Конструкция двухпоточного сцепления: Двухпоточные сцепления

Двухпоточные сцепления

Рассмотрим принципиальные кинематические схемы двухпоточных ФС. На рис. 3.14 представлены схемы одинарных двухпоточных ФС. На рис. 3.14,а поток мощности от двигателя в трансмиссию передается через ведомый диск 2, а на привод ВОМ — через кожух 6 и шестеренный привод ВОМ. На рис. 3.14,6 поток мощности на привод ВОМ передается от маховика / двигателя. По данной схеме выполнены ФС тракторов Т-150/150К. На современных тракторах более широко используется схема, представленная на рис. 3.14,а (тракторы МТЗ-80/82, МТЗ-100/102).

Современные конструкции одинарных двухпоточных ФС выполняются как с тарельчатыми, так и с цилиндрическими нажимными пружинами.

Двойные ФС в зависимости от способа управления разделяются на ФС с последовательным и раздельным управлением. ФС с последовательным управлением применяют в случае использования частично независимого ВОМ, а с раздельным — при наличии полностью независимого ВОМ.

Двойные ФС с последовательным управлением (рис.

3.15,а) используются на колесных тракторах МТЗ-5МС, МТЗ-5ЛС и самоходном шасси Т-16М.

Усилие сжатия на поверхностях трения главного ФС создается нажимными пружинами 13, передающими усилие через нажимной диск 8, ведомый диск 5 ФС ВОМ, средний ведущий диск 4 на ведомый диск 2 главного ФС. Усилие нажатия на поверхностях трения ФС привода ВОМ может иметь два значения в зависимости от выключенного или включенного положения главного ФС. При полностью включенном главном ФС на поверхности трения ведомого диска 5 ФС ВОМ кроме усилия нажимных пружин 13 дополнительно передается сжимающее усилие от пружин пружинной тяги 14. При выключенном главном ФС усилие сжатия на поверхностях трения ведомого диска 5 ФС ВОМ создается только пружинами пружинной тяги 14. Следовательно, момент трения ФС привода ВОМ при движущемся тракторе всегда больше, чем при остановленном.

Рис. 3.14. Схемы одинарных двухпоточных ФС: 1 — маховик, 2 — ведомый диск; 3 — нажимной диск; 4 — вал ФС; 5 — отводка, 6 — кожух ФС, 7 — полый вал привода ВОМ; 8 — шестеренный привод ВОМ; 9 — ват привода ВОМ

Рис. 3.15. Двойное ФС с последовательным управлением: а — схема ФС, б — характеристика роста усилия на педали управления, 1 — маховик, 2 — ведомый диск главного ФС, 3 — вал главного ФС, 4 — средний ведущий диск, 5 — ведо¬мый диск ФС ВОМ; б — кожух; 7 — регулируемый упор отвода среднего ведущего диска, 8 — нажимной диск; 9 — отводка ФС, 10 — полый вал ФС ВОМ; 11 — шестеренный привод ВОМ; 12 — ват ВОМ; 13 — нажимные пружины главного ФС; 14 — пружинная тяга ФС ВОМ

Рассмотрим характер изменения усилия на педали управления при выключении двойного ФС с последовательным управлением (рис. 3.15,б). Педаль управления через систему тяг и рычагов связана с отводкой 9. При нажатии на педаль управления ФС отводка 9, перемещая нажимной диск 8 от маховика 1 двигателя, сжимает нажимные пружины 13. Вместе с нажимным диском с помощью пружинной тяги 14 перемещаются средний ведущий диск 4 и ведомый диск 5 ФС ВОМ. В результате ведомый диск 2 главного ФС освобождается (главное ФС выключается) и момент от двигателя передается через ведомый диск 5 на привод ВОМ.

Ход педали управления ФС на рис. 3.15,б для данного случая соответствует величине S1. Перемещение среднего ведущего диска ограничивается упором 7, который служит для регулировки зазоров между накладками ведомого диска 2 и поверхностями трения маховика 1 двигателя и среднего ведущего диска 4 при выключенном главном ФС. При величине хода педали S1, в работу вступают пружины тяги 14.

Поскольку пружины находятся в предварительно поджатом состоянии, то на педали управления происходит резкий скачек усилия и в интервале перемещения S2 оно возрастает более интенсивно. При освобождении ведомого диска 5 крутящий момент от двигателя на привод ВОМ не передается. Включение двойного ФС осуществляется в обратной последовательности (сначала включается ФС ВОМ, а затем главное ФС).

Двойное ФС с независимым управлением (рис. 3.16) применяют в случае полностью независимого ВОМ (тракторы Т-40 и Т-40 А). Управление таким ФС осуществляется с помощью двух педалей. Одна педаль управляет главным ФС, а другая — ФС привода ВОМ. Характерной особенностью ФС, помимо раздельного управления и наличия двух самостоятельных приводов управления 9 и 14, является наличие двух независимых друг от друга комплектов фрикционных дисков:

Рис. 3.16. Схема двойного ФС с независимым управлением: 1 — маховик; 2 — ведомый диск главного ФС, 3 — вал главного ФС, 4 — кожух ФС; 5 — нажимной диск главного ФС, 6 — на¬жимные пружины; 7 — нажимной диск ФС ВОМ, 8 — ведомый диск ФС ВОМ; 9 — привод выключения главного ФС; 10 — упорный диск ФС ВОМ, 11- полый вал ФС ВОМ, 12 — шестеренный привод ВОМ; 13 — вал ВОМ; 14 — привод выклю¬чения ФС ВОМ

для главного ФС — торцовая поверхность маховика 1 двигателя, ведомый диск 2 и нажимной диск 5;
для ФС привода ВОМ — нажимной диск 7, ведомый диск 8 и торцовая поверхность упорного диска 10.

Нажимные диски 5 и 7 подвижно соединены с маховиком 1 (на схеме не показано). Нажимное усилие на поверхностях трения ФС создается пружинами б, которые могут быть винтовыми цилиндрическими (вариант А) или тарельчатыми (вариант Б).

Выключение главного ФС производится с помощью привода 9, который воздействуя на нажимной диск 5 отводит его от маховика 1 двигателя. ФС ВОМ выключается приводом 14, который перемещает нажимной диск 7 в сторону маховика 1. Таким образом, в рассматриваемой схеме оба ФС автономны и нагружены одним и тем же нажимным усилием пружин 6. При выключении одного из ФС за счет поджатия пружин б момент, передаваемый другим ФС, несколько возрастает. Это в ряде случаев имеет положительное значение при выполнении трактором тяжелых работ, когда буксование ФС существенно возрастает.

принцип работы, устройство, виды (мокрое и сухое)

Элементы трансмиссии любого автомобиля призваны обеспечивать передачу крутящего момента двигателя на ведущие колеса. На заре автомобилестроения, устройства, обеспечивающие подобную функцию, не отличались высокой эффективностью ввиду простоты конструкции. Модернизация представленных узлов привела к тому, что удалось добиться плавного переключения передач без потери мощности и динамических характеристик автомобиля.

Содержание статьи:

Ключевую роль в передачи крутящего момента играет сцепление. Этот сложный узел претерпевал целый ряд изменений, прежде чем стать таковым, каким мы привыкли его видеть сейчас.

Многие из доработок, которые нашли своё применение в гражданском автомобилестроении, были заимствованы у гоночных автомобилей. К одной из них можно отнести и так называемое двойное сцепление, о котором и поговорим в этой статье.

Чем отличается КПП с двойным сцеплением от АКПП и МКПП

Попробуем разобраться, что же представляет из себя это диковинное творение инженерной мысли. Само понятие двойное сцепление наводит на мысль о том, что подобная конструкция предусматривает наличие 2-ух составных частей.

Так и есть, такой вид сцепления отличается наличием двух ведомых фрикционных дисков, но не всё так просто, как может показаться на первый взгляд.

Представленный тип механизма работает в паре с роботизированными коробками передач. В данном случае речь идет о спаренных КПП, которые отвечают за включение определенного набора скоростей. Одна отвечает за нечетные передачи, другая же за четные.

Читайте также: Как проверить электронную педаль газа и починить при необходимости

Пожалуй, определяющим отличием КПП с двойным сцеплением от всех остальных является наличие так называемого двойного вала. Он в некоторой степени представляет собой тот же самый блок шестерен более усложненной конструкции.

Шестерни на внешнем валу такого блока шестерен входят в зацепление с шестернями четных передач, а шестерни так называемого внутреннего вала взаимодействуют с шестернями нечетных передач.

Управление представленными узлами трансмиссии производится благодаря системе гидроприводов и автоматики. Стоит отметить, что представленный тип КПП, в отличие от АКПП не оснащается гидротрансформатором.

В данном случае принято говорить о двух разновидностях сцепления: сухом и мокром. На них мы остановимся более подробно ниже по тексту.

Принцип работы

Познакомившись с некоторыми конструктивными особенностями представленного узла, попробуем понять принцип его работы.

Если не вникать в технические тонкости, то алгоритм работы можно разбить на несколько этапов:

1. После начала движения на первой передаче, система готовится к включению следующей;
2. Достигнув определенного момента, соответствующего установленным скоростным характеристикам, происходит отключение первого сцепления;
3. В работу вступает второе сцепление, обеспечивающее автоматическое зацепление шестерни второй передачи;
4. Анализируя процесс увеличения оборотов двигателя, исполнительные устройства, выполняющие команды, поступающие с модуля управления, готовятся к включению третьей передачи.

Последующее включение скоростей происходит по тому же принципу. Стоит отметить, что система датчиков, установленных в представленном виде КПП позволяет производить анализ самых различных параметров, среди которых: частота вращения колес, расположение рычага КПП, интенсивность нажатия на педаль акселератора/тормоза.

Анализируя полученные данные, автоматика и производит выбор режима, оптимального для конкретной ситуации.

Помимо всего прочего, стоит отметить, что при наличии подобной системы, педаль сцепления попросту отсутствует. Выбор передач осуществляется автоматически, а при необходимости и вручную при помощи вмонтированных в руль управляющих кнопок.

Устройство механизма

Чтобы более детально ознакомится с представленным узлом необходимо изучить устройство самого механизма, обеспечивающего плавное переключение передач.

В отличие от всех остальных типов сцепления, данная разновидность отличается наличием целого ряда уникальных узлов и элементов.

Итак, данная система включает в себя следующие ключевые компоненты:

• пакет фрикционных дисков;
• корпус с сухим или масляным картером;
• мехатроник.

Если два первых узла достаточно знакомы автолюбителям, то третий производит впечатление чего-то доселе неизвестного.

Итак, мехатроник, это высокотехнологичный узел сцепления, позволяющий преобразовывать электрические сигналы в механическую работу исполнительных узлов.

Статья по теме: Лямбда-зонд, что это, признаки неисправности и способы проверки

Мехатроник современного автомобиля, как правило, включает в себя два составных элемента: электромагнитный блок и управляющую плату.

Первый представляет собой набор электромагнитных клапанов, так называемых соленоидов. Ранее, вместо соленоидов использовались гидрораспределительные механизмы, так называемые гидроблоки. Но ввиду их низкой производительности, им на смену пришли более совершенные электромагнитные устройства.

Рассмотрим принципиальные особенности мокрого и сухого сцепления.

«Мокрое» двойное

Если проводить экскурс в историю рассматриваемого узла, то прародителем двойного принято считать так называемый «мокрый тип».

Оно представляет из себя набор двух секций дисков «феродо», погруженных в масляную ванну в корпусе кожуха сцепления.

В данном случае, принято различать две разновидности «мокрой муфты» в зависимости от типа привода автомобиля. Так для переднеприводных авто используется сцепление с концентрическим расположением дисков «феродо». У обладателей заднеприводных машин, особенность этого устройства проявляется в параллельном расположении ведомых дисков.

Это интересно: 5 самых хороших автомобильных колонок для качественного звука

Составные части обеих разновидностей «мокрого сцепления» одинаковы. К ним относятся:

• входной фланец;
• главный фланец;
• ведущий диск;
• пакет фрикционных дисков первого и второго порядка;
• пружина диафрагмы, вспомогательная пружина;
• плунжер;
• гидравлические цилиндры;
• первичный вал первого и второго порядка.

«Сухое» двойное

Помимо «мокрого» сцепления существует и так называемое «сухое». Нельзя сказать, что оно хуже или лучше предыдущего. В данном случае будет уместно подчеркнуть, что каждое из них эффективно применяется в предусмотренных для них условиях эксплуатации.

В отличие от предыдущего типа, особенность конструкции «сухого» сцепления не предусматривают использования смазочных материалов. Ведомые диски находятся непосредственно в зацеплении с первичными валами каждой из КПП.

К сведению: Как сделать пеногенератор для автомойки из подручных вещей своими руками

К рабочим элементам такого механизма можно отнести:

• первичные валы;
• выжимные подшипники;
• фрикционные диски;
• ведущий диск;
• два вспомогательных диска;
• маховик;
• пружины диафрагмы.

Указанная конструкция рассчитана на передачу меньшего (в отличие от «мокрого») крутящего момента, ввиду низкого коэффициента теплоотдачи.

Тем не менее, из-за отсутствия необходимости использования масляного насоса, что неминуемо приводит к потерям мощности, эффективности данного типа муфты существенно превосходит ранее рассмотренную разновидность.

Плюсы и минусы двойного сцепления

Как любой другой узел автомобиля, двойное сцепление имеет как ряд положительных качеств, так и ряд недостатков. Начнём, пожалуй, с плюсов.

Итак, внедрение подобного усовершенствования в систему трансмиссии автомобиля позволило добиться:

• существенной экономии топлива;
• высоких динамических показателей;
• плавности хода;
• отсутствия потерь мощности двигателя.

Несмотря на такие весомые преимущества представленного узла, существует ряд отрицательных моментов. К ним можно отнести:

• крайне ограниченный ресурс рабочих элементов;
• низкое сервисное обслуживание;
• дорогостоящий ремонт.

Пожалуй, еще одним не менее существенным недостатком данной трансмиссии является то, что в случае повышенного износа рабочих элементов узла, дальнейшая эксплуатация автомобиля становится невозможной.

Иными словами, если та же самая «пинающаяся» АКПП позволит вам самостоятельно добраться до сервиса и произвести ремонт, то в данном случае придется рассчитывать только на помощь эвакуатора.

Тем не менее прогресс не стоит на месте и производители, ориентируясь на опыт эксплуатации своих разработок, привносят в конструкцию узлов «двойного сцепления» различные новшества, призванные увеличить ресурс его механизмов и повысить ремонтопригодность.

Фрикционные однодисковые и двухдисковые сцепления автомобилей

 

содержание   . .  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

28. Назначение типы и  конструктивные особенности сцепления.

Фрикционные однодисковые и двухдисковые сцепления автомобилей

 

 

28.1. Назначение и классификация.

 

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается си­лами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными. Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение — после переключения передач и при трогании автомобиля с места.

            При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок.

            На автомобилях применяются различные типы сцеплений (рис. 4.9).

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т. е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда ибольшой грузоподъемности. Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Рис. 4. 9. Типы сцеплений, классифицированные по различным признакам

            Многодисковые сцепления используются редко — только на автомобилях большой грузоподъемности. Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

 

 

28.2. Фрикционные однодисковые сцепления.

 

            Фрикционным сцеплением называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения. Широкое распространение на современных автомобилях получили однодисковые сухие сцепления. Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (рис. 4.10, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также деталей включения и выключения сцепления.

Рис. 4.10. Схемы работы однодискового фрикционного сцепления: а — включено; б — выключено; 1 — кожух; 2 — нажимной диск; 3 — маховик; 4 —ведомый диск; 5 — пластина; 6 — пружина; 7 — подшипник; 8 — педаль; 9 —вал;

                                     10 — тяга; 11 — вилка; 12 — рычаг

Однодисковое сцепление (рис. 4.10, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также деталей включения и выключения сцепления. Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 7 и нажимной диск 2, ведомыми — ведомый диск 4, деталями включения — пружины 6, деталями выключения — рычаги 12 и муфта с подшипником 7. Кожух 1 прикреплен болтами к маховику.           Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5.

Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного

Приводы фрикционных сцеплений. Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7. При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным дис­ком.

            При нажатии на педаль 8 (рис. 4.10, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутящий момент.

            Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плавность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте. В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конусной пружиной, установленной в центре нажимного диска. Сцепление с одной центральной пружиной проще по конструкции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафрагменной пружине сцепление имеет меньшую массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

            Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.            Гидравлические приводы, имея больший КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее. Для облегчения управления сцеплением в приводах часто при­меняют механические усилители (в виде сервопружин), пневматические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40 %.

            Однодисковые сцепления с периферийными пружинами. Сцепления такого типа получили широкое применение на легковых и грузовых автомобилях, а также на автобусах. На рис. 4.11 представлено сцепление грузовых автомобилей ЗИЛ. Сцепление — постоянно замкнутое, фрикционное, сухое, однодисковое, с периферийными пружинами и механическим приводом.

            Привод сцепления — механический. В привод входят педаль 16 с валом 19, рычаги 18 и 21, регулировочная тяга 20 и вилка 12 выключения сцепления. При нажатии на педаль поворачивается вал 19 и через рычаги и тягу действует на вилку 12, а она — на муфту выключения 11 с выжимным подшипником 9. Муфта с подшипником перемещает­ся и нажимает на внутренние концы рычагов 5, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого. При этом нажимные пружины 14 сжимаются. В этом положении сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передается.

Рис. 4.11. Сцепление (а), детали (б) и привод (в) сцепления грузовых  автомобилей  ЗИЛ: 1 — маховик; 2 — нажимной диск; 3 — ведомый диск; 4, 19 — валы; 5, 18, 21 — рычаги; 6, 12— вилки; 7— картер; 8,9— подшипники; 10, 14, 17, 28— пружины; 11 — муфта; 13— кожух; 15— пластинчатая пружина; 16— педаль; 20— тяга; 22 — гайка; 23, 27 — диски; 24 — ступица; 25 — пластина;

                                                    26 — маслоотражатель

После отпускания педали муфта выключения с подшипни­ком возвращаются в исходное положение под действием соответственно пружин 10 и 17. При этом под действием нажимных пружин 14 нажимной диск прижимается к маховику. Теперь сцепление включено, и крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии.

Однодисковые сцепления с центральной диафрагменной пружиной. Такие сцепления получили широкое применение на легковых автомобилях.

            Сцепления имеют простую конструкцию, небольшие габаритные размеры и массу. Для их выключения требуется небольшое усилие, так как усилие, создаваемое диафрагменной пружиной, при выключении уменьшается. Однако величина при­жимного усилия диафрагменной пружины ограничена.

            На рис. 4.12 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом. Сцепление имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной.

 Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.

            Сцепление имеет гидравлический привод. Гидравлический привод сцепления (рис. 4.13) состоит из подвесной педали 4 с пружиной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16. Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну педалей сцепления и тормоза, соединенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр установлен на картере сцепления. При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в трубопровод и рабочий цилиндр.

Рис. 4.12. Сцепление легковых автомобилей ВАЗ: а — общий вид; б — схема; 1— диафрагменная пружина; 2 — ведомый диск; 3 — фрикционная накладка; 4 — диск; 5 — ступица; 6 — гаситель; 7 — нажимной диск; 8— маховик; 9— картер; 10— болт; 11 — вал; /2— муфта; 13— вилка; 14 — подшипник; 15 — фланец;  16 — кожух;  17 — пружина;  18 — крышка;  19 —кольцо; 20 — фиксатор

Рис. 4.13. Гидравлический привод сцепления легковых автомобилей ВАЗ: а — педаль и главный цилиндр; б — рабочий цилиндр и вилка; 1, 2, 9, 16, 20 —пружины; 3 — ограничитель; 4 — педаль; 5— толкатель; 6, 18 — цилиндры; 7, 8,  19 — поршни;   10, 21 — штуцера;  11 — подшипник;   12 — опора;  13 —вилка;

                                      14— шток; 15, 17 — гайки

Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая перемещает муфту с подшипником 11. Подшипник через упорный фланец 15 (см. рис. 4.12) перемещает внутренний край пружины 1 в сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7 от ведомого диска 2, и сцепление выключается.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

 

Двухдисковое сцепление фрикционное, схема, устройство, принцип работы, привод

Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска.

Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Устройство

В двухдисковом сцеплении (схема 1) ведущими деталями являются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми – ведомые диски 9 и 12, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжимным подшипником.

Схема 1 – Двухдисковое фрикционное сцепление

1, 6 – пружины; 2 – болт; 3, 10 – пальцы; 4 – рычаг; 5 – муфта; 7 – кожух; 8 – нажимной диск; 9, 12 – ведомые диски; 11 – ведущий диск; 13 – маховик

Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и ведущим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые входят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

Принцип работы

При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски.

При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущими и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2.

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производится несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной.

Привод

Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидравлические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилители, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления.

Двухдисковые сцепления по конструкции сложнее однодисковых и имеют большую массу.

Другие полезные статьи по сцеплениям:

Сцепление автомобиля — назначение, типы и классификация. Требования к сцеплениям. Устройство однодискового фрикционного сцепления. Привод

Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным полем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гидравлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение – после переключения передач и при трогании автомобиля с места. При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в трансмиссии. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении с двигателем, пре резком включении сцепления, неравномерной работе двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т.д.

На автомобилях применяют различные типы сцеплений (схема 1).

Схема 1 – Типы сцеплений, классифицированных по различным признакам.

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключаемыми водителем при переключении передач, торможении и остановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикционные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Многодисковые сцепления используются очень редко – только на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдельного механизма на современных автомобилях не применяются. Ранее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеплением.

Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Требования к сцеплениям

Одним из основных показателей сцепления является его способность к передаче крутящего момента. Для ее оценки используется понятие величины коэффициента запаса сцепления ß, определяемой следующим образом:

ß = М_СЦ / М_max

где М_СЦ – максимальный крутящий момент, который может передать сцепление,

М_max – максимальный крутящий момент двигателя.

Помимо общих требований, касающихся каждого узла автомобиля, к сцеплению предъявляется ряд специфических требований, среди которых:

1. Плавность включения. В эксплуатации она обеспечивается квалифицированным управлением, но некоторые элементы конструкции пред

Двухпоточные трансмиссии: идея и типы

В технических описаниях гусеничных машин постоянно встречаются упоминания двухпоточных трансмиссий и двухпоточных механизмов поворота. Причём в современных основных танках они фактически стали стандартом. А раз так, пройти мимо этой темы мы никак не можем. В своём цикле о трансмиссиях гусеничной техники я неоднократно упоминал двухпоточные механизмы поворота, но каждый раз говорил о конкретных принципах или конструкциях. Настало время разобрать эту тему основательно, тем более, она не сложная.

ИДПМППS35ДПВ:

Проблема управляемости и бортовые коробки передач
Начну издалека. Одна из главных проблем в любой гусеничной технике — это поворотливость. В привычных автомобилях водитель с помощью руля отклоняет колёса на определённый угол и может совершать точные повороты даже на очень высокой скорости. При этом рулевое управление ещё и не требует какой-то запредельно сложной конструкции. Танк — совсем другое дело. Да, гусеницы в теории позволяют поворачивать с какими угодно радиусами и даже на месте, что колёсный движитель не способен в принципе. Но на практике нам нужен специальный механизм, задающий гусеницам разные скорости вращения для поворота — механизм поворота. И от его конструкции во многом зависит подвижность танка. Например, на испытаниях в СССР M18 Hellcat не смог достичь расчётной максимальной скорости, поскольку его механизм поворота не обеспечивал устойчивое движение по прямой: самоходку попросту заносило.

Простейший независимый механизм поворота вроде бортовых фрикционов Т-34 или аналогичных планетарных механизмов Pz.Kpfw.IV устойчиво работает только в двух режимах: движение по прямой или поворот с полностью заблокированной гусеницей. Во время прямолинейного движения оба бортовых сцепления полностью включены (затянуты опорные тормоза у Pz.Kpfw.IV), потерь мощности практически нет, а само движение устойчиво и танк держит курс. При повороте с расчётным радиусом бортовой фрикцион полностью выключен, а тормоз отстающей гусеницы затянут до полной её блокировки, танк устойчиво и совершенно предсказуемо совершает поворот. Проблема в том, что далеко не всегда нужно совершать такие крутые повороты. Но для поворота с любым другим радиусом бортовой фрикцион выключается не полностью, а диски пробуксовывают, изнашиваются и выделяют много тепла. Часть мощности впустую уходит на износ и нагрев механизма, а танк совершает неустойчивый поворот, то есть радиус поворота зависит от дорожных условий. Иными словами, водитель наклоняет рычаг до одного и того же положения, но в зависимости от сопротивления окружающей среды радиус поворота будет разным.

Действительно хороший механизм поворота должен обеспечивать как можно большее число расчётных радиусов (в идеале бесконечное) для лучшей управляемости и уменьшения потерь мощности. Более того, радиусы поворота должны возрастать с увеличением скорости: чем выше скорость, тем больше радиус. Это логично: если на высокой скорости попробовать резко повернуть с небольшим радиусом, то можно запросто улететь в канаву на многотонной машине, и хорошо если не кверху дном.

Конечно, можно заменить бортовые фрикционы на планетарные коробки передач. Например, на Pz.Kpfw.38(t) и на Т-54 использовался двухступенчатый механизм поворота, иначе говоря двухскоростные планетарные КПП с тормозами. Если развить эту идею до предела, то мы придём к бортовым коробкам передач. По этому пути пошло советское танкостроение, наглядно показав, почему это тупик. Правда, у бортовых коробок передач до сих пор находятся свои защитники, но этой теме лучше отвести отдельную статью. А остальной мир пошёл по другому пути.

Двухпоточный механизм поворота
В одной из предыдущих статей мы разобрали простейший планетарный механизм, состоящий из эпицикла, солнечной шестерни и водила с сателлитами. Скорость вращения каждой из этих частей зависит от скоростей остальных двух. Свяжем эпицикл с двигателем, а водило с ведущим колесом. Скорость его вращения будет зависеть от оборотов солнечной шестерни. В таких танках, как упомянутый Pz.Kpfw.IV, возможности этого механизма использовались далеко не полностью. Солнечная шестерня грубо блокировалась тормозом, поэтому такой механизм недалеко ушёл от бортовых фрикционов. Но мы можем управлять ей иначе.

Представим, что мощность от двигателя передаётся двумя валами. Первый идёт от коробки передач, а второй напрямую от двигателя. Отношение скоростей вращения этих валов зависит от того, какая скорость включена в коробке. Например, на первой передаче один вал вращается в десять раз медленнее, чем другой, а на второй передаче в пять раз медленнее. А ведь это то, что нам нужно. Чем выше передача — тем выше скорость, а чем выше скорость, тем больший радиус мы хотим получить. Если привязать радиусы к отношению скоростей вращения этих двух валов, то проблема будет решена просто и изящно.

Мы соединили водила бортовых планетарных механизмов с ведущими колесами. Значит, их скорости задаются двумя оставшимися частями — солнечными шестернями и эпициклами. Но ведь у нас от двигателя как раз и идут два потока мощности. Соединив эпициклы с валом от коробки передач и солнечные шестерни с валом напрямую от двигателя мы получаем концепт двухпоточного механизма поворота.

Расчёты планетарных механизмов — занятие сложное, им занимаются особого рода техножрецы. Для простых смертных и, конечно, для себя самого я предлагаю предельно дубовое объяснение. Предположим, второй поток мощности через солнечные шестерни замедляет гусеницу на 5 км/ч. Танк на второй передаче едет со скоростью 10 км/ч. Если мы подведём второй поток мощности к одному планетарному механизму, то забегающая гусеница продолжит вращаться со скоростью 10 км/ч, а отстающая замедлится: 10-5=5 км/ч. Отношение скоростей вращения 10/5=2. Теперь танк едет на пятой передаче со скоростью 40 км/ч. Снова замедлим одну гусеницу на 5 км/ч. Отношение скоростей вращения 40/35=1,14. Чем выше скорость, тем больше радиус поворота, и без всяких бортовых коробок передач.

Итак, в простейшем случае число радиусов поворота равно числу скоростей в коробке передач. А если мы добавим коробку передач и для второго потока мощности, то сможем с её помощью изменять радиусы. Например, двухскоростная коробка передач позволяет замедлять отстающую гусеницу на 3 км/ч или на 8 км/ч. Водитель отклонил штурвал на один угол и включилась одна передача. Наклонил на другой — включилась вторая, танк поворачивает с меньшим радиусом. В такой коробке передач переключение скоростей должно выполняться с помощью тормозов или сцеплений, тогда переход с одного радиуса на другой будет плавным. Итоговое число радиусов в двухступенчатом двухпоточном механизме поворота будет вдвое больше скоростей коробки передач, а в трёхступенчатом — втрое. Например, на Тигре двухрадиусный двухпоточный механизм поворота с восьмискоростной КПП даёт 16 радиусов против одного у Pz. Kpfw.IV.

Хотя идея двухпоточного механизма поворота очень проста, реализовать её можно многими способами. Как и однопоточные, двухпоточные механизмы делятся на независимые и дифференциальные. В независимых механизмах поворота второй поток мощности замедляет или ускоряет гусеницы независимо. Для поворота одна гусеница замедляется или ускоряется при неизменной скорости другой, а при замедлении двух гусениц сразу механизм поворота работает как понижающая передача. В дифференциальных механизмах поворота второй поток мощности ускоряет одну гусеницу и на столько же замедляет другую.

Кроме того, подводить мощность можно тоже по-разному. В механизмах поворота первой группы при движении по прямой задействован только первый поток, а солнечные шестерни заблокированы. Мощность к ним идёт вторым потоком только во время поворота. В механизмах поворота второй группы при прямолинейном движении мощность идёт по двум потокам, а солнечные шестерни вращаются в том же направлении, что и эпициклы. Иными словами, и первый поток, и второй поток вращают гусеницы в одном направлении. Для поворота мы или отключаем от двигателя и тормозим одну из солнечных шестерней, замедляя гусеницу, или замедляем одну солнечную шестерню пропорционально ускоряя другую. Наконец, в механизмах поворота третьей группы при прямолинейном движении мощность тоже идёт по двум потокам, но солнечные шестерни вращаются в противоположном направлении от эпициклов. То есть второй поток мощности замедляет гусеницы. Для поворота достаточно перестать замедлять одну из гусениц, ускорив другую.

Другая важная особенность двухпоточных механизмов поворота — возможность поворота на месте. Реализуется он в разных схемах по-разному, поэтому детали мы рассмотрим по ходу дела.

Таким образом, у нас есть три группы механизмов поворота, поскольку при движении по прямой мы можем блокировать солнечные шестерни, вращать их с эпициклом в одном направлении или же в противоположном. И в каждой группе есть два типа — независимый и дифференциальный, что даёт нам шесть классов двухпоточных механизмов поворота. Однако механизмы поворота третьей группы бывают только дифференциальными, поэтому реально классов только пять. Рассмотрим их по порядку.

Первая группа с заблокированными солнечными шестернями
1. Дифференциальный тип
Механизмы поворота этой группы довольно часто встречаются на танках в самых разных исполнениях, поэтому я подготовил схему некого усреднённого варианта. Я уже описывал подобную конструкцию на примере Тигров. Здесь и далее вал В1 идёт от коробки передач, а вал В2 от двигателя к солнечным шестерням.

Солнечные шестерни планетарных механизмов связаны с промежуточным валом, причём одна непосредственно, а другая через паразитную шестерню. Во время прямолинейного движения солнечные шестерни пытаются вращать вал, но в противоположных направлениях. В результате вал заклинивается, а солнечные шестерни не вращаются. Поэтому механизмы поворота этой группы описываются как механизмы с заблокированными солнечными шестернями. Если сопротивление на гусеницах будет разное, то промежуточный вал начнёт вращаться. Гусеница, для перемотки которой нужно меньше мощности, будет вращаться быстрее, а другая гусеница пропорционально медленнее, поэтому этот механизм поворота не обеспечивает устойчивое движение по прямой. С другой стороны, мы можем принудительно блокировать промежуточный вал, как это сделано на Tiger II, и тогда движение будет устойчивым.

Для поворота включаются фрикционы Фл или Фп. В зависимости от того, какой фрикцион мы включим, промежуточный вал будет вращаться по часовой или против часовой стрелки. Так как он связан с одной из солнечных шестерней через паразитную шестерню, гусеница одного борта будет ускоряться, а другого замедляться. Это механизм поворота дифференциального типа — чем быстрее вращается левая гусеница, тем медленнее правая, и наоборот. Для поворота достаточно лишь двух элементов управления (фрикционов Фл и Фп), а если они выйдут из строя, то водитель сможет управлять танком блокируя одну из гусениц тормозами Тл и Тп, которые обычно используются для остановки танка.

Для поворота на месте мощность идёт только по второму потоку, то есть рычаг коробки передач стоит на нейтрали. Происходит это следующим образом. Поворотом штурвала влево или вправо водитель включает левый или правый фрикцион. Промежуточный вал начинается вращаться, вместе с ним вращаются в противоположных направлениях и солнечные шестерни. Что легче, вращать водила с ведущими колёсами или вращать эпициклы? Конечно, эпициклы, связанные валом. Но солнечные шестерни пытаются вращать вал эпициклов в противоположных направлениях, поэтому его заклинивает. Эпициклы неподвижны, а вращаются водила и ведущие колёса с равной скоростью, но в противоположных направлениях. Танк поворачивается на месте. Отметим, что этот поворот неустойчивый, то есть при разных сопротивлениях одна гусеница станет вращаться быстрее, а другая пропорционально медленнее, поскольку вал эпициклов разблокируется.

Эта простая и надёжная схема в разных вариациях используется на многих танках. Если фрикционы заменить на гидрообъёмный привод, то мы можем совершать поворот с бесконечным числом радиусов при рациональном использовании мощности. Сегодня это мейнстрим, хотя первый танк с механизмом поворота этого типа, прототип Char B1, был создан почти сто лет назад.

Примеры реализаций: Char B1, SOMUA S 35, Tiger h2, Tiger II, AMX-30, Leopard, Strv 103, M41 Walker Bulldog. В этой схеме пионерами были французы и немцы.

2. Независимый тип
Независимые механизмы поворота этой группы не получили такого развития. Если говорить о примерах использования, то кроме знаменитой Пантеры на ум ничего не приходит, поэтому рассмотрим схем

Двустороннее сцепление | Etsy

Двустороннее сцепление | Etsy

Чтобы предоставить вам лучший опыт, мы используем файлы cookie и аналогичные технологии для повышения производительности, аналитики, персонализации, рекламы и для улучшения работы нашего сайта. Хотите узнать больше? Прочтите нашу Политику использования файлов cookie. Вы можете изменить свои предпочтения в любое время в настройках конфиденциальности.

Etsy использует файлы cookie и аналогичные технологии, чтобы вам было удобнее работать, например:

• основные функции сайта
• обеспечение безопасных транзакций
• безопасный вход в учетную запись
• с запоминанием учетной записи, браузера и региональных настроек
• запоминание настроек конфиденциальности и безопасности
• анализ посещаемости и использования сайта
• персонализированный поиск, контент и рекомендации
• помогает продавцам понять свою аудиторию
• , показ релевантной целевой рекламы на Etsy
и за ее пределами

Подробную информацию можно найти в Политике Etsy в отношении файлов cookie и аналогичных технологий и в нашей Политике конфиденциальности.

Необходимые файлы cookie и технологии

Некоторые из используемых нами технологий необходимы для критически важных функций, таких как безопасность и целостность сайта, аутентификация учетной записи, настройки безопасности и конфиденциальности, данные об использовании и обслуживании внутреннего сайта, а также для правильной работы сайта при просмотре и транзакциях.

Настройка сайта

Файлы cookie и аналогичные технологии используются для улучшения вашего опыта, например:

• запомнить ваш логин, общие и региональные настройки
• персонализировать контент, поиск, рекомендации и предложения

Без этих технологий такие вещи, как персональные рекомендации, настройки вашей учетной записи или локализация, могут работать неправильно.Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.

Персонализированная реклама

Эти технологии используются для таких вещей, как:

• персонализированная реклама
• , чтобы ограничить количество показов рекламы
• , чтобы понять использование через Google Analytics
• , чтобы понять, как вы попали на Etsy
• , чтобы продавцы понимали свою аудиторию и могли предоставить релевантную рекламу

Мы делаем это с партнерами по социальным сетям, маркетингу и аналитике (у которых может быть собственная собранная информация).Сказать «нет» не остановит вас от просмотра рекламы Etsy, но может сделать ее менее актуальной или более повторяющейся. Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.

Воспользуйтесь всеми возможностями нашего сайта, включив JavaScript. Учить больше

Волшебные, значимые предметы вы больше нигде не найдете.

EVO: первичный привод и сцепление

Система сцепления состоит из следующих частей, начиная с трансмиссии и работающих в обратном направлении: ступица и корзина сцепления, фрикционные диски, стальные диски и пружинный диск, диафрагменная пружина и нажимной диск, выжимной узел, трос сцепления и, наконец, рычаг сцепления. Следующее объяснение не предназначено для описания каждой отдельной части системы сцепления, но дает концептуальные знания о ее конструкции и работе.

Сцепление работает между двигателем и трансмиссией. Первичная цепь от звездочки двигателя приводит в движение блок внешней оболочки сцепления, называемый «корзиной». Блок внутренней оболочки сцепления называется «ступица». Хаб соединяется с трансмиссией и управляет ею. Между корзиной и ступицей находятся диски сцепления, которые на самом деле имеют форму кольца без поверхности центральной пластины.

Существуют «фрикционные пластины», которые имеют выступы (как бы зубцы) только на внешней окружности, которые входят в зацепление с корзиной.Поочередно по обе стороны от фрикционных пластин расположены «стальные пластины», которые имеют выступы только на внутренней окружности, которые входят в зацепление со ступицей. Энергия двигателя передается между фрикционными пластинами и стальными пластинами путем сжатия этих пакетов пластин вместе (друг против друга) с помощью нажимной пластины и диафрагменной пружины.

Также есть специальная стальная пластина, называемая пружинной пластиной, расположенная в середине упаковки. Пружинная пластина состоит из двух отдельных металлических пластин, соединенных вместе с помощью заклепанных подвижных пружин.Идея состоит в том, чтобы поглотить часть мгновенной силы сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ: Возникли проблемы с распадом пластины пружины сцепления. Обязательно прочтите этот раздел ниже: Отказ пружинной пластины

Чтобы управлять сцеплением, мы должны иметь возможность сбросить давление или плотно сжать эти диски вместе с помощью рычага сцепления. Узел выключения сцепления, установленный на прижимной пластине (по центру диафрагменной пружины), обеспечивает такое управление.Блок «Ball & Ramp» преобразует тягу троса сцепления во вращательное движение, а затем в прямую силу, действующую на нажимной диск (и диафрагменную пружину), чтобы сбросить давление, удерживающее диски сцепления вместе. Другими словами, когда вы тянете рычаг сцепления, трос вращает узел шарика и рампы, который расширяется и «толкает» регулировочный винт / гайку, тем самым оттягивая нажимной диск от дисков сцепления. Это позволяет раздельное движение фрикционных и стальных пластин — фрикционные и стальные пластины теперь могут вращаться друг за другом, эффективно останавливая передачу энергии двигателя на трансмиссию.

1984, конец 1990-го выключение сцепления — грубая схема работы — четырехступенчатая коробка передач

¹⁾

Вот последовательность сборки диафрагменной пружины и нажимного диска сцепления 1984L-1990 в соответствии с InsaneShane:

• Вот лучший способ объяснить направление (ориентацию) всех частей.

• Сложите стальные и фрикционные муфты друг на друга и установите прижимной диск.

• Затем установите внутреннее седло пружины — куполом наружу — стороной с канавками напротив прижимной пластины.

• Затем установите диафрагменную пружину — конус конуса должен быть обращен к уже установленному внутреннему седлу пружины.

• Затем идет внешнее седло пружины — купол обращен внутрь к внешнему краю пружины диафрагмы сцепления.

• Следом вставляется плоская упорная шайба — напротив рифленой стороны опоры пружины.

• Наконец, вы сжать сцепление и установите стопорное кольцо .

См. Эту тему XLForum — http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2021615

Узел шарика и пандуса монтируется внутри первичной крышки. Это требует снятия первичной крышки для замены блока B&R или блока регулировочного подшипника.

Выжимной механизм сцепления 1991 года выпуска — грубая схема работы — пятиступенчатая коробка передач
²⁾

В моделях 1994 года выпуска блок Ball & Ramp установлен в полости первичной крышки (как показано выше).Эта полость, доступная под «крышкой Derby», позволяет заменять блок B&R и узел регулировочного подшипника, не снимая первичную крышку.

С другой стороны, для моделей 1991-1993 годов, которые также имеют пятиступенчатую трансмиссию, хотя работа сцепления такая же, узел шаровой опоры и рампы устанавливается на внутренней стороне первичной крышки (как показано для четырехступенчатой ​​коробки передач 1984L-1990). скоростные модели). Это требует снятия первичной крышки для замены блока B&R или блока регулировочного подшипника на этих моделях.

Снятие пакета сцепления — 5-ступенчатая

Обратитесь к руководству по заводскому обслуживанию, чтобы узнать о процедуре замены дисков сцепления и просмотрите каталог деталей, чтобы увидеть все детали, участвующие в сборке.

При снятии пакета сцепления необходимо сжать диафрагменную пружину с помощью обжимного инструмента. Есть много коммерчески доступных, а также различных функциональных версий DIY. См. Раздел REF «Инструменты для ступицы сцепления / пружинного компрессора».

Важно понимать, что, когда у вас есть тарельчатая пружина сжата для того, чтобы удалить пакет сцепления стопорное кольцо (стопорное кольцо — 37908-90) сначала нужно нажать на седло пружины (SPRING СИДЕНЬЯ — 37872-90) назад в ступицу сцепления.L-образная форма седла пружины находится под стопорным стопорным кольцом, и его поверхность упирается в пальцы диафрагменной пружины.

После того, как седло пружины прижимается внутрь (после сжатия пружины), то стопорное кольцо может быть вытеснено из ступиц пальцев с легким нажимом по направлению к центру ступицы. БЕЗ НАЖАТИЯ SPRING сидений, вы не можете снять стопорное кольцо.

СБОРКИ — прижимная пластина сидит на пачку сцепления — тарельчатая пружина находится в верхней части плиты давления — стопорное кольцо сидит на верхней части пальцев тарельчатой ​​пружины — стопорное кольцо сидит на верхней части стопорного кольца в выемки ступичных пальцев.

КРИТИЧЕСКАЯ — После сжатия тарельчатой ​​пружины, убедитесь, что гнездо пружины (стопорное кольцо) находится на верхней части пальцев тарельчатая пружина (не за ними). Затем поместите фиксирующее (SNAP) Кольцо на месте. При освобождении сжатой тарельчатой ​​пружины, убедитесь, что стопорное кольцо находится на верхней части пальцев и в нужном месте, чтобы сохранить стопорное кольцо расшатывания.

При сжатии тарельчатой ​​пружины, он должен быть сжат достаточно глубоко для L-образных стопорного кольца, чтобы скользить вниз воротник нажимных достаточно далеко (чтобы быть вне пути), что стопорное кольцо будет идти в пазы Hub Fingers.Затем, когда вы отпустите давление, пальцы тарельчатой ​​пружины будет толкать вверх (уходит) на L-образный стопорное кольцо, пока она сиденья (не принимая это место под и внутри стопорного кольца). Таким образом, стопорное кольцо удерживает стопорное кольцо от выхода из места и пальцев тарельчатой ​​пружины удерживает стопорное кольцо плотно в месте между пальцами и стопорным кольцом.

³⁾

⁴⁾

Дополнительная информация в ветках XLForum.сеть:
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=1843303
http://xlforum.net/forums/showthread.php?t=2044017

Высота пакета сцепления

Взрыв пластины рессоры, по-видимому, более распространен на велосипедах с резиновыми опорами (04+).
Хотя это может случиться и случалось с предыдущими моделями, оснащенными приклепанной пластиной пружины.

Из-за большого количества поломок тарелки пружины на моделях 04+;
Многие владельцы заменяют пружинную пластину двумя дополнительными стальными пластинами и еще одной фрикционной пластиной.
См. «Отказ пружинной пластины» ниже.

Измерение пластины пружины 5)

---

Типовые технические характеристики многодискового сцепления 86-90 Sportster с мокрым сцеплением :

ПУНКТ	Новые компоненты		Пределы износа при обслуживании
	IN	MM	IN	MM
Толщина диска сцепления
Диск фрикционный (1)	.150 «± 0,0031»	3,81 мм ± 0,079 мм	.130 «(мин.)	3,302 мм (мин.)
Стальная пластина (1)	.0629 ”± .002“	1,598 мм ± 0,0508 мм	.060 ”	1,524 мм
Пакет сцепления
7 фрикционных дисков номинальное значение среднего диапазона	1,05 “	26,67 мм	НЕТ	НЕТ
— лимит услуг (всего)	н / д	н / д	1.028 ”	26,111 мм
5 стальных пластин номинальное значение среднего диапазона	.3145 “	7,988 мм	НЕТ	НЕТ
— предел обслуживания (общий)	н / д	н / п	.3045 ”	7,734 мм
Максимально допустимое коробление
Трение	Нет	Нет	.010 “	.254 мм
Стальной диск	НЕТ	НЕТ	.010 ”	.254 мм

В стандартном сцеплении используются 7 фрикционных и 5 стальных дисков плюс пружинный диск.
Номинальная высота стопки OEM: 1,365 дюйма (34,671 мм) + (сжатый) размер пружинной пластины.

---

⁶⁾

Регулировка выключения сцепления — Почему и как

Это объяснение того, почему и как вы регулируете точку выключения сцепления, объединяет информацию от участников XLForum.
(THIS_THREAD от члена XLXR является информативным)
(THIS_THREAD от члена cjburr содержит несколько хороших изображений обсуждаемых частей.)

Регулирующий винт под крышкой дерби контролирует, когда Ball & Ramp начинает перемещать прижимную пластину. Прижимной диск должен перемещаться в достаточном диапазоне, чтобы диски сцепления переместились из полностью включенного в полностью выключенного состояния.

Цитата XLXR — Если регулировочный винт слишком ослаблен, прижимной диск не сможет перемещаться на полное расстояние, на которое он должен, и диски сцепления не будут полностью разъединяться, что приведет к трудному переключению, затруднению поиска нейтрали и затягиванию сцепления при включенной передаче. с втянутым рычагом.

Если регулировочный винт затянут слишком сильно, прижимной диск не переместится достаточно далеко, чтобы диски сцепления полностью зацепились, и сцепление проскальзывает.

Вдобавок, если регулировочный винт слишком ослаблен, никакое затягивание регулятора троса не компенсирует, потому что регулятор троса на самом деле ничего не делает, кроме регулировки провисания троса сцепления и положения рычага. Если регулировочный винт затянут слишком сильно, потеря регулятора троса не компенсируется. (Конец цитаты)

Помните, что регулятор троса предназначен только для ослабления троса, который устанавливает положение рычага сцепления. Регулятор выключения сцепления предназначен только для ослабления сцепления, он устанавливается, когда сцепление начинает выключаться. Это две разные настройки для двух разных функций.

Концептуальная схема корректировок
⁷⁾

На схеме показаны три зоны на рычаге сцепления — когда полностью отпущен, зона (1) представляет собой 1/8 ”свободный ход троса, где отсутствует какое-либо натяжение троса, тянущего за рычаг — рычаг просто как бы болтается в своем креплении. … Когда вы тянете рычаг сцепления к рулю, вы попадаете в зону (2), которая является свободным ходом регулятора — теперь трос натягивает шар и рампу, вращая его для расширения… Это приводит нас к зоне (3), которая происходит когда шар и пандус расширились достаточно далеко, чтобы фактически начать оттягивание нажимного диска сцепления от блока сцепления.Зона (3) продолжается до тех пор, пока рычаг сцепления не достигнет руля. При правильной настройке у вас будут эти три отдельные зоны в движении рычага сцепления, и пакет сцепления будет полностью отключен до конца зоны (3) — до того, как рычаг окажется напротив руля.

Зона 2 уменьшается по мере износа пластин. Фактический свободный ход рычага (зона 1) не должен изменяться по мере износа дисков сцепления. Вот почему:

Рычаг сцепления после регулировки с помощью регулятора троса находится в фиксированном положении (с фиксированной длиной троса).Узел шарика и рампы установлен на основной крышке, поэтому он также находится в фиксированном положении. Трос (фиксированной длины) проходит между рычагом сцепления (фиксированное положение) и муфтой на шарико-рампе в сборе (фиксированное положение).

Регулирующий подшипник устанавливается на вашу прижимную пластину, а регулировочная шестигранная гайка (вокруг регулировочного винта) устанавливается на шарикоподшипник в сборе. Когда шарнирный узел в сборе с рампой вращается, он увеличивает расстояние (поднимается по рампе) между каждой своей стороной, прижимаясь к основной крышке с одной стороны и шестигранной гайке регулятора с другой стороны.Вот как он отводит нажимной диск сцепления от блока сцепления (нажимая на регулировочный винт / гайку), чтобы полностью разъединить диски.

НО, поскольку узел шара и рампы установлен на первичной крышке, положение или движение этого узла, с которым взаимодействует рычаг, не меняется. Таким образом, зона 1 не меняется — рычаг продолжит движение на 1/8 дюйма, прежде чем начнет тянуть за шарнирно-рампную муфту.

В конце концов зона трения начинает скользить мимо точки на рычаге сцепления, где зона 2 встречается с зоной 1, и подшипник теперь полностью активен в боковом направлении все время (так как нажимной диск перемещается внутрь по мере износа дисков) и сцепления. Пакет соскальзывает, потому что прижимная пластина больше не может полностью сжимать пакет…
(См. Также эту __XLFORUM THREAD__)

ВЫПОЛНЕНИЕ РЕГУЛИРОВКИ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ — Обратитесь к своему FSM, чтобы убедиться, что эта процедура правильна для вашей конкретной модели — Проверяйте / регулируйте каждые 5000 миль (или по мере необходимости).Возьмитесь за рычаг сцепления и несколько раз нажмите и отпустите его, прежде чем начать — это помогает установить положение регулятора выпуска …

Теперь найдите регулятор троса сцепления — Переместите пыльник и ослабьте стопорную гайку — Полностью ослабьте натяжение, скрутив две части регулятора троса сцепления вместе, тем самым сделав регулятор короче — в результате трос (и рычаг) ослабнет …

Снимите крышку осмотра сцепления (с первичного корпуса — Малая крышка на моделях 86-93 годов — Большая крышка Derby на модели 94 и выше) (возможно, вам придется ослабить или снять левую опорную подножку посередине крепления) — будьте осторожны при снятии крышки, так как имеется внутренняя пружина и стопорная гайка положения регулятора отпускания — Снимите внутреннюю пружину и стопорную гайку положения регулятора разблокировки

Поверните центральный винт регулятора выпуска по часовой стрелке на один оборот от исходного положения, чтобы убедиться, что вы полностью снимаете давление — затем медленно поворачивайте винт регулятора выпуска против часовой стрелки, пока не почувствуете ЛЮБЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ — Сделайте это несколько раз, чтобы убедитесь, что вы чувствуете нужное место, где начинается натяжение — Когда вы удовлетворены, что у вас есть нужное место, поверните регулировочный винт назад по часовой стрелке на 1/4 — 3/8 оборота , чтобы убедиться, что на диафрагме нет предварительного натяга. Весна.

Примечание. :
При вращении винта может быть трудно почувствовать нужное место. ^{8) 9)}
Вы можете взять фиксирующий рычаг и проверить движение в месте крепления троса.
Люфт (или отсутствие люфта) очевиден при регулировке винта.
Проверьте движение там, в том же направлении, что и трос, приводящий в действие разблокировку.
Вы можете легко почувствовать изменение зазора на рычаге при регулировке винта по сравнению с неопределенным ощущением, которое вы получите на винте.
«Ощущение» рычага выключения сцепления, к которому крепится трос сцепления, очень отчетливое, поэтому вы можете быть уверены, что все сделали правильно.

Установите стопорную гайку регулятора разблокировки на место (повернув винт дальше ТОЛЬКО ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ — ДОСТАТОЧНО , чтобы гайка встала в ближайшее положение — Не поворачивайте винт больше против часовой стрелки) — Установите пружину обратно на гайкой и снова установите смотровую крышку на первичный корпус и при необходимости подтяните подножку…

Теперь вернитесь к регулятору троса сцепления — Отвинтите две части, чтобы удлинить регулятор ровно настолько, чтобы все еще оставался 1/8 дюйма свободного хода в движении рычага сцепления, ПЕРЕД НАЧАЛОМ ВКЛЮЧЕНИЯ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (проверьте это на соединение троса с рычагом) — Теперь затяните стопорную гайку на регуляторе троса и наденьте резиновый чехол на него…

ПЕРЕД ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ — ПРОВЕРЬТЕ, ЧТО СЦЕПЛЕНИЕ ПОЛНОСТЬЮ ОТКЛЮЧАЕТСЯ. — Потяните рычаг сцепления, включите вторую передачу и покатайте велосипед вперед и назад, чтобы убедиться, что сцепление отключает трансмиссию от двигателя !!!

СЕЙЧАС ПОСТАВЬТЕ ПЕРЕДАЧУ В НЕЙТРАЛЬНО !!!

БУДЬТЕ КРАЙНЕЙ ОСТОРОЖНЫ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕЛОСИПЕДА ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВКИ СЦЕПЛЕНИЯ — ЕСЛИ ВЫ ПОЛУЧИЛИ НЕПРАВИЛЬНО, ВЕЛОСИПЕД МОЖЕТ УПРАВЛЯТЬСЯ ВПЕРЕД, КОГДА ВЫ ВКЛЮЧАЕТЕ ПЕРЕДАЧУ, ДАЖЕ ТО, ЧТО У ВАС ПОЛНОСТЬЮ ВЫТЯНУЛ РЫЧАГ СЦЕПЛЕНИЯ !!! БУДЬТЕ БЕЗОПАСНЫ — ПРОВЕРИТЬ И ДВОЙНОЙ ПРОВЕРЬТЕ !!!

фото

Регулировка троса сцепления на модели 98

Регулировка рампы сцепления в сборе на модели 98

Узел подшипника выключения сцепления

¹⁶⁾

Деталь Описание / Год>	1986-90	1991-93	1994-2003	2004+
A- Регулировочный винт (5 / 16-24)	11735A	11735A	11752	11765Y
B- Подшипник	8885
C- Разъемная пластина	36730-84	37918-91	37918-91	36731-91
D-Регулировочный винт — Стопорное кольцо	11046
E-релиз плиты — стопорное кольцо	11045	37909-90	37909-90	37909-90

Размеры подшипника 8885: Внешний OD = 30.00 мм, центральный ID = 10,00 мм и ширина внешней обоймы = 9,00 мм

ПРИМЕЧАНИЕ. Подшипник (B) и выжимную пластину (C) можно приобрести уже в собранном виде. Номер детали 36731-91 — это узел выжимной пластины, который включает в себя как выжимную пластину 37918-91, так и стандартный подшипник 8885.

фото

Модернизированный подшипник выключения сцепления — HD P / N 8885 до 7200B Угловой шарикоподшипник

Вы можете подумать о замене стандартного подшипника, номер по каталогу 8885, который представляет собой стандартный шариковый подшипник (эквивалент.до 6200). С помощью радиально-упорного подшипника (ФАГ 7200B), который обеспечивает дополнительную поддержку в осевом направлении, является лучшей альтернативой для этого приложения.

Когда подшипник оригинального типа изношен или поврежден, самое время подумать о модернизации.
²⁴⁾

Для получения дополнительной информации щелкните эту ссылку, чтобы перейти на страницу «Детали сцепления и модификации — вторичный рынок» в разделе «Ссылка».

1986-1990 Детали корзины сцепления — используются на всех моделях ²⁵⁾

• 36791-84 — Корпус и звездочка сцепления

• 36795-84 — концентратор (внешний) стопорное кольцо

• 36799-84 — Подшипник ступичный

• 36798-84 — концентратор (внутренний) стопорное кольцо

• 36785-84 — Ступица сцепления

• 5707 — Проставка ступицы сцепления

• 11164 — Подшипник ступицы стопорного кольца

1991-2003 Детали корзины сцепления — Используется на всех моделях ²⁶⁾

• 36790-91 — Корпус и звездочка сцепления

• 37904-90 — концентратор (внешний) стопорное кольцо

• 36799-91 — Подшипник ступичный

• 37905-90 — концентратор (внутренний) стопорное кольцо

• 36785-91 — Ступица сцепления

• 37870-91 — Шайба пружинная

• 37495-91 — Гайка главного вала

2004 и позже Детали корзины сцепления — Используется на всех моделях (кроме XR1200 / XR1200X) ²⁷⁾

• 36790-04 — Корпус и звездочка сцепления

• 37904-90 — концентратор (внешний) стопорное кольцо

• 36799-91 — Подшипник ступичный

• 37905-90 — концентратор (внутренний) стопорное кольцо

• 36785-91 — Ступица сцепления

• 37870-91 — Шайба пружинная

• 37495-91 — Гайка главного вала

XR1200 / XR1200X Корзина сцепления разделяет ²⁸⁾

• 37899-02A — Корпус и звездочка сцепления

• 37891-02 — Подшипник (наружный) Шайба упорная

• 9214 — Ступичные игольчатые подшипники и наружное кольцо

• 37892-02 — Внутреннее кольцо игольчатого подшипника

• 37890-02 — Подшипник (внутренний) Упорная шайба

• 37898-02A — Ступица сцепления

• 37870-91 — Шайба пружинная

• 37495-91 — Гайка главного вала
  

1986-1990 Пружина диафрагмы

1991-2003 Пружина диафрагмы

2004-позже Пружина диафрагмы

• 37910-04A — Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях E04 и 05 883 ^{29) 30)}
• 37910-04B (голубой) — Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях L04 и 06-up 883 ^{31) 32)}
• 37924-04 — Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях E04 и 05 1200 ^{33) 34)}
• 37924-04A (фиолетовый) — Стандартная диафрагменная пружина используется на моделях L04 и 06-up 1200 ^{35) 36)}
• 37934-06 — Стандартная диафрагменная пружина, используемая в моделях XR-1200 / XR1200X ³⁷⁾
  • HD Stock XR1200 Давление пружины диафрагмы составляет прибл.320 фунтов давления ³⁸⁾

1986-1990 Пластины сцепления — используются на всех моделях

• 36788-84 — 7ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

• 36787-84 — 5ea — Стальные распорные пластины со склада

• 36789-84 — 1шт — Пружинная пластина со склада.

• 36786-84 — 1шт — Прижимная пластина со склада

Пластины сцепления 1991 г. и позже — Используется на всех моделях (немного отличается на XR-1200 / XR1200X)

• 37911-90 — 8ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

• 37913-90 — 6 шт. — Промежуточные пластины из стали
  

• 37977-90 — 1 шт. — Пружинная пластина со склада.

• 37912-91 — 1шт — Прижимная пластина со склада

2008 и позже Диски сцепления XR — используются на моделях XR-1200 / XR1200X

• 37911-90 — 7ea — Складские фрикционные пластины (бумажный материал)

• 37913-90 — 7ea — Промежуточные пластины из стали
  

• 37897-02 — 1шт — Фрикционная пластина Stock Judder (узкая)

• 37895-02 — 1 шт. — Stock Judder Spring Seat

• 37894-02 — 1шт — Stock Judder Spring (скошенная)

• 37896-02 — 1шт — Прижимная пластина со склада

91-up диски сцепления и расстояние между ними (F-St-F-St-F-St-F-SP-F-St-F-St-F-St-F). 39)

«Начиная с 2004 года, модели 883 стали поставляться с более легкой пружиной сцепления, чем модели 1200». ⁴⁰⁾
Это было сделано для уменьшения усилия, необходимого для нажатия рычага сцепления. В 2007 году был также изменен трос сцепления
, чтобы уменьшить усилие рычага сцепления.

Обратите внимание на разницу в прорезях между пальцами диафрагменной пружины пружин 1991–’03 и более поздних моделей 2004 года. Слева — пример «01», а справа — пример «06». Обе пружины модели 883. 41) 42)

Как упоминалось выше, пластина пружины расположена в середине пакета сцепления. Он состоит из двух отдельных стальных пластин, скрепленных при помощи заклепок, подвижных плоских пружин, зажатых между двумя стальными пластинами. С обеих сторон пружинной пластины есть фрикционные пластины.Идея состоит в том, чтобы поглотить часть мгновенной силы сцепления и высвободить ее в течение нескольких микросекунд передачи энергии пружины. См. Этот пост # 44

Хотя функциональная цель — хорошая идея, эта пружинная пластина вызвала неописуемые головные боли у многих гонщиков. Когда заклепки выходят из строя, они попадают между фрикционными и стальными дисками, вызывая неисправность сцепления, повреждая диски и корзину сцепления. ⁴³⁾

Вот хорошее описание наиболее распространенных симптомов отказа пружинной пластины:

Я заметил, что сцепление тянет, затем стало труднее переключиться на нейтральную передачу, и когда я остановился, я увидел, что трос немного провисает, и рычаг не включается до середины тяги к рукоятке .С этим стало труднее справиться, поэтому я остановился, позаимствовал два гаечных ключа и убрал слабину там, где регулировочная ручка находится на тросе, где он проходит по трубе рамы. Я подумал, что это будет хорошо, по крайней мере, чтобы доставить меня домой, и это действительно немного помогло, но быстро стало такой же большой проблемой, как и до того, как я отрегулировал кабель. (Цитата из FrankZ из XLForum. 44) ) Parrothead в той же ветке упоминает, что, как и другие, когда его пружинная пластина вышла из строя, он заметил золотое мерцание (латунные пятна) в первичном масле при обслуживании двигателя. .Это контрольный признак, который можно наблюдать еще до открытия первичной крышки, чтобы проверить состояние корзины сцепления и первичной полости. Если неисправность не будет обнаружена вовремя, при сливе масла для ремонта в первичном масле могут появиться даже заклепки.

Эту проблему лучше всего решить до того, как она случится. Эта тема XLForum включает в себя специальный опрос тех, у кого были или не были отказы пружинной пластины. В настоящее время опрос показывает следующие результаты: Solid — Нет = 61 Да = 19 / Резина — Нет = 95 Да = 67 — что показывает, что модели с резиновым креплением (2004 г. и позже) терпят неудачу в два раза чаще, чем модели с креплением на раме (1986- 2003 г.).

Поскольку опрос не является контролируемым исследованием, я уверен, что он не точен. На самом деле, я подозреваю, что разница в частоте отказов между моделями выше, чем это отражено, поскольку резиновые опоры выходят из строя гораздо чаще, чем модели с креплением на раме. В любом случае, пружинная пластина выходит из строя на любой из моделей EVO Sportster, и повреждения достаточно, чтобы избежать этой проблемы.

Замена старой пружинной пластины на новую, штатную пружинную пластину — не типичное решение, предлагаемое на XLForum, хотя оно доступно.Зачем заменять одну подверженную поломке деталь другой такой же слабой?

Предпочтительно полностью исключить пружинную пластину путем установки двух дополнительных стальных пластин и одной дополнительной фрикционной пластины. Это работает для сцепления 91 и выше. Это возможно на моделях 86-90, но из-за более толстых фрикционных пластин в них это не будет работать, если у вас не будет достаточного износа пластин, чтобы общая высота стопки упала на ниже 1,5662 дюйма. ⁴⁵⁾ Хотя это возможно на моделях 91 и выше со стандартными пластинами, более типичной реализацией для моделей 86 и старше является использование полного послепродажного комплекта новых стальных пластин и фрикционных пластин.Есть ряд поставщиков таких комплектов, например Energy One, Barnett & Alto, из различных материалов.

Это решение действительно делает сцепление более «цепким», и иногда возникает связанный с ним «визг». Но большинство пользователей предпочитают спокойно отказаться от пружинной пластины, несмотря на эти «недостатки».

Некоторые пользователи переключения мощности пользуются этой возможностью, чтобы заменить стандартную диафрагменную пружину на более прочную. Другие стараются не заставлять рычаг сцепления тянуть сильнее и могут даже установить комплекты выключения сцепления, которые облегчают тягу рычага сцепления.

Если у вас действительно повреждена пружинная пластина, и вокруг первичной полости были разбросаны недостающие заклепки, обязательно проверьте, где бы ни находились эти биты. Корзина сцепления могла быть поцарапана из-за неисправности, что потребует тщательной обработки для удаления заусенцев или, если она достаточно серьезная, может потребоваться замена корзины сцепления. Если не отремонтировать должным образом, новые диски не будут двигаться плавно, чтобы выключить сцепление.

Кроме того, существующие диски сцепления (стальные или фрикционные) могли быть деформированы во время отказа.Если пружинная пластина разрушилась, лучше всего заменить все стали и элементы трения, чтобы не переносить поврежденные детали вперед и не повредить новые. Вы также должны внимательно проверить, что прижимная пластина и спусковая пластина не были повреждены, а также какие-либо другие основные компоненты (цепь, звездочки и т. Д.).

Вот изображения кровавой бойни в результате отказа пружинной пластины:
^{46) 47) 48)}

ПРИМЕЧАНИЕ: Alto выпустила обновленную конструкцию пружинной пластины для моделей Sportsters 1991 года выпуска — Alto P / N 095763HD.В нем используются заклепки из нержавеющей стали вместо предыдущей конструкции с латунными заклепками. Время покажет, надежнее ли это. ⁴⁹⁾ >>> Ссылка на альт PDF <<<

Этот веб-сайт использует файлы cookie для анализа посещаемости. Используя веб-сайт, вы соглашаетесь с хранением файлов cookie на вашем компьютере.OKПодробнее

CSK35PP Обгонные муфты обгонного типа (35x72x17 мм) Обгонные подшипники Обгонная муфта Обгонная муфта с двойной шпоночной канавкой | конструкция муфты | центр муфты оболочки муфты

Товары будут отправлены в течение 7 рабочих дней после получения оплаты (AliExpress мы проверим вашу кредитную карту, и это займет около 24 часов, кроме праздников), если у нас возникнут какие-либо проблемы с продуктом, мы оставим сообщение вовремя, пожалуйста пожалуйста, ответьте нам вовремя, чтобы избежать ошибки.

Платеж

Escrow — наш предпочтительный способ оплаты, который является для вас безопасностью. Besiedes, все основные кредитные карты, T / T и т. Д. Принимаются.

Срок возврата:

В случае, если вы получили дефектный товар, у покупателя есть до 7 дней с даты получения, чтобы запросить возврат или обмен на новый.В случае, если вы получили не тот товар, он должен быть возвращен в исходном и неиспользованном состоянии, а также должен быть в оригинальной коробке и упаковке.

Мы не допускаем возврат средств или обмен из-за того, что передумали. Пожалуйста, прочтите все описание, предоставленное в качестве руководства, перед тем, как делать ставки. Несмотря на то, что были предприняты все шаги, чтобы гарантировать, что мы отправим правильный товар, будут случаи, когда вы получите товары, которые отличаются от описания. В таком случае мы просим вас немедленно связаться с нами, чтобы мы могли исправить ситуацию.Нам важно ваше удовлетворение, и мы ценим ваш бизнес.

Если у вас есть какие-либо проблемы или проблемы, сообщите нам об этом, вы можете связаться с нами с помощью TradeManager. Эл. адрес. сообщение …. мы всегда здесь!

FAQ:

В: Как мне оплатить покупку?

О: мы принимаем следующие способы оплаты: кредитная карта; moneybookers; T / T; Western Union.

В. Сколько стоит доставка в мою страну?

А: Мы осуществляем бесплатную доставку авиа-отправление Почты Китая (вес до 2 кг) и Экспресс-способ (EMS, FedEx и DHL) , Для этого требуется около 15-45 рабочих дней. Это зависит от пункта назначения. Если вам срочно нужны товары, мы также предоставляем экспресс-доставку (EMS, FedEx и DHL).Большая часть подшипников в нашем магазине будет отправлена Экспресс-способ (EMS, FedEx и DHL).

Q: Есть ли номер для отслеживания моего товара?

О: Да, мы отправляем каждый заказ с его номером отслеживания, и вы можете просмотреть статус доставки на соответствующем веб-сайте.

Q: Поставляется ли этот продукт в розничной упаковке?

A: Мы указали детали упаковки в описании каждого продукта, пожалуйста, проверьте это, спасибо!

Q: Я являюсь торговым посредником, я хотел бы купить много ваших товаров, какова оптовая цена?

A: Привет, спасибо за ваш запрос, если вы хотите купить большое количество, отправьте нам электронное письмо, мы предложим вам лучшую цену, спасибо!

Q: Ваша цена включает импортную пошлину?

A: Нет, наша цена не включает налоги на импорт и пошлины.Мы сделаем товары в подарок с низкой стоимостью, вы должны нести ответственность за импортную пошлину, если требуется в вашей стране.

ASNU25 (NFS25) Обгонная муфта роликового типа (25x62x24 мм) Обгонная муфта TLANMP Обгонная муфта свободного хода Сделано в Китае |

Товары будут отправлены в течение 7 рабочих дней после получения оплаты (AliExpress мы проверим вашу кредитную карту, и это займет около 24 часов, кроме праздников), если у нас возникнут какие-либо проблемы с продуктом, мы оставим сообщение вовремя, пожалуйста пожалуйста, ответьте нам вовремя, чтобы избежать ошибки.

Платеж

Escrow — наш предпочтительный способ оплаты, который является для вас безопасностью. Besiedes, все основные кредитные карты, T / T и т. Д. Принимаются.

Срок возврата:

В случае, если вы получили дефектный товар, у покупателя есть до 7 дней с даты получения, чтобы запросить возврат или обмен на новый.В случае, если вы получили не тот товар, он должен быть возвращен в исходном и неиспользованном состоянии, а также должен быть в оригинальной коробке и упаковке.

Мы не допускаем возврат средств или обмен из-за того, что передумали. Пожалуйста, прочтите все описание, предоставленное в качестве руководства, перед тем, как делать ставки. Несмотря на то, что были предприняты все шаги, чтобы гарантировать, что мы отправим правильный товар, будут случаи, когда вы получите товары, которые отличаются от описания. В таком случае мы просим вас немедленно связаться с нами, чтобы мы могли исправить ситуацию.Нам важно ваше удовлетворение, и мы ценим ваш бизнес.

Если у вас есть какие-либо проблемы или проблемы, сообщите нам об этом, вы можете связаться с нами с помощью TradeManager. Эл. адрес. сообщение …. мы всегда здесь!

FAQ:

В: Как мне оплатить покупку?

О: мы принимаем следующие способы оплаты: кредитная карта; moneybookers; T / T; Western Union.

В. Сколько стоит доставка в мою страну?

A: Мы осуществляем бесплатную доставку по авиа-отправление Почты Китая (вес менее 2 кг) и Экспресс-способ (EMS, FedEx и DHL) , это занимает около 15-45 рабочих дней. Это зависит от пункта назначения. Если вам срочно нужны товары, мы также предоставляем экспресс-доставку (EMS, FedEx и DHL). Большая часть подшипников в нашем магазине будет отправлена ​​экспресс-почтой (EMS, FedEx и DHL).

Q: Есть ли номер для отслеживания моего товара?

О: Да, мы отправляем каждый заказ с его номером отслеживания, и вы можете просмотреть статус доставки на соответствующем веб-сайте.

Q: Поставляется ли этот продукт в розничной упаковке?

A: Мы указали детали упаковки в описании каждого продукта, пожалуйста, проверьте это, спасибо!

Q: Я являюсь торговым посредником, я хотел бы купить много ваших товаров, какова оптовая цена?

A: Привет, спасибо за ваш запрос, если вы хотите купить большое количество, отправьте нам электронное письмо, мы предложим вам лучшую цену, спасибо!

Q: Ваша цена включает импортную пошлину?

A: Нет, наша цена не включает налоги на импорт и пошлины.Мы сделаем товары в подарок с низкой стоимостью, вы должны нести ответственность за импортную пошлину, если требуется в вашей стране.

CSK20PP Обгонные муфты обгонного типа (20x47x14 мм) Обгонные подшипники обгонной муфты с двумя шпоночными пазами | Радиоприемник сцепления | Инструмент для заклепочного сцепления

Товары будут отправлены в течение 7 рабочих дней после получения оплаты (AliExpress мы проверим вашу кредитную карту, и это займет около 24 часов, кроме праздников), если у нас возникнут какие-либо проблемы с продуктом, мы оставим сообщение вовремя, пожалуйста пожалуйста, ответьте нам вовремя, чтобы избежать ошибки.

Платеж

Escrow — наш предпочтительный способ оплаты, который является для вас безопасностью. Besiedes, все основные кредитные карты, T / T и т. Д. Принимаются.

Срок возврата:

В случае, если вы получили дефектный товар, у покупателя есть до 7 дней с даты получения, чтобы запросить возврат или обмен на новый.В случае, если вы получили не тот товар, он должен быть возвращен в исходном и неиспользованном состоянии, а также должен быть в оригинальной коробке и упаковке.

Мы не допускаем возврат средств или обмен из-за того, что передумали. Пожалуйста, прочтите все описание, предоставленное в качестве руководства, перед тем, как делать ставки. Несмотря на то, что были предприняты все шаги, чтобы гарантировать, что мы отправим правильный товар, будут случаи, когда вы получите товары, которые отличаются от описания. В таком случае мы просим вас немедленно связаться с нами, чтобы мы могли исправить ситуацию.Нам важно ваше удовлетворение, и мы ценим ваш бизнес.

Если у вас есть какие-либо проблемы или проблемы, сообщите нам об этом, вы можете связаться с нами с помощью TradeManager. Эл. адрес. сообщение …. мы всегда здесь!

FAQ:

В: Как мне оплатить покупку?

О: мы принимаем следующие способы оплаты: кредитная карта; moneybookers; T / T; Western Union.

В. Сколько стоит доставка в мою страну?

А: Мы осуществляем бесплатную доставку авиа-отправление Почты Китая (вес до 2 кг) и Экспресс-способ (EMS, FedEx и DHL) , Для этого требуется около 15-45 рабочих дней. Это зависит от пункта назначения. Если вам срочно нужны товары, мы также предоставляем экспресс-доставку (EMS, FedEx и DHL).Большая часть подшипников в нашем магазине будет отправлена Экспресс-способ (EMS, FedEx и DHL).

Q: Есть ли номер для отслеживания моего товара?

О: Да, мы отправляем каждый заказ с его номером отслеживания, и вы можете просмотреть статус доставки на соответствующем веб-сайте.

Q: Поставляется ли этот продукт в розничной упаковке?

A: Мы указали детали упаковки в описании каждого продукта, пожалуйста, проверьте это, спасибо!

Q: Я являюсь торговым посредником, я хотел бы купить много ваших товаров, какова оптовая цена?

A: Привет, спасибо за ваш запрос, если вы хотите купить большое количество, отправьте нам электронное письмо, мы предложим вам лучшую цену, спасибо!

Q: Ваша цена включает импортную пошлину?

A: Нет, наша цена не включает налоги на импорт и пошлины.Мы сделаем товары в подарок с низкой стоимостью, вы должны нести ответственность за импортную пошлину, если требуется в вашей стране.

Агентство цифрового маркетинга Way2net Отзывы клиентов

Фирмы, поставляющие

Поиск Оставить отзыв войти в систему

• Сервисы
• Ресурсы

• Посетить сайт
• Отправить сообщение
• Буэнос-Айрес, Аргентина 54.11 4871-4312 / 13

• Резюме
• Фокус
• портфолио
• Отзывы

.