Карбюратор – устройство основные неисправности, ремонт и доработка карбюратора автомобиля — Словарь автомеханика
Карбюратор, часто называемый «карб» – часть системы питания автомобильного двигателя, где образуются определенные соединения при смешивании воздуха и топлива. В дальнейшем эта топливовоздушная смесь попадает в камеру сгорания. Данный элемент в совокупности с дроссельной заслонкой – является регулировщиком топлива, благодаря чему полученная смесь может быть обогащенной либо обедненной. Стехиометрическое состояние данного топливного компонента достигается при соотношении 1 г. бензина на 14,7 г. воздуха, а для запуска холодного двигателя требуется соотношение 10 к 1.
Всего существует три вида карбюраторов:
- Барботажный (уже не используется).
- Мембранно-игольчатый – узел состоит из нескольких камер, разделённых мембранами и связанных штоком на конце которого находится игла закрывающая/открывающая подачу топлива.
- Поплавковый – существует в многих модификациях современных карбюраторов и имеет широкое применение.
Составляющие карбюраторной системы автомобиля
Устройство карбюратора в тривиальном варианте:
Устройство карбюратора
- поплавковая и смесительная камеры
- поплавок с запирающим клапаном игольчатого типа
- распылительная и диффузная системы
- бензиновые и воздушные каналы с жиклерами
- аэро- и дроссельные заслонки
Поплавковая камера необходима для поддержки постоянного уровня бензина.
Воздушной заслонкой заводится холостой двигатель автомобиля, обогащая топливовоздушную систему. Системой холостого хода обеспечивается подача бензина, когда не функционирует основная дозирующая система. Специальными винтами регулируется соотношение в карбюраторе топливо/воздух.
Ускорительный насос подает дополнительное количества топлива – резко открываются дроссельные заслонки, чтобы можно было предупредить остановку мотора и избежать сбоев в эксплуатации мотора во время разгона автомобиля.
Переходная система отвечает за переходный режим между основной дозирующей системой и автомобильным холостым ходом.
Система холостого хода обеспечивает подачу нужного количества топлива в цилиндры двигателя при работе без нагрузки (на холостом ходу).
Главная дозирующая система обеспечивает увеличения мощности двигателя за счет большей подачи топливно-воздушной смеси во время движения автомобиля.
Устройство карбюратора
Основные проблемы с карбюратором
Среди наиболее частых неисправностей в работе карбюратора отмечаются такие:
- протечка топлива
- нагар и запах на свечах зажигания
- нестабильный холостой ход
- нарушение регулировки карбюратора, загрязнение жиклеров
Протечка топлива
Для начала необходимо проверить давление бензина – оно соответствует отметке от 4 до 7 пси.
Наличие нагара и запаха на свечах зажигания
Данная неполадка указывает на то, что топливо подается в чрезмерных количествах из-за неправильного уровня бензина либо прогоревшего клапана.
Неровный холостой ход
В основном, проблемы данного характера возникают в проводке между педалью акселератора и карбюратором, то есть, не сугубо в карбюраторе.
Нарушение регулировки карбюратора, загрязнение жиклеров и каналов
Основную роль в приготовлении топливовоздушной смеси играют жиклеры – их загрязнение или повреждение ведет к нарушению работы всего узла.При таких неисправностях двигатель не в состоянии получать горючее в необходимой концентрации и объеме. Признаками этого являются:
- излишний расход топлива;
- снижение мощности автомобильного двигателя;
- из глушителя наблюдается выхлоп черного дыма и слышны хлопки;
- двигатель начинает перегреваться;
- снижается вязкость автомобильного масла.
Устранение неполадок в карбюраторной системе
Когда протекает бензин, а давление соответствует норме, тогда необходимо искать неполадку в поплавковой камере. В основном, ее заменяют на новую.
При наличии запаха и нагара на свечах, рекомендуется обратить внимание на поплавок. Это возникает при не отрегулированном поплавке, чрезмерном давлении бензина либо присутствует неполадка в поплавковой камере.
Когда на холостом ходу мотор автомобиля работает нестабильно, то чтобы найти поломку, необходимо проверить, нет ли в карбюраторе коррозийных изменений либо загрязнений. В последнем случае его необходимо тщательно почистить.
Ремонт, тюнинг и установка карбюратора
Как починить карбюратор
Сетчатый фильтр
Данный фильтр либо засоряется, либо повреждается. И чтобы узнать точно, что с ним, понадобится его вынимать. При сильном загрязнении достаточно хорошо промыть аккуратно в бензине, при видимых повреждения меняется на новый.
Пусковое устройство
Пусковое устройство, как и сетчатый фильтр, подвержен загрязнению и также нуждается в промывке и продувке сжатым воздухом.
Соединение в карбюраторе
Разгерметизация соединения, происходит во впускном или выпускном трубопроводах, также на корпусе ДЗ и других местах соединения карбюратора. Определить где подсасывает воздух поможет обычная мыльная пена или специальный дымо-генератор. На возникновения проблем с впускным трубопроводом могут еще указывать и следы копоти или пленка с топлива на месте неплотного соединения.
Когда сбои в работе происходят по причине не герметичного прилегания в месте соединения нижнего фланца карбюратора и впускного патрубка достаточно просто подтянуть гайки. Старайтесь подтягивать аккуратно и равномерно, чтобы не перекосился фланец карбюратора. Если подтяжка болтов проблему не решила, тогда стоит почистить место подсоса и поменять прокладку.
Ускорительный насос
Когда перестал работать ускорительный насос, тогда нужна его замена. Его детали ремонту не подлежать. В качестве профилактики насос моют и продувают. Еще желательно проверить ход перемещения рычагов и деталей диафрагмы. Отдельное внимание приделите шарику в распылителе — свободе его движения ничего мешать не должно.
Диафрагма экономайзера
В моделях карбюраторов, оснащенных экономайзером, проследите чтобы на диафрагме не было повреждений. А если стала короткая длина толкателя, то замените его вместе с диафрагмой.
Регулировка карбюратора
Карбюратор регулируют только на прогретом двигателе.
Нет смысла настраивать данную автомобильную систему на холостом двигателе. Также с дроссельной заслонки необходимо снять тягу педали газа, а затем отсоединить трубку, которая отвечает за вентиляцию картера, чтобы удостовериться, нет ли вакуумной пробки в трубке регулятора опережения.
Затем нужно закрутить по одному винты качества строго по часовой стрелке, пока не станет работа мотора достаточно жесткой. Когда двигатель начнет лихорадить, отвернуть необходимо на оборот назад каждый винт, чтобы двигатель начал работать плавно.
Тюнинг карбюратора
Доработка или другими словами тюнинг карбюратора производится дабы достичь максимальной мощности. На впуске, карбюратор автомобиля, должен иметь минимальное сопротивление, поскольку по-другому сложно добиться приемлемого качества смеси и наполнения цилиндров при средних и высоких оборотах двигателя. Выжимать максимум мощности на больших оборотах дает расточка второй камеры и подъем впускных клапанов выше 10,25 мм (актуально для двигателей 1.5 л с высокими распредвалами).
Доработанный карбюратор с диаметром диффузоров 24/24 дает прибавку при установке даже тюнинговый мотор. Но стоит отметить, что на малых оборотах и частичных нагрузках двигателя, обычное увеличение диаметра диффузоров приведет к ухудшению его работы, поскольку снижается разряжение в области диффузора и ухудшается распыление бензина и гомогенизации смеси.
Доводка карбюратора – это не только замена всех топливных жиклеров на другие, большего сечения, а изменение всех тарировочных данных карба и его начинки. Также в конструкцию карбюратора вводятся дополнительные дозирующие системы. С этой целью в корпусе карбюратора сверлятся дополнительные дозирующие каналы.
Связанные термины
история, модификации, достоинства и недостатки
На вопрос, что такое карбюратор, любой закаленный автослесарь, да и начинающий автолюбитель, скажет, что это часть двигателя, отвечающая за приготовления смеси бензина с воздухом. Но при этом ещё добавит, что сегодня карбюратор это прошлый век, и что инжектор теперь, это наше всё, а карбюратору место в музее.
Карбюратор SolexОтчасти так оно и есть. Ведь в Америке, Европе, Японии карбюратор канул в небытиё уже в начале восьмидесятых. Но это не значит, что карбюраторных машин уже не осталось, а карбюратор это какой-то динозавр.
Поэтому, тот, кто считает, что карбюратор это дело прошлое, наивно ошибается. Не стоит забывать также, что и по сей день двухтактные двигатели бензокосилок, пил, генераторов, мопедов и мотоциклов (даже не обязательно двухтактных) оснащаются карбюратором, ввиду его надёжности, простоты конструкции и неприхотливости.
В СССР, а теперь в РФ, существовало и существует до сих пор два основных завода по производству карбюраторов. Это Пекар (бывший до переименования Ленинграда Ленкарзом) и ДААЗ. Первый находится в Санкт-Петербурге, а второй в Димитровграде. Первый завод это своего рода динозавр карбюраторной промышленности. Все советские карбюраторы москвичей, волг, уазиков, запорожцов и всего, что не относится к Автовазу, были сделаны там.
А вот на ДААЗе делались в основном карбюраторы жигулей: классики и переднего привода – восьмёрка/девятка.
Карбюратор Солекс. Произведено в России. Фото — drive2И если карбюратор классики это полностью заслуга советских инженеров, то карбюратор переднего привода, был разработан французской компанией Solex совместно с ДААЗом.
Необходимость такой разработки связана с поперечным расположением двигателя на переднеприводных восьмёрках/девятках. Ведь почему было просто не подогнать жигулевский «ОЗОН» к восьмерочному двигателю? Это было бы намного проще и дешевле. Но проблема в том, что сориентировать этот карбюратор на восьмом движке так, чтобы в поворотах, при торможении и разгоне, а также на крутых подъёмах, топливо в поплавковой камере оставалось в допустимых пределах, оказалось невозможно.
Ориентация поплавковой камеры на ОЗОНе приводит к отливу топлива от ГТЖ при разгоне, и приливу при торможении переднеприводного автомобиляПоэтому, на Димитровградском заводе было запущено производство совершенно нового карбюратора, на новом французском оборудовании, по лицензии фирмы Solex.
Причем, благодаря конструктивным особенностям, этот карбюратор можно было устанавливать как на двигатели поперечного расположения, так и продольного.
Это заложило потенциал для последующего создания различных модификаций карбюратора «Солекс».
Если собрать все модификации даже для одной лишь восьмёрки, то их наберётся штук шесть. Но дело в том, что все они, по сути, являются базовым карбюратором 2108 с изменёнными жиклерами, только и всего. Базовый 2108 шёл на двигатели объёмом 1,3. Модификация 21081 была разработана для восьмёрочного двигателя 1,1 литра, но ставился данный карбюратор и на таврический движок такого же объёма. Самым популярным является Солекс 21083. Предназначен он для двигателя 1,5, который стал самым распространённым в силу множества положительных обстоятельств. Отдельно можно выделить модификацию 21083-31 с автоматическим управлением подсосом, которая предназначалась для автомобиля ВАЗ 2110. И экспортный карбюратор 21083-62 с электронным управлением составом смеси, который ставится на систему с катализатором, и найти который по факту уже нереально.
Модификация 21083-31 вместо сектора управления воздушной заслонкой стоит так называемая лягушкаНачать перечислять карбюраторы, предназначенные не для переднего привода, правильнее, пожалуй, с самой известной модификации 21073, которая ставится на 213-ю ниву с тайговским двигателем 1,7 л. Особенность этого карбюратора в дополнительно просверленных каналах для системы рециркуляции отработавших газов. Большие диффузоры 24х24 толкают многих поставить этот карбюратор на ауди 80/100, с двигателями от 2,0 до 2,3. Но по факту, они оказываются не слишком хороши для такого объёма.
Солекс 21073. Два верхних штуцера предназначены для системы рециркуляцииМенее известна модификация 21053, разработанная для классики объёмом 1,45 – 1,6 литра. Её можно перепутать с 21073, так как в этом карбюраторе так же присутствуют штуцеры для рециркуляции, но диффузоры в первой камере здесь меньше на миллиметр.
Модификация 21051 для двигателей 1,2 и 1,3 литра сейчас не производится и в продаже не встречается.
И, наконец, имеется модификация 21041, для двигателя автомобиля москвич объёмом 1,5 литра и 21041-10 для объёма 1,8 литра. Первый найти сейчас довольно сложно. А вот второй более распространён. И более того, его позиционируют, как карбюратор для волги. И по факту, его можно прекрасно перенастроить как под волгу с 402-м двигателем, так и под уазик с 417-м либо так же с 402-м.
Одно из главных достоинств карбюраторов семейства Солекс перед ОЗОНами, это качество литья, качество деталей, внимание к мелочам. Оно и понятно, ведь делают его на новых французских станках, объединёнными усилиями советских и французских инженеров. Например, самая распространённая болезнь ОЗОНа это воздушная заслонка, а точнее телескопическая тяга. Из-за неё появляются проблемы с холодным запуском и прогревом автомобиля. На карбюраторе Солекс устройство воздушной заслонки спроектировано так, что сбить пусковые зазоры практически невозможно. А сам привод заслонки сделан очень продуманно, и в отличие от ОЗОНа, заслонка не болтается в открытом положении. Конечно, если долго не пользоваться подсосом, то возникает самая распространённая проблема Солекса, когда заслонка не открывается до конца. В этом плане ОЗОН более привлекателен.
Почему Солекс сравнивают обычно именно с ОЗОНом? Потому что ставят его чаще всего на классику. Реже на волгу или уазик. Перед старыми карбюраторами серии К (К126, 131, 135, 133) его преимущество очевидно. Достаточно хотя бы сравнить малые диффузоры Солекса и скажем К126.
Малые диффузоры СолексМалые диффузоры К126Топливная дисперсия у Солекса, благодаря грамотному исполнению выходного отверстия, значительно лучше. Меньше больших капель бензина, а следовательно, лучшее смесеобразование и более стабильный состав смеси. Что всё вместе даёт меньший расход топлива и большую мощность.
Сравнивая Солекс и ОЗОН можно заметить, что мнения о преимуществе одного перед другим делятся примерно 50/50.
Связано это в первую очередь с непониманием принципа работы карбюратора. Почему то многие считают, что Солекс 21083 является универсальным и его можно поставить на двигатель классики начиная от 1,2 и заканчивая 1,6 литра. Но это далеко не так. Отсюда и появляются негативные отзывы о Солексе. Для классики специально разработана модификация 21053, имеющая большие диффузоры, чем стандартный карбюратор. Это обусловлено всей впускной системой, начиная с коллектора и заканчивая каналами и камерой сгорания. Двигатель 2108 имеет совершенно иную конструкцию. Поэтому ставить на классику карбюратор 21083 нерентабельно. Будет трудно добиться приемлемого расхода и нормальных динамических показателей. Хотя вполне возможно, если использовать широкополосный датчик кислорода для настройки, но так как есть он не у всех, то Солекс несправедливо заслуживает негативные отзывы.
Что касается расхода на Солексе, то часто можно услышать, что он более экономичный, чем тот же ОЗОН или какой-нибудь К133. Как уже говорилось раньше, ставить что-то взамен чего-то это неправильный подход. И для любого двигателя есть свой карбюратор. И если просто поставить Солекс 21083 на какой-то двигатель, скажем, москвича или запорожца, то нет никакой гарантии, что расход будет меньше на Солексе, а не на родном карбюраторе. Но если Солекс настроить под этот двигатель и желательно, используя широкополосный датчик кислорода, то расход будет действительно меньше. Так же, допустим, на классике с объёмом 1,45 расход будет меньше на Солексе 21053, а не на ОЗОНе.
Связано это в первую очередь с особой конструкцией главного воздушного канала Солекса, который имеет в окончании большого диффузора расширение со ступенькой. Благодаря этому происходит срыв воздушного потока и возникает дополнительная турбулентность, вследствие чего бензин лучше дробится на мелкие капли воздухом. И соответственно топливовоздушная смесь получается однородной и имеет более стабильное соотношение воздух/топливо.
Ступенька карбюратора Солекс в разрезеНемалую роль здесь играет и малый диффузор, выполненный у Солекса, как уже говорилось ранее, грамотнее, чем на любом другом карбюраторе ОЗОН или К***.
Так же Солекс имеет простую и надёжную систему ЭПХХ, что тоже влияет на уменьшение расхода, но так как это больше зависит от стиля вождения, то этот показатель не образцовый. К тому же, непонимание работы этой системы и незнание её устройства, ведёт к тому, что после ремонта карбюратора, она оказывается неработоспособна.
К одному из самых распространённых недостатков этого карбюратора относится система холостого хода, а точнее её засорение. Но с другой стороны, этот недостаток является в то же время и плюсом, так как благодаря своей конструкции, прочистить холостой можно буквально за пару минут, открутив клапан и продув жиклер.
Любой минус Солекса можно сделать плюсом, если его модернизировать. А самый главный его минус – это засорение. Засорению подвержена не только система холостого хода, но и главная дозирующая. Грязь попадает в карбюратор из-за особенности строения поплавковой камеры и её связи с атмосферой, через два отверстия.
Одно из балансировачных отверстийМодернизация заключается в том, чтобы сделать эти отверстия защищёнными от грязи. После этого, многие называют его «вечный карбюратор Солекс», как бы подчеркивая, что после этого, вы забудете про то, что такое карбюратор.
Подводя итоги, можно сказать, что карбюратор Солекс это один из самых достойных карбюраторов, выпускавшихся в нашей стране. И пусть начало его было заложено французами, но дальнейшее развитие, это заслуга наших инженеров. Этот карбюратор дал толчок к созданию новой ветки карбюраторов для автомобиля «Ока», которые являются соединением Солекса и ОЗОНа в одном. А также карбюраторов серии 4178 для двигателей ЗМЗ и УМЗ волг, уазиков и газелей, который в настоящее время является лучшим, для этих автомобилей.
Конечно, многие ругают Солекс за его склонность к засорению и считают, что ОЗОН или К151 это пусть и менее экономичные, более «тупые», однако надёжные карбюраторы. Но стоит в Солексе просто произвести небольшую модернизацию, и он становится на порядок выше этих карбюраторов.
Автор — Александр Шуенков
Rotax 447 — Rotax 447
Rotax 447 является 41,6 л.с. (31 кВт), рядный 2-цилиндровый, двухтактный авиационный двигатель, построенный BRP-Rotax GmbH & Co. KG в Австрии для использования в сверхлегких воздушных судов .
Дизайн и развитие
Rotax 447 является развитием Rotax 377 , увеличивая выходную мощность с 26 кВт (35 л.с.) до 29,5 кВт (40 л.с.) за счет увеличения диаметра цилиндра с 62 мм до 67,5 мм и максимальной скорости вращения с 6500 до 6800. современный 447 имеет одиночную систему зажигания от магнетоконденсаторного разряда без прерывателя. В ранних (примерно 1988 г.) моделях использовалась система зажигания с прерывистой точкой.
Rotax 447 оснащен поршневыми головками цилиндров и цилиндрами с воздушным охлаждением, использующими для охлаждения вентилятор или свободный воздух. Смазка осуществляется предварительно смешанным топливом и маслом. Двигатель может комплектоваться одним или двумя поплавковыми карбюраторами поршневого типа . Версия с двумя карбюраторами использует карбюраторы Bing модели 84. В версии с одним карбюратором используется карбюратор Bing модели 54. Доступен дополнительный комплект для компенсации большой высоты. Обычно он устанавливается с диафрагменным топливным насосом с индукционным импульсным приводом для обеспечения давления топлива.
Привод гребного винта двигателя осуществляется через коробку передач Rotax типа B. Стандартный двигатель включает выхлопную систему глушителя с дополнительным глушителем в качестве опции. Стандартный стартер — это пусковой механизм с отдачей , электрический стартер — опция. Встроенный генератор переменного тока мощностью 170 Вт при 12 В с внешним выпрямителем-регулятором не является обязательным. Двигатель имеет впускной воздушный фильтр и может быть оснащен системой глушителя шума впуска.
Производитель признает конструктивные ограничения этого двигателя, предупреждая пилотов:
«Этот двигатель по своей конструкции подвержен внезапной остановке.
Остановка двигателя может привести к аварийной посадке, вынужденной посадке или посадке без мощности. Такая аварийная посадка может привести к серьезным телесным повреждениям или смерти … Это не сертифицированный авиационный двигатель . Он не проходил никаких испытаний на безопасность или долговечность и не соответствует авиационным стандартам. Он предназначен для использования на экспериментальных, несертифицированных самолетах и транспортных средствах, только в которых отказ двигателя не повлияет на безопасность. Пользователь принимает на себя все риски использования и признает его использование, что он знает, что этот двигатель может быть внезапно остановлен … Никогда не управляйте самолетом, оснащенным этим двигателем, в местах, на таких скоростях, на высоте или в других условиях, при которых после внезапной остановки двигателя не может быть совершена успешная посадка без мощности. Самолеты, оснащенные этим двигателем, должны летать только в условиях ДНЕВНОГО СВЕТА по ПВП «.
Остановка двигателя может привести к аварийной посадке, вынужденной посадке или посадке без мощности. Такая аварийная посадка может привести к серьезным телесным повреждениям или смерти … Это не сертифицированный авиационный двигатель . Он не проходил никаких испытаний на безопасность или долговечность и не соответствует авиационным стандартам. Он предназначен для использования на экспериментальных, несертифицированных самолетах и транспортных средствах, только в которых отказ двигателя не повлияет на безопасность. Пользователь принимает на себя все риски использования и признает его использование, что он знает, что этот двигатель может быть внезапно остановлен … Никогда не управляйте самолетом, оснащенным этим двигателем, в местах, на таких скоростях, на высоте или в других условиях, при которых после внезапной остановки двигателя не может быть совершена успешная посадка без мощности. Самолеты, оснащенные этим двигателем, должны летать только в условиях ДНЕВНОГО СВЕТА по ПВП «.Варианты
- 447 УЛ-1В
- базовый двигатель с одним карбюратором, 39,6 л.с. (30 кВт) при 6800 об / мин
- 447 УЛ-2В
- базовый двигатель с двумя карбюраторами, 41,6 л.с. (31 кВт) при 6800 об / мин
Приложения
Технические характеристики (447)
Данные из РУКОВОДСТВА ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ТИПОВ 447, 503 И 582
Общие характеристики
- Тип: двухтактный авиадвигатель с воздушным охлаждением
- Диаметр цилиндра : 67,5 мм (2,66 дюйма)
- Ход : 61 мм (2,4 дюйма)
- Объем : 426,5 куб. См (26,64 куб. Дюйма)
- Сухой вес : 26,8 кг (59 фунтов) (сухой, без выхлопной системы)
Составные части
- Клапанный : поршневые порты
- Топливная система: пневматический насос под давлением
- Тип топлива: штатное автотопливо
- Масляная система: предварительно смешано с топливом в соотношении 50: 1 или впрыск масла
- Система охлаждения: вентилятор или приточный воздух
- Редуктор : Коробка передач Rotax B : передаточное число 2,00, 2,24, 2,58
Спектакль
Рекомендации
<img src=»//en.
wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>Мотоцикл BMW Concept R18 заглянул на территорию Харлея — Авторевю
Прошедший в выходные Конкурс элегантности Вилла д’Эсте стал местом дебюта концептуального мотоцикла BMW R18. C одной стороны, это воспоминание о классических мотоциклах фирмы: создатели говорят, например, о легендарной модели BMW R5, уже послужившей прообразом шоу-байка BMW R5 Hommage образца 2016 года. Однако скорее это взгляд в будущее.
По «классовой принадлежности» BMW Concept R18, несомненно, круизер — точно так же, как BMW R5 Hommage. А его принципиальное отличие — новый двигатель Big Boxer, уже засветившийся на штучных кастомах Departed японской мастерской Custom Works Zon и Revival Birdcage от техасского ателье Revival Cycles. Третий концепт с таким мотором компания BMW обещала представить к середине года — по-видимому, речь шла как раз о R18.
У выставочной машины рабочий объем двигателя составляет 1,8 л, хотя ожидается, что Big Boxer будет иметь также двухлитровую версию. Если вспомнить, что американские круизеры Harley-Davidson и Indian оснащаются моторами объемом около 1,9 л, то намек на рыночные перспективы «Большого Боксера» BMW становится более чем прозрачным. Ведь, например, в прошлом году Harley-Davidson продал 228 тысяч круизеров, а общий тираж всех мотоциклов BMW составил 165 тысяч штук. Соблазн отнять долю рынка у Харлея уж очень велик.
Впрочем, у представленного на Вилла д’Эсте концепта BMW R18 масса ретродеталей. Упомянутый мотор Big Boxer, например, снабжен двумя карбюраторами Solex, колеса размерности 21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади — с настоящими спицами, а из электрики на машине есть только зажигание, стартер и светотехника. Однако старинное по дизайну седло сделано по современным стандартам комфорта, фара светодиодная, передние тормоза дисковые, а открытый хромированный карданный вал и ретроокраска вполне могут подойти и серийному круизеру от BMW.
Впрочем, фирма уже не скрывает своих целей. Фирменное пресс-коммюнике заявляет о «собственной версии оригинального и эмоционального предложения в огромном сегменте». А на апрельской презентации кастома Revival Birdcage вице-президент компании BMW Motorrad по продажам и маркетингу Тимо Реш высказался еще более ясно: «Следующим нашим шагом станет выход на американский рынок круизеров».
| Я думаю, что ваш карбюратор не совсем стабильно работает. | Votre carburation laisse à désirer. |
| Вы видите карбюратор, например? | Voyez-vous un carburateur? |
| Возможно, у вас засорился карбюратор. | Vous avez dû noyer le moteur. |
| Это не карбюратор. | Il ne semble pas noyé. |
| Карбюратор с двумя камерами. Специальная впускная труба. | Carburateur Weber double corps. |
| Вот эта штука — это карбюратор. | Ce truc-là, c’est le carburateur. |
| Ты подай бензин в карбюратор. | Mets de l’essence dans le carburateur. |
| у него картеровский карбюратор. 11-дюймовая резина сзади. | 11 pouces à l’arrière. |
| У нас есть неотложные дела. Нам понадобятся бабки. Надо подремонтировать карбюратор и проверить кардан. | On va s’arrêter pour jeter un œil au carburateur et au pot. |
| Купим новый карбюратор? | — Et dans le carburateur. |
| Карбюратор, зараза. | Ce fichu carburateur. |
| Это точно не карбюратор! | Ce n’est pas le carburateur. |
| Посмотрим еще карбюратор. | — Peut-être le carburateur. Hastings ! |
| Ролл-Ройс Фантом-2… 4,3 литра, 30 лошадиных сил, 6-цилиндровый двигатель, карбюратор Стромберга. | Rolls-Royce Phantom Il. 4,3 litres, 30 chevaux-vapeur, moteur 6 cylindres. Carburateur inversé Stromberg. |
| С гидроусилителями управления и тормозов, с круиз-контролем. 7-литровый 8-цилиндровый движок, 4-х камерный карбюратор. Роскошная машина! | Direction assistée, freinage puissant, un moteur V8 de 4 litres de cylindrée. |
Двигатель 4G15 | Характеристики, масло, описание
Характеристики двигателя Митсубиси 4G15
| Производство | Mizushima plant |
| Марка двигателя | Orion 4G1 |
| Годы выпуска | 1989-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 3/4 |
| Ход поршня, мм | 82 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75.5 |
| Степень сжатия | 9.0 9.2 9.4 9.5 10.0 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1468 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 88/5750 92/6000 98/6000 103/6000 105/6000 107/6000 118/6000 147/6000 154/6000 154/6000 163/6000 180/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 114/2750 126/3000 135/4500 130/4500 134/5000 134/3000 150/3000 210/3500 210/3500 180/2500 (CVT) 210/3500 245/3500 |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | до Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | 115 (сухой) 126 (turbo) |
| Расход топлива, л/100 км (Colt Ralliart) — город — трасса — смешан.  | 8.5 5.5 6.6 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-20 5W-30 10W-30 (Turbo) 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 3.3 3.7 (Turbo) |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250-300 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 250+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Mitsubishi Colt Mitsubishi Lancer Mitsubishi Dingo Mitsubishi Maven Mitsubishi Mirage BYD F3 Dodge Colt Eagle Summit Hyundai Excel Proton Saga Proton Satria Smart Forfour Brilliance BS2 Changan CS35 Emgrand EC7 Haval h2 Haval h3 Haval H6/Haval H6 Sport Haval H6 Coupe Geely MK Geely Yuanjing X3 Great Wall Cowry Great Wall Florid Great Wall Voleex C30 Great Wall Voleex C50 Yusheng S330 Zotye T600 |
Неисправности и ремонт двигателя Митсубиси 4G15
Популярная полторашка 4G15, выпускающаяся более 20 лет, представляет собой, грубо говоря, расточенный вариант двигателя 4G13. Блок цилиндров был взят от 1.3 литрового моторчика и расточен под поршень 75.5 мм (был 71 мм). ГБЦ изначально использовалась SOHC 12V одновальная с 12-ю клапанами, позже DOHC 16V, двухвальная 16-ти клапанная.
Гидрокомпенсаторы на 4G15 отсутствуют, мотор требует регулировки клапанов раз в 90 тыс. км, обычно это никто не делает и регулируют только при появлении посторонних стуков. Зазоры клапанов на горячем двигателе, впускной клапан 0.15 мм, выпускной 0.25 мм, на холодный двигатель, впускной 0.07 мм, выпускной 0.17 мм. В приводе ГРМ используется ремень, служит он около 100.000 км, при обрыве загнет клапана.
Некоторые модификации оснащались непосредственным впрыском GDI, отдельные версии 4G15 имели систему изменения фаз газораспределения MIVEC, а спортивные моторы вместе с мивеком получали блок с маслофорсунками и наддув (4G15T). Ставились подобные движки на Mitsubishi Colt Ralliart и на Smart Forfour Brabus, развивали мощность от 147 до 180 л.с. на Кольте, и 177 л.с. на Смарте.
Кроме того, на базе 4G15/4G13 был создан 1.6 литровый мотор 4G18, о нем отдельное упоминание.
В 2004 году мотор 4G15 получил преемника и начал неспеша уступать место под капотом новому двигателю 4A91.
Неисправности 4G15 и их причины
1. Повышенные холостые, плавающие обороты. Очень распространенная проблема, рано или поздно проявляется на всех 4G1 двигателях. Всему виной дроссельная заслонка своеобразной конструкции невыдерживающая долгую эксплуатацию. Проблема решается покупкой нового оригинального дроссельного узла, либо такого же узла, но модифицированного сторонними изготовителями, где решена заводская проблема износа.
2. Вибрации. Часто встречающаяся проблема Orion двигателей не имеющая однозначного решения. Сперва нужно проверить состояние подушек, зачастую именно здесь и кроется проблема. Вопрос можно решить слегка подняв обороты холостого хода.
3. Затрудненный пуск, не заводится 4G15. Проверяйте бензонасос, если же на улице мороз, тогда, вероятней всего, залило свечи. Удивляться не стоит, эксплуатировать 4G13-4G15-4G18 в условиях серьезных минусовых температур не самая лучшая идея.
4. Жор масла. Проблема встречается на моторах с пробегом за 200 тыс. км (на моторах 4G18 после 100 тыс. км). Решается заменой поршневых колец, а лучше капремонтом.
В общем и целом мотор средней степени надежности и поломки здесь не редкость, кроме вышеописаных популярных проблем, встречается и ряд более мелких, причем использование высококачественных ГСМ ограждает от них ли отчасти.
При покупке автомобиля желательно выбирать двигатель другой серии, к примеру если это Лансер (чаще всего), смотрите в сторону 4G63, как более надежного и качественного силового агрегата.
Тюнинг двигателя Mitsubishi 4G15
Турбина на 4G15
Единственный и более-менее разумный способ увличения мощности 4G15, это установка турбины, но дешево здесь не выйдет. Дешево не выйдет и без наддува, спортивные валы, впуск-выпуск, Greddy E-Manage обойдется в солидную сумму денег, поэтому будьте готовы платить деньги.
Проще всего будет заказать турбокит с ebay, поставить его на заводскую поршневую. ГБЦ желательно использовать 16 клапанную двухвальную DOHC, насос заменить на walbro 255, форсунки от 4G64 275 cc или лучше, выхлоп прямой на 63 мм трубе, настроить на E-Manage, дуть 0,5 бар и ездить пока ездит. Для получения серьезной мощности, заводские поршни отправляем в урну, вместо них кованые с лужей под низкую степень сжатия, стандартные шатуны также не годятся, меняем на Н-образные, не помешают и маслофорсунки. Не стандартный низ дает возможность дуть до 350 лошадинных сил, дальше под замену коленвал… При подобных бюджетах проще изначально купить контрактный двигатель 4G63 от Evolution и дуть в полный рост, либо целый Эволюшн.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
<<НАЗАД
Chevrolet Vega — Википедия
Chevrolet Vega — американский субкомпактный автомобиль, выпускавшийся с 1971 по 1977 модельный год подразделением Chevrolet компании General Motors.
История
В 1967 году Эд Коул, президент корпорации General Motors, представил топ-менеджменту компании разработанный под его началом в инициативном порядке проект субкомпактной модели, рассчитанной на освоение в серийном производстве к началу 70-х годов. Под обозначением XP-887 его детище одержало уверенную победу над конкурентными проектами подразделений Chevrolet и Pontiac, и вскоре было амбициозно окрещено «убийцей импортов». Официально о готовности GM в ближайшие годы поставить на конвейер автомобиль этого класса было заявлено в 1968 году, а рекламная кампания началась в мае 1970. Изначальная идея предполагала автомобиль массой в 2 000 фунтов и с розничной ценой 2 000 долларов.
В соответствии с господствовавшими на момент начала её разработки в американском автопроме тенденциями, для будущей «Веги» была выбрана спортивная, «мускулистая» стилистика в духе Chevrolet Camaro также готовившегося в то время к выпуску второго поколения. В результате на свет появился автомобиль, по размеру соответствовавший европейским малолитражкам, вроде Ford Cortina Mark II, но при этом по внешности и пропорциям скорее напоминавший европейские спорткары того времени, такие, как Fiat 124 Coupé или Ferrari 365 GT. Платой за внешнюю спортивность оказался сравнительно тесный из-за длинных свесов и низкой крыши салон, что, впрочем, на тот момент не считалось существенным недостатком — в находящейся на гребне волны экономического роста Америке рубежа 60-х и 70-х годов модели этого класса как правило покупали либо молодые начинающие водители, ещё не озабоченные проблемой размещения в автомобиле семейства, либо на роль второй-третьей машины в семье.
Гамма предлагаемых типов кузова включала в себя двухдверное купе-нотчбэк (с небольшим выступающим багажником), официально обозначенный как Hatchback Coupe трёхдверный хетчбэк с более покатой, однако сохраняющей намёк на трётий объём задней частью кузова, и достаточно элегантный трёхдверный универсал, получивший фирменное обозначение Kammback в честь швейцарца Юнибальда Камма, ещё в 30-х годах предложившего подобную форму кузова (сегодня кузов, основанный на разработках Камма, стал стандартом де-факто для небольших автомобилей). Также на базе «каммбэка» было построено некоторое количество развозных фургонов с глухими панелями вместо задних стёкол.
Хотя первоначально свой дебют модель произвела под условным обозначением Gemini (игра слов: GM Mini — GeMini), но в конце концов для неё было выбрано имя «Вега» — в честь яркой звезды в созвездии Лиры.
Двигатель «Веги».С инженерной точки зрения, проектирование автомобиля по сути велось вокруг его двигателя, к разработке которого приступили ещё до принятия окончательного решения о создании будущей «Веги».
В то время как раз планировалась к снятию с производства устаревшая заднемоторная компактная модель Chevrolet Corvair, которая имела алюминиевые картеры двигателя и трансмиссии. С целью сохранения высвобождавшихся при этом производственных мощностей и уникальных технологий алюминий был выбран и в качестве материала для блока цилиндров двигателя Vega.
Традиционная для алюминиевых двигателей конструкция предполагала наличие запрессованных в блок чугунных гильз, материал которых, в отличие от мягкого алюминия, обладал достаточно большой твёрдостью для того, чтобы служить непосредственно внутренней стенкой цилиндра, соприкасающейся при работе двигателя с поршнем (именно так были устроены, к примеру, двигатели «Волги» и «Москвича-412», некоторых моделей BMW и Jaguar V12). У Corvair же сами цилиндры вместе с рубашками воздушного охлаждения отливались из чугуна и крепились к алюминиевому блоку длинными шпильками (как на «Запорожце»).
Однако подсчёты показали[источник не указан 92 дня], что если избавится от гильз, экономия составит порядка 8 долларов на каждый двигатель — существенная цифра с учётом того, что планировалось выпустить миллионы экземпляров нового автомобиля. В результате было найдено, как тогда казалось, оптимальное решение: в сплав, из которого отливался блок цилиндров, было добавлено 17 % кремния, что в сочетании со специальной упрочняющей обработкой зеркала цилиндра (химическим травлением — специально подобранного состава кислота вымывала алюминий с поверхности стенки, не трогая кристаллы кремния, что создавало их повышенную концентрацию) обеспечило приемлемую твёрдость и износостойкость. Результатом стал первый в мире двигатель с алюминиевым блоком без гильз. Как ни странно, но головка цилиндров по тем же самым соображениям экономии была сделана из чугуна, в то время, как даже на большинстве двигателей с чугунным блоком она в то время делалась из алюминия — алюминиевая головка блока для «Веги» была спроектирована, но до серийного производства так и не дожила.
Так что выигрыш в 25 кг веса, полученный за счёт алюминиевого блока, в значительной степени аннулировался.
Тестовая обкатка нового силового агрегата производилась на «мулах», собранных на основе закупленных в Италии Fiat 124, для тестирования же трансмиссии использовались всевозможные «Опели».
Двигатель имел сравнительно большой рабочий объём — 2,3 литра, длинный ход поршня и очень гибкую моментную характеристику (136 футо-фунтов / 185 Н·м при 2400 об./мин) при невысокой максимальной мощности (90 bhp / 80 л.с. при 4400 об./мин), что копировало характерное поведение традиционных американских V8. В сочетании с небывало «длинной» главной парой заднего моста, имеющей передаточное отношение 2,53:1, этот двигатель позволял автомобилю развивать типичную для американских хайвеев тех лет скорость в 70 миль в час (112 км/ч) всего при 2 600 об./мин, при этом сохраняя вполне достаточный запас мощности для манёвра скоростью. Однако большой и лёгкий четырёхцилиндровый двигатель оказался плохо сбалансирован, и при работе достаточно сильно вибрировал, особенно при неправильной настройке карбюратора — балансировочные валы в его конструкции отсутствовали в силу всё той же экономии.
Это, впрочем, оказалось далеко не единственной проблемой автомобиля, возникшей по вине этого мотора. Вскоре после начала продаж начались обращения по гарантийным случаям, связанным с разрушением глушителя на автомобилях с двигателем модели L11, имевшим двухкамерный карбюратор. Оказалось, что из-за сильной вибрации регулировочные винты карбюратора разбалтывались, смесь чрезмерно обогащалась, и машина «стреляла» в глушитель, разрушая его. Это повлекло за собой отзыв 130 тысяч «Вег». Второй отзыв летом 1972 года коснулся 350 тысяч автомобилей со стандартным двигателем и карбюратором Rochester, привод дросселя которого заклинивало в открытом положении. Постоянными проблемами двигателей первых выпусков стали повышенный расход масла и хронический перегрев из-за слишком маленьких каналов рубашки охлаждения блока.
В свою очередь, из-за небольшой ёмкости масляного поддона картера перегрева или существенного падения уровня масла в процессе эксплуатации часто оказывалось достаточно для того, чтобы хрупкие алюминиевые стенки блока повреждались и мотор преждевременно выходил из строя, требуя дорогостоящего ремонта в виде замены блока. В итоге двигатель заполучил крайне дурную репутацию, которая вскоре распространилась и на автомобиль в целом.
Всё это оказалось следствием слишком раннего запуска ещё «сырого», не готового к серийному производству автомобиля вместе с остальными моделями 1971 года (осенью 1970 календарного). В сущности, первые покупатели выступали в роли испытателей, выявлявших недоделки оказавшейся на редкость «проблемной» конструкции. К этому добавилась характерное для США более, чем халатное отношение к техническому обслуживанию автомобилей, которого «Вега» ввиду вышеупомянутых деталей конструкции не прощала. Позднее заводские испытатели автомобиля вспоминали, что в те годы программа испытаний не предполагала проверки автомобиля на «защиту от дурака», и в ходе тестов они не имели никаких проблем с двигателем, потому что перед каждой сменой проверяли уровень масла и охлаждающей жидкости, — если бы во время испытаний случился перегрев, ответственный за автомобиль испытатель был бы скорее всего просто уволен. В результате двигатель никогда даже не тестировался на поведение в таких экстремальных ситуациях.
Изначально также существовали планы установки роторного двигателя Ванкеля, лицензия на производство которого была приобретена GM за большие деньги, но его так и не сумели довести до требуемого уровня надёжности и соответствия новым стандартам по выбросам в атмосферу, и к 1975 году от него окончательно отказались. Не имели серийного воплощения и работы над «горячей» версий «Веги», оснащённой специально разработанным 283-кубовым (4,6 л) алюминиевым V8, с которым машина даже с автоматической трансмиссией «выезжала» из 14 секунд на квотере (1/4 мили или ок.
400 м).
Вопреки спортивной внешности, базовым вариантом коробки передач для «Веги» из соображений всё той же экономии стала отнюдь не способствовавшая динамичной езде трёхступенчатая «механика», причём с не самым удачным подбором передаточных чисел — вспоминают, что с места машина трогалась вяло, как будто на второй передаче (впрочем, на такой оценке в значительной степени сказались завышенные ожидания, основанные на опыте вождения автомобилей с моторами куда большего рабочего объёма и с намного большим крутящим моментом), а огромный разрыв в передаточных отношениях между 1-2 и 2-3 скоростями коробки делал управление во многих ситуациях малокомфортным. Ничуть не лучше были отзывы и об устанавливавшейся на автомобиль за доплату примитивной двухступенчатой автоматической коробке передач модели PowerGlide. Четырёхступенчатая коробка передач предлагалась также лишь за доплату, и долгое время оставалась наименее популярным выбором. Современный трёхступенчатый «автомат» модели Turbo-Hydramatic стал доступен только в 1972 модельном году, а в наибольшей степени подходящую ему пятиступенчатую механическую коробку передач на автомобиль стали устанавливать по заказу лишь в последние два года его выпуска.
Наряду с конструктивными недостатками, рано проявили себя и проблемы с коррозионной стойкостью кузова. GM очень гордилась новой технологией обработки кузова перед покраской, получившей коммерческое название Elpo и включавшей электрофорезное осаждение грунта методом погружения в ванну в сочетании с обработкой стального листа фосфатом цинка, — ровно до тех пор, пока не выяснилось, что кузова «Веги» оказались, вопреки ожиданиям, более склонны к ржавлению, чем традиционно подготовленные и окрашенные. Выяснилось, что, хотя в теории в ходе процесса подготовки к окраске грунт должен был проникнуть в каждую скрытую полость кузова, на практике во многих местах, например — в полостях передних крыльев, при погружении в грунтовочную ванну образовывались воздушные карманы, и эти места оказывались вообще не защищены слоем грунтовки.
В ходе эксплуатации грязь, мусор и дорожная соль забивались в щели между брызговиками крыльев и щитом моторного отсека, в результате чего передние крылья прогнивали до сквозных дыр за несколько лет. Изначальный проект включал пластиковые подкрылки, которые должны были предотвратить такое развитие событий, однако каждый подкрылок стоил бы $1,14 — вдвое больше в расчёте на автомобиль, что руководство компании сочло неприемлемым и в серию «Вега» пошла без них. В итоге в 1974 году подкрылки всё же начали устанавливать, а компании пришлось потратить миллионы на гарантийную замену кузовных деталей на машинах раннего выпуска. Впрочем, склонны к развитию коррозии оказались не только передние крылья, но и также внешние пороги и короба кузова, нижние части дверей, панель под лобовым стеклом. Также очень быстро ржавели болты, при помощи которых регулировались углы установки передних колёс, что в конечном итоге не давало осуществить регулировку.
К явным проблемам с качеством добавлялась и критика, связанная с чрезмерно грубой и спартанской отделкой салона автомобиля, который был полностью обшит исключительно дешёвым жёстким пластиком, включая целиком отштампованные из него декоративные панели дверей. Со временем пластик становился хрупким и трескался, так что на редкой машине салон сохранился в своём первозданном виде. Оборудование его было также более, чем примитивным, вплоть до того, что на панели приборов отсутствовал даже перчаточный ящик. В принципе, бюджетная отделка салона была характерна и для более крупных «Шевроле», за вычетом самых дорогих комплектаций — однако в данном случае она слишком уж явно составляла неприятный контраст с весьма аккуратной отделкой салонов конкурировавших с «Вегой» европейских и японских автомобилей тех лет, особенно с учётом того, что «Вега» была не так уж и дешева, — хорошо «упакованный» каммбэк по цене вплотную подбирался к BMW 2002.
Единственными однозначно сильными сторонами «Веги» были управляемость, которую обеспечивала достаточно продвинутая по сравнению со всё ещё использовавшими листовые рессоры на задней оси моделями конкурентов пружинная подвеска, и опелевские дисковые передние тормоза, также весьма выгодно отличавшиеся от бывших в те времена стандартом на недорогих американских автомобилях «барабанов» по кругу.
При всём при этом, изначально продажи «Веги» были весьма хороши, особенно после начала бензинового кризиса в 1973 году, вообще подстегнувшего продажи небольших, экономичных автомобилей. Пресса была благосклонна, и в 1971 «Вега» стала Автомобилем года по версии журнала Motor Trend. Продолжалось это до 1974 года, то есть, до того времени, когда стали очевидны конструктивные дефекты силового агрегата и кузова. После этого «Вегу» не спасли ни хорошая экономичность, ни сравнительно неплохая динамика — 12,2 с. до 100 км/ч в базовом варианте, ни эталонная по американским меркам управляемость, ни низкая цена, ни пятилетняя гарантия на двигатель, появившаяся после его обширной модернизации в 1976 году (Dura-Built 140): были увеличены пропускные каналы в рубашке охлаждения блока и появился новый водяной насос, что решило проблему перегрева, появились переработанная головка с новыми гидравлическими толкателями клапанов, изменёнными направляющими клапанов и маслосъёмными кольцами, что снизило расход масла примерно на 50 %, новая прокладка Г
О нас — Tillotson
Мы являемся экспертами в области инновационных топливных систем и высокопроизводительных двигателей малого объема. Основанная как Tillotson Mfg. Co. в 1914 году в Толедо, штат Огайо, мы впервые произвели поплавковые карбюраторы для растущей автомобильной промышленности.
Мы росли вместе с автомобильной промышленностью, став одним из самых известных производителей карбюраторов. В конце 1940-х годов мы произвели революцию в индустрии портативных двигателей, выпустив первые диафрагменные карбюраторы . Инновационная диафрагма позволила карбюратору — и, следовательно, двигателю — работать в любом положении и привела к созданию совершенно нового сегмента рынка в газонной и садовой промышленности. Современные бензопилы, кусторезы, триммеры и воздуходувки по-прежнему полагаются на наши технологии.
Начиная с середины 1990-х годов мы сосредоточили наши инновации на профессиональных и специализированных диафрагменных карбюраторах.
Мы создали первый двухцилиндровый карбюратор для двигателя со стратифицированным наддувом (воздушной головки), который позволяет производителям двигателей соответствовать строгим стандартам EPA в США и Европе.Мы также разработали и лицензировали высокопроизводительный сплит-карбюратор для двигателей с многослойным наддувом, которые в настоящее время используются такими производителями двигателей, как Stihl и Husqvarna. В 2007 году мы представили карбюраторы серии HW для использования в High Performance Racing и расширили линейку, включив карбюраторы HX, HM, HC и HB. Эти карбюраторы являются одними из самых совершенных карбюраторов в мире.
Совсем недавно мы представили еще одну революционную топливную систему — TillotsonTCT — форму механического впрыска топлива, которая позволяет двигателям снижать выбросы до 40%, обеспечивая при этом большую мощность, больший крутящий момент и более стабильную работу двигателя, и мы вывели нашу марку высококачественных карбюраторов и компонентов на потребительский рынок.Наша линейка портативных электрогенераторов, двигателей с вертикальным валом и бензопил Tillotson Power Products предлагает постоянно расширяющийся ассортимент портативных устройств, обеспечивающих надежную подачу электроэнергии, когда она вам больше всего нужна. А через наш каталог Tillotson Xchange, , мы предлагаем потребителям возможность покупать запасные части марки Tillotson для карбюраторов других производителей по доступной цене.
Наши инновационные технологии и качество оригинального оборудования делают нас предпочтительными карбюраторами за долгий срок службы, надежность и производительность.Мы предлагаем поддержку по всему миру и гибкие производственные альтернативы через наши производственные и вспомогательные предприятия в Ирландии, США, Китае и Аргентине.
Свяжитесь с нами
Moped Wiki — Moped Army
Bing — немецкий производитель карбюраторов, который теперь называется BING Power Systems GmbH , расположенный в Нюрнберге.
Компания была основана в 1866 году и имеет 75-летнюю традицию разработки и производства карбюраторов.За прошедшие годы BING поглотил такие компании, как Erich und Grätz , Fischer-Amal , Pallas , Encarwi , FHN . В 2001 году компания S.U. (Skinner Union) Бирмингем был приобретен BING Power Systems GmbH.
Карбюраторы Bing можно найти на мопедах различных марок, включая Batavus, JCPenney Pinto, Hercules, Kreidler, Kromag, NSU, Puch, Sachs, Solo, Tomos, Zundapp и другие.
У вас дырявый Bing? Не бойтесь, просто нажмите здесь.
Номера деталей Bing
На карбюраторах Bing среднее число — это размер карбюратора. Например, 1/12/294 — это 12-миллиметровый карбюратор. 1/14/152 — это 14-миллиметровый карбюратор. 1/15 / 46A — карбюратор 15 мм. Список номеров деталей для карбюраторов Puch Bing с конкретной информацией о модели и / или список стандартных мопедов, на которых они находятся:
12.01.29
- Ложа на Puch Maxi 1.5 HP, главный жиклер 60
1/12/294
- Приклад на Puch Maxi и Puch Maxi Luxe 1 л.с., главный жиклер 52
1/12/300
- Штат Puch Sport MKII и Puch Newport 1 л.с., главный жиклер 48
1/12/307
- Приклад на Puch Maxi Luxe 2 HP, главный жиклер 58
1/12/309
- Ложа на Puch Maxi Luxe 1.5 л.с., главный жиклер 48
1/12/314
- Приклад на Puch Maxi Sport MKII, Maxi Luxe II HT 2 л.с. и Newport II 1,5 л.с., главный жиклер 56
1/12/316
- Ложа Puch Magnum XK 2 HP, главный жиклер 64
1/12/317
- Ложа Puch Magnum XK 1,5 л.с., главный жиклер 50
1/12/318
- Ложа на Puch Magnum XK и MK II 1 л.с., главный жиклер 50
1/12/321
- Ложа на Puch Sport MKII и Newport 1.5 л.с., главный жиклер 50
1/12/322
- Ложа Puch Magnum MKII 2 HP, главный жиклер 60
1/12/323
- Ложа Puch Magnum MKII 1,5 л. с., главный жиклер 48
с., главный жиклер 4814.01.152
- Ложа на Puch Maxi 2 HP, главный жиклер 64
1/14/160
- Сток на Puch Maxi 2 HP, главный жиклер 64
14.01.2016
- Запас на Sears Free Spirit 2 HP, главный жиклер 68
1/15 / 46A
- Карбюратор на вторичном рынке для Puch, главный жиклер 82
17.01.89
- Склад на Sears Sabre, главный жиклер 84 цельнометаллические поплавковые иглы являются OEM.Главный жиклер 90 является обычным
Для получения дополнительной информации см. Страницу Bing «Tuning Manuals» (база данных заводской конфигурации карбюратора) по адресу http://www.bingpower.de/en/service/tuning-manuals/
Номера деталей Sachs Bing
В мопедах Sachsиспользуется квадратный карбюратор Bing, который немного отличается (кроме формы, очевидно) от круглого (Puch) Bing. Обратите внимание, что SQUARE BING JETS НЕ ТАКОЕ РАЗМЕР , КАК КРУГЛЫЕ BING JETS. Самолеты Square Bing считаются редкими и труднодоступными.Большинство людей обходят это препятствие одним из следующих способов:
- Замените квадратный Bing на круглый (для работы могут потребоваться некоторые изменения)
- Просверлите жиклеры вручную
См. Эту ветку для получения дополнительной информации и сравнений карбюраторов Puch и Sachs Bing.
Номера деталей
85/10/101 A
- Запас на ограниченных моделях Sachs со скоростью 25 миль в час, обычно в комплекте с небольшой выхлопной трубой. Главный жиклер № 50
85/12/101 A
- На складе почти все моторы Sachs 504 и 505; Вестлейк, Бальбоа, Геркулес и др.Главный жиклер № 52
85/12/104 A
- Наличие на некоторых цилиндрах 505 D; Обычно Бальбоа; редкий. Известен отсутствием иглы дроссельной заслонки и улучшенными характеристиками. Главный жиклер № 58
85/13/101 А
- Печально известный из-за существующих, но практически неслыханных на рынке США велосипедов. Невероятно редкий.
Невероятно редкий.Карбюратор Solo Bing
Описание
1/10/112 Тип SRB
- Это единственный карбюратор, используемый на импортных автомобилях Solo из США.У него есть как отделительная чаша, так и сдвижная крышка. похожи на карбюраторы некоторых мотоциклов «гоночного стиля». Его небольшой диаметр 10 мм ограничивает его полезность для приложений, требующих высокой производительности. Этот же карбюратор продавался с завода расточенным до 11мм. Канал диаметром 12 мм тоже безопасен. Все, что превышает 12 мм, приведет к открытию вентиляционного контура топливного бака. Это можно исправить эпоксидной смолой. Теоретически его можно просверлить до 14 мм, хотя сам слайд составляет всего 14,5 мм, и утечка воздуха вокруг слайда была бы вероятна.
Номера деталей
Стандартный главный жиклер № 44-021 / 58
- Это такой же жиклер, что и на обычном карбюраторе Puch bing. Доступен целый ряд более крупных форсунок.
Стандартная игла 46-031
- Это единственная игла, изготовленная для этого карбюратора.
Стандартная игольчатая форсунка ## 45-141 / 2.12
- По-прежнему доступны различные размеры.
Bing (Puch) Схема карбюратора
- По схеме со склада мопеджа.com
Bing (Sachs) Схема карбюратора
- На основе диаграммы из руководства Sachs
Установка высоты поплавка Bing
Чтобы правильно установить уровень поплавка, снимите поплавок и переверните карбюратор. Поплавок правильно установлен сжимается, когда верхний край поплавка параллелен поверхности прокладки поплавковой чаши на автомобиле. корпус бютора. Эта настройка очень важна, и ее всегда следует проверять при возникновении проблем со смесью. столкнулся.
Неправильная установка высоты поплавка
Правильная установка высоты поплавка
Установка высоты иглы Bing
Дополнительные ссылки
Ремонт
Информация о деталях
Поставщики запчастей
НИККИ
НИККИИстория компании
- 1932
- Основанная в феврале как Nippon Carburetor Co. , Ltd. с капиталом 40 000 иен, первая фабрика по производству карбюраторов в Японии.
- 1933
- Разработка карбюраторов для автомобильных и авиационных двигателей.
- 1946
- Разработка карбюраторов и топливных насосов для автомобильных и сельскохозяйственных двигателей.
- 1952
- Увеличил капитал до 20 миллионов иен в марте.
- 1956
- Разработка двухступенчатого двухкамерного автомобильного карбюратора.
- 1960
- Увеличил капитал до 50 миллионов иен в январе и до 100 миллионов иен в октябре.Открыл филиал в Нагое в январе и в Хиросиме в апреле.
- 1961
- Завершено строительство завода в штаб-квартире в июле. В августе увеличил капитал до 150 миллионов иен.
Началась внебиржевая торговля акциями на второй секции Токийской фондовой биржи. - 1962
- Увеличил капитал до 250 миллионов иен в марте.
- 1963
- Разработка системы карбюратора LPG для автомобилей. Куплен участок под завод в Ацуги, Канагава.
- 1964
- Увеличил капитал до 500 миллионов иен в декабре. Разработка двухступенчатого четырехкамерного карбюратора.
- 1967
- Построил завод в Ацуги и начал работу с сентября.
- 1969
- Разработка двухступенчатого четырехкамерного карбюратора для роторных двигателей.
- 1973
- Разработка карбюратора для соответствия нормам загрязнения воздуха автомобилями.
- 1981
- Начат экспорт карбюраторов для двигателей общего назначения в Америку.
- 1982
- Разработка карбюратора с электронным управлением для автомобилей и корпуса дроссельной заслонки для автомобилей
- 1984
- Разработка электронной системы впрыска топлива для автомобилей.
- 1985
- Разработка силового клапана для автомобилей. Разработка подвесного морского карбюратора.
- 1986
- Разработка системы обратной связи на сжиженном нефтяном газе для автомобилей.
Разработка электронного регулятора для вилочных погрузчиков. - 1987
- Разработка электронных блоков управления автомобильными двигателями.
- 1988
- В мае произошло слияние фабрики Shinagawa с фабрикой Atsugi.
- 1989
- В октябре основана компания Nikki Techno Co., Ltd.
- 1991
- Разработка топливной системы компримированного природного газа
- 1994
- В октябре переехал в Ацуги.
- 1995
- Основана компания Shenyang Rixin Carburetor Corporation в Китае.
- 1998
- Получен сертификат ISO 9001.
Создание Nikki America, Inc. в Иллинойсе, Америка. - 2000
- Получен сертификат QS 9000.
Создание компании Changzhou Guangri Precision Machinery Co., Ltd. в Китае. - 2001
- Изменено название компании на Nikki Co., Ltd.
Разработка системы впрыска сжиженного нефтяного газа в декабре - 2002
- Получен сертификат ISO 14001.
В апреле открылось представительство в Корее. - 2003
- В апреле открылось представительство в Шанхае.
- 2004
- В мае основана компания Nikki Soltech Co., Ltd.
(в настоящее время Nikki Soltech Service Co., Ltd.) - 2005
- В июне основана компания Nikki Korea Co., Ltd.
Создание компании Nikki America Fuel Systems, LLC. в Алабаме, США в ноябре. - 2006
- Производство систем электрического впрыска топлива для двигателей общего назначения.
- 2007
- Открыта заправочная станция для сжиженного нефтяного газа на территории головного офиса.
Получен сертификат ISO / TS 16949: 2002. - 2011
- Создание компании Nikki India Fuel Systems Pvt.Ltd. в Ченнаи, Индия, в августе.
- 2013
- В августе основана компания Nikki Thailand Co., Ltd. в провинции Накхонпатхом, Таиланд.
Стенды для двигателей CNG для крупногабаритных транспортных средств Четыре стенда для проверки работоспособности и долговечности. - 2014
- Установлена поставка КПГ для стендовых испытаний двигателей.Установлено
КПГ для стендового оборудования для контроля калорийности двигателя. - 2016
- Расширенная компания Nikki India Fuel Systems Pvt.Ltd.
- 2017
- Разработка модуля топливного насоса для двигателя FI общего назначения.
- 2018
- Получен сертификат процесса ISO 26262: 2011.
Получен сертификат IATF 16949: 2016.
, Ltd. с капиталом 40 000 иен, первая фабрика по производству карбюраторов в Японии.
История Marvel-Schebler | Карбюраторы для самолетов Marvel-Schebler
Ранняя история компании
Александр Грэм Белл сказал об изобретении: «Хорошие открытия и улучшения неизменно требуют сотрудничества многих умов.Мне могут отдать должное за то, что я проложил путь, но когда я смотрю на последующее развитие, я чувствую, что заслуга принадлежит другим, а не мне ». Любой, кому когда-либо приписывали изобретение чего-либо, вероятно, согласится с этим мнением, и когда дело доходит до разработки и производства карбюратора для самолета, оно актуально и сегодня.
Джордж Шеблер из Бейтсвилля, штат Индиана, был фермером, мастером скрипки в музыкальном магазине. Семья и соседи знали, что он тоже немного механик.Карбюратор появился из-за его желания лучше контролировать горючий двигатель. Работая со своим другом Бертом Пирсом, мужчины использовали свое понимание механики и начали возиться. Шеблер в конечном итоге сконструировал «карбюратор», используя жестяную банку с простой заслонкой, которую он прикрепил к двигателю мотоцикла. Затем в 1902 году он запатентовал первый карбюратор с воздушным клапаном. Однако для того, чтобы усовершенствовать свой продукт, Шеблеру требовалась финансовая поддержка. Тем временем Пирс продолжал работать над тем, что стало известно как дизайн Marvel, и получил патент в 1909 году.
В конце концов, Шеблер привлек внимание таких людей, как Гарри Штутц, известный разработкой и производством двигателей внутреннего сгорания, и Фрэнк Уиллер.
Эти люди предоставили деньги и маркетинг, в то время как Шеблер предоставил интеллектуальные знания, и так родилась компания IMS (Indianapolis Motor Speedway). Интересно отметить, что карбюратор, изобретенный Шеблером, изначально с большим успехом использовался в гоночных автомобилях, а с 1911 по 1935 год гоночные трофеи носили имя Уиллера.Фактически, как свидетельство роли, которую сыграли Фрэнк Уиллер и Джордж Шеблер, оригинальное здание Уиллера-Шеблера все еще сохранилось и было переименовано в Сообщество искусств Уиллера и находится в южной части Индианаполиса. Другие области, в которых карбюраторы Wheeler-Schebler начали использоваться, были в лодках, сельскохозяйственном оборудовании, таком как тракторы Model D и Waterloo Boys, и, наконец, в самолетах.
Однако в 1912 году Шеблер продал свою долю в компании. Это был первый из многих случаев, когда компания Schebler и ее карбюраторы переходили из рук в руки.Фактически, за последнее столетие компания Schebler была известна под многими именами, но одно остается неизменным — она известна своими качественными карбюраторами. Вот базовый обзор истории Marvel-Schebler:
Хронология истории Marvel-Schebler
- В 1905 году была образована компания Wheeler-Schebler.
- В 1908 году была основана компания Marvel Carburetor Company, и Дж. Р. Фрэнсис поддержал дизайн Пирса. Этот дизайн широко использовался General Motors, также образованной в 1908 году
- Дополнительные производственные мощности Wheeler-Schebler были построены в 1911 году
- Шеблер продал свою долю в компании, и в 1912 году компания Marvel переехала во Флинт, штат Мичиган.
- К 1928 году компания была известна как Marvel-Schebler Carburetor Co. и одна из компаний-основателей Borg Warner Corporation, в конечном итоге ставшая подразделением Marvel-Schebler / Tillotson. В него вошли 4 компании. Вдобавок компания Marvel-Schebler производила 6000 карбюраторов в день! Пирс вскоре после того, как продал свою долю в Marvel, стал консультантом. В дополнение к другим своим достижениям он разработал Marvel Mystery Oil.
- Борг-Уорнер определил дивизию Марвел-Шеблер в 1934 году.
- Компания Marvel-Schebler переехала в Декейтер, штат Иллинойс, в 1948 году и открыла новый завод в 1950 году.
- Facet Aerospace Products Co. приобрела компанию у Борга Уорнера в 1982 году, в апреле 1983 года завод Decatur закрылся.
- Facet продал линейку продуктов Marvel-Schebler компании Zenith Fuel Systems в 1990 году.
- Precision Airmotive Corporation купила линейку авиационных карбюраторов у Zeinth в 1990 году.
- В марте 2008 года Volare выкупила линейку карбюраторов MSA у Precision Airmotive LLC.
- Март 2008 г., карбюраторы MSA и запасные части OEM начали продаваться под торговой маркой TEMPEST® Plus.
- В августе 2010 года Volare Carburetors LLC приобрела торговую марку Marvel-Schebler.
- В 2010 году компания TEMPEST объявила, что производитель, ранее известный как Volare Carburetors LLC, теперь называется Marvel-Schebler Aircraft Carburetors LLC; маркетинговые усилия, чтобы оставаться под брендом TEMPEST. №
- Действует с 1 марта 2011 г. Компания Marvel-Schebler Aircraft Carburetors LLC начала продавать свою OEM-линию карбюраторов и запасных частей Marvel-Schebler.
В дополнение к другим своим достижениям он разработал Marvel Mystery Oil.Ведущий производитель поплавковых карбюраторов
За прошедшие годы карбюраторы Marvel-Schebler были установлены на многих самолетах авиации общего назначения по всему миру. Сегодня Marvel-Schebler Aircraft Carburetors LLC — ведущий производитель поплавковых карбюраторов. Мы поставляем в промышленность оригинальные карбюраторы MSA, комплекты и детали, включая заводские капитальные ремонты. Каждый карбюратор построен в соответствии с высочайшими стандартами качества. Заводские карбюраторы подвергаются динамическому анализу подачи топлива от холостого хода до полного открытия дроссельной заслонки, чтобы гарантировать надлежащую работу двигателя.
На нашем заводе в Гибсонвилле, Северная Каролина, работает группа преданных своему делу сотрудников, и мы занимаем 12 000 квадратных футов производственных площадей, где мы производим, ремонтируем и перестраиваем карбюраторы в соответствии со стандартами FAA.
Благодаря постоянным инновациям, поддержанию высочайшего уровня качества в сочетании с квалифицированной инженерно-технической поддержкой и превосходным обслуживанием клиентов, Marvel-Schebler может удовлетворить потребности клиентов.
Высокопроизводительные карбюраторы для мотоциклов
FCR — Гоночный карбюратор Flat-CR
Карбюратор никто не может превзойти.
Ведущие гоночные команды попросили Кейхина разработать современные карбюраторы для их заводских гоночных машин Super Bike. Карбюраторы FCR — результат этого запроса. Наряду с высочайшим уровнем доступных технологий, FCR доказали свое преимущество, выиграв гонки по всему миру.
Характеристики карбюратора FCR:
- Гладкое отверстие для максимального потока воздуха.
- Плоская задвижка с вакуумной спусковой пластиной для лучшего отклика дроссельной заслонки и контроля потока.
- Ролики на дроссельных клапанах и прогрессивное соединение для плавной работы и контроля.
- Оснащен ускорительным насосом для быстрого разгона без выемок.
- Предназначен для простой установки на популярные мотоциклы.
- Легкая струйная очистка, которую можно производить на обочине пути.
- TPS доступен с некоторыми моделями
Революционная система дроссельной заслонки
На каждом дроссельном клапане установлено по четыре ролика, а на каждом рычажном механизме — по два для обеспечения плавного движения.Дроссельная заслонка уникальной конструкции «плавающий клапан». Без этой революционной конструкции с плавающим клапаном заслонка дроссельной заслонки роликового типа не может поддерживать надежное уплотнение с корпусом карбюратора, которое необходимо поддерживать для обеспечения точного дозирования топлива.
Адаптеры воздухоочистителя FCR
Keihin рекомендует использовать воздухоочистители вместе с этими переходниками для карбюраторов FCR.
Загрузить техническую информацию (PDF)
| МОДЕЛЬ | НОМЕР ЗАПЧАСТИ | РАЗМЕР |
|---|---|---|
| K&N | КАЛА-00019 | 35-41ММ |
| КАЛА-00020 | 32-33ММ | |
| КРИЧАТЬ ОРЕЛ | КАЛА-00037 | 41 мм |
| АКЦИЯ GSXR750 ’96 МОДЕЛЬ | КАЛА-00038 | 39-41ММ |
| АКЦИЯ ZX6R, ZX9R, ZX11D | КАЛА-00039 | 35-41ММ |
Графики применения FCR
Honda
| Модель | Вентури | Тип |
|---|---|---|
| КБ — 1 (400) | 32 мм | D |
| CBR600 | 32 мм | D |
| CBR600 | 33 мм | D |
| CBR600F2 | 32 мм | D |
| CBR600F2 | 33 мм | D |
| CBR600F2 | 35 мм | D |
| CBR600F3 | 35 мм | D |
| CBR900RR | 39 ММ | D |
| CBR900RR | 41 ММ | D |
| CBR1100XX | 41 ММ | D |
| CB1000 | 39 ММ | H |
| CB1000 | 41 ММ | H |
| CB1100F | 39 ММ | H |
| * CB1100 BIGI | 39 ММ | H |
| * CB1100 BIGI | 41 ММ | H |
| NT650 | 39 ММ | D |
| NT650 | 41 ММ | D |
Сузуки
| Модель | Вентури | Тип |
|---|---|---|
| GSXR750 | 39 мм | H, D |
| GSXR750 | 41 ММ | H, D |
| GSXR1100 | 39 мм | H |
| GSXR1100 | 41 ММ | H |
| GSXR600 | 35 мм | H, D |
| GSXR600 | 37 мм | H, D |
| * GS | 39 ММ | H |
| СЕРИЯ GSX | 41 ММ | H |
| РФ600 | 35 мм | D |
| РФ900 | 39 мм | D |
Кавасаки
| Модель | Вентури | Тип |
|---|---|---|
| ZX-6 | 33 мм | D |
| ZX-6 | 35 мм | D |
| ZX-6R | 35 мм | D |
| ZX-7 | 35 мм | D |
| ZX-7R | 39 мм | D |
| ZX-9R | 41 ММ | D |
| ZX-10 | 37 мм | D |
| ZX-10 | 39 ММ | D |
| ZX-10 | 41 ММ | D |
| ZX-11 | 37 мм | D |
| ZX-11 | 39 ММ | D |
| ZX-11 | 41 ММ | D |
| * ZEPHYR 750 | 35 мм | H |
| * ZEPHYR 1100 | 39 ММ | H |
| * ZEPHYR 1100 | 41 ММ | H |
| ZX-900 | 39 ММ | H |
| ZX-900 | 41 ММ | H |
| ZX-1100 | 39 ММ | H |
| ZX-1100 | 41 ММ | H |
| * KZ СЕРИЯ | 39 ММ | H |
| * KZ СЕРИЯ | 41 ММ | H |
Триумф
| Модель | Вентури | Тип |
|---|---|---|
| ВСЕ ТРОЙНЫЕ | 39 ММ | H |
Харлей-Дэвидсон
| Модель | Вентури | Тип |
|---|---|---|
| HD | 41 ММ | H |
Yamaha
| Модель | Вентури | Тип |
|---|---|---|
| FZR400 | 32 мм | D |
| FZR600 | 32 мм | D |
| YZR600 | 33 мм | D |
| YZR600 | 35 мм | D |
| FZR750 | 37 мм | D |
| FZR750R | 39 ММ | D |
| YZF750 | 39 ММ | D |
| FZR1100 YZF1100 | 37 мм | D |
| FZR1100 YZF1100 | 39 ММ | D |
| FZR1100 YZF1100 | 41 ММ | D |
| SRX-4 | 35 мм | H |
| SRX-4 | 39 мм | H |
| R1 | 41 ММ | D |
BMW
| Модель | Вентури | Тип |
|---|---|---|
| К-100 | 32 мм | D |
| R-100R | 37 мм | H |
| R-100R | 39 ММ | H |
| R-100R | 41 ММ | H |
| F-650 | 39 мм | H |
Ducati
| Модель | Вентури | Тип |
|---|---|---|
| * 750 СУПЕР СПОРТ | 39 ММ | D |
| * 750 СУПЕР СПОРТ | 41 ММ | D |
| * 900 СУПЕР СПОРТ | 39 ММ | D |
| * 900 СУПЕР СПОРТ | 41 ММ | D |
ПРИМЕЧАНИЕ: В столбце типа D = Нисходящий поток H = Горизонтальный Возможно наличие других приложений Спросите у дилеров Keihin * Проверьте наличие
Нессельсдорф С.
— zxc.wikiМодель Nesselsdorf S 4 (16/20 л.с.) была преемником автомобиля типа D, выпущенного компанией Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft в 1906 году.
Автомобиль имел рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 3306 см³ и мощностью 20 л.с. (15 кВт), который устанавливался спереди под капотом. Этот новый двигатель был разработан Гансом Ледвинкой и по-прежнему имел зажигание от магнето, но вместо поверхностного карбюратора карбюратор с восходящим потоком и верхний распределительный вал с приводом от королевского вала.Автомобиль весом 1600 кг достиг максимальной скорости 80 км / ч. Были и разные четырехместные кузова, например Турер, Ландауэр и др. В 1910 году был создан двухместный спорткар с бензобаком за сиденьями.
В 1910 году был создан Nesselsdorf S 4 (20/30 л.с.) по той же технологии, но с двигателем 30 л.с. (22 кВт). Он дал машине максимальную скорость 80–90 км / ч. В 1912 году появился двухместный спорткар с колесами со спицами, с 1914 года все модели имели модные заостренные кулеры.Этот тип производился до 1916 года. Nesselsdorf S 6 (40/50 л.с.) также появился в 1910 году. Его рядный шестицилиндровый двигатель был создан путем простого добавления двух цилиндров к двигателю S 4, имел рабочий объем 4959 куб. См и развивал мощность 50 л.с. (37 кВт). Четырехместные туреры и седаны развивали максимальную скорость 100–110 км / ч. S 6 был первым автомобилем, который в стандартной комплектации оснащался четырехколесными тормозами; они стали общепринятыми только после 1921 года. Впервые в истории компании эти автомобили можно было заказать с электрическим освещением и стартером.
Преемником S 4 стал Type T 1914 года, в то же время S 6 был заменен на Type U.
свелл
- Schmarbeck, Wolfgang: Tatra — История автомобилей Tatra. Издательство Международного музея автомобилей и мотоциклов Германия, Бад-Эйнхаузен 1977
- Ричард против Франкенберга / Марко Маттеуччи: История автомобиля (1973), Sigloch Service Edition / STIG Torino; без ISBN
- Ганс-Отто Нойбауэр (Ред.
