Моновпрыск и инжектор отличия: Чем отличается моновпрыск от инжектора

Чем отличается моновпрыск от инжектора

Покупка автомобиля – дорогостоящее приобретение и очень ответственный процесс. Он заключается не только в выборе марки и модели автомашины, но и в учёте целого ряда других параметров и характеристик. К числу таких особенностей относится выбор системы подачи топлива.

Многие автолюбители слышали о моновпрыске и инжекторе, но слабо представляют разницу между ними, хотя это очень ценные знания, нередко влияющие на выбор авто и его последующую эксплуатацию.

Определение

Моновпрыск – это один из видов инжекторной подачи топлива, осуществляемой во впускной коллектор посредством единой форсунки для всех цилиндров.

Инжектор представляет собой систему распределённого типа, при которой впрыск топлива производится индивидуально к каждому из цилиндров.

к содержанию ↑

Сравнение

Важно понимать, что моновпрыск по своей сути является тем же инжектором. Принцип действия двух подвидов одной системы одинаков. Их основное отличие заключается в том, что в моновпрыске имеется лишь одна форсунка, от которой топливо подаётся к цилиндрам.

Инжектор

При этом топливная смесь проходит разное расстояние до цилиндров, что не обеспечивает её равномерного распределения в каждом из них.

Инжектор же благодаря наличию форсунок по числу цилиндров и оригинальной конструкции обеспечивает распределённый впрыск топлива. Такое устройство гарантирует инжектору лучшие показатели, чем у моновпрыска, в первую очередь это касается экономичности.

Инжекторная система более современна, чем моновпрыск, но и считается более сложной. При этом инжектор перспективен в плане усовершенствований. Существует модифицированный инжектор, в котором подача топлива производится под высоким давлением напрямую в камеры сгорания, что обеспечивает ещё более точное дозирование. Моновпрыск таким устройством похвастать не может.

к содержанию ↑

Выводы TheDifference.ru

1. Моновпрыск – это система подачи топливной смеси при помощи одной форсунки во все цилиндры;
2. Инжектор – система питания двигателя, в которой число форсунок соответствует количеству цилиндров;
3. Моновпрыск считается устаревшим по сравнению с инжектором, но конструкция инжектора сложнее;
4. Инжектор экономичнее, чем система моновпрыска;
5. Инжектор бывает распределённый и с прямой (непосредственной) подачей топлива.

Что лучше моновпрыск или инжектор: сравнение и отличия

Двигатели современных автомобилей используют инжекторную систему подачи топлива («впрыск» — перевод английского «injection»). Моновпрыск и инжектор пришли на смену карбюраторным двигателям, поэтому сейчас эксплуатируется множество автомобилей, созданных около 15 лет назад, которые могут быть оснащены одной из этих систем. При покупке подержанной машины перед автолюбителем ставится вопрос выбора автомобиля по множеству разнообразных параметров и не последнюю роль играет дилемма: что лучше выбрать, моновпрыск или инжектор. Большинство водителей слышали об этих устройствах, но лишь малая часть знает об особенностях их отличий.  В данной статье представлены рекомендации по выбору того или иного вида подготовки топливной смеси.

Принцип действия обеих систем одинаков, отличия заключаются только в конструкции устройств и в различных режимах работы. Механизмы впрыска топлива начали широко внедряться автопроизводителями в 1970-х годах.

Существовавшие в то время карбюраторные двигатели перестали отвечать требованиям экономичности и экологичности, поставленные техническим прогрессом. Поэтому на смену карбюраторам пришел моновпрыск. Практически одновременно с ним начали внедрять инжекторы. Оба способа подачи топлива полностью вытеснили карбюраторы и, на сегодняшний день, все серийно выпускающиеся машины снабжаются устройством впрыска топлива. Машины, на которых распространены данные системы – Ауди и Фольксваген, как раз и составляют большую часть подержанных иномарок.

Что такое моновпрыск?

Данная система является одним из вариантов инжекторной. Главная ее отличительная черта заключается в том, что подача бензина осуществляется одной форсункой в коллектор, соединяющий впускные клапаны всех цилиндров двигателя. Таким образом электромагнитный жиклер под давлением подает топливо в центральную воздушную камеру, в ней формируется топливно-воздушная смесь и подается в первый открывшийся цилиндр.

Форсунка работает импульсно. Ее рабочий цикл и объем подаваемого топлива зависит от сигналов датчиков, характеризующих массу воздуха в камере, положение коленвала, угол поворота дросселя, температуру двигателя и скорость автомобиля. Электронный контроллер системы, собирая множество информации от машины, в реальном времени управляет режимом работы форсунки.

В ныне выпускаемых автомобилях эта конструкция уже не используется, но на машинах с пробегом может встретиться довольно часто.

Двигатель с инжектором

Это устройство состоит из тех же компонентов, что и моновпрыск – блок измерительных элементов, электронный контроллер, система обеспечения топливом и, непосредственно форсунки. Отличие заключается в том, что у впускных клапанов цилиндров располагается индивидуальная воздушная камера, на каждый цилиндр приходится одна форсунка.

Перед тактом впуска электронный блок открывает подачу, топливо, в отдельном коллекторе перед цилиндром, смешивается с воздухом и затем поступает в камеру сгорания. Здесь, соответственно, контроллер управляет несколькими форсунками для подачи бензина в двигатель. Поэтому такое устройство еще называют «распределенный впрыск топлива» или просто «инжектор». Характерная работа инжектора заключается в вариации режима работы форсунок. Включение форсунок может быть:

• Одновременным, когда все они открываются по одному сигналу блока управления, такая система практически аналог моновпрыска.
• Попарным – одновременно открываются 2 форсунки, в современных автомобилях используется только в качестве аварийной, при выходе из строя некоторых датчиков.
• Фазированным – каждая форсунка работает индивидуально и впрыскивает топливо перед тактом впуска своего цилиндра.

Наилучший результат работы двигателя достигается при фазированном режиме.

Общие особенности 2-х систем

Обе конструкции впрыска топлива разработаны для достижения высокого качества и однородности топливной смеси и призваны были заменить карбюраторы. При этом появившиеся компьютерные системы автомобилей позволяли автоматически регулировать подачу бензина при различных условиях движения машины.

Конструктивные узлы обоих устройств практически схожи: насос подает топливо под давлением к форсункам, электронный контроллер считывает информацию с датчиков и, под воздействием электрического сигнала, игольчатый клапан открывается для впрыска топлива.

Каждое из устройств имеет свои достоинства и недостатки:

Преимущества моновпрыска:

1. Простота конструкции. Система управляет только одной форсункой и блок цилиндров двигателя не претерпевает изменений. Данное устройство устанавливается вместо карбюратора.
2. Возможность самостоятельного выполнения большего числа ремонтных работ.
3. Больший срок службы форсунки. За счет более дальнего расположения от зоны высоких температур прочистка и замена форсунки осуществляется позже.
4. Немного лучший пуск двигателя, так как топливо, при запуске, чуть дольше смешивается в общей камере и, перед попаданием в цилиндр, успевает стать однородной быстрее, чем при распределенном впрыске.

Недостатки моновпрыска:

• Невозможность обеспечения возрастающих требований экологичности.
• Если форсунка будет работать неправильно, то это приводит к износу всего блока цилиндров.
• Стоимость запчастей. Однако еще можно найти большое количество деталей на авторынках и ШРОТах.
• Топливо проходит разное расстояние от форсунки до цилиндров. Это сказывается на качестве распределения смеси и экономичности.

Преимущества инжектора:

1. Экономичность. За счет распределенного впрыска топливо равномерно попадает в цилиндры.
2. Экологические характеристики. За счет индивидуального впрыска происходит более полное сгорание смеси в цилиндрах.
3. Затраты на запасные части. Всеобщая распространенность инжекторов дает возможность сэкономить на приобретении деталей системы.
4. Перспектива усовершенствования. Развитие техники позволяет произвести дальнейшую модернизацию распределенного впрыска топлива.

Недостатки инжектора:

• Сложность конструкции.
• Более высокая стоимость машины с инжектором.
• Необходимость проведения ремонтных работ в специализированных мастерских.

Выводы

В результате обзора можно выделить основные решения при выборе подержанного авто с системой впрыска топлива:

• При производстве таких двигателей не было устойчиво качественных инжекторов. Поэтому эти системы выбираются теми автолюбителями, у которых рядом есть СТО с соответствующими специалистами. Следовательно, жителю загородных мест лучше приобрести авто с моновпрыском.
• Разницы в работе моновпрыска и инжектора, с одновременным или попарным включением форсунок, практически нет. Но вторые более чаще будут требовать ремонта. Соответственно в этом варианте также лучше моновпрыск, имеющий более простую конструкцию.
• Инжектор с фазированным включением по своим характеристикам предпочтительней моновпрыска и его ремонт обойдется немного дешевле.
• Для тех автолюбителей, которые привыкли почти все работы выполнять самостоятельно, предпочтительней будет вариант с моновпрыском.
• Если владельцу не сложно будет проходить техническое обслуживание в специализированном СТО, то лучше выбирать инжектор.

Что такое моновпрыск? Достоинства и недостатки моновпрыска по отношению к карбюратору и инжектору

Категория: Техническая зона

Многие из автолюбителей не раз слышали о моновпрыске. Однако не каждый водитель может объяснить, что это такое.

Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая считается переходной. Моновпрыск имеет одну форсунку, через которую топливо поступает одновременно ко всем цилиндрам.

 Тем не менее моновпрыск имеет минусы и плюсы, если сравнивать его с инжекторной и карбюраторной системой подачи топлива.

 Достоинства и недостатки моновпрыска:

• инжекторная система подачи топлива равномерная, чего нельзя сказать о моновпрыске. Обосновывается это тем, что в моновпрыске располагается одна форсунка, благодаря которой топливо поступает одновременно к имеющимся цилиндрам. Однако в инжекторе число форсунок равняется количеству цилиндров;

• топливо в моновпрыске, в отличии от инжектора, проходит неодинаковое расстояние до цилиндров. Следовательно, инжектор является более экономичным. Однако, моновпрыск выигрывает в экономии топлива у карбюратора;

• благодаря электромагнитному клапану, который следит за работой моновпрыска, запуск двигателя значительно проще в отличии от карбюратора;

• инжекторная система является современнее, чем моновпрыск;

• конструкция моновпрыска проще инжектора;

• по сравнению с карбюратором, уменьшенное количество выброса топлива из цилиндра двигателя наблюдается при использовании моновпрыска;

• моновпрыск не требует ручной настройки системы подачи топлива в отличии от карбюратора;

• КПД работы моновпрыска выше, чем у карбюратора. Это позволяет достичь лучших динамических показателей машины;

• ремонт моновпрыска и его составляющих дороже, чем карбюраторной системы подачи топлива;

• в отличии от карбюратора моновпрыск зависит от электропитания и ему требуется высокий заряд аккумуляторной батареи.

В любом случае, уважаемые автолюбители, выбор остаётся за Вами.

Возможно Вас также заинтересуют следующие статьи:

С уважением, Администратор сайта bibimobil.ru

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Что лучше моновпрыск или инжектор: сравнение и отличия

Многие автолюбители даже не знают, как выглядит моновпрыск, ведь сейчас используются карбюраторные и инжекторные двигатели. Но и эта система подачи топлива в цилиндры существовала, и даже сейчас может встречаться на автомобилях старого выпуска. Она была переходной между карбюраторными и инжекторными двигателями. Её еще называют моноинжектором.

Такая система применялась на немецких автомобилях 80-х годов выпуска, а также на многих японских. Встретить их сейчас сложно, но возможно.

Как и всякое устройство, двигатель с такой подачей топлива имеет свои преимущества и недостатки, но современные конструкции его вытеснили. Причина в основном в экологических требованиях, которые стали гораздо строже.

Что такое моновпрыск в автомобиле

Главная особенность этой системы, из-за чего и произошло название – использование всего одной форсунки. Топливная смесь впрыскивается в общую камеру, а уже из неё попадает в тот цилиндр, в котором открыт клапан.

Сейчас автомобили, работающие на бензине, используют распределённую подачу, когда в каждый цилиндр подача смеси происходит индивидуально, отдельной форсункой. Но так расходуется больше топлива.

Устройство моновпрыска

Устройство и принцип работы этой системы довольно сложны и отличаются от других, более популярных. Её работа поддерживается большим количеством датчиков, регулирующим подачу топлива, но это позволяет легко запускать холодный двигатель.

Единственная форсунка устанавливается над дроссельной заслонкой, которой регулируется подача воздуха. Топливо впрыскивается между корпусом и заслонкой, и этот процесс синхронизирован с зажиганием.

Схема устройства

Для дозирования топлива на разных режимах работы двигателя используются датчики. Открытие форсунки происходит под управлением электронного контроллера, а его количество дозируется электромагнитным клапаном. В цилиндры смесь из общей камеры поочерёдно попадает при открытии соответствующих клапанов, где и воспламеняется.

Принцип работы

В общем, разобраться, как работает моновпрыск, несложно. Процесс состоит из нескольких этапов.

1. Датчики, в зависимости от режима работы двигателя, регулируют количество топлива, которое выдаст форсунка.
2. Топливо поступает через форсунку в общую камеру, где смешивается с воздухом.
3. Готовая смесь поступает в первый открывшийся цилиндр.
4. Лишнее неиспользованное топливо по обратной магистрали возвращается назад.

Форсунка имеет распылительное сопло и запорный клапан. Подача топлива происходит в импульсном режиме, под управлением электромагнита. Подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой, которая, в свою очередь, управляется с помощью механического или электрического привода.

Схема работы моновпрыск регулятор топлива

Но в реальности моновпрыск требует тщательной регулировки и синхронизации. К тому же, такое устройство сложно ремонтировать, и это важные причины, почему такая схема не получила распространения.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Основное, чем отличается моновпрыск от обычного инжектора – использование единственной форсунки, в остальном разница небольшая. Но и это влечёт за собой много последствий, главное из которых – снижение ресурса двигателя.

Если топливная смесь будет некачественной из-за проблем с форсункой, то она попадёт во все цилиндры, и вызовет их одновременный повышенный износ.

Использование отдельных форсунок для каждого цилиндра позволяет минимизировать последствия – в крайнем случае пострадает один цилиндр. Этим обычная инжекторная система лучше моновпрыска.

В остальном отличия инжектора и моновпрыска чисто конструктивные.

А вот по сравнению с карбюраторными двигателями такое решение имеет больше отличий:

• Двигатель легче запускается, особенно холодный.
• Расход топлива меньше, и остаётся постоянным. Карбюратор периодически надо настраивать, иначе расход сильно возрастает.
• Ручной настройки не требуется, при поездке всё регулируется датчиками.
• Двигатель работает в наиболее оптимальных условиях, что хорошо сказывается на его характеристиках.

Поэтому моновпрыск и стал дальнейшим развитием карбюраторной системы. Но инжекторная, с распределённой подачей топлива, оказалась еще перспективнее.

Плюсы и минусы системы

Двигатель с моновпрыском в своё время решал множество проблем, так как обладал явными преимуществами перед карбюраторным:

• Автовладельцу необязательно было даже знать устройство двигателя, так как его работа регулируется автоматически с помощью датчиков. Это увеличило число обладателей автомобилей, простых в обслуживании – заправился и поехал.
• Расход топлива меньше, а КПД двигателя больше, причём как при движении в разных режимах, так и на холостом ходу.
• По сравнению с карбюраторными двигателями уменьшено количество вредных выбросов в атмосферу.
• Простая конструкция.
• Быстрый запуск двигателя в любых условиях.

Однако такая конструкция была вытеснена более совершенным инжекторным двигателем. И причинами для этого стали:

• Сложности с ремонтом и настройкой – требуется специальное оборудование. Дома в гараже это не делается.
• Запчасти не только редкие, но и дорогие.
• Требуется качественный бензин. Если смесь недостаточно хороша, мотор начинает «капризничать». Для отечественных условий это особенно важно, так как качество бензина не гарантируется ни на одной автозаправке, и оно обычно не очень соответствует требованиям.
• Цилиндры находятся на разном расстоянии от форсунки, и смесь попадает в них за разное время. Поэтому бензин прогорает не полностью, а его расход увеличивается.
• Для работы требуется электричество, тогда как карбюратору нужна искра только при старте, а потом топливо подаётся механическим путём. Если аккумулятор некачественный или имеет слабый заряд, запустить мотор не получится.

Конструкция инжекторного двигателя

Именно поэтому современные инжекторы и потеснили моновпрыск, так как обладают его преимуществами, но лишены его недостатков.

Какие могут возникнуть поломки в работе моновпрыска

Так как в системе используется всего одна форсунка и множество электронных датчиков и узлов управления, владельца могут поджидать разные неприятности:

• Проблемы с запуском мотора – не заводится или заводится с трудом, сразу глохнет.
• Неустойчивая работа на холостом ходу.
• Нарушения в динамике, при движении. Может увеличиться расход топлива, ухудшиться тяга при разгоне, появляются перебои в работе мотора.

Всё это требует диагностики, и провести её сейчас можно с помощью ноутбука и специального программного обеспечения. Делать это лучше специалисту, тем более, что и настраивать своими руками ничего не надо, не обладая специальными знаниями. Неверные настройки могут еще ухудшить работу мотора или он вообще перестанет запускаться.

Использование одной форсунки также не является хорошим вариантом. Стоит ей выйти из строя или засориться, и машина тут же встанет. В этом плане распределенная подача гораздо надёжнее и безопаснее, так как доехать до места в крайнем случае можно и без одного работающего цилиндра.

Стоит иметь в виду, что эта система устаревшая и с большим количеством электроники, которая тоже имеет свойство ломаться. Учитывая, что используется моновпрыск на старых машинах, проблемы с электронной частью тоже вполне вероятны.

Источник: https://neauto.ru/chto-takoe-monovprysk-v-avtomobile-kakie-u-nego-dostoinstva-i-nedostatki/

Полезная инфа (Моновпрыск) — DRIVE2

Моновпрыском называют инжекторную систему подачи топлива. Такая система подачи топлива устанавливается на современных двигателях, работающих на бензине. Главным отличием этой системы от карбюратора является то, что топливо может подаваться во впускной коллектор или же сразу в цилиндр через впрыскивание топлива с помощью форсунок.

Автомобиль, имеющий такую систему питания, называется инжекторным. Моновпрыск, так называемый центральный впрыск основан на одной форсунке на все цилиндры, расположенной вместо карбюратора на впускном коллекторе.

Итак, моновпрыском называют электронно-управляемую одноточечную систему впрыска под низким давлением для четырехцилиндровых двигателей. Важная особенность моновпрыска заключается в наличии центрально расположенной топливной форсунки. Ее работой управляет электромагнитный клапан.

Для дозирования воздуха в момент впуска системой используется дроссельная заслонка. А впрыск топлива происходит распыливанием над самой дроссельной заслонкой. Во впускном трубопроводе топливо распределяется по цилиндрам. Основные характеристики работы двигателя контролируются различными датчиками.

Они играют ключевую роль при расчете сигналов управления для форсунок и других устройств этой системы.

Система моновпрыска по сравнению с двигателями на карбюраторной системе подачи топлива обладает следующими преимуществами:

Снижение расхода топлива.Снижение объема выброса несгоревших углеводородов.Запуск двигателя упрощен.Моновпрыск: принцип работыСистема работает с высокой точностью, что значительно улучшает мощностные и динамические характеристики двигателя.Крутящий момент имеет более линейную характеристику.

Стехиометрический состав воздушно-топливной смеси поддерживается на постоянном уровне, что увеличивает показатель экологичности (альфа ~ 0. 98-1.2).Нет необходимости в кропотливой и трудоемкой ручной регулировки самой системы впрыска.

Настройка выполняется самостоятельно на основе данных, получаемых от датчиков кислорода.

При многочисленных преимуществах моновпрыска выделяют следующие его недостатки:

дороговизна ремонта, узлов.малая ремонтопригодность элементов системы.зависимость от электропитания.необходимость в специально обученном персонале и спецоборудовании для выполнения диагностики, ремонта и обслуживания.

• необходимость использования топлива высокого качества.
• Работа и устройство форсунки

Форсунка находится над дроссельной заслонкой. Топливо подается струей, которая попадает непосредственно в серповидное отверстие, находящееся между корпусом и дроссельной заслонкой. В этом месте обеспечивается смесеобразование, которое возможно благодаря большой разности в давлении.

Такой принцип работы исключает осаждение топлива на стенках впускного тракта. Форсунка функционирует при избыточном давлении в один бар. Распыление топлива делает распределение смеси однородным даже при полных нагрузках.

Момент впрыска топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Управление моновпрыском

Работа системы моновпрыска зависит от нескольких переменных. К основным относятся: частота вращения коленчатого вала двигателя, а также соотношение объема воздуха и его массы в потоке, положение угла открытия дроссельной заслонки и абсолютное значение давление в трубопроводе.

При соблюдении соотношения угла открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала в системе моновпрыска «Mono-Jetronic» можно добиться ситуации, когда содержание токсичных веществ в отработанных газах будет соответствовать даже самым строгим нормам и требованиям.

Система использует обратную связь с лямбда-зондом (кислородным датчиком) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Лямбда-зонд подает сигнал в самоадаптивную систему, который использует его для компенсации изменений, наступивших в работе двигателя.

Кроме того, это важно для обеспечения стабильности в работе двигателя на протяжении всего срока эксплуатации.

Источник: https://www.drive2.com/b/1624277/

Что лучше карбюратор или моновпрыск

Современные автомобили по устройству системы, обеспечивающей подачу топлива в двигатель. разделяются на карбюраторные и инжекторные.

Но также существует третий вариант топливной системы – моновпрыск. В своё время он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому имел и недостатки, и преимущества в работе.

Что такое моновпрыск, как он работает, чем хорош – рассмотрим в данной статье.

Как устроен моновпрыск

Моновпрыск – это один из вариантов инжекторной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру. В ней смешивается воздушно-топливная смесь и направляется в тот цилиндр, который находится в открытом состоянии.

В настоящий момент выпуска автомобилей с одной топливной форсункой не ведётся, однако можно встретить относительного много машин старого производства, работающих по такому принципу.

Устройство моновпрыска. 1 — электрический топливный насос; 2 — топливный фильтр; 3a — потенциометр дросселя; 3b — регулятор давления; 3c — форсунка; 3d — датчик температуры воздуха; 3e — активатор холостого хода дроссельной заслонки; 4 — датчик температуры двигателя; 5 — лямбда зонд; 6 — электронный блок управления (ЭБУ)

Моновпрыск был разработан и введён в эксплуатацию в процессе ухода автопроизводителей от карбюраторов. Сначала изобрели систему с одной форсункой, а позднее – распределённый впрыск для каждого цилиндра, используемый сейчас.

Конструкция прибора включает в себя непосредственно форсунку, работающую под давлением, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и возвратную топливную магистраль.

По современным рамкам давление топлива для работы моновпрыска довольно низкое. Для управления открытием и закрытием форсунки применяется электронный контроллер.

За дозирование топлива отвечает электромагнитный клапан, а воздуха – дроссельная заслонка.

Регулятор давления в моновпрыске выполняет задачу стабилизации давления и предотвращения пропуска воздушных пробок после выключения двигателя (это облегчает пуск двигателя в дальнейшем).

  Как правильно подключить вольтметр в авто

Как работает моновпрыск

1. В функциональной цепи моновпрыска располагается перед цилиндрами ДВТ. Через его форсунку топливо поступает в общую воздушную камеру.
2. Подготовленная топливно-воздушная смесь отправляется в первый открывшийся цилиндр.
3. Объём воздуха и топлива, передаваемый внутрь цилиндров, определяется различными датчиками, входящими в состав моновпрыска.
4. Лишнее топливо возвращается из системы по обратной магистрали.

В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид.

Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.

По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.

Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.

Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.

Читайте также: Инжектор и карбюратор — в чем разница и что лучше?.

  Как настроить заднюю камеру на авто

Плюсы и минусы моновпрыска

Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:

• Простой и быстрый запуск мотора (по сравнению с карбюраторными вариантами).
• Уменьшение расхода топлива с увеличением КПД двигателя, как при движении машины, так при запуске и работе вхолостую.
• Отсутствие необходимости настраивать систему подачи топлива и создания топливно-воздушной смеси вручную. Всё регулируется автоматически в соответствии с данными датчиков температуры, кислорода и т.п.
• Моновпрыск, как и другие инжекторные системы, сниженным уровнем выброса углекислого газа в атмосферу.
• В отличие от инжектора, моновпрыск имеет более простую конструкцию.

На момент своего внедрения моновпрыск стал системой, которая позволила «посадить» за руль ещё большее количество обычных людей, далёких от понимания внутренних процессов автомобиля.

Теперь состав топливной смеси регулировался автоматически, снижал расходы на горючее, улучшал КПД и снижал износ двигателя.

Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые нужно было задавать вручную и регулировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.

Но сегодня моновпрыск – устаревшая технология, проигрывающая системам с распределённым вбросом горючего практически во всём:

• Комплектующие и запасные части для моновпрыска редки и дорого стоят. Для некоторых элементов сейчас уже невозможно найти замену.
• Отклонения в качестве топлива приводят к сильному «плаванию» оборотов двигателя.
• Для диагностики, ремонта и настройки моновпрыска необходимо специальное оборудование, которое нецелесообразно приобретать для гаражного использования.
• В моновпрыске топливно-воздушная смесь разное время находится в камере и проходит разное расстояние до попадания в цилиндр. Это снижает качество его прогорания и увеличивает расходы на бензин.

В целом, распределённые инжекторы – это современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ элементов системы, делают работу двигателя более стабильной и полезной (по КПД).

Читайте также: Что такое лямбда зонд и как он работает.

Видео на тему

На Ауди 80 пропал холостой ход вообще глохнет, почитал на форумах много разных датчиков может быть виной, причем некоторые затем нужно настраивать. Думаю взять на разборе такой же «моник» целиком или лучше просто карбюратор поставить? Кто подскажет? Над машиной уже только шаман с бубном не колдовал заменено почти все, от радиатора печки до двигателя и мне кажется это еще не все.

  Рейтинг зимних шин 2018 за рулем r15

Многие из автолюбителей не раз слышали о моновпрыске. Однако не каждый водитель может объяснить, что это такое.

Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая считается переходной. Моновпрыск имеет одну форсунку, через которую топливо поступает одновременно ко всем цилиндрам. Тем не менее моновпрыск имеет минусы и плюсы, если сравнивать его с инжекторной и карбюраторной системой подачи топлива.

Достоинства и недостатки моновпрыска:

инжекторная система подачи топлива равномерная, чего нельзя сказать о моновпрыске. Обосновывается это тем, что в моновпрыске располагается одна форсунка, благодаря которой топливо поступает одновременно к имеющимся цилиндрам. Однако в инжекторе число форсунок равняется количеству цилиндров;

топливо в моновпрыске, в отличии от инжектора, проходит неодинаковое расстояние до цилиндров. Следовательно, инжектор является более экономичным. Однако, моновпрыск выигрывает в экономии топлива у карбюратора;

• благодаря электромагнитному клапану, который следит за работой моновпрыска, запуск двигателя значительно проще в отличии от карбюратора;
• инжекторная система является современнее, чем моновпрыск;
• конструкция моновпрыска проще инжектора;
• по сравнению с карбюратором, уменьшенное количество выброса топлива из цилиндра двигателя наблюдается при использовании моновпрыска;
• моновпрыск не требует ручной настройки системы подачи топлива в отличии от карбюратора;
• КПД работы моновпрыска выше, чем у карбюратора. Это позволяет достичь лучших динамических показателей машины;
• ремонт моновпрыска и его составляющих дороже, чем карбюраторной системы подачи топлива;
• в отличии от карбюратора моновпрыск зависит от электропитания и ему требуется высокий заряд аккумуляторной батареи.
• В любом случае, уважаемые автолюбители, выбор остаётся за Вами.
• Возможно Вас также заинтересуют следующие статьи:

Источник: http://o-ladagranta.ru/chto-luchshe-karbjurator-ili-monovprysk/

Что лучше моновпрыск или инжектор?

Главная » Прочее »

Загрузка…

Вопрос знатокам: Чем инжектор отличается от моновпрыска?

С уважением, Александр Лебедев

Лучшие ответы

Чем отличается моновпрыск от инжектора? Это все равно что спросить, чем отличается окунь от рыбы . Моновпрыск это и есть инжектор. Равно как и распределенный впрыск. Это всего лишь разновидности инжекторной (от слова injection — посмотрите в словаре) или, как ее еще называют, аккумуляторной (т. к. в ней используется гидроаккумулятор) системы питания.

Вся разница между распределенным и моновпрыском заключается в том, что в моновпрыске стоит одна форсунка на все цилиндры, а в системе с распределенным впрыском — на каждый цилиндр своя форсунка, а по принципу действия они ничем не отличаются.

Сейчас все двигатели делаются с распределенной системой впрыска, т. к. она позволяет индивидуально дозировать количество топлива, подаваемое в каждый цилиндр. Также моновпрыск затруднительно применять на многоцилиндровых двигателях, т. к.

форсунке тогда придется производить впрыскивание в несколько раз чаще.

моно впрыск это форсунка вместо карбюратора, инжекторная примерна таже форсунка только на каждый цилиндр в кратце вот так

В середине 1980-х годов было предложено впрыскивать топливо отдельно в каждый цилиндр, где оно должно смешиваться с втягиваемым туда воздухом.

Это позволило с высокой точностью контролировать состав топливно-воздушной смеси, так что стало возможным выбирать оптимальный состав смеси отдельно для каждого цилиндра (распределенный впрыск) , в отличии от способа централизованного приготовления смеси в карбюраторе или моновпрыске.

В такой системе индивидуального впрыска топлива имеется несколько датчиков, измеряющих рабочие параметры двигателя – частоту вращения коленчатого вала, температуру и нагрузку, – а подача топлива точно регулируется компьютером, обеспечивающим оптимальное сгорание при любых условиях

,что моно впрыск, что не моно впрыск это всё инжекторы, а вот чем они отличаются друг от друга, это другой вопрос ,

Моновпрыск на много проще в обслуживании, чем инжектор. Поменьше всякого геммороя под капотом!!!

один чел мне развернуто обьяснил, что в отечественных ам.

нет инжектора, (сейчас не знаю мы с ним базарили, когда только выпустили ВАЗовскую 2107 инжектор у меня такая была, он мне вжовывал, все это! Смысл такой — моновпрыск -это одинаковое вливание количества смеси во все горшки, а инжектор это в каждый цилиндр свое, определенное количество смеси, т. е. взависимости от того что «говорят» датчики о работе данного цилиндра, ( износ колец, свеча, и т. п.) вот таким образом! Все что я прочел в ответах ничего нет об этом!

На моновпрыске одна форсунка на все цилиндры, а на инжекторе каждая на свой.

Видео-ответ

Это видео поможет разобраться

Ответы знатоков

Инжектор рулит… А с точки зрения практичности лучше карбюратор (инжектор если полетит- то попал на бабки). У инжектора расход топлива меньше и отдача больше (мощность двигла). Хотя карбюратор тоже можно настроить на ура.

лучше распределенный впрыск, т.к. каждому цилиндру достается равное количество топлива, а при моновпрыске больше топлива получает расположенный ближе цилиндр, соответственно снижается мощность… зато моновпрыск проще и дешевле.

моновпрыск это инжектор с одной форсункой все остальное примерно одинаковое (датчики т. д.)

у моновпрыска+ небоится воды— одна фосунка на 4 цилиндра

=если машина старая то лучше брать моновпрысковую чем инжекторную

С точки зрения экономии топлива — только инжектор. Лучше динамика, прибавка в мощности. Минусы — дорогой ремонт, выше требоваия к качеству топлива.Моновпрыск — всеяден, дешевле в ремонте. Но это уже прошлый век.

Инжектор — это не корректное название, т. к. Фпереводе звучит каГ фарсунка =), а форсунка присутствует и в распределённом и в моновпрыске. Моно проще, значит надёжнее, всего одна фарсунка. Распределённый экологичней, экономней и ровнее характеристики двигателя.

не согласен с TiK, респределённый надёжнее моно впрыска, если забьётся или издохнет одна из четырёх, ещё можно будет ехать на «троящем» двигателе (что у меня уже бывало) , а на «моно» — всё,стой, кури бамбук.

Моник-типа эл карб в котором вместо жиклёров, топливная форсунка и как писали выше отдувается за всех ) и с несколькими датчиками.

На моновпорыске форсунки 2 главная и вспомогательная, топливо под давление впрыскивается непосредственно во впускной коллектор .

На распределённом впрыске топливные форсунки стоят в каждом цилиндре (как на дизиляках) и топливо под давлением через форсунки впрыскивает непосредственно в каждый цилиндр. Распределённый впрыск экономичней, получше и прогрессивней.

на моновпрыске форсунка одна и ипеться за всех, бедолага!!

Тем же чем воспроизведение музыки моно от стерео. Моновпрыск 1( но большая форсунка) на все целиндры, инжектор (раздельный впрыск) на каждый целиндр своя форсунка

ничем не отличаются есть инжектор для 4 5 6 8 12 форсунок а есть инжектор для одной тоесть был их уже не делают это и есть моно впрыск, да и инжектор уже прошлое, уже рампа насос и фарсунки

Моно — 1 форсунка на все цилиндры. Инжектор (в современном понимании) — 1 форсунка на каждый цилиндр.

О каком отличии может идти речь, если ты даже не понимаешь смысла слова инжектор. Моновпрыск-это одна из разновидностей инжекторной системы впрыска. А что ты подразумеваешь под словом инжектор угадать сложно.

чем отличается кружка от бокала?

Источник: https://dom-voprosov.ru/prochee/chto-luchshe-monovprysk-ili-inzhektor

Разница между моновпрыском и инжектором

Покупка автомобиля – дорогостоящее приобретение и очень ответственный процесс. Он заключается не только в выборе марки и модели автомашины, но и в учёте целого ряда других параметров и характеристик. К числу таких особенностей относится выбор системы подачи топлива.

• Многие автолюбители слышали о моновпрыске и инжекторе, но слабо представляют разницу между ними, хотя это очень ценные знания, нередко влияющие на выбор авто и его последующую эксплуатацию.
• статьи

Определение

Моновпрыск – это один из видов инжекторной подачи топлива, осуществляемой во впускной коллектор посредством единой форсунки для всех цилиндров.

Инжектор представляет собой систему распределённого типа, при которой впрыск топлива производится индивидуально к каждому из цилиндров.

Сравнение

Важно понимать, что моновпрыск по своей сути является тем же инжектором. Принцип действия двух подвидов одной системы одинаков. Их основное отличие заключается в том, что в моновпрыске имеется лишь одна форсунка, от которой топливо подаётся к цилиндрам.

Инжектор

При этом топливная смесь проходит разное расстояние до цилиндров, что не обеспечивает её равномерного распределения в каждом из них.

Инжектор же благодаря наличию форсунок по числу цилиндров и оригинальной конструкции обеспечивает распределённый впрыск топлива. Такое устройство гарантирует инжектору лучшие показатели, чем у моновпрыска, в первую очередь это касается экономичности.

Инжекторная система более современна, чем моновпрыск, но и считается более сложной. При этом инжектор перспективен в плане усовершенствований. Существует модифицированный инжектор, в котором подача топлива производится под высоким давлением напрямую в камеры сгорания, что обеспечивает ещё более точное дозирование. Моновпрыск таким устройством похвастать не может.

Выводы TheDifference.ru

1. Моновпрыск – это система подачи топливной смеси при помощи одной форсунки во все цилиндры;
2. Инжектор – система питания двигателя, в которой число форсунок соответствует количеству цилиндров;
3. Моновпрыск считается устаревшим по сравнению с инжектором, но конструкция инжектора сложнее;
4. Инжектор экономичнее, чем система моновпрыска;
5. Инжектор бывает распределённый и с прямой (непосредственной) подачей топлива.

Источник: https://TheDifference.ru/chem-otlichaetsya-monovprysk-ot-inzhektora/

Моновпрыск или инжектор что лучше — Что лучше — инжектор или моновпрыск и чем? — 2 ответа



Автор Армат задал вопрос в разделе Авто, Мото

Что лучше — инжектор или моновпрыск и чем? и получил лучший ответ

Ответ от Максим[новичек]Была у меня машина с моновпрыском, 3-4 датчика и 1 форсунка, дешевле в ремонте, чем инжектор, но 1 проблема — если в инжекторе наши автосервисы с горем пополам разобрались, то на вопрос что сломалось в моно мне очеьн часто разводили руками или просто гоняли по комп диагностике и предлагали поменять лямбда-зонд (не делайте этого более 1 раза

Источник: https://2oa.ru/monovprysk-ili-inzhektor-chto-luchshe/

Обзор систем впрыска топлива. Статьи компании «Автотехцентр»

Для того, чтобы двигатель автомобиля работал, ему требуется сжигать топливо для получения энергии. Для обеспечения оптимальной подачи топлива в каждом автомобиле есть специальная система, которую называют системой впрыска.

Вот некоторые признаки, по которым можно предположить наличие неисправности этой системы:
— Прыгают обороты двигателя,
— Заметна низкая мощность при нажатии на газ (нет «приема»),
— При движении автомобиля происходят рывки или провалы,
— Увеличен расход топлива,
— Затруднен пуск двигателя в сырую или холодную погоду,

— Существенно заметна разница в работе прогретого и холодного двигателя.

У бензиновых и дизельных двигателей системы впрыска существенно различаются.

Бензиновые двигатели

Системы впрыска бензинового двигателя делает сбалансированную смесь из воздуха с бензином: топливо в ней распыляется, и таким образом смешивается с воздухом. В двигатель попадает не сам бензин, а именно воздушно-топливная смесь, Эта воздушно-топливная смесь должна быть определенного состава и качества, иначе двигатель будет работать с перебоями.

Бензиновые системы впрыска принято классифицировать следующим образом:
1. Карбюратор
2. Инжектор

3. Моновпрыск

• Каждая из приведенных систем впрыска в свою очередь делится на свои подтипы, в связи с некоторыми конструктивными различиями, но в целом по принципу действия системы впрыска делятся на три этих основных типа.
• 1. Карбюратор

Карбюратор — одно из первых устройств, применяющихся для впрыска в бензиновых двигателях.

Созданная в карбюраторе воздушно-топливная смесь попадает во впускной коллектор двигателя, и объем смеси зависит от нажатия водителем педали газа, причем педаль связана с заслонкой коллектора механизмом.

Чем сильнее водитель давить на газ, тем больше открывается заслонка, и больший объем смеси поступает в двигатель.

Особенностями карбюратора являются:
— ручная регулировка системы (карбюратор настраивается мастером вручную),
— механическое управление впрыском (педаль газа механически связана с заслонкой),

— неоднородный состав топливной смеси (зависит от качества ручной настройки карбюратора).

Следует отметить, что карбюратор не может обеспечить современных требований природоохранных органов к выхлопным газам, поэтому производство карбюраторных автомобилей было постепенно прекращено.

Из-за того, что карбюраторные системы считаются уже относительно устаревшими, хороших специалистов по ремонту карбюраторов и регулировке зажигания найти все сложнее. Не в каждом автосервисе найдется специалист, готовый отрегулировать любой карбюратор.

2. Инжектор

Инжектор — устройство для создания и впрыска в двигатель воздушно-топливной смеси, пришедшее не смену карбюратору. В отличие от карбюратора он оснащен электронной системой управления.

Горючая смесь поступает в каждый цилиндр через форсунки, оснащенные электронными датчиками.

Таким образом, состав и объем горючей смеси зависит не только от нажатия педали газа и ручной регулировки системы (как в карбюраторе), но и с учетом показаний электронных датчиков форсунок.

Главным отличием инжектора является его экологичность по сравнению с карбюратором. Кроме того, благодаря наличию электронного управления возможна компьютерная диагностика этого агрегата.

Частая проблема в процессе эксплуатации инжекторов – их загрязнение. Сразу после глушения двигателя в инжекторе начинается накопление отложений. При этом температура корпуса инжектора достаточно высокая, и отложения прикипают, и в дальнейшем накапливаются и мешают работе двигателя.

Такие показатели двигателя, как экономичность, мощность, качество выхлопных газов, улучшаются после промывки инжектора, иногда это действие еще называют чисткой форсунок. Выполнять эту процедуру обычно рекомендуют приблизительно каждые двадцать-тридцать тысяч километров пробега.

3. Моновпрыск

Моновпрыск – это система, в которой используется одна форсунка на все цилиндры, при этом воздушно-топливная смесь поступает в коллектор. Моновпрыск может устанавливаться на карбюраторные двигатели.

Моновпрыск принято считать чем-то средним между инжектором и карбюратором: используется электронное управление подачей топлива (что-то общее с инжектором, но тут одна форсунка на весь двигатель, а не на каждый цилиндр отдельно, как в инжекторе) горючая смесь поступает во впускной коллектор (похоже на конструкцию с карбюратором).

Система моновпрыска встречается редко, и иногда владельцы автомобилей устанавливают моновпрыск вместо карбюратора, в целях улучшения ходовых характеристик автомобиля за счет возможности электронного управления впрыском. Моновпрыск не получил распространения, так как не имеет всех достоинств инжектора, и в то же время обладает рядом своих характерных недостатков.

Дизельные двигатели

В дизельных системах в двигатель впрыскивается само топливо, которое воспламеняется от высокой температуры отдельно подаваемого воздуха, сжатого под высоким давлением.

Дизельные двигатели долгое время производились с механической системой впрыска топлива, но в результате технического прогресса современные дизельные двигатели оснащаются инжекторами с электронным управлением впрыском.

Следует помнить, что наличие электронного блока управления – единственное, что имеют общего инжекторы у дизелей с инжекторами у бензиновых двигателей. Само собой, дизельные системы никогда не оснащались карбюраторами или системами с моновпрыском. Основные отличия бензиновых и дизельных систем приведены в нашей статье Дизель vs Бензиновый двигатель.

Заключение

Отечественные авто производители прекратили производство карбюраторных автомобилей гораздо позже, чем это сделали за границей, поэтому на российских дорогах карбюраторные автомобили будут ездить еще долго. Немало на вторичном рынке и иномарок с карбюраторами, но в основном это уже автомобили «в возрасте».

Если Вы владелец автомобиля с карбюратором, Вам могут потребоваться самостоятельные навыки или услуги специалистов по ручной настройке карбюратора. В случае с инжекторным двигателем, в процессе технического обслуживания Вам не обойтись без автосервиса, обладающего специальным оборудованием для компьютерной диагностики двигателя.

Источник: https://spb-avtoremont.ru/a53187-obzor-sistem-vpryska.html

Ответы@Mail.Ru: Чем инжектор отличается от моновпрыска?

Чем отличается моновпрыск от инжектора? Это все равно что спросить, чем отличается окунь от рыбы . Моновпрыск это и есть инжектор. Равно как и распределенный впрыск. Это всего лишь разновидности инжекторной (от слова injection — посмотрите в словаре) или, как ее еще называют, аккумуляторной (т.

к. в ней используется гидроаккумулятор) системы питания. Вся разница между распределенным и моновпрыском заключается в том, что в моновпрыске стоит одна форсунка на все цилиндры, а в системе с распределенным впрыском — на каждый цилиндр своя форсунка, а по принципу действия они ничем не отличаются.

Сейчас все двигатели делаются с распределенной системой впрыска, т. к. она позволяет индивидуально дозировать количество топлива, подаваемое в каждый цилиндр. Также моновпрыск затруднительно применять на многоцилиндровых двигателях, т. к.

форсунке тогда придется производить впрыскивание в несколько раз чаще.

моно впрыск это форсунка вместо карбюратора, инжекторная примерна таже форсунка только на каждый цилиндр в кратце вот так

В середине 1980-х годов было предложено впрыскивать топливо отдельно в каждый цилиндр, где оно должно смешиваться с втягиваемым туда воздухом.

Это позволило с высокой точностью контролировать состав топливно-воздушной смеси, так что стало возможным выбирать оптимальный состав смеси отдельно для каждого цилиндра (распределенный впрыск) , в отличии от способа централизованного приготовления смеси в карбюраторе или моновпрыске.

В такой системе индивидуального впрыска топлива имеется несколько датчиков, измеряющих рабочие параметры двигателя – частоту вращения коленчатого вала, температуру и нагрузку, – а подача топлива точно регулируется компьютером, обеспечивающим оптимальное сгорание при любых условиях

,что моно впрыск, что не моно впрыск это всё инжекторы, а вот чем они отличаются друг от друга, это другой вопрос ,

Моновпрыск на много проще в обслуживании, чем инжектор. Поменьше всякого геммороя под капотом!!!

один чел мне развернуто обьяснил, что в отечественных ам.

нет инжектора, (сейчас не знаю мы с ним базарили, когда только выпустили ВАЗовскую 2107 инжектор у меня такая была, он мне вжовывал, все это! Смысл такой — моновпрыск -это одинаковое вливание количества смеси во все горшки, а инжектор это в каждый цилиндр свое, определенное количество смеси, т. е. взависимости от того что «говорят» датчики о работе данного цилиндра, ( износ колец, свеча, и т. п.) вот таким образом! Все что я прочел в ответах ничего нет об этом!

На моновпрыске одна форсунка на все цилиндры, а на инжекторе каждая на свой.

Источник: https://touch.otvet.mail.ru/question/34928828

Моновпрыск и все,что нужно о нем знать

Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая используется в не очень современных автомобилях. Это переходная система подачи топлива, которая была внедрена в широкое использование вместо карбюратора.

Особенностью впрыска топлива в этой системе является то, что для этого используется одна форсунка, которая располагается на месте карбюратора. Эта форсунка распрыскивает топливо во все цилиндры.

К сожалению из за новых экологических стандартов, на сегодняшний день, этот способ подачи топлива для бензинового двигателя не востребован, на смену ему пришел распределенный впрыск.

Механизм работы моновпрыска

Работа и устройство форсунки

Форсунка находится над дроссельной заслонкой. Горючее подается струей, которая попадает конкретно в серповидное отверстие, находящееся меж корпусом и дроссельной заслонкой. В этом месте обеспечивается смесеобразование, которое может быть благодаря большой разности в давлении.

Таковой механизм работы исключает осаждение горючего на стенах впускного тракта. Форсунка работает при лишнем давлении в один бар. Распыление горючего делает рассредотачивание консистенции однородным даже при полных нагрузках.

Момент впрыска горючего через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Управление моновпрыском

Работа системы моновпрыска находится в зависимости от нескольких переменных. К главным относятся: частота вращения коленчатого вала мотора, также соотношение объема воздуха и его массы в потоке, положение угла открытия дроссельной заслонки и абсолютное значение давление в трубопроводе.

При соблюдении соотношения угла открытия дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала в системе моновпрыска «Mono-Jetronic» можно достигнуть ситуации, когда содержание ядовитых веществ в отработанных газах будет соответствовать даже самым серьезным нормам и требованиям.

Система употребляет оборотную связь с лямбда-зондом (кислородным датчиком) и трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. Лямбда-зонд подает сигнал в самоадаптивную систему, который употребляет его для компенсации конфигураций, наступивших в работе мотора.

Не считая того, это принципиально для обеспечения стабильности в работе мотора в протяжении всего срока эксплуатации.

Различия между моновпрыском и карбюратором

1. Моновпрыск – способ подачи смеси посредством одной форсунки во все цилиндры. Это лучше, чем карбюратор.
2. Посредством специального клапана, обеспечивающего контроль всех процессов, можно легко осуществить запуск двигателя, чего не скажешь о карбюраторных системах. Такое строение делает данный вариант предпочтительным.
3. Возможность снижения расхода топлива: карбюраторные элементы призваны делать его более высоким из-за неверных настроек, с помощью рассматриваемого способа можно намного снизить этот показатель. По данному параметру рассматриваемая схема лучше других.
4. Для осуществления работы двигателя не потребуется ручной настройки системы.

   Если в карбюраторной схеме или в области распределенного инжектора происходит то же самое, возможна необходимость помощи специалистов.

5. Более совершенные показатели работы, связанные с наиболее высокой точностью функционирования схемы – давление, напряжение и т. д.

   В результате этого достигаются оптимальные динамические характеристики работы двигателя и прочих механизмов. Главное – своевременно проверить давление и провести работы по нормализации данного показателя. Также важно сопоставить напряжение.

Данная система обеспечивает высокое качество работы двигателя и создает оптимальные условия для его функционирования – нормальное давление и прочие. Какой из видов устройств лучше – каждый пользователь решает сам.

• Обслуживание и диагностика

Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.

Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления, которая используется в бензиновых двигателях. Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан.

Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка.

Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала. Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления.

По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку.

Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.
Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами.

Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

Достоинства системы моновпрыска:

• Упрощенный запуск двигателя. С помощью электромагнитного клапана, который контролирует все процессы работы моновпрыска, возможен более легкий запуск двигателя, по сравнению с карбюраторными двигателями, ведь он забирает часть процессов запуска на себя.
• Уменьшение расхода топлива. Карбюраторные автомобили подвержены повышенному расходу топлива из за неправильной настройки карбюратора, с помощью использования системы моновпрыска, можно сэкономить топливо как при запуске двигателя, так и в процессе передвижения автомобиля.
• Не требуется ручная настройка системы. Опять таки, если в карбюраторной системе подачи топлива, требуется вмешательство мастера и кропотливая настройка, то система моновпрыска настраивается благодаря данным, которые передают датчики кислорода.
• Уменьшение выбросов углекислого газа. 
• Улучшенные показатели. Благодаря высокой точности работы всей системы моновпрыска можно достичь улучшенных динамических характеристик автомобиля.

Как и у любой техники, система моновпрыска имеет и свои недостатки:

• Большая стоимость ремонта и комплектующих. Как правило, никто не рассчитывает на поломку, но так или иначе она произойдет и в этот момент необходимо быть готовым к этой процедуре. Отремонтировать или заменить один из функциональных узлов системы обойдется в хорошую копеечку.
• Низкая пригодность большинства узлов к ремонту. Практически всегда ремонт дешевле, чем полная замена, поэтому возможность ремонта очень важна для дорогостоящих элементов. Система моновпрыска этим похвастаться не может, как правило поломка ведет за собой полную или частичную замену функционирующих узлов.
• Необходимость в качественном топливе. В нашей стране приобрести по праву качественное топливо практически невозможно, ведь большая часть заправочных станций попросту используется для закупки и реализации топливо низкого качества.
• Зависимость от электропитания. Для работы системы моновпрыска необходимо электропитание. В этом случае карбюраторная система выигрывает, ведь для запуска двигателя достаточно прокрутить двигатель и подать искру, топливо подается механическим путем. Используя моновпрыск — нужно иметь всегда хороший заряд АКБ, в противном случае Вы рискуете не завести автомобиль.
• Обслуживание и диагностика. Для определения проблем в работе моновпрыска, необходимо использование специального оборудования для диагностики, а также ремонта. Без обращения на автомобильный сервис — не обойтись.

Моновпрыск по сути, это электронно-управляемая, одноточечная система впрыска низкого давления(инжектор), которая используется в бензиновых двигателях.

Особенность моновпрыска, как уже говорилось ранее, это форсунка, которой управляет электромагнитный клапан. Для дозирования воздуха при создании топливной смеси, используется дроссельная заслонка.

Во впускном трубопроводе происходит то самое распределение топлива по цилиндрам двигателя, этому также способствуют специальные датчики, которые контролируют все характеристики двигателя. Форсунка располагается над дроссельной заслонкой. Струя топлива направлена прямо в отверстие между корпусом и самой дроссельной заслонкой. Впрыск топлива через форсунку синхронизирован с импульсами зажигания.

Во время пуска холодного двигателя, а также сразу после пуска — время впрыскивания топлива увеличено, специально для обогащения топливной смеси. При непрогретом двигателе — положение дроссельной заслонки устанавливается так, чтобы в двигатель попадало побольше топливной смеси для поддержания оборотов коленчатого вала.

Весь процесс впрыска топлива, контролируется электронным блоком управления. По сигналам различных датчиков (датчик положения дроссельной заслонки, датчик лямба-зонд, датчик температуры) вычисляется необходимое количество топлива и эти данные передаются на форсунку.

Воздух в свою очередь, попадает через воздушный фильтр во впускной коллектор, топливо и воздух смешиваются между собой, создавая топливную смесь, которая поступает в цилиндры двигателя.

Неисправности в работе моновпрыска. Владельца автомобиля, всегда подстерегают скрытые неприятности, которые немного позже выливаются экономическими тратами. Обычно на деньги попадают владельцы подержанных автомобилей. Неисправностями моновпрыска может выступать как банальное засорение форсунки так и серьезные поломки в электронике.

К неисправностям в системе подачи топлива приводят различные факторы:

• Срок службы ключевых узлов и основных элементов системы.
• Заводской брак элементов.
• Неправильные условия эксплуатации.
• Внешние воздействия на функциональные элементы, которые уменьшают срок службы.

Для определения неисправности следует использовать диагностику, при этом диагностику можно провести как на сервисе, так и собственными усилиями. В настоящее время, существует большое количество программного обеспечения и технических устройств, которое поможет провести надлежащую диагностику в гаражных условиях.

Обычно для подобной диагностики требуется ноутбук, планшет или мобильный телефон, кабель для подключения, а также специальное программное обеспечение. Все несоответствия нормам хранятся в электронно-управляющем блоке, поэтому целью программы диагностики является считывание этих данных и правильное отображение автомобилисту.

Многие программы способны сбрасывать ошибки, таким образом после устранения неисправности, ее след можно затереть в управляющем блоке.

Иногда, может потребоваться диагностировать неисправность без помощи дополнительных устройств, а с помощью внешних (первичных) признаков. К следующим признакам можно отнести:

• Признаки при запуске двигателя. Затрудненный запуск двигателя, запуск двигателя невозможен, а также если двигатель глохнет сразу после запуска — это и есть первоначальные причины, по которым следует проводить дальнейший анализ.
• Холостой ход. Признаками на этом этапе служит неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, детонация, плавающие обороты.
• В движении. Повышение расхода топлива, ухудшение динамики разгона и перебои двигателя при разгоне автомобиля — говорят о неисправности в системе подачи топлива.

Хотелось бы отметить, что по внешним признакам можно определить неисправность точно, только в случае правильной работы остальных узлов системы. При ремонте или замене функциональных узлов, рекомендуется прибегать за помощью к специалистам, ведь любое не профессиональное вмешательство способно повлечь за собой очень большие последствия.

Источник: https://seite1.ru/zapchasti/monovprysk-i-vsechto-nuzhno-o-nem-znat/.html

Основные неисправности системы подачи топлива Mono Jetronic

На чтение 4 мин. Просмотров 1.6k.

Система подачи топлива должна работать без огрехов, иначе это может привести к неприятным последствиям на дороге. Во избежании таких ситуация необходимо знать особенности диагностики моно впрыска.

Что это такое и как это работает

Mono jetronic это система подачи топлива, используемая в бензиновых двигателях, в повседневности, называемая моновпрыск. Разработана она была в 1975 году компанией Bosh для автомобилей Audi и Folkswagen. Управляется Моно впрыск при помощи электронного блока. Принцип работы топливной системы заключается во впрысках топлива посредством единственной форсунки, которая располагается на впускном коллекторе.

Моновпрыск

Устройство системы

Моно впрыск представляет собой устройство, состоящее из:

• Регулятора давления;
• Центральной форсунки впрыска;
• Механически приводной дроссельной заслонки;
• Электросервопривода заслонки;
• Электронного блока управления и датчиков.

Особенности топливной системы

В связи с близостью топливной форсунки жиклеру карбюратора, уровень давления в системе не превышает одного кгс/см2. Mono jetronic не определяет точного соотношения воздушной массы и топлива. Поэтому ориентироваться можно только по положению дроссельной заслонки и еще нескольким параметрам. Узнать о положении заслонки можно, при помощи устройства потенциометра, сообщающего необходимую информацию электронному блоку управления.

В результате дозировка топлива рассчитывается по нескольким параметрам:

• Положение дроссельной заслонки;
• Температура всасываемых воздушных масс;
• Частота вращения коленчатого вала.

Корректирует дозировку электронный блок управления, считывая информацию по датчикам температуры всасываемых воздушных масс и потенциометра. Дозировка меняется при увеличении или уменьшении времени впрыска.

Проверка системы

Моновпрыск система надежная, во многом, превосходящая карбюраторные, но и она порой может выйти из строя. Неисправности моновпрыска могут обернуться неприятным сюрпризом. Поэтому важно и нужно знать, как проверить систему и к чему быть готовым. К сожалению, оценить состояние электронного блока управления в домашних условиях не выйдет.

Любые неисправности в электронике могут повлечь за собой серьезные последствия. К счастью, блоки управления довольно редко выходят из строя. Чаще это происходит с датчиками, штекерами и выключателями.

При обнаружении неисправности системы нужно действовать по следующему алгоритму:

1. Убедиться в работоспособности зажигания.
2. Проверить подачу топлива.
3. Внимательно осмотреть все детали моновпрыска и убедиться в целостности предохранителя.
4. Если после предпринятых действий неисправности не обнаружено, обратитесь к памяти системы диагностики.
5. Лампочка системы диагностики расположена на приборной панели, будет загораться в своеобразном ритме, в зависимости от характера нарушения.

Данные о неисправности будут сохраняться на протяжении восьми запусков двигателя, после чего просто сотрутся. Тестирование таким способом позволит каждый раз выявлять не более одного нарушения функционирования системы. То есть для каждой неисправности необходима отдельная диагностика. В тех автомобилях где нет лампы диагностики, информацию считывает измеритель напряжения.

Как выявить код неисправности

Для того чтобы определить код неисправности системы тоже существует определенный алгоритм действий:

1. Двигатель необходимо запустить и позволить поработать на холостом ходу.
2. Вставьте предохранитель не менее чем на пять секунд.
3. Извлеките предохранитель, не прекращая наблюдение за индикатором лампочкой.
4. Запишите код неисправности (мигающие сигналы с промежутками/паузами).
5. Выключите зажигание.
6. Приступайте к устранению проблемы.
7. Сбросьте память.
8. После сброса повторите эти действия снова, чтобы выявить новые неисправности.

Если в системе больше нет нарушений, вы будете наблюдать код 4-4-4-4.

Как сбросить память

Для того чтобы осуществить сброс памяти необходимо следовать четкой инструкции:

1. Включить зажигание.
2. Подключить предохранитель, чтобы он перемкнул контакты на реле топливного насоса.
3. Не менее чем через пять секунд извлечь предохранитель.

Благодаря этим нехитрым действиям память будет стерта, за исключением тех моментов, когда вы получаете коды 2-3-4-1, 2-3-4-2. В этом случае штекер отсоединяется от блока электронного управления не менее чем на полминуты при отключенном зажигании.

Регулируем холостой ход и содержание СО

Вообще процедура регулировки холостого хода не является обязательной для автомобилей с топливной системой mono jetronic, так как эта функция автоматически осуществляется блоком управления. Проверить обороты холостого хода стоит, только если возникли сомнения или СО не совпадают с номинальным значением. Тогда необходимо произвести осмотр вакуумных шлангов, системы распыления топлива и обратиться к системе диагностики. Топливная система mono jetronic довольно сложная и, если самостоятельно не удается произвести диагностику или регулировку системы, лучше обратиться к специалистам.

Что такое моновпрыск в автомобиле, какие у него достоинства и недостатки

Многие автолюбители даже не знают, как выглядит моновпрыск, ведь сейчас используются карбюраторные и инжекторные двигатели. Но и эта система подачи топлива в цилиндры существовала, и даже сейчас может встречаться на автомобилях старого выпуска. Она была переходной между карбюраторными и инжекторными двигателями. Её еще называют моноинжектором.

Такая система применялась на немецких автомобилях 80-х годов выпуска, а также на многих японских. Встретить их сейчас сложно, но возможно.

Как и всякое устройство, двигатель с такой подачей топлива имеет свои преимущества и недостатки, но современные конструкции его вытеснили. Причина в основном в экологических требованиях, которые стали гораздо строже.

Что такое моновпрыск в автомобиле

Главная особенность этой системы, из-за чего и произошло название – использование всего одной форсунки. Топливная смесь впрыскивается в общую камеру, а уже из неё попадает в тот цилиндр, в котором открыт клапан.

Сейчас автомобили, работающие на бензине, используют распределённую подачу, когда в каждый цилиндр подача смеси происходит индивидуально, отдельной форсункой. Но так расходуется больше топлива.

Устройство моновпрыска

Устройство и принцип работы этой системы довольно сложны и отличаются от других, более популярных. Её работа поддерживается большим количеством датчиков, регулирующим подачу топлива, но это позволяет легко запускать холодный двигатель.

Единственная форсунка устанавливается над дроссельной заслонкой, которой регулируется подача воздуха. Топливо впрыскивается между корпусом и заслонкой, и этот процесс синхронизирован с зажиганием.

Схема устройства

Для дозирования топлива на разных режимах работы двигателя используются датчики. Открытие форсунки происходит под управлением электронного контроллера, а его количество дозируется электромагнитным клапаном. В цилиндры смесь из общей камеры поочерёдно попадает при открытии соответствующих клапанов, где и воспламеняется.

Принцип работы

В общем, разобраться, как работает моновпрыск, несложно. Процесс состоит из нескольких этапов.

1. Датчики, в зависимости от режима работы двигателя, регулируют количество топлива, которое выдаст форсунка.
2. Топливо поступает через форсунку в общую камеру, где смешивается с воздухом.
3. Готовая смесь поступает в первый открывшийся цилиндр.
4. Лишнее неиспользованное топливо по обратной магистрали возвращается назад.

Форсунка имеет распылительное сопло и запорный клапан. Подача топлива происходит в импульсном режиме, под управлением электромагнита. Подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой, которая, в свою очередь, управляется с помощью механического или электрического привода.

Схема работы моновпрыск регулятор топлива

Но в реальности моновпрыск требует тщательной регулировки и синхронизации. К тому же, такое устройство сложно ремонтировать, и это важные причины, почему такая схема не получила распространения.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Основное, чем отличается моновпрыск от обычного инжектора – использование единственной форсунки, в остальном разница небольшая. Но и это влечёт за собой много последствий, главное из которых – снижение ресурса двигателя.

Если топливная смесь будет некачественной из-за проблем с форсункой, то она попадёт во все цилиндры, и вызовет их одновременный повышенный износ. Использование отдельных форсунок для каждого цилиндра позволяет минимизировать последствия – в крайнем случае пострадает один цилиндр. Этим обычная инжекторная система лучше моновпрыска. В остальном отличия инжектора и моновпрыска чисто конструктивные.

А вот по сравнению с карбюраторными двигателями такое решение имеет больше отличий:

• Двигатель легче запускается, особенно холодный.
• Расход топлива меньше, и остаётся постоянным. Карбюратор периодически надо настраивать, иначе расход сильно возрастает.
• Ручной настройки не требуется, при поездке всё регулируется датчиками.
• Двигатель работает в наиболее оптимальных условиях, что хорошо сказывается на его характеристиках.

Поэтому моновпрыск и стал дальнейшим развитием карбюраторной системы. Но инжекторная, с распределённой подачей топлива, оказалась еще перспективнее.

Плюсы и минусы системы

Двигатель с моновпрыском в своё время решал множество проблем, так как обладал явными преимуществами перед карбюраторным:

• Автовладельцу необязательно было даже знать устройство двигателя, так как его работа регулируется автоматически с помощью датчиков. Это увеличило число обладателей автомобилей, простых в обслуживании – заправился и поехал.
• Расход топлива меньше, а КПД двигателя больше, причём как при движении в разных режимах, так и на холостом ходу.
• По сравнению с карбюраторными двигателями уменьшено количество вредных выбросов в атмосферу.
• Простая конструкция.
• Быстрый запуск двигателя в любых условиях.

Однако такая конструкция была вытеснена более совершенным инжекторным двигателем. И причинами для этого стали:

• Сложности с ремонтом и настройкой – требуется специальное оборудование. Дома в гараже это не делается.
• Запчасти не только редкие, но и дорогие.
• Требуется качественный бензин. Если смесь недостаточно хороша, мотор начинает «капризничать». Для отечественных условий это особенно важно, так как качество бензина не гарантируется ни на одной автозаправке, и оно обычно не очень соответствует требованиям.
• Цилиндры находятся на разном расстоянии от форсунки, и смесь попадает в них за разное время. Поэтому бензин прогорает не полностью, а его расход увеличивается.
• Для работы требуется электричество, тогда как карбюратору нужна искра только при старте, а потом топливо подаётся механическим путём. Если аккумулятор некачественный или имеет слабый заряд, запустить мотор не получится.

Конструкция инжекторного двигателя

Именно поэтому современные инжекторы и потеснили моновпрыск, так как обладают его преимуществами, но лишены его недостатков.

Какие могут возникнуть поломки в работе моновпрыска

Так как в системе используется всего одна форсунка и множество электронных датчиков и узлов управления, владельца могут поджидать разные неприятности:

• Проблемы с запуском мотора – не заводится или заводится с трудом, сразу глохнет.
• Неустойчивая работа на холостом ходу.
• Нарушения в динамике, при движении. Может увеличиться расход топлива, ухудшиться тяга при разгоне, появляются перебои в работе мотора.

Всё это требует диагностики, и провести её сейчас можно с помощью ноутбука и специального программного обеспечения. Делать это лучше специалисту, тем более, что и настраивать своими руками ничего не надо, не обладая специальными знаниями. Неверные настройки могут еще ухудшить работу мотора или он вообще перестанет запускаться.

Использование одной форсунки также не является хорошим вариантом. Стоит ей выйти из строя или засориться, и машина тут же встанет. В этом плане распределенная подача гораздо надёжнее и безопаснее, так как доехать до места в крайнем случае можно и без одного работающего цилиндра.

Стоит иметь в виду, что эта система устаревшая и с большим количеством электроники, которая тоже имеет свойство ломаться. Учитывая, что используется моновпрыск на старых машинах, проблемы с электронной частью тоже вполне вероятны.

Инжектор

EZ — Viana Care

Инжектор EZ предназначен для использования с усилителями кожи для увлажнения, пополнения и омоложения кожи. EZ Mesogun предназначен для мезотерапии лица. Инъекции ускорителей кожи и мезококтейлей могут помочь в восстановлении, увлажнении и подтяжке дряблой кожи. Мезотерапия также может осветлить пигментированную кожу и уменьшить морщины. Путем введения бустеров кожи с помощью EZ Mesogun продукты можно вводить в одно отдельное пространство или в большие области.

Как это работает? ⁣⁠

Инжектор EZ — это портативный инжектор, в котором используется вакуумное давление, позволяющее легко вводить продукты в кожу. Это волшебное устройство могут использовать как профессионалы, так и врачи, и домашние пользователи.

Используется с:

Инжектор EZ можно использовать со следующими усилителями кожи: Aragan , Kiara Reju , Ammi , Rejuran , H-DNA , S-DNA , Neuramis , Hyaron и Люми .

Преимущества инжектора EZ: ⁣⁠

• Мощный
• Легко контролировать дозировку
• Продукт легче диспергируется благодаря портативному устройству
• Быстро и равномерно впрыскивает продукты
• Поставляется с зарядным устройством для легкой зарядки и хранения
• Омоложение кожи, удаление морщин и удаление пигментации

Пожалуйста, воздержитесь от использования этого набора, если у вас есть одно из следующих условий:

• Лихорадка
• Эпилепсия
• Злокачественные опухоли
• Аутоиммунные болезни
• Беременные и кормящие женщины

► Гарантийный срок

Мы проверяем качество всех устройств, как только они поступают на наш склад.
Гарантийный срок: 10 календарных дней с момента получения товара.
Если у вас возникнут проблемы с устройством в течение этого периода, вы можете подать заявку на возврат или возврат.

ПОДРОБНЕЕ

Документация

определение впрыска топлива и синонимы впрыска топлива (английский)

Топливная рейка соединена с форсунками, которые установлены чуть выше впускного коллектора на четырехцилиндровом двигателе.

Впрыск топлива — это система подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Он стал основной системой подачи топлива, используемой в автомобильных двигателях, заменив карбюраторы в 1980-х и 1990-х годах. С самого начала использования двигателя внутреннего сгорания существовало множество систем впрыска.

Основное различие между карбюраторами и впрыском топлива состоит в том, что впрыск топлива распыляет топливо, принудительно прокачивая его через небольшое сопло под высоким давлением, в то время как карбюратор полагается на всасывание, создаваемое всасываемым воздухом, устремляющимся через трубку Вентури, для втягивания топлива в воздушный поток.

Современные системы впрыска топлива разработаны специально для типа используемого топлива. Некоторые системы разработаны для нескольких сортов топлива (с использованием датчиков для адаптации настройки к используемому в настоящее время топливу). Большинство систем впрыска топлива предназначены для бензиновых или дизельных двигателей.

Цели

Функциональные задачи для систем впрыска топлива могут быть разными. Все разделяют главную задачу — подачу топлива для процесса сгорания, но то, как оптимизировать конкретную систему, — это проектное решение.Есть несколько конкурирующих целей, таких как:

• Выходная мощность
• Топливная эффективность
• Уровень выбросов
• Возможность использования альтернативных видов топлива
• Надежность
• Ходовые качества и плавность хода
• Начальная стоимость
• Стоимость обслуживания
• Возможности диагностики
• Диапазон экологической эксплуатации
• Тюнинг двигателя

Современная цифровая электронная система впрыска топлива более способна последовательно оптимизировать эти конкурирующие цели, чем более ранние системы подачи топлива (такие как карбюраторы).Карбюраторы могут лучше распылять топливо (см. Патенты Пога и Аллена Каджано). ^{[ сомнительные — обсудить ]}

Преимущества

Преимущества для водителя

Эксплуатационные преимущества для водителя автомобиля с системой впрыска топлива включают более плавную и надежную реакцию двигателя при быстром переключении дроссельной заслонки, более легкий и надежный запуск двигателя, лучшую работу при чрезвычайно высоких или низких температурах окружающей среды, увеличенные интервалы технического обслуживания и повышенную топливную экономичность.На более простом уровне впрыск топлива устраняет дроссельную заслонку, которую на автомобилях с карбюратором необходимо задействовать при запуске двигателя на холоде, а затем регулировать по мере прогрева двигателя.

Экологические преимущества

Впрыск топлива обычно увеличивает топливную экономичность двигателя. Благодаря улучшенному распределению топлива между цилиндрами многоточечного впрыска топлива требуется меньше топлива для той же выходной мощности (когда распределение между цилиндрами значительно меняется, некоторые цилиндры получают избыток топлива в качестве побочного эффекта обеспечения того, чтобы все цилиндры получают (достаточно топлива).

Выбросы выхлопных газов чище, потому что более точный и точный учет топлива снижает концентрацию токсичных побочных продуктов сгорания, покидающих двигатель, и потому, что устройства очистки выхлопных газов, такие как каталитический нейтрализатор, могут быть оптимизированы для более эффективной работы, поскольку выхлопные газы имеют постоянный и предсказуемый состав .

История и развитие

Герберт Акройд Стюарт разработал первое устройство с конструкцией, аналогичной современному впрыску топлива ^{[ необходима ссылка ]} , с использованием «рывкового насоса» для дозирования жидкого топлива под высоким давлением в инжектор.Эта система использовалась на двигателе с горячей лампой и была адаптирована и улучшена Робертом Бошем и Клесси Камминзом для использования в дизельных двигателях (оригинальная система Рудольфа Дизеля использовала громоздкую систему воздушной продувки с использованием сжатого воздуха с высокой степенью сжатия ^{[ требуется ]} ). К середине 1920-х годов впрыск топлива широко использовался в дизельных двигателях.

Впервые непосредственный впрыск бензина (т.е. впрыск бензина, также известного как бензин) был применен в двигателе Хессельмана, изобретенном шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году. ^{[1] [2]} В двигателях Хессельмана используется принцип сверхбедного горения; топливо впрыскивается в конце такта сжатия, а затем воспламеняется свечой зажигания. Их часто заводят на бензине, а затем переключают на дизельное топливо или керосин. ^[3]

Из-за большей невосприимчивости к резким изменениям перегрузки в двигателе, концепция была адаптирована для использования в самолетах с бензиновым двигателем во время Второй мировой войны, а прямой впрыск применялся в некоторых известных конструкциях, таких как Junkers Jumo 210, Daimler- Benz DB 601, BMW 801, Швецов АШ-82ФН (М-82ФН) и более поздние версии Wright R-3350, используемые в B-29 Superfortress.В связи с военными отношениями между Германией и Японией у Mitsubishi также было два радиальных авиационных двигателя с впрыском топлива, которые назывались Mitsubishi Kinsei ( kinsei означает «Венера») и Mitsubishi Kasei ( kasei означает «Марс»), причем оба двигатели, устанавливаемые на самолеты военного времени.

Alfa Romeo испытала одну из самых первых электронных систем впрыска (Caproni-Fuscaldo) в Alfa Romeo 6C2500 с кузовом «Ala spessa» в 1940 году в Mille Miglia. Двигатель имел шесть электрических форсунок и питался от системы циркуляционного топливного насоса полувысокого давления. ^[4]

Разработка дизельных двигателей

Все дизельные двигатели (за исключением некоторых тракторов и двигателей масштабных моделей имеют впрыск топлива в камеру сгорания. См. Дизельные двигатели.

Разработка бензиновых / бензиновых двигателей

Механический впрыск

В 1940-х годах хотроддер Стюарт Хилборн предлагал механический впрыск для гонщиков, соляных машин и карликов. ^[5]

Одной из первых коммерческих систем впрыска бензина была механическая система, разработанная Bosch и представленная в 1952 году на Goliath GP700 и Gutbrod Superior 600.По сути, это был дизельный насос прямого впрыска высокого давления с дроссельной заслонкой на впуске. (Дизели изменяют количество впрыскиваемого топлива только для изменения выходной мощности; дроссельной заслонки нет.) В этой системе использовался обычный бензиновый топливный насос для подачи топлива к впрыскивающему насосу с механическим приводом, который имел отдельные плунжеры на инжектор для обеспечения очень высокого впрыска давление прямо в камеру сгорания.

Компания Chevrolet представила вариант механического впрыска топлива, произведенный подразделением General Motors Rochester Products для своего двигателя 283 V8 в 1956 году (1957 модельный год в США).Эта система направляла всасываемый в двигатель воздух через плунжер в форме «ложки», который перемещался пропорционально объему воздуха. Плунжер соединен с системой дозирования топлива, которая механически распределяет топливо в цилиндры через распределительные трубки. Эта система была не «импульсным» или прерывистым впрыском, а скорее системой постоянного расхода, дозирующей топливо во все цилиндры одновременно с центральной «звездочки» линий впрыска. Счетчик топлива регулировал количество потока в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой и включал топливный резервуар, который был похож на поплавковую камеру карбюратора.С собственным топливным насосом высокого давления, приводимым в действие кабелем от распределителя до счетчика топлива, система обеспечивала необходимое давление для впрыска. Это был «портовый» впрыск, в котором форсунки расположены во впускном коллекторе, очень близко к впускному клапану.

В течение 1960-х годов другие системы механического впрыска, такие как Hilborn, иногда использовались в модифицированных американских двигателях V8 в различных гоночных приложениях, таких как дрэг-рейсинг, овальные гонки и шоссейные гонки. ^[6] Эти гоночные системы не подходили для повседневного использования на улицах, не имея приспособлений для измерения низкой скорости, а часто даже для запуска (запуск требовал, чтобы топливо впрыскивалось в инжекторные трубки при запуске двигателя).Однако они были фаворитом в вышеупомянутых соревновательных испытаниях, в которых преобладала работа с полностью открытой дроссельной заслонкой. Системы впрыска с постоянным потоком продолжают использоваться на самых высоких уровнях дрэг-рейсинга, где ключевую роль играют полностью открытая дроссельная заслонка и высокие обороты. ^[7]

Другая механическая система, произведенная Bosch, но впрыскивающая топливо в порт над впускным клапаном, использовалась Porsche с 1969 по 1973 год в модельном ряду 911 и до 1975 года на Carrera 3.0 в Европе. Porsche продолжала использовать эту систему на своих гоночных автомобилях до конца семидесятых и начала восьмидесятых годов. Гоночные варианты Porsche, такие как 911 RSR 2.7 и 3.0, 904/6, 906, 907, 908, 910, 917 (в обычном атмосферном исполнении или с турбонаддувом 5,5 л / 1500 л.с.) и 935 — все использованные варианты производства Bosch или Kugelfischer инъекции. Система Kugelfischer также использовалась в BMW 2000/2002 Tii и некоторых версиях Peugeot 404/504 и Lancia Flavia. Лукас также предложил механическую систему, которая использовалась в некоторых моделях Maserati, Aston Martin и Triumph в период с 1963 по 1973 год.

Система, аналогичная линейному механическому насосу Bosch, была построена SPICA для Alfa Romeo, использовалась на Alfa Romeo Montreal и на американском рынке моделей 1750 и 2000 с 1969 по 1981 год. Она была разработана для удовлетворения требований США по выбросам без потерь в производительность, а также снижение расхода топлива.

Электронный впрыск

Первой коммерческой системой электронного впрыска топлива (EFI) был Electrojector, разработанный Bendix Corporation и предложенный American Motors Corporation (AMC) в 1957 году. ^{[8] [9]} Rambler Rebel продемонстрировал новый двигатель AMC объемом 327 кубических сантиметров (5,4 л). Electrojector был опцией и имел мощность 288 л.с. (214,8 кВт). ^[10] EFI обеспечивает максимальный крутящий момент на 500 об / мин ниже, чем у эквивалентного карбюраторного двигателя. ^[6] В Руководстве по эксплуатации Rebel описывается конструкция и работа новой системы. ^[11] (из-за более холодного и, следовательно, более плотного всасываемого воздуха ^{[ необходима ссылка ]} ). Стоимость опции EFI составляла 395 долларов США, и она была доступна 15 июня 1957 года. ^[12] Из-за проблем с прорезыванием прорезов в электродвигателях таким оборудованием были оснащены только предсерийные автомобили: таким образом, было продано очень мало автомобилей, оборудованных таким образом. ^[14] Система EFI в Рамблере работала нормально в теплую погоду, но при более низких температурах запускалась с трудом. ^[12]

Chrysler предлагал Electrojector для Chrysler 300D 1958 года, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury, возможно, первых серийных автомобилей, оснащенных системой EFI.Он был разработан совместно компаниями Chrysler и Bendix. Однако первые электронные компоненты не соответствовали суровым условиям эксплуатации под капотом и были слишком медленными, чтобы не отставать от требований управления двигателем «на лету». Большинство из 35 машин, изначально оборудованных таким образом, были модернизированы на 4-х цилиндровые карбюраторы. Впоследствии патенты на Электроекторы были проданы компании Bosch.

Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива под названием D-Jetronic ( D для Druck , немецкий язык для «давления»), которая впервые была использована на VW 1600TL / E в 1967 году.Это была система скорости / плотности, использующая частоту вращения двигателя и плотность воздуха во впускном коллекторе для расчета «массового расхода воздуха» и, следовательно, потребности в топливе. Эта система была принята VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. Лукас лицензировал систему для производства с Jaguar. В 1974 году компания Bosch заменила систему D-Jetronic системами K-Jetronic и L-Jetronic , хотя некоторые автомобили (например, Volvo 164) продолжали использовать D-Jetronic в течение следующих нескольких лет.В 1970 году было представлено Isuzu 117 Coupé с двигателем с впрыском топлива D-Jetronic от Bosch, который продавался только в Японии.

Двигатель Chevrolet Cosworth Vega с электронным впрыском топлива Bendix (оранжевый).

Cadillac Seville был представлен в 1975 году с системой EFI, созданной Bendix и очень похожей на D-Jetronic от Bosch. L-Jetronic впервые появился на Porsche 914 1974 года и использует механический расходомер воздуха (L для Luft , по-немецки «воздух»), который выдает сигнал, пропорциональный «объему воздуха».Этот подход требовал дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, чтобы в конечном итоге вычислить «воздушную массу». L-Jetronic получил широкое распространение на европейских автомобилях того периода, а вскоре и на нескольких японских моделях.

В Японии Toyota Celica использовала электронный многоточечный впрыск топлива в дополнительном двигателе 18R-E в январе 1974 года. ^[15] Nissan предложил электронный многоточечный впрыск топлива в 1975 году с использованием системы Bosch L-Jetronic. в двигателе Nissan L28E и устанавливается в Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria.Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году на двигателе 4M-E, установленном на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980-х годах Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion добавили впрыск топлива в качестве стандартного оборудования, разработанного отдельно с историей обеих компаний в области дизельных двигателей. В 1981 году Mazda предложила впрыск топлива в Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 году Subaru предложила систему впрыска топлива в двигателе Subaru EA81, установленном на Subaru Leone.Хонда последовала в 1984 году с их собственной системой, названной PGM-FI в Honda Accord, и Honda Vigor с двигателем Honda ES3. ^{[ необходима ссылка ]}

Ограниченная серия Chevrolet Cosworth Vega была представлена ​​в марте 1975 года с системой Bendix EFI с импульсным впрыском в коллектор, четырьмя инжекторными клапанами, электронным блоком управления (ЭБУ), пятью независимыми датчиками и двумя топливными насосами. Система EFI была разработана для удовлетворения строгих требований к контролю за выбросами и рыночных требований для технологически передового отзывчивого автомобиля.Было произведено 5000 двигателей Cosworth Vega ручной сборки, но до 1976 года было продано всего 3 508 автомобилей. ^[16]

В 1980 году компания Motorola представила первый электронный блок управления двигателем EEC III. ^[17] Встроенное управление функциями двигателя (такими как впрыск топлива и синхронизация зажигания) теперь является стандартным подходом для систем впрыска топлива.

Замена карбюраторов

В 1970-х и 1980-х годах в США федеральное правительство ввело все более строгие правила выбросов выхлопных газов.В то время подавляющее большинство бензиновых двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков не использовали впрыск топлива. Чтобы соответствовать новым правилам, производители автомобилей часто вносили обширные и сложные модификации в карбюратор (ы) двигателя. Хотя простая карбюраторная система дешевле в производстве, чем системы впрыска топлива, более сложные карбюраторные системы, установленные на многих двигателях в 1970-х годах, были намного дороже, чем более ранние простые карбюраторы. Чтобы упростить соблюдение норм по выбросам, производители автомобилей в конце 1970-х начали устанавливать системы впрыска топлива в большем количестве бензиновых двигателей.

Системы впрыска топлива с разомкнутым контуром уже улучшили распределение топлива от цилиндра к цилиндру и работу двигателя в широком диапазоне температур, но не предлагали дополнительных возможностей для достаточного управления топливно-воздушными смесями с целью дальнейшего снижения выбросов выхлопных газов. Позже системы впрыска топлива с замкнутым контуром улучшили контроль воздушно-топливной смеси с помощью кислородного датчика выхлопных газов и начали включать каталитический нейтрализатор для дальнейшего снижения выбросов выхлопных газов.

Впрыск топлива вводился постепенно на протяжении последних 70-х и 80-х годов ускоренными темпами, при этом рынки США, Франции и Германии лидировали, а рынки Великобритании и Содружества несколько отставали.С начала 1990-х годов почти все легковые автомобили с бензиновым двигателем, продаваемые на первых мировых рынках, оснащены системой электронного впрыска топлива (EFI). Карбюратор по-прежнему используется в развивающихся странах, где выбросы от транспортных средств не регулируются, а инфраструктура для диагностики и ремонта недостаточна. Впрыск топлива постепенно заменяет карбюраторы и в этих странах, поскольку они принимают правила выбросов, концептуально аналогичные тем, которые действуют в Европе, Японии, Австралии и Северной Америке.

На многих мотоциклах по-прежнему используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на EFI. ^{[ необходима ссылка ]} NASCAR (самая крупная автоспортивная серия, в которой до сих пор используются карбюраторы) будет использовать систему впрыска топлива для замены карбюраторов, начиная с сезона серии NASCAR Sprint Cup 2012 года. ^{[18] [19] [20]}

Системные компоненты

Обзор системы

Процесс определения необходимого количества топлива и его доставки в двигатель известен как дозирование топлива. Ранние системы впрыска использовали механические методы измерения топлива, в то время как почти все современные системы используют электронное дозирование. ^{[ необходима ссылка ]}

Определение количества топлива для подачи

Основным фактором количества необходимого топлива является количество (по весу) воздуха, вдыхаемого двигателем. Современные системы используют датчик массового расхода воздуха для отправки этой информации в блок управления двигателем.

Мощность, требуемая водителем (иногда называемая «нагрузкой на двигатель»), также определяется блоком управления двигателем при расчете необходимого количества топлива. Эту информацию предоставляет датчик положения дроссельной заслонки (TPS).Другие датчики двигателя, используемые в системах EFI, включают датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик положения распределительного вала. Датчик кислорода установлен в выхлопе, чтобы определить, насколько хорошо топливо сгорело, что позволяет работать с замкнутым контуром. ^{[ необходима ссылка ]}

Подача топлива в двигатель

Топливо перекачивается из топливного бака (по топливопроводам) и нагнетается под давлением с помощью топливного насоса (-ов). Поддержание правильного давления топлива осуществляется регулятором давления топлива.Часто топливная рампа используется для разделения подачи топлива на необходимое количество цилиндров. Топливная форсунка впрыскивает жидкое топливо во всасываемый воздух (расположение топливной форсунки зависит от системы). ^{[ необходима ссылка ]}

Компоненты бензинового двигателя EFI

Примечание. Эти примеры особенно применимы к современному бензиновому двигателю EFI. Можно провести параллели с другими видами топлива, кроме бензина, но только концептуально.

Анимированная сквозная диаграмма типовой топливной форсунки.Щелкните, чтобы увидеть анимацию.

• Форсунки
• Топливный насос
• Регулятор давления топлива
• Блок управления двигателем
• Жгут проводов
• Различные датчики (Некоторые из необходимых датчиков перечислены здесь.)

Блок управления двигателем

Основная статья: блок управления двигателем

Блок управления двигателем является центральным в системе EFI. ЭБУ интерпретирует данные от входных датчиков, чтобы, среди прочего, вычислить необходимое количество топлива для впрыска.

Форсунка топливная

Основная статья: топливная форсунка

При получении сигнала от блока управления двигателем топливная форсунка открывается и распыляет топливо под давлением в двигатель. Продолжительность открытия форсунки (называемая шириной импульса) пропорциональна количеству поданного топлива. В зависимости от конструкции системы время открытия форсунки зависит от каждого отдельного цилиндра (для системы последовательного впрыска топлива), либо форсунки для нескольких цилиндров могут получать сигнал об открытии одновременно (в системе периодического пожара).

Целевое соотношение воздух / топливо

Относительные пропорции воздуха и топлива зависят от типа используемого топлива и требований к рабочим характеристикам (т. Е. Мощности, экономии топлива или выбросов выхлопных газов).

См. Соотношение воздух-топливо, стехиометрию и сгорание.

Различные схемы впрыска

Одноточечный впрыск

Одноточечный впрыск использует одну форсунку на корпусе дроссельной заслонки (то же место, что и карбюраторы).

Он был представлен в 1940-х годах в больших авиадвигателях (тогда называемых карбюратором высокого давления) и в 1980-х годах в автомобильном мире (называемый дроссельной заслонкой от General Motors, центральный впрыск топлива от Ford и EGI от Mazda).Поскольку топливо проходит через впускные коллекторы (как в карбюраторной системе), это называется «мокрой коллекторной системой».

Основанием для одноточечного впрыска была низкая стоимость. Многие из поддерживающих компонентов карбюратора, таких как воздухоочиститель, впускной коллектор и топливопровод, можно использовать повторно. Это отложило затраты на модернизацию и оснащение этих компонентов. Одноточечный впрыск широко применялся на легковых и легких грузовиках американского производства в 1980–1995 годах, а также на некоторых европейских автомобилях в начале и середине 1990-х годов.

Непрерывный впрыск

В системе непрерывного впрыска топливо постоянно течет из топливных форсунок, но с переменным расходом. Это отличается от большинства систем впрыска топлива, которые подают топливо во время коротких импульсов различной длительности с постоянной скоростью потока в течение каждого импульса. Системы непрерывного впрыска могут быть многоточечными или одноточечными, но не прямыми.

Самая распространенная автомобильная система непрерывного впрыска — K-Jetronic от Bosch, представленная в 1974 году.K-Jetronic использовался в течение многих лет с 1974 до середины 1990-х годов BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean и Volvo. Chrysler использовал систему непрерывного впрыска топлива на Imperial 1981-1983 годов.

В поршневых авиационных двигателях непрерывный впрыск топлива является наиболее распространенным типом. В отличие от автомобильных систем впрыска топлива, непрерывный впрыск топлива в самолетах полностью механический, для работы не требуется электричество. Существуют два общих типа: система Bendix RSA и система TCM.Система Bendix является прямым потомком карбюратора давления. Однако вместо выпускного клапана в цилиндре используется делитель потока , установленный в верхней части двигателя, который регулирует скорость выпуска и равномерно распределяет топливо по линиям впрыска из нержавеющей стали к впускным каналам каждого цилиндра. Система TCM еще проще. В нем нет трубки Вентури, напорных камер, диафрагм и нагнетательного клапана. Блок управления питается от топливного насоса постоянного давления.Блок управления просто использует дроссельную заслонку для воздуха, которая механически связана с поворотным клапаном для топлива. Внутри блока управления есть еще одно ограничение, которое контролирует топливную смесь. Падение давления через ограничения в блоке управления регулирует количество потока топлива, так что поток топлива прямо пропорционален давлению на делителе потока. Фактически, большинство самолетов, которые используют систему впрыска топлива TCM, имеют датчик расхода топлива, который на самом деле является манометром, откалиброванным в галлонах в час или фунтах в час топлива.

Центральный порт впрыска

С 1992 по 1996 год General Motors внедрила систему под названием Central Port Injection или Central Port Fuel Injection. В системе используются трубки с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива на каждом впускном отверстии, а не на центральном корпусе дроссельной заслонки ^{[ необходима ссылка ]} . Давление топлива аналогично одноточечной системе впрыска. CPFI (использовался с 1992 по 1995 год) — это система периодического пожара, а CSFI (с 1996 года) — последовательная система. ^[21]

Многоточечный впрыск топлива

Многоточечный впрыск топлива обеспечивает впрыскивание топлива во впускные каналы непосредственно перед впускным клапаном каждого цилиндра, а не в центральную точку впускного коллектора. Системы MPFI (или просто MPI) могут быть последовательными , в которых впрыск синхронизируется с ходом впуска каждого цилиндра; пакетный , в котором топливо впрыскивается в цилиндры группами без точной синхронизации с тактом впуска какого-либо конкретного цилиндра; или одновременный , при котором топливо впрыскивается одновременно во все цилиндры.Впускной канал слегка влажный, а типичное давление топлива составляет 40-60 фунтов на квадратный дюйм.

Многие современные системы EFI используют последовательный MPFI; однако в более новых бензиновых двигателях системы прямого впрыска начинают заменять последовательные.

Прямой впрыск

В двигателе с прямым впрыском топливо впрыскивается в камеру сгорания (в отличие от смешивания топлива и воздуха перед впускным клапаном). ^[22]

В системе Common Rail топливо из топливного бака подается в общий коллектор (называемый аккумулятором).Это топливо затем направляется по трубопроводу к форсункам, которые впрыскивают его в камеру сгорания. В коллекторе есть предохранительный клапан высокого давления для поддержания давления в коллекторе и возврата излишков топлива в топливный бак. Топливо распыляется с помощью форсунки, которая открывается и закрывается игольчатым клапаном, управляемым с помощью соленоида. Когда соленоид не активирован, пружина вдавливает игольчатый клапан в канал сопла и предотвращает впрыск топлива в цилиндр. Соленоид поднимает игольчатый клапан с седла клапана, и топливо под давлением направляется в цилиндр двигателя.В дизелях Common Rail третьего поколения используются пьезоэлектрические форсунки для повышения точности с давлением топлива до 1800 бар / 26000 фунтов на квадратный дюйм.

Прямой впрыск топлива стоит дороже, чем системы непрямого впрыска: форсунки подвергаются большему воздействию тепла и давления, поэтому требуются более дорогие материалы и более точные электронные системы управления. Однако весь воздухозаборник сухой, что делает эту систему очень чистой.

Дизельные двигатели

Все дизельные двигатели (за исключением некоторых тракторов и двигателей масштабных моделей) имеют впрыск топлива в камеру сгорания.

Более ранние системы, использующие форсунки для сырой нефти, часто впрыскивались в подкамеры, имеющие форму для завихрения сжатого воздуха и улучшения сгорания; это было известно как непрямая инъекция. Однако он был менее эффективен термически, чем теперь универсальный прямой впрыск, при котором начало горения происходит в углублении (часто тороидальном) в головке поршня.

На протяжении всей ранней истории дизелей они всегда питались механическим насосом с небольшим отдельным цилиндром для каждого цилиндра, питающим отдельные топливопроводы и отдельные форсунки. ^{[ необходима ссылка ]} Большинство таких насосов было рядным, хотя некоторые были роторными.

В большинстве современных дизельных двигателей используются системы непосредственного впрыска Common Rail или насос-форсунки.

Бензиновые двигатели

Основная статья: бензин с прямым впрыском

В современных бензиновых двигателях также используется прямой впрыск, называемый бензиновым прямым впрыском. Это следующий шаг в эволюции от многоточечного впрыска топлива, который предлагает другой уровень контроля выбросов за счет устранения «влажной» части впускной системы вдоль впускного тракта.

Благодаря лучшей дисперсии и однородности непосредственно впрыскиваемого топлива цилиндр и поршень охлаждаются, что обеспечивает более высокую степень сжатия и более агрессивную синхронизацию зажигания, что приводит к увеличению выходной мощности. Более точное управление событием впрыска топлива также позволяет лучше контролировать выбросы. Наконец, однородность топливной смеси позволяет использовать более бедное соотношение воздух / топливо, что вместе с более точной синхронизацией зажигания может улучшить топливную эффективность. Наряду с этим двигатель может работать на расслоенных (обедненных) смесях и, следовательно, избегать потерь на дросселирование при низкой и частичной нагрузке двигателя.Некоторые системы непосредственного впрыска включают пьезоэлектронные топливные форсунки. Благодаря чрезвычайно малому времени отклика, в каждом цикле каждого цилиндра двигателя может происходить несколько событий впрыска.

Вихревой впрыск

Вихревые форсунки используются в жидкостных ракетных, газовых и дизельных двигателях для повышения эффективности распыления и смешивания.

Составляющая окружной скорости сначала создается, когда топливо входит через спиральные или тангенциальные входы, образуя тонкий закрученный слой жидкости.Затем по центральной линии внутри инжектора формируется заполненная газом полая сердцевина из-за центробежной силы жидкого слоя. Из-за наличия газового сердечника коэффициент разряда обычно низкий. В вихревых форсунках угол распылительного конуса регулируется отношением окружной скорости к осевой, и, как правило, этот угол больше по сравнению с невихревыми форсунками. ^[23]

Опасности при обслуживании

Впрыск топлива представляет потенциальную опасность при техническом обслуживании двигателя из-за высокого давления топлива.Остаточное давление может сохраняться в топливных магистралях еще долгое время после остановки двигателя с системой впрыска. Это остаточное давление должно быть сброшено, и если это делается путем внешнего стравливания, топливо должно быть безопасно удержано. Если инжектор дизельного топлива под высоким давлением снимается со своего гнезда и работает на открытом воздухе, существует риск получения травмы оператором подкожным впрыском, даже при давлении всего 100 фунтов на квадратный дюйм (6,9 бар). ^[24] Первая известная такая травма произошла в 1937 году во время технического обслуживания дизельного двигателя. Рис, C.E. (1937). «Проникновение в ткани мазута под высоким давлением от дизельного двигателя». Журнал Американской медицинской ассоциации 109 : 866–7.

Внешние ссылки

Объяснение внедрения

ресурсов и внедрения зависимостей!

Друзья-гики, в следующей статье представлен обзор внедрения в Java EE и описаны два механизма внедрения, предоставляемые платформой: внедрение ресурсов и внедрение зависимостей.

Java EE предоставляет механизмы внедрения, которые позволяют нашим объектам получать ссылки на ресурсы и другие зависимости без необходимости создавать их экземпляры напрямую (явно с помощью ключевого слова «new»). Мы просто объявляем необходимые ресурсы и другие зависимости в наших классах, рисуя поля или методы с аннотациями, которые обозначают точку внедрения в компилятор.

Затем контейнер предоставляет необходимые экземпляры во время выполнения. Преимущество инъекции состоит в том, что она упрощает наш код и отделяет его от реализаций его зависимостей.

Следует отметить тот факт, что внедрение зависимостей является спецификацией (также шаблоном проектирования), а внедрение контекста и зависимостей (CDI) является реализацией и стандартом Java для DI.

Здесь обсуждаются следующие темы:

· Внедрение ресурсов

· Внедрение зависимостей

· Разница между внедрением контекста и зависимостей

1. Внедрение ресурсов

Одной из функций упрощения Java EE является реализация базового ресурса Внедрение для упрощения веб-компонентов и EJB-компонентов.

Внедрение ресурсов позволяет внедрить любой ресурс, доступный в пространстве имен JNDI, в любой управляемый контейнером объект, такой как сервлет, корпоративный компонент или управляемый компонент. Например, мы можем использовать внедрение ресурсов для внедрения источников данных, коннекторов или любых других желаемых ресурсов, доступных в пространстве имен JNDI.

Тип, который мы будем использовать для ссылки на внедренный экземпляр, обычно представляет собой интерфейс, который отделяет наш код от реализации ресурса.

Для лучшего понимания приведенного выше утверждения рассмотрим пример.

Внедрение ресурса может быть выполнено следующими тремя способами:

· Внедрение поля

· Внедрение метода

· Внедрение класса

Теперь аннотация javax.annotation.Resource используется для объявления ссылки на ресурс. Итак, прежде чем продолжить, давайте изучим несколько элементов аннотации @Resource .

@Resource имеет следующие элементы:

· name: JNDI-имя ресурса

· type: Java-тип ресурса

· authenticationType: Тип аутентификации для использования для ресурса

· shareable: указывает возможность совместного использования ресурса

· mappedName: непереносимое, зависящее от реализации имя, с которым ресурс должен быть сопоставлен

· description: Описание ресурса

Thenameelement — это имя JNDI ресурса, и необязательно для инъекций на основе полей и методов.Для внедрения поля d defaultname — это имя поля. Для внедрения на основе метода имя по умолчанию — это имя свойства JavaBeans на основе метода.

Для внедрения класса необходимо указать «имя» и «тип».

Элемент описания — это описание ресурса (необязательно).

Теперь перейдем к примеру.

Внедрение поля:

Чтобы использовать внедрение ресурсов на основе полей, объявите поле и аннотируйте его аннотацией @Resource.Контейнер будет ссылаться на имя и тип ресурса, если элементы имени и типа не указаны. Если вы все же указываете элемент типа, он должен соответствовать объявлению типа поля.

 пакет com.example;

public class SomeClass {

  @Ресурс

  частный javax.sql.DataSource myDB;

...

} 

В приведенном выше коде контейнер определяет имя ресурса на основе имени класса и имени поля: com.example.SomeClass / myDB. Предполагаемый тип — javax.sql.DataSource.class.

 пакет com.example;

public class SomeClass {

  @Resource (name = "customerDB")

  частный javax.sql.DataSource myDB;

...

} 

В приведенном выше коде имя JNDI — customerDB, а предполагаемый тип — javax.sql.DataSource.class.

Внедрение метода:

Чтобы использовать внедрение метода, объявите метод установки и поставьте перед ним аннотацию @Resource. Контейнер сам будет ссылаться на имя и тип ресурса, если он не указан программистом.Метод установки должен следовать соглашениям JavaBeans для имен свойств: имя метода должно начинаться с set, иметь тип возвращаемого значения void и только один параметр (разумеется: P). В любом случае, если вы укажете возвращаемый тип, он должен соответствовать объявлению типа поля.

 пакет com.example;

public class SomeClass {

  частный javax.sql.DataSource myDB;

...

  @Ресурс

  private void setMyDB (javax.sql.DataSource ds) {

  myDB = ds;

  }

...

} 

В приведенном выше коде контейнер ссылается на имя ресурса в соответствии с именем класса и именем поля: com.пример.SomeClass / myDB. Тип — javax.sql.DataSource.class.

 пакет com.example;

public class SomeClass {

  частный javax.sql.DataSource myDB;

...

  @Resource (name = "customerDB")

  private void setMyDB (javax.sql.DataSource ds) {

  myDB = ds;

  }

...

} 

В приведенном выше коде имя JNDI — customerDB, а предполагаемый тип — javax.sql.DataSource.class.

Внедрение класса:

Чтобы использовать внедрение на основе классов, украсьте класс аннотацией @Resource и задайте элементы requiredname и type.

 @Resource (name = "myMessageQueue",

  type = "javax.jms.ConnectionFactory")

public class SomeMessageBean {

...

} 

Объявление нескольких ресурсов

Аннотация @Resources используется для группировки нескольких объявлений @Resource только для внедрения класса .

 @Resources ({

  @Resource (name = "myMessageQueue",

  type = "javax.jms.ConnectionFactory"),

  @Resource (name = "myMailSession",

  type = "javax.mail.Session")

})

public class SomeMessageBean {

...

} 

В приведенном выше коде показана аннотация @Resources, содержащая два объявления @Resource. Один — это очередь сообщений JMS (Java Messagin Service), а другой — сеанс JavaMail.

2. Внедрение зависимостей

Внедрение зависимостей позволяет нам превращать обычные классы Java в управляемые объекты и внедрять их в любой другой управляемый объект (объекты, которыми управляет контейнер).

Используя DI, наш код может объявлять зависимости для любого управляемого объекта.Контейнер автоматически предоставляет экземпляры этих зависимостей в точках внедрения во время выполнения, а также управляет жизненным циклом этих экземпляров прямо от загрузки класса до его освобождения для сборки мусора.

Внедрение зависимостей в Java EE определяет области. Например, управляемый объект, который отвечает только на один клиентский запрос (например, конвертер валют), имеет другую область действия, чем управляемый объект, который необходим для обработки нескольких клиентских запросов в рамках сеанса (например, корзина для покупок). .Мы можем определить управляемые объекты (также называемые управляемыми компонентами ), чтобы позже мы могли внедрить, назначив область видимости необходимому классу:

 @ javax.enterprise.context.RequestScoped

открытый класс CurrencyConverter {...}

Используйте аннотацию javax.inject.Inject для внедрения управляемых компонентов; например:

открытый класс MyServlet расширяет HttpServlet {

@Inject CurrencyConverter cc;

...

} 

В отличие от инъекции ресурсов, внедрение зависимостей — это безопасный тип , потому что он разрешается с помощью типа .Чтобы отделить наш код от реализации управляемого bean-компонента, мы можем ссылаться на внедренные экземпляры, используя тип интерфейса, и сделать так, чтобы наш управляемый bean-компонент (обычный класс, управляемый контейнером) реализовал этот интерфейс.

Я не хотел бы больше обсуждать DI или, лучше сказать, CDI, поскольку у нас уже есть отличная статья по этому поводу.

3. Разница между внедрением ресурсов и внедрением зависимостей

Различия между RI и DI перечислены ниже.

1. Инъекция ресурсов может напрямую вводить ресурсы JNDI , тогда как — нет.

2. Внедрение зависимостей может напрямую внедрять обычные классы (управляемый компонент) , тогда как — нет.

3. Внедрение ресурсов разрешается по имени ресурса , тогда как Dependency Injectin разрешается по типу .

4. Внедрение зависимостей — это , безопасное для типов , тогда как Resoiurce Injection — не .

Заключение:

Таким образом, мы узнали концепцию типов для инъекций в Java EE и различиях между ними. Просто кратко. Это еще не все.

Определение инъекции от Merriam-Webster

инъекция | \ in-ˈjek-shən \

b : вывод искусственного спутника или космического корабля на орбиту или по траектории, а также : время или место, в которое происходит впрыск

2 : что-то (например, лекарства), который вводится

Примеры инъекций в предложении

Лекарство нельзя принимать внутрь; он должен быть введен путем впрыска . инъекция обезболивающего Больной компании нуждался в вливании наличных денег.

См. Другие недавние примеры в Интернете Для вакцины Moderna требуется две дозы, а вторая инъекция должна быть введена в течение 28 дней после первой дозы. — Мартин Э. Комас, orlandosentinel.com , «Сотни жителей семинолов быстро заполняют все места для первых вакцин против COVID-19», 24 декабря.2020 Помимо вливания наличных , подарочные карты также предлагают розничным продавцам полезные данные о клиентах и ​​могут в конечном итоге увеличить общую сумму, которую покупатель тратит на них, что потенциально может дать толчок проблемному сектору в начале 2021 года. — Джордин Холман, Fortune , «Американцы собираются купить больше подарочных карт в этот праздничный сезон, чем когда-либо прежде», 24 декабря 2020 г. Но в тот же день китайская компания CanSino Biologics сделала первую инъекцию в ходе испытания вакцины без мРНК.- Хильда Бастиан, Wired , «Гонка за вакциной против коронавируса была больше об удаче, чем о технологиях», 23 декабря 2020 г. Очевидное затруднение дыхания соответствовало тому, как юристы описывали ощущение утопления, которое может вызвать инъекция . — Исаак Арнсдорф, ProPublica , «Изнутри Трампа и Барра в последние минуты убийств», 23 декабря 2020 г. Как и в случае со многими вакцинами, фармацевтические компании заявляют, что получатели могут испытывать жар, усталость или боль в руках от инъекции .- Либор Джани, Star Tribune , «Миннеаполис не будет требовать вакцинацию COVID-19 для полиции и пожарных», 23 декабря 2020 г. Вице-президент Майк Пенс и избранный президент Джо Байден получили свои первые дозы вакцины в прямом эфире; Актер Ян МакКеллен подробно рассказал о своем опыте с инъекцией в Twitter. — Мейлан Солли, Smithsonian Magazine , «Как Элвис помог Америке ликвидировать полиомиелит», 23 декабря.2020 Окасио-Кортез поделилась фотографией анкеты по истории болезни, которую ее попросили заполнить заранее, а затем видео, показывающим инъекцию в ее предплечье. — Дэвид Ааро, Fox News , «Конгресс избегает закрытия с помощью временных мер, поскольку лидеры достигают соглашения о помощи от коронавируса», 22 декабря 2020 г. Закон станет первым крупным введением федерального финансирования с апреля. — Washington Post , «Текущие обновления: достигнута договоренность об оказании помощи в связи с коронавирусом; новые штаммы приостанавливают полеты из Великобритании», 21 декабря.2020

Эти примеры предложений автоматически выбираются из различных источников новостей в Интернете, чтобы отразить текущее употребление слова «инъекция». Взгляды, выраженные в примерах, не отражают мнение компании Merriam-Webster или ее редакторов. Отправьте нам отзыв.

Подробнее

Первое известное использование инъекции

Пятнадцатый век в значении, определенном в смысле 1a

Подробнее о инъекции

Процитируйте эту статью

«Впрыск.” Словарь Merriam-Webster.com , Merriam-Webster, https://www.merriam-webster.com/dictionary/injection. По состоянию на 11 января 2021 г.

MLA Chicago APA Merriam-Webster

Дополнительные определения для инъекции

впрыск | \ in-ˈjek-shən \

Детское определение инъекции

: акт или случай введения жидкости (в качестве лекарства) в часть тела с помощью специальной иглы Инсулин можно вводить в виде инъекций .

инжекция | \ in-ˈjek-shən \

Медицинское определение инъекции

1a : акт или случай инъекции лекарственного или другого вещества в организм

b : раствор (как лекарство), предназначенный для инъекций (как катетером или шприцем для подкожных инъекций) либо под, либо через кожу, либо в ткани, вену или полость тела

c : акт или процесс инъекции сосудов или тканей также : образец, приготовленный путем инъекции

Комментарии к впрыску

Что заставило вас искать впрыск ? Сообщите, пожалуйста, где вы это читали или слышали (включая цитату, если возможно).

091/71006 PRINS Модуль впрыска автогаза 6-цилиндровый с разъемом

Еще не бизнес-клиент? Применить сейчас

Переключить меню

• Добро пожаловать в Магазин LPG!

Trustpilot

• Выберите валюту: GBP
  • Евро
  • фунтов стерлингов
  • Корейский вон
  • доллар США

• +44 (0) 116 367 0533
• войти в систему или зарегистрируйтесь

• Сравнить
• Корзина 0

Поиск +44 (0) 116 367 0533

• Выберите валюту: GBP
  • фунтов стерлингов
  • Евро
  • Корейский вон
  • доллар США

Категории

• Газ для автодома и отдыха
  • Газ для автодома и отдыха
  • Бензобаки автомобильные
    • Все бензобаки для автомобилей
    • Citroen реле
    • Fiat Ducato
    • Форд Транзит
    • Мерседес Спринтер
    • Пежо Боксер
    • Рено Мастер
    • Воксхолл Мовано
    • VW Crafter
    • VW T5 / T6
  • Газовые цистерны для автодома
    • Все бензобаки для автодомов
    • Комплекты танков
    • Танки с ножками
    • Только танки
    • Пункты заправки
    • Заправочные переходники для автодомов
  • Газовые баллоны многоразового использования
    • Все газовые баллоны многоразового использования, баллоны
    • Бутылки и адаптеры Safefill
    • Легкий композит
    • Гасит
    • Алюминий, Сталь
    • Переходники для заправки баллонов LPG
  • Регуляторы
    • Все регуляторы
    • Калорийность
    • Клип на
    • В линию
    • Дом на колесах
    • Скорлупа
  • Принадлежности
    • Все аксессуары
    • Огнетушители
    • Заправочные адаптеры
    • Детекторы газа
    • Соединители для шлангов
    • Шланги, косички
    • Индикаторы уровня
    • Клапаны и коллекторы
  • Разъемы
    • Все разъемы
    • Медные разъемы 8 мм
    • Соединители для газовых шлангов 8 мм
    • Быстроразъемные соединения
    • Калор UK POL
  • Самостоятельная сборка деталей
    • Все детали самостоятельной сборки
    • Тенты и окна
    • Барбекю
    • Холодильники
    • Обогреватели
    • Варочные панели и плиты
    • Раковины
  • Водные системы
    • Все водные системы
    • Водяные насосы
• ЭБУ и комплекты для переоборудования LPG
  • Все блоки управления и комплекты для переоборудования LPG
  • AC STAG
    • Все AC STAG
    • 4 блока управления CYL
    • 6 CYL ECU
    • 8 CYL ECU
    • Комплекты передней части
    • Прямой впрыск
  • AEB, Король
    • Все AEB, King
    • ЭБУ AEB
    • ЭБУ King
    • Прямой впрыск
    • Комплекты передней части
  • LPGTECH
    • Все LPGTECH
    • 4 блока управления CYL
    • 6, 8 CYL ЭБУ
    • Комплекты передней части
  • KME
    • Все KME
    • ЭБУ 4, 6, 8 CYL
    • Комплекты передней части
  • АЛЕКС Оптима
    • Все ALEX Optima
    • ЭБУ 4, 6, 8 CYL
    • Комплекты передней части
  • Специальные наборы
    • Все специальные наборы
    • Впрыск жидкого сжиженного нефтяного газа
    • Комплекты для преобразования дизельного топлива в газ
    • Одноточечный карбюратор
    • Комплекты для прямого впрыска
  • Популярные бренды
    • Все популярные бренды
    • Prins
    • Ланди Ренцо, Ловато
    • ЕВРОПЕГАЗ
    • Романо наборы
    • Комплекты Vialle LSi
    • Зенит АГ Центр
• Форсунки LPG / CNG
  • Все форсунки LPG / CNG
  • Рельсы для форсунок
    • Все направляющие для форсунок
    • 4-х цилиндровые рельсы
    • 3-х цилиндровые рельсы
    • 2-цилиндровые рельсы
    • Высокий расход
  • Одиночные форсунки
    • Все одиночные форсунки
    • Одиночные форсунки
    • Инжекторы для флаконов
    • Наборы
    • Адаптеры
  • Принадлежности
    • Все аксессуары
    • Распределительные рельсы
    • Форсунки форсунок
    • Вилки и проводка
    • Ремкомплекты и катушки
  • Форсунки HANA
    • Все форсунки HANA
    • 3-х цилиндровые рельсы
    • 4-х цилиндровые рельсы
    • Тип одиночного шланга
    • Одинарный рельс
    • 24 В для тяжелых условий эксплуатации
  • Форсунки AC STAG
    • Все форсунки AC STAG
    • 3-х цилиндровые рельсы
    • 4-цилиндровые рельсы
    • Форсунки W01
    • W02 W03 Форсунки
    • Аксессуары
  • VALTEK & OMVL Форсунки
    • Все форсунки VALTEK и OMVL
    • 3-х цилиндровые рельсы
    • 4-х цилиндровые рельсы
    • Валтек Тип 30
    • Валтек Тип 32
    • Валтек Тип 34
    • OMVL
  • Популярные бренды
    • Все популярные бренды
    • Алекс Барракуда
    • LPGTECH
    • Волшебный самолет
    • КЕЙХИН
    • МАТРИЦА
    • BRC
• Редукторы (испарители)
  • Все редукторы (испарители)
  • Впрыск СУГ
    • Все системы впрыска LPG
    • до 200 л.с.
    • От 200 до 300 л.с.
    • 300 л.с. и больше
    • Tomasetto
    • AC STAG
    • KME
  • Редукторы LPG
    • Все редукторы LPG
    • Последовательный
    • Одна точка
    • Карбюратор
    • Вилочный погрузчик
  • Редукторы по типу
    • Все редукторы по типу
    • Встроенный клапан
    • Выход 16 мм
    • Двойная розетка
    • M10, вход 6 мм
    • M12, вход 8 мм
  • Редукторы КПГ
    • Все редукторы КПГ
    • Инъекция
    • Единая точка, карбюратор
    • Tomasetto
  • Популярные бренды
    • Все популярные бренды
    • Tomasetto
    • AC STAG
    • KME
    • Impco и луч
    • Ловато и Ланди
    • МАГИЯ
  • Ремкомплекты редуктора
    • Все ремонтные комплекты редуктора
    • Все
    • Impco и луч
    • Ловато
    • OMVL
    • Prins
  • Принадлежности
    • Все аксессуары
    • Локти
    • Встроенные фильтры
    • Датчики редуктора
    • Датчики температуры
• Баки и многоклапаны
  • Все баки и мультиклапаны
  • Внутренний тороидальный — танки 30 градусов
    • Все внутренние тороидальные — танки 30 градусов
    • 565 мм диаметр резервуара
    • Диаметр резервуара 580 мм
    • Диаметр резервуара 600 мм
    • Диаметр резервуара 630 мм
    • Диаметр резервуара 650 мм
    • Диаметр резервуара 680 мм
    • Диаметр резервуара 720 мм
  • Внешний тороидальный — резервуары 0 град.
    • Все внешние тороидальные — резервуары 0 градусов
    • 565 мм диаметр резервуара
    • Диаметр резервуара 580 мм
    • Диаметр резервуара 600 мм
    • Диаметр резервуара 630 мм
    • Диаметр резервуара 650 мм
    • Диаметр резервуара 680 мм
    • Диаметр резервуара 720 мм
  • Цилиндр с одним отверстием
    • Все цилиндры с одним отверстием
    • Диаметр резервуара 200 мм
    • Диаметр резервуара 244 мм
    • Диаметр бака 270 мм
    • Диаметр резервуара 300 мм
    • Диаметр резервуара 315 мм
    • Диаметр резервуара 360 мм
    • Диаметр резервуара 400 мм
    • Диаметр резервуара 450 мм
  • Мультиклапаны, клапаны
    • Все мультиклапаны, клапаны
    • Мультиклапаны с внутренним отверстием 30 ° с одним отверстием
    • Внешние мультиклапаны с одним отверстием 0 °
    • Цилиндрические мультиклапаны с одним отверстием
    • Клапаны резервуара с 4 отверстиями
  • Резервуары на 4 отверстия
    • Все резервуары с 4 отверстиями
    • Тороидальные баки с 4 отверстиями
    • Цилиндровые баки с 4 отверстиями
  • Аксессуары для резервуаров
    • Все аксессуары для резервуаров
    • Рамы, крепления
    • Крышки клапанов, ящики
  • Криогенные резервуары для СПГ
  • Цистерны с 5 отверстиями для США
• Клапан Saver
  • Все Valve Saver
  • Жидкости
    • Все жидкости
    • 1л и 0.5л жидкости
    • 5л жидкости
  • Комплекты
    • Все комплекты
    • Prins
    • Вакуумные комплекты
    • Электронные комплекты
  • Популярные бренды
    • Все популярные бренды
    • Flash Lube
    • V-Lube
    • Prins
    • JLM
    • ESGI
    • ERC
• Шланги и трубки
  • Все шланги и трубы
  • Шланги газовые и топливные
    • Все газовые и топливные шланги
    • Шланги 3-4 мм
    • Шланги 5мм
    • Шланги 6мм
    • Шланги 8-11мм
    • Шланги 12мм
    • Шланги 14-19мм
  • Шланги охлаждающей жидкости
    • Все шланги для охлаждающей жидкости
    • Редукторы LPG 15-19мм
    • Редукторы для КПГ 8-12 мм
  • Популярные бренды
    • Все популярные бренды
    • Паркер
    • Thunderflex
  • Высокое давление
    • Все для высокого давления
    • Полипайп FARO
    • Медь
    • CNG Сталь
  • Газ низкого давления
    • Все газы низкого давления
    • Шланги редуктора
    • Шланги инжектора
    • Вакуумные шланги
  • Ребристые шланги
    • Все ребристые шланги
    • Шланги вентиляции
    • Проволочные корпуса
  • Шланги JIC
    • Все шланги JIC
    • 90 градусов в прямой JIC
    • Шланги для вилочных погрузчиков
    • Прямо к прямому JIC
  • Комплекты шлангов и соединителей
• Запчасти и аксессуары
  • Все детали и аксессуары
  • Датчики
    • Все датчики
    • Датчики температуры редуктора
    • Давление и MAP
    • Датчики уровня
    • Датчики температуры газа
    • Датчики BOSCH

вид Встроенный ТНВД и инжектор, классификация системы впрыска, воздух, твердое тело, БЛОК и распределительная система Common Rail, Конструкция и принцип действия, Common Rail

1

ПРОГРАММА ДЛЯ C.ИНЖЕНЕРНОЕ ЧЛЕНСТВО (ЭКСПЕРТИЗА MIMI (I))

РАЗДЕЛ A

1. CEM A01- РАСШИРЕННАЯ ИНЖЕНЕРНАЯ МАТЕМАТИКА

2. CEM A02 — ЧИСЛЕННЫЕ МЕТОДЫ

3. CEM A03 9000 ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЙ МАШИНА. CEM A04 — ЭЛЕКТРОНИКА И МИКРОПРОЦЕССОР

5. CEM A05 — ТЕХНОЛОГИЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ

6. CEM A06 — ПРИНЦИПЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ

7. CEM A07 — КОНТРОЛЬ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

.CEM A08 — ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ

9. CEM A09 — АВТОМОБИЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И МЕТАЛЛУРГИЯ

10. CEM A010 — ПРИНЦИПЫ И ТЕОРИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ IC

11. CEM A011 — ВВЕДЕНИЕ В АВТОМАТИЧЕСКОЕ СГОРАНИЕ СГОРАНИЯ 9000 И ТЕПЛОВОЙ ПЕРЕДАЧА 9000 CEM A011 ЭЛЕКТРОНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ

РАЗДЕЛ B

1. CEM B01 — МЕТРОЛОГИЯ И ИЗМЕРЕНИЯ

2. CEM B02 — ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ

3. CEM B03 — КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ДВИГАТЕЛЕЙ IC

4. ПРИЛОЖЕНИЕ CEM BROES

4. CEM BROES

5.CEM B05 — ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ КОМПОНЕНТОВ

6. CEM B06 — АВТОМОБИЛЬНАЯ ТРАНСМИССИЯ

7. CEM B07 — АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

8. CEM B08 — ОБЩЕЕ УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ

9. ELECTIVE

9:

11. ВЫБОРЫ:

12. ИЗБИРАТЕЛЬНЫЕ:

ИЗБИРАТЕЛЬНЫЕ (ЛЮБЫЕ ЧЕТЫРЕ)

1. CEM E01 — СОВРЕМЕННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ АВТОМОБИЛЯ

2. CEM E02 — ДИЗАЙН АВТОМОБИЛЯ С КОМПЬЮТЕРОМ

3. АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА

CEMAN E03 — 4.CEM E04 — СЕЛЬСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ВНЕДОРОЖНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

5. CEM E05 — АВТОМОБИЛЬНЫЙ КОНДИЦИОНЕР

6. CEM E06 — АВТОМАТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА

7. CEM E07 — АЛЬТЕРНАТИВНОЕ ТОПЛИВО АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОПЛИВА

8 И ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

8 CEM E07 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

9. CEM E0 9 — АВТОМОБИЛЬНОЕ ЗАГРЯЗНЕНИЕ И КОНТРОЛЬ

10. CEM E010 — ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

ИНСТИТУТ МОТОПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ (I) C. ENGINEERING MEMBERSHIP 9000SYLL

учебник по предмету программы не доступен.Издается очень широкий спектр книг по всем аспектам различных предметов учебной программы, и их слишком много, чтобы перечислить. Ни один учебник / книга не охватывает весь учебный план. Следовательно, чтобы обеспечить адекватный охват каждой учебной программы, необходимо будет ссылаться на несколько учебников. В любом случае мы порекомендовали некоторые ссылки, которые охватывают максимальное содержание, указанное в программе.

Кодовый номер CEM A01- РАСШИРЕННАЯ ИНЖЕНЕРНАЯ МАТЕМАТИКА

ОСНОВНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ:

БЛОК 1 — ЧАСТИЧНЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ

СЕРИЯ

БЛОК 11 — ЛИНЕЙНЫЕ ЧАСТИЧНЫЕ УРАВНЕНИЯ

IOURI

IOURI

IOURI

I ЕДИНИЦА 111 — БЛОК V — ГРАНИЧНЫЕ ЗАДАЧИ I

БЛОК V1 — ГРАНИЧНЫЕ ЗАДАЧИ II

БЛОК V11 — ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ ЛАПЛАСА

БЛОК V111 — ПРИМЕНЕНИЕ ИОНОВ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ LAPLACE TRANSFORMS И

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ

БЛОК IX — ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ

шт.1 ЧАСТИЧНЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ

Формирование — Решения стандартных типов уравнений первого порядка решение дифференциального уравнения в частных производных методом прямого интегрирования единственного дифференциального уравнения в частных производных первого порядка Типа I и Типа II, прямого линейного уравнения Лагранжа.

UNIT11 Линейные дифференциальные уравнения в частных производных

Линейные дифференциальные уравнения в частных производных второго и более высокого порядка с постоянными коэффициентами.

БЛОК 111 СЕРИЯ ФУРЬЕ I

Границы функции, непрерывность функции, условия Дирихле — Общий ряд Фурье — Метод изменения интервального ряда синуса и косинуса половинного диапазона.

РАЗДЕЛ IV СЕРИЯ ФУРЬЕ I

Тождество Парсеваля, прямоугольное правило для интегрирования рядов Фурье для комплексного гармонического анализа.

БЛОК V ГРАНИЧНЫЕ ЗАДАЧИ I

Классификация линейных дифференциальных уравнений в частных производных второго порядка, применение уравнения в частных производных, Решения одномерного волнового уравнения, перенесенные колебания натянутой упругой струны, Д, решение волнового уравнения Аламберца.

1

БЛОК V1 ГРАНИЧНЫЕ ЗАДАЧИ II

Одномерное уравнение теплопроводности — решение одномерного уравнения теплопроводности методом разделения переменных, температура в плите с гранями при нулевой температуре, Стационарное решение двумерной уравнение теплопроводности — решения ряда Фурье в декартовых координатах.

UNIT V11 LAPLACE TRANSFORMS

Преобразования простых функций — Основные рабочие свойства — Преобразования производных и интегралов Теоремы о начальном и конечном значении — Обратные преобразования — Теорема свертки — Периодические функции.

БЛОК V111 — ПРИМЕНЕНИЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ ЛАПЛАСА

Применение преобразований Лапласа для решения линейных обыкновенных дифференциальных уравнений до второго порядка с постоянными коэффициентами и одновременных уравнений первого порядка с постоянными коэффициентами.

РАЗДЕЛ IX ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ФУРЬЕ

Формулировка интегральной теоремы Фурье — пары преобразований Фурье — Синус и косинус преобразования Фурье Свойства — Преобразования простых функций

ЕДИНИЦА X — КОСИНУСНОЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ И СИНУС-ПРЕОБРАЗОВАНИЯ

Бесконечное преобразование Фурье, свойства косинуса Фурье и синусоидальное преобразование косинусного преобразования и синусоидального преобразования, преобразования Фурье для производных, взаимосвязи между преобразованием Фурье и Лапласа, применения косинусного преобразования и синусоидального преобразования для задач граничной долины.

Учебные пособия:

1. Крейсциг, Э., Высшая инженерная математика (8-е издание),

John Wiley and Sons, (Asia) Pte Ltd., Сингапур, 2000.

2. Гревал, бакалавр наук, высшее инженерное дело Mathematics (35-е издание),

Khanna Publishers, Delhi 2000.

Ссылки:

1. Kandasamy, P., Thilagavathy, K., and Gunavathy, K., Engineering Mathematics «,

Volumes II & III (4th Исправленное издание), S. Chand & Co., Нью-Дели, 2001.

2. Нараянан, С., Маникавачагом Пиллэй, Т.К., Раманая, Г.,

Высшая математика для студентов инженерных специальностей », Тома II и III

(2-е издание), С. Висванатан (Printers & Publishers, Pvt, Ltd. ) 1992.

3. Венкатараман, MK Engineering Mathematics Volumes III — A & B,

13-е издание National Publishing Company, Ченнаи, 1998.

2

Кодовый номер CEM A02 — ЧИСЛОВЫЕ МЕТОДЫ

ОСНОВНЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ:

БЛОК 1

— РЕШЕНИЕ УРАВНЕНИЙ И ЗАДАЧ СОБСТВЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ

БЛОК 11 — РЕШЕНИЯ ОДНОВРЕМЕННЫХ ЛИНЕЙНЫХ АЛГЕБРАИЧЕСКИХ УРАВНЕНИЙ

БЛОК 111

— ИНТЕРПОЛЯЦИЯ

БЛОК 1V — РАЗМЕР РАЗМЕРА

ПРОМЕЖУТОЧНОЕ РАЗДЕЛЕНИЕ

— РАЗМЕР РАЗМЕРА

ЧИСЛЕННАЯ ИНТЕГРАЦИЯ

БЛОК V11 — ЗАДАЧИ НАЧАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ ДЛЯ ОБЫЧНЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ УРАВНЕНИЙ

БЛОК V111 — МНОГОЭТАПНЫЕ МЕТОДЫ

БЛОК IX — ГРАНИЦА V ИНОСТРАННЫЕ ЗАДАЧИ ДЛЯ ОБЫЧНЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ УРАВНЕНИЙ

БЛОК X — ГРАНИЧНЫЕ ЗАДАЧИ ДЛЯ ЧАСТНЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ УРАВНЕНИЙ

БЛОК 1.РЕШЕНИЕ УРАВНЕНИЙ И ЗАДАЧ СОБСТВЕННЫХ ЗНАЧЕНИЙ

Итерационный метод, метод Ньютона-Рафсона, геометрический смысл Ньютона метода Ньютона-Рафсона, метод Ньютона-Рафсона для одной переменной и для одновременных уравнений с двумя переменными. Обобщенный метод Ньютона-Рафсона.

БЛОК 11 РЕШЕНИЯ ОДНОВРЕМЕННЫХ ЛИНЕЙНЫХ АЛГЕБРАИЧЕСКИХ УРАВНЕНИЙ

Решения линейной системы методами исключения Гаусса, метода исключения Гаусса-Жордана, методов Якоби и Гаусса Зейделя.Обращение матрицы методом исключения Гаусса, методом треугольной формы. Итерационные методы: метод Гаусса-Джокоби. Собственное значение матрицы методами Пауэра и Якоби

БЛОК 111. ИНТЕРПОЛЯЦИЯ

Метод линейной интерполяции, формулы прямой и обратной разности Ньютона, ошибка полиномиальной интерполяции, ошибка методов прямой и обратной разностей Ньютона, формулы разделенной разности Ньютона, лагранжи и Многочлены Эрмитса.

БЛОК IV. Формулы интерполяции центральной разности

Центральная разность, формулы интерполяции центральной разности, формула прямой интерполяции Гаусса, формула обратной интерполяции Гаусса, формула Стирлинга, формула Лапласа Эверетта и формулы центральной разности Бесселя, связь между формулой Бесселя и формулы Эверетта,

ER

UNITIATION Формула прямой разности Ньютона для получения производной, формула обратной разности Ньютона для получения производной, производная с использованием формулы Стирлингса, Численное дифференцирование с интерполяционными полиномами.

UNIT V1 ЧИСЛЕННОЕ ИНТЕГРАЦИЯ

Численное интегрирование по трапецеидальным правилам и правилам Симпсона (как 1/3, так и 3/8), формула Ньютона-Кота. Ошибка усечения в линейке трапеций и формуле Симпсона. Двух- и трехточечная квадратурная формула Гаусса. Двойные интегралы с использованием правила трапеции и Симпсона.

3

УСТРОЙСТВО V11 ЗАДАЧИ НАЧАЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЙ ДЛЯ ОБЫЧНЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ УРАВНЕНИЙ

Одношаговые методы Ряды Тейлора, Эйлера и модифицированный метод Эйлера, метод Рунге-Кутта, метод Рунге-Кутты второго порядка, метод Рунге-Кутта для одновременных дифференциальных уравнений Рунге-Кутта первого порядка метод одновременных дифференциальных уравнений второго порядка, метод предиктора-корректора.

UNIT V111 MULTISTEP METHODS

Multistep Methods — методы прогнозирования и коррекции Милна и Адамса Башфорта.

БЛОК IX ГРАНИЧНЫЕ ЗАДАЧИ ДЛЯ ОБЫЧНЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ УРАВНЕНИЙ

Конечно-разностное решение для обыкновенных дифференциальных уравнений второго порядка.