и контроллер сможет «отработать» вызывную фазу.
2. Пешеходы и водители должны успеть завершить маневр до проезда трамвая. Необходимое время зависит от ширины проезжей части. Если работает пешеходная фаза на переходе, который пересекается с трамвайными путями, фаза трамвая может включиться только после завершения пешеходной. А на это может потребоваться немало времени: скорость пешехода на переходе принимается за 1,3 м в секунду, да еще прибавляют 5 секунд для страховки. Так что если сигнал трамвая поступил в самом начале пешеходной фазы, на дороге шириной 8 полос (30 метров), включения трамвайной фазы придется подождать около 28 секунд!
3. Нужно учитывать порядок фаз, чтобы сохранить безопасность движения и не убить пропускную способность.
На большинстве перекрестков схема пофазного разъезда включает 3-5 фаз и 5-15 транспортных и пешеходных направлений. И порядок включения фаз выбран не случайно, а так, чтобы не допустить ни запирания перекрестка, ни столкновения участников движения. Бывают такие «места» в цикле, где «вклинивание» трамвайной фазы приведет к непросчитанным последствиям.
4. Надо рассчитать правильную длительность вызывной трамвайной фазы так, чтобы этого времени хватило не только трамваю, но и другим участникам движения, которые будут двигаться в ней (тем же пешеходам).

Технические условия для введения автоматической фазы уже создаются. По словам заместителя руководителя Центра организации дорожного движения Александра Евсина eugenyshultz, «на трамвайных путях – 100 метров до светофоров – устанавливаются датчики движения. Как только трамвай пройдет датчик, поступит сигнал о том, какую фазу светофора выставить… Мы хотим добиться того, чтобы каждая вызывная фаза была увязана со всеми остальными светофорами города, чтобы, давая приоритет общественному транспорту, мы не ущемляли автомобилистов.” (Читать полное интервью. Кстати, там написано, что датчики уже установлены, но это журналисты перепутали, процесс только идет). Добавлю, по просьбам читателей: надо не забыть учесть, что некоторые остановки трамвая находятся аккурат перед перекрестком, и в таких случаях датчик надо ставить не за 100 м до перекрестка, а между остановкой и перекрестком. Даже если они рядом.

Что касается выбора перекрестков, ЦОДД в лице того же Александра Евсина обратился за советом в Probok.net, заодно попросив подумать над режимами работы светофоров. Просмотрев наши программы и заготовки, мы предложили начать с 6-ти узлов:
— Узел ТТК и шоссе Энтузиастов
— Съезд с ТТК но Загородное шоссе
— 2-я улица Измайловского зверинца
— Енисейская улица – Радужная улица
— Енисейская улица – Печорская улица

— Улица Бориса Галушкина – Продольный проезд

Первые три достаточно просты, всего по 2-3 направления и по 2 фазы. Риск ошибок минимален, а эффект гарантирован. Другие три – посложнее, зато позволят отработать технологию включения вызывной фазы при большом количестве направлений и фаз. Пройдемся по всем 6-ти узлам.

1. Узел ТТК и шоссе Энтузиастов
Это тот случай, когда автомобилистам «вызывной» светофор для трамвая нужен даже больше, чем трамваю. Поток с шоссе Энтузиастов на ТТК и обратно огромен, но «зеленый» автомобилям горит всего 67 секунд из 100. А целых 33 секунды дано трамваю, чтобы он за них успел проехать оба перекрестка. С другой стороны, если трамвай подъехал через несколько секунд после окончания своей фазы – он будет стоять и ждать целую минуту! Большей расточительности и неудобства для всех и придумать нельзя.

Так светофор работает сейчас:

А так надо сделать:

Трамвайная фаза Т длиной 12 секунд вызывная и включается только при приближении трамвая. Причем это происходит раздельно для каждого светофора. А если 2 трамвая идут подряд, фаза Т удлиняется на 7 секунд (но не больше 1-го раза).

Автомобильная фаза 1 в каждом случае должна работать не менее 40 секунд. Но это лишь страховка от хаотично-опасного переключения светофора, если два трамвая подходят к перекрестку с разных сторон почти одновременно. А фактически при нынешнем количестве трамваев (не более 13 пар в час) «непрерывный зеленый» автомобилям будет гореть в среднем около 120 секунд, то есть почти вдвое дольше, чем сейчас! Трамваи же будут проезжать без остановки в 95% случаев.

2. Съезд с ТТК на Загородное шоссе
Этот перекресток похож на предыдущий. Больших проблем для автомобилистов здесь нет, но для ТТК даже небольшая задержка движения на съезде может стать проблемой, и есть резон «пустые» фазы исключить. Надо учесть, что здесь участниками движения являются еще и пешеходы, переходящие дорогу в фазе движения трамвая. А значит, задача технических служб – сделать так, чтобы вызывная трамвайно-пешеходная фаза включалась не только датчиком, но и ТВП (кнопкой).

Так светофор работает сейчас:

Так надо сделать:

Трамвайная фаза Т длиной 12 секунд вызывная и включается только при приближении трамвая или нажатии кнопки пешеходом. Если 2 трамвая идут подряд, фаза удлиняется на 7 секунд (но не больше 1-го раза). А автомобильная фаза 1 в каждом случае должна работать не менее 60 секунд (снова страховка, фактически будет работать гораздо дольше, т.к. и трамваи, и пешеходы здесь бывают раз в 2-3 минуты)

У этого предложения будет еще один интересный эффект: будет перекрыт кислород нарушителям-объезжастам по трамвайным путям, которых здесь немало. При их подъезде зеленый сигнал загораться не будет.

3. 2-я улица Измайловского зверинца
Третий перекресток тоже простой, и здесь эффект для автомобилистов будет снова не меньше, чем для трамвая. Сейчас автомобильная фаза очень короткая (31 секунда), а нагрузка на перекресток большая из-за строящегося участка Северо-восточной хорды.

Так сейчас

Так надо сделать:

4. Енисейская улица – Радужная улица
На двух перекрестках Енисейской улицы, с Радужной и Печорской, мы предлагаем одинаковые решения, которое, не ухудшая пропускную способность дорог, позволят трамваям проезжать без остановки половину длительности цикла. Этого можно добиться, оставив одну из 2-х «трамвайных» фаз жесткой, а вторую сделав вызывной. Это позволит трамваю проезжать без остановки в любой момент, когда есть движение прямо по Енисейской, выключая на время проезда трамвая лишь одну правоповоротную секцию.

Так сейчас:

Так надо сделать:

5. Енисейская улица – Печорская улица

Так сейчас:

Так надо сделать:

6. Улица Бориса Галушкина – Продольный проезд

На этом перекрестке трамвай 40 секунд едет, затем 67 секунд ему красный. К тому же здесь большие проблемы с выездом с Продольного проезда налево, особенно вечером.

Так сейчас:

Здесь можно применить тот же прием, что использован на Енисейской: разбить длинную фазу трамвая на 2 короткие, причем одну из них включать всегда, а вторую по вызову, что позволит сделать время ожидания трамваем не более 30-48 секунд вместо нынешних 67. А введение нескольких режимов в течение суток позволит учесть разную интенсивность утром и вечером.

Так надо сделать:

Как видно, правильной настройкой светофоров на всех 6-ти узлах можно улучшить ситуацию для всех участников движения. Главное в этом деле — выбросить из головы всякие псевдо-убранистические идеологические клише вроде «зажать и пересадить автомобилистов на ОТ», «приоритет ОТ любой ценой», подойти к каждому светофору и перекрестку индивидуально и с умом.

Эти предложения были в целом приняты ЦОДД.

Запуск пилотного проекта по вызывным фазам, по последним данным, будет в 2015-м. Хорошо бы ускорить: чем раньше запустят пилот и подведут итоги, тем раньше мы сможем учесть этот опыт и подготовить предложения по другим перекресткам с трамваями.

Напишите, на каких еще перекрестках в Москве нужна вызывная фаза трамвая, какой режим работы сделать и почему? Чем подробнее проработаете и чем лучше будут учтены интересы всех участников движения – тем больше шансов, что ваши предложения войдут в следующую очередь пакета предложений.

Краснодар получит 45 млн рублей на «умные» транспортные системы :: Krd.ru

На эти средства планируется установить новые «умные светофоры», автоматические метеорологические станции с эко-датчиками, внедрить программу для обеспечения приоритета проезда трамваев. Средства выделены в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги».

— Снизить нагрузку на дорожную сеть, отдать приоритет общественному транспорту, обновить подвижной состав и тем самым повысить качество пассажирских перевозок. По всем этим направлениям мы уже ведем активную работу. Разработаны проекты по изменению структуры городской мобильности. Используем возможности национальных проектов, краевых и городских программ. Только комплексно подходя к развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, мы сможем сделать Краснодар безопаснее для водителей и комфортнее для пешеходов и пассажиров, — сказал заместитель главы города Артем Доронин.

Постановление о выделении средств подписал губернатор Кубани Вениамин Кондратьев.

За счет выделенных средств еще на 9 перекрестках Краснодара установят «умные светофоры». Это адаптивные светофоры: специальные датчики реагируют на так называемые «разрывы» в потоке: если в течение трёх секунд автомобили не пересекают стоп-линию — сигнал переключается, движение продолжает другой поток транспорта. Они могут сокращать или продлевать фазы движения, специальные датчики регистрируют интенсивность потока транспорта по каждому из направлений.

Адаптивные светофоры уже работают на 19 перекрестках, в том числе на пересечении ул. им. Лизы Чайкиной и ул. Сормовской, ул. Российской и ул. Солнечной, ул. Восточно-Кругликовской и ул. Школьной. Специальными датчиками оборудовали 38 перекрёстков.

Новые «умные светофоры» установят на перекрестках:

  • ул. им. Героев Разведчиков — ул. им. Героя Яцкова;
  • ул. Зиповская — ул. им. Котлярова;
  • ул. им. Кирилла Россинского — ул. 1-го Мая;
  • ул. Красных Партизан — ул. им. Брюсова;
  • ул. Красных Партизан — ул. им. Передерия;
  • ул. Кубанская Набережная — ул. Комсомольская;
  • ул. Российская — ул. им. Кухаренко;
  • ул. им. Селезнева — ул. 2-я Пятилетка,
  • ул. Длинная — ул. им. Янковского.

Кроме того, будут закуплены еще две автоматические метеорологические станции с эко-датчиками. Специальные датчики измеряют температуру воздуха и асфальтобетонного покрытия дороги, скорости ветра, влажности и количества осадков. Все данные в режиме реального времени поступают в Центр мониторинга дорожного движения и транспорта.

Их разместят на въездных магистралях — Суворовском путепроводе и по ул. Красных Партизан на пересечении с ул. им. Лукьяненко. Четыре таких станции в столице Кубани уже работают с 2019 г.

Также за счет этих средств будет приобретена программа для обеспечения приоритета проезда трамваев. На вагонах закрепят специальные блоки, которые при подъезде к светофору будут подавать сигнал для включения на нем зеленого сигнала.

Сейчас идут конкурсные процедуры. Подписать контракты с победителями планируется к 17 мая.

Внедрение «умных» систем управления дорожным движением — часть проекта «Умный трафик». Ее цель — внедрение и развитие в Краснодаре интеллектуальной транспортной системы и инновационных технологий управления дорожным трафиком.

В столице Кубани внедряют проекты по изменению структуры городской мобильности. Это комплекс мер, призванных решить проблему автомобилизации, снизить нагрузку на улично-дорожную сеть, обеспечить переход от личного к экологически чистому общественному транспорту, повышение качества пассажирских перевозок, обустройство новых выделенных полос для общественного транспорта, развитие велосипедного движения.

Читайте новости Краснодара в нашем канале Telegram

Трамваи, которые никогда не останавливаются на светофоре, могут стать частью будущего Мельбурна, где движутся люди

Обновлено 13 февраля 2015 г. 19:23:10

Фотография: VicRoads сказал, что «с течением времени мы уделяем все больше и больше внимания трамваям и, вероятно, будем отдавать еще больше в будущем». (ABC News: Лоретта Флоранс)

Трамваи, которые никогда не должны останавливаться на светофоре, могут стать нормой в Мельбурне в будущем, в соответствии с планами, разрабатываемыми для борьбы с ростом населения в городе.

В течение последних семи лет VicRoads использовала математическое моделирование, чтобы выяснить, как меняющиеся условия, такие как частота светофоров и время прохождения светофоров, влияют на транспортные потоки.

Директор по сетевой политике и стандартам VicRoads Эндрю Уолл сказал, что общественный транспорт находится в центре внимания будущего планирования из-за его способности перевозить гораздо больше людей.

«Мы использовали модель, чтобы оценить, что произойдет, если мы, например, дадим абсолютный приоритет трамваю, что означает, что, когда трамвай попадает на светофор, он никогда не должен останавливаться», — сказал г-н Уолл.

«Модель позволяет нам смотреть на такие ситуации, поэтому она дает нам некоторое представление о том, насколько сильно мы можем подтолкнуть систему светофоров к тому, чтобы отдавать приоритет трамваям».

Поскольку прогнозируется, что к 2053 году население Мельбурна составит чуть менее 8 миллионов человек, г-н Уолл сказал, что дорожное управление должно найти «умные способы перемещения людей по сети».

«Сосредоточение внимания на перемещении людей, вероятно, является критическим для нас», — сказал он.

«Мы хотим настроить дорожную сеть и включить светофоры, чтобы максимально увеличить количество людей, которых мы перемещаем, а не обязательно количество транспортных средств.

«Со временем мы стали уделять трамваям все больше и больше приоритета, и мы, вероятно, будем отдавать еще больше в будущем».

Математика пробок

Профессор Ян Де Гиер и доктор Тим Гарони начали работать с VicRoads в 2008 году в рамках стажировки в Австралийском институте математических наук и Центре передового опыта ARC по математике и статистике сложных систем. .

С тех пор исследователь из Мельбурнского университета уникальным образом применяет основные принципы математической физики и статистической механики к дорогам.

«Мы изучали простые модели частиц в математической физике и заметили, что некоторые из этих идей действительно применимы к транспортному потоку, поэтому мы можем использовать очень эффективные модели и интуитивные идеи, которые мы усвоили за годы, при моделировании трафика», — сказал профессор — сказал Де Жир.

«Вы можете рассматривать автомобили, автобусы и трамваи в транспортной сети как простые частицы, поэтому вы игнорируете многие детали, несущественные для трафика.

» Если вы моделируете поток частиц на графике… и вы правильно установите правила, вы увидите, что они ведут себя очень похоже на движение, поэтому они спонтанно образуют пробки и другие вещи ».

Внешняя ссылка: Математическое моделирование трафика

Г-н Уолл сказал, что команда профессора Де Жира фактически создала «песочницу», которая позволяет властям опробовать любое количество сценариев дорожного движения.

«Итак, они предоставили инструмент, мы должны использовать его, чтобы принимать решения о том, как мы эксплуатируем дорожную сеть», — сказал он.

Что мы можем сделать, так это смоделировать пригороды или скопления транспортных развязок, насчитывающих около 100, и посмотреть, как будет развиваться трафик в такой сети, если мы что-то изменим.

Профессор Ян Де Жир

Он сказал, что математика использовалась аналогичным образом в европейских странах, таких как Германия и Швейцария, потому что это была дешевая и эффективная альтернатива традиционному моделированию.

Г-н Уолл сказал, что использование математического моделирования на самом деле более информативно, чем проведение реальных тестов трафика.

«Мы провели [реальное] испытание вокруг Кью, сети из примерно 50 перекрестков, в течение четырех недель, где мы по-разному управляли системой светофоров, каждый день, каждый день», — сказал он.

«При этом мы обнаружили, что изменчивость трафика изо дня в день действительно затрудняла оценку того, оказали ли мы влияние.

» Так что это вроде как указывало нам на то, что должен быть другой способ анализа и оценить изменения, которые привели нас к обсуждению с некоторыми математиками другого подхода к тому, как мы могли бы это сделать.«

Детальная разработка сложной модели движения каждой отдельной дороги, перекрестка и транспортного средства будет стоить от 500 000 до 1 миллиона долларов, — сказал г-н Уолл.

« Эта модель может быть настроена для той же сети за небольшую часть этой стоимости. и было протестировано множество различных вариантов ».

Профессор Де Гиер сказал, что этот метод означает, что они могут увидеть, как изменение правил парковки, частоты трамваев и интервалов светофора повлияло на сеть в нескольких километрах.

« У VicRoads не было инструментов для моделирования — сказал он.

«Что мы можем сделать с ними, так это смоделировать пригороды или скопления транспортных развязок, насчитывающих около 100 человек, и посмотреть, как будет развиваться трафик в такой сети, если мы что-то изменим».

Парковка на улице приносит пользу трамваям

Один из сюрпризов, который явился результатом его исследования, возник, когда его команда смоделировала влияние свободных проездов на время движения трамвая, сказал профессор Де Гиер.

«Традиционно считалось, что если у вас целый день свободная дорога, то это будет хорошо для автомобилей и трамваев», — сказал он.

«Оказывается, что [с свободными полями] автомобили обгоняют трамваи и могут препятствовать движению трамвая на следующем перекрестке.

« Таким образом, наличие парковки обеспечивает эффект ворот для трамваев, которые могут лучше перемещаться по сети ».

Впервые в этом году команда профессора Де Гиера не будет рассматривать общие модели трафика, а будет рассматривать конкретную область — внутренний север Мельбурна.

Большая часть этого исследования будет проведена в Университете Монаша научным сотрудником Джойс Чжан из новый Центр передового опыта ARC в области математических и статистических исследований.

«Они расширяют возможности этой модели для изучения дорожной сети на внутреннем севере», — сказал г-н Уолл.

«Итак, хотя мы используем это как общий инструмент для изучения сетей, на самом деле он применяется для изучения всей дорожной сети на внутреннем севере и того, как это может работать в следующие 10 или 20 лет.

» В этом районе много трамвайных маршрутов с севера на юг, на этих дорогах происходит значительный рост населения, и чтобы удовлетворить этот рост населения, нам нужны трамвайные маршруты с севера на юг, чтобы они действительно хорошо работали с точки зрения перемещения людей. .«

Темы: физика наука и технология, транспорт, Vic

Впервые опубликовано 13 февраля 2015 г. 06:39:32

Светофор для трамвая — Metrolight

Треугольный светодиодный светофор для трамвая — ML-ST-TRVTR

Характеристики

  • Повышенная безопасность дорожного движения Лучшая видимость по сравнению с традиционными фонарями.
  • Улучшенное двоение изображения по сравнению с лампами накаливания.
  • Потребление до 7 раз ниже по сравнению с традиционной лампой.
  • Снижение затрат на техническое обслуживание благодаря сроку службы в 10 раз.

Технические характеристики

  • Стабилизированная безопасность и защита от УФ-излучения
  • Защита от скачков и скачков напряжения питания.
  • Диапазоны напряжения для регулировки яркости в соответствии с европейскими стандартами.
  • Встроенный предохранитель.

9 Световой поток 9 2 ТИП W
Описание Значения U
Входное напряжение 80-250 (перем. Рабочая частота 50-60 Гц
Полное гармоническое искажение (TDH) <20%
Рабочая температура -40 до +74 ºC потребление <12 Вт
Коэффициент мощности (PF) > 0,9
Сила света 200 Cd
Светодиоды Количество 110 Светодиоды
Потускнение
из-за выхода из строя света t spot
<5%
Средний срок службы светодиода 100.000 h
Степень защиты IP IP66

Гарантия:

  • Отказ любой точки света: 5 лет
  • Электропитание: 2 года 9010 Описание4
Размеры (мм) Входное напряжение
Треугольник трамвая Семафор 200 230 В (переменный ток)
Треугольник трамвая Семафор 200

Мы производим и продаем все виды светофоров.

Более 20 лет опыта.

Каталог светодиодных светофоров


Товар | Интеррег Европа

Если система обнаруживает задержку в соответствии с расписанием движения трамвая, она помогает трамваю, переключая светофор на красный для остального движения на перекрестках.

Трамвайная линия в Мишкольце проходит через город в направлении восток-запад. Длина трамвайной линии составляет 11,2 км (после недавнего расширения на 1,4 км). Проезжая через множество часто посещаемых перекрестков и светофоров, продолжительность непрерывной поездки составляет приблизительно.34 минуты, изменение которых (до проекта) сильно зависело от дорожной обстановки. Эти перекрестки временно останавливали трамваи и замедляли движение общественного транспорта. В 2014 году в рамках проекта «Трамвай« Зеленая стрела »вдоль трамвайной линии построено 16 светофоров« приоритетный трамвай », так называемая« интеллектуальная модификация чередования фаз ». Если система обнаруживает задержку в соответствии с расписанием трамвая, она помогает трамваю, переключая светофор на красный для остальной части движения и позволяя трамваю продолжать свой путь без перебоев.

Необходимые ресурсы

Общий бюджет практики составил примерно 642 000 евро, в основном за счет гранта Европейского Союза. Даже внедрение и обслуживание новой системы решается субподрядчиками, поэтому компания MVK Plc. (городская городская компания общественного транспорта) не наняла новых специалистов в свой штат.

Свидетельство успеха

Задержку трамваев можно регулировать. Расписания трамваев стали согласованными. Система предпочтительного трамвайного движения обеспечивала необходимое расписание движения трамваев.Используя преимущества этой системы, пассажиры могут безопасно планировать поездку на трамвае из одного транспортного узла в другой. Встроенная система является частью комплексной разработки. Эта передовая практика не могла бы быть реализована в проекте без обновленного и расширенного трамвайного пути и без 31 нового, современного низкопольного трамвая.

Возникшие трудности

Было проблематично привлечь национальную дорожную компанию и убедить их согласиться на задействование некоторых ключевых перекрестков в центре города.У них нет интереса останавливать движение на дорогах, потому что неожиданный запрещенный сигнал может вызвать заторы у других участников дорожного движения.

Возможность обучения или передачи

Эта практика может быть интересной, потому что люди хотели бы сократить время в пути, чтобы заниматься многими другими делами в нашей быстрой жизни и, главным образом, уменьшить углеродный след, используя общественный транспорт вместо личного транспорта. Местные компании общественного транспорта стремятся обеспечить предсказуемость передвижения пассажиров.
Используя преимущества этой системы, пассажиры могут безопасно планировать поездку на трамвае из одного транспортного узла в другой.

Пожалуйста, войдите, чтобы увидеть экспертное мнение об этой передовой практике.

Теги: ИКТ

Трамвайные сигналы в Германии

Трамвайные сигналы в Германии основаны на правилах строительства и эксплуатации трамвая (BOStrab). Движущиеся сигналы (от F 0 до F 5) представляют собой так называемые полосы движения, которые также применимы к некоторым другим транспортным средствам, используемым в местном общественном транспорте.Сигналы бара есть и во многих других странах. Ниже приводится выборка действительных сигналов в соответствии с BOStrab, включая «старые» сигналы новых федеральных земель, которые все еще действительны в соответствии с местными правилами обслуживания дорожного движения (DF), а также регионально допустимые сигналы. Некоторые из показанных здесь сигналов также используются для используемых троллейбусов (в дополнение к сигналам бара, сигналы St 1 — St 7 и G 2a). Если есть региональные отклонения от BOStrab, они прямо разрешены (Раздел 65 (3) BOStrab), при условии, что орган технического надзора не запрашивал или не запрашивал изменения в соответствующем случае.

Главный и дальний сигналы

Главный и дальний сигналы используются на участках маршрута с защитой поездов. Они предназначены только для световых сигналов и, как и предупредительные сигналы, которые в BOStrab называются «предупредительными сигналами», соответствуют железнодорожной системе H / V-сигнализации. Таким же образом они могут дополняться сигналами скорости G 1 и G 2.

Однако во многих компаниях из-за технического развития возникают и другие формы. Типичным случаем является многосекционная сигнализация с желтым цветом на основных сигналах и согласование удаленных сигналов только с одним желтым и одним зеленым светом.

на поезде Для защиты маршрутов в классических уличных сетях и сетях легкорельсового транспорта предварительную сигнализацию часто не используют из-за лучшей тормозной способности по сравнению с рельсовыми транспортными средствами. Основные сигналы часто дополняются мачтовыми знаками, которые регулируют поведение в случае неисправности.Однако, за исключением идентификатора местоположения So 3 с наклонной черно-белой полосой и белого, желтого, белого, желтого и белого знака мачты So 4, они не включены в BOStrab. Часто используются белые, красные и белые знаки на мачтах, известные от железнодорожных компаний.

Дорожные сигналы при движении с виду

Сигнальная система для трех направлений в Галле (Заале) на Franckeplatz Сигнальная система для двух направлений для автобусов и трамваев в Галле (Заале) на Franckeplatz

Дорожные сигналы сгруппированы на экранах сигналов с одним-пятью фонарями.Для каждого направления движения имеется отдельный передатчик сигналов, то есть до трех рядом друг с другом. На рисунке вверху справа сигнальная система может отображать следующие сигналы (сверху вниз): слева «Сигнал идет», F 0, F 4, F 3; Средний «сигнал приходит», F 0, F 4, F 1; и справа «Сигнал идет», F 0, F 4, F 2. Он показывает остановку для всех направлений и ожидает свободного движения для прямого направления.

Если автобусы или троллейбусы местного общественного транспорта используют маршруты, отделенные от дорог общего пользования, для автобусов также предусмотрены дорожные сигналы с F 0 по F 5.Сигналы для автобусов и трамваев часто обозначаются дополнительными знаками в соответствии с разделом 39 СтВО.

Верхний рисунок показывает слева направо: первый сигнал «Halt» (F 0), посередине комбинация «Halt» (F 0) и под «Expect halt» (F 4), не предусмотренных в SOStrab, справа снова «Halt» (F 0). Среднее представление оценивается локально (например, согласно DFStrab HAVAG в Галле (Заале) с другим значением для F 4) как объявление для сигнала F 2, F 3 или F 5 (аналог «красно-желтого» в StVO), однако, будет юридически «бессмысленным представлением» «стоп» и «ожидать остановки» на основе текущего статуса BOStrab.

На рисунке ниже слева направо: первый сигнал для автобуса прямо вперед: «Сигнал идет», F 5; второй сигнал для прямых трамваев: «Сигнал идет», F 0, F 4, F 1; третий сигнал для поворота автобуса направо: «Сигнал идет», F 5; четвертый сигнал для трамваев, поворачивающих направо: «Приходит сигнал», F 0, F 4, F 2. На иллюстрации система сигнализации для трамваев в настоящее время показывает остановку для движения прямо вперед и ожидает остановки для поворота вправо.

Сигналы зазора

Сокращение означает описание изображение
(Hp 3) Остановка должна ожидаться при следующем основном сигнале желтый свет

9024 902 может быть белым или желтым, сигнал A 2b — белым или зеленым.

Сигналы скорости

Кодовый номер сигналов скорости должен быть умножен на десять. Тогда, аналогично железной дороге, вы получите допустимую скорость в километрах в час. В некоторых случаях скорость отображается полностью, например 20 для 20 км / ч. Есть также дисплеи, которые сообщают водителям общественного транспорта оптимальную скорость, например B. как быстро он должен / может ехать, чтобы после остановки на остановке он не мешал следующей поездке поехать до остановки, стоя на светофоре и блокируя остановку.

Сигналы защиты

Сигналы переключения

Signal St 7 с разделителями секций слева и справа

В современных системах St 1 и St. 2 обычно уже не о контактах (контактной линии), а о датчиках другого типа. Сигналы St 3–6 и 8 по внешнему виду и значению соответствуют сигналам линии соприкосновения El 1, 2 и 4–6 немецкой железнодорожной книги сигналов.

Стрелочные указатели

Полная система указателей поворота для всех трех направлений Стрелочная сигнализация для двух стрелок подряд Наклонная стрелка также может использоваться для обозначения двух последовательных стрелок.

Символы в основном желтые, допускается и белый цвет.W. 14 доступен только как белый на черной доске.

Стрелочная сигнализация показывает направления для каждой стрелки. От одного до четырех сигнальных огней расположены один под другим. На рисунке вверху справа это может быть показано сверху вниз: W 0, W 11, W 13 и W 12. В этом случае система сигналов применяется к двум точкам подряд. Это показывает, что поезд, который можно увидеть слева, блокирует стрелку в позиции слева. Ни один другой поезд в данный момент не может изменить состав движения.Кроме того, переключатель может двигаться с полной заданной скоростью. Например, если две стрелки могут указывать влево подряд, это также может быть показано двумя сигналами рядом друг с другом (см. Рисунок справа). Разница между W 1, W 2 и W 3 с одной стороны и W 11, W 12 и W 13, с другой, состоит в том, что переключающее устройство в соответствующем конечном положении в первом случае только фиксируется. с принудительной посадкой (выключатель без блокировки), а во втором случае — с плотной посадкой (выключатель заблокирован).

Сигналы контроля железнодорожных переездов

Аббревиатура означает Изображение или описание
A 1 закрыть дверь
A 2b
A 2b
Сокращение обозначение значение Изображение или описание
Bu 0 Сигнал не горит Остановка перед железнодорожным переездом —
продолжать движение в зависимости от дорожной обстановки
Bu 1 Сигнал мигает белым Можно использовать железнодорожный переезд
Bu 2 Уведомление о переезде Ожидайте сигнала мониторинга
специальные сигналы

4

Вс 5 на Franckeplatz в Галле (Заале): двух встречных поездов, поворачивающих налево, не встретили.

Специальный сигнал So 5 может также использовать дополнительный сигнал для указания маршрута, к которому относится этот знак.На рисунке выше запрещен поворот налево только для двух поездов. Так как это не более длинный маршрут, в качестве исключения отсутствует конечный сигнал So 6.

Старые сигналы с локальной достоверностью

Эти сигналы остаются локально действительными, частично заменяются сигналами после BOStrab и часто действительны в параллельно с новыми сигналами.

Значение сигналов St 7–11 соответствует управляющим сигналам F 0–4, хотя возможны и другие комбинации, такие как «свободный вправо и влево».

Региональные сигналы

В зависимости от местных условий существуют сигналы, действительные только для региона.

изображение значение
Номер явки (только в Галле (Заале) и Дрездене)
Обратите внимание на полосу отвода согласно StVO
Конец пути контакта; в Галле (Заале) в соответствии с местным DFStrab, конец согласованного выпуска
Дуйсбург, Эссен, Мюнхен: вступил в силу запрос контакта
Двери справа, остановка после поворота поезд в Галле (Заале) с двусторонним транспортным средством MGT-K
Влияние сигнала (приоритет местного общественного транспорта), локально также «путь занят»
Stuttgart Trams: Zs 11, индикатор рабочего состояния, он находится под сигналами, которые могут быть значительно затемнены в часы работы. [1]
В Галле (Заале) в соответствии с местными правилами эксплуатации DFStrab (сигнал имеет разные значения в зависимости от места установки) Согласно DFStrab St 9b
Штутгартский трамвай: предварительный сигнал, позволяет перейти к следующему сигналу [1]
Штутгартские трамваи: дополнительный сигнал H5, позволяет ввести остановку на скорости до 30 км / ч, например, если поезд отправляется туда [1]
Штутгартский трамвай: предупреждающий сигнал h5 , позволяет продолжить движение со скоростью до 20 км / ч до следующего главного сигнала, буферной остановки, стационарного поезда [1]
Трамвай в Гейдельберге и Мангейме: магнитный контакт «М».Буква «M» означает, что магнит транспортного средства (катушка связи) железнодорожного вагона расположен над контуром запроса. После нажатия кнопки переключения запрашивается сигнал и появляется «A» (регистрация) частично в том же поле сигнала.
Эссен, Крефельд: приемник сообщений — автомобиль находится над катушкой муфты — нажмите здесь кнопку переключателя
Tram Heidelberg: «WF» означает поворот. Он установлен в Гейдельберге на площади Бисмаркплац и означает, что вагон не выезжает на пень для поворота, а поворачивает по обычному пути.
вошел в систему сигнализации.
Дождитесь пересадки в Галле (Заале), Бохуме, [2] Эссен и Мюльхайм (Рур) (вопреки расписанию; также для перехода между автобусами и трамваями).
Скоро появится сигнал движения
Всегда свободный ход, даже когда светофор показывает стоп (красный) (постоянная F1 в качестве сигнального табло)
Переключатели, которые необходимо сбросить — Переключатели должны быть сброшены в указанном направлении сразу после движения.грамм. переключатель, стоп). Знак E (G 3) опускается.
Ожидайте F0 при следующем сигнале движения
Ожидайте F1 при следующем управляющем сигнале
W0: Переключатель включен и не может быть изменен.
F6: Нарушена система переключателей / сигнализация [2]
Трамвай Карлсруэ: Sun 11 — однопутный участок, занятый встречным поездом
Ганноверский трамвай, точка медленной скорости (G 5)

Треугольная желтая табличка с одной стороны с белой рамкой и черными цифрами.Цугшпитце может передавать сигнал G 5 на указанной максимальной скорости.

Ганноверский трамвай, ограниченная аварийная остановка (Sh 3e)

Поезд следует останавливать перед платформой с помощью рабочего тормоза, при необходимости — с помощью аварийного тормоза. Сигнал перед платформой по направлению движения.

Ганноверский трамвай, уступите дорогу (Sh 9)

Равносторонний белый треугольник сверху.Обозначает точку, в которой необходимо соблюдать преимущественное право проезда другого рельсового транспортного средства.

Ганноверский трамвай, обратите внимание на индикатор максимального значения (вс 7)

Белый квадратный щит с красным треугольником, направленным вверх. Этот сигнал можно использовать для увеличения максимально допустимой скорости в системе защиты поезда.

Ганноверский трамвай, движение с ограничением скорости и в поле зрения (защита поездов) (H 3)

Один зеленый и два желтых световых сигнала

Эссенский трамвай, подъезжайте к частному занятые пути или запасные пути (защита поездов) (h4)

Желтый световой сигнал

Эссенский трамвай, запасной сигнал: нажмите кнопку разблокировки, двигайтесь в поле зрения, пока не пройдете второй главный сигнал, показывающий «свободный проезд» . A b Bogestra AG: SO Strab, Приложение 5 к DF Strab «, по состоянию на июль 2004 г.

Светофор для собачьей будки | Знаки, сигналы и дорожная разметка

Узнайте, как повернуть направо на красный свет, чтобы пройти дорожный тест.

В справочнике DMV для Мичигана и других штатов США эти «сигналы собачьей будки» используются для контроля правых и левых поворотов на сложных перекрестках.

Привет. Отличное видео. У меня еще один вопрос: когда есть такой светофор (см. Ссылку) на правой полосе, можем ли мы повернуть направо на красный свет? Tks
Ps.: изображение не совсем как на светофоре.

«Сигнальная будка» с белым светофором. Правый верхний светофор управляет трамваями, троллейбусами и транзитными автобусами на перекрестке.

Привет, Тьяго Заппароли — Спасибо за ваш комментарий и вопрос. Я верю, что вы можете, мой друг, но я хочу подтвердить информацию. Где в мире ты находишься? Я хочу найти это в руководстве к вашему драйверу. Всего наилучшего, Ура, Рик

Привет, Рик, я в Мичигане.
Таких светофоров несколько. Мое замешательство связано с тем, что, если есть особый зеленый свет, говорящий «вы можете повернуть направо», что происходит, когда этот свет выключается? !! Спасибо за внимание.


FEAR :: Изучите правильные навыки, умения и методы, необходимые для сдачи экзамена на водителя;

УВЕРЕННОСТЬ В СЕБЕ :: Получите точные навыки от инструктора по вождению с лицензией , которые гарантируют вам успех;

НЕПРАВИЛЬНОСТЬ :: Избавьтесь от противоречивой и неверной информации;

КВАЛИФИКАЦИЯ :: Smart Drive Test помог тысячам тысяч пройти тест водителей…и мы можем вам помочь!

Привет, Тьяго Заппароли — спасибо за комментарий. Ссылку на этот светофор можно найти здесь: https://www.michigan.gov/documents/wedmk_16312_7.pdf Он находится на стр. 49, где они относятся к «сигналам собачьей будки».

Когда горит зеленый свет, у вас защищенный поворот.

Однако, отвечая на ваш вопрос, когда свет горит красным, вы полностью останавливаетесь в правильном месте остановки, уступаете дорогу всем пешеходам, рассматриваете перекресток как ДОРОЖНОСТЬ и продолжаете движение, когда дорога свободна.

Если мы можем чем-то еще помочь вам, напишите нам. Всегда рады помочь. Всего наилучшего, Ура, Рик

Справочник водителя DMV штата Мичиган, стр. 49.

Когда был установлен первый светофор?

Сегодняшний дудл Google изображает первые электрические светофоры, которые были установлены 101 год назад. Прочтите наши забавные факты, чтобы узнать, где и кем они были размещены.

Празднование 101-летия светофора

Сегодняшний дудл Google изображает первые электрические светофоры, которые были установлены 101 год назад.

Прочтите наши забавные факты, чтобы узнать, где и кем они были размещены.

Они — проклятие нетерпеливых автомобилистов и несут ответственность за тысячи дорожно-транспортных происшествий по всему миру.

Теперь скромный светофор был отмечен дудлом Google в честь его 101-й годовщины в среду.

Первые светофоры были открыты в Лондоне в конце 19 века и размещены перед зданием парламента.

Полицейские, работающие без электричества и на газе, должны были включать свет вручную, пытаясь контролировать транспортные средства, пересекающие близлежащие улицы Бридж-стрит, Грейт-Джордж-стрит и Парламент-стрит.

Проект просуществовал недолго после взрыва в 1869 году, когда произошла утечка в газопроводах, проходящих под устройством, и серьезно пострадал полицейский, управляющий фарами.

Спустя более тридцати лет американец добился большего успеха с некоторыми электронными лампами, которые были ориентированы на аналогичную — теперь всемирно узнаваемую — систему красных и зеленых огней.

Лестер Уайр, бывший детектив из Солт-Лейк-Сити, придумал революционную идею в 1912 году, и вскоре после этого в Соединенных Штатах стали появляться светофоры.

Он был не единственным американцем, которому пришла в голову эта идея. Гарретт Морган, изобретатель из Огайо, пообещал повысить безопасность дорожного движения после того, как стал свидетелем серьезной аварии на дорогах.

В 1922 году он подал заявку на патент на устройство управления движением с ручным приводом, использующее кривошип, но его изобретение так и не дошло до стадии прототипа.

Было высказано предположение, что местные власти неохотно вкладывали средства в набор светофоров с приводом от человека, потому что это потребовало бы от городов нанять кого-то, чтобы обслуживать его на весь день — тогда как возникающие электрические фонари казались намного дешевле по сравнению с этим.

На рисунке изображен первый в мире светофор, который будет установлен и широко используется в Клевленде, штат Огайо, 5 августа 1914 года.

Размещенный на углу Евклид-авеню и 105-й Ист-стрит, это было бы хаотичное заведение с велосипедами и автомобилями, а также лошадьми, соревнующимися за господство на дороге.

Иллюстратор

Doodle Нейт Свинхарт сказал, что он не включил желтый свет, который указывает на то, что они были введены позже, чтобы регулировать движение более эффективно.

В 1920 году в системы светофоров были добавлены колокола, чтобы предупреждать автомобилистов о том, что светофор вот-вот изменится. Позже их разместили с желтым светом, который теперь можно увидеть на всех светофорах.

Только в 1990 году были введены таймеры обратного отсчета, позволяющие пешеходам судить, достаточно ли у них времени для перехода дороги до того, как загорится красный свет.

Пожалуй, самым впечатляющим образцом светофора, когда-либо появлявшимся на улицах мира, было Дерево светофора, созданное французским скульптором Пьером Виваном в 1998 году.

Внушительное дерево высотой восемь метров, состоящее из 75 комплектов огней, стало излюбленным местом туристов в Лондоне.

В наши дни светофоры очень сложные, они включают специальные световые символы для велосипедов, трамваев и автобусов. Некоторые также имеют прерываемые сигналы, отдавая приоритет транспортным средствам экстренных служб через передатчики, которые посылают радиоволны, инфракрасные сигналы или стробоскопические сигналы, которые принимаются датчиком на светофоре или рядом с ним.

В то время как большинство стран за десятилетия стали зависимыми от светофоров, в некоторых местах они могут обходиться без них. В столице Эфиопии Аддис-Абебе огромный перекресток проходит без единого светофора.

Полная статья доступна на www.telegraph.co.uk

Приоритет сигнала автобуса / трамвая | РНО / ЕГО

Исследования по всему миру показали рост патронажа пассажиров общественного транспорта в результате мер, которые устанавливают эффективные приоритеты движения.Согласно данным Федерального транзитного управления Министерства транспорта США, в США количество пассажиров в пригородных коридорах, оборудованных системами скоростного автобусного сообщения, увеличилось в среднем на 35%. Быстрый автобусный транспорт, определяемый как автобусный общественный транспорт, оснащенный системами ITS для повышения качества обслуживания, привлекает новых пассажиров, желающих избежать личного автомобильного транспорта и связанных с этим расходов на топливо и заторов на дорогах. Транспортным средствам общественного транспорта может быть отдан приоритет по сравнению с обычным движением за счет интеграции их работы в системы управления городским движением (UTC).Автоматическое определение местоположения транспортного средства (AVL) позволяет идентифицировать автобусы и трамваи, когда они приближаются к сигнализируемым перекресткам, где они передают «запрос» контроллеру светофора, чтобы продлить или отозвать зеленую фазу на достаточно долгое время, чтобы пропустить их. Обнаружение может осуществляться с помощью индуктивных петель под поверхностью дороги, придорожных маяков или систем GPS, которые могут быть интегрированы с информационными системами в реальном времени.

Еще одна приоритетная система — это автобусный маршрут с гидом, который был внедрен в Германии, Австралии и Великобритании.Это дополняет обычные автобусные полосы специально разработанными участками пути. Существуют как механические, так и электронные системы. В электронных системах электрический кабель проложен в центре автобусного коридора. Бортовое индуктивное обнаружение непрерывно поворачивает колеса, чтобы удерживать автомобиль по центру кабеля. В конце автобусного участка приоритет светофора обеспечивает доступ к полосам проезжей части общего пользования.

Индуктивные петлевые извещатели могут использоваться для обнаружения проезда транспортных средств в заданном месте.Детектор состоит из проволочной петли, встроенной в поверхность проезжей части, которая подключена к электронному блоку, размещенному в шкафу контроллера. Присутствие проводящего металлического объекта воспринимается как уменьшение индуктивности контура, что в конечном итоге интерпретируется контроллером как транспортное средство. Хотя это широко используемая технология, сейчас на рынок вышли виртуальные системы GPS, которые могут быть связаны с бортовым компьютером.

Такие системы и инфраструктура для контроля доступа к автобусному маршруту должны быть интегрированы и координированы с другими элементами базы активов оператора дорожной сети.

СОВЕТЫ ПРАКТИКАМ

Очень важно, чтобы операторы дорожных сетей работали вместе с транспортными операторами для обеспечения того, чтобы системы ИТС были разработаны для совместной работы, а также действительно работают на практике. Цель состоит в том, чтобы обеспечить надежное автобусное сообщение, а в густонаселенных районах это может потребовать политики приоритета автобусов над другими классами движения. Любое последующее негативное воздействие на другие классы участников дорожного движения должно быть продумано, а не возникать просто как незапланированный результат действий, политики или систем для общественного пассажирского транспорта.

Области, в которых могут возникнуть трудности, включают протоколы связи, совместимость инфраструктуры, проприетарные системы, передачу данных, несовместимое определение местоположения, отсутствие открытых стандартов и операционных процедур. Обязанности каждой организации также необходимо четко понимать как часть концепции операций при разработке архитектуры ITS. ( См. Архитектуру ITS )

Важно, чтобы все стороны общались и эффективно сотрудничали при планировании улиц и выборе оборудования для управления движением.Оборудование, приобретаемое операторами дорожной сети, должно быть совместимо со стандартным бортовым оборудованием для обнаружения и активации, установленным производителями автобусов.

Контуры подповерхностных детекторов не способны различать разные транспортные средства одного и того же типа и поэтому не подходят для отслеживания местоположения конкретного транспортного средства. Некоторые системы управления движением могут разрешать выборочный приоритет сигнала автобуса или трамвая в зависимости от того, опаздывает ли транспортное средство.

ЧТО НОВОГО?

AVL и связь с дорожной инфраструктурой все чаще интегрируются, что ведет к сокращению количества бортовых компьютерных систем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *