ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

К износу нового вала привели проблемы в системе смазки

Еще один пример того, что в моторном ремонте поспешать надо не торопясь. В результате этой экспертизы претензии покупателя по качеству запчастей были сняты, и вопрос был решен по согласованию сторон. Причиной износа нового вала явились проблемы в системе смазки, не устраненные при ремонте.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА № 20/04 от 21.04.08 г.

14 марта 2008 г. в ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" обратился представитель ИТТ "Шевардов М.Ю." с просьбой провести исследование деталей двигателя автомобиля VW Passat (Фольксваген Пассат), гос. № А 624 РУ 97 RUS, VIN: WWWZZZ3BZ1E114198, принадлежащего г-ну Петрову Андрею Викторовичу. В соответствии с этим обращением в ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" был открыт заказ/наряд № 177т от 14.04.08, согласно которому было проведено исследование деталей двигателя.

Исследование деталей двигателя автомобиля VW Passat, гос. № А 624 РУ 97 RUS,

VIN: WWWZZZ3BZ1E114198

и составление настоящего заключения проводил Хрулев Александр Эдуардович - специалист, начальник Бюро моторной экспертизы СМЦ "АБ- Инжиниринг", эксперт-автотехник 1-й категории (сертификат эксперта-автотехника № 001.00064.К1 от 04.07.2006 г.), образование высшее, кандидат технических наук, Генеральный директор ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг", стаж работы по специальности (ремонт, конструкция и эксплуатация двигателей внутреннего сгорания) - 22 года, из них экспертом-автотехником - 4 года,

Объект исследования

Детали двигателя автомобиля VW Passat, гос. № А 624 РУ 97 RUS, VIN: WWWZZZ3BZ1E114198

Заказчик исследования - ИП "Шевардов М.Ю.", т.(495) 618-0219, заказ-наряд № 177т от 14.04.08.

Вопросы, поставленные перед экспертом:

  1. Имеются ли на представленных для исследования деталях двигателя автомобиля VWPassat, гос. № А 124 РУ 97 RUS, VIN: WWWZZZ3BZ1E114198 какие-либо недостатки, неисправности или поломки?
  2. Если таковые имеются, то какова причина их возникновения?
  3. Являются ли неисправности следствием нарушения правил эксплуатации или они возникли вследствие заводского брака при изготовлении деталей, наличия ошибок при обслуживании и ремонте автомобиля, либо вследствие действий третьих лиц или непреодолимой силы?

Задачи, поставленные перед экспертом:

Провести необходимые исследования и ответить на поставленные вопросы.

Исходная информация

Эксперту для изучения предоставлены детали газораспределительного механизма, снятого с двигателя автомобиля, в том числе, распределительный вал и гидрокомпенсаторы.

Согласно информации, полученной от представителя ИП "Шевардов М.Ю.", детали были приобретены у ИП "Шевардов М.Ю." автосервисом ООО "Автомастер", при этом двигатель автомобиля VW Passat, гос. № А 624 РУ 97 RUS, VIN: WWWZZZ3BZ1E114198, проходил ремонт в ООО "Автомастер", при котором были использованы указанные детали газораспределительного механизма. После незначительного пробега после ремонта данные детали, приобретенные в ИП "Шевардов М.Ю.", были недопустимо изношены и сняты с двигателя. Согласно акта, выданного

ООО "Автомастер", "износ произошел вследствие низкого качества приобретенных деталей, и после замены их на оригинальные запчасти двигатель стал работать нормально".

Использованная литература

  1. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. Изд-во "За Рулем", М.: 1998. -480с.
  2. Хрулев А. «Если двигатель стучит», ч. 1, "Автомобиль и сервис", №8/2000.
  3. Хрулев А. «Если двигатель стучит», ч. 2, "Автомобиль и сервис", №9/2000.
  4. Хрулев А. «Почему застучал вкладыш», "Автомобиль и сервис", №12/2000.
  5. От практики к практике. Пер. с англ. MSI Motor Service International GmbH, Neckarsulm, Еермания, 2004. - 59c.

Место проведения осмотра и исследования

Москва, Балтийская ул., 13, Технический центр ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг".

При осмотре деталей двигателя установлено:

Для исследования представлены детали, в том числе, распределительный вал и 8 гидрокомпенсаторов (рис. 1).

Рис. 1. Детали газораспределительного механизма, представленные для исследования.

Для ответа на первый вопрос и определения состояния деталей использовались измерительные приборы:

  1. Линейка лекальная.
  2. Набор щупов.
Осмотр наружной поверхности распределительного вала показал (рис. 2), что кулачки привода клапанов имеют следы явного износа, при этом изношены как рабочая, так и тыльная стороны кулачков. На рабочей поверхности кулачков на вершине наблюдается характерное "заваливание" краев (рис. 3), при котором наибольший износ наблюдается ближе к краю кулачка. При этом вершина приобретает характерный закругленный вид, с искажением формы кулачка и отклонением образующей его поверхности от прямолинейности. На стороне подъема кулачка поверхность имеет мелкие следы задиров и вырывов частиц материала, в то время как на вершине поверхность гладкая, но имеет явно выраженный износ с образованием заметной ступени в месте перехода от изношенного к мало изношенному участку на стороне сбега (рис. 4).

На тыльной стороне указанных кулачков наблюдается поверхность, характеризуемая износом и задирами (рис. 5), сопровождаемыми характерным вырывом частиц с поверхности (питтинг). На некоторых кулачках на тыльной стороне обнаружены характерные "цвета побежалости" (рис. 6), что свидетельствует о перегреве металла.

Рис. 2. Износ кулачков распределительного вала.Рис. 3. Характерное "заваливание" краев вершины изношенного кулачка.Рис. 4. Характерная "ступень" на изношенной вершине кулачка.Рис. 5. Износ тыльной стороны кулачка.Рис. 6. Цвета "побежалости" на тыльной поверхности кулачка, свидетельствующие о перегреве деталей.

Кулачки для привода насос-форсунок, расположенные между кулачками привода клапанов (рис. 1), не имеют видимого износа, однако заметны мелкие риски на рабочей поверхности приводных кулачков (рис. 7), образованные попаданием частиц износа в сопряжение кулачка с опорной поверхностью форсунки. Опорные шейки распределительного вала без явных признаков износа.

Ряд сопряженных с кулачками гидрокомпенсаторов значительно изношен (рис.8), при этом максимальный износ наблюдается в средней части рабочей поверхности кулачка (рис. 9). Характерно, что центральная часть рабочей поверхности изношенных гидрокомпенсаторов имеет диаметр, соответствующий ширине кулачка. Общая величина максимального износа рабочей поверхности гидрокомпенсаторов, измеренная с помощью лекальной линейки и набора щупов, превышает 0,8 мм (рис. 10). Боковая поверхность гидрокомпенсаторов - без явных признаков износа.

Рис. 7. Следы абразивного износа на кулачке привода насос-форсунки.Рис. 8. Износ стаканов гидрокомпенсаторов.Рис. 9. Сильный износ средней части рабочей поверхности стакана.Рис. 10. Глубина износа рабочей поверхности гидрокомпенсатора.

Все рабочие поверхности представленных деталей имеют высокое качество обработки (шлифовка), каких либо других недостатков представленных деталей не обнаружено.

Таким образом, в результате осмотра и измерений представленных на экспертизу деталей обнаружено, что кулачки привода клапанов распределительного вала значительно изношены как на вершине, так и на тыльной стороне, причем на некоторых кулачках имеются следы перегрева металла. Значительно изношена сопряженная с кулачками рабочая поверхность гидрокомпенсаторов, причем на некоторых деталях износ превышает 0,8 мм. Данное состояние деталей вызывает работу двигателя со стуками, потерю мощности, и при длительной эксплуатации приводит к абразивному износу всех сопряженных пар вследствие попадания частиц износа в зону сопряжения, вследствие чего эксплуатация двигателя с такими деталями недопустима.

Исследовательская часть.

Ответ на второй и третий вопросы необходимо рассмотреть особенности работы газораспределительного механизма в двигателе, а также условия, при которых мог произойти быстрый износ основных деталей механизма.

Как известно, конструкция распределительного вала, работающего в сопряжении с гидрокомпенсаторами, имеющими форму стакана с плоской рабочей поверхностью, является традиционной для многих производителей двигателей, включая концерн VW[ 1 ].

Рис. 11. Схема работы кулачка с гидрокомпенсатором.

Согласно литературе [1, 3 - 7, 9] при работе двигателя кулачок распредвала набегает на стакан гидрокомпенсатора, вызывая его перемещение и открытие клапана (рис. 11). Поскольку клапан прижимается к седлу пружиной, при набегании кулачка на стакан в месте контакта возникает давление, которое тем больше, чем сильнее предварительная затяжка пружины, ее жесткость, и чем больше перемещение стакана (сжатие пружины).

Сопряжение кулачка с рабочей поверхностью стакана осуществляется в общем случае по контактной линии, в зависимости от угла поворота кулачка (рис. 12). В этом месте возникает высокое контактное давление, равное отношению усилия пружины к площади контактной поверхности. Это контактное давление является определяющим параметром для работоспособности сопрягаемых деталей и их долговечности.

Трение сопрягаемых деталей вызывает их поверхностный нагрев, который должен предотвращаться охлаждением деталей путем подачи большого количества масла и отвода его из зоны контакта. Кроме того, масло должно выполнять непосредственно смазочную функцию, препятствуя высокому трению деталей, их нагреву, задиру и износу.

Как известно [1], все сопрягаемые детали, составляющие так называемые пары трения, должны при работе двигателя иметь хорошую смазку и охлаждение. В данном случае подача масла к сопряжению типа "кулачок-стакан" имеет комбинированный характер, т.е. обеспечивает одновременно и смазку деталей, и отвод тепла от зоны контакта с помощью масла, разбрызгиваемого из этой зоны при вращении кулачка.

В общем случае работоспособность и долговечность деталей сопряжения зависит от следующих факторов:

  1. Материалы деталей, их физико-химические свойства, в том числе, поверхностная твердость, а также химический состав. В общем случае для сопряжений данного вида используются стальные детали или сочетание стальной и чугунной детали, причем твердость поверхности, как правило, превышает 55 единиц по Роквеллу (HRCболее 55).
  2. Качество механической обработки деталей. В общем случае, чем выше чистота поверхности и меньше отклонения формы поверхности (к примеру, непараллельность образующей кулачка оси вращения распредвала или неперпендикулярность боковой поверхности стакана его торцу), тем выше долговечность детали.
  3. Нагрузки на детали, в частности, усилие пружины клапана. В общем случае, чем меньше усилие, тем выше долговечность пары, поскольку это ведет к снижению контактного давления и трения в сопряжении. Значительное влияние на трение и износ оказывает скорость взаимного скольжения деталей. Так, к примеру, чем выше частота вращения распределительного вала, тем выше ударные нагрузки в механизме и, соответственно, в зоне контакта.
  4. Условия смазки и охлаждения, связанные с количеством подаваемого масла. Очевидно, чем больше масла подается, тем лучше охлаждение зоны контакта деталей. С другой стороны, подача необходимого количества масла создает на сопрягаемых поверхностях так называемый эффект "масляного клина" [1,2,3,4], когда масло затягивается между деталями и препятствует их непосредственному соприкосновению (рис. 13), что значительно снижает трение и износ деталей в зоне сопряжения.
Поскольку в данном сопряжении масло не подается в зону контакта под давлением, режим трения деталей является полу жидкостным или даже граничным [1,3,4], при котором происходит выжимание масла из зоны контакта, и возникает непосредственный контакт сопряженных поверхностей по микровершинам (рис. 14). В таком режиме масло находится только во впадинах микронеровностей, а работоспособность деталей во многом определяется свойствами самого материала деталей пары.

Кроме того, при больших скоростях скольжения деталей вследствие отсутствия масляной пленки, разделяющей детали, роль материала и эффективного охлаждения зоны сопряжения значительно возрастает, поскольку рост скорости скольжения приводит в общем случае к росту сил трения и нагрева деталей.

5. Физико-химические свойства масла. Большое влияние на работоспособность и долговечность пары трения оказывает вязкостно-температурные свойства масла, т.е. зависимость вязкости масла от температуры. В общем случае, чем выше вязкость масла при рабочей температуре двигателя, тем более стабильна масляная пленка, разделяющая детали, что может уменьшить износ и увеличить долговечность пары. С другой стороны, чрезмерно вязкое масло, в случае разрыва масляной пленки и непосредственного соприкосновения деталей по микронеровностям, может ухудшить охлаждение деталей за счет недостаточного поступления такого масла к зоне трения. Кроме того, масло должно содержать необходимый для нормальной работы сопряжения пакет присадок, включая противоизносные и противозадирные присадки. Низкое качество масла, в том числе, недостаток присадок, может привести к быстрому выходу деталей пары из строя вследствие задиров при соприкосновении поверхностей.

Учитывая полученные требования к сопрягаемым деталям и условиям их работы, можно рассмотреть влияние указанных выше факторов применительно к случаю износа деталей, представленных на экспертизу.

Как известно, 4-цилиндровые дизельные двигатели концерна VWимеют сходную конструкцию газораспределительного механизма, включая распределительный вал и стаканы гидрокомпенсаторов. Однако у исследуемого двигателя, в отличие от двигателей других моделей, диаметр кулачков существенно (практически в 2 раза) больше, что связано с необходимостью компоновки привода насос-форсунок между кулачками распредвала. Практически все остальные узлы исследуемого двигателя и двигателей других моделей, включая детали и элементы цилиндропоршневой группы, кривошипношатунного механизма и системы смазки, идентичны.

Рис. 12. Контактная линия сопряжения кулачка со стаканом гидрокомпенсатора.

Существующая практика эксплуатации и ремонта двигателей концерна VWпрошлых лет выпуска показывает, что при небольших размерах кулачка распредвала на этих двигателях практически не встречаются какие-либо случаи быстрого износа кулачков и стаканов гидрокомпенсаторов независимо от фирмы-производителя этих деталей. Вместе с тем в ремонтной практике уже отмечены многочисленные случаи ускоренного износа аналогичных деталей для дизелей с насос-форсунками, имеющими кулачки распредвала большого диаметра. По мнению эксперта, этот факт свидетельствует в 1-ю очередь не о некачественных комплектующих, а в значительной степени о нарушении смазки и охлаждения деталей, присущих именно конструкции с увеличенными размерами кулачков.

В самом деле, для исследуемого двигателя характерна ситуация, когда при ремонте возникла необходимость замены распределительного вала, или ремонт непосредственно был вызван необходимостью замены распредвала, в то время как для двигателей традиционной конструкции случаи необходимости замены распредвала достаточно редки и, как правило, не связаны с износом кулачков.

Анализ представленных на экспертизу деталей не выявил каких либо признаков низкого качества их механической обработки. Более того, исследования, проведенные в лаборатории завода ММ3 "ЗИА" (рис. 15), показали, что на всех рабочих поверхностях представленных деталей твердость имеет весьма высокий уровень (HRCболее 55-57 на всех рабочих поверхностях, кроме средней части чрезмерно изношенных стаканов), что свидетельствует, напротив, о вполне высоком уровне качества изготовления указанных деталей. Таким образом, утверждение о том, что данные детали имеют брак, прямо не подтверждается результатами проведенных исследований.

Рис. 13. Эффект "масляного клина" при принудительной подаче масла в зону сопряжения кулачка со стаканом.

Вместе с тем, эксперт не исключает полностью, что на износ могло повлиять определенное сочетание материалов распределительного вала и стаканов гидрокомпенсаторов, при котором произошло ускоренное изнашивание деталей, однако с учетом указанных выше уже известных из практики случаев быстрого износа этих деталей более вероятной представляется другая причина.

Кулачки исследуемого распредвала, как уже было сказано, имеют значительно больший диаметр, чем в традиционных конструкциях. Это значит, что скорость скольжения кулачка по рабочей поверхности толкателя в исследуемом двигателе пропорционально выше. Таким образом, для данных условий будут характерны не только высокие скорости скольжения, но и более высокие требования к смазке и охлаждению сопряженных деталей.

Требования качественной смазки и хорошего охлаждения при высокой скорости скольжения кулачка на практике означают, что:

  1. Двигатель должен иметь исправный маслонасос, редукционный клапан, а также номинальные зазоры во вкладышах подшипников коленчатого вала, в противном случае давление и подача масла в головку блока будут понижены, что может быть определяющим фактором быстрого износа кулачков и стаканов гидрокомпенсаторов независимо от производителя этих деталей.
  2. Повышенное давление масла, связанное, к примеру, с подклиниванием редукционного клапана маслосистемы в закрытом положении (встречается у двигателей VW), также может вызвать ускоренный износ кулачков и стаканов гидрокомпенсаторов. При этом будет наблюдаться значительный износ тыльной стороны кулачков, поскольку именно на эту сторону будет повышенное давление со стороны стакана гидрокомпенсатора, испытывающего повышенное давление масла. Косвенно такая картина подтверждается наблюдаемым износом и перегревом тыльной стороны кулачков.
  3. Применяемое масло должно иметь высокое качество, необходимый комплекс присадок и стабильную по температуре вязкость. В частности, для данного двигателя не может быть рекомендовано масло с чрезмерно низкой вязкостью по SAEтипа 0W30, 5W30, 10W30 или аналогичное, которое может вызвать ускоренный износ из-за низкой несущей способности (прочности) масляной пленки.
  4. Количество масла в двигателе должно быть достаточно для нормальной работы системы смазки, в противном случае возникнут условия недостаточной смазки, последствия которых изложены выше.

Общий вывод из указанных замечаний следующий: двигатель с кулачками большего размера, чем у двигателя традиционной конструкции, более чувствителен к качеству смазки именно в плане работоспособности и долговечности кулачков и сопряженных с ними стаканов гидрокомпенсаторов.

Рис. 14. Основные режимы трения сопряженных деталей.

К сожалению, эксперту для исследования не были предоставлены прочие детали двигателя, в том числе детали кривошипно-шатунного механизма и системы смазки, поэтому окончательно подтвердить или опровергнуть любую из рассмотренных причин не представляется возможным. Однако, учитывая результаты измерения твердости деталей, наиболее вероятной причиной износа деталей является нарушение в системе смазки двигателя. Косвенно этот подтверждается также и указанным выше перегревом кулачков.

Без исследования прочих деталей двигателя не представляется возможным точно ответить и на вопрос о том, с чем могут быть связаны эти нарушения смазки - с нарушениями правил эксплуатации, некачественным ремонтом и несвоевременным обслуживанием двигателя или его общим износом, вызванным большим пробегом. Причины, связанные с действиями третьих лиц или непреодолимой силы, представляются эксперту маловероятными и не подтверждаемыми имеющимися фактами.

ВЫВОДЫ

  1. В исследуемом двигателе автомобиля VW Passat, гос. № А 624 РУ 97 RUS, VIN: WWWZZZ3BZ1E114198 обнаружено, что кулачки привода клапанов распределительного вала значительно изношены как на вершине, так и на тыльной стороне, причем на некоторых кулачках имеются следы перегрева металла. Значительно изношена сопряженная с кулачками рабочая поверхность гидрокомпенсаторов, причем на некоторых деталях износ превышает 0,8 мм.
  2. Измерения твердости рабочих поверхностей деталей, а также анализ их внешнего вида не выявили каких-либо явных фактов, свидетельствующих о браке и/или низком качестве производства исследованных деталей.
  3. Проведенными исследованиями установлено, что данная конструкция распределительного механизма двигателя имеет повышенную чувствительность к качеству смазки, что связано с большими скоростями скольжения кулачков по рабочим поверхностям стаканов гидрокомпенсаторов.
  4. Наиболее вероятной причиной износа деталей, по мнению эксперта, является нарушение работы системы смазки, вызванное недостаточной подачей и давлением масла из-за износа маслонасоса и/или подшипников коленчатого вала, низким уровнем масла, применения некачественного масла или масла с характеристиками, несоответствующими нормальной работе сопряжения кулачков распредвала со стаканами гидрокомпенсаторов.
  5. В связи с непредоставлением эксперту для исследования прочих деталей двигателя точно ответить на вопрос, с чем связаны нарушения в системе смазки - с нарушениями правил эксплуатации, некачественным обслуживанием и ремонтом или общим износом двигателя, не представляется возможным.
  6. Другой, но менее вероятной, причиной дефекта, по мнению эксперта, могло стать неудачное сочетание материалов распределительного вала и гидрокомпенсаторов (к примеру, если эти детали были изготовлены разными производителями). Однако точно подтвердить или опровергнуть это предположение можно только путем сложных металлографических исследований представленных деталей в сравнении с оригинальными, ранее установленными в двигателе, что вследствие большой сложности выходит за рамки настоящего исследования.
  7. Причины, связанные с действиями третьих лиц или непреодолимой силы, представляются эксперту маловероятными и не подтверждаемыми имеющимися фактами.
  8. Исходя из полученных результатов, простая установка новых деталей взамен изношенных без полной ревизии системы смазки и состояния кривошипно-шатунного механизма для данного двигателя может привести к ускоренному износу новых распределительного вала и гидрокомпенсаторов независимо от фирмы-изготовителя этих деталей.

Эксперт-автотехник 1-й категории,

кандидат технических наук, Ген.директор ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" А.Э.Хрулев

Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Износ кулачков рабочей части распределительного вала. — Мегаобучалка

Имеет все те же причины, но может быть вызван, также и при неправильном зазоре клапанов, различных дефектах толкателей и не корректной установкой фаз газораспределения.

В обязательном порядке происходит шлифовка и подгонка всех изношенных частей, их регулировка и проверка систем охлаждения и смазки.

3. Прогиб и прочие изменения формы.

Причины прогиба, чаще всего, заключаются в естественном износе распределительного вала и игнорировании любых неисправностей всего механизма. Диагностика выполняется при помощи специального теста и в случае отклонения, составляющего более 0,05 миллиметров, распредвал подлежит только замене. Замене распредвал может подлежать и в случае появлении трещин.

Как видно, все причины, по которым распределительный вал приходит в негодность, зависят от водителя. Масло, охлаждающую жидкость, прокладки и уплотнители, а также все системы работоспособности двигателя.

Износы рабочих поверхностей распределительного вала довольно часто встречаются в эксплуатации и связаны, в основном, с недостаточной смазкой и несвоевременным техническим обслуживанием (большие зазоры в приводе клапанов). Поэтому при ремонте распределительного вала всегда следует выявить и устранить причину ускоренного износа - например, это может быть не только недостаточное давление масла вследствие негерметичности редукционного клапана или износа деталей маслонасоса, но и просто масло низкого качества. У распределительных валов подвержены износу кулачки и опорные шейки. В эксплуатации встречаются валы с износом только шеек, только кулачков, а также и шеек и кулачков одновременно. Наиболее просто ремонтируется вал, у которого изношены только опорные шейки. Ремонт распределительных валов имеет определенные особенности, обусловленные механизмом привода клапанов. Перед началом ремонта следует определить состояние постелей распределительного вала - измерить их износ, овальность, а также решить, требуется пи их ремонт, либо они могут быть оставлены без дополнительной обработки. Это необходимо для определения ремонтного размера опорных шеек вала. Конструкция подавляющего большинства современных автомобильных двигателей не предусматривает каких-либо способов ремонтного уменьшения диаметра подшипников распределительного вала (в отличие, например, от коленчатого вала). Поэтому ремонт опорных шеек часто связан с увеличением их диаметра с помощью наварки (наплавки) металла на шейки.
Перед ремонтом, необходимо проверить биение в центрах или на призмах. Проверку следует выполнять в трех плоскостях - по краям вала и в середине. Если с переднего края это сделать нетрудно, т.к. здесь располагается посадочный пояс шкива (звездочки) и, возможно, поверхность, по которой работает сальник, то проверка в других плоскостях может вызвать затруднения из-за большого и неравномерного износа опорных шеек. В таких случаях проверку следует проводить по тыльным сторонам расположенных рядом кулачков. Биения на краях вала устраняются притиркой соответствующих центровых фасок. Оставшееся после этого биение в середине вала требует его правки. Следует отметить существенную разницу в допустимых биениях валов с механической (ручной) регулировкой зазоров в приводе клапанов и с автоматической (гидротолкатепями или гидрокомпенсаторами зазоров). При механической регулировке зазора допустимым биением тыльной стороны кулачка относительно оси вращения вала (опорных шеек) может быть принята величина 25+30% от величины номинального зазора в механизме привода.
При среднем зазоре порядка 0,20+0,25 мм это биение может без каких-либо отрицательных последствий достигать 0,05+0,08 мм. Это значит, что зазор при вращении вала непостоянен, но его изменение не будет выходить за пределы регулирования (обычно точность ручной регулировки зазоров составляет 0,05+0,10 мм). Следовательно, у валов, работающих с механизмами ручной регулировки зазоров, требования к биению тыльных сторон кулачков относительно оси вращения достаточно "мягкие", и не составляет большого труда выдержать их при ремонте. Исключения здесь составляют валы, у которых имеются шестерни привода дополнительных агрегатов. Тогда для работоспособности шестерен допустимое максимальное биение в шейке ближайшей к шестерне должно быть уменьшено по крайней мере вдвое, т.е. до 0,03+0,04 мм. Совершенно другая картина имеет место у валов с гидротолкатепями. Практика показывает, что при биении тыльной стороны кулачка свыше 0,015+0,020 мм клапан нередко перестает работать нормально. Гидротолкатель автоматически "находит" на тыльной стороне кулачка точку с минимальным радиусом, в которой клапан закрыт. Во всех остальных точках, имеющих радиус больше на величину биения, гидротолкатель может испытывать усилие со стороны кулачка.
При этом обратный клапан гидротолкателя запирается, после чего механизм привода приоткрывает клапан в камере сгорания на величину биения тыльной стороны кулачка. В результате этого те цилиндры, где кулачки распределительного вала имеют биения, не работают на холостом ходу, т.е. при малом давлении и расходе воздуха, когда относительная доля утечек газа через приоткрытый клапан велика. Интересно отметить, что данная неисправность хорошо диагностируется измерением давления в цилиндрах компрессометром в двух положениях дроссельной заслонки - в полностью открытом и закрытом. В первом случае максимальное давление в цилиндре с "зависающим" клапаном обычно мало отличается от остальных (всего на 0,10+0,25 МПа), в то время как во втором случае оно может быть снижено более чем в 2+3 раза. Близкая картина может наблюдаться при большом зазоре в опорных подшипниках распределительного вала (более 0,12+0,15 мм). За счёт этого возможны колебания распределительного вала в подшипниках, вызывающие дополнительное отклонение (биение) тыльной стороны кулачка.
В результате двигатель может работать неустойчиво на холостом ходу и низких частотах вращения. Исходя из этого, ремонт вала, работающего с гидротолкатепями, представляет собой более трудную задачу. Если притиркой центровых фасок и правкой не удается добиться биения тыльной стороны кулачков менее 0,01 мм, то в дальнейшем это потребует шлифования тех кулачков, биение которых превышает этот уровень. Когда ремонтный размер шеек определен и вал подготовлен к ремонту, опорные шейки навариваются. Если применяется роликовая наварка ленты, то после нее распределительный вал не получает каких-либо деформаций. Кроме того, данный способ наварки не требует занижения - предварительной шлифовки шеек, даже в том случае, если окончательный размер шеек не увеличивается (например, если шейки имеют много мелких круговых рисок).
Если после наварки вал оказался деформированным, и биение тыльных сторон кулачков стало больше допустимого, его необходимо править. При отсутствии правки такой вал потребует после шлифования опорных шеек дополнительно шлифования тех кулачков, биение тыльной стороны которых превышает допустимое. После наварки шеек не деформируются распределительные валы, у которых диаметр шеек существенно больше диаметра "стержня" вала, т.е. когда шейки соизмеримы с размером кулачка. Валы с шейками малого диаметра могут после наварки ленты получить дополнительное биение в несколько сотых долей миллиметра. Кроме того, при ремонте распределительных валов этого типа после задиров и перегрева опорных шеек следует иметь в виду, что существует опасность их поломки в дальнейшей эксплуатации. Деформированный при наварке опорных шеек вал необходимо термообработать (состарить) независимо от того, правился он или нет. Так же, как и коленчатые, распределительные валы могут деформироваться со временем при нормальной температуре или достаточно быстро при рабочей. Термообработка (старение) проводится при температуре 180+200°С в течение четырех часов, причем распределительный вал желательно подвешивать вертикально. Наилучшие результаты дает старение, если оно выполняется после предварительного шлифования опорных шеек с припуском порядка 0,08+0,10 мм на окончательное шлифование. Это связано с тем, что значительная часть дефектного поверхностного слоя, вызывающего реформацию, снимается шлифованием.
Если старение проводить сразу после наварки, не исключено, что через несколько дней после шлифования у опорных шеек появится биение в несколько сотых долей миллиметра. В практике ремонта известны случаи, когда из-за ослабления или недостаточной затяжки звездочки (шкива, шестерни) привода распределительного вала разбивается посадочная поверхность на валу. Технология ремонта таких повреждений включает наварку и шлифовку и практически не отличается от технологии ремонта посадочных поверхностей коленчатого вала. Особую сложность представляет ремонт распределительного вала с наплавкой (наваркой) кулачков. Независимо от количества наплавляемых кулачков и способа наплавки вал в той или иной степени деформируется. Поэтому основная задача ремонта таких валов - обеспечить после ремонта минимально допустимые биения как опорных шеек, так и тыльных поверхностей всех кулачков. Эта задача нередко настолько сложна по трудоемкости, особенно для валов, работающих с гидротолкатепями, что если есть возможность замены вала на новый, то это лучше сделать безо всякого сомнения. Таким образом, восстановление распределительных валов с наплавкой кулачков рекомендуется только для случаев, когда найти новый вал не представляется возможным. Практика показывает, что при наплавке нескольких кулачков редко удается поправить вал так, чтобы взаимные биения опорных шеек и тыльных поверхностей всех кулачков остались меньше максимально допустимых. Поэтому скорее всего потребуется, с одной стороны, шлифование даже тех кулачков, которые не наплавлялись, а с другой - восстановление опорных шеек в прежний размер, но при отсутствии взаимного биения, т.е. с помощью их наварки и шлифовки. Аналогичная общая схема ремонта может быть применена, если после восстановления кулачков и/или шеек вал не правится или если одновременно с кулачками требуют восстановления опорные шейки. Наплавка кулачков вала выполняется на практике различными способами, наилучшими из которых являются те, которые не вызывают сильного разогрева вала. Среди этих способов следует отметить такие, где вал частично погружен в охлаждающую жидкость (обычно это вода). При этом изношенная вершина кулачка может быть наплавлена стеллитовой или высокоуглеродистой стальной проволокой с помощью аргонно-дуговой сварки. Находят также применение специальные легированные стали (например, 30Х5В2Г2СМ). Быстрое охлаждение вала после сварки вызывает закалку наплавленного стального слоя до твердости HRC3 > 55.



2. Функциональные элементы автоматики, общая характеристика.

АЗЛК Team: Распредвал для форсированного двигателя


Существует три важных характеристики конструкции распредвала, которые управляют кривой мощности двигателя: величина подъема клапанов, продолжительность открывания клапана и фазы газораспределителя распредвала. Подъем клапана измеряется в миллиметрах и представляет собой максимальное расстояние, на которое клапан отходит от седла. Продолжительность открывания клапанов — это отрезок времени, измеряемый в градусах поворота коленчатого вала.

Продолжительность можно измерить несколькими различными путями, но из-за того, что поток минимален при малом подъеме клапана, продолжительность обычно измеряется после того, как клапан поднялся от седла на малую величину, часто составляющую 0,5 или 1,2 мм. К примеру, конкретный распредвал может иметь продолжительность открывания в 250 град. поворота при подъеме в 1,27 мм. Таким образом, при использовании подъема толкателя в 1,27 мм в качестве точек начала и остановки подъема клапана, распредвал будет удерживать клапан открытым в течение 250 град. поворота коленчатого вала. Если продолжительность открывания клапана измеряется при нулевом подъеме (когда он находится у седла или только отходит от него), то продолжительность будет составлять 330 град. или более положения коленчатого вала в моменты, когда определенные клапаны открываются или закрываются, часто называются фазами газораспределения распределительного вала. К примеру, распредвал может открывать впускной клапан при 30 град. до ВМТ и закрывать его при 70 град. после НМТ.

Каждый из этих критериев конструкции связан с другими и модификация одного повлияет на то, как другие улучшат или ухудшат работу двигателя. Но, вообще говоря, увеличение подъема клапана и продолжительности его открывания или оптимизация фаз газораспределения увеличивают мощность. После небольшого увеличения типичных данных стандартного агрегата кривая мощности смещается выше в область оборотов. Когда продолжительность открывания и, в меньшей степени подъем увеличиваются еще больше, двигатель может быть даже неспособен работать на низких оборотах. «Гоночные» распредвалы с большой продолжительностью открывания часто имеют низкооборотный. предел «холостого хода» 2.000 об/мин или даже выше, Распредвалы с большой продолжительностью открывания можно сделать более «гражданскими» путем изменения времени открывания и закрывания клапанов, но жертвой компромисса станет максимальная мощность. Из трех главных характеристик, регулируемых распредвалом — продолжительности открывания клапанов, высоты подъема клапанов и фаз газораспределения — именно продолжительность открывания наиболее хорошо известна конструкторам форсированных двигателей. Это является следствием прямого влияния продолжительности открывания клапанов на мощность двигателя. Из общих соображений можно сказать, что чем дольше удерживаются открытыми клапаны (особенно впускной клапан), тем большая максимальная мощность двигателя будет в результате получена. Если продолжительность открывания клапана увеличивается более определенной величины, дополнительная максимальная мощность будет получена ценой качества работы двигателя на низких оборотах. Для гоночных двигателей максимальная мощность является практически единственной целью, но для «обычных» автомобилей с форсированными двигателями очень важными являются приемистость и крутящий момент на низких оборотах.

Увеличение высоты подъема клапана может быть полезным вкладом в увеличение мощности, т. к. оно может добавить мощность без существенного влияния на характеристики двигателя на низких оборотах. В теории решение может показаться простым: конструкция распредвала с короткой продолжительностью открывания клапанов для увеличения максимальной мощности. Теоретически это будет работать. Однако, механизмы привода клапанов не такие простые. В этом случае, высокие скорости движения клапанов, существенно уменьшают надежность двигателя.

Когда продолжительность открывания клапана уменьшается, то на перемещение клапана из закрытого положения (у седла) до полного подъема и возвращения обратно остается меньше времени. Когда продолжительность становиться еще короче, потребуются клапанные пружины с увеличенным усилием, и часто становится механически невозможным приводить в движение клапаны даже при относительно низких оборотах.

Таким образом, какое всё-таки значение высоты максимального подъема клапана является практичным и надежным? Распредвалы с величиной подъема, большей 12,7 мм, находятся в той области, которая непрактична для обычных двигателей (как минимум для двигателей со штангами в приводе клапанов). Распредвалы с продолжительностью такта впуска менее 2.850, сочетающейся с величиной подъема клапана более 12,7 мм, обеспечивают очень высокие скорости открывания и закрывания клапанов. Это создает нагрузки на механизм привода клапанов, что заметно уменьшает надежность кулачков распредвала, клапанных пружин, стержней клапанов, направляющих втулок клапанов. Хотя вал с высокими скоростями подъема клапанов может хорошо работать в начале эксплуатации, срок службы его и направляющих втулок клапанов может не превышать 20.000 км. К счастью, большинство фирм-производителей распредвалов конструируют валы так, что обеспечивается хороший компромисс между значениями подъема и продолжительности открывания клапанов, при значительном сроке службы и надежности.

Наиболее подробно обсуждаемые высота подъема клапанов и продолжительность такта впуска, не являются единственными характеристиками конструкции распредвала, которые влияют на выходную мощность двигателя. Моменты, в которые клапаны открываются и закрываются по отношению к положению распределительного вала, являются такими же важными параметрами для оптимизации характеристик двигателя. Эти фазы газораспределения распредвала указаны в таблице данных, прилагаемой к любому качественному распредвалу. Эта таблица данных числами и графически иллюстрирует угловые положения распредвала, когда впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются. Они определяются точно в градусах поворота коленчатого вала перед (или после) ВМТ или НМТ.

Продолжительность открывания клапанов можно легко рассчитать из данных по фазам газораспределения, имеющихся в таблице. К примеру, для определения продолжительности открывания впускного клапана сложите момент открывания (в градусах перед ВМТ), момент закрывания (в градусах после НМТ) и 180 град. (продолжительность всего такта впуска). Если распредвал открывает впускной клапан в 27 град.. до ВМТ и закрывает его в 63 град. после НМТ, то продолжительность открывания клапана будет составлять 27 + 63 + 180 = 270 град.

Теперь давайте глубже погрузимся в соотношения фаз газораспределения распредвала и мощностью. Предположим, что у нас есть два распредвала, валы А и В. Оба вала имеют одинаковую продолжительность открывания клапана в 270 град., и они оба имеют одинаковую форму впускных и выпускных кулачков. Распредвалы такого типа обычно относят к конструкциям с «одним профилем». Однако распредвалы такого типа А и В не идентичны. Вал А имеет кулачки, расположенные так, что впускной клапан открывается за 27 град. до ВМТ и закрывается в 63 град. после НМТ, а выпускной клапан открывается за 71 град. до НМТ и закрывается в 19 град. после ВМТ. Для облегчения чтения можно представить эти данные по фазам газораспределения впускных и выпускных клапанов как 27 — 63 — 71 — 19. Вал В, соответственно, имеет фазы газораспределения 23 — 67 — 75 — 15. Вопрос состоит в следующем: если установить эти распредвалы на наш испытываемый двигатель, как они повлияют на мощность? Ответ будет таким: вал А, вероятно обеспечит большую мощность, но двигатель будет иметь более узкую кривую мощности и худшие характеристики в режимах холостого хода/частичного открывания дроссельной заслонки, чем вал В. Почему? Изменения в работе этих двух распредвалов, очевидно, не связаны с продолжительностью открывания клапанов или величиной их подъема: оба эти параметра остаются одинаковыми. Различия в кривых мощности являются результатом изменений в фазах газораспределения или, что более обще, в углах между центрами кулачков для каждого распредвала.

Угол между центрами кулачков является угловым смещением между центральной линией кулачка впускного клапана (часто называемогo просто впускным кулачком) и центральной линией кулачка выпускного клапана, (называемого выпускным кулачком).

Угол соответствующего цилиндра обычно измеряется в углах поворота распределительного вала, так как мы обсуждаем смещение кулачков друг относительно друга, которое является одним из нескольких моментов, когда характеристика распредвала указывается в градусах поворота распредвала, а не в градусах поворота коленчатого вала. Это не касается двигателей, использующих два распредвала в головке блока цилиндрoв.

Угол непосредственно влияет на перекрытие клапанов, т. е. на период, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Перекрытие клапанов измеряется в углах поворота коленчатого вала. Когда угол между центрами кулачков уменьшается, то моменты закрывания выпускного клапана и открывания впускного клапана будут перекрываться больше. Следует помнить, что на перекрытие клапанов также влияет изменение продолжительности открывания: когда продолжительность открывания увеличивается, перекрытие клапанов тоже увеличивается.

Дата публикации: 2007-09-19


Причины износа распредвалов - статьи Diesel.ck.ua

Среди деталей двигателя именно распределительный вал (кулачковый вал) отвечает за порядок и продолжительность открывания клапанов. Если распредвал окажется сильно изношенным, двигатель не будет развивать полную мощность. А выход распредвала из строя, как правило, приводит к дорогому ремонту, вплоть до замены головки блока, клапанов и даже ремонта блока цилиндров. Грамотная дефектовка распределительного вала сбережёт немало времени и сил при ремонте.

Характерные дефекты распредвала:

1. Износ, задиры и царапины на опорных шейках вала.

Причины их появления могут быть следующими:

• Дефекты смазочной системы. Масло, в результате недостаточного уровня или давления, не поступает на опорные шейки вала. К этим проблемам также могут привести некачественные масла.

• Перегрев двигателя. В результате перегрева масло разжижается и его смазочные качества ухудшаются.

• Пробег двигателя. Возрастной износ неизбежен.

Действия:

  • Капитальный ремонт двигателя. Замена распределительного вала. В некоторых случаях ― шлифовка шеек распределительного вала в ремонтный размер и установка утолщённых (ремонтного размера) вкладышей или втулок. Проверка посадочных мест под распределительный вал в головке блока цилиндров или в блоке цилиндров. В некоторых случаях ― ремонт посадочных мест под распредвал. Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса. Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока. Применение моторного масла надлежащего качества и регулярная, в предписанные производителем сроки, замена моторного масла и фильтра. Проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Проверка и при необходимости ремонт системы питания.

2. Задиры или износ на поверхности кулачков вала.

Помимо вышеперечисленных причин, к подобным повреждениям могут привести следующие факторы:

• Неправильная регулировка зазоров клапанов.

• Неисправности гидрокомпенсаторов.

• Дефекты штанг, коромысел или толкателей.

• Неправильно выставленные фазы газораспределения.

В клапанном механизме существует так называемый тепловой зазор ― чтобы компенсировать удлинение стержня клапана из-за нагрева. Если тепловой зазор не отрегулирован, то между кулачком и толкателем отсутствует контакт. По этой причине кулачок не плавно нажимает на толкатель, а бьет по нему боковой поверхностью. Внешнее проявление ― характерный цокотящий шум из-под клапанной крышки. Проблему теплового зазора решают гидрокомпенсаторы, но до тех пор, пока они сами исправны. А наиболее распространенной причиной, почему гидрокомпенсаторы начинают подклинивать, становится нарушение режима смазки.

Во многих дизельных моторах система масляных каналов довольно сложная, а сами они — тонкие, что увеличивает риск загрязнения. Но дело не только в этом: конструкция ГРМ зачастую такова, что моторное масло должно, в определенном смысле, выполнять функции гидравлического масла. Именно поэтому важно те только своевременно и регулярно менять масло, оно должно быть соответствующей вязкости и с соответствующими заводскими допусками. Хорошая смазка предотвращает контакт металла с металлом, и образование быстрой эрозии. Качество масла влияет на лучший контакт между валом и толкателем, уменьшая износ.

Действия:

  • Замена распределительного вала. Проверка, регулировка и при необходимости ремонт клапанного механизма. Замена гидрокомпенсаторов. Проверка системы смазки, масляного насоса и при необходимости ремонт или замена масляного насоса. Чистка, промывка и продувка масляных каналов блока цилиндров и головки блока. Применение моторного масла надлежащего качества и регулярная, в предписанные производителем сроки, замена моторного масла и фильтра. Проверка системы охлаждения и при необходимости её ремонт. Проверка и при необходимости ремонт системы питания.

3. Деформация распредвала

Для выявления этого дефекта следует обратиться в автосервис. Распределительный вал укладывается на призмы, установленные на металлической плите. С помощью стрелочного индикатора, установленного на стойке, проверяем прогиб опорных шеек, вращая распред вал рукой. Изгиб не должен превышать: для легковых моторов 0,05 мм; для грузовых моторов 0,1 мм. При большем прогибе распредвал подлежит замене!

4. Трещина распредвала

Трещины на распределительном вале могут появиться в результате соударения клапанов и поршней из-за:

  • Попадания в цилиндр посторонних предметов.
  • Разрушения ремня или цепи привода газораспределительного механизма.
  • Неверно установленных фаз газораспределения.

Действия:

  • При наличии трещин распределительный вал ремонту не подлежит! Замена распредвала.

5. Выработка и царапины на поверхности под сальники распределительного вала в результате:

  • Длительной работы двигателя.
  • Попадания посторонних частиц в моторное масло.
  • Неаккуратного обращения с распредвалом при замене сальников на двигателе.

Действия:

  • При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. При наличии незначительной выработки устанавливаются новые сальники с небольшим осевым смещением. В противном случае ― замена распредвала.

6. Разрушение шпоночных пазов и посадочных мест под установочные штифты, а также под шкивы или шестерни привода распредвала. Причины:

  • Неправильная затяжка болтов, крепящих шкивы или шестерни.
  • Биение шкивов или шестерён.
  • Последствия аварии, при которой произошла деформация моторного отсека.

Действия:

  • Замена распредвала.

7. Разрушение резьбы в крепёжных отверстиях как следствие неправильной затяжки крепёжных болтов.

Действия:

  • Замена распредвала.

 

 

 

             

Куда смотрят кулачки распредвала при вмт

6.38 Установка приспособления КМ932 (3)

1 Отверстие в торце распределительного вала

40. Если в ходе установки приспособлений какие-либо метки не совпадут или установить приспособления В предназначенные для них отверстия не удается, необходимо произвести регулировку ГРМ.

Двигатели Y30DT и Z32SE

41. Двигатель Z32SE: Для проверке правильности установки фаз газораспределения необходимо снять переднюю крышку ГРМ. Данная операция описана в соответствующем разделе, там же приведено описание процедуры выставления ВМТ.

42. Двигатель Y30DT: Выставление ВМТ производиться при снятой верхней крышке ГРМ . Плавно вращайте коленчатый вал в направлении вращения двигателя (по часовой стрелке) до тех пор, пока метка на следущем зубчатом колесе ГРМ не совпадет с меткой на корпусе нижней крышки ГРМ. При этом должны совпасть метки на шкиве коленчатого вала и на корпусе нижней крышки ГРМ, а метки на . ышках распределительных валов с метками на приводных зубчатых колесах распределительных валов — на валу 2-4-6 цилиндров с меткой -LH», а на валу 1-3-5 цилиндров с меткой «RH». —


6.42 Метки для выставления ВМТ такта сжатия для 1 -го цилиндра (двигатель Y30DT)

1.3 На крышках распределительных валов

2.4 На зубчатых колесах привода распределительных валов

5 На ведущем зубчатом колесе

6,8 На нижней крышке

7 На шкиве коленчатого вала

Замечание: Для проверки меток можэт потребоваться смотровое эеркало.Если хотя бы одна пара меток не совпадает, необходимо снять зубчатый ремень и произвести регулировку привода ГРМ.

Собираю мотор. Почти собрал уже, и тут такая незадача:
когда собирал ГРМ все шестерни выставил по меткам, а вот когда ставил привод трамблера, вал впопыхах повернул на неизвестный угол.

В результате сейчас регулирую клапана и вот задумался — ВМТ я по метке шкива найти могу, а понять, к какому цилиндру эта ВМТ относится — невозможно.

По прикидкам — привод трамблера смещен либо на 90, либо на 270 градусов.
Провода перекинуть не проблема, конечно. Только непонятно, есть ли разница, под какой цилиндр регулировать зазоры?

Или разницы нет, регулировать зазоры там, где искра будет, и не парится, где 1 а где 4?

Собираю мотор. Почти собрал уже, и тут такая незадача:
когда собирал ГРМ все шестерни выставил по меткам, а вот когда ставил привод трамблера, вал впопыхах повернул на неизвестный угол.

В результате сейчас регулирую клапана и вот задумался — ВМТ я по метке шкива найти могу, а понять, к какому цилиндру эта ВМТ относится — невозможно.

По прикидкам — привод трамблера смещен либо на 90, либо на 270 градусов.
Провода перекинуть не проблема, конечно. Только непонятно, есть ли разница, под какой цилиндр регулировать зазоры?

Или разницы нет, регулировать зазоры там, где искра будет, и не парится, где 1 а где 4?
вместо свечи пробку из бумаги поставиь вот и ВМТ 1 цил

Дык, в том-то и незадача, что у меня ось коромысел снята была, и все регулировки в связи с этим ушли.

Я видимо, от расстройства туплю прилично, но суть вот в чем:
— у меня получается, что в положении ВМТ находятся два поршня — 1 и 4.
— через 1 оборот коленвала ситуация повторяется.

И в каком цилиндре регулировать клапана я не могу понять, потому как бегунок трамблера смотрит не туда, куда надо совсем.

Как понять, когда в 1 цилиндре клапана регулировать, а когда в 4? Или это безразлично?

Как понять, когда в 1 цилиндре клапана регулировать, а когда в 4? Или это безразлично?

Не безразлично. Сделай так, как Dima_ULN сказал. Покрути, когда вылетит — в том цилиндре сжатие происходит. Выстави поршень в ВМТ хотя бы отверткой, если метками никак, и далее все как в книжке. Заодно и бегунок выставишь правильно.

вместо свечи пробку из бумаги поставиь вот и ВМТ 1 цил

Дык, как я понял у него клапана не настроины, а следовательно пробка полюбому вылетит.

Как понять, когда в 1 цилиндре клапана регулировать, а когда в 4? Или это безразлично?

Смотри на каромысла 1-го цилиндра и вращай КВ — открылся выпускной, затем он закрывается, и начинает открываться впускной, затем и впускной закрывается . и вот после его закрытия уже продолжая вращать КВ и смотри на шкив -совмещение меток будет соответствоваить ВМТ такта сжатия в 1-ом цилиндре

Дык, как я понял у него клапана не настроины, а следовательно пробка полюбому вылетит.

Ага вылетит она Вам "по любому". А если клапаны после сборки зажаты и висят . Нет компрессии -чем её вытолкнет!? Физики теоретики .

(Регулировать зазоры на в.м.т. такта сжатия надо, по клапанам-же и смотри, как впускной закрылся, еще немного и на метке будет в.м.т. сжатия.(Вот что значит медленно печатать)

Можно и по другом- вращаешь КВ до момента когда выпускной клапан почти закрылся, а впускной начал открываться- это момент равновесия клапанов, и если он наступил в 1 цилиндре -то регулируешь в 4-м, а если клапаны в равновесии в 4 -то регулируешь в 1-м . так же и со 2 и 3 цилиндрами.

По высоте вылезания штанг толкателей смотри. При сжатии в первом горшке они оба будут внизу, а у 4ого 1 вылезет вверх.

Так не будет. В одном цилиндре перекрытие фаз и клапаны в равновесии, а в другом оба кулачка работают тыльной стороной и конец сжатия . Имеются ввиду 1 и 4 цилиндры . И такая же картина во 2 и 3 .

Попытаюсь в меру скудной фантазии конкретизировать вопрос:
Вот я счас настроил клапана. Зазоры все сошлись, при прокручивании колена ничего не клинит.

Теперь сижу и сомневаюсь — угадал ли положение распреда? Или при ошибке на 180 будет заметно сильно? Или не будет заметно?

Даже так: будут ли настраиваться клапана при перепутанном на 180 положении распреда, или большую часть времени все в воздухе висеть будет?

Ведь привод ГРМ собран по меткам! Какие 180 градусов. Что за бред?
Впускной клапан закрывался и ты доворачивал КВ до совмещения меток -ведь так, или НЕ ТАК !?

Один оборот распредвала — два оборота коленвала. Обычно положение РВ контролируют по тому, куда смотрит бегунок трамблера. Я по невнимательности при установке привода трамблера допустил его проворачивание на неизвестный угол.

Так что, хотя ГРМ и собран по меткам, но положение РВ я угадать не могу

Один оборот распредвала — два оборота коленвала. Обычно положение РВ контролируют по тому, куда смотрит бегунок трамблера. Я по невнимательности при установке привода трамблера допустил его проворачивание на неизвестный угол.

Так что, хотя ГРМ и собран по меткам, но положение РВ я угадать не могу

РВ установлен, относительно КВ, правильно! Если собрано по меткам. А ведь собрано по меткам!?
Теперь выставляешь ВМТ сжатия в 1-ом цилиндре и устанавливаешь привод.

РВ установлен, относительно КВ, правильно! Если собрано по меткам. А ведь собрано по меткам!?
Теперь выставляешь ВМТ сжатия в 1-ом цилиндре и устанавливаешь привод.

Вооот! А как мне понять, когда у меня ВМТ в 1 цилиндре? Учитывая, что бегунок смотрит в хрен знает какой цилиндр?

В общем, кажется разобрался.
Правда пришлось несколько раз перерегулировать клапана и составить график работы каждого для цикла в 720 градусов.

Ориентировался на самое низкое положение штанг (коромысла все равно в воздухе висят — разрегулированно все ) 1 и 2 клапанов. Если принять это положение за ВМТ 1 цилиндра, то все довольно правдоподобно настраивается.

Вернее было бы ориентироваться на закрытие впускного клапана, и дальнейший доворот до совмещения меток, но это уже не важно .

Дык, дело в том, что поклапанную картинку когда что закрывается-открывается я так и не нашел, так что пришлось методом экстрополяции все выяснять.

Ну и в конце концов, насколько можно понять, при ошибке в 180 по РВ — большую часть времени все клапана будут наглухо закрыты, а коромысла — болтаться в воздухе далеко за пределами зазоров в 0.35

Попытайся всё же понять как определить ВМТ сжатия в 1 -ом цилиндре, а затем, после установки КВ в ВМТ сжатия 1-го цилиндра проверь положение прорези в приводе . Вот:http://www.uazbuka.ru/lib/orlovar/eng417oil.htm

Благодарю за совет. Статья только не открывается, к сожалению Это мне одному так везет?

что вы паритесь
если у вас коленвал и распредвал стоят по меткам
то не важно как стоит привод распреда
ВМТ всегда будет в 1-3-4-2 поочереди
определяем заглушкой из бумаги где ВМТ 1 цила соответственно метка на демпфере будет напротив штифтика на крышке
отрегулировали клапаны 1246 потом на 180 град поворачиваем и 3578
потом снова ставим ВМТ 1 цила и устанавливаем привод чтобы паз был параллелен коленвалу вот и все
если после установки распреда бегунок смотри на 4 цил то вынимаем привод и поворачиваем его на 180 град (паз там смещен) и снова ставим

Это уже было предложено выше http://www.forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=1797778&postcount=3 Но. Им с затычками интересней . D

затычка это сила, если правильно применить и в нужном месте:rolleyes::roll::p

А например так — ставим в положение описаное Витьком542 (толкатели одного из цилиндров полность утоплены в отверстиях, а толкатели другого равномерно выступают из отверстий примерно на миллиметр), регулируем клапана, проворачиваем на 1 оборот коленвал и те клапана, где зазор стал больше положеного регулируем ещё раз м? А потом можно уже и дунуть. Не пойму проблема та пустяковая, а вы её тут до масштабов вселенской раздули на 4 страници.
Меня больше интересует как потом привод поставить так чтоб он в паз маслонасоса попал. Мегаотвёрткой наверна.

Проще — установил на заход как на картинку — рукой дожал до того как уперся , затем одной рукой крутишь вал, другой на привод давишь . в один прекрасный момент он садится на место. ВСЁ.

Турба

Группа: New
Сообщений: 641
Регистрация: 2.9.2008
Из: г. Минск, ул. Брыля, 21
Пользователь №: 9658
контакте: vovo4ka91
Имя: Владимир
Омега Б 2.0 X20XEV

Делал Вектре капиталку, поставили ВМТ. Вопрос:

Как должны смотреть кулачки распредвала в ВМТ . На 1 цилиндре (около ГРМ) кулачки должны вверх быть или вниз .

По логике ставили в ВМТ на 1 цилиндре так, чтобы на начале хода открывался впускной клапан, но в книжке указано что кулачки должны на 4 цилиндре смотреть вниз, а на 1 — вверх. Где правда . Заглянул вроде как в кадета 1.6 Дизель своего белого — поднял клапанную крышку выставив по меткам всё и действительно распредвал стоит на 4 кулачками вниз, на 1 — вверх .

Делал Вектре капиталку, поставили ВМТ. Вопрос:

Как должны смотреть кулачки распредвала в ВМТ . На 1 цилиндре (около ГРМ) кулачки должны вверх быть или вниз .

По логике ставили в ВМТ на 1 цилиндре так, чтобы на начале хода открывался впускной клапан, но в книжке указано что кулачки должны на 4 цилиндре смотреть вниз, а на 1 — вверх. Где правда . Заглянул вроде как в кадета 1.6 Дизель своего белого — поднял клапанную крышку выставив по меткам всё и действительно распредвал стоит на 4 кулачками вниз, на 1 — вверх .

P.S Самое интересное что в РАСПРЕДВАЛЕ есть шпонка для звёздочки, а у меня на звёздочке нету никаких отверстий под неё. будто не от моей машины. Поэтому метку на звёздочке и Распредвал приходится на глаз выставлять и зажимать болт звёздочки распредвала.

Пошел на взлет

Группа: Модераторы
Сообщений: 1784
Регистрация: 29.6.2009
Из: г.Орша
Пользователь №: 13463
контакте: 68375457
Имя: Сергей
Opel Zafira 2.0 DTI

кулачки на 1 цилиндре вверх 100%, с обратной стороны распредвала есть прорезь под вакуумный насос, в неё пластинку можно всунуть какую нить чтоб распредвал не сбился и все собирать.

Сообщение отредактировал Serginio — 4.9.2012, 10:51

Высверливание заломанных свечей накаливания Velcom +37533 314-76-26 http://forum.opelclub-by.com/index.php?sho. c=42919&hl=

Op-com Vag-com +37533 314-76-25 мтс +37533 314-76-26 velcom

водила)

Группа: Club member
Сообщений: 8159
Регистрация: 22.10.2008
Из: г.Жодино
Пользователь №: 10147
Opel Zafira A2004Y20DTH

Турба

Группа: New
Сообщений: 641
Регистрация: 2.9.2008
Из: г. Минск, ул. Брыля, 21
Пользователь №: 9658
контакте: vovo4ka91
Имя: Владимир
Омега Б 2.0 X20XEV

Согласен, но от этого будет зависеть зажигание . ВМТ Либо 1 такт, либо 3 такт, впрыск другой.
А кулачки могут быть теоретически и вбок. Клапана в любом положении будут закрыты, главное чтобы кулачки не нажимали на компенсаторы. Я понял что на 1 вверх на 4 вниз получается. Но это грубая настройка.

Почитал в книжке что надо выставлять еще и положение распредвала по микрометру . Ослаблять звёздочку распредвала, чтобы ГРМ стоял на месте, устанавливать СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ с Микпрометром и выставлять распредвал до положения 0.80 мм на микрометре чтобы ГРМ стоял на месте, затем зажать звёздочку распредвала сильно . А также микрометром выставить зажигание в ТНВД .

P.S МОЖЕТ У КОГО НИБУДЬ ЕСТЬ МИКРОМЕТР И ЭТИ ИНСТРУМЕНТЫ ЧТОБЫ ЗАВЕСТИ ДИЗЕЛЬ ПОСЛЕ ПОЛНОЙ КАПИТАЛКИ . В МАШИНЕ АБСОЛЮТНО ВСЁ НОВОЕ. жалко что стоит.

P.S.2. Касательно распредвала то можно поставить и кулачками вниз на 1 цилиндре когда ВМТ (но когда оба клапана не нажаты), в том положении когда начинает открываться впускной клапан 1 такт. . КЛАПАНА НЕ ВСТРЕТЯТСЯ. НО коленвал делает 2 оборота за 1 оборот распредвала, и 1 оборот ТНВД, просто если неправильно установить РАСПРЕДВАЛ ровно на 180 градусов. То просто перепутаются ТАКТЫ по отношению к подаче ТОПЛИВА. Топливо вместе с воздухом должно вроде в первом такте подаваться, 2 такт сжатие, 3 такт взрыв и открытие выпускного клапана, 4 такт выпуск газов. так вот тогда просто ТНВД будет на каждый цилиндр не в 1-ом такте солярку подавать, а в 3 такте. Поэтому и не заведется. Что у меня сразу и было. Потом перевернули как надо РАСПРЕДВАЛ. Сама не заводится. А с веревки БУБУБУ не реагирует на газ, а при отпускании педали глохнет сразу.

Надо регулировать Зажигание . Ищу микрометр на временное пользование для моего ТНВД . Может у кого есть .

Распредвалы - Как работает автомобиль

Распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов в нужное время для фактического запуска двигателя. Клапаны и распределительный вал вместе составляют клапанная шестерня, или же клапанный привод .

[Изображение распределительного вала]

Распределительный вал - это вращающийся вал, который состоит из ряда грушевидных выступов, известных как кулачки . Кулачки нажимают на клапаны, и выпуклость кулачка заставляет клапан открываться.Распределительный вал - наиболее точно спроектированная часть всего автомобиля - его можно рассматривать как механическую компьютерную программу, которая сообщает каждому клапану, когда открываться и как далеко двигаться, когда он открывается.

[Иллюстрация, показывающий ремень ГРМ]

Клапаны должны открываться, открываться и закрываться в нужный момент по отношению к поршням. То есть на такте впуска мы хотим, чтобы впускной клапан был открыт, а на такте выпуска - выпускной клапан. В остальное время клапаны закрыты.Следовательно, клапаны должны быть синхронизированы с поршнями, и это происходит путем соединения распределительного вала с коленчатым валом с помощью зубчатого ремня, цепи привода ГРМ или системы шестерен. Поршни вращают коленчатый вал, который вращает распределительный вал, управляющий клапанами.

Распределительные валы

[макеты OHC и OHV]

Используются два различных механизма, которые определяют, где распредвал расположен в двигателе. В преобладающей конструкции двигателя, известной как верхний кулачок или OHC, распределительный вал находится над клапанами.Другой вариант - верхний клапан (OHV), и в этой компоновке распределительный вал будет установлен в блоке цилиндров под клапанами. Затем клапаны приводятся в движение толкателями, которые действуют на коромысла. У обеих систем есть преимущества и недостатки, но двигатели с верхним расположением распредвала в настоящее время почти универсальны, за исключением больших двигателей V8, производимых Chevrolet. В этом руководстве мы поговорим в основном о договоренностях с OHC, поскольку они более прямые и понятные.

[Двойной кулачок и одиночный кулачок]

Для двигателей OHC в двигателе может быть один распределительный вал или один для впускных клапанов и один для выпускных клапанов - это наиболее распространенная схема для современных двигателей, известная как двойной кулачок двигатель или двойной верхний кулачок (DOHC).Если используется один распределительный вал, известный как кулачок верхний одинарный (SOHC), распределительный вал будет действовать через коромысла на каждой группе клапанов.

[V- и W-образные двигатели с головками]

В V-образных и W-образных двигателях с верхним расположением цилиндров будет один или два распределительных вала для каждого ряда цилиндров. В двигателе Bugatti W16, который имеет компоновку DOHC, есть два ряда цилиндров и, следовательно, два распределительных вала на каждый ряд, что в сумме дает четыре распределительных вала.

Распределительный вал устанавливается в головку блока цилиндров крышками, прикрученными вниз для фиксации распредвала в отверстии. Распределительный вал, как и коленчатый вал, вращается на масляной пленке, которая проталкивается в зазор между шейкой распределительного вала и расточкой через отверстие. Как и в случае с коленчатым валом, зазор между распределительным валом и его отверстием точно указан, чтобы обеспечить соответствующий поток масла для поддержания зазора коленчатого вала.

Конструкция распредвала

Расположение и форма распределительного вала в значительной степени определяют рабочие характеристики двигателя.Профиль кулачка определяет не только то, когда каждый клапан должен открываться и закрываться, но также скорость, с которой он движется, и как далеко он должен открываться.

Форма лепестка

Форма кулачков задает рабочие параметры двигателя. У нас будет полная статья о геометрии распредвала, включая объяснения профиля кулачка, подъема, продолжительности и времени.

Подъемники клапанов

Как уже говорилось, вращающиеся выступы кулачка давят на клапаны, чтобы управлять их открытием.Распределительный вал вращается, поэтому кулачки при вращении действуют с боковым усилием. Если эта боковая сила воздействует на тонкий стержень клапана, это вызовет изгиб и деформацию. Чтобы избежать этого, между концом штока клапана и кулачком устанавливается цилиндрическая прокладка, называемая подъемником кулачка (также толкатель кулачка, толкатель или толкатель). Последователи используются по нескольким причинам, но главная из них заключается в том, чтобы гарантировать, что сила, действующая на шток клапана, просто толкает его вниз, а не вбок. Более широкая плоская поверхность толкателя позволяет кулачку легче скользить.

Клапанный зазор (зазор)

В закрытом состоянии поверхность клапана должна плотно прижиматься к седлу. Для этого между подъемником и выступом кулачка сохраняется небольшой зазор. Важно, чтобы этот зазор был точным, слишком маленький зазор и существует риск того, что клапан не сядет должным образом. Слишком много, и будет избыточный шум от клапанного механизма, поскольку детали дребезжат друг о друга.

[График зазора клапана]

Клапанный зазор эффективно срезает нижний профиль выступа кулачка, начиная с самого первого участка от закрытого клапана до начала его открытия.

Распределительная шестерня

Распределительный вал приводится в движение зубчатым колесом, которое получает привод через ремень или цепь ГРМ от коленчатого вала. Четырехтактный цикл требует двух оборотов коленчатого вала для полного цикла, поэтому распределительный вал приводится в движение на половине скорости коленчатого вала. То есть коленчатый вал поворачивается дважды за каждый оборот распределительного вала.

Поскольку распределительный вал кодирует весь четырехтактный цикл для всех цилиндров, можно определить положение двигателя в цикле по положению распределительного вала.А датчик положения распредвала (также называемый датчик угла поворота распредвала ) используется для считывания этой информации, и данные потребляются компьютером управления двигателем, а затем используются для определения времени других операций, таких как впрыск топлива и зажигание. Датчик положения распределительного вала является наиболее важным датчиком в системе управления двигателем - его выход из строя почти гарантирует, что двигатель вообще не будет работать, потому что компьютер не знает, для каких цилиндров в данный момент нужны искры или топливо.

Обновления

Установка распределительного вала с другим профилем может изменить производительность двигателя. Распределительные валы для двигателей, которые часто модифицируются, будут доступны в различных профилях. В зависимости от их назначения они могут увеличивать производительность на высоких скоростях, дольше удерживая клапаны в открытом состоянии, или уменьшать подъем клапана для увеличения крутящего момента на низкой скорости.

ПРИМЕЧАНИЯ:

Профиль лепестка

Camshaft Selection and Design

Симметричный - разные аппарели на открывающей и закрывающей сторонах распределительного вала.

Aggressive - быстро открывает клапаны.

Pointy - Высокий подъемник.

Asymetrical будет иметь более крутой наклон для быстрого открытия клапана и более плавную сторону закрытия для смягчения клапана при закрытии.

Распределительные валы могут изменить звук двигателя - более длительная продолжительность выхлопа вызывает большее рычание в выхлопе.

Подъемник

Продолжительность

Долевой центр

Перекрытие

Высота подъема клапана по сравнению с подъемом лепестка зависит от соотношения коромысел.

Чем больше продолжительность, тем лучше при высоких оборотах, когда требуется больше времени для попадания газов в цилиндр и выхода из него. На низких оборотах есть время сделать это, поэтому более длительная работа приведет к снижению давления нагнетания.

Распредвал и распредвал по лучшей цене - Отличные предложения на распредвал и распредвал от глобальных продавцов распредвалов

Отличные новости !!! Вы находитесь в нужном месте для распредвала и распредвала.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот верхний кулачок и распредвал в кратчайшие сроки станут одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что купили распредвал и распредвал на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в кулачке и распредвале и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress - отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово - просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны - и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести cam and camshaft по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните лучший опыт покупок прямо здесь.

Градус кулачка для чайников - Градус распредвала

Отправлено: автором Charles Reichard

1. Необходимые инструменты

а. Колесо градусов.Может быть любого размера, больше точнее

г. Циферблатный индикатор 0,500 или 1 дюйм (1 дюйм обычно дешевле) с магнитным основанием или подходящим кронштейном для крепления к блоку или отверстию подъемника.

г. Подъемник, желательно с удлинителем, или инструмент, который удерживает индикатор и входит в отверстие подъемника.

г. Способ крепления ступенчатого колеса к коленчатому валу. Адаптер с трещоткой - лучший и самый простой в использовании.
Адаптер, фиксируемый болтом балансира, почти не хуже. Это должно позволить снять колесо, не повредив болт.ВМТ необходимо восстанавливать каждый раз при снятии колеса.

e. Указатель: может состоять из металлических деталей или даже из жесткой проволоки, например, вешалки.

ф. Положительный стоп, чтобы найти ВМТ. Циферблатный индикатор может использоваться в нескольких конфигурациях, таких как магнитное основание или U-образный кронштейн для размещения индикатора над цилиндром.

г. Ручка и бумага для записи показаний

2. Порядок действий

Присоедините градусное колесо к коленчатому валу и установите указатель. Установите указатель на приблизительную ВМТ колеса с поршнем в верхней части цилиндра.

Установите индикатор так, чтобы он касался поршня ближе к центру, чтобы свести к минимуму влияние качения поршня в ВМТ. Проверните кривошип в ВМТ в нормальном направлении и установите индикатор 0 при максимальном показании. Продолжайте вращать кривошип в нормальном направлении вращения и запишите показание градусного колеса при показании индикатора 0,100 перед ВМТ. Продолжайте вращать, пока не достигнете отметки 0,100 после ВМТ. Запишите показания градусного колеса. ВМТ будет на полпути между этими показаниями. Вы можете использовать точку, отличную от 0,100, при условии, что это одна и та же точка по обе стороны от ВМТ.Отрегулируйте указатель так, чтобы в этот момент было показано значение 0. Верхняя мертвая точка теперь точно известна. Это очень важный шаг, потому что есть точка на несколько градусов до и после ВМТ, когда поршень движется очень мало. Этот метод измеряет одну и ту же точку на каждой стороне ВМТ, где движение поршня на градус поворота кривошипа намного больше, чем в ВМТ. Можно использовать положительный упор, например, ремень с болтом для удара по поршню. Кривошип поворачивается до тех пор, пока поршень не достигнет упора, и будут записаны градусные показания колеса.Поверните кривошип в противоположном направлении, пока поршень не упрется, и запишите показания. На полпути между показаниями истинный ВМТ. Если головки находятся на двигателе, можно ввернуть упор в отверстие свечи зажигания для контакта с поршнем. Обязательно снимите коромысла с этого цилиндра, иначе вы рискуете погнуть клапан, если он упирается в упор в открытом состоянии. Любой метод точен

Индикатор настройки на кулачок

Очень важно, чтобы циферблатный индикатор располагался перпендикулярно распределительному валу.Самый простой способ - использовать инструмент, который удерживает индикатор и входит в отверстие подъемника. Если ваш индикатор установлен отдельно, убедитесь, что он касается подъемника прямо. Хороший способ сделать это - разобрать гидравлический подъемник и обработать кусок круглой ложи, чтобы он плотно прилегал к подъемнику и зафиксировал его с помощью локтита. Сделайте это достаточно длинным, чтобы выступать над вершиной блока. Убедитесь, что верхний конец обрезан под прямым углом, чтобы обеспечить хорошую контактную площадку для наконечника индикатора.

Далее 0 индикатор на базовой окружности кулачка.Наименьшее значение - это базовый круг.
На основной окружности должно быть 0 биение, отклонение показаний более 0,002 указывает на низкое качество шлифования или плохой контроль качества изготовления мастеров. Если биение постоянное от лепестка к лепестку и отклонения примерно такие же, то проблема, вероятно, была мастеров. Биение более критично в гидравлических системах. Многие кулачковые шлифовальные машины говорят, что даже биение 0,005 или 0,006 в механических кулачках нормально. Это отговорка от отсутствия контроля качества. Если биение такое большое, как узнать, находится ли оно выше или ниже конструкции базовой окружности, и как точно установить зазор клапана.Вы, конечно, не станете изменять зазор 0,005 или 0,006 между цилиндрами.

Теперь мы готовы проверить точки открытия и закрытия на впускном патрубке №1. Начните с вращения рукоятки в обычном направлении вращения, пока подъемник не поднимется на 0,050. Запишите показания градусного колеса. Продолжайте движение в том же направлении при максимальном подъеме, пока вы не достигнете 0,050, прежде чем индикатор вернется в положение 0. Запишите показания градусного колеса. Они должны соответствовать точкам открытия и закрытия на вашей карте характеристик кулачка.Обычно необходимо использовать смещенную шпонку или втулку, чтобы цифры точно совпадали. Повторите эту процедуру для выхлопной трубы. Между марками комплектов ГРМ могут быть значительные различия.

Теперь самое время упомянуть, что все колеса градуса не имеют одинаковой маркировки. Следующие значения - это градусы до и после ВМТ и НМТ. Если ваше колесо размечено с шагом 90 градусов от этих точек, вы будете использовать полученные показания. Многие колеса имеют маркировку 180 градусов с каждой стороны ВМТ.Вы должны понимать, что показание 160 градусов после ВМТ на самом деле составляет 20 градусов до НМТ. Показание 140 градусов до ВМТ на самом деле составляет 40 градусов после НМТ.
Иногда одна сторона колеса имеет отметку от 0 до 360 градусов. Эта сторона используется для проверки продолжительности кулачков. При этом вращайте кривошип, пока подъемник не достигнет контрольной высоты. Запишите чтение. Проверните рукоятку на максимальный подъем, пока она не окажется в той же точке на закрывающей стороне. Запишите свое чтение. Разница заключается в продолжительности толкателя.0,050 - стандартная согласованная высота для сравнения лепестков. Объявленная продолжительность обычно проверяется на уровне .004 или .006 для гидравлических кулачков и 0,020 для механических кулачков. Важно понимать, что не все кулачковые шлифовальные машины используют одну и ту же точку, на самом деле некоторые используют разные точки на стороне открытия и стороны закрытия.

Метод средней линии

Еще один более быстрый метод изменения угла наклона кулачка - метод средней линии. Здесь мы устанавливаем точку максимального подъема лепестка по отношению к коленчатому валу.Этот метод может не совсем соответствовать начальным и конечным цифрам, но он будет близок. Это связано с тем, что почти все современные кулачки имеют асимметричную форму, а стороны открытия и закрытия различны. Обычно не так важно, какой метод вы используете, но не используйте один метод для установки, а другой - для изменений. Быть последовательным. Когда вы ищете последнюю пару лошадиных сил на динамометрическом стенде, используйте цифры открытия и закрытия, уделяя больше внимания точке закрытия впуска.Это самое критичное. Проверьте свои изменения. Замена 6-градусной втулки на 3-градусную втулку не всегда может быть такой точной, как вы думаете.

Когда ваше оборудование настроено, как раньше, 0 ваш индикатор на максимальном подъеме лепестка. Меняйте направление вращения, пока подъемник не опустится примерно на 0,050 до максимального подъема. Медленно вращайте двигатель, пока индикатор не станет 0,020 перед максимальным подъемом, и запишите показания на колесе градуса. Продолжайте движение выше максимального подъема, пока не вернетесь к точке 0,020 с другой стороны мочки.Если ваше градусное колесо отмечено правильно, вы можете сложить две цифры и разделить на 2. Это даст вам осевую линию впуска.

Популярные точки средней линии - от 102 до 107 градусов после ВМТ. Другие цифры за пределами этого нередки в зависимости от конкретного приложения. Большинство кулачков предназначены для выдвижения, и это продвижение обычно врезано в кулачок. Кулачковый грунт с разделением лепестков 108 и опережением на 4 градуса будет иметь осевую линию впуска 104 и осевую линию выпуска 112.Перемещение еще на 2 градуса приведет к осевой линии впуска 102 и осевой линии выпуска 114. Сложив центральные линии впуска и выпуска вместе и разделив их на 2, вы получите разделение лепестков. Тот же самый кулачок, установленный прямо вверх (без продвижения), будет иметь осевую линию впуска 108 и осевую линию выпуска 108.
Обратите внимание, что прямо вверх означает отсутствие продвижения. Это не значит: «Мы выровняли метки ГРМ и установили шестерни». Когда я спрашиваю, где установлен кулачок, и отвечаю «прямо», я понимаю, что кулачок, вероятно, не был установлен должным образом.

Условия

ATDC после верхней мертвой точки
BTDC до верхней мертвой точки
ABDC после нижней мертвой точки
BBDC до нижней мертвой точки

Обратите внимание, что иногда при использовании коротких уличных камер эти цифры могут быть выражены отрицательным числом. Поскольку большинство карт хронометража предварительно напечатаны, эти сокращения трудно изменить. –5 BTDC означает 5 градусов ATDC. Большинство программ измерения времени в программном обеспечении настраиваются одинаково, поэтому убедитесь, что вы правильно вводите цифры.

Центральная линия: положение максимального подъема кулачка по отношению к коленчатому валу. Есть осевая линия впуска и осевая линия выпуска. Когда эти числа совпадают, у кулачка нет аванса

Расстояние между кулачками: количество градусов распределительного вала между осевыми линиями впускного кулачка и выпускного кулачка.

Существует много путаницы в терминах средней линии и разделения лепестков. Много лет назад разделение долей называлось средней линией. Вероятно, это было начато каким-то неосведомленным или дезинформированным журналистом с хорошими намерениями.Осевая линия относится к соотношению точки максимального подъема кулачка и коленчатого вала. Разделение лепестков относится к соотношению лепестков друг с другом. Кулачок с разделением лепестков 108 обычно имеет осевую линию впуска 104. То есть он установлен на 4 градуса вперед.

Для получения дополнительной информации об эффектах продвижения или замедления кулачка см. «Настройка кулачка».

Если у вас есть дополнительные вопросы, нажмите здесь, чтобы связаться с нами toda

Угол разделения кулачков распредвала - центр кулачков

Создано с помощью Sketch.Создано с помощью Sketch. Переключить меню

7145230530

  • Подарочный сертификат
  • Войдите или зарегистрируйтесь
  • 0
Поиск ×
    Поиск ×

      Главное меню

    • Соответствие требованиям California Prop 65
    • Условия и положения
    • Международные дилеры
    • Связаться с нами
    • Дилеры США
    • Блог
    • Dyno Sheets
    • История - кулачки Клэя Смита
    • Часы работы
    • Зарегистрированная торговая марка
    • Видео
    • Политики
    • Сортировать по категориям

    • Угол разделения кулачков распредвала
      • Продолжительность
      • Центр Лоба
    • Распредвалы
      • Гидравлический плоский толкатель
      • Твердый плоский толкатель
      • Гидравлические роликовые кулачки
      • Твердый ролик
    • Подъемники
      • Гидравлические подъемники с плоским толкателем
      • Гидравлические роликовые подъемники
      • Твердые плоские толкатели
      • Твердые роликовые подъемники
    • Клапанный
      • Пружины клапана
      • Чашки пружин клапана
      • Клапанные замки
      • Уплотнения направляющей клапана
      • Колпачки для ресниц
      • Ретейнеры
      • Настоящие роликовые тайминги
    • Ford Inline 6 (144-170-200-250ci)
      • Ford 144 6 цилиндров
      • Ford 170 6 цилиндров
      • Ford 200 6 цилиндров
      • Ford 250 6 цилиндров
    • Y-блок Ford 272, 292, 312
    • Комплект для измерения степени кулачка и инструменты
    • Фитинги и шланги
      • Russell ProFlex AN Шланг
      • Концы полнопоточного шланга Russell
      • Russell Fittings
    • Топливная система
      • Регулятор давления топлива / байпас
      • Указатели уровня топлива
      • Аксессуары для топливных насосов
      • Топливные насосы
    • Болты, крепежные детали и др. ARP
      • Комплекты головных болтов
      • Комплекты шпилек головы
      • Стержневые болты
      • Основные шпильки и болты
      • Крепежные детали двигателя и другое
    • Компоненты системы смазки
      • Масляные поддоны
      • Масляные фильтры
      • Подборщики масляного насоса
    • Головки цилиндров
      • Большой блок Chevrolet
      • Форд
      • Маленький блок Chevrolet
    • Прокладки
      • Прокладка головки
      • Прокладка впускного коллектора
      • Прокладки масляного поддона
      • Exh.Прокладка
      • Комплекты для смены кулачков
      • Прокладка клапанной крышки
      • Заднее главное уплотнение
      • Полные комплекты прокладок двигателя
    • Модернизация двигателя
      • Крышки клапанов
      • Аксессуары крышки клапана
      • Комплекты крепления крышки клапана
      • Алюминиевые передние крышки
    • Смазочные материалы / Lucas Oil Products
    • Двигатели и комплекты двигателей
    • Мужские и женские футболки, наклейки и многое другое
      • Мужские футболки
      • Мужские майки
      • Мужской длинный рукав
      • Мужские рубашки на пуговицах
      • Куртки, худи и свитшоты

    Сайт загрузки спецификаций Cam

    MITSUBISHI
    4B11
    ИН 262-10.30 / ЕХ 262-9.80
    IN 272-11.50 / EX 272-11.00
    IN 282-11.50 / EX 282-11.00
    4G63
    В 272 / 10.70 / EX 272-10.20 EVO7-8
    ИН 272/10.70 / EX 272-10.20 EVO9
    IN / EX 282-11,50 EVO7-8
    IN / EX 282-11,50 EVO 9
    SUBARU
    EJ25 DUAL AVCS
    IN / EX 252-10.30
    IN / EX 252-10.30
    В 260-9,80
    ИН 270-11.00
    EJ25 SINGLE AVCS
    IN / EX 252-10.30
    IN / EX 252-10.30
    В 260-9,80
    ИН 270-11.00
    ТОЙОТА
    1JZ-GTE Поздняя модель
    В 260-8.96 / EX 260-9.10
    2JZ-GTE Поздняя модель
    IN 252-8.80 / EX 260-9.10
    В 252-8,80
    EX 260-9.10
    2JZ-GTE Ранняя модель
    IN / EX 264-9.50
    IN / EX 264-9,50
    4AG 16 КЛАПАН
    IN / EX 264-8.15
    IN / EX 264-8.15
    IN / EX 288-10.00
    IN / EX 296-10.50
    IN / EX 304-11,00
    4AG 20 КЛАПАН
    IN 264-9.00 / EX 256-9.00
    ИН 260-9.00
    EX 250-9.00
    HYUNDAI
    G4KF
    ИН 262-10.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *