Перекресток или выезд с прилегающей территории (неоднозначности ПДД)
Перекресток или выезд с прилегающей территории? Давайте попробуем разобраться вместе в этом вопросе, так как есть различия не только в значениях, но в правилах проезда. На перекрестках запрещено движение задним ходом, когда на выезде с прилегающей территории нет. Также правила при проезде равнозначного перекрестка, отличаются от проезда пересечений с прилегающей территорией. Выезды с прилегающих территорий не отменяют действия дорожных знаков.
Зона действия знаков 3.16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26 — 3.30 распространяется от места установки знака до ближайшего перекрестка за ним, а в населенных пунктах при отсутствии перекрестка — до конца населенного пункта. Действие знаков не прерывается в местах выезда с прилегающих к дороге территорий и в местах пересечения (примыкания) с полевыми, лесными и другими второстепенными дорогами, перед которыми не установлены соответствующие знаки.
Действие знака 4.
1.1, установленного в начале участка дороги, распространяется до ближайшего перекрестка. Знак не запрещает поворот направо во дворы и на другие прилегающие к дороге территории.
1.1, установленного в начале участка дороги, распространяется до ближайшего перекрестка. Знак не запрещает поворот направо во дворы и на другие прилегающие к дороге территории.Основные понятия:
«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.
На снимке, первый поворот во двор (прилегающая территория), далее перекресток.
Признаки перекрестка:
Светофоры Т.1 и Т.1.г применяют на перекрестках в случае одновременного пропуска транспортных средств во всех разрешенных направлениях с данного подхода к перекрестку и на регулируемых пешеходных переходах, расположенных между перекрестками;
Знаки дополнительной информации (таблички): 8.13 «Направление главной дороги». Указывает направление главной дороги на перекрестке;
Предупреждающие знаки: 1.6 «Пересечение равнозначных дорог» устанавливают на подъездах к перекрестку равнозначных дорог, с которых расстояние видимости перекрестка вне населенных пунктов менее 150 м, а в населенных пунктах — менее 50 м.
Дорожные знаки приоритета — необязательно будут указывать, что мы перед перекрестком:
2.1 «Главная дорога». Дорога, на которой предоставлено право преимущественного проезда нерегулируемых перекрестков.
2.4 «Уступите дорогу». Водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.
13 — по главной.
2.5 «Движение без остановки запрещено». Запрещается движение без остановки перед стоп-линией, а если ее нет — перед краем пересекаемой проезжей части. Водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой, а при наличии таблички 8.13 — по главной дороге.
2.3.1 «Пересечение со второстепенной дорогой». «Примыкание второстепенной дороги». Примыкание справа — 2.3.2, 2.3.4, 2.3.6, слева — 2.3.3, 2.3.5, 2.3.7.
Ниже на фото, пример примыкания к дороге прилегающей территории и наличие знака 2.1 «Главная дорога».
При этом, не всегда перекрестки в населенных пунктах обозначают знаками приоритета.
ГОСТ Р 52289-2004 (Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств).
5.3.2 Знак 2.1 «Главная дорога» устанавливают в начале участка дороги с преимущественным правом проезда нерегулируемых перекрестков.
В населенных пунктах знак устанавливают перед каждым перекрестком на главной дороге. Перед нерегулируемыми перекрестками, на которых главная дорога проходит в прямом направлении, а пересекающая дорога имеет не более четырех полос, допускается устанавливать знак размером 350х350 мм.
В населенных пунктах знак допускается не устанавливать на противоположной примыканию стороне перед примыканием второстепенной дороги к главной.…5.3.5 Допускается не устанавливать знаки 2.1, 2.3.1-2.3.7 перед съездами пересечений дорог в разных уровнях, а также перед примыканиями к дороге с твердым покрытием дорог с грунтовым покрытием, перед примыканиями к дороге выездов с прилегающих территорий, если все перечисленные признаки примыкающих дорог могут однозначно распознаваться водителями транспортных средств, следующих по главной дороге в светлое и темное время суток.
5.3.6 Знак 2.4 «Уступите дорогу» применяют для указания того, что водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.
Знак устанавливают перед выездами с грунтовых дорог на дорогу с твердым покрытием, а также в местах выезда на дорогу с прилегающих территорий, если признаки примыкающих дорог могут неоднозначно распознаваться водителями транспортных средств, выезжающих на главную дорогу в светлое и темное время суток.
5.3.7 Знак 2.5 «Движение без остановки запрещено» применяют для указания водителю остановиться и уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге.
Знак 2.5 устанавливают вместо знака 2.4, если не обеспечена видимость транспортных средств, приближающихся по пересекаемой дороге.
Пример перекрестка. Но при приближении к перекрестку знаки отсутствуют.
Выезд с прилегающей территории, отличий нет.
Что делать в ситуации, когда однозначно не можете определить, что перед Вами перекресток или выезд с прилегающей территории? Наверное лучший ответ был бы, смотреть на соответствующие знаки.
К сожалению, так мы не всегда сможем верно определить, что перед нами.
Можно посоветовать следующее:
Двигаясь по дороге, при наличии запрещающих знаков: 3.16 «Ограничение минимальной дистанции», 3.20 «Обгон запрещен», 3.22 «Обгон грузовым автомобилям запрещен», 3.24 «Ограничение максимальной скорости», 3.26 «Подача звукового сигнала запрещена», 3.27 «Остановка запрещена», 3.28 «Стоянка запрещена», 3.29 «Стоянка запрещена по нечетным числам месяца», 3.30 «Стоянка запрещена по четным числам месяца», лучше двигаться до пересечения проезжих частей, обозначенного дорожными знаками приоритета и отсутствия сомнений, что перед вами перекресток. Помним, что:
Зона действия знаков 3.16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26 — 3.30 распространяется от места установки знака до ближайшего перекрестка за ним, а в населенных пунктах при отсутствии перекрестка — до конца населенного пункта. Действие знаков не прерывается в местах выезда с прилегающих к дороге территорий и в местах пересечения (примыкания) с полевыми, лесными и другими второстепенными дорогами, перед которыми не установлены соответствующие знаки.
При проезде пересечения, когда не можете явно определить, что вы на главной дороге, лучше считать, что находитесь на перекрестке равнозначных дорог, в особых случаях на второстепенной. Не забыв конечно, обязательно убедиться перед выездом, что вам уступают дорогу с других направлений.
Перед тем, как принять решение выполнить разворот на пресечении, при невозможности определить, перекресток или выезд с прилегающей территории, стоит убедиться, что хватит места для разворота за один прием. Если есть сомнения в возможности выполнения маневра, лучше найти другое место.
Удачи на дороге!
ПДД он-лайн
К знакам приоритета относятся следующие:
Знак, установленный на главной дороге, обозначает также конец главной дороги
7. Преимущество перед встречным движением. Участок дороги, при движении по которому водитель пользуется преимуществом по отношению к встречным транспортным средствамЗнак 2.1, установленный со знаком 5.22.1 или 5.22.2, предоставляет преимущество при проезде всех перекрестков населенного пункта, расположенных на данной дороге.
Знак 2.3.4 устанавливается вне населенных пунктов на расстоянии от 150 до 300 метров, а в населенных пунктах — как правило, на расстоянии от 50 до 100 метров до перекрестка.
Вне населенных пунктов на дорогах с усовершенствованным покрытием знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2 устанавливается на расстоянии от 150 до 300 метров до перекрестка. В населенных пунктах знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2 может устанавливаться на расстоянии от 50 до 100 метров до перекрестка.
Выезд со двора считается перекрестком или нет
Добрый день, уважаемый читатель.
Сегодня будет рассмотрен очередной спорный вопрос правил дорожного движения. Речь пойдет о том, как определить, что находится перед Вашим автомобилем: перекресток или выезд с прилегающей территории.
На самом деле многие водители не задумываются над этим вопросом до тех пор, пока сами не окажутся в неоднозначной ситуации.
Напомню, что правила проезда прилегающих территорий и перекрестков несколько отличаются. Например, движение задним ходом на перекрестках запрещено. Отличаются также и правила приоритета при проезде равнозначных перекрестков и выездов с прилегающих территорий.
В этой статье мы рассмотрим признаки, по которым можно точно определить перекресток или прилегающую территорию, а также признаки, которые не дают нам никакой информации о пересекаемой проезжей части. Приступим.
Понятия перекресток и прилегающая территория
Начнем с рассмотрения основных понятий, которые будут использоваться в статье:
«Перекресток» – место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей.
Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.«Прилегающая территория» – территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.
Итак, согласно этим понятиям, основное отличие перекрестка и прилегающей территории состоит в объектах инфраструктуры, к которым ведет пересекаемая проезжая часть.
Пример перекрестка ( его панорама ):
Пример прилегающей территории – выезд из двора ( его панорама ):
Итак, две предыдущие картинки не вызвали у Вас никаких затруднений, однако на практике так бывает далеко не всегда.
Спорные выезды на дорогу
Рассмотрим парочку неоднозначных ситуаций ( панорама 1 и панорама 2 ):
Посмотрите внимательно на картинки выше и ответьте на вопрос, что изображено на каждой из них: перекресток или выезд с прилегающей территории?
Поразмыслили? Поняли, что все не так уж и однозначно? Ни в одном из этих примеров невозможно понять, что находится перед нами, не заезжая в приведенные съезды.
Т.е. первый вывод, который сделаем по результатам этой статьи, – далеко не всегда можно понять, что перед нами: перекресток или пересечение проезжих частей.
Поэтому предлагаю рассмотреть признаки, которые помогут нам в дальнейшем понять, какой объект перед нами.
Признаки перекрестка
1. Светофоры. Стандартные светофоры, в соответствии с ГОСТ, устанавливаются только на регулируемых перекрестках и регулируемых пешеходных переходах. Они никогда не регулируют выезды с прилегающих территорий.
2. Дорожные знаки 2.3.1-2.3.7 устанавливаются только перед перекрестками:
Также только перед перекрестками устанавливается табличка 8.13:
Обратите внимание, что других отличительных признаков у перекрестков нет. Например, знаки «Уступите дорогу» или «Главная дорога» ничего определенного Вам не говорят, однако об этом чуть позже.
Признаки прилегающей территории
Прилегающая территория не обозначается никакими дорожными знаками, поэтому судить о ней можно только по объектам, к которым ведет дорога.
Тем не менее нельзя утверждать, что если сбоку от дороги есть заправка, то Вы съезжаете на прилегающую территорию. Приведу пример, чтобы пояснить сказанное:
Предположим, что наш автомобиль едет по большой дороге справа налево. На первый взгляд водителю может показаться, что выезжающий сверху автомобиль покидает автозаправочную станцию, т.е. выезжает с прилегающей территории. На самом же деле этот автомобиль едет по маленькой дороге и выезжает на равнозначный перекресток. Думаю, идея ясна.
Второй важный вывод: Не всё то прилегающая территория, что АЗС или стоянка.
Знаки, сбивающие с толку
Рассмотрим несколько дорожных знаков, которые могут сбить с толку водителя:
Обратите внимание, что знак «Главная дорога» устанавливается не только перед перекрестками, но и на других участках дорог. Т.е. на практике возможна ситуация, когда знак главная дорога установлен перед выездом с прилегающей территории.
Что касается знаков «Уступите дорогу» и «Движение без остановки запрещено», то они также могут устанавливаться на выездах с прилегающих территорий.
Три перечисленных знака не помогут нам в вопросе определения перекрестка или прилегающей территории. Запомните это.
Что делать в спорной ситуации?
Давайте еще раз вернемся к одному из неоднозначных примеров из начала статьи:
Как Вы уже догадались, на данной картинке изображен «неизвестный» объект и водитель не может однозначно понять, что перед ним. Что же делать?
Все довольно просто. Если Вы не понимаете, что перед Вами, то считайте, что Вы попали в худшее положение. В данном случае худшее положение – это равнозначный перекресток.
Т.е. двигаться задом на нем нельзя, а также следует уступать дорогу автомобилям, въезжающим на перекресток справа относительно Вас. Это убережет Вас от возможных штрафов ГИБДД, ведь, как известно, полицейские любят трактовать неоднозначности ПДД против водителя.
Добрый день! Возник спорный вопрос, а ПДД точно и однозначно не могут дать ответ.
«Перекресток» – место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
Зона действия знаков распространяется от места установки знака до ближайшего перекрестка за ним, а в населенных пунктах при отсутствии перекрестка – до конца населенного пункта.
13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.
Вот ключевое слово знаков приоритета, но получается, что находясь на второстепенной – это может быть и выезд с прилегающей территории.
Вопрос: где в ПДД или еще где точное определение перекрестка, т.
е. чем он конкретно отличается от выезда с прилегающей территории?
Ответы юристов ( 1 )
Точное определение понятий «перекресток» и «прилегающая территория» даны в п. 1.2. ПДД.
Поскольку согласно ПДД в понятие «перекресток» входит именно место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, а не проезжих частей, то необходимо руководствоваться ПДД и принимать во внимание, что «главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1 -2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.
То есть, водитель при отсутствии знаков «Главная дорога», «Уступи дорогу», если он не мог понять на какой дороге он находится, должен руководствоваться правилом, что он находится на второстепенной дороге, и, соответственно, должен уступить дорогу.
С уважением, Екатерина!
спс, но вопрос был несколько другой. поясню на другом примере. едем, стоит знак 40, едем 40, проезжаем пересечение дорог. как понять и отличить это перекресток или нет, т.е. ехать дальше 40 или уже 60?
Согласно постановлению ВС, правила дорожного движения в России не противоречат Венской конвенции.
Несмотря на то, что в российских ПДД есть отличия от Венской конвенции в определении термина «перекрёсток», Верховный суд посчитал наши нормы соответствующими международным. То есть менять нынешние правила не будут. Напомним, на этом настаивала автомобилистка, которая получила штраф за парковку в зоне действия запрещающего знака.
Она решила оспорить в суде трактовку термина «перекрёсток», так как согласно Венской конвенции любое пересечение дорог является перекрёстком, а значит, в это понятие входят и выезд со двора или парковки. При этом в РФ после перекрёстков действие ряда знаков, таких как «Стоянка запрещена», «Остановка запрещена», «Обгон запрещён», «Ограничение скорости» и других – прекращается, а после выездов со дворов или парковок – нет.
Поэтому россиянам для сохранности кошелька нужно ясно понимать, что именно они проехали и можно ли после этого пересечения дорог поставить своё ТС на стоянку. В РФ перекрёстком называется «место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удалённые от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей».
При этом отдельно отмечено, что перекрёстками не являются выезды с прилегающей территории. Речь идёт о территориях, которые непосредственно прилегают к дороге и не предназначены для сквозного движения ТС, то есть о дворах, жилых массивах, автостоянках, АЗС и т.д.
Как сообщает «Коммерсант», в Верховном суде подтвердили законность ныне действующей редакции ПДД, встав на строну МВД. В суде отметили, что Венская конвенция не запрещает использовать в национальных правилах дорожного движения дополнения к терминологии. Норму также назвали «абсолютно ясной» в Генпрокуратуре РФ.
Эксперты считают, что подобные проблемы с определением перекрёстков и выездов с прилегающих территорий актуальны для всей России и в том числе для Москвы. Дело в недостаточном количестве знаков. Причём, если для страны это зачастую вопрос нехватки финансов, то в Москве знаки демонтируют сознательно (чтобы они не портили внешний вид города. Однако многих водителей это запутало, что неудивительно. Например, как водителю, который выехал с прилегающий территории, узнать о том, что на дороге (до этого выезда) установлен знак, запрещающий стоянку, если нет дублирующего указателя?
«Кольцо не всегда главное» — ВС оставил в силе положение ПДД о приоритете на круговом движении
Сегодня Верховный Суд РФ рассмотрел заявление водителя, который просил отменить положение ПДД о приоритете на перекрестке с круговым движением, оборудованном сочетанием дорожных знаков. По мнению заявителя, этот пункт правил лишь запутал участников дорожного движения, а потому он противоречит закону о безопасности дорожного движения.
Как показалось корреспонденту «Право.Ru», во время дискуссии в ВС точное понимание проблемы было только у одного ее участника из трех.
В четверг Верховный Суд РФ рассмотрел заявление Александра Козина, который оспаривал п.13.9 Правил дорожного движения, а именно тот его абзац, где говорится, что «в случае если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3 (круговое движение) в сочетании со знаком 2.4 (уступите дорогу) или 2.5 (проезд без остановки запрещен), водитель транспортного средства, находящегося на перекрестке, пользуется преимуществом перед выезжающими на такой перекресток транспортными средствами».
— Вопрос простой, но это же не значит ничего, может затянуться, — сказал перед началом заседания представляющий правительство Дмитрий Митрошин своему коллеге и оказался прав. Ему пришлось 40 минут растолковывать судье и прокурору, как следует понимать спорную формулировку.
Козин аргументировать свое заявление не явился, ходатайствовав о рассмотрении дела в его отсутствие, и основные доводы заявителя изложил судья Владимир Зайцев.
По мнени Козина, оспариваемое положение противоречит закону о безопасности дорожного движения, поскольку теперь отсутствует ясность, где главная дорога и кто имеет преимущество. «На кольцевой дороге перестали устанавливать знаки 2.1 (главная дорога), а в некоторых случаях знаки демонтированы. «Благодаря этому появилось расхожее утверждение «кольцо всегда главное», что не всегда так» — процитировал Козина докладчик, а затем передал слово представителю правительства.
— Перекресток с круговым движением — частный случай перекрестка. Если перекресток с круговым движением в сочетании с указанными в постановлении знаками, то водитель пользуется преимуществом движения, — сказал Митрошин.
— А что если знаков нет, кто кому уступает? — заинтересовался Зайцев, и стало понятно, что у него, как и у заявителя, тоже нет четкого представления о том, как следует вести себя на перекрестке с круговым движением.
Объяснения от Митрошина он услышать не успел, потому как в обсуждение включилась прокурор Лариса Степанова, с ходу заявившая, что ей все понятно и заявителю следует отказать.
Однако Зайцев настаивал на разъяснениях, и в ход пошли рисунки перекрестков, как присланные Козиным, так и подготовленные Митрошиным. Листочки перемещались между судьей и прокурором, а Митрошин еще раз попытался все объяснить:
— На мой взгляд, все проблемы [заявителя] — в цитировании СМИ (имеется ввиду появление утверждения «кольцо всегда главное» — прим. авт.), которые где-то могли ошибиться. Но главное, в чем он не разобрался, так это то, что такое круговой перекресток. По его мнению, это четыре перекрестка, а это всего лишь один перекресток двух дорог, организованный [круговым] способом. И мы будем круговой перекресток считать главным только в том случае, если установлен знак».
В этот момент ясность картины пропала и у прокурора.
— Вы полагаете, что движение по круговому перекрестку не является главной дорогой? — уточнила Степанова и, получив утвердительный ответ, повторила вывод Митрошина: — Водитель ошибочно полагает, что движение по кругу должно считаться движением по главной дороге.
После этого судья Зайцев удалился в совещательную комнату, а когда вернулся, то сообщил присутствующим, что заявление Козина оставлено без удовлетворения. И тогда у корреспондента «Право.Ru» появилась возможность задать Митрошину вопрос, ответ на который так и не получил судья ВС. Как оказалось, если кроме «кругового движения» никаких знаков нет, то следует руководствоваться «обычными правилами – уступи помехе справа». Довольно просто, однако ощущения того, что это следует из оспариваемого пункта так и не возникло.
Как отличить перекресток от прилегающей территории
Добрый день, уважаемый читатель.
Сегодня будет рассмотрен очередной спорный вопрос правил дорожного движения. Речь пойдет о том, как определить, что находится перед Вашим автомобилем: перекресток или выезд с прилегающей территории.
На самом деле многие водители не задумываются над этим вопросом до тех пор, пока сами не окажутся в неоднозначной ситуации.
Напомню, что правила проезда прилегающих территорий и перекрестков несколько отличаются. Например, движение задним ходом на перекрестках запрещено. Отличаются также и правила приоритета при проезде равнозначных перекрестков и выездов с прилегающих территорий.
В этой статье мы рассмотрим признаки, по которым можно точно определить перекресток или прилегающую территорию, а также признаки, которые не дают нам никакой информации о пересекаемой проезжей части. Приступим.
Понятия перекресток и прилегающая территория
Начнем с рассмотрения основных понятий, которые будут использоваться в статье:
«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное).
Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.Итак, согласно этим понятиям, основное отличие перекрестка и прилегающей территории состоит в объектах инфраструктуры, к которым ведет пересекаемая проезжая часть.
Пример перекрестка ( его панорама ):
Пример прилегающей территории — выезд из двора ( его панорама ):
Итак, две предыдущие картинки не вызвали у Вас никаких затруднений, однако на практике так бывает далеко не всегда.
Спорные выезды на дорогу
Рассмотрим парочку неоднозначных ситуаций ( панорама 1 и панорама 2 ):
Посмотрите внимательно на картинки выше и ответьте на вопрос, что изображено на каждой из них: перекресток или выезд с прилегающей территории?
Поразмыслили? Поняли, что все не так уж и однозначно? Ни в одном из этих примеров невозможно понять, что находится перед нами, не заезжая в приведенные съезды. Т.е. первый вывод, который сделаем по результатам этой статьи, — далеко не всегда можно понять, что перед нами: перекресток или пересечение проезжих частей.
Поэтому предлагаю рассмотреть признаки, которые помогут нам в дальнейшем понять, какой объект перед нами.
Признаки перекрестка
1. Светофоры. Стандартные светофоры, в соответствии с ГОСТ, устанавливаются только на регулируемых перекрестках и регулируемых пешеходных переходах. Они никогда не регулируют выезды с прилегающих территорий.
2. Дорожные знаки 2.3.1-2.3.7 устанавливаются только перед перекрестками:
Также только перед перекрестками устанавливается табличка 8.13:
Обратите внимание, что других отличительных признаков у перекрестков нет. Например, знаки «Уступите дорогу» или «Главная дорога» ничего определенного Вам не говорят, однако об этом чуть позже.
Признаки прилегающей территории
Прилегающая территория не обозначается никакими дорожными знаками, поэтому судить о ней можно только по объектам, к которым ведет дорога. Например, вплотную к дороге может располагаться АЗС или автостоянка. Это прилегающие территории.
Тем не менее нельзя утверждать, что если сбоку от дороги есть заправка, то Вы съезжаете на прилегающую территорию. Приведу пример, чтобы пояснить сказанное:
Предположим, что наш автомобиль едет по большой дороге справа налево. На первый взгляд водителю может показаться, что выезжающий сверху автомобиль покидает автозаправочную станцию, т.е. выезжает с прилегающей территории. На самом же деле этот автомобиль едет по маленькой дороге и выезжает на равнозначный перекресток. Думаю, идея ясна.
Второй важный вывод: Не всё то прилегающая территория, что АЗС или стоянка.
Знаки, сбивающие с толку
Рассмотрим несколько дорожных знаков, которые могут сбить с толку водителя:
Обратите внимание, что знак «Главная дорога» устанавливается не только перед перекрестками, но и на других участках дорог. Т.е. на практике возможна ситуация, когда знак главная дорога установлен перед выездом с прилегающей территории.
Что касается знаков «Уступите дорогу» и «Движение без остановки запрещено», то они также могут устанавливаться на выездах с прилегающих территорий.
Три перечисленных знака не помогут нам в вопросе определения перекрестка или прилегающей территории. Запомните это.
Что делать в спорной ситуации?
Давайте еще раз вернемся к одному из неоднозначных примеров из начала статьи:
Как Вы уже догадались, на данной картинке изображен «неизвестный» объект и водитель не может однозначно понять, что перед ним. Что же делать?
Все довольно просто. Если Вы не понимаете, что перед Вами, то считайте, что Вы попали в худшее положение. В данном случае худшее положение — это равнозначный перекресток.
Т.е. двигаться задом на нем нельзя, а также следует уступать дорогу автомобилям, въезжающим на перекресток справа относительно Вас. Это убережет Вас от возможных штрафов ГИБДД, ведь, как известно, полицейские любят трактовать неоднозначности ПДД против водителя.
Добрый день! Возник спорный вопрос, а ПДД точно и однозначно не могут дать ответ.
«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей.
Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
Зона действия знаков распространяется от места установки знака до ближайшего перекрестка за ним, а в населенных пунктах при отсутствии перекрестка — до конца населенного пункта.
13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.
Вот ключевое слово знаков приоритета, но получается, что находясь на второстепенной — это может быть и выезд с прилегающей территории.
Вопрос: где в ПДД или еще где точное определение перекрестка, т.е. чем он конкретно отличается от выезда с прилегающей территории?
Ответы юристов ( 1 )
Точное определение понятий «перекресток» и «прилегающая территория» даны в п. 1.2. ПДД.
Поскольку согласно ПДД в понятие «перекресток» входит именно место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, а не проезжих частей, то необходимо руководствоваться ПДД и принимать во внимание, что «главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.
1, 2.3.1 -2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.
То есть, водитель при отсутствии знаков «Главная дорога», «Уступи дорогу», если он не мог понять на какой дороге он находится, должен руководствоваться правилом, что он находится на второстепенной дороге, и, соответственно, должен уступить дорогу.
С уважением, Екатерина!
спс, но вопрос был несколько другой. поясню на другом примере. едем, стоит знак 40, едем 40, проезжаем пересечение дорог. как понять и отличить это перекресток или нет, т.е. ехать дальше 40 или уже 60?
Перекресток или выезд с прилегающей территории? Давайте попробуем разобраться вместе в этом вопросе, так как есть различия не только в значениях, но в правилах проезда.
На перекрестках запрещено движение задним ходом, когда на выезде с прилегающей территории нет. Также правила при проезде равнозначного перекрестка, отличаются от проезда пересечений с прилегающей территорией. Выезды с прилегающих территорий не отменяют действия дорожных знаков.
Зона действия знаков 3.16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26 — 3.30 распространяется от места установки знака до ближайшего перекрестка за ним, а в населенных пунктах при отсутствии перекрестка — до конца населенного пункта. Действие знаков не прерывается в местах выезда с прилегающих к дороге территорий и в местах пересечения (примыкания) с полевыми, лесными и другими второстепенными дорогами, перед которыми не установлены соответствующие знаки.
Действие знака 4.1.1, установленного в начале участка дороги, распространяется до ближайшего перекрестка. Знак не запрещает поворот направо во дворы и на другие прилегающие к дороге территории.
«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей.
«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.
На снимке, первый поворот во двор (прилегающая территория), далее перекресток.
Признаки перекрестка:
Светофоры Т.1 и Т.1.г применяют на перекрестках в случае одновременного пропуска транспортных средств во всех разрешенных направлениях с данного подхода к перекрестку и на регулируемых пешеходных переходах, расположенных между перекрестками;
Знаки дополнительной информации (таблички): 8.13 «Направление главной дороги». Указывает направление главной дороги на перекрестке;
Предупреждающие знаки: 1.
6 «Пересечение равнозначных дорог» устанавливают на подъездах к перекрестку равнозначных дорог, с которых расстояние видимости перекрестка вне населенных пунктов менее 150 м, а в населенных пунктах — менее 50 м.
Дорожные знаки приоритета — необязательно будут указывать, что мы перед перекрестком:
2.1 «Главная дорога». Дорога, на которой предоставлено право преимущественного проезда нерегулируемых перекрестков.
2.4 «Уступите дорогу». Водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.13 — по главной.
2.5 «Движение без остановки запрещено». Запрещается движение без остановки перед стоп-линией, а если ее нет — перед краем пересекаемой проезжей части. Водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой, а при наличии таблички 8.13 — по главной дороге.
2.3.1 «Пересечение со второстепенной дорогой».
«Примыкание второстепенной дороги». Примыкание справа — 2.3.2, 2.3.4, 2.3.6, слева — 2.3.3, 2.3.5, 2.3.7.
Ниже на фото, пример примыкания к дороге прилегающей территории и наличие знака 2.1 «Главная дорога».
При этом, не всегда перекрестки в населенных пунктах обозначают знаками приоритета.
ГОСТ Р 52289-2004 (Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств).
5.3.2 Знак 2.1 «Главная дорога» устанавливают в начале участка дороги с преимущественным правом проезда нерегулируемых перекрестков.
В населенных пунктах знак устанавливают перед каждым перекрестком на главной дороге. Перед нерегулируемыми перекрестками, на которых главная дорога проходит в прямом направлении, а пересекающая дорога имеет не более четырех полос, допускается устанавливать знак размером 350х350 мм.
В населенных пунктах знак допускается не устанавливать на противоположной примыканию стороне перед примыканием второстепенной дороги к главной.
…5.3.5 Допускается не устанавливать знаки 2.1, 2.3.1-2.3.7 перед съездами пересечений дорог в разных уровнях, а также перед примыканиями к дороге с твердым покрытием дорог с грунтовым покрытием, перед примыканиями к дороге выездов с прилегающих территорий, если все перечисленные признаки примыкающих дорог могут однозначно распознаваться водителями транспортных средств, следующих по главной дороге в светлое и темное время суток.
5.3.6 Знак 2.4 «Уступите дорогу» применяют для указания того, что водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге.
Знак устанавливают перед выездами с грунтовых дорог на дорогу с твердым покрытием, а также в местах выезда на дорогу с прилегающих территорий, если признаки примыкающих дорог могут неоднозначно распознаваться водителями транспортных средств, выезжающих на главную дорогу в светлое и темное время суток.
5.3.7 Знак 2.5 «Движение без остановки запрещено» применяют для указания водителю остановиться и уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге.
Знак 2.5 устанавливают вместо знака 2.4, если не обеспечена видимость транспортных средств, приближающихся по пересекаемой дороге.
Пример перекрестка. Но при приближении к перекрестку знаки отсутствуют.
Выезд с прилегающей территории, отличий нет.
Что делать в ситуации, когда однозначно не можете определить, что перед Вами перекресток или выезд с прилегающей территории? Наверное лучший ответ был бы, смотреть на соответствующие знаки. К сожалению, так мы не всегда сможем верно определить, что перед нами.
Можно посоветовать следующее:
Двигаясь по дороге, при наличии запрещающих знаков: 3.16 «Ограничение минимальной дистанции», 3.
20 «Обгон запрещен», 3.22 «Обгон грузовым автомобилям запрещен», 3.24 «Ограничение максимальной скорости», 3.26 «Подача звукового сигнала запрещена», 3.27 «Остановка запрещена», 3.28 «Стоянка запрещена», 3.29 «Стоянка запрещена по нечетным числам месяца», 3.30 «Стоянка запрещена по четным числам месяца», лучше двигаться до пересечения проезжих частей, обозначенного дорожными знаками приоритета и отсутствия сомнений, что перед вами перекресток. Помним, что:
Зона действия знаков 3.16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26 — 3.30 распространяется от места установки знака до ближайшего перекрестка за ним, а в населенных пунктах при отсутствии перекрестка — до конца населенного пункта. Действие знаков не прерывается в местах выезда с прилегающих к дороге территорий и в местах пересечения (примыкания) с полевыми, лесными и другими второстепенными дорогами, перед которыми не установлены соответствующие знаки.
При проезде пересечения, когда не можете явно определить, что вы на главной дороге, лучше считать, что находитесь на перекрестке равнозначных дорог, в особых случаях на второстепенной.
Не забыв конечно, обязательно убедиться перед выездом, что вам уступают дорогу с других направлений.
Перед тем, как принять решение выполнить разворот на пресечении, при невозможности определить, перекресток или выезд с прилегающей территории, стоит убедиться, что хватит места для разворота за один прием. Если есть сомнения в возможности выполнения маневра, лучше найти другое место.
Экспертная оценка термина «перекресток» Текст научной статьи по специальности «Право»
13. Arhangel’skij, V. M. Avtomobil’nye dvigateli / V. M. Arhangel’skij, M. M. Vihert, A. N. Voinov, YU. A. Stepanov. M.:Mashinostroenie, 1967. 496 s.
14. Handov, Z. A. Sudovye dvigateli vnutrennego sgoraniya (teoriya) / Z. A. Handov. M. Transport, 1969. 304 s.
15. Mamedova, M. D. Rabota dizelya na szhiz-hennom gaze / M. E. Mamedova. M.: Mashinostroenie, 1980.
149 s.
16. Vedruchenko, V. R. Metodika indicirovaniya sredneoborotnogo sudovogo dizelya / V. R. Vedruchenko // Peredovoj opyt i novaya tekhnika. CB NTI MRF. Vyp. 4. M., 1981. S. 37 — 41.
Ведрученко Виктор Родионович (Омск, Россия) — доктор технических наук, профессор, профессор кафедры Теплоэнергетика ФГБОУ ВО ОмГУПС (644046, г.Омск, пр. Маркса, 35, e-mail: [email protected]).
Крайнов Василий Васильевич (Омск, Россия) -кандидат технических наук, доцент кафедры Теплоэнергетика ОмГУПС (644046, г.Омск, пр. Маркса, 35, e-mail: [email protected]).
Лазарев Евгений Сергеевич (Омск, Россия) -преподаватель кафедры Теплоэнергетика ФГБОУ ВО ОмГУПС (644046, г.Омск, пр. Маркса, 35, e-mail: [email protected]).
УДК 656.05
Литвинов Павел Васильевич (Омск, Россия) -аспирант очной формы обучения кафедры Теплоэнергетика ФГБОУ ВО ОмГУПС (644046, г.
Омск, пр.Маркса, 35, e-mail: [email protected]).
Victor R. Vedruchenko (Omsk, Russian Federation) — Doctor of Technical Sciences, Professor, Department of Heat Energy, Omsk State Transport University (644046, Marks avenue, 35, Omsk, e-mail: [email protected]).
Vasily V. Krainov (Omsk, Russian federation) -, Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Department Of Heat Energy, Omsk State Transport University (644046, Marks avenue, 35, Omsk, email: [email protected]).
Yevgeny S. Lazarev (Omsk, Russian Federation) — Lector, Department of Heat Energy, Omsk State Transport University (644046, Marks avenue, 35, Omsk, e-mail [email protected]).
Pavel V. Litvinov (Omsk, Russian Federation) -post graduate student of the Heat Energy Department of the Omsk State Transport University (644046, Marks avenue, 35, Omsk, e-mail: p_vasilich55@mail.S(a2gouyvfx3su4wkflysdyhz4))/PDD/IMG/conspect/Video/2.33.jpg)
ru).
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ТЕРМИНА «ПЕРЕКРЕСТОК»
В.А. Городокин, З.В. Альметова, В. Д. Шепелев ФГАОУ ВО «ЮУрГУ (НИУ)», г. Челябинск, Россия
Аннотация. Статистические данные ГИБДД свидетельствуют о том, что самыми распространенными видами дорожно-транспортных происшествий стали столкновения транспортных средств, большинство из которых происходят на перекрестках дорог. Объективное расследование обстоятельств дорожно-транспортных происшествий и установление истинного виновника происшествия является основной задачей органов и лиц, проводящих исследование обстоятельств ДТП. Вместе с тем, проведение исследования обстоятельств происшествия неразрывно связано с однозначным пониманием того, где, в каком месте произошло дорожно-транспортное происшествие и кто из его участников пользовался преимущественным правом на движение. Решение поставленных вопросов, зачастую, затруднено в связи с недостаточно точными формулировками терминов, используемых в Правилах дорожного движения Российской Федерации.
В частности этот недостаток касается термина «перекресток». В различной литературе, посвященной вопросам безопасности движения, приводятся примеры, позволяющие определить конфигурацию и границы перекрестка. Однако, подавляющее большинство приведенных примеров базируется на наиболее простой форме трех- или четырех стороннего перекрестка. В данной работе авторами проведен детальный анализ и сделан вывод о необходимости изменения существующего термина «перекресток».
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, перекресток, безопасность движения, правила дорожного движения, границы перекрестка.
Введение
Согласно статистическим данным ГИБДД, по итогам 2015 года снизились все основные показатели аварийности. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях
уменьшилось на 14,7 %.
Тем не менее, всего в 2015 году на российских дорогах погибли 23 114 человек. Общее количество ДТП уменьшилось на 8,2%, всего было зарегистрировано 184 тыс. ДТП. При этом, число раненых сократилось на 8,6%, а ранения на дорогах получили 231 197 человек. По вине водителей произошло 157 943 ДТП (-9,2%), в которых ранено 207 985 человек (-9,2%), погибло 19 011 человек (-16,9%). Самыми распространенными видами дорожно-транспортных происшествий стали столкновения транспортных средств (75 266 случаев), наезд на пешехода (56 918) и наезд на препятствие (11 842) [1].
Наиболее часто дорожно-транспортные происшествия (ДТП) происходят на узлах улично-дорожной сети, к которым в первую очередь относятся перекрестки дорог. Не вызывает сомнения тот факт, что объективное расследование обстоятельств ДТП и установление истинного виновника происшествия является основной задачей органов и лиц, проводящих исследование обстоятельств ДТП. Проведение исследования обстоятельств происшествия неразрывно связано с однозначным пониманием того, где, в каком месте ДТП и кто из его участников пользовался преимущественным правом на движение.
Однако, решение поставленных вопросов, зачастую, затруднено в связи с недостаточно точными формулировками терминов, используемых в Правилах дорожного движения Российской Федерации (ПДД РФ).
Определение границ перекрестка
Так, согласно принятой в Российской Федерации терминологии, «Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий».
Как следует из приведенного выше термина, под перекрестком понимается достаточно обширная территория, образованная пересекающимися, разветвляющимися или примыкающими проезжими частями. По сути, это та часть дороги, которая ограничена прямыми линиями, проходящими в зоне окончания и начала закруглений проезжих частей.
Вместе с тем, в практической деятельности в первую очередь требуется устанавливать не сами проезжие части и факт их пересечения, примыкания и разветвления, а границы этих форм узлов автомобильных дорог. К сожалению, в действующей редакции ПДД, равно, как во всех предыдущих редакциях, разъяснению термина «граница пересечения проезжих частей» или «граница пересекаемой проезжей части» не дано. При разборе указанных выше терминов следует указать на несовпадение существующих теоретических формулировок и классификации, данной в специальной технической литературе, посвященной дорожному проектированию, терминологии, используемой в ПДД. Так, согласно принятой в технической литературе классификации, «автомобильные дороги, образующие дорожную сеть страны, могут пересекаться между собой, примыкать друг к другу или разветвляться на два или несколько направлений» [2].
Отличие терминологии, используемой в ПДД, от применяемой в технической литературе состоит в том, что как пересечение, так и примыкание или разветвление, представляющих собой узел автомобильных дорог, именуются одним термином «пересечение» проезжих частей.
С технической точки зрения, различают узлы автомобильных дорог в одном или в разных уровнях (двух, трех, четырех и более). Узлы, состоящие из автомобильных дорог, пролегающих в разных уровнях, называются «транспортными развязками» и, соответственно, «перекрестками», с точки зрения ПДД, не являются. В свою очередь, применительно к терминологии ПДД, узел автомобильных дорог, пролегающих в одном уровне, подпадает под термин «перекресток» [3].
В ПДД термин «перекресток» или производные этого слова употребляется 68 раз и, как это следует из приведенной выше классификации, «перекресток» является более широким понятием и, соответственно, охватывает такой узел, как «пересечение проезжих частей». Вывод о том, что в ПДД все узлы, представляющие собой пересечение, примыкание или разветвление, именуются одним термином «пересечение» проезжих частей, подтверждается формулировками различных требований ПДД, например, фрагментом п.12.4, согласно которому, «Остановка запрещается: .
..на пересечении проезжих частей и ближе 5 м от края пересекаемой проезжей части, за исключением стороны напротив бокового проезда трехсторонних пересечений (перекрестков), имеющих
сплошную линию разметки или разделительную полосу…». Как видно из приведенного примера, речь идет об узле автомобильных дорог, представляющих собой или примыкание или разветвление, однако, как один, так и другой вариант названы «пересечением».
Вместе с тем, как указано выше, с точки зрения выполнения требований ПДД, наибольший интерес представляет не сам объект — пересечение проезжих частей, а его границы. В частности, определение границы проезжей части, на которую осуществляется въезд при пересечении, потребуется для решения вопроса о соответствии или несоответствий действий водителя транспортного средства требованиям п.6.13 ПДД. Иными словами, ПДД требуют от водителя в первую очередь определить ближайшую границу перекрестка, затем соотнести с ней нанесенную стоп-линию, и, при отсутствии стоп-линии, следующим шагом определить ближайшую границу проезжей части, которую он намерен пересечь, или на которую выехать.
Дальнюю границу пересечения проезжих частей водитель должен установить с целью выполнения требований ч.1 п.8.6 ПДД, согласно которым «Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения».
В связи с вышеизложенным, возникает несколько вопросов:
1.Как водитель должен устанавливать границы пересечения проезжих частей?
2.Что является границей пересечения проезжих частей?
И, если, как было указано выше, в ПДД РФ существует термин «перекресток» и дается его понимание, то, что такое пересечение проезжих частей и, что является границей пересечения проезжих частей, в нормативно-правовом акте нет. При этом термин «перекресток» представляет собой несколько более развернутое понятие, чем то, которое дано в Конвекции о дорожном движении: «Intersection» means any level crossroad, junction or fork, including the open areas formed by such crossroads, junctions or forks», что означает «Перекресток» — любое пересечение, примыкание или разветвление дорог в одном уровне, включая территорию, образуемую такими пересечениями, примыканиями или разветвлениями» (перевод официального текста скорректирован авторами) [4].
Нельзя сказать, что приведенная формулировка в международном правовом документе в полной мере позволяет определить границы пере-
крестка. Во всяком случае, непонятно о какой территории и ее протяженности идет речь, которая охватывается термином и образована в результате пересечений, примыканий и разветвлений дорог.
Таким образом, не вызывает сомнения тот факт, что существующий термин «перекресток» должен быть изменен. Еще одним доводом в пользу того, что существующая формулировка не удовлетворяет современным конструктивным особенностям перекрестков, является внедрение на перекрестках направляющих островков и специальных полос, выполненных в обход светофорных объектов. Наличие указанных полос, места съезда на них и места слияния с основным потоком, выходят далеко за пределы начала или окончания закруглений проезжих частей. Сложная конфигурация перекрестка ведет к тому, что определение его границы или представляет значительную сложность, или технически невозможно [5].
Вместе с тем, принимая во внимание тот факт, что границы пересечения проезжих частей важны, однако, не могут выходить за границы перекрестка, а само пересечение проезжих частей является его составной частью, рассмотрим вопрос о том, имеет ли принципиальное значение определение границы перекрестка.
Рассмотрим, в каких случаях применяется термин «Перекресток»,
• при указании участникам движения на ориентир при переходе дороги;
• при указании на форму организации движения в зоне пересечения проезжих частей;
• для соотнесения места установки дорожных знаков и границы перекрестка;
• при определении места запрещения определенных действий;
• при регламентации определенных действий, в зоне пересечения проезжих частей
• при нанесении разметки в границах перекрестка;
• при ограничении зоны действия дорожных знаков;
• при указании на маршрут движения, в случае запрещения определенных действий на перекрестке.
При этом, нередко в ПДД одновременно применяются оба термина, например в п.13.2. «Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном на-
правлении». Вместе с тем, в приведенной формулировке достаточно употребления одного термина — «пересечение проезжих частей». Выезд (правильнее говорить «въезд», т.к. согласно правилам русского языка, выехать можно откуда-то, а куда-то можно въехать) на перекресток в подавляющем числе случаев не препятствует движению транспортного потока в конфликтующем направлении. Помеха в данном случае может быть создана пешеходам, но это в основном будет зависеть от расположения пешеходного перехода относительно границ пересекаемой проезжей части и является темой отдельного обсуждения [6].
В другом случае формальная граница перекрестка не имеет какого-либо технического или правового значения, например, п.
13.3. «Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым. При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета».
Еще больший вопрос вызывает требование п.13.7 ПДД, согласно которому «Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора». Проблема заключается в том, что при достаточно сложной конфигурации перекрестка и значительной его протяженности, не исключен факт въезда в границы перекрестка на разрешающий сигнал светофора и достижение границ пересекаемой проезжей части (при высокой загрузке перекрестка) на запрещающий сигнал.
С точки зрения здравого смысла и безопасности дорожного движения, наиболее целесообразно водителю остановить транспортное средство (если такая техническая возможность у него имеется) до границы пересекаемой проезжей части, а не осуществлять въезд на пересечение при запрещающем сигнале [7]. Однако, вопреки здравому смыслу, согласно действующим требованиям ПДД, водитель должен продолжить движение, чем, вероятнее всего, создаст и помеху, и опасность водителям транспортных
средств, начинающим движение на разрешающий сигнал светофора.
Не меньший вопрос вызывают и требования п.13.9 ПДД, согласно которым «На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения». В данном случае проблема состоит в том, что разъяснение термина «второстепенная дорога», практически, отсутствует.
Только в одном случае Правила дают возможность понять, что въезд на перекресток осуществляется с второстепенной дороги — когда примыкающая или пересекающая дорога является грунтовой, т.е. дорогой, на которой отсутствует вообще какое-либо усовершенствованное покрытие. Во всех других случаях, въезд производится просто на главную дорогу, понятие которой дано, однако ее обозначение на дороге, пересекающей или примыкающей к ней, не обозначается иным способом, как дорожными знаками 2.4 или 2.5. Отсутствие указанных знаков не позволяют водителю идентифицировать дорогу, которую он намерен пересечь, как главную, а соответственно, ту, по которой он движется, второстепенной [8].
Рассмотрим случаи, когда граница перекрестка имеет значение. Так, согласно требованиям п.6.13 ПДД «При запрещающем сигнале светофора (кроме реверсивного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16), а при ее отсутствии:
• на перекрестке — перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.
являющейся предполагаемой границей пересекаемой проезжей части. По мнению авторов работы, указанный пункт Правил должен трактоваться следующим образом: «При запрещающем сигнале
светофора (кроме реверсивного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16), а при ее отсутствии:
• на перекрестке — водитель должен остановиться перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.7 Правил), не создавая помех пешеходам;
• перед железнодорожным переездом -остановиться необходимо в соответствии с пунктом 15.4 Правил;
• в других местах — останавливаться следует перед светофором или регулировщиком, не создавая помех транспортным средствам и пешеходам, движение которых разрешено».
Рис. 1. Изображение места остановки транспортных средств, согласно требованиям п.
6.13 ПДД, при запрещающем сигнале светофора и отсутствии стоп-линии: А В С Р Е Р К 1_ — границы перекрестка; М N — границы пересекаемой проезжей части; Н — группа транспортных средств
При данной трактовке, учитывая тот факт, что стоп-линия отсутствует не на перекрестке (рис.1), а в другом месте, транспортные средства должны остановиться перед светофором, что, собственно, водителями указанной на схеме группы транспортных средств «Н» и сделан. Иными словами, водители указанной группы транспортных средств руководствовались не требованиями ПДД, а здравым смыслом [9].
Определенный интерес, с точки зрения определения границы перекрестка, представляют требования п.8.8 Правил, согласно которым «При повороте налево или развороте вне перекрестка водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам и трамваю попутного направления. Если при развороте вне перекрестка ширина проезжей части недостаточна для выполнения маневра из крайнего левого положения, его допускается производить от правого края проезжей части (с правой обочины).
При этом водитель
должен уступить дорогу попутным и встречным транспортным средствам».
Из приведенного выше текста следует, что при совершении маневра «разворот» в случаях, когда ширина проезжей части не позволяет выполнить его из крайнего левого положения, маневр допускается производить из иного положения, при этом необходимо уступать дорогу попутным и встречным транспортным средствам, не исключая трамвай. Если данное требование сравнить с требованиями п.8.7 Правил, согласно которым «Если транспортное средство из-за своих габаритов или по другим причинам не может выполнить поворот с соблюдением требований пункта 8.5 Правил, допускается отступать от них при условии обеспечения безопасности движения и если это не создаст помех другим транспортным средствам», то можно выявить ряд совпадений, позволяющих при некотором незначительном изменении и объединении формулировок признать несущественной разницу в обязанностях водителя ма-
неврирующего транспортного средства при совершения маневра «поворот» или разворот» в пределах перекрестка или вне его [10].
При данных обстоятельствах можно сделать вывод об отсутствии необходимости установления границы перекрестка.
Анализируя требования п.8.12 Правил, согласно которым «Движение транспортного средства задним ходом разрешается при условии, что этот маневр будет безопасен и не создаст помех другим участникам движения. При необходимости водитель должен прибегнуть к помощи других лиц. Движение задним ходом запрещается на перекрестках и в местах, где запрещен разворот согласно пункту 8.11 Правил», можно сделать вывод о некорректности введенного запрета. Вне всякого сомнения, двигаться через перекресток задним ходом следует запретить, но как быть в случае, если двигавшееся впереди транспортное средство остановились в пределах перекрестка не в связи с необходимостью предоставления приоритета, а по иной причине (например, неисправность, не позволяющая продолжить движение, или столкновение с другим транспортным средством). При этом дистанция до остановившегося транспортного средства не позволяет произвести его объезд.
Водителю необходимо продолжать стоять или допустимо совершить маневр, связанный первоначально с движением задним ходом и последующим объездом? Видимо, следует признать допустимым второй вариант, но как быть с запретом двигаться задним ходом в пределах перекрестка? Вероятнее всего, во-первых, следует изменить формулировку п.8.12 Правил и запретить движение задним ходом не на перекрестке, а с целью пересечения проезжих частей [11].
Следующий пункт, подвергаемый анализу 9.2 ПДД «На дорогах с двусторонним движением, имеющих четыре или более полосы, запрещается выезжать для обгона или объезда на полосу, предназначенную для встречного движения. На таких дорогах повороты налево или развороты могут выполняться на перекрестках и в других местах, где это не запрещено Правилами, знаками и (или) разметкой». Более неудачную формулировку трудно представить. Написав фразу «.на перекрестках и в других местах, где это не запрещено Правилами, знаками и (или) разметкой», законодатель, по сути, допустил выполнение поворота и разворота «везде», где это не запрещено Правилами, знаками и (или) разметкой.
Иными словами, на проезжих частях, имеющих ширину, позволяющую
двигаться по 4, 6 и 8 полосам в обоих направлениях, в случае, когда дорожная разметка плохо различима в силу физического износа или из-за наличия снега, грязи и т.п., водитель получает право на выполнение вне перекрестка маневров, как «поворот налево» с пересечением всех встречных полос, так и «разворот», который представляет не меньшую опасность. И стоит ли говорить о той помехе, а, зачастую, и об опасности, которую создает транспортное средство, остановившееся в крайней левой полосе на перегоне между перекрестками, на время ожидания водителем возможности совершить маневр, указанный выше. И все это допустимо, согласно действующим ПДД. При грамотной постановке требования, поворот налево или разворот на проезжих частях, указанной выше ширины, следует разрешить только на пересечении проезжих частей или в местах специально оборудованных и организованных для этой цели, и кроме этого, обозначенных соответствующим образом [12].
Таким образом, в анализируемом пункте Правил термин «перекресток» может быть или заменен на «пересечение проезжих частей», или в существующей формулировке потерял смысл и не имеет принципиального значения с точки зрения границ перекрестка.
Также теряет смысл граница перекрестка в требованиях п. 13.9. Правил, согласно которым «На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения. На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.В случае если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3 в сочетании со знаком 2.4 или 2.5, водитель транспортного средства, находящегося на перекрестке, пользуется преимуществом перед выезжающими на такой перекресток транспортными средствами».
Используется термин «перекресток» в разделе ПДД, касающийся дорожной разметки и дорожных знаков. При этом, аналогично, не имеет значения формальная граница перекрестка при нанесении дорожной разметки 1.7 (прерывистая линия с короткими штрихами и равными им промежутками) — обозначающая полосы движения в пределах перекрестка. В данном случае, учитывая тот факт,
что перекресток образован пересекающимися проезжими частями и кривыми, соединяющими эти проезжие части, разметка 1.7 должна наноситься на всем протяжении кривой, ограничивающей, в зависимости от направления поворота, правую или левую границу стороны проезжей части.
Также теряет смысл определение границ перекрестка и имеет только ориентирующее значение наносимая разметка 1.18 — указывающая разрешенные на перекрестке направления движения по полосам.
Таким образом, анализ применяемого в ПДД РФ термина «перекресток» показывает, что применение его в подавляющем числе случаев или носит ориентирующий характер или может быть сведено к понятию термина «пересечение проезжих частей».
И тот и другой вариант сводят на нет необходимость определения границы перекрестка.
Выводы
Проведенный анализ термин «перекресток» показал, что принятые и используемые в ПДД формулировки требований, предъявляемых к водителям транспортных средств, изобилуют множеством погрешностей, неточностей и просто ошибок, что позволяет в некоторых случаях двояко интерпретировать соответствующие положения. Данное положение дел недопустимо, т.к. с одной стороны вводит в заблуждение участников дорожного движения, с другой, затрудняет или исключает возможность объективного исследования обстоятельств дорожно-транспортного происшествия. На основании проведенного исследования, предлагается принять термин «перекресток» в следующей формулировке: «перекресток» — территория, образованная в одном уровне пересекающимися, примыкающими или разветвляющимися проезжими частями, а также закруглениями, соединяющими указанные проезжие части.
Принятие предложенной формулировки позволит устранить неопределенность в решении множества вопросов, возникающих при расследовании обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, имевших место в пределах перекрестка, что в свою очередь позволит принять объективное решение о виновности того или иного участника происшествия.
Библиографический список
1. ГИБДД утверждает, что все показатели аварийности снизились. — Режим доступа: http://www.zr.ru/content/news/845054-gibdd-utverzhdaet-chto-vse-pokazateli-avarijnosti-snizilis/ (Дата обращения 20.10.2016).
2. Гохман, В.А. Пересечение и примыкания автомобильных дорог : учеб. пособие для вузов / В.А. Гохман и др. — М. : Высшая школа, 1977. -310 с.
3. Правила дорожного движения Российской Федерации: по состоянию на 21.01.2015г. — М.
: ООО ИДТР, 2015. — 64 с.
4. Конвенция о дорожном движении. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении, открытую для подписания в Вене 8 ноября 1968 года (Женева 1 мая 1971 г.). -М. : Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, 1994. — 53 с.
5. Кременец, Ю.А. Технические средства регулирования дорожного движения / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский. — М. : Транспорт, 1981. — 252 с.
6. Городокин, В.А. О некоторых проблемах безопасности пешеходов / В.А. Городокин, З.В. Апьметова // Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе. — 2015. — № 1. — С. 231-237.
7. Суворов, Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП / Ю.
Б. Суворов. — М. : Экзамен, 2003. — 208 с.
8. Городокин, В.А. Правовые, технические и виктимологические проблемы обеспечения безопасности на нерегулируемых пешеходных переходах / В.А. Городокин, А.В Майоров. — Челябинск : Цицеро, 2012. — 130 с.
9. Селиванов, Н.А. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Н.А. Селиванов,
A.И. Дворкин, Б.Д. Завидов. — М. : Лига Разум, 1998. — 448 с.
10. Иларионова, В.А. Судебная автотехническая экспертиза / В.А. Иларионова. — М. : Судэкс, 2001. — 156 с.
11. Пучкин, В.А. Основы экспертного анализа дорожно-транспортных происшествий: База данных. Экспертная техника. Методы решений /
B.А. Пучкин — Ростов н/Д : ИПО ПИ ЮФУ, 2010. -400 с.
12. Pogotovkina, N.S. Motorization in Russia: Challenges and solutions [Электронный ресурс] / N.S. Pogotovkina, Z.V. Almetova, Y.N. Gorchakov, S.A. Kosyakov, V.D. Khegay // International Journal of Appliend Engineering Research / India Publications, 2015 — Режим доступа: http://www.scopus.com/results.
EXPERT ASSESSMENT OF THE TERM
«CROSSROAD»AND THE DEFINITION OF ITS BOUNDARIES
V.A. Gorodokin, Z.B. Almetova, V. D. Shepelev
Abstract. Traffic police statistics show that the most common types of road accidents began hitting vehicles, most of which occur at crossroads of roads. An objective investigation of circumstances traffic incidents and identification the true culprit of the accident is the main task of the persons investigating of
the circumstances of the accident.
However, the investigation into circumstances of incident is inextricably linked to a clear understanding where, in what place there was a traffic accident and who of the participants used a preferential right to movement. The solution of these issues is often hampered due to insufficiently precise wording of the terms used in the Rules of the road Russian Federation. In particular, this disadvantage concerns the term «crossroad.» In the various literature devoted to the issues of traffic safety, examples are given that allow to determine the configuration and boundaries of the crossroad. However, the vast majority of the examples based on the simplest form of three — or four-way crossroad. In this work, the authors analyzed requirements and came to the conclusions that the necessity of changing the existing term «crossroad».lwe
Keywords: traffic accident, crossroad, traffic safety, rules of the road, the boundaries of the crossroad.
References
1. GIBDD utverzhdaet, chto vse pokazateli avarij-nosti snizilis’ [The traffic police says that all the rates of accidents declined]. Available at: : http://www.zr.ru/content/news/845054-gibdd-utverzhdaet-chto-vse-pokazateli-avarijnosti-snizilis/.
2. V.A. Gohman i dr. Peresechenie i primykanija avtomobil’nyh dorog [The intersection and junction of roads]. Moscow, Vysshaja. shkola, 1977. 310 p.
3. Pravila dorozhnogo dvizhenija Rossijskoj Fede-racii: po sostojaniju na 21.01.2015 g [Traffic rules of the Russian Federation: at 21.01.2015]. Moscow,
000 IDTR, 2015. 64 p.
4. Konvencija o dorozhnom dvizhenii. Evropejs-koe soglashenie, dopolnjajushhee Konvenciju o dorozhnom dvizhenii, otkrytuju dlja podpisanija v Vene 8 nojabrja 1968 goda (Zheneva 1 maja 1971 goda) [Convention on road traffic.
European agreement supplementing the Convention on road traffic opened for signature at Vienna on 8 November 1968 (Geneva,
1 may 1971]. Moscow, Associacija mezhdunarodnyh avtomobil’nyh perevozchikov, 1994. 53 p.
5. Kremenec Ju.A. Tehnicheskie sredstva reguli-rovanija dorozhnogo dvizhenija [Technical means of traffic regulation]. Moscow, Transport, 1981. 252 p.
6. Gorodokin V.A. O nekotoryh problemah bezo-pasnosti peshehodov [About some problems of pedestrian safety]. Modernizacija i nauchnye issledovanija v transportnom komplekse, 2015, no 1. pp. 231 — 237.
7. Suvorov Ju.B. Sudebnaja dorozhno-transportnaja jekspertiza. Sudebno-jekspertnaja ocenka dejstvij voditelej i drugih lic, otvetstvennyh za obespechenie bezopasnosti dorozhnogo dvizhenija, na uchastkah DTP [Court traffic expertise.
Forensic assessment of the actions of drivers and other persons responsible for ensuring traffic safety on sections of road accident]. Moscow, Jekzamen, 2003. 208 p.
8. Gorodokin V.A. Pravovye, tehnicheskie i vikti-mologicheskie problemy obespechenija bezopasnosti
na nereguliruemyh peshehodnyh perehodah [Legal, technical and victimological problems of safety on unregulated pedestrian crossings]. Cheljabinsk, Cicero, 2012. 130 p.
9. Selivanov N.A. Rassledovanie dorozhno-transportnyh proisshestvij [The investigation of traffic accidents]. Moscow, Liga Razum, 1998. 448 p.
10. Ilarionova V.A. Sudebnaja avtotehnicheskaja jekspertiza [Judicial autotechnical expertise]. Moscow, Sudjeks, 2001. 156 p.
11. Puchkin V.A. Osnovy jekspertnogo analiza do-rozhno-transportnyh proisshestvij: Baza dannyh.
Jekspertnaja tehnika. Metody reshenij [Basis of expert analysis of road accidents: the Database. Expert technique. Solutions]. Rostov na Donu, IPO PI JuFU, 2010. 400 p.
12. Pogotovkina N.S. Motorization in Russia: Challenges and solutions // International Journal of Appliend Engineering Research, India Publications, 2015. Available at: http://www.scopus.com/results.
Городокин Владимир Анатольевич (г. Челябинск, Россия) — кандидат юридических наук, доцент, профессор кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «ЮУрГУ (НИУ)» (454080, г. Челябинск, пр. Ленина, 76, e-mail: gorodok_ vlad@mail. ru).
Альметова Злата Викторовна (г. Челябинск, Россия) — кандидат технических наук, доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «ЮУрГУ (НИУ)» (454080, г. Челябинск, пр. Ленина, 76, e-mail: [email protected]).
Шепелев Владимир Дмитриевич (г.
Челябинск, Россия) — кандидат технических наук, доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «ЮУрГУ (НИУ)» (454080, г. Челябинск, пр. Ленина, 76, e-mail: [email protected]).
Vladimir A. Gorodokin (Chelyabinsk, Russian Federation) — Ph. D. in Legal Sciences, Ass. Professor, Department Motor Transport, South Ural state University (national research university) (454080, Lenin av, 76, Chelyabinsk, Russian Federation, e-mail: gorodok_ vlad@mail. ru).
Zlata V. Almetova (Chelyabinsk, Russian Federation) — Ph. D. in Technical Sciences, Department Motor Transport, South Ural state University (national research university)» (454080, Lenin av, 76, Chelyabinsk, Russian Federation, e-mail: zlata. almetova@yandex. ru).
Vladimir D. Shepelev (Chelyabinsk, Russian Federation) — Ph. D. in Technical Sciences of the Department Motor Transport, South Ural state University (national research university) (454080, Lenin av, 76, Chelyabinsk, Russian Federation, e-mail: shepele v1978@mail.
ru).
3.3.4. Условия дорожного движения — Народная Карта Яндекса. Справка
Условия дорожного движения нужно задавать на таких перекрёстках, где для автоматического построения маршрута необходима дополнительная информация о дорожных знаках, светофорах или разметке, определяющих конкретные правила проезда этого перекрёстка.
В разделе приведены примеры условий дорожного движения:
Перед перекрёстком установлены предписывающие знаки, показывающие обязательные направления движения и одновременно запрещающие поворот направо:
Эта ситуация картируется заданием условия дорожного движения (запретом правого поворота на перекрёстке):
Примечание. В примере показано одно из нескольких условий дорожного движения на сложном перекрёстке.
Перед перекрёстком установлены предписывающие знаки, показывающие обязательные направления движения и одновременно запрещающие поворот налево:
Эта ситуация картируется заданием условия дорожного движения (запрета левого поворота на перекрёстке):
На перекрёстке разрешено движение прямо и налево, но запрещён разворот:
Эта ситуация картируется заданием условия дорожного движения, показанного на рисунке. В состав манёвра включены два участка дороги после перекрёстка, на которые действует запрет (указаны зелёными стрелками) — чтобы не оказался запрещён разрешённый левый поворот:
Перед перекрёстком установлен знак запрета поворота налево, а также предписывающие знаки, показывающие обязательные направления движения и одновременно запрещающие разворот:
Эта ситуация картируется заданием условия дорожного движения, показанного на рисунке:
- Пример 5.1. Раздвоение дороги
Улица при подходе к перекрёстку раздваивается на съезды, что порождает запрет разворота:
Эта ситуация картируется заданием условия дорожного движения, показанного на рисунке (запрет разворота при раздвоении дороги на съезды):
Примечание.Если запрет такого типа не задан, то при заторе на основной дороге автоматический маршрутизатор может построить маршрут, включающий запрещённый манёвр.
- Пример 5.2
Три двухрёберные дороги пересекаются через раздвоения рёбер:
Картируется заданием следующих условий движения (запреты на повороты/развороты в узле пересечения центральных участков дорог отмечены красными стрелками):
- Пример 5.3. Перекрёсток дорог со съездами
Перекрёсток дорог со съездами:
Картируется заданием следующих условий движения (запреты на повороты отмечены красными стрелками):
- Пример 5.4
Три однорёберные дороги пересекаются через раздвоения рёбер:
Картируется заданием следующих условий движения (запреты на повороты отмечены красными стрелками):
На перекрёстке разрешён разворот, но запрещён поворот налево (для грузового транспорта):
Эта ситуация картируется заданием условия дорожного движения, показанного на рисунке. В поле Действует для задано, что запрет поворота действует только для грузового транспорта. В состав манёвра включены два участка дороги после перекрёстка, на которые действует запрет (указаны зелёными стрелками) — чтобы не оказался запрещён разрешённый разворот:
Разрешённый разворот в месте разрыва сплошной разметки задаётся соответствующим условием движения:
На перекрёстке однорёберных дорог, где нет знаков, запрещающих разворот, должно быть задано четыре манёвра типа «разрешённый разворот»:
Примечание.Разворачиваться можно на всех перекрестках, на которых знаком не запрещён разворот, и не заданы направления движения по полосам, запрещающие разворот.
Также может быть запрещён разворот на перекрестке с дорогой, имеющей одностороннее движение.
Велосипедистам запрещено поворачивать налево и разворачиваться на дорогах с трамвайными путями посередине дороги и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении.
Поэтому на перекрестке с дорогой с трамвайным движением нужно добавить запрет на левый поворот для велосипедов:
Применяется в исключительных случаях, когда на перекрёстке двухрёберных дорог маршрут прокладывается с использованием двух разворотов подряд:
В таких случаях разрешается добавить сложный запрет разворота (при этом следует обязательно добавить пример некорректного маршрута в комментарии к объекту на карте):
Объединение и пересечение двух множеств
Все классы статистики включают вопросы о вероятностях, включающих объединение и пересечение множеств. В английском языке мы используем слова «Or» и «And» для описания этих понятий. Например, «Найдите вероятность того, что студент посещает урок математики или естествознания». Это выражает объединение двух множеств словами. «Какова вероятность того, что медсестра имеет степень бакалавра и более пяти лет опыта работы в больнице.«Это выражение пересечения двух множеств. В этом разделе мы научимся расшифровывать эти типы предложений и узнаем о значении объединений и пересечений.
Объединения
Элемент является объединением двух наборов, если он входит в первый набор, второй набор или оба. Символ, который мы используем для объединения, — \ (\ cup \). Слово, которое вы часто будете видеть, обозначающее союз, — это «или».
Пример \ (\ PageIndex {1} \): объединение двух наборов
Лет:
\ [A = \ left \ {2,5,7,8 \ right \} \ nonumber \]
и
\ [B = \ lbrace1,4,5,7,9 \ rbrace \ nonumber \]
Найдите \ (A \ чашка B \)
Решение
Мы включаем в объединение каждое число, которое находится в A или в B:
\ [A \ чашка B = \ left \ {1,2,4,5,7,8,9 \ right \} \ nonumber \]
Пример \ (\ PageIndex {2} \): объединение двух наборов
Рассмотрим следующее предложение: «Найдите вероятность того, что в домохозяйстве меньше 6 окон или дюжина окон.»Запишите это в обозначении набора как объединение двух наборов, а затем запишите это объединение.
Решение
Во-первых, пусть A будет набором количества окон, которое представляет «менее 6 окон». В этот набор входят все числа от 0 до 5:
\ [A = \ left \ {0,1,2,3,4,5 \ right \} \ nonumber \]
Далее, пусть B будет набором количества окон, который представляет «имеет дюжину окон». Это просто набор, содержащий единственное число 12:
\ [B = \ left \ {12 \ right \} \ nonumber \]
Теперь мы можем найти объединение этих двух наборов:
\ [A \ чашка B = \ left \ {0,1,2,3,4,5,12 \ right \} \ nonumber \]
Перекрестки
Элемент находится на пересечении двух наборов, если он находится в первом наборе, и он находится во втором наборе.Символ, который мы используем для перекрестка, — \ (\ cap \). Часто встречающееся слово, обозначающее перекресток, — это «и».
Пример \ (\ PageIndex {3} \): пересечение двух множеств
Лет:
\ [A = \ left \ {3,4,5,8,9,10,11,12 \ right \} \ nonumber \]
и
\ [B = \ lbrace5,6,7,8,9 \ rbrace \ nonumber \]
Найдите \ (A \ cap B \).
Решение
Мы включаем в пересечение только те числа, которые находятся в A и B:
\ [A \ cap B = \ left \ {5,8,9 \ right \} \ nonumber \]
Пример \ (\ PageIndex {4} \): пересечение двух множеств
Рассмотрим следующее предложение: «Найдите вероятность того, что количество единиц, которые издает студент, больше 12 единиц и меньше 18 единиц.»Предполагая, что учащиеся берут только целое количество единиц, запишите это в обозначениях набора как пересечение двух наборов, а затем запишите это пересечение.
Решение
Во-первых, пусть A будет набором чисел единиц, который представляет «более 12 единиц». В этот набор входят все числа от 13 до бесконечности:
\ [A = \ left \ {13, \: 14, \: 15, \: … \ right \} \ nonumber \]
Далее, пусть B будет набором количества единиц, которое представляет «менее 18 единиц».Это набор, содержащий числа от 1 до 17:
\ [B = \ left \ {1, \: 2, \: 3, \: …, \: 17 \ right \} \ nonumber \]
Теперь мы можем найти пересечение этих двух множеств:
\ [A \ cap B = \ left \ {13, \: 14, \: 15, \: 16, \: 17 \ right \} \ nonumber \]
Объединение союзов, пересечений и дополнений
Одна из самых сложных задач в статистике — расшифровать предложение и превратить его в символы. Это может быть особенно сложно, когда есть предложение, в котором нет слов «объединение», «пересечение» или «дополнение», но оно неявно ссылается на эти слова.Лучший способ овладеть этим навыком — практиковаться, практиковаться и практиковаться больше.
Пример \ (\ PageIndex {5} \)
Рассмотрим следующее предложение: «Если вы бросили шестигранный кубик, найдите вероятность того, что он не четный и не 3». Запишите это в обозначениях набора.
Решение
Во-первых, пусть A будет набором четных чисел, а B будет набором, содержащим только 3. Мы можем написать:
\ [A = \ left \ {2,4,6 \ right \}, \: \: \: B \: = \: \ left \ {3 \ right \} \ nonumber \]
Далее, поскольку мы хотим «даже не», нам нужно рассмотреть дополнение A:
\ [A ^ c = \ left \ {1,3,5 \ right \} \ nonumber \]
Точно так же, поскольку мы хотим «не 3», нам нужно рассмотреть дополнение B:
\ [B ^ c = \ left \ {1,2,4,5,6 \ right \} \ nonumber \]
Наконец, мы замечаем ключевое слово «и».c = \: \ left \ {1,3,5 \ right \} \ cap \ left \ {1,2,4,5,6 \ right \} = \ left \ {1,5 \ right \} \ nonumber \]
Пример \ (\ PageIndex {6} \)
Рассмотрим следующее предложение: «Если вы случайным образом выберете человека, найдите вероятность того, что этот человек старше 8 лет или одновременно моложе 6 лет и не моложе 3». Запишите это в обозначениях набора.
Решение
Во-первых, пусть A будет группой людей старше 8 лет, B будет группой людей младше 6 лет, а C будет группой людей младше 3 лет.c \ right) = \: \ left \ {x \ mid x> 8 \ right \} \ cup \ left \ {x \ mid3 \ le x <6 \ right \} \ nonumber \]
Самый ясный способ отобразить это объединение — на числовой прямой. В числовой строке ниже отображается ответ:
.Упражнение
Предположим, что мы выбираем человека наугад и хотим выяснить вероятность того, что месяц его рождения наступил после июля, а не после сентября. Запишите это событие, используя обозначение набора.
Microsoft Word — ПРОЕКТ Глава 07
% PDF-1.6 % 96 0 объект > эндобдж 93 0 объект > поток application / pdf
Типы проблем на несигнализованных перекрестках
Есть много проблем, которые могут возникнуть на несигнализованном перекрестке. Проблемы могут быть специфическими для отдельного перекрестка, возникать на участке дороги с последовательными несигнальными перекрестками или быть системной проблемой во всей юрисдикции. Ниже представлены общие проблемы, возникающие на несигнализованных перекрестках, которые рассматриваются в Руководстве по улучшению несигнализованных перекрестков (UIIG):
- Неправильный контроль движения на перекрестке.
- Недостаточная видимость перекрестка или устройств регулирования дорожного движения.
- Недостаточная дальность обзора перекрестка.
- Неадекватное руководство для автомобилистов.
- Чрезмерное количество конфликтов на перекрестке внутри или рядом с перекрестком.
- Автомобиль конфликтует с не автомобилистами.
- Низкие эксплуатационные характеристики.
- Недооценка пробелов в дорожном движении.
- Ускорение.
- Несоответствие устройствам управления движением на перекрестках.
Первые четыре типа проблем включают вопросы, касающиеся восприятия перекрестка или управления движением на нем; следующие три связаны с проблемами безопасности или эксплуатационными недостатками; а последние три влекут за собой проблемы принятия решений и поведения пользователей.Наличие одной или нескольких из этих проблем может способствовать авариям на несигнальных перекрестках, а также травмам и гибели людей. Ниже приведены определения, объяснения и примеры каждого типа проблемы.
Определение: Используемый тип управления — неконтролируемый, знак YIELD или знак STOP — не подходит для преобладающих условий с учетом объемов трафика, скорости и других факторов.
Пояснение: Разделы 2B.04 — 2B.10 из Руководство по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD) содержит стандарты, рекомендации и варианты выбора и применения соответствующего управления движением на несигнальных перекрестках. Каждый государственный департамент транспорта также имеет свои стандарты и инструкции, аналогичные MUTCD. Контроль на конкретном перекрестке может не соответствовать MUTCD или руководящим принципам штата, но это может быть неочевидно для аналитика до тех пор, пока данные не будут собраны и проанализированы.Обсуждение руководящих принципов для различных типов элементов управления можно найти в UIIG «Выбор соответствующего элемента управления ».
Пример: Ниже показан пример неправильного управления трафиком. На фотографии изображено Т-образное пересечение жилой улицы (основание Т-образной дороги) и коллекторной дороги с объявленным ограничением скорости 35 миль в час. При отсутствии сигнала управления движением, знака STOP или YIELD это будет классифицировано как неконтролируемый перекресток.Однако согласно разделу 2B.04 MUTCD («Полоса отвода на перекрестках»), несколько условий на перекрестке предполагают использование знака STOP или YIELD:
- Пересечение менее важной дороги с главной дорогой, где не ожидается, что применение нормального правила преимущественного права проезда (т. Е. Уступка права водителю) обеспечит разумное соблюдение закона;
- Street, вход на обозначенную сквозную улицу; и
- Недостаточная видимость от второстепенной дороги до главной дороги и вдоль нее.
Этот неконтролируемый перекресток должен иметь знак STOP или YIELD на этом подходе. Источник: VHB.
Определение: Возможность автомобилистов видеть приближающийся перекресток и / или дорожный знак перекрестка на этом подъезде ограничена.
Пояснение: Независимо от используемой системы управления движением перекресток должен быть виден заранее, чтобы автомобилист мог отреагировать соответствующим образом и безопасно.Основной принцип проектирования автомагистрали состоит в том, чтобы обеспечить достаточное расстояние видимости для остановки на каждом шоссе или улице, чтобы водители могли остановиться при необходимости (с контролем урожайности) или, если требуется (с контролем остановки).
Минимальная дальность обзора (видимость) зависит от существующего элемента управления. В случае неконтролируемого перекрестка автомобилисты, приближающиеся со всех сторон, должны иметь возможность видеть не только перекресток, но и противоположные второстепенные улицы с расстояния, достаточного для их безопасной реакции.Если перекресток контролируется знаком STOP или YIELD, автомобилист, приближающийся по главной дороге, должен иметь возможность видеть перекресток, по крайней мере, с расстояния прямой видимости. Минимальная дальность видимости остановки зависит от расчетной скорости дороги. Национальное руководство по проектированию «Политика геометрического проектирования шоссе и улиц », опубликованное Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) и обычно называемое «Зеленой книгой » , дает указания по определению подходящего места для остановки. расстояние для данного местоположения.Расстояние видимости до остановки для различных расчетных скоростей на ровной дороге показано в следующей таблице.
Тормозная дистанция на ровной дороге.
| СКОРОСТЬ (МИЛЬ / Ч) | ПРИЗОР РАССТОЯНИЕ (ФУТЫ) |
|---|---|
| 25 | 155 |
| 30 | 200 |
| 35 | 250 |
| 40 | 305 |
| 45 | 360 |
| 50 | 425 |
| 55 | 495 |
| 60 | 570 |
| 65 | 645 |
Источник: Таблица 3-1, Политика геометрического проектирования дорог и улиц, 6-е издание, AASHTO, 2011.
Расстояние видимости до и от перекрестка можно измерить непосредственно во время полевой съемки. Центр транспортных исследований и образования Университета штата Айова разработал Справочник по упрощенной практике исследования дорожного движения , в котором объясняется расстояние видимости и способы его измерения. Если необходимая дальность видимости для остановки недоступна, то может потребоваться предварительный предупреждающий знак о перекрестке или другое лечение.
Примеры: У участников дорожного движения может быть недостаточная видимость перекрестков, которые (1) находятся на гребне холма (см. Фотографию ниже), (2) внутри или рядом с горизонтальной кривой или (3) скрыты эстакадой или другая структура.
Перекресток сразу за гребнем холма не виден приближающимся автомобилистам. Источник: VHB.
В приведенном ниже примере перекресток виден, но не виден дальше вверх по течению, поскольку знак СТОП на второстепенной улице не виден приближающимся второстепенным водителям, пока они не окажутся очень близко к нему.Большой радиус поворота, предусмотренный на перекрестке, побудил агентство разместить знак STOP на значительном удалении от обзора автомобилиста, приближающегося по второстепенной улице.
Знак СТОП не виден приближающимся транспортным средствам (слева), так как он расположен ближе к концу большого радиуса поворота на перекрестке (справа). Источник: VHB.
Определение: Автомобилисты не имеют достаточной видимости встречных транспортных средств на обоих подходах к перекрестку, чтобы безопасно въехать или пересечь перекресток.
Пояснение: Для перекрестков, на которых только второстепенные дороги находятся под контролем, расстояние видимости второстепенных дорог — это длина, видимая вдоль обоих подходов к главной улице. Расстояние прицела на перекрестке измеряется с помощью треугольников прицела приближения или треугольников прицела вылета, в зависимости от контроля на перекрестке. Треугольник обзора образован двумя ветвями противоположных улиц и зависит от рабочей скорости и режима движения на пересекающихся дорогах.Обзор пользователей внутри треугольника должен быть беспрепятственным. Существует несколько сценариев, которые связывают дальность видимости перекрестка с типом управления и маневром транспортного средства. Эти сценарии описаны ниже; дополнительную информацию и руководство можно найти в AASHTO Green Book .
Случай A — перекрестки без контроля. На перекрестке без контроля водители должны иметь возможность видеть потенциально конфликтующие транспортные средства на всех подходах с достаточным количеством предупреждений, чтобы они могли остановиться перед въездом на перекресток.Наличие четко видимого треугольника на всех подходах позволяет транспортным средствам на любой дороге при необходимости останавливаться, прежде чем добраться до перекрестка.
Вариант B — Перекрестки с системой стоп-контроля на второстепенной дороге. В этом случае необходимая дальность обзора зависит от маневра убегающей машины:
- Для левых поворотов дальность обзора определяется временем, за которое остановившиеся транспортные средства повернут налево и разгонятся до скорости движения, идущего справа, без влияния на скорость ближайшего приближающегося транспортного средства.
- Для правых поворотов расстояние определяется временем, необходимым для поворота направо и ускорения до заявленного ограничения скорости без обгона приближающимся транспортным средством.
- Для транспортных средств, пересекающих главную улицу, расстояние определяется временем, необходимым для пересечения перекрестка, без влияния на скорость приближающихся транспортных средств.
Случай C — Перекрестки с контролем урожайности на второстепенной дороге. Водителям, приближающимся к перекрестку, контролируемому знаком YIELD, разрешается въезжать или пересекать главную дорогу без остановки, если на главной дороге нет потенциально конфликтующих транспортных средств. Как и в случае B, дальность обзора зависит от маневра убегающей машины. Для заходов на посадку с контролем YIELD требуется большее расстояние обзора, чем для заходов на посадку с контролем STOP, потому что решение об остановке должно быть принято до прибытия на перекресток.
К этому типу задач относятся перекосы, когда одна или несколько ветвей соединяются под некоторым углом, заметно меньшим, чем 90 градусов.В этих местах многим водителям может быть трудно видеть встречные автомобили.
Примеры: На двух фотографиях ниже показано плохое расстояние видимости перекрестка от места остановки второстепенной дороги. Расстояние обзора на первом фото ограничено насыпью на обочине дороги, а перекресток также находится на гребне холма. На втором фото расстояние обзора закрыто деревьями и опорой.
Дальность обзора перекрестка ограничена насыпью. Источник: VHB.
На перекрестке видимость затруднена деревьями и опорой. Источник: VHB.
Определение: Автомобилистам не предоставляется достаточная информация в виде знаков или разметки для определения перекрестка или навигации по нему.
Пояснение: На некоторых неподготовленных перекрестках путь или полоса движения, по которым должен следовать автомобилист, могут быть неочевидными, либо конструкция и конфигурация могут сбить водителя с пути.Это часто имеет место на необычных перекрестках, особенно если нет разметки, разделяющей полосы движения. Отсутствие знака с названием улицы на перекрестке также можно считать неадекватным руководством.
Примеры: На перекрестке, показанном на следующей фотографии, автомобилисты, поворачивающие налево с главной дороги на второстепенную дорогу, часто резко поворачивают и вторгаются на противоположную полосу второстепенной дороги. Данную проблему может решить нанесение точечной разметки пути поворота для обозначения правильной траектории поворота для автомобиля, который поворачивает налево.
Автомобиль поворачивает налево на встречную полосу движения на второстепенной улице. Источник: VHB.
Другим примером неадекватного руководства автомобилистами может быть средняя зона несигнализованного перекрестка на разделенной проезжей части без разметки, определяющей полосы движения. Это может привести к тому, что автомобилисты будут совершать нежелательные маневры при вождении на среднем участке дороги, такие как выстраивание в очередь, остановка под углом и вторжение на сквозную полосу разделенной проезжей части.
Отсутствие разметки тротуара для направления противоречивых движений в пределах среднего пересечения. Источник: VHB.
Определение: Перекресток подвержен частым сбоям или конфликтам и возникающим в результате столкновениям между транспортными средствами из-за сочетания интенсивности движения, рабочей скорости и поворотов на перекрестке или рядом с ним.
Объяснение: Точка конфликта — это место, в котором пути трафика обычно пересекаются, сливаются или расходятся.По самой своей природе конфликтные точки, как правило, более подвержены аварийным ситуациям или столкновениям между транспортными средствами, чем другие места на дорожной сети. Количество конфликтных точек на перекрестке определяется его базовой геометрией — количеством подходов и количеством полос на подход. По этой причине считается, что пересечения с одинаковыми геометрическими условиями имеют одинаковое количество конфликтных точек. Например, на обычном четырехстороннем перекрестке двухполосных дорог имеется 32 конфликтных точки, как показано ниже.
Иллюстрация конфликтных точек на обычном четырехстороннем перекрестке. Источник: FHWA.
Существует несколько факторов, которые могут усилить вероятность конфликтов между транспортными средствами на перекрестке, например, прилегающие участки земли и точки доступа (например, коммерческие подъездные пути в непосредственной близости от перекрестка), тяжелые сквозные объемы и / или повороты, а также высокие эксплуатационные расходы. скорости на подходах.
Примеры: Фасадная дорога, узко смещенная от связанной с ней главной дороги, может добавить значительное количество конфликтных точек на пересечении с второстепенной дорогой, особенно когда подъезды к главной дороге не контролируются.
Многочисленные конфликтные точки на пересечении этой узко смещенной передней дороги и второстепенной дороги.
Источник: VHB.
Определение: Проблемы безопасности существуют в связи с взаимодействием между автомобилистами и пешеходами или велосипедистами на перекрестке.
Пояснение: Не автомобилисты на несигнальных перекрестках обычно классифицируются как пешеходы или велосипедисты.В отличие от мотоциклистов, обе группы намного меньше, чем легковые автомобили, и их труднее обнаружить водителям. Не автомобилисты могут быть особенно уязвимы для серьезных травм на перекрестках, на которых транспортным средствам на одном или нескольких подходах не требуется останавливаться. Это может быть особенно актуально для правых поворотов (или левых поворотов на улицу с односторонним движением), при которых водители, поворачивающие, могут смотреть только в одном направлении для поиска конфликтующего транспортного потока и не учитывать возможность нахождения пешеходов и велосипедистов. их путь с другого направления.Проблемы безопасности, с которыми сталкиваются не автомобилисты, усугубляются такими условиями, как высокие скорости и большие проходные и поворотные объемы.
Законы, регулирующие право проезда пешеходов, переходящих на перекрестках, различаются от штата к штату, при этом одни всегда предоставляют пешеходам право проезда (независимо от наличия обозначенного пешеходного перехода), а другие нет. В законах некоторых штатов также упоминается, что перекресток является разрешенным только для пешеходов, если он является продолжением тротуаров по обеим сторонам улицы и / или если имеется обозначенный пешеходный переход.Тот факт, что пешеход имеет законное право проезда на перекрестке, не отменяет каких-либо связанных с этим проблем безопасности, особенно когда этот пешеход — ребенок преклонного возраста или лицо с ограничениями передвижения.
Пример: На изображении ниже показан пример транспортного средства, которое остановилось за стоп-линией и наехало на пешеходов на пешеходном переходе.
Транспортное средство, наступающее на пешеходов на пешеходном переходе на СТОП-ВСЕЙ СТОРОНЕ. Источник: Lee Engineering, LLC.
Определение: Пользователи на второстепенных улицах часто испытывают длительные задержки при переходе или поворотах из-за отсутствия безопасных промежутков в основном потоке дорожного движения; это также может относиться к автомобилистам, желающим повернуть налево с главной улицы.
Пояснение: Эксплуатационная эффективность несигнализованного перекрестка будет естественным образом снижаться по мере увеличения объема движения.Высокая интенсивность движения на основной дороге может вызвать значительную задержку для второстепенных водителей, стремящихся въехать на перекресток или пересечь его, а также для водителей крупных дорог, которые ищут перерыв в движении, чтобы совершить левый или разворотный маневр.
Пример: На изображении ниже показан пример водителя на второстепенной дороге, ожидающего поворота налево на главную дорогу, которая представляет собой оживленную проезжую часть с четырьмя полосами движения. Выждав несколько минут и не сумев найти подходящего пробела в пробке, этот водитель в конечном итоге предпочел повернуть направо, а не налево.
Автомобиль на второстепенной дороге, ожидая выезда на главную дорогу. Источник: Lee Engineering, LLC.
Определение: Большие объемы движения, высокая скорость, ограниченная видимость — или их комбинация — вдоль главной улицы не позволяет водителям безопасно определять пробелы в транспортном потоке, подходящие для перехода или маневров поворота.
Пояснение: На всех неподконтрольных перекрестках, имеющих хотя бы один неконтролируемый заход на посадку, водителям на других подходах будет предъявлено следующее условие: они должны дождаться перерыва в движении, который позволит им безопасно завершить маневр.Один из наиболее частых запросов, которые местные власти получают от граждан, — установить светофор на конкретном перекрестке, чтобы облегчить доступ к главной дороге. Поиск подходящего пробела в транспортном потоке становится все более сложной задачей, поскольку объемы движения вдоль неконтролируемых подъездов к основным дорогам увеличиваются, и эта проблема может быть еще более усугублена высокой скоростью движения и ограниченной видимостью вдоль основной дороги. По мере увеличения задержек на второстепенной дороге у водителей возникает естественная тенденция соглашаться на все более и более короткие промежутки в основном потоке дорожного движения, чтобы завершить свой переход или поворотные маневры.Когда эти принятые зазоры станут достаточно маленькими, действия второстепенного водителя дороги потребуют немедленной реакции от главного водителя дороги, чтобы избежать столкновения между ними. Несигнальный перекресток может характеризоваться этой проблемой в течение большей части дня или только в определенное время дня.
Эта проблема также может возникнуть у пешеходов, стремящихся перейти главную дорогу. Даже находясь на пешеходном переходе, где закон штата дает им законное право проезда, пешеходы часто будут ждать полной остановки автомобильного движения, прежде чем начать свой переход.Подобно наблюдаемому поведению водителей, пешеходы, как правило, становятся все более склонными к более коротким перерывам в движении по мере увеличения времени ожидания.
Некоторые водители (например, водители старшего и младшего возраста) могут быть более склонны, чем другие, неправильно оценивать доступный промежуток в основном дорожном движении для перехода или поворота на перекрестке. Это может происходить независимо от объема трафика. Минимальное требуемое время разрыва зависит от типа транспортного средства, въезжающего на перекресток, скорости движения основных улиц и маневра (т.е., левый поворот, правый поворот и пересечение) и варьируются от 6,5 секунд для легковых автомобилей, поворачивающих направо, до почти 12 секунд для больших грузовиков, поворачивающих налево. Свидетельства ошибочной оценки пробелов можно почерпнуть из рассказов полиции в отчетах об авариях и увидеть во время полевых исследований, наблюдая за крупными дорожными транспортными средствами, которые должны быстро замедляться, чтобы избежать столкновения с транспортными средствами, въезжающими со второстепенной дороги.
9.Превышение скорости
Определение: Значительный процент автомобилистов превышает установленное ограничение скорости, чтобы создать небезопасные условия для участников дорожного движения, либо указанное ограничение скорости не соответствует условиям проезжей части и использованию дороги.
Объяснение: Превышение скорости может быть определено как превышение установленного ограничения скорости или движение слишком быстро для условий — которые включают не только сценарии мокрого или обледенелого тротуара, тумана и темноты, но также расширяются для ясных условий. , сухие и хорошо освещенные условия.По мере увеличения скорости транспортного средства увеличивается время и расстояние, необходимое для распознавания потенциально опасной ситуации на проезжей части и безопасной реакции на нее. По этой причине превышение скорости может усугубить практически любой другой тип проблем на несигнализованном перекрестке. В то время как превышение скорости обычно рассматривается как проблема коридора, последствия превышения скорости усиливаются на перекрестках из-за схождения там нескольких путей движения и типов пользователей. Влияние скорости на безопасность может быть более ощутимым на неподготовленных перекрестках, которые часто посещаются более уязвимыми пользователями, такими как дети, пожилые люди и люди с ограниченным зрением или ограничениями подвижности.
Проблема превышения скорости на перекрестке также может быть связана с указанным ограничением скорости. Управляющий орган мог намеренно или случайно установить ограничение скорости, не соответствующее типу дороги, конструкции или условиям. Опубликованные ограничения скорости могут быть слишком высокими или слишком низкими. Как указано в документе FHWA Управление скоростью: Руководство для владельцев местных сельских дорог , «ограничения скорости имеют смысл только в том случае, если большинство автомобилистов соблюдают их добровольно, и это происходит только в том случае, если ограничение скорости является разумным для условий и соответствует ожиданиям водителя.” 1
Еще одна проблема, связанная с ограничением скорости, заключается в том, насколько четко он сообщается пользователям. В то время как ограничение скорости четко указано на многих дорогах, на других может быть несколько знаков, и вместо этого они полагаются на осведомленность водителей об установленном законом ограничении скорости, которое применяется в пределах юрисдикции, если иное ограничение скорости не указано четко. Например, на многих жилых улицах установлено ограничение скорости 25 миль в час, которое может или не может быть объявлено.Основное правило, содержащееся в унифицированном коде транспортных средств — и, предположительно, в большинстве кодов транспортных средств отдельных штатов — заключается в том, что каждый человек должен двигаться с разумной и разумной скоростью при приближении и пересечении перекрестка.
Помимо жалоб от населения и отчетов об авариях, в которых одним из факторов является превышение скорости, следы заноса на подходе к перекрестку могут указывать на проблему с превышением скорости.
10.Несоответствие устройствам управления движением на перекрестке
Определение: Имеются данные о частых нарушениях правил дорожного движения, связанных с приборами контроля движения на перекрестках и соблюдением полосы отчуждения.
Пояснение: На перекрестке может возникнуть проблема с участниками дорожного движения, которые не соблюдают нормативные требования к устройствам управления дорожным движением и соответствующие законы о праве проезда. Для водителей и операторов автотранспортных средств нарушения на перекрестках с контролируемой остановкой могут варьироваться от полного игнорирования знака СТОП до «непрерывной остановки», когда водители сбрасывают скорость, но не могут полностью остановиться; Последний сценарий может быть особенно характерен для правых поворотов.Основной проблемой соблюдения требований при подходах с контролируемой доходностью будет просто неспособность уступить дорогу на перекрестке. Раздел 2B.04 (Полоса отчуждения на перекрестках) MUTCD обеспечивает следующую поддержку поведения на неконтролируемых перекрестках:
Законы штата или местные законы, составленные в соответствии с «Единым транспортным кодексом» (см. , раздел 1A.11, ), устанавливают правило преимущественного проезда на перекрестках, не имеющих регулирующих знаков управления движением, таким образом, чтобы водитель транспортного средства приближение к перекрестку должно уступать дорогу любому транспортному средству или пешеходу, уже находящемуся на перекрестке.Когда два транспортных средства приближаются к перекрестку с разных улиц или автомагистралей примерно в одно и то же время, правило преимущественного движения требует, чтобы водитель транспортного средства слева уступил дорогу транспортному средству справа.
Водители — не единственные пользователи перекрестков, которые должны соблюдать правила дорожного движения и правила дорожного движения. Ожидается, что при движении по проезжей части велосипедисты будут соблюдать все правила дорожного движения, применимые к автотранспортным средствам, включая соблюдение знаков STOP и YIELD и, при необходимости, предоставление права проезда другим лицам.Пешеходы также должны вносить свой вклад в соблюдение правил дорожного движения, переходя дорогу в соответствии с законами штата, соблюдая запрещенные движения и подчиняясь всем устройствам управления движением, присутствующим на перекрестке и рядом с ним.
Другие проблемы
Спектр проблем, которые могут повлиять на несигнализованные перекрестки, не ограничивается десятью типами проблем, описанными выше, и эти проблемы часто можно разделить на несколько категорий.Например, физические характеристики и состав несигнализованного перекрестка могут иметь огромное влияние на его безопасность и эксплуатационные характеристики. Хотя физический состав не может считаться проблемой сам по себе, он может быть основным фактором, способствующим возникновению одного или нескольких типов проблем на пересечении. Среди возможных геометрических характеристик воздействия можно выделить следующие:
- Количество проходных полос.
- Ширина полосы движения.
- Парковочная полоса (при наличии) и наличие парковки возле перекрестка.
- Тип и ширина плеча (если не с бордюром).
- Наличие и длина полосы левого поворота.
- Наличие и длина полосы для правого поворота.
- Средний тип и ширина (если есть).
- Угловой радиус.
- Угол пересечения.
- Уровень приближения.
- Горизонтальная кривизна.
- Вертикальная кривизна.
- Создание каналов.
Кроме того, следует учитывать следующие негеометрические физические характеристики:
- Прорезы по бордюрам и доступные пандусы.
- Поверхность дорожного покрытия и сопротивление скольжению.
- Дренажные сооружения и системы.
- Придорожное оборудование безопасности (например, ограждение).
- Освещение проезжей части.
- Одностороннее движение против движения по улице с двусторонним движением.
Ряд ресурсов содержит стандарты и руководства, которые определяют проектирование и реализацию инфраструктуры перекрестков. К ним относятся AASHTO Green Book и Roadside Design Guide , Руководство по проектированию проезжей части и стандартные чертежи проезжей части (или их эквиваленты) для каждого государственного департамента транспорта, а также стандарты проектирования и строительства, разработанные многими местными юрисдикциями.Когда один или несколько из этих физических элементов отсутствуют или считаются неадекватными для условий пересечения, это может способствовать возникновению одного из типов проблем, перечисленных выше.
Примеры: Следующие примеры служат в качестве примеров проблем, связанных с физическими атрибутами несигнализованного перекрестка:
- Отсутствие полосы левого поворота. Если на перекрестке нет полосы для поворота налево, то поворачивающее транспортное средство должно замедлиться (возможно, до полной остановки) в пределах полосы движения.Это состояние приводит к конфликтам транспортных средств — возможно, в форме наезда сзади — и увеличению задержки. Столкновения могут быть наиболее серьезными на несигнальных перекрестках, для которых характерны (1) неконтролируемые подъезды к основным дорогам и (2) высокие скорости или большие объемы грузов.
- Отсутствие полосы правого поворота. Как и в случае с полосой для поворота налево, автомобилист, поворачивающий направо, должен также снизить скорость (возможно, до полной остановки) в пределах полосы движения, если нет полосы для поворота направо.В этом случае повышается вероятность наезда сзади и увеличивается задержка между пользователями на крайней правой полосе движения.
На двух фотографиях выше показаны последовательные перекрестки, обеспечивающие доступ к одному жилому комплексу. Водители, поворачивающие направо, должны снизить скорость в пределах полосы движения на перекрестке, показанном слева, в то время как полоса поворота направо на перекрестке, показанном справа, позволяет меньше прерываться и конфликтовать с движущимися впереди автомобилями на правой полосе движения. Источник: VHB.
- Недостаточный или чрезмерный радиус возврата на бордюр. Радиус угла между двумя соседними участками перекрестка должен учитывать радиус поворота самого длинного транспортного средства с колесной базой, которое, как ожидается, будет использовать перекресток на регулярной основе. Если радиус слишком мал, более длинные автомобили, скорее всего, будут заходить либо на бордюр и за его пределы, либо на встречную полосу. И наоборот, по мере увеличения радиуса могут возникнуть три потенциальные проблемы: (1) пешеходы имеют большее расстояние, чтобы пересечь перекресток, тем самым увеличивая их подверженность конфликтам транспортных средств; (2) Знаки «ДОРОЖНОСТЬ» и «СТОП», как правило, размещаются ближе к концу возврата на бордюр со смещением от поля зрения приближающихся автомобилистов; и (3) увеличивается скорость поворота транспортных средств.
- Сильный угол перекоса пересечения. По мере увеличения угла между двумя соседними ногами водителю (особенно пожилому) становится все труднее видеть встречный транспорт, что делает маневр поворота более опасным. Этот недостаток отмечается при обсуждении проблемы неадекватной дальности пересечения прицела .
Что говорит MUTCD?
ИСТОРИЯ
Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением для улиц и автомагистралей ( MUTCD ) — это документ, выпущенный Федеральной дорожной администрацией (FHWA) для использования федеральными, государственными и местными агентствами для обеспечения того, чтобы устройства управления дорожным движением — знаки , сигналы, маркировка или другие устройства, используемые для регулирования, предупреждения или направления дорожного движения, — спроектированы, установлены и последовательно применяются на всей территории U.S. Это достигается путем предоставления стандартов, руководств, опций и информации о поддержке, как определено ниже:
- Стандарт — изложение обязательной, обязательной или специально запретительной практики в отношении устройства управления трафиком. Обычно используется глагол «должен».
- Руководство — изложение рекомендуемой, но не обязательной практики в типичных ситуациях, с допускаемыми отклонениями, если инженерная оценка или инженерное исследование указывают на то, что отклонение является допустимым.Обычно используется глагол «следует».
- Опция — изложение практики, которое является разрешительным условием и не содержит требований или рекомендаций. Обычно используется глагол «может».
- Поддержка — информационное заявление, которое не передает какой-либо степени мандата, рекомендации, разрешения, запрета или принудительного условия.
Большинство штатов на определенном уровне разработали свои собственные наборы стандартов для устройств управления дорожным движением, но они должны в значительной степени соответствовать Федеральному MUTCD.Приведенная ниже карта была разработана командой MUTCD FHWA и суммирует информацию о том, какие государства приняли (1) национальный MUTCD, (2) национальный MUTCD вместе с приложением для конкретного штата или (3) MUTCD для конкретного штата.
Карта США, показывающая принятие штатами MUTCD.
Источник: http://mutcd.fhwa.dot.gov/resources/state_info/index.htm
Внутри MUTCD имеется множество устройств управления движением, которые требуются (стандартно), должны использоваться (руководство) или могут использоваться (опция) на несигнальных перекрестках.Они кратко описаны ниже в следующем порядке:
- Дорожные знаки.
- Нормативно-правовая база.
- Предупреждение.
- Гид.
- Методы и устройства улучшенного распознавания знаков.
- Разметка тротуара.
- Устройства управления пешеходным движением (включая знаки, разметку и маяки).
Многие из этих устройств обозначены как «лечение» в UIIG (см. Типы лечения ) , и в UIIG Toolkit есть соответствующие информационные бюллетени.Информационный бюллетень кратко описывает лечение (то есть устройство) и условия, при которых оно будет или не будет применяться, а также содержит ссылки на ресурсы для получения дополнительной информации и фотографии с изображением реальных приложений.
ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ
Обычно дорожные знаки классифицируются одним из трех способов:
- Regulatory — уведомление о законах или правилах дорожного движения.
- Предупреждение — уведомление о ситуации, которая может быть не сразу очевидна.
- Путеводитель — предоставление обозначений маршрутов и информации, чтобы напрямую вести водителей к месту назначения.
Знаки каждого типа, относящиеся к несигнализованным перекресткам, представлены ниже.
Нормативные знаки
Двумя регулирующими устройствами управления движением для несигнальных перекрестков являются знаки YIELD и STOP, причем последний элемент управления является более распространенным. Эти знаки передают информацию о правилах движения на перекрестке и о том, что должны делать пользователи.Условия, при которых будет использоваться знак STOP или YIELD, обсуждаются в UIIG «Выбор соответствующего элемента управления» .
Знаки урожайности
На подходе к перекрестку, контролируемому знаком YIELD (R1-2), автомобилист должен сбавить скорость и быть готовым остановиться, чтобы уступить дорогу другим пользователям рядом или в пределах перекрестка. Знак YIELD может использоваться на несигнальных перекрестках, где условия таковы, что точка полной остановки не всегда требуется.Кольцевые и мини-кольцевые развязки представляют собой единственные перекрестки, на которых установлены знаки YIELD вдоль всех подходов, поскольку приближающееся движение необходимо для того, чтобы уступить дорогу движению в пределах кольцевой дороги.
ЗнакиYIELD могут использоваться для обозначения полосы отчуждения на стандартных несигнальных перекрестках и на перекрестках с круговым движением. Источник VHB.
За исключением всех подходов к кольцевой развязке, знаки YIELD не должны размещаться на всех подходах к перекрестку, поскольку для знаков YIELD нет таблички ALL WAY.Существуют и другие ситуации и особые случаи, когда уместен знак YIELD, но они не имеют отношения к типичному несигнализованному перекрестку.
Пример таблички, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПОВОРОТА ВПРАВО. Источник: VHB.
Знаки остановки
Все участники дорожного движения, встречающие знак СТОП (R1-1) на подходе к перекрестку, должны полностью остановиться перед въездом на перекресток, а затем могут продолжить движение, если рядом с перекрестком или внутри него нет других пользователей.Знак СТОП обычно устанавливается на каждом подходе к второстепенной улице, которая обычно является улицей с меньшей интенсивностью движения.
Устройства, дополняющие знак СТОП
Если требование об остановке должно применяться ко всем подходам, то знак STOP устанавливается на всех подходах и дополняется табличкой ALL WAY (R1-3P) под знаком STOP. Рекомендации относительно того, когда уместно управление полной остановкой, обсуждается в UIIG Выбор соответствующего управления .
Табличка «ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПОВОРОТА ПРАВО (R1-10P)» может быть установлена под знаком «СТОП», если геометрия перекрестка и интенсивность движения способствуют безопасному въезду на перекресток без остановки движения транспорта с поворотом направо. Если используется этот знак, то на участке перекрестка, на котором необходимо остановиться, должен быть установлен предупреждающий знак ДВИЖЕНИЕ СЛЕВА (ВПРАВО) НЕ ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ (W4-4aP).
MUTCD описывает маяк, который может использоваться для дополнения нормативной подписи на перекрестке с контролируемой остановкой:
Контрольный маяк на перекрестке (Раздел 4L.02) — это устройство, которое содержит одну или несколько сигнальных граней, направленных на каждый подход к перекрестку. Если используется, мигающие круглые красные сигнальные указатели применяются ко всем подходам, имеющим знак СТОП; если это не полная остановка, мигающие желтые круговые указатели применяются к подходам (обычно вдоль главной улицы), которые не контролируются остановками.
Сигнальный маяк контроля перекрестка обычно располагается над центром перекрестка. Это устройство обычно используется там, где объемы трафика или физические условия не оправдывают использование обычного светофора, но частота сбоев указывает на возможность особой необходимости.
Пример маяка контроля пересечения. Источник: VHB .
Знаки запрета на передвижение
Следующие знаки указаны в Разделе 2B.18 для использования для запрещения движения на несигнальных перекрестках:
- Правый поворот запрещен (R3-1).
- Поворот налево запрещен (R3-2).
- БЕЗ ПОВОРОТА (R3-3).
- без разворота R3-4).
- Комбинация без разворота / без левого поворота (R3-18).
- Нет прямого прохода (R3-27).
Дорожные знаки на перекрестке
Существует несколько знаков контроля полосы движения на перекрестке, которые могут использоваться, чтобы потребовать от участников дорожного движения на определенных полосах движения повернуть, разрешить повороты с полосы, где такие повороты в противном случае не разрешены, потребовать от участника дорожного движения оставаться на той же полосе и двигаться прямо через нее. перекресток или указать разрешенные движения с полосы движения.Они сгруппированы в следующие категории:
Эти знаки чаще используются на сигнальных перекрестках, но они могут быть уместны на некоторых перекрестках без сигнализации в зависимости от конфигурации.
Знаки запрета и неправильного пути
Знак «НЕ ВХОДИТЕ» (R5-1) должен использоваться там, где транспортным средствам запрещен выезд на проезжую часть, что может произойти на несигнализируемом перекрестке, где на одном или нескольких подъездных участках имеется одностороннее движение.Этот знак следует использовать на перекрестках, где основная дорога разделена, а средняя ширина составляет 30 футов или более. В этих местах автомобилисты, поворачивающие направо или налево с переулка, могут не осознавать, что соседние полосы имеют одностороннее движение на встречном направлении, и могут ошибочно свернуть на эти полосы. В этой ситуации знак НЕПРАВИЛЬНО (R5-1a) может быть установлен в качестве дополнения к знаку НЕ ВХОДИТЬ и после него. Типичное приложение показано на Рисунке 2B-12.
Дорожные знаки
Как современные, так и мини-кольцевые развязки имеют следующие особые требования к обозначениям:
- Знак круговой стрелки (серия R6-4) — размещенный на центральном острове, этот знак имеет два (R6-4), три (R6-4a) или четыре (R6-4b) черных символа шеврона, указывающих вправо. направить движение транспорта против часовой стрелки вокруг центрального острова (см. Раздел 2B.43). Знак «ОДИН ДОРОГ» (R6-1 и R6-2) также может использоваться вместо или в дополнение к этому знаку. Знак с двумя шевронами предлагается при проезде с круговым движением с однополосным движением, а знак с тремя или четырьмя шевронами предлагается при проезде с двумя полосами или более. Табличка с круговым движением
- (R6-5P). Этот знак рекомендуется использовать, когда на центральном острове нет подходящего места для установки знака «Круговая стрелка», но его можно использовать даже в том случае, если этот знак используется.Устанавливается под знаком YIELD.
Примеры обходного пути показаны на рисунках 2B-21, -22 и -23.
Предупреждающие знаки
Предупреждающие знаки управления движением
Если сам знак STOP или YIELD не виден на достаточном расстоянии, чтобы пользователь дороги мог реагировать на устройство, тогда используйте соответствующий знак Advanced Traffic Control — символический знак Stop Ahead (W3-1) или символический знак Yield Ahead. (W3-2) — требуется.В таблице ниже показано минимальное необходимое расстояние видимости до знака STOP или YIELD, а также минимальное расстояние от знака STOP или YIELD, на котором следует разместить знак Advanced Traffic Control, если это расстояние видимости недоступно в зависимости от размещенного или 85-го процентиля. скорость приближения к перекрестку. Например, если заявленная скорость или скорость 85-го процентиля составляет 35 миль в час, то автомобилист должен быть в состоянии увидеть знак СТОП или ДОХОДНОСТЬ по крайней мере за 250 футов до знака СТОП или ДОХОДНОСТЬ; если такая дальность видимости недоступна, то знаки Stop Ahead или Yield Ahead должны быть размещены на 100 футов перед перекрестком.
Минимальные расстояния видимости для установки предупреждающих знаков управления движением.
| Размещенная или 85-процентная скорость при заходе на посадку (миль / ч) | Минимальная необходимая дальность видимости до знака СТОП или ДОПУСТИМОСТИ (футы) 1 | Минимальное расстояние размещения для предварительного знака управления движением (футы) |
|---|---|---|
| 25 | 155 | 100 |
| 30 | 200 | 100 |
| 35 год | 250 | 100 |
| 40 | 305 | 125 |
| 45 | 360 | 175 |
| 50 | 425 | 250 |
| 55 | 495 | 325 |
| 60 | 570 | 400 |
| 65 | 645 | 475 |
При размещении предупреждающих знаков следует принимать во внимание инженерные решения, поскольку указанные выше расстояния могут быть скорректированы с учетом особенностей проезжей части, других знаков и улучшения видимости.Расположение предупреждающего знака должно быть таким, чтобы время восприятия-отклика (PRT) было достаточным для того, чтобы автомобилисты могли обнаруживать, распознавать, принимать решение и реагировать на состояние, о котором их предупреждают. Предупреждающие знаки не следует размещать слишком далеко перед перекрестком. Приведенные выше значения предназначены для помощи при размещении предупреждающих знаков и не обеспечивают точного измерения.
Знаки и таблички, предупреждающие о перекрестках
Как описано в Разделе 2C.46, существует несколько вариантов предупреждающего знака о перекрестке для обозначения различных конфигураций перекрестков. Знак перекрестка (W2-1), знак боковой дороги (W2-2 и W2-3) и знаки Y-символа (W2-5) могут использоваться перед перекрестком, чтобы указать на наличие перекрестка и возможность поворота или входа в движение. Эти знаки не являются обязательными и предназначены для движения основных транспортных средств с полосой отвода. Если боковые дороги не находятся напротив друг друга, вместо знака с изображением перекрестка следует использовать знак с боковыми дорогами (W2-7).Если боковые дороги на той же стороне расположены близко друг к другу, вместо знака с символом боковой дороги следует использовать знак «Двусторонняя дорога» (W2-8).
Знак T-Symbol (W2-4) применяется для предупреждения о Т-образном перекрестке для транспортных средств, приближающихся со стороны штанги, и контролируется знаком STOP или YIELD. Знак с условным обозначением кругового пересечения (W2-6) может быть установлен перед круговым пересечением и может иметь табличку КРУГЛЫЙ ПУТЬ (W16-17P) или ДОРОЖНЫЙ КРУГ (W16-12P) под знаком.
MUTCD не требует этих предупреждающих знаков и не дает никаких указаний относительно того, когда их следует учитывать. Ограниченная видимость или предполагаемое отсутствие осведомленности о перекрестке и история аварий на перекрестке были бы оправданием для использования предупреждающих знаков перекрестка.
Рекламные таблички с названиями улиц
Табличка с предварительным названием улицы (W16-8 или W16-8aP) может использоваться с любым знаком, предупреждающим о перекрестке, или знаком предварительного управления движением.Такие таблички используются для того, чтобы « предоставить участникам дорожного движения предварительную информацию, чтобы идентифицировать название (имена) следующей пересекающейся улицы, чтобы подготовиться к пересечению транспортного потока и облегчить своевременное замедление и / или смену полосы движения при подготовке к повороту » (см. Раздел 2С.58). Хотя MUTCD не требует их использования на несигнализованных перекрестках, таблички с предварительным названием улицы могут быть полезны для незнакомых водителей, особенно на несигнальных перекрестках с эксклюзивными полосами поворота.
Перекрестное движение не останавливает таблички
На перекрестках, которые водители часто ошибочно принимают за режим полной остановки, могут потребоваться дополнительные разъяснения, чтобы предупредить о встречных транспортных средствах, которые не требуются, а не останавливаются. Как описано в Разделе 2C.59, таблички, установленные под знаком СТОП для подачи такого предупреждения, включают: ПЕРЕКРЕСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ НЕ ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ (W4-4P), ДВИЖЕНИЕ СЛЕВА (ВПРАВО) НЕ ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ (W4-4aP) и ПРИБЫВАЮЩИЕ ДВИЖЕНИЯ НЕ ОСТАНАВЛИВАЮТСЯ. НЕ ОСТАНАВЛИВАЙТЕСЬ (W4-4bP).
Направляющие знаки
Вывески с названиями улиц
Знакис названием улицы (D3-1 или D3-1a) выполняют очень простую функцию — идентифицируют название улицы или дороги для всех участников дорожного движения, особенно для спасателей и тех, кто не знаком с перекрестком. MUTCD (см. Раздел 2D.43) содержит следующее заявление о знаках с названиями улиц: «Знаки с названиями улиц (D3-1 или D3-1a) должны быть установлены в городских районах на всех перекрестках улиц, независимо от других дорожных знаков, которые могут быть присутствуют и должны быть установлены в сельской местности для определения важных дорог, которые не имеют других знаков. ”. Хотя MUTCD не требует указателей с названиями улиц, они действительно служат важным ориентиром, идентифицируя незнакомого пользователя как название улицы, по которой он движется, так и названия пересекающихся улиц на этом маршруте. Знаки с названиями улиц могут также указывать номера блоков. Одного знака с названием улицы обычно достаточно для небольших перекрестков, но несколько знаков с названием улицы — на противоположных углах (по диагонали) — могут быть желательны для крупных перекрестков.
Размер и высота букв являются двумя важными конструктивными особенностями указателей с названиями улиц.MUTCD рекомендует, чтобы надписи на табличках с названиями улиц состояли из первых прописных букв, за которыми следовали строчные буквы. Рекомендуемая минимальная высота букв для MUTCD показана в таблице ниже.
Минимальная высота букв, рекомендованная MUTCD для указателей с названиями улиц.
| Тип крепления | Тип улицы или шоссе | Ограничение скорости | Рекомендуемая минимальная высота букв | |
|---|---|---|---|---|
| Начальный верхний корпус | Строчные | |||
| Накладные расходы | Все типы | Все ограничения скорости | 12 дюймов | 9 дюймов |
| На стойке | Multilane | Более 40 миль / ч | 8 дюймов | 6 дюймов |
| На стойке | Multilane | 40 миль / ч или меньше | 6 дюймов | 4.5 дюймов |
| На стойке | 2-полосный | Все ограничения скорости | 6 дюймов * | 4,5 дюйма * |
* На местных двухполосных улицах с ограничением скорости 25 миль в час или менее могут использоваться начальные 4-дюймовые прописные буквы с 3-дюймовыми строчными буквами.
Улучшенная заметность для стандартных знаков
MUTCD (Раздел 2A.15) предлагает 12 методов повышения заметности знака. Каждый метод может быть подходящим на неподготовленных перекрестках и перечислен ниже:
- Увеличьте размер стандартных нормативных, предупреждающих или указательных знаков. Размеры знаков в основном зависят от типа дороги и указаны в MUTCD в таблицах 2B-1 (нормативные знаки), 2C-2 (предупреждающие знаки) и 2D-1 (обычные дорожные указатели). Обратите внимание, что в таблицах указаны минимальные и негабаритные варианты.
- Удвоение стандартного знака путем добавления второго идентичного знака с левой стороны проезжей части, как показано ниже. В этом случае следует использовать двойную желтую осевую линию, чтобы подчеркнуть, что улица предназначена для двустороннего движения.
Пример локации с двойными предупреждающими знаками. Источник: SCDOT.
- Добавьте сплошную желтую или флуоресцентную желтую прямоугольную табличку над нормативным знаком, состоящую из желтого или флуоресцентно-желтого материала, с черными буквами «УВЕДОМЛЕНИЕ» (W16-18P), «ГОСУДАРСТВЕННОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО» или «НОВОЕ», имеющее такую же ширину, как стандартный знак.НОВАЯ табличка (W16-15P) носит временный характер и должна быть удалена через шесть месяцев после установки нового регулятора.
Пример НОВОЙ таблички над знаком СТОП. Источник: VHB.
- Добавьте красные или оранжевые флажки к стандартному нормативному или предупреждающему знаку, расположенному под углом 45 градусов к вертикали и сделанному из ткани или световозвращающего материала.
- Добавьте предупреждающий маяк (Раздел 4L.03) для стандартных нормативных или предупреждающих знаков.
Пример предупреждающего маяка, сопровождающего верхний предупреждающий знак. Источник: VHB.
- Стоп-маяк может использоваться для повышения осведомленности приближающихся автомобилистов о знаке СТОП. Он состоит из одной или нескольких сигнальных секций лицевой стороны стандартного светофора с круглой красной сигнальной индикацией в каждой сигнальной секции, установленной на высоте от 12 до 24 дюймов над знаком СТОП.При использовании нескольких сигнальных граней они должны мигать одновременно, если горизонтально, над знаком СТОП, и мигать поочередно, если выровнены по вертикали, над знаком СТОП. (См. Дополнительную информацию в разделе 4L.05 MUTCD.)
Пример сигнального маячка. Источник: VHB.
- Добавьте сигнальный знак ограничения скорости (раздел 4L.04) к стандартному знаку ограничения скорости.
Пример маяка со знаком ограничения скорости. Источник: VHB.
- Граница нормативного или предупреждающего знака может быть улучшена с помощью светоизлучающих диодов (LED), как описано в Разделе 2A.07. Дополнительную информацию см. В техническом обзоре FHWA « Встроенные светодиоды в знаках ».
Примеры светодиодов внутри нормативных (слева) и предупреждающих (справа) знаков. Источники: WSDOT (слева) и VHB (справа).
- Исключительным вариантом для предупреждающих знаков является включение по периметру знака рамки из желтого, флуоресцентно-желтого или черно-желтого световозвращающего материала с диагональными полосами шириной 3 дюйма.
- Добавьте полосу световозвращающего материала к опоре знака в соответствии с положениями Раздела 2A.21.
Пример световозвращающей панели на знаке СТОП. Источник: PennDOT.
Заметность знака также может быть улучшена путем удаления второстепенных и незаконных знаков с полосы отвода, как указано в Разделе 1A.08.
МАРКИРОВКА
MUTCD включает несколько типов разметки дорожного покрытия, размещаемой на проезжей части для передачи правил, указаний или предупреждений участникам дорожного движения.Типы маркировки включают разметку тротуаров и бордюров, разграничители, цветные тротуары, устройства для создания каналов и острова. Те, которые применимы к несигнальным перекресткам, кратко описаны ниже.
Линии центра, края и полосы движения
Использование этих линий обычно диктуется самим участком дороги, а не просто перекрестком. Однако на некоторых несигнальных перекрестках потребуется разметка тротуара для обозначения следующих ситуаций:
- Полосы левого и правого поворота — см. MUTCD Рисунок 3B-11.
- Продолжение линий через перекрестки (пунктирные линии) — используется при соединении через полосы движения со смещением или когда желательно очертить траекторию движения для маневров поворота, которые могут быть неочевидными или включают несколько полос поворота; на рис. 3B-13 показаны некоторые условия, для которых они могут быть уместными.
Стоп-линии
Хотя это и не требуется MUTCD, стоп-линии (также известные как «стоп-полосы») могут использоваться для обозначения точки, за которой транспортные средства должны остановиться в соответствии со знаком «СТОП» или «Остановитесь здесь для пешеходов» (R1-5b, R1-5c) знак.Стоп-линии обычно имеют ширину не менее 12 дюймов и должны быть размещены в желаемой точке остановки. Если есть пешеходный переход, стоп-линия должна быть размещена на расстоянии не менее 4 футов перед ним. Более подробную информацию о стоп-линиях можно найти в Разделе 3B.16.
Линии доходности
Линии уступки (см. MUTCD, рис. 3B-16) состоят из ряда сплошных белых равнобедренных треугольников, указывающих на приближающиеся транспортные средства, проходящих через полосы подъезда, чтобы указать точку, в которой транспортные средства должны уступить дорогу.Как и в случае со стоп-линиями, линии уступки не требуются MUTCD, но могут использоваться для обозначения соответствующего предела текучести в сочетании со знаком YIELD или Yield Here to Pedestrians (R1-5, R1-5a). Иногда они используются перед обозначенными пешеходными переходами и на подъездных полосах движения с круговым движением.
Пример линий уступки перед пешеходным переходом. Источник: Lee Engineering, LLC.
Пример линий доходности на круговом перекрестке. Источник: VHB .
Маркировка со словом, символом и стрелкой на тротуаре
Несколько слов, символов и стрелок, которые могут использоваться в качестве дополнения к знакам и / или для придания дополнительного акцента нормативным или предупреждающим сообщениям на несигнальных перекрестках, описаны ниже (см. Раздел 3B.20 MUTCD):
- Регламент:
- СТОП — это текстовое сообщение, которое должно быть белого цвета и должно быть не менее 6 футов в высоту, не должно использоваться на тротуаре, если оно не сопровождается стоп-линией и знаком СТОП.
- YIELD — В MUTCD нет стандарта или руководства по использованию этого сообщения, но оно должно сопровождаться знаком YIELD; наличие линии доходности не требуется.
- ТОЛЬКО ПРАВОЙ (ЛЕВЫЙ) ПОВОРОТ. Хотя использование этих трех слов разрешено, сообщение о том, что полоса подъезда к перекрестку должна использоваться исключительно для маневров поворота, часто передается с использованием: (1) соответствующей (т. Е. Левой или правой) полосы движения. -использовать стрелочную маркировку; или (2) соответствующая маркировка стрелкой полосы движения и слово ТОЛЬКО.
- Использование полосы движения — разметка стрелок для использования полосы движения (см. Рис. 3B-24) используется для обозначения обязательных или разрешенных движений по определенным полосам движения при приближении к перекрестку.
- Предупреждение:
- ОСТАНОВИТЕСЬ ВПЕРЕДИ. В MUTCD нет указаний относительно того, когда это словесное сообщение было бы целесообразно использовать, но одна научная оценка этого сообщения на тротуаре предполагает, что оно может быть эффективным в сокращении аварий и легко достичь соотношения выгод и затрат 2: 1. . 2
Пример разметки «СТОП ВПЕРЕД». Источник: SCDOT .
- текстовое сообщение YIELD AHEAD или треугольный символ Yield Ahead — как и в случае разметки дорожного покрытия STOP AHEAD, нет никаких указаний относительно того, когда следует использовать любое из этих слов / символов, но MUTCD указывает, что знак YIELD должен быть в место на перекрестке.На Рис. 3B-26 показан дизайн символа треугольника Yield Ahead.
- SCHOOL XING или SCHOOL. В MUTCD нет четких указаний относительно того, когда следует использовать это словесное сообщение. Одно из возможных приложений — перед обозначенным пешеходным переходом на главной улице на несигнализованном перекрестке, используемом в качестве школьного перехода.
- PED XING — В MUTCD нет указаний для этого словесного сообщения, но его можно рассмотреть там, где большое количество пешеходов переходят главную улицу на несигнальном перекрестке.
УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ
Знаки пешеходного регулирования
MUTCD определяет нормативные знаки, которые применяются к пешеходным переходам без сигнализации. Знак «Пройдите здесь для пешеходов» , (R1-5 или R1-5a) и знак «Стоп для пешеходов» (R1-5b и R1-5c) предназначены для использования на неуправляемых многополосных подъездах, чтобы указать, где автомобилисты должны уступить дорогу или останавливаться, даже если линии доходности или стоп-линии не используются.Знак «Остановить здесь для пешеходов » можно использовать только в тех случаях, когда законом прямо предусмотрено, что водитель должен останавливаться для пешеходов на пешеходном переходе, который должен быть обозначен.
Знак уличного пешеходного перехода (R1-6 или R1-6a) или знак надземного пешеходного перехода (R1-9 или R1-9a) может использоваться для напоминания участникам дорожного движения о законах, касающихся права проезда на проезжей части. пешеходный переход без сигнализации.
Кроме того, есть несколько предупреждающих знаков о переходе, которые можно использовать перед пешеходными переходами или на них.Вариант, разрешенный MUTCD, — это использование флуоресцентного желто-зеленого цвета фона для немоторизованных знаков или табличек, включая пешеходные знаки (W11-2, W11-9 и W11-15), а также знаки велосипеда или пересечения троп (W11 -1, W11-15 или W11-15P). Все школьные предупреждающие знаки должны иметь флуоресцентный желто-зеленый фон.
Разметка пешеходного перехода
MUTCD Раздел 1A.13 определяет пешеходный переход как одно из следующих:
- Часть проезжей части на перекрестке, входящая в соединение боковых линий тротуаров на противоположных сторонах шоссе; или, при отсутствии тротуара на одной стороне проезжей части, часть проезжей части, включенная в продолжение тротуара.
Пример обозначенного пешеходного перехода. Источник: Lee Engineering, LLC .
- Любая часть проезжей части на перекрестке или в другом месте, четко обозначенная как пешеходный переход линиями разметки на поверхности, которые могут быть дополнены контрастной текстурой, стилем или цветом дорожного покрытия.
Первое условие указывает, что пешеходный переход существует на перекрестке, если есть тротуар с любой стороны, независимо от наличия обозначенного пешеходного перехода.
На несигнальных перекрестках разметка пешеходного перехода может использоваться на всех подходах, включая главную дорогу, которая не контролируется знаками STOP или YIELD. Однако при использовании на неконтролируемой дороге следует рассмотреть возможность дополнительного использования дополнительных нормативных или предупреждающих знаков — «Остановитесь здесь для (уступите дорогу) пешеходам» (R1-5, R1-5a, R1-5b или R1-5c). ), Уличный пешеходный переход (R1-6 или R1-6a) или знак надземного пешеходного перехода (R1-9 или R1-9a).
На вопрос о том, когда наносить разметку пешеходного перехода на несигнализованном перекрестке, трудно дать прямой ответ, поскольку практика широко варьируется в зависимости от страны.Руководство по установке пешеходного перехода, разработанное Zegeer et al. в исследовании FHWA представлены ниже:
- Размеченные пешеходные переходы могут использоваться для обозначения предпочтительных пешеходных маршрутов через проезжую часть при следующих условиях:
- В местах со знаками СТОП, чтобы направлять пешеходов к местам пересечения и предотвращать блокировку проезжей части автомобильным транспортом при остановке по знаку СТОП.
- На несигнальных пересечениях улиц в специально отведенных школьных зонах.Использование охранников для взрослых, школьных знаков и разметки и / или светофоров (когда это необходимо) следует рассматривать в сочетании с размеченным пешеходным переходом, если это необходимо.
- В неподготовленных местах, где инженерная оценка диктует, что количество полос для транспортных средств, доступность пешеходов, среднесуточное движение (ADT), указанное ограничение скорости и геометрия местоположения сделают использование специально обозначенных пешеходных переходов желательным для безопасности движения / пешеходов и мобильность.
Кроме того, исследователи заявляют, что обозначенные пешеходные переходы не следует использовать отдельно при следующих условиях:
- Если ограничение скорости превышает 40 миль в час.
- На проезжей части с четырьмя или более полосами движения без возвышенности или пересекающего острова, на котором (или скоро будет) среднесуточный объем движения (ADT) не менее 12 000 транспортных средств.
- На проезжей части с четырьмя или более полосами движения с приподнятой срединой или пересекающимся островом, на котором (или скоро будет) объем ADT не менее 15 000 автомобилей.
Пешеходный гибридный маяк (PHB)
Пример пешеходного гибридного маяка. Источник: Lee Engineering, LLC .
Пешеходный гибридный маяк (ранее известный как активированный CrossWalK высокой интенсивности или HAWK) можно использовать на несигнальном перекрестке, чтобы помочь пешеходам переходить улицу по обозначенному пешеходному переходу. Он состоит из двух красных сигнальных головок, расположенных по центру над желтой сигнальной головкой. Раздел 4F.01 MUTCD гласит следующее: « пешеходный гибридный маяк может быть рассмотрен для установки для облегчения пешеходных переходов в месте, которое не отвечает требованиям светофора, или в месте, которое отвечает требованиям светофора в соответствии с Разделами 4C.05 [Ордер 4, пешеходный том] и / или 4C.06 [Ордер 5, школьный переход] , но принято решение не устанавливать сигнал управления движением. ”
MUTCD также предоставляет следующие рекомендации о том, когда рассматривать пешеходный гибридный маяк:
- Если сигнал управления движением не оправдан в соответствии с предписаниями сигнала и если пробелы в движении недостаточны для перехода пешеходов, или если скорость транспортных средств, приближающихся к главной улице, слишком высока, чтобы позволить пешеходам переходить дорогу, или если задержка пешеходов является чрезмерной на основе инженерного исследования, которое учитывает объемы, скорость, ширину и зазоры основных улиц в сочетании с пешеходным потоком, скоростью ходьбы и задержкой.
- Для крупной улицы, на которой установленное или установленное законом ограничение скорости или 85-й процентиль скорости составляет 35 миль в час или менее, если инженерное исследование обнаружит, что нанесенная на график точка, представляющая количество автомобилей в час на основной улице (всего для обоих подходов), и соответствующая Общее количество пешеходов, пересекающих главную улицу в течение одного часа (т. е. любых четырех последовательных 15-минутных периодов) среднего дня, оказывается выше соответствующей кривой на Рисунке 4F-1 для длины пешеходного перехода.
- Для крупной улицы, на которой установленное или установленное законом ограничение скорости или 85-й процентиль скорости превышает 35 миль в час, если инженерное исследование обнаружит, что нанесенная на график точка, представляющая количество автомобилей в час на главной улице (всего для обоих подходов), и соответствующая сумма все пешеходы, пересекающие главную улицу в течение одного часа (т. е. любых четырех последовательных 15-минутных периодов) среднего дня, падают выше соответствующей кривой на Рисунке 4F-2 для длины пешеходного перехода.
При использовании гибридного пешеходного маяка должен быть обозначен пешеходный переход, и его следует использовать вместе со знаками и разметкой тротуара для предупреждения и контроля движения. Знак «ПЕРЕКРЕСТОК ПО КРАСНОМУ» (R10-23) должен быть установлен рядом с лицевой стороной гибридного пешеходного маяка на каждом подходе к главной улице. Дополнительные требования и рекомендации, касающиеся пешеходных гибридных маяков, можно найти в главе 4F MUTCD. Хотя MUTCD заявляет, что « Пешеходный гибридный маяк должен быть установлен на расстоянии не менее 100 футов от боковых улиц или проездов, которые контролируются знаками STOP или YIELD, », это не условие « должно быть », и Национальный комитет по Uniform Traffic Control Devices проголосовали за удаление этого руководства в следующем MUTCD.
Видео: пример использования PHB (YouTube / Tempe11Video)
Прямоугольный проблесковый маячок (RRFB)
Пример прямоугольного проблескового маячка. Источник: Lee Engineering, LLC.
Еще одно устройство, которое может использоваться для помощи пешеходам, переходящим через обозначенный пешеходный переход на несигнализируемом перекрестке, — это прямоугольный быстрый проблесковый маячок (RRFB).RRFB — это предупреждающий маяк, состоящий из знака пешеходного перехода (W11-2 или S1-1), таблички с диагональной стрелкой вниз (W16-7p) и активируемых пользователем светодиодов с нерегулярной диаграммой направленности мигания. похож на аварийную мигалку автомобиля. Светодиоды не горят, пока не будут активированы кнопкой пешехода или обнаружением пешеходов. После активации светодиоды будут мигать попеременно 2/5.
Хотя и не входил в MUTCD 2009 года, FHWA выпустил предварительное одобрение RRFB в июле 2008 года, в котором содержится следующая дополнительная информация:
- RRFB не должен использоваться для пешеходных переходов через подходы, контролируемые знаками YIELD, знаками STOP или сигналами управления движением.Этот запрет не применяется к пешеходному переходу на подходе к кольцевой развязке и / или съезде с нее.
- В случае, если расстояние видимости при приближении к пешеходному переходу, на котором используются RRFB, меньше, чем инженер считает необходимым, на этом подходе перед пешеходным переходом может быть установлен дополнительный RRFB в качестве предупреждающего маяка в дополнение к W11-2 (Пешеходный переход). ) или S1-1 (Школа) предупреждающий знак о переходе с табличкой AHEAD (W16-9p). Этот дополнительный RRFB должен дополнять, а не заменять RRFB на самом пешеходном переходе.
- Для любого подхода, на котором используются RRFB, два предупреждающих знака W11-2 или S1-1 (каждый с табличкой RRFB и W16-7p) должны быть установлены на пешеходном переходе, один с правой стороны проезжей части и один по левой стороне проезжей части. На разделенной автомагистрали левосторонний блок следует устанавливать на средней линии, если это возможно, а не на дальней левой стороне магистрали.
- RRFB не должен устанавливаться независимо от знаков пересечения для подхода, с которым сталкивается RRFB; скорее, он должен быть установлен на той же опоре, что и соответствующий предупреждающий знак и табличка W11-2 (Пешеход) или S1-1 (Школа).
- Две индикации RRFB должны быть выровнены по горизонтали, с более длинным размером по горизонтали и с минимальным расстоянием между двумя показаниями, составляющим приблизительно семь дюймов (7 дюймов), измеряемое от внутреннего края одной индикации до внутренней кромки другой индикации.
- Продолжительность заранее определенного периода работы RRFB после каждого срабатывания должна быть основана на процедурах MUTCD для определения времени разрешения пешеходов для сигналов пешеходов.
- Небольшой фонарь, направленный на пешеходов на пешеходном переходе и видимый для них, может быть установлен с помощью RRFB или кнопки для подтверждения того, что RRFB действительно работает.
Видео: пример использования RRFB (YouTube / Oregon DOT)
Дополнительные требования и инструкции, относящиеся к временному одобрению FHWA RRFB, можно найти на веб-сайте MUTCD.
2. Гросс, Ф., Р. Джаганнатан, Б. Персо, К. Лайон, К. Экклс, Н. Лефлер и Р. Амджади. Оценка безопасности маркировки дорожного покрытия STOP AHEAD . FHWA-HRT-08-043, декабрь 2007 г.
Преимущества кругового движения | WSDOT
Повышение безопасности
Исследования показали, что круги с круговым движением безопаснее, чем традиционные знаки остановки или перекрестки, контролируемые сигналом.
Круговые перекрестки снизили количество ДТП на 75 процентов на перекрестках, где знаки остановки или сигналы ранее использовались для управления движением, согласно исследованию Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS).Исследования IIHS и Федерального управления шоссейных дорог показали, что количество круговых перекрестков обычно составляет:
- Общее количество столкновений снизилось на 37%
- Снижение травматизма на 75%
- Снижение смертности в ДТП на 90%
- Снижение на 40% количества наездов с пешеходами
Есть несколько причин, по которым круги с круговым движением помогают снизить вероятность и серьезность столкновений:
- Низкая скорость движения — Водители должны снизить скорость и уступить дорогу транспортному потоку перед въездом на перекресток с круговым движением.Скорость на кольцевой развязке обычно составляет от 15 до 20 миль в час. Немногочисленные столкновения, которые происходят на круговых перекрестках, обычно незначительны и вызывают мало травм, поскольку происходят на таких низких скоростях.
- Нет света, чтобы обогнать — Круговые перекрестки спроектированы таким образом, чтобы обеспечить непрерывный круговой поток движения. Водителям нужно только уступить дорогу транспортному потоку перед въездом на перекресток с круговым движением; если на кольцевой развязке нет движения, водители не обязаны останавливаться. Поскольку транспорт постоянно проходит через перекресток, у водителей нет стимула увеличивать скорость, чтобы попытаться «обогнать свет», как на традиционном перекрестке.
- Одностороннее движение — Дороги, выезжающие на перекресток с круговым движением, имеют плавные изгибы, чтобы направлять водителей на перекресток и помогать им объезжать перекресток против часовой стрелки. Криволинейные дороги и одностороннее движение по кольцевой развязке исключают возможность столкновения с Т-образной костью и лобового столкновения.
Хотите узнать больше? Посмотрите видео о том, как круги с круговым движением повышают безопасность.
Уменьшить задержку, улучшить транспортный поток
Вопреки мнению многих людей, на перекрестках с круговым движением движение транспорта проходит быстрее и с меньшими заторами на приближающихся дорогах.Круговые перекрестки способствуют непрерывному движению транспорта. В отличие от перекрестков со светофорами, водителям не нужно ждать зеленого светофора на кольцевой развязке, чтобы проехать через перекресток. Движение не требуется для остановки — нужно только уступить дорогу, поэтому перекресток может выдержать больше трафика за то же время.
Исследования, проведенные Университетом штата Канзас, позволили измерить транспортный поток на перекрестках до и после перехода на перекрестки с круговым движением. В каждом случае установка объезда привела к сокращению задержек на 20 процентов.Дополнительные исследования перекрестков, проведенные IIHS в трех штатах, включая Вашингтон, показали, что движение с круговым движением способствовало сокращению задержек на 89% и остановок транспортных средств на 56%.
Дешевле
Разница в стоимости строительства кольцевой развязки и светофора сопоставима. В тех случаях, когда учитываются долгосрочные затраты, круговое движение исключает затраты на оборудование, техническое обслуживание и электроэнергию, связанные с сигналами светофора, которые могут стоить от 5000 до 10 000 долларов в год.
Круговые перекрестки также более эффективны при отключениях электроэнергии. В отличие от традиционных сигнальных перекрестков, которые должны рассматриваться как остановка для четырех сторон или требовать, чтобы полиция направляла движение, перекрестки с круговым движением продолжают работать как обычно.
Меньше места
Для кольцевой развязки может потребоваться больше собственности в пределах фактического перекрестка, но часто она занимает меньше места на улицах, приближающихся к кольцевой. Поскольку круги с круговым движением могут обрабатывать большие объемы трафика более эффективно, чем сигналы, когда водителям может потребоваться выстроиться в очередь, чтобы дождаться зеленого светофора, для движения с круговым движением обычно требуется меньше полос для приближения к перекрестку.
Хорошие места для кольцевых развязок
Круговые перекрестки безопасны и эффективны, но они не являются идеальным решением для каждого перекрестка. При принятии решения о строительстве кольцевой развязки на конкретном перекрестке мы учитываем несколько факторов. Инженеры учитывают эти характеристики при выборе лучшего решения для конкретного перекрестка:
- История сбоев — анализируются данные о количестве и типах аварий, скорости и других способствующих факторах.
- Операция на перекрестке — уровень текущей и прогнозируемой задержки движения, а также резервные копии на каждом участке перекрестка.
- Типы транспортных средств, использующих перекресток — мы рассмотрим различные виды транспортных средств, которые используют перекресток. Это особенно важно на перекрестках, на которых часто проезжают большие грузовики.
- Стоимость — сюда входят социальные издержки от несчастных случаев, требования в отношении полосы отчуждения (покупка земли) и потребности в долгосрочном техническом обслуживании.
Город Фентон, Миссури, пересечения остановок и выходов, железнодорожные переезды и т. Д.
Улицы и части улиц, указанные в Приложении V к настоящему Соглашению, объявлены проезжими улицами для целей Разделов 335.010–335.090.Каждый раз, когда какое-либо постановление города определяет и описывает через улицу, это входит в обязанности городского дорожного инженера. размещать и поддерживать знак остановки или на основании инженерных и расследование дорожного движения на любом перекрестке знак уступки, на каждом и каждая улица, пересекающая их через улицу, если только движение на любой такой перекресток постоянно контролируется транспортной службой сигналы; при условии, однако, что на пересечении двух (2) таких по улицам или на пересечении проезжей и тяжелой транспортная улица не обозначена, знаки остановки должны быть установлены на подходы к любой из указанных улиц в зависимости от решения Городских властей. Инженер по дорожному движению на основании инженерно-транспортного исследования.
Городской транспортный инженер настоящим уполномочен определять и обозначать перекрестки, на которых существует особая опасность, кроме улиц, и определять, должны ли транспортные средства останавливаться на одном (1) или нескольких въездах на любой такой перекресток, в случае чего он / она должны установил знак остановки в каждом таком месте, где требуется остановка, или должны ли транспортные средства уступать дорогу транспортным средствам на другой улице на таком перекрестке, как предписано в Подразделе (A) Раздела 335.040 в этом случае он / она должен установить знак уступки в каждом месте, где требуется его подчинение. За исключением случаев, когда сотрудник полиции или сигнал управления движением направляет движение, каждый водитель транспортного средства, приближающийся к перекрестку с остановкой, обозначенному знаком «Стоп», должен остановиться в соответствии с требованиями Подраздела (B) Раздела 335.040, а после остановки должен уступить право проезда. — путь к любому транспортному средству, которое въехало на перекресток с другой автомагистралью или которое приближается к нему так близко, что представляет непосредственную опасность в то время, когда такой водитель движется через перекресток или в пределах перекрестка.Водитель транспортного средства, приближающегося к знаку уступки, должен подчиняться к такому знаку замедлиться до скорости, приемлемой для существующих условий и уступает дорогу любому транспортному средству на перекрестке. или приближаясь к другому шоссе так близко, что немедленно опасность во время движения такого водителя через или внутри пересечение; при условии, однако, что если такой драйвер задействован при столкновении с транспортным средством на перекрестке, после проезда мимо знак уступки без остановки, такое столкновение считается при очевидные доказательства того, что он / она не уступил дорогу.
Водитель транспортного средства в деловом или жилом районе выходящий из переулка, проезжей части или здания должен остановить такое транспортное средство непосредственно перед выездом на тротуар или тротуар площадь, простирающаяся через любой переулок или подъездную дорожку, и должна давать уступайте дорогу пешеходам, если это необходимо для предотвращения столкновения и при выезде на проезжую часть уступает дорогу всем транспортные средства, приближающиеся по указанной проезжей части.
Водитель не должен выезжать на перекресток или обозначенный пешеходный переход. если на другой стороне перекрестка недостаточно места или пешеходный переход, чтобы разместить транспортное средство, которое он / она управляет без создание препятствий для проезда других транспортных средств или пешеходов, несмотря на индикация любого сигнала управления движением для продолжения.
Глава 3 — Результаты опроса | Альтернативный проект перекрестка и выбор
Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного текста каждой книги с возможностью поиска по главам. Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.
35 Результаты опроса Был разработан и проведен опрос, чтобы лучше понять состояние практика альтернативного проектирования и выбора перекрестков в США.Опрос был проверяется тематической панелью перед отправкой в каждое Министерство транспорта (DOT) через Qualtrics Survey Software (Qualtrics 2019). Ответы были получены от всех 51 DOT для 100% отклик. Список контактов для опроса был основан на информации, полученной от FHWA и списки членов комитета по дизайну AASHTO и комитета AASHTO по организации движения. Хотя опрос был разослан по одному респонденту от каждого штата, респондентов поощряли сотрудничать с другими в их DOT и переслать опрос для сотрудников, которые наиболее способны ответить на вопросы и предоставить самая точная информация.Вопросы в анкете заданы, в частности, о кольцевых развязках, супер-улицах, средних разворотах (MUT), пересечения непрерывных потоков (CFI), одноточечные алмазные развязки (SPDI) и расходящиеся алмазные развязки (DDI). У каждого вопроса также был вариант «другой» с местом для респондентам предоставить информацию о дополнительных альтернативных типах перекрестков. Альтернатива пересекающиеся темы, охваченные опросом, включали уровень использования, производительность, учитываемые факторы, оценки после внедрения, политики и рекомендации, обучение, инструменты, укомплектование персоналом агентства и общественные усилия.Копию полного опроса можно найти в Приложении A. Список ответов DOT показан в Приложении B, а ответы на опрос, включая комментарии и ресурсы представлены в Приложении С. Опыт работы с альтернативными перекрестками Вопросы с 1 по 4 опроса запрашивали следующую информацию от каждой DOT: количество действующих альтернативных перекрестков, количество альтернативных перекрестков под рассмотрение, количество альтернативных пересечений в разработке и предполагаемая производительность по шкале от 1 (плохо) до 10 (отлично).Наиболее распространенным альтернативным типом перекрестков, внедряемым по всей стране, является круговой перекресток, как показано на рисунке 32. Девяносто процентов DOT ответили, что по крайней мере один обход примерно работает в их DOT, причем 20% DOT заявляют, что существует более пятидесяти действующих карусели в их DOT. CFI (также известный как смещенный левый поворот или DLT) является наименьшим реализован альтернативный тип пересечения с 75% DOT, сообщающих о нулевых действующих CFI и только 18% DOT имеют от одного до пяти операционных CFI.Superstreet (также известный как J-turn, ограниченное пересечение Разворот или RCUT, уменьшенный конфликтный перекресток или RCI, уменьшенный конфликт Разворот и синхронизированная улица) и перекрестки MUT также имели высокий процент DOT при отсутствии действующих объектов на 57% и 69% соответственно. Однако Северная Каролина сообщила действует более пятидесяти супермаркетов, а штат Мичиган сообщил о более чем пятидесяти MUT в ГЛАВА 3
36 Альтернативное проектирование и выбор перекрестков операция.Семьдесят один процент DOT сообщили, что имеют хотя бы один открытый и действующий SPDI. Обычно, и примерно две трети DOT имеют хотя бы один работающий DDI. Другой Типы пересечений, о которых сообщается, включают жонглированные ручки, сплошные перекрестки с зеленым Т-образным узлом (CGT), квадрантные перекрестки с проезжей частью дорог (QRI) и узкие городские перекрестки с ромбовидной развязкой. Фигуры 33 по 39 показывают распределение ответов по штатам. На диаграмме 40 показано, что на кольцевых транспортных путях зарегистрировано наибольшее количество рассматриваемых объектов. 90% DOT ответили, что рассматривается как минимум один круговой перекресток.Рис. 32. Результаты по вопросу 1: количество альтернативных перекрестков. оперативный. (Общее количество респондентов = 51) (Карта создана с помощью mapchart.net ©) Рисунок 33. Карта результатов опроса по количеству карусели открытые и действующие.
Результаты опроса 37 (Карта создана с помощью mapchart.net ©) Рисунок 34. Карта результатов опроса по количеству открытые и действующие супермаркеты. (Карта создана с помощью mapchart.net ©) Рисунок 35. Карта результатов опроса по количеству MUT открытые и работоспособные.(Карта создана с помощью mapchart.net ©) Рисунок 36. Карта результатов опроса по количеству CFI. открытые и оперативные.
38 Альтернативное проектирование и выбор перекрестков (Карта создана с помощью mapchart.net ©) Рисунок 37. Карта результатов опроса по количеству SPDI открыты и работают. (Карта создана с помощью mapchart.net ©) Рисунок 38. Карта результатов опроса по количеству DDI. открытые и оперативные. (Карта создана с помощью mapchart.net ©) Рисунок 39. Карта результатов опроса по ряду других альтернативные типы перекрестков открытые и действующие.
Результаты опроса 39 (Общее количество респондентов = 51) Рисунок 40. Результаты вопроса 2: количество альтернативных перекрестков. на рассмотрении. Результаты показывают, что DDI и SPDI рассматриваются часто, причем 82% DOT указывая, что у них есть как минимум один рассматриваемый DDI и примерно две трети DOTs, планирующих хотя бы один SPDI. Только около четверти DOT сообщили имеющий хотя бы один рассматриваемый CFI. Двенадцать процентов (12%) DOT сообщили от одного до пяти других рассматриваемых типов пересечений, включая CGT, QRI, bowtie перекрестки, обратные перекрестки улиц, двойное встречное движение, разделенные по уровням участка, эшелонных развязок, микса кольцевой развязки и DDI, и других гибридных миксов альтернативные конструкции.Кроме того, у Roundabouts было наибольшее количество объектов, находящихся в стадии разработки, поскольку 88% респондентов указали, что в их ТОЧКА. Кроме того, 73% DOT сообщили о разработке хотя бы одного DDI. Приблизительно Примерно одна треть DOT указали, что существует по крайней мере одна суперулица (также известная как J-поворот, RCUT, RCI, уменьшенный конфликтный разворот и синхронизированная улица) в стадии разработки, и 18% DOT ответили, что они разрабатывают хотя бы один MUT.Полный дистрибутив Типы разрабатываемых пересечений показаны на Рисунке 41. Другое пересечение респонденты указали, что на стадии разработки проекта находятся терминалы рампы. перекрестки с круговым движением, перекресток с бабочкой, перекрестки квадрантов, перекрестки с обратными улицами, частичная развязка клеверного листа (parclo) B с левыми поворотами противотока и несколько гибридных смесей альтернативных форм. Средние оценки респондентов для типов перекрестков показаны в Таблице 5. а распределение оценок по респондентам показано на Рисунке 42.DDI, кольцевые развязки, и супермаркеты получили самые высокие оценки респондентов. Северная Каролина сообщили об отличном сокращении количества аварий на суперулоинах. Количество оценок для супер-улиц ниже, чем количество рейтингов для DDI и кольцевых развязок, потому что количество штаты с хотя бы одним открытым и работающим перекрестком ниже для супермаркетов, чем для DDI
40 Альтернативное проектирование и выбор перекрестков (Общее количество респондентов = 51) Рисунок 41.Результаты по вопросу 3: количество альтернатив пересечения в развитии. Q4. По шкале от 1 до 10 (1 = плохо, 10 = отлично, 0 = н / д), как бы вы оценили производительность следующих типов перекрестков / развязок, которые были реализованы вашим агентство? Средний Рейтинг Самый низкий Рейтинг Наибольший Рейтинг Всего ответов (Включая N / A) DDI 8,4 5 10 36 Кольцо 8,3 5 10 49 Супер улица 8,2 5 10 20 SPDI 7,8 5 10 38 MUT 7,4 5 10 18 Другое 7,0 5 9 5 CFI 6,3 2 9 19 Примечание. Порядок сортировки = средний рейтинг (по убыванию).Таблица 5. Средняя оценка эффективности DOT для альтернативных перекрестков. и карусели. Другие типы перекрестков также получили высокую оценку респондентов. вмятины. Два DOT сообщили о CGT со средней оценкой 7,0. CFI получили самую низкую среднюю рейтинг на уровне 6,3 и был единственным альтернативным типом перекрестка, получившим более низкий рейтинг DOT чем 5. Следует отметить, что 12 респондентов предоставили оценку эффективности для CFI, но только 11 респондентов указали, что в их штате есть хотя бы один открытый и действующий CFI.Обеспокоенность Поднятые о CFI в комментариях включали большие требования к полосе отвода и сигнализацию проблемы. Респонденты также отметили ряд опасений по поводу SPDI, в том числе необходимость для больших мостов, вопросов строительства и обслуживания, а также проблем с размещением велосипедисты и пешеходы. Дальнейший анализ проводился с использованием количества круговых перекрестков в качестве суррогатной меры. уровня опыта работы с альтернативными перекрестками. Таблица 6 показывает среднюю производительность. рейтинги для следующих групп: все DOT, 16 DOT с 10 или менее открытыми круговыми перекрестками и
Результаты опроса 41 в рабочем состоянии (Группа A), и 33 DOT с более чем 10 открытыми и действующими круговыми развязками (Группа Б).Результаты показывают, что группа A оценила круговые развязки немного ниже, чем группа B и другие альтернативные типы перекрестков выше группы B. Таким образом, DOT с меньшим количеством перекрестков с круговым движением как правило, менее позитивно воспринимали перекрестки с круговым движением, чем другие альтернативные типы перекрестков, в то время как DOT с большим количеством круговых перекрестков смотрели на круговые развязки немного более положительно, чем другие альтернативные типы пересечений. (Общее количество респондентов = 51) Рисунок 42. Результаты вопроса 4: рейтинги эффективности альтернативы. перекрестки.Все точки DOT с 10 или менее карусели открыты и оперативный (группа А) DOT с более чем 10 карусели открыты и оперативный (группа B) Средний Рейтинг Количество Рейтинги> 0 Средний Рейтинг Количество Рейтинги> 0 Средний Рейтинг Количество Рейтинги> 0 DDI 8,4 33 9,0 9 8,2 24 Кольцо 8,3 48 8,1 14 8,5 33 Суперстрит 8,2 18 9,0 2 8,1 16 SPDI 7,8 36 8,8 10 7,5 26 MUT 7,4 14 8,3 3 7,2 11 Прочие 7,0 2 н / д 0 7,0 2 CFI 6,3 12 9,0 2 5,7 10 Примечание. Порядок сортировки = средний рейтинг (по убыванию для всех DOT).Таблица 6. Рейтинги производительности по группам в зависимости от количества открытых и рабочие карусели.
42 Альтернативное проектирование и выбор перекрестков Соображения по поводу альтернативных перекрестков Результаты по вопросу о факторах, учитываемых при выборе типа перекрестка: показано в Таблице 7. Пропускная способность была фактором, наиболее часто учитываемым с 78% DOT. сообщая, что этот фактор всегда или почти всегда принимается во внимание. Как правило, основные- Многие ДОТ ответили, что они всегда или почти всегда учитывают каждый фактор.Стоимость жизненного цикла был единственным фактором со значительным уровнем отклика «редко», при этом 20% DOT сообщили об этом. редко рассматривается. Другие факторы, указанные респондентами в комментариях, включали: тип доставки проекта, время в пути, очередь, дизайн транспортного средства, контекст коридора, коммунальные услуги, окружающая среда. психические последствия, экономическое развитие, умный рост, эстетика, надежность, негабаритные автомобили, и багги амишей. Грузия ответила в комментариях, что степень влияния факторов рассматриваются в зависимости от контекста проекта и типа реализации проекта.Ответы на вопрос об опасениях, которые могут помешать развитию альтернативы пересечения можно увидеть в Таблице 8. Оппозиция общественности и обеспокоенность заинтересованных сторон являются наиболее значительными. сообщили о препятствиях на пути реализации альтернативных перекрестков как примерно 85% DOT полностью согласны или в некоторой степени согласны с тем, что они препятствуют усилиям. Еще один ключевой вывод заключается в том, что ответственность проблемы и осведомленность о преимуществах альтернативных перекрестков не кажутся ограничивающими опасения, поскольку только около 15% респондентов согласились или в какой-то мере согласились с тем, что эти Факторы препятствуют реализации альтернативных перекрестков на их DOT.Агентство с неукомплектованным персоналом методы и надлежащий опыт для разработки или обзора были самым большим количеством DOTs, сильно дискредитировавших себя. согласились с тем, что они вызвали беспокойство, хотя эти проценты составляли всего около 40%. Другой Препятствия, о которых сообщили DOT, включали озабоченность по поводу перенаправления трафика, рентабельность из-за отсутствию опыта, поддержанию движения (ТО), сильной культуре традиционного дизайна, необходимости для внутреннего консенсуса, политических соображений и соображений для слабовидящих пользователи на кольцевых развязках.Оценить возможное влияние опыта DOT с альтернативными пересечениями на их восприятие. В связи с проблемами реализации, результаты по этому вопросу были разделены на две группы. Q5. Как часто, по вашему мнению, ваше агентство учитывает следующие факторы, когда выбор типа перекрестка на данном участке? Всегда Почти Всегда Иногда редко никогда Нет Ответ Емкость 78% 20% 2% 0% 0% 0% Затраты (начальные) 73% 25% 2% 0% 0% 0% Право отвода 75% 20% 6% 0% 0% 0% Управление доступом 53% 37% 8% 2% 0% 0% Показатели безопасности 69% 22% 8% 2% 0% 0% Конструктивность 61% 29% 10% 0% 0% 0% Задержка автомобиля 57% 33% 10% 0% 0% 0% Общественная / политическая реакция 47% 39% 14% 0% 0% 0% Пешеходы 51% 33% 14% 2% 0% 0% Велосипедисты 45% 33% 12% 10% 0% 0% Поддержание движения во время Строительство 51% 27% 16% 6% 0% 0% Скорость автомобиля 39% 35% 22% 4% 0% 0% Ожидание водителя 39% 29% 29% 2% 0% 0% Затраты (жизненный цикл) 27% 27% 25% 20% 0% 0% Другое (опишите в поле для комментариев) 14% 4% 4% 0% 0% 78% Примечание. Порядок сортировки = всегда + почти всегда (по убыванию), затенение ячеек с шагом 25%, общее количество респондентов = 51.Таблица 7. Факторы, учитываемые при выборе альтернативного перекрестка.
Результаты опроса 43 Q6. Насколько сильно вы согласны или не согласны с тем, что следующие опасения помешали вашему агентству реализовать альтернативные конструкции перекрестков? Сильно Соглашаться В некотором роде Соглашаться Ни один не согласен Ни не согласен В некотором роде Не согласен Сильно Не согласен Нет Ответ Общественная оппозиция 37% 49% 6% 4% 2% 2% Обеспокоенность заинтересованных сторон 25% 59% 8% 6% 0% 2% Государственное образование 20% 53% 12% 6% 8% 2% Управление доступом 8% 61% 18% 12% 0% 2% Ограничения финансирования 20% 43% 25% 6% 2% 4% Новизна дизайна 16% 47% 12% 12% 12% 2% Большой транспорт 14% 47% 20% 14% 4% 2% Осведомленность водителей 12% 49% 24% 12% 2% 2% Ограничения землепользования 4% 57% 27% 8% 2% 2% Воздействие на окружающую среду 6% 45% 27% 16% 4% 2% Операционные воздействия 4% 41% 27% 18% 6% 4% Конструктивность 10% 29% 29% 20% 10% 2% Воздействие на велосипедистов и пешеходов 6% 31% 39% 18% 4% 2% Надлежащая экспертиза для разработки или проверки 8% 29% 18% 20% 22% 4% Недоукомплектованность кадров в агентстве 4% 27% 27% 14% 24% 4% Старшие водители 4% 25% 39% 18% 12% 2% Время для исследования и / или реализации 2% 25% 35% 22% 12% 4% Воздействие на безопасность 14% 8% 29% 24% 18% 8% Вопросы ответственности 2% 12% 45% 25% 14% 2% Нужна информация о льготах 4% 10% 45% 24% 16% 2% Другое (опишите в комментариях коробка) 4% 8% 10% 0% 0% 78% Примечание. Порядок сортировки = полностью согласен + частично согласен (от высокого к низкому), затенение ячеек основано на приращении 25%, общее количество респондентов = 51.Таблица 8. Обеспокоенность, препятствующая реализации альтернативных перекрестков. использование количества открытых и действующих кольцевых развязок в качестве суррогатной меры уровня DOT опыта работы с альтернативными перекрестками. Результаты для 16 DOT с 10 или менее открытыми и оперативные кольцевые развязки (Группа A) показаны в Таблице 9, а результаты для 33 DOT с более 10 открытых и действующих кольцевых развязок (Группа B) показаны в Таблице 10. В целом новости групп похожи. Общественное противодействие рассматривалось как помеха реализации альтернативных пересечений обеими группами.Проблемы с ответственностью или осведомленность о Преимущества, как правило, не рассматривались участниками обеих групп как серьезная проблема. Есть также некоторые различия между двумя группами. Респонденты из группы B рассматривали заинтересованное лицо проблем как более серьезная проблема, чем респонденты из группы A, почти 90% из группы B респонденты полностью или частично согласны с тем, что этот фактор является препятствием для реализации ция альтернативных перекрестков. Воздействие на велосипедистов и пешеходов, новизна дизайна и эксплуатационные воздействия также рассматривались как более серьезные препятствия для реализации альтернативных перекрестков. на группу B, чем на группу A.Оценка альтернативных перекрестков Вопрос 7 касался усилий DOT по оценке альтернативных перекрестков после строительства. тион. Сорок девять процентов DOT сообщили, что они выполнили оценку, как показано в таблице 11. Оценки, описываемые DOT, чаще всего касались круговых перекрестков; однако супермаркеты, Также были оценены CGT, DDI, CFI и QRI. Многие DOT также ответили, что оценивают Сообщения носят неофициальный или анекдотический характер и не обязательно документируются. Полный список ресурсов представленные DOT по этому вопросу можно найти в Приложении C.
44 Альтернативное проектирование и выбор перекрестков Политика и руководство по альтернативным перекресткам Вопросы 8 и 9 были направлены на понимание руководящих принципов или критериев, разработанных DOT для помощи в реализация альтернативного дизайна перекрестков. Результаты в таблице 12 показывают, что 37% DOT ответили, что они использовали или разработали документированные политики, процедуры или руководящие принципы для меж- выбор типа сечения. Шесть DOT указали, что они либо разрабатывают систему контроля перекрестков. Политика или инструмент оценки (ICE) или планируете разработать его в будущем.Кроме того, ДОТ сообщили об использовании руководств или руководств по проектированию автомагистралей, Зеленой книги, анализа пропускной способности для планирования соединений (CAP-X), информационных руководств FHWA или специальных инструментов проектирования, специфичных для DOT. Вопрос 9 о критериях проектирования, критериях анализа или деталях конструкции, которые могут иметь DOT разработаны специально для типов перекрестков, и результаты показаны в Таблице 13. Более половины DOT сообщили о разработке этих ресурсов для обходных путей, но меньшее количество DOT ответили, что они такие материалы разработаны для других типов перекрестков.MUT и CFI получили наименьшее количество ответов «Да» (4%). DOT также сообщили об использовании определенных глав в своем проекте проезжей части. Руководство, существующие наборы планов и национальные публикации в качестве ресурсов для критериев проектирования. Полный Список ресурсов, представленных DOT для Вопросов 8 и 9, можно найти в Приложении C. Практика альтернативных перекрестков Вопрос 10 касался тренировок, и результаты можно увидеть в таблице 14. Менее половины из DOT ответили, что они проводят обучение сотрудников или консультантов для оценки или проектировать типы пересечений.Обучение с круговым движением было наиболее часто упоминаемым типом обучения. Q6. Насколько сильно вы согласны или не согласны с тем, что следующие опасения помешали вашему агентству реализовать альтернативные конструкции перекрестков? Сильно Соглашаться В некотором роде Соглашаться Ни один не согласен Ни не согласен В некотором роде Не согласен Сильно Не согласен Нет Ответ Общественная оппозиция 44% 44% 6% 6% 0% 0% Обеспокоенность заинтересованных сторон 31% 44% 19% 6% 0% 0% Государственное образование 13% 56% 19% 0% 13% 0% Управление доступом 6% 56% 25% 13% 0% 0% Осведомленность водителей 13% 50% 25% 6% 6% 0% Воздействие на окружающую среду 6% 56% 31% 6% 0% 0% Ограничения финансирования 19% 44% 31% 6% 0% 0% Большой транспорт 19% 44% 25% 13% 0% 0% Ограничения землепользования 6% 50% 31% 6% 6% 0% Новизна дизайна 6% 50% 13% 13% 19% 0% Конструктивность 6% 38% 31% 19% 6% 0% Недоукомплектованность кадров в агентстве 0% 38% 38% 6% 19% 0% Надлежащая экспертиза для разработки или проверки 6% 25% 19% 25% 19% 6% Время для исследования и / или реализации 0% 31% 38% 25% 6% 0% Воздействие на велосипедистов и пешеходов 6% 19% 50% 19% 6% 0% Операционные воздействия 0% 25% 31% 25% 13% 6% Вопросы ответственности 6% 13% 50% 25% 6% 0% Старшие водители 0% 19% 63% 13% 6% 0% Воздействие на безопасность 19% 0% 25% 31% 13% 13% Нужна информация о льготах 6% 0% 63% 13% 19% 0% Другое (опишите в поле для комментариев) 0% 0% 0% 0% 0% 100% Примечание: порядок сортировки = полностью согласен + частично согласен (от высокого к низкому), затенение ячеек основано на приращении 25%, общее количество отчетов DOT Открыто и работает 10 или меньше круговых перекрестков = 16.Таблица 9. Проблемы, мешающие усилиям по созданию альтернативных перекрестков (Открытые и действующие DOT с 10 или менее кольцевыми развязками — Группа A).
Результаты опроса 45 Q6. Насколько сильно вы согласны или не согласны с тем, что следующие опасения помешали вашему агентству реализовать альтернативные конструкции перекрестков? Сильно Соглашаться В некотором роде Соглашаться Ни один не согласен Ни не согласен В некотором роде Не согласен Сильно Не согласен Нет Ответ Обеспокоенность заинтересованных сторон 21% 67% 3% 6% 0% 3% Общественная оппозиция 33% 52% 6% 3% 3% 3% Государственное образование 24% 48% 9% 9% 6% 3% Управление доступом 9% 61% 15% 12% 0% 3% Новизна дизайна 21% 45% 12% 9% 9% 3% Ограничения финансирования 21% 42% 24% 3% 3% 6% Осведомленность водителей 12% 48% 21% 15% 0% 3% Ограничения землепользования 3% 58% 27% 9% 0% 3% Большой транспорт 12% 48% 18% 12% 6% 3% Операционные воздействия 6% 48% 27% 12% 3% 3% Воздействие на окружающую среду 6% 39% 27% 18% 6% 3% Воздействие на велосипедистов и пешеходов 3% 39% 36% 15% 3% 3% Надлежащая экспертиза для разработки или проверки 9% 33% 15% 15% 24% 3% Конструктивность 12% 27% 27% 18% 12% 3% Старшие водители 6% 27% 30% 18% 15% 3% Недоукомплектованность кадров в агентстве 6% 24% 18% 18% 27% 6% Время для исследования и / или реализации 3% 24% 33% 18% 15% 6% Воздействие на безопасность 9% 12% 33% 18% 21% 6% Нужна информация о льготах 3% 15% 39% 24% 15% 3% Другое (опишите в комментариях коробка) 6% 12% 12% 0% 0% 70% Вопросы ответственности 0% 12% 42% 24% 18% 3% Примечание: порядок сортировки = полностью согласен + частично согласен (от высокого к низкому), затенение ячеек основано на приращении 25%, общее количество DOT сообщают о более чем 10 открытых и действующих перекрестках с круговым движением = 33.Таблица 10. Проблемы, препятствующие усилиям по созданию альтернативных перекрестков (DOT с более чем 10 открытыми и действующими кольцевыми развязками — Группа B). Q7. Проводило ли ваше агентство оценку альтернативных перекрестков после строительства? Да 49% Нет 51% Нет ответа 0% Примечание: общее количество респондентов = 51. Таблица 11. Количество DOT, выполняющих оценку альтернативных перекрестков. Q8. Ваше агентство использовало или разработало какие-либо задокументированные политики, процедуры или руководящие принципы для оценка типов перекрестков и выбор типа перекрестка для данного участка? Да 37% Нет 63% Нет ответа 0% Примечание: общее количество респондентов = 51.Таблица 12. Количество DOT, которые разработали политику, процедуры, или рекомендации по альтернативным перекресткам.
46 Альтернативное проектирование и выбор перекрестков Q9. Разработало ли ваше агентство какие-либо критерии проектирования, критерии анализа или детали строительства (включая детали для подписи, маркировки и освещения) для следующих типов альтернативных перекрестки? Да Нет Нет ответа Карусель 59% 35% 6% DDI 20% 73% 8% Суперстрит 18% 73% 10% SPDI 12% 76% 12% MUT 4% 86% 10% CFI 4% 84% 12% Другое 2% 18% 80% Примечание. Порядок сортировки = да (от высокого к низкому), затенение ячеек основано на приращении 25%, общее количество респондентов = 51.Таблица 13. Количество DOT, которые разработали критерии дизайна, критерии анализа, или детали строительства для альтернативных перекрестков. Q10. Предоставляет ли ваше агентство какое-либо обучение для сотрудников и / или консультантов по оценке и / или проектирование типов пересечений для данного сайта? Да 45% Нет 53% Нет ответа 2% Примечание: общее количество респондентов = 51. Таблица 14. Количество DOT, которые проводят обучение альтернативным перекресткам. по DOTs. DOT предлагают обучение из различных источников, таких как FHWA, Национальный дорожный институт. tute, и внутреннее обучение.DOT также указали в комментариях, что альтернативное пересечение обучение часто является подтемой в перекрестном обучении, предлагается нечасто, в зависимости от отрасли или обучение без отрыва от производства или через внешние источники в Интернете. Результаты по Вопросу 11, касающемуся разработки инструментов, показаны в Таблице 15. Только 31% DOT сообщили, что они разработали такие ресурсы, как программное обеспечение, блок-схемы или рабочие листы, помогающие в процессе оценки и выбора альтернативных типов перекрестков.Семь DOT заявили, что у них есть ресурсы в своей политике ICE или они ожидают, что ресурсы будут в их Политика ICE, которая находится в стадии разработки. Другие ресурсы, упомянутые в комментариях, включали CAP-X, процессы планирования безопасности, инструменты анализа трафика, инструменты анализа объездных дорог и концепции стандартные процедуры проектирования. По Вопросу 12, касающемуся укомплектования персоналом альтернативных перекрестков, кольцевых развязок и DDI. являются типами перекрестков с большинством DOT, сообщающих об использовании специальных штатных инженеров или консультанты для проверки проектов для этих конкретных типов перекрестков.Большинство DOT не было этих специалистов для других типов перекрестков. Четыре ДОТ сообщили, что у них консультанты по контракту или по вызову для экспертной оценки альтернативных проектов перекрестков. ДОТ также Q11. Разработало ли ваше агентство какие-либо ресурсы (например, программное обеспечение, блок-схемы, рабочие листы) для помощи в процессе оценки типов перекрестков и выбора типа перекрестка на данном участке? Да 31% Нет 69% Нет ответа 0% Примечание: общее количество респондентов = 51. Таблица 15. Количество DOT, у которых есть ресурсы для альтернативных оценка и выбор перекрестков.
Результаты опроса 47 Q12. Есть ли в вашем агентстве специальные штатные инженеры или консультанты, рассматривающие проекты для следующие типы альтернативных перекрестков / развязок? Да Нет Нет ответа Карусель 63% 35% 2% DDI 47% 49% 4% SPDI 35% 59% 6% Суперстрит 31% 61% 8% CFI 25% 65% 10% MUT 25% 65% 10% Другое 8% 6% 86% Примечание. Порядок сортировки = да (от высокого к низкому), затенение ячеек основано на приращении 25%, общее количество респондентов = 51. Таблица 16. Количество DOT с привлечением специальных штатных инженеров или консультантов для обзора проектов с альтернативными пересечениями.Q13. Есть ли у вашего агентства «чемпион» по различным альтернативным перекресткам? (выбрать все, что подходит) Процент ответивших ДА, в отделе движения 65% ДА, в отделе проектирования автомобильных дорог 43% ДА, на уровне высшего руководства 18% НЕТ, но один не нужен для выбора альтернативных перекрестков 24% НЕТ, что затрудняет реализацию альтернативных перекрестков на 12% Нет ответа 2% Примечание: общее количество респондентов = 51. Таблица 17. Количество DOT с чемпионами для альтернативных пересечений.заявил, что обзоры проводятся внутри комитетов или групп, специализирующихся на альтернативных меж- дизайн раздела. В Вирджинии есть комитет по инновационным пересечениям, который рассматривает альтернативные варианты. пересечения с разных точек зрения, таких как проектирование, транспортная инженерия, землепользование, план- ning, управление доступом, безопасность и общественное признание. Результаты по этому вопросу показано в Таблице 16. Вопрос 13 спрашивал о существовании защитника альтернативных перекрестков, и респонденты могли выбрать более одного ответа.Результаты в таблице 17 показывают, что большинство чемпионы находятся в отделе дорожного движения или отделе проектирования шоссе. Только 12% DOT сообщил, что лидера нет, что затрудняет реализацию альтернативных перекрестков. DOT сообщили в комментариях, что чемпионы существуют в различных отделах центральной офис, районный офис, офис безопасности дорожного движения или операционный офис. Другой ДОТ указал, что Кейсы могут быть затруднены из-за управления в отличие от нетрадиционных дизайнов. Упомянутая одна DOT что его текущий процесс является спонтанным, но идентификация чемпионов ожидается через ICE разработка политики.В ответ на вопрос 14 относительно ресурсов, используемых для оценки альтернативных перекрестков и отбора, большинство DOT ответили, что они всегда используют Руководство по униформе Устройства управления дорожным движением (MUTCD) и стандарты агентства, как показано на рисунке 43. Почти половина DOT ответили, что они всегда используют Руководство по пропускной способности автомагистралей (TRB 2016) и AASHTO. Зеленая книга. Большинство DOT ответили, что они никогда не используют программное обеспечение специализированных агентств или орудие труда. Результаты также показывают, что многие агентства никогда не используют раздел «Показатели безопасности для Inter». Инструмент Control Evaluation (SPICE), рабочий лист или блок-схема, или CAP-X.Безопасность на шоссе Руководство (AASHTO 2010) и FHWA Alternative Intersection Guide разошлись по ответам
48 Альтернативное проектирование и выбор перекрестков (Общее количество респондентов = 51) Рисунок 43. Результаты вопроса 14: типы ресурсов, используемых DOT для оценить и выбрать типы пересечений. при этом большинство ДОТ сообщают, что они иногда используются. Другие ресурсы, используемые DOT, описанные в комментариях, включают ресурсы VISSIM, Synchro, FHWA, информацию по безопасности. система управления движением, тематические исследования, отчеты NCHRP и интерактивная безопасность на дорогах Модель дизайна.Инструменты таможенного агентства включали инструменты ICE, инструменты анализа обходных путей и экранные инструменты. инструменты на базе CAP-X. Работа с общественностью для альтернативных перекрестков Вопрос 15 был задан о типах информационных материалов, разработанных DOT для обучения и информировать общественность об альтернативных перекрестках, и результаты показаны в Таблице 18. Веб-сайты были самой популярной формой информирования общественности: 61% сообщили о своих разработках. мент. Видео и листовки / брошюры также были популярными средствами массовой информации. Примерно четверть респондентов указали, что у их DOT не было никаких общественных информационных материалов для альтернативных активные перекрестки.Использование социальных сетей ограничено: только 14% респондентов. указывая, что их DOT использовал социальные сети для информирования общественности об альтернативных перекрестках. DOT также упомянули об использовании ресурсов FHWA, а также своих собственных каналов на YouTube.
Результаты опроса 49 Другие отзывы об опросе Вопросы 16 и 17 завершают опрос, выясняя заинтересованность агентств в участии в пример случая и просьба высказать любые другие общие отзывы. Как показано в Таблице 19, 35% DOT индицируют заявил, что они будут заинтересованы в участии в примере дела.DOT предоставили информацию относительно конкретных пересечений различных типов для возможных примеров случаев. Открытый отзыв из DOT можно найти в Приложении C. Некоторые примечательные комментарии включали следующее: • Использование стоимостной инженерии и исследований трафика в процессе выбора альтернативного перекрестка, • Предоставление дополнительной информации об альтернативных перекрестках, открывающихся в будущем, • Объяснение того, почему альтернативные перекрестки трудно реализовать, • Дополнительная информация о причинах, по которым одни дизайны предпочтительнее других, и • Частое использование круговых перекрестков.Резюме основных результатов исследования Ниже приводится краткое изложение основных результатов исследования. • Круговые перекрестки — наиболее распространенный альтернативный тип перекрестков в США. Государства как 47 DOT указали, что у них есть по крайней мере один открытый и действующий круговой перекресток. Круговые перекрестки также рассматриваются или находятся в стадии разработки во многих DOT (90% и 88% DOT, соответственно), за которыми следуют DDI. • CFI (также известные как DLT) наименее реализованы из альтернативных типов пересечений. перечислены в опросе, при этом 11 DOT сообщили по крайней мере об одном открытом и действующем CFI.Q15. Какие виды информационных материалов об альтернативных перекрестках предлагает ваше агентство? разработаны (выберите все подходящие варианты)? Процентов Ответ Мое агентство не разработало информационно-пропагандистский материал для альтернативных перекрестков 27% Мое агентство находится в процессе разработки общественных информационно-пропагандистских материалов для альтернативных перекрестки 20% Веб-сайт, укажите URL 61% Сайт социальной сети, укажите URL 14% Флаер и / или брошюра, укажите URL-адрес, загрузите файлы или отправьте файлы по электронной почте 27% Видео, укажите URL, загрузите файлы или отправьте файлы по электронной почте 39% Другое (укажите и укажите URL), загрузите файлы или отправьте файлы по электронной почте 6% Мое агентство использует материалы других агентств. Пожалуйста, укажите URL, загрузите файлы или файлы электронной почты 14% Нет ответа 0% Примечание: общее количество респондентов = 51.Таблица 18. Количество DOT, разработавших информационные материалы для общественности. Q16. Было бы ваше агентство заинтересовано в участии в этом примере? Да 35% Нет 63% Нет ответа 2% Примечание: общее количество респондентов = 51. Таблица 19. Количество ДОТ, желающих участвовать в тематических исследованиях.
50 Альтернативное проектирование и выбор перекрестков • Некоторые DOT вряд ли будут рассматривать SPDI в будущем из-за опасений по поводу строительства. вопросы и техническое обслуживание и предпочтения для других альтернативных типов перекрестков.• DOT в целом удовлетворены работой альтернативных перекрестков под их юрисдикция. DDI, кольцевые развязки и супермаркеты (также известные как J-повороты, ограниченные пересечение U-образных разворотов, или RCUT, уменьшенных конфликтных пересечений, или RCI, уменьшенных конфликтных U-разворотов, и синхронизированные улицы) получили наивысшие оценки DOT. • CFI получили самый низкий рейтинг среди альтернативных типов перекрестков, перечисленных в обзоре, хотя на этот результат может повлиять ограниченный опыт работы с ними.• DOT учитывает множество факторов в процессе выбора типа перекрестка с учетом трафика. пропускная способность, отвод и начальные затраты являются наиболее часто рассматриваемыми факторами. • 86% DOT считают сопротивление общественности серьезным препятствием на пути внедрения альтернативных подходов. родные перекрестки. Общественное сопротивление часто связано с изменениями в движении транспорта. либо поведение водителя, либо незнание конструкции. • Другие факторы, которые DOT часто рассматривают как препятствия на пути реализации, включают внутреннее сопротивление. управление доступом, осведомленность водителей, ограничения землепользования, крупногабаритные автомобили и заинтересованные стороны. озабоченность держателя.• Большинство доступных оценок, рекомендаций по проектированию и обучения альтернативным перекресткам относятся к кольцевым развязкам. Примерно 60% DOT разработали критерии проектирования, анализ критерии или детали конструкции для кольцевых развязок. • Шесть DOT указали, что они либо разрабатывают политику или инструмент ICE, либо планируют разработать в будущем. • Использование инструментов для оценки и выбора альтернативных перекрестков варьируется в зависимости от DOT. обследован. MUTCD, стандарты агентств, HCM и Зеленая книга AASHTO — это ресурсы наиболее часто используются, в то время как 18% DOT используют свои собственные инструменты оценки хотя бы иногда.• Менее половины DOT проводят обучение сотрудников или консультантов альтернативным технологиям. перекрестки с использованием различных источников. • Примерно две трети DOT либо имеют чемпионов по альтернативным перекресткам, либо находятся в процессе выявления этих чемпионов. • Почти две трети DOT имеют штатных инженеров или консультантов, которые рассматривают обходные пути. проекты. Использование специального штатного персонала или консультантов для рассмотрения других альтернативных вариантов взаимодействия.