Демпферный шкив коленвала: 404 — custom error page

Шкив коленвала,замена шкив-демпфера,подделка,NTN-SNR

Шкив коленвала, как и другие компоненты привода, относится к деталям, подлежащим профилактической замене в том случае, если он снабжен демпфером крутильных колебаний. И как всегда в подобных случаях, у клиента СТО возникает вопрос: зачем менять то, что еще работает. Поэтому необходимо уточнить роль демпфера шкива, чтобы развеять расхожие заблуждения.

На современных двигателях, особенно дизельных, часто используется шкив коленвала с демпфером (гасителем) крутильных колебаний. Неравномерность приложения к коленвалу усилия, передаваемого от поршней, при каждом такте рабочего хода вызывает деформацию коленчатого вала. Конечно, коленвал обладает определенной упругостью, позволяющей выдерживать эту неравномерность, однако в последнее время конструкция ДВС меняется в связи с растущими требованиями к их энергоэффективности.

В XXI веке конструкторам двигателей удалось добиться значительного повышения крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. Но вместе с этим растут и нагрузки на детали двигателя, притом что существует требование по снижению их массы. Все это усиливает крутильную деформацию коленвала, а также риск возникновения резонансных явлений. Поэтому и появился шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, выполняющий двоякую роль. Во-первых, он защищает от рывков поликлиновый ремень, а во-вторых, способствует гашению возникающих в коленвале резонансных колебаний.

Демпфер крутильных колебаний представляет собой шкив, состоящий из нескольких частей. Обычно это внутренняя часть, которая крепится к носку коленвала, и внешняя часть, представляющая собой собственно шкив и упругий элемент между ними. То есть конструкция шкива с гасителем колебаний напоминает сайлентблок с той разницей, что шкив гасит вращательные движения. Встречаются и более сложные конструкции – шкивы для автомобилей с системой «стоп-старт» или высокофорсированных дизельных двигателей.

Наиболее распространенный тип — одинарный шкив-демпфер, состоит из трех частей: 2 металлических (железо, сталь, алюминий) и резинового элемента, соединяющего эти 2 части. Именно этот тип широко используется на дизельных и бензиновых двигателях.

Одинарный шкив-демпфер. NTN-SNR DPF358.24	Шкив двигателя, работающего по технологии «стоп-старт». NTN-SNR DPF359.09	Двойной шкив-демпфер. NTN-SNR DPF359.03

Шкив двигателя, работающего по технологии «стоп-старт», отличается более сложной конструкцией демпфирующего элемента, что позволяет ему выдерживать очень большое количество пусков двигателя на протяжении периода эксплуатации.

Двойной шкив-демпфер, устанавливаемый на многие дизельные двигатели, – технически самый сложный тип. Изготавливается из 7-8 металлических частей и 2 резиновых вставок.

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации столько раз, сколько происходит воспламенение смеси в цилиндрах двигателя – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, из-за значительных нагрузок демпфер шкива подвержен износу и, следовательно, нуждается в регулярной проверке и превентивной замене в случаях неудовлетворительного состояния.

Менталитет автовладельца и заменители шкива-демпфера
Проблема в том, что значение демпфера шкива зачастую недооценивается. Многие считают, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя и водяную помпу. А поскольку в прежних моделях автомобилей все это прекрасно работало с обычными монолитными шкивами, современная конструкция ошибочно воспринимается как излишество.

Когда автовладельцу сообщают стоимость этой детали, она его неприятно удивляет. Подозревая автосервис в попытке слишком сильно нажиться за его счет, водитель обращается к Интернету или продавцу на авторынке и узнает, что «такую же деталь» можно приобрести в разы дешевле. Естественно, речь идет о шкиве, в котором демпфирующего элемента нет и в помине.

Те, кто продают или советуют на интернет-форумах менять предусмотренный автопроизводителем шкив с демпфером крутильных колебаний на обычный цельный, в качестве аргумента используют отсылки к прошлому. Автовладельцу рассказывают, что «спокон веку» не было в шкивах коленвала никаких демпферов и все отлично работало. Само собой, на том, что двигатель относительно нового автомобиля также разработан совсем недавно и в разы экономичнее своих предшественников, внимание не акцентируется. А ведь именно экономичность современных двигателей является тем достижением, за которое приходится платить использованием более высокотехнологичных комплектующих.

Правда, сознательность как автовладельцев, так и автомехаников в вопросах выбора запчастей постепенно повышается. Многие уже понимают, как важно для современных двигателей использование предусмотренных конструкцией компонентов. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел дальше в своей изобретательности и предложил рынку «вечный шкив-демпфер». Утверждается, что деталь, полностью выполняя свою функцию, не нуждается в замене. Такой себе «неразменный рубль»: раз получил – навсегда спокоен…

Любому мало-мальски технически грамотному клиенту должно быть понятно, что там, где есть работа, есть и износ. Однако критическое мышление очень легко отключается желанием сэкономить. Тем более, что эрзац-деталь выполнена таким образом, что по внешнему виду сильно напоминает настоящий шкив-демпфер. На вид отдельные металлические части являются на самом деле единым целым. Иллюзия создается благодаря резиновому кольцу, вставленному в паз сплошного металлического шкива.

Такой тип псевдо-демпфера никоим образом не соответствует требованиям автопроизводителя. Мало того, что данный шкив не поглощает вибрации, – он еще и отличается намного большим весом, поскольку содержит большее количество металла. Данное отличие от оригинальной детали ставит под угрозу целостность компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, и может привести к ускоренному износу шеек и другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающей широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации. Кроме того, при обслуживании автомобиля требует соблюдать ряд правил, связанных с заменой этого компонента.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера
Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения:

• трещины, деформация и другие повреждения резины;
• трещины на ступице или в области закручивания;
• разделение различных частей демпфера.

Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

К жалобам автовладельца, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера, могут относиться нарекания на необычные вибрации в салоне, свист приводного ремня, а также необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность шкива-демпфера, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться методом динамической инспекции шкива. Этот метод, рекомендованный специалистами компании NTN-SNR, состоит в последовательном выполнении трех простых операций.

I. Когда двигатель выключен и остыл, нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и включите различное электрооборудование (кондиционер, усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива, – использование новых болтов. Во время первоначальной установки или замены демпфера болт закручивается с высоким крутящим моментом затяжки, а иногда с углом доворота в зависимости от требований автопроизводителя. В результате материал болта приближается к пределу упругой деформации – болт удлиняется. Поэтому болты необходимо менять, особенно в случае когда при монтаже применяется доворот. Использование старых болтов может привести к выходу из строя нового шкива с последующим повреждением ремня и других элементов привода и доп. оборудования.

NTN-SNR предлагает полный спектр комплектов демпферов с болтами и шайбами. 33 комплекта демпферов, во первых, позволяют осуществить ремонт в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, а во-вторых, сэкономить время специалиста по подбору запчастей, поскольку все необходимые детали идут под одним артикулом и в одной коробке.

Есть еще несколько простых рекомендаций в связи с заменой демпферов. Так, следует избегать контакта детали с маслом, кислотой или щелочью из-за риска повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних повреждений и влаги. Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект специнструмента для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня допоборудования.

Если клиент возражает против замены шкива или высказывается в пользу детали, не соответствующей требованиям завода-изготовителя (шкива без демпфера или дешевой имитации шкива-демпфера), необходимо объяснить ему все возможные последствия такой «экономии». В данном случае от выполнения этой операции зависит не только доход автосервиса от выполненного ТО, а и отношение клиента к сервису впоследствии.

Подготовил Денис Петров

Источник: журнал autoExpert №2`2015. При использовании материалов ссылка на источник обязательна.

e-mail: [email protected]
www.ntn-snr.com

Демпферный шкив

Демпферный шкив коленвала – конструкция с компромиссом.

Демпфер крутильных колебаний коленвала или демпферный шкив предназначен для компенсации ударных нагрузок от мотора и снижения вибраций. В теории это призвано уменьшить износ подшипников генератора, приводных роликов и ремня, а также сделать работу дизельного мотора мягче. Правда, сам шкив из детали простой и не убиваемой превратился в элемент довольно капризный.

Преимущественно это касается дизельных двигателей, в силу специфики работы они в большей степени создают эти самые ударные нагрузки. Многие владельцы дизельных авто сталкивались с неожиданным обрывом приводного ремня генератора без видимых на то причин: ремень менялся в срок, а то и совсем недавно, посторонних шумов не издавал. Открываем капот и видим на шкиве только намотанные ошметки, резиновая лапша из ручейков. Обычно это выглядит так:

                                                                                                                 

Чаще всего этим страдает шкив коленвала БМВ е46, БМВ е87, БМВ е60, БМВ е90. В общем, те модели, где ставились моторы BMW M47D20 и N47D20C. Но также и на трехлитровых моторах M57D30, которые стоят на БМВ Х5 Е53 и БМВ Х5 Е70 демпферный шкив не самая надежная деталь.  

Почему это случается и что делать. 

Взглянем на конструкцию демпферного шкива.

 

Она проста. Между внутренней частью, которая непосредственно крепится к коленвалу, и внешней, которая входит в зацепления с приводным ремнем, располагается прослойка из специальной резины. Она-то и гасит импульсное механическое воздействие, особенно сильное в момент запуска или резкого изменения частоты вращения коленвала.

В процессе работы резиновая часть, как наиболее слабый элемент конструкции, изнашивается. Перепады температур и атмосферные воздействия ускоряют процесс.

Производители рекомендуют замену демпфера крутильных колебаний раз в 100-120 тысяч км.

Запчасть эта недешевая, и часто без специального инструмента ее замена достаточна сложна. Поэтому мало кто из нас последует этой рекомендации при вполне «живом» демпферном шкиве. Самое важное не довести шкив до полного выхода из строя.

В половине случаев поломок демпферный шкив начинает издавать циклический стук. Повышенная шумность работы мотора также должна вас насторожить.

Важно! При каждом плановом техническом обслуживании необходимо проверять износ демпфирующего элемента шкива. Если ТО осуществляется в сервисе, не забывайте каждый раз напоминать мастеру об этом. Процедура эта крайне простая и при желании вы сами можете ее проделать. Возьмитесь двумя руками за шкив и попробуйте перемещать на оси вперед-назад и по диагонали. Если шкив легко поддается, а то и вовсе расхлябан, значит с заменой медлить нельзя.

Рекомендовать только оригинал не станем. Да, как правило он гарантированно отходит дольше, чем большинство аналогов, но и цена на некоторые переваливает за 20 тыс. Из неоригинальных брендов неплохо себя зарекомендовал Corteco.   

Возможно, вы как раз столкнулись с этой проблемой. Ниже приведены наиболее ходовые демпферные шкивы, чтобы облегчить вам поиск. Вы можете купить в maribo-auto.ru как оригинальные, так и неоригинальные шкивы, производства таких брендов как Corteco, SNR, Febi, INA и других. Сроки поставки от 0 дней.

11 23 7 805 696	Шкив коленвала БМВ E39, Е46, Е90, Е60, Е83, E87 M47D20 цена, аналоги, купить
11 23 7 823 191	Шкив коленвала БМВ E87, E90, E60 N47D20 цена, аналоги, купить
11 23 8 511 371	Шкив коленвала БМВ Е46, Е90, Е60, X5 E53, X5 Е70, M57D30 цена, аналоги, купить
11 23 7 800 026	Шкив коленвала БМВ X5 E70, F07, F10, F11, N57D30 цена, аналоги, купить
03G 105 243	Шкив коленвала Фольксваген Т5, Caddy, Passsat 1,9d цена, аналоги, купить
1 837 783	Шкив коленвала Форд Фокус II, Форд Фокус III, Форд Мондео 2,0d цена, аналоги, купить

 

 

Для чего нужен шкив коленвала? | Автоочерк

Многие скажут для того, чтобы на него одеть ремень и двигатель смог вращать навесное оборудование. Отчасти это так. Но изначально шкив задумывался для компенсации крутильных колебаний многоцилиндровых двигателей. Эти колебания постоянно воздействуют на коленвал, во время работы мотора.

Когда двигатель запущен, то на коленвал, постоянно воздействуют силы от давления газов (оно и понятно, поэтому двигатель и работает). Эти силы приходят на шатунные шейки коленвала, а так как вал закреплён в блоке через коренные шейки, то вал начинает периодически закручиваться. Из-за этого и возникают эти колебания, которые называют крутильными. И чем больше литраж двигателя и длина вала, тем больше эти силы воздействуют на колено. И поэтому если периоды скручивания вала совпадут с внешним воздействием давления газов, то вал войдёт в резонанс. От этого могут возникнуть трещины в валу и его дальнейшее разрушение.

Если сравнивать различные двигатели, то можно наглядно увидеть как на них применяются различные шкивы. Например на отечественных машинах в частности на классике и семействе 8-10 моделей, шкив не имеет демпферной части и выглядит вот так.

Но в дальнейшем они решили применить шкив с демпфером.

Также наглядный пример японские моторы, на них на всех поголовно применяются демпферные шкивы. И в данном случае такой шкив выполняет функцию гасителя крутильных колебаний.

1nz четырёхцилиндровый2zz четырёхцилиндровый.

Устроен он таким образом, что внутренняя его малая часть в которой есть посадочное отверстия для коленвала, соединена с наружней большей и более тяжёлой частью (иногда она выполнена в виде диска) через резиновый демпфер. При вращении вся эта конструкция, также вращается равномерно, но как только возникают колебания вала, то за счет смещения на резине наружней части эти колебания гасятся.

И выше видно, что на четырёхцилиндровых моторах шкивы и гасители имеют малый размер. Либо гаситель отсутствует вовсе. Но если привести пример шестицилиндровых моторов то сразу становится понятно о чём идет речь.

Вот взгляните на шкив мотора 2jz ( 6 цилиндров в ряд, 3 литра). Видно как изменился размер шкива и на самом шкиве появился ярко выраженный гаситель в виде диска. Всё дело в увеличении размера коленвала в длину.

С обратной стороны очень хорошо видно резиновую прослойку.

Также взглянем на гигантский 1fz-fe ( те же 6 цилиндров в ряд, но объём уже 4,5 литра). Огромному мотору соответствующий шкив.

Есть и определённые нюансы в использовании таких демпферных шкивов. Со временем резина высыхает либо рвётся. Соответственно периодически шкив приходится менять.

Также бывают случаи когда шкив с с плохим демпфером способствует откручиванию болта шкива, во время работы мотора. Определить что демпфер изношен можно легко, достаточно взглянуть на него на работающем моторе. Если есть значительное биение значит шкив имеет проблемы с демпфером.

Спасибо за внимание! Надеюсь было интересно!

Подписывайтесь, ставьте лайки.

Читайте статью про то, почему масло темнеет.

Шкив демпфер коленвала

Peugeot 307 SW Серебристый Пижон. › Бортжурнал › Восстановление демпфера шкива коленвала — личный опыт.

Начнем сразу с результата 🙂

«Используй то, что под рукою и не ищи себе другое» 🙂
В принципе, можно и купить (Феби со стопорами аж 3500-4000руб, что я и сделал, Б/У в пределах 1000).
Но восстановить деталь всегда интересно!
+ Опыт 🙂
И решил я вдохнуть вторую жизнь в эту замечательную запчасть, да еще не абы былО (т.е. тупо приварить), а восстановить полную функциональность, т.е. демпфер.

Почему демпфер? Я думаю, что не зря хранцузы его туда поставили, а также двухмассовые маховики и пр.
Видимо, коленваленок крутится не достаточно равномерно. Пока хватало моноклинового ремня — он малех сглаживал «неровности» вращения, но сейчас с генератора и пр. «снимается» по килоВатту и более. Это требует бОльшего сцепления, нежели может обеспечить моноклин. Он будет просто проскальзывать — греться — истираться. У поликлинового с этим лучше. Но лучше и с передачей непрофильных колебаний.

Что плохого в них? Генератор, кондей и пр. агрегаты имеют довольно большой момент инерции — если не задемпфировать неравномерность коленваленка:
— будет либо повышенная нагрузка на шкивы, в т.ч. на шейку коленваленка,
— либо ремень будет слегка проскакивать — греться — истираться — …
— или растягиваться.
Ну, в общем, небесполезная «фича». Есть в ней смысл.

Предистория такова: вылетела пробка маслозаливной — расплевало масло по подкапотке (не всё) — масло поменял/… 500км проехал и тут он пишет: «Battarey charge fault» — и давай отключать всё поочереди. К чести сказать, фары и стеклоподъемники он не отключал, а без АБС и айрбэга я нормально езжу :-). И как назло, приятеля вез в аэропорт — пути назад нет! Доехал, благо тот-же конец города. И обратно — тоже (там не глушил).

Ясное дело — ремень «размок». Аккум дома «сожрал» ампер 30 :-).
Съездил на автомойку — помыл подкапотку (во-первых, потому что иначе менять бесполезно — новый сдохнет ОЧЕНЬ БЫСТРО, во-вторых — потому что в луже масла возиться не охота).
Полезли менять ремень — он к рукам липнет (а фигли?). Шкивы — заговняны как … . Шкивы генератора и кондея почистил вручную отверткой, коленваленка — думал — мотор запущу и с автоматизацией. Тыкаю отверткой — шкив стоит — мотор крутится.
Поржал — снял — подивился, как же оно так ездило? Шкив «заводской» — без «стопоров» — без демпфера тупо прокручивается.

Вот так оно выглядело и вот так счищалось.

Довольно просто кстати. Резина уже напоминала «гуталин» в движке.
Далее — собственно сам процесс: сначала срезал ножиком, потом отмывал (да-да, именно отмывал) с помощью металлической мочалки для посуды и мыла останки резины (часа полтора наверное). Вид получился такой:

Уже с батарейками 🙂

Просушил на газу.

С другого ракурса

Примерно измерил люфт — оказалось примерно по 1.5 мм как вдоль оси, так и радиально.
Придумал, как отцентрировать:
— Нанес метки на внутреннюю и наружную части

Римские цифры замечательно подходят для выцарапывания их отверткой

— сделал из картона проставки чтобы вдоль оси стоял ровно с 2х сторон (по 0,85мм получились)
— Нашел проставки чтобы выровнять радиально. Подошли батарейки АА. Надо 14.3 — 14.4 мм, батарейки — 14мм — намотал на них немного скотча (он 0,05) + бумажки-картон. Выравнивал штангелем расстояние центральное отверстие — наружная поверхность шкива (куда ремень одевается). Итоговая разница получилась в пределах 0,1мм, скорее — меньше.

Полный размер

Все подкладочки измерены по толщине и помечены. Батарейки — пронумерованы, каждая- на своё место.

Биения быть не должно.
Пы сы … даже при покупке авто натяжной ролик ощутимо «прыгал», но я не придал этому значения … а вотоночтотакое было!

Продолжаем: напрессовал внутрь строительного силиконового герметика (пришлось чуть «обстрогать» «сопло» — чтобы оно стало мягким и влезло в щель (там чуть больше 1,5мм). Получилось.

Вот так оно происходило — с другой стороны не

Затем вставил осевые проставки

С обеих сторон, естественно.

Затем — радиальные.

Проконтролировал центровку. Оставил сушиться на несколько часов.

Проконтролировал — пошкурил крупной шкуркой

Полный размер

Сблизи

налил чутка силикона — вмазал пальцем в стенки

Полный размер

залил силиконом (это быстрее всего получилось). Перемешал зубочисткой (выпукнулось несколько пузырей)

Оставил на батарее.

Новый шкив тоже купил (точнее, заказал — 3600р, он — со стопорами).
Через пару дней поставлю ремонтированный — отчитаюсь бъет/не бъет. А новый будет ездить в машине. Зачем? А мне так менее очковито куда-то вдаль ездить :-).

Можно было бы купить и Б/У — он в пределах 1000р стОит.
Ну, еще — ремень (600р от Бош)

Цена вопроса — туба силиконового герметика** (примерно 200р) и день возни с перерыва

www.drive2.ru

Шкив коленвала или демпфер крутильных колебаний. — BMW 3 series, 2.0 л., 2005 года на DRIVE2

Хотелось бы обратить внимание на одну из немаловажных деталей в двигателе, которую необходимо менять как расходник, это шкив коленвала или демпфер крутильных колебаний. Для дизелей тема наиболее актуальна, т.к. вибрации и эксплуатационные особенности немного отличаются от бензиновых двигателей, у которых эта деталь ходит намного дольше. У дизеля это около 80000 км.
Все началось с небольших посторонних звуков в работе, и без того, не тихого двигателя. Звуки, соответственно, в такт коленвала, напоминающие цоканье рассыпавшегося ролика ремня. Резиновое кольцо, находящееся в центре шкива, рвется и он начинает бить по разным сторонам с прямой угрозой отрыва от основания. Последствия можно себе представить. Я не затягивал с заменой, все предотвратил на начальном этапе биения. Ремни и сальник поменял заодно.
На рынке запчастей много и неоригинала. На этом деле экономить не стал и купил запчасть BMW AG.

Прошло полтора года и… опять эта хрень порвалась. Сначала подумал, что эти стуки связанны с натяжителями цепей, либо стуки компенсаторов, в любом случае никак не думал о демпфере. Посетил два техцентра. В одном, рекомендация — приобретение цепей и натяжителей и приезд на замену, второй попросту ничего лишнего не обнаружил в работе дизеля.
При осмотре двигателя всегда обращал внимание на движение ремней по шкивам. ни биений, ни восьмерок при вращении, ничего этого не было. Причем стуки только на холодную и после пуска несколько секунд. Дальше стуки стали прогрессировать и к моменту выявления были во всех режимах работы. «Рваные раны» резины примерно по 1 см в пяти местах. Незамедлительно был заменен на новый. Пока не знаю, но мотористы рекомендуют о замене шкива генератора на обгонную муфту. Её «пружинные » свойства должны снижать общее напряжение с основного демпфера. Сейчас пробег 228000 км. Фото рваного позже

Дополнение от 28.01.2013г. пробег 239900км.
Оригинальный отработал примерно 35000км, шкив Febi 12000км. Но в отличии от оригинального, где порвалась резиновая составляющая, шкив Febi вышел из строя не свойственным для него образом. Резина осталась в норме, абсолютно без изменений, лопнул алюминиевый корпус. Сейчас поставил Corteco, вроде ставят на конвейере завода.

Цена вопроса: 37 000 ₽ Пробег: 194 500 км

www.drive2.ru

Jeep Grand Cherokee › Бортжурнал › Развалился демпфер (шкив) коленвала. Временное решение проблемы.

24.11.2019
В предыдущей записи я писал о новой поломке — развалился шкив коленвала. Проявилось это скрипом и скрежетом из под капота. Вначале это было похоже на проскальзывающий ремень, через некоторое время скрип пропадал. Натяжение ремня было нормальным и я подумал, что возможно на ремень попал антифриз, поскольку вокруг присутствовали его следы. Скрип был не постоянным, а лишь появлялся иногда, в основном когда машина постоит на холоде. Через несколько дней скрип превратился в скрежет, какой бывает, когда заклинит подшипник. Уже темно было на улице, полез под капот с фонарем и увидел биение шкива. Все стало ясно. Самое плохое в этой ситуации то, что в это время я занимался ремонтом грузовика и Джип был нужен как воздух. Заказал шкив на Emex, доставка 5 дней. Четверг и пятницу насиловал машину и ездил со скрежетом. Аж сердце кровью обливалось. Окончил ремонт грузовика и решил поставить Джипа на прикол. Готовясь к предстоящему ремонту, написал на Drive. Коллега safron7 подкинул идею. В выходные решил попробовать заварить шкив.
Чтобы подобраться к шкиву нужно снять вентилятор и диффузор. Не снимая вентилятора диффузор снять не смог, как потом выяснилось — мешала клипса, фиксирующая масляный шланг, крепящаяся к нижней части диффузора. Если ее отсоединить, то вероятно диффузор можно будет вытащить не снимая вентилятора.

Полный размер

Для того, чтобы подобраться к натяжителю ремня нужно снять корпус воздушного фильтра.

Полный размер

Вытаскиваю вентилятор.

Полный размер

Места для съемника вполне достаточно.

Полный размер

Шкив легко разделился на две части руками. Это внутренняя часть.

Полный размер

Наружная часть.

Полный размер

Чтобы открутить болт крепления шкива, его нужно зафиксировать. Для этого из подручных материалов изготовил такой инструмент.

Полный размер

Установил съемник. Для головки места мало, но ключом вполне можно подлезть.

Полный размер

Резина демпфера высохла и стала хрупкой.

Полный размер

Отцентровал на ровной поверхности внутреннюю и наружную части.

Полный размер

Варится плохо. Внутренняя часть похоже чугунная, а наружная стальная.

Резиновый демпфер видимо нужен для того, чтобы соединить между собой чугун и сталь. К тому же сталь и чугун имеют разный коэффициент температурного расширения, а эластичная резина это компенсирует.

Полный размер

Сторону шкива, прилегающую к двигателю, зачистил болгаркой.

Полный размер

Наружную сторону оставил как есть. Центрующие пластины вынимать не стал, заварил поверх них.

Полный размер

Собирал все в обратной последовательности. Диффузор ставил последним.

После сборки завел двигатель. Шкив имеет еле заметное, но все же биение. Как временное решение пойдет, но долго так ездить нельзя. К тому же вызывает сомнение сварка стали и чугуна. Сварку производил электродами ОК-46, да и сварщик из меня не очень. Но, повторюсь как временное решение, я думаю имеет право на жизнь.

www.drive2.ru

Замена шкива коленвала (с демпфером) — DRIVE2

Еще давно я заметил трещину по всему радиусу у резинки на шкиве, но особо пока меня не парило. Читал в интернете статьи про этот шкив, как у людей он разваливался, пытались его заваривать вместо резинки этой. А другие говорили что если без этой резинки то со временем убьются шкивы навесного, и лучше всего ставить новый.
Из всех вариантов, предоставленных в интернет-магазинах было несколько вариантов аналогов, в пределах 1500-3000р. Почитав еще в интернете, мнения про такие шкивы сводились к одному, что резина низкого качества, и через некоторое время она лопалась на шкивах.
Еще слышал про вариант про установку от наших машин, с небольшими доработками, но я в подробности не вдавался.
Что ж, я решил покупать оригинальный шкив. Когда еще не было подорожания цен, и он стоил 5000р, я почему то по жадничал, и отложил на неопределенный срок. Все же потом я его заказал, уже после подорожания, за целых 7000р (!) Единственное радует, что на другие моторы оригинальный стоит больше 10000р 😀 Купил, пришел в обычной коробочке, как всегда упаковывает GM.

Полный размер

В первый раз поменять не получилось. Делал как сказано в мануале: «Включите любую передачу и нажмите тормоз». Не получилось, шкив все равно вращался, пробовал и на первой, и на задней. Отложил опять до будущих времен 😀

Позже я догадался, что шкив можно застопорить, привязав к кузову )

Для удобства работы снимаем колесо. А для откручивания винта шкива (который TIS рекомендует заменить) нужна обязательно головка под торкс М12. Сам винт я заранее не купил, потому что в каталоге идут два винта, с шагом резьбы 1.75 и 1.50. Только после того, как открутил, я измерил резьбу, = 1.75.

Затем снимаем пластмассовый пыльник закрывающий шкив. Для этого откручиваем саморез и болт (или другие крепления/клипсы)

Полный размер

Полный размер

Вот он, наш шкив.

Полный размер

Снимаем с него ремень. Для этого ослабляем натяжитель, сдвигая ролик ключом на 15.

От времени винт закисает, да и на заводе его смазывают специальным герметиком. против откручивания. Поэтому понадобится много усилий, чтоб его открутить. Чтоб было легче, нужно применить большой рычаг, используя трубу.
Когда винт уже стронут, дальше уже спокойно откручиваем его. Так же там есть еще большая упорная шайба.

А вот и снятый старый шкив.

Полный размер

За почти 20 лет резинка вся потрескалась. С внешней стороны не так заметно, а вот с внутренней трещина была большая, проходила по всему радиусу резинки. От этого шкив можно сказать ходил восьмеркой, и иногда задевал об корпус масленого насоса. Еще бы чуть-чуть, и он бы просто развалился.
Ставим на место новый шкив, одеваем шайбу и закручиваем временно старый винт, пока я не закажу новый.

Параллельно я почистил от грязи датчик коленвала, и кронштейн, куда он вставляется.

Одеваем назад ремень, прикрепляем пыльник, ставим на место колесо.

p.s. Конечно же в работе двигателя ничего не изменилось. Если только чуть ровнее стал, по ощущениям, но это наверно то что датчик почистил от грязи 😀

Цена вопроса:
Шкив коленвала, GM (арт. 9129210) он же Opel (арт. 5614430), 7000р
Винт Торкс М12х1.75х62, GM (арт. 2005620), 250р

Не знаю, использовался ли винт с меньшим шагом резьбы, но на всякий случай напишу его артикул тоже, вдруг у кого такой.
Винт Торкс М12х1.50х62, GM (арт. 0614932), 100р

www.drive2.ru

Замена демпферного шкива коленвала — BMW X3, 2.0 л., 2005 года на DRIVE2

Полный размер

ошметки резины на краю

Полный размер

новый болт

Полный размер

надпись на старом шкиве Corteco

Всем приветик! Т.к собирались на Иксе ехать на юг, то соответственно надо устранять все что не нравилось. В данном случае, за недели 3 до этого ремонта, появился дополнительный звук от машины, а именно спереди. Слышен он хорошо был, если стоишь возле зеркала или перед самой машиной. Звук представлял из себя цокот, стук небольшой, поэтому надо было выявить что за он. В голову пришла одна мысль, и эта мысль про шкив. Потому что при покупке, предыдущий хозяин менял его, при пробеге наверное 200-220 тыс.км. У меня уже было 100+ тыс км, поэтому уже мог подходить его очередь на замену. Посмотрел еще дополнительно разную инфу, посмотрел видео и немного удивился, как сильно он может стучать. Пошел к машинке, снял ремни и слушаю. И к сожалению, или радости, кроме звука от форсунок я не слышал, а значит он самый. Ну и хорошо, шкив так шкив. Смотрим что по брендам. Все писали что Corteco в оригинале идет. Посмотрел ценник на него…200 уе, за кусок железа с резиной, многовато подумал я и решил взять шкив фирмы SNR, вроде тоже ничего компания. Он стоил ровно в 2 раза дешевле. Дальше по инструкции было написано, что рекомендовано заменить болт шкива, ок и его купил. Итак, вроде все запчастюльки на руках, а значит можно крутить. В это время, я был на Родине, поэтому помогал братишка, спасибо ему огромное, пара дополнительных рук не помешала.
Что у нас по разборке. Снимает весь верхний пластик, а это накладка на ноздри и сами ноздри-воздуховод. Затем необходимо было застопорить маховик, чтоб открутить болт шкива. Замечу, что на 2.0 шкив прикручен к коленвалу одним большим болтом, не помню точно М18, в 3.0 там уже идет 4 болта. ОК. По тису пишут что в районе стартера, есть такое технологическое отверстие, чтоб вставить отвертку и застопорить маховик. Однако отверстия я не нашел, не стали машину на яму загонять чтоб искать то отверстие. Я просто знал что есть прорезь, в колоколе коробки, вот она мне и пригодилась. Берем самую мощную шлицевую отвертку, лезем под машинку, вставляем ее между зубьями маховика и упираемся. А тем временем брат, берет 22 ( если не ошибаюсь) голову, рычаг (это был у него динамик) и откручивает болт шкива. Сдался он сразу. Ослабили болт, затем сняли все ремни (снимали потом, чтобы создать на шкив дополнительное сопротивление для откручивания) и окончательно выкрутили его. Сняли шкив. Берем в руки и смотрим. Во-первых, да, действительно стоял шкив фирмы Corteco. Во-вторых, ступенькая (буртик) которая ближе к двигателю, для широкого ремня, был уже утоплен в резине, даже какие то ошметки уже начали появляться в том районе. Значит не зря его меняем. Не надо дожидаться пока он сам вывалится из под капотки. В-третьих, протер резину с лицевой стороны, а она то без трещин вообще, для меня было это странным немного, потому что видел у большинства кто менял, были уже трещины. В-четвертых, на внутренней втулке, которая для болта, были видны следы того, что резина уже не на своем месте, немного съехала. Вот наверное все мои замечания по поводу шкива. На новом же шкиве, этот буртик, для широкого ремня, имел еще и зазор, с той частью, которая были самой большой по диаметру и была ближе всего к двигателя ( на видео я это покажу). Полюбовались на старое и новое, и пошли ставить. Берем шкив, ставим на место, берем фиксатор резьбы, на новый болт и закручиваем, пока не начнет уже проворачивать вместе с коленом. Дальше я лезу под машину, все с той же широкой и мощной отверткой, стопорю маховик, брат выставляет 100 Нм на динамике и затягивает болт. На листике к шкиву, да и в инструкции было написано, первый раз 100Нм, второй доворот на 60гр, потом еще на 60гр и третий раз на 30гр. Если по честному, то немного неправильно это было написано. Т.к если идет доворот, то надо какое то время выжидать, а не просто так тянуть. Поэтому как затянули мы, сколько у нас получилось. Первый раз 100Нм — ОК. Ждали минут 10-15 и давай пробовать доворачивать. Получилось довернуть на 50-70 градусов, точно уже не помню. ОК. Ждем еще 15 минут и пробуем еще довернуть. Но, тут фигвам ( как в мультике), нисколько не удалось уже довернуть. Поэтому даже не знаю, что про инструкцию то и думать, и сколько тогда надо было ждать еще. Как то так. Поставили ремни, завели. Звука уже этого не слышно было, уже хорошо. Собрали весь пластик и на этом весь ремонтик.
Как обычно небольшое видео, по данному моменту. Приятного Вам просмотра друзья)

Вот списочег деталюшек, он же еще в описании под видео будет.
Оригинальный номер шкива — 11 23 7 805 696
Номер шкива фирмы SNR DPF350.01 — 100 уе
Оригинальный номер болта для шкива — 11 23 7 790 922 — 14 уе

Забыл добавить, что после замены шкива, ремень на ролике стал на 1-2 мм дальше от края, сместился, забыл сфоткать. Первое время было отчетливо видно по дорожке, которую накатал ремень.

Огромное всем спасибо за внимание! Мира и Добра Вам друзья!

П.с. Скажу сразу, что на данный момент я проехал на этом шкиве, 7-8 тыс км, а именно сгонял на море ( это 4750 км) и 3 тыс здесь уже, и пока что все нормально. Но это пока что не показатель, понаблюдаем на более серьезных пробегах, если что-то всплывет дам вам знать.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Демпферный шкив. — Renault Avantime, 2.0 л., 2002 года на DRIVE2

Раньше я публиковал Список дел, с того времени он уже расширился, но и один важный пункт выполнен.
В одно прекрасное воскресное утро, с приподнятым настроением, собираюсь отвезти тёщу(прогостившую 2 месяца:) на автобус. Запускаю авто и после включения кондиционера мигает на секунду зарядка АКБ и появляется неприятное постукивание спереди справа. Поскольку «смерть» демпферного родного шкива(шкив коленвала), была прогнозированной сразу обратил внимание на него. Сразу предупреждаю, если Вы заметили у себя такое приключение, о поездке забудьте, даже если вам надо отвезти тёщу на автобус и билеты заказаны и остался всего час, а ехать 50 км. Результатом может быть уложенный двигатель. Если неприятность произошла в дороге, то как по мне, эвакуатор или буксир будет дешевле.
Теперь без лирики :).
Демпферный шкив коленвала, он же, шкив привода ремня навесного(аксессуаров/агрегатов). Предназначен для привода агрегатов, через ремень и гашение рывков в момент запуска и резкого изменения частоты вращения коленвала (как по мне то основной рывок даёт кондиционер). Приводит в действие генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя, и на некоторых авто водяной насос.
Как правило замена предусмотрена каждые 120 000 км вместе с ремнём ГРМ, но чаще меняется по причине поломок на гораздо больших пробегах.
Опасности. Первая — самая важная, при обрыве шкива, в некоторых случаях из-за его вибрации, расслаивается ремень привода и ошмётки попадают под ремень ГРМ, результат — гнутые клапана, для некоторых авто, это равнозначно смерти автомобиля(особенно в Европе, ремонты таких автомобилей по цене могут превосходить его стоимость). Остальные трудности это отсутствие или ухудшение усиления руля, разряд АКБ, и самая маловажная в этом случае неработоспособность кондиционера.
И так, как убедится в неисправности детали или определить неисправность.
1. Иногда может мигать зарядка генератора под нагрузкой.
2. Шум со стороны шестерней распредвалов и коленвала, может даже показаться, что застучал двигатель.
3. Визуальная вибрация шкива.
4. Способ который 100% подтвердил диагноз на моём авто: запуск двигателя, включение кондиционера, и добавить оборотов, вращая руль — в этом случае полетели ошмётки резины из под шкива.
Вторая моя задача была, это добраться до места ремонта около 5 км. После нескольких порывов рискнуть поехать на авто, было принято решение обрезать ремень и без гидрача и на одном АКБ без генератора доехать до сервиса, что и благополучно было проведено. Если у авто привод помпы от этого ремня, такой вариант отпадает.

Полный размер

На первый взгляд после снятия, шкив выглядит целым, но он прокручивается.

Дальше всё банально 🙂 на моём авто замена ремня,
это часть работ по замене ремня ГРМ, а поскольку до замены мне оставалось около года и 30 000, то менял всё сразу. В Германии принятая практика менять водяной насос(помпу) при замене ремня ГРМ по пробегу, если пробег не большой, до 50 000 и меняется по времени, то помпу смотрят по состоянию.

Полный размер

В работе.

Полный размер

Вот рассыпавшийся шкив и детали которые поменяны в связке.

Во время замены, попался ещё один пунктик в Список дел
Верхняя подушка двигателя «приказала долго жить».

Полный размер

Нежданчик и пичалька стоимостью около 70 Є.

Для замены использовал комплект ремня ГРМ от Бош(сделанный в Британии), Водяной насос из Канады(фирму к сожалению не помню), комплект ремня Аксессуаров (Continental) и оригинальный шкив от Renault.

Вообще такие работы относятся к разряду «Регулярное техническое обслуживание». Клиентская стоимость в Германии около 1200 Євро.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

демпферный шкив коленвала ремонт — Hyundai Santamo, 2.0 л., 1997 года на DRIVE2

залил епоксидкой

залил эпоксидным клеем…

ремент подгорел и подрасыпался

www.youtube.com/watch?v=wTy5id9uf-U&feature=youtu.be

проворачивался шкив

хотел купить другой
но решил по пробовать починить
под рукой был только эпоксидный клей
пролил по зазору

просушил сутки
поставил вроде пока норм …
ДАЛЕЕ!
пол года спустя клей отвалился всё разболталось
из за этого пропала зарядка аккум сел и АКПП начало глючить ремень генератора подгорел.
не хватало электричества для работы солинойдов в АКПП пришлось на тросе 25км до дома тянуть
психанул снял заварил поставил восьмерит боюсь разобьёт полукольца на коленвале

так что отбил сварку и поставил обратно вроде работает провернуло и прихватило но тоже кривовато но за счёт демпфера не так сильно бьёт, сегодня постараюсь купить другой и ремни поменять а то подгорели
а старый токарям на завод отнесу мож чё придумают будет как запасной…
фото ниже…

УРА КУПИЛ НОВЫЙ за 2270р код детали 23124-33111 .
фото прилогаеться. ремни тоже купил

Цена вопроса: 3 200 ₽ Пробег: 179 000 км

www.drive2.ru

Демпферный шкив — «таблетка» для ремня ) — Volkswagen Caravelle, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2

Все здравствуйте!
Наконец-то решена очередная проблема — «прыгающий» ремень привода агрегатов. Как это выглядит, можно посмотреть у tarantul94 в его записи БЖ.
Некоторые участники сообщества решали её практически одновременно и я в частности. И оказалось, что самое большое влияние на это оказывает с виду исправный гаситель крутильных колебаний — демпферный шкив коленвала.
Вот так он выглядит (старый шкив)

Полный размер

Никаких явных признаков износа шкива не было. На резиновом слое были небольшие трещины и всё.

Помимо этого, конечно же был перебран с заменой всех деталей на оригинал натяжник, заменены ролики, обгонная муфта генератора и подшипник на шкиве кондиционера. Так что решение проблемы было комплексным )))

При всём богатстве выбора шкивов был приобретен комплект Contitech. Хотел сначала купить Corteco, на недорогой лот пришел отказ, а следующая цена была невыговариваемая. Конти меня устроил соотношениями цена-качество-комплектность.

Полный размер

Оформление как всегда на высоте

Так что в этой части могу сказать, как и про ЭТИ комплекты ранее — MUST HAVE.
ВНИМАНИЕ — этот комплект для мотора 2,5TDI с компрессором кондиционера! Для ACV без кондиционера артикул 6PK1767D1.
Конкретно для своего автомобиля вы можете подобрать продукцию (комплект) на офсайте Contitech. Я так и сделал.

Номер для заказа. Даже схема запасовки ремня приведена

В комплект поставки входит

Полный размер

Ремень 2215 мм, болт коленвала…

Полный размер

…и сам гаситель крутильных колебаний.

Дополнительно пришлось докупить шайбу с алмазным напылением

Номер для заказа MS42

Шайба предназначена для установки между шкивом и звездочкой ГРМ коленвала. Она увеличивает коэффициент трения между этими деталями и делает и так сказать «единым целым» после затяжки болта коленвала.

Справа видим место установки алмазной шайбы

Далее внимательно рассмотрел сам шкив. Точнее его резиновую наружную часть. Она залита воском для предотвращения её высыхания в период хранения.
Старый шкив в моей тетради был записан как Gates (я точно помню эту коробку!), а на машине оказался Febi. Еле заметная надпись.

Полный размер

Прошел 50 000 км

Так вот на Febi (и на мейли видел) резина снаружи была покрыта слоем черной краски, которая сразу после установки растрескалась и осыпалась. Воск держится немного дольше.
Но это так — эстетика. Хотя тоже немаловажна…

В процессе установки нового шкива промазал смазкой Супротек два обводных ролика. «Шуршать» начали. Теперь их не слышно.

Старая смазка уже кристализовываться начала. Такая же картина наблюдалась и в роликах ТНВД, котрые вообще начали подвывать. Супротек их вылечил.

В качестве вывода могу отметить, что ремень теперь «стоит» на месте и не издает бубнящий звук. Мотор начал приятно работать. Приятный шепот 2,5 TDI.

Демонстрационное видео на ютуб выкладывать не стал. Кому интересен «спокойный» ремень и как это выглядит — может скачать моё видео ЗДЕСЬ. Видео немного небрежно, но понятно — снимал лежа под бусом.

Всем добра в Старом Новом году! 😊

www.drive2.ru

Renault Scenic › Бортжурнал › Простейший способ продлить жизнь демпферному шкиву коленвала

Полный размер

Печалька

Всем привет!
Это конечно не открытие Америки, но вдруг кому пригодится.

На днях ехал со знакомым и попали под сильнейший ливень. Окна практически мгновенно запотели, обдув на максималке, но без толку. Друган пытается немного приспустить стекла, да полоскает так, что эта идея отпала сама по себе. «Не люби себе мозг — кондей включи» — он даже слегка не въехал, о чём речь — но включил (и прозрел))). Тут я обратил внимание как именно это сделал — обороты мотора под 3000, кнопкой клац! А ведь я точно так же делаю, никогда не заморачиваюсь по этому поводу, да и в инструкциях к авто никогда ничего на эту тему не читал.

Смотрите, что при этом происходит: после нажатия на кнопку электромагнитная муфта жестко замыкается и приводит в движение шкив компрессора кондиционера, при этом сопротивление вращению он оказывает будьте любезны! По идее муфта выполняет роль сцепления, в момент включения она проскальзывает. Но тот, кто видел как она включается, подтвердит — это охренительно короткий промежуток времени.

Если уж сравнивать со сцеплением: то это будто вы трогаетесь груженым на крутом подъёме, с сильной загазовкой. Сами понимаете, постоянные такие выкрутасы жизнь сцепления не продлят. НО. Сцепление может буксовать, проседают обороты мотора, короче рывка вы особо не получите. А вот с электромагнитной муфтой всё не так. Мощность мотора легко «переварит» сопротивление компрессора — и всю нагрузку на себя примут ремень и демпфер коленвала. У меня демпфер «умер» именно при включения кондея.

Полный размер

Судя по постам на Д2 — не только у меня. И чем «старше» демпферный шкив — тем выше угроза при повышенных нагрузках порвать.

Оптимально так: выжимаете сцепление — ждёте когда обороты станут холостыми — включаете кондей — отпускаете сцепление. И с чувством глубокого морального удовлетворения))) от сбережённого ресурса(!) катите дальше.

И пусть ваш демпферный шкив всегда будет бодрячком:-)

Полный размер

www.drive2.ru

Диагностика демпферного шкива коленвала

Как заблаговременно определить и заменить демпферный шкив коленвала?

Наиболее эффективным вариантом нейтрализации колебаний двигателя является применение демпфера крутильных колебаний (также называемого шкивом коленвала с демпфером). Они широко распространены в дизелях, но также встречаются и в мощных бензиновых двигателях. В результате установки вспомогательное оборудование в значительной мере освобождается от динамических нагрузок.

При использовании обычного цельнометаллического шкива коленвала вместо демпферного, вибрации передаются на вспомогательное оборудование, что приводит к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, это даже может отразиться на работе двигателя и впоследствии обратиться в капитальный ремонт.

Диагностика

Такие детали, как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться вследствие старения и под влиянием агрессивной среды: чрезмерной жары или отрицательных температур, влажности, воздействия технических жидкостей или моторного масла. Но обнаружить сразу неисправности, разрушение шкива коленвала не всегда удается, потому что они возникают сначала с обратной стороны. Одним из первых симптомов, которые указывают на необходимость замены, является шум в области привода навесных агрегатов.

Срок службы шкива коленвала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, от городских пробок или агрессивного вождения). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения коленвала. Существует риск повреждения от вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленвала проверяется нерегулярно и не заменен по необходимости.

При диагностике следует обратить внимание на такие неисправности:

— Микротрещины на дорожке эластомера и\или на эластичной муфте

Они возникают из-за естественного старения каучука и резинового состава, в результате чего он трескается.

— Трещины с тыльной стороны

Возникает вследствие нагруженных условий работы: увеличенный температурный режим, попадание посторонних предметов.

— Расслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.

Главной причиной в таком случае является отсутствие ухода и ТО двигателя. Самый распространенный случай возникновения таких проблем – утечка масла через сальник коленвала. Постепенно количество масла становится все большим, а токсический эффект от него проявляется все сильнее — резина деформируется, что приводит к выходу из строя шкива коленвала.

— Износ в рабочей зоне.

Когда резиновая часть изнашивается — это приводит к неплотному прилеганию и дисбалансу всего шкива, что создает вибрации.

Советы по установке

• Во время монтажа и демонтажа не нужно наносить удары и применять грубую силу
• Использовать съемный инструмент
• Не использовать ударный гайковерт
• Затягивать болты с правильным моментом затяжки и с применением динамометрического ключа
• Использовать новые болты, так как болты растягиваются и должны использоваться только один раз
• Одновременно с заменой шкива коленвала рекомендуется замена поликлинового ремня, натяжного ролика и шкива генератора с обгонной муфтой
• Проверить шкив на предмет биения и соосности
• Замена шкивов рекомендуется по пробегу — каждые 120.000 км, так как видны далеко не все процессы старения и износа.

info-parts.ru

BMW 5 series Touring n47d20 -=Пятёрка=- › Бортжурнал › Замена шкива коленвала (демпфера крутильных колебаний)

На прогретом моторе звук работы был очень громкий.
Осмотр показал, что шкив коленвала создаёт вибрацию, которая переходит на натяжитель, который в свою очередь сильно колеблется и создает грохот. Хотя шкив без видимых повреждений.

старый шкив, визуально целый, но это не показатель…

Ну что же менять шкив нужно…вопрос какой ставить:
Долго выбирал между именитыми брендами, оригиналом и…
Выбор пал на BGA — по информации из сети типа поставщик на конвейер в Англии на Ролс и Мини, т.е. типа английский оригинал. Конкретно по шкивам отзывов не нашел, но те кто ставит на мотор их цепи ГРМ остаются довольны. Заказал шкив Bga DP0936 ибо ценник подкупил (5300р).

Полный размер

артикул

Когда приехал осмотрел его и впечатление двоякое, с одной стороны мягкая резина, с другой стороны нет информации о стране происхождения и т.д., весь покрыт серой краской — как глазурь) Наверное шкив восстановленный, с другой стороны, что хотеть за эти деньги, оригинал стоит 15.

упаковка

В общем идем ставить:
ТИС нам говорит нужна приблуда для фиксации маховика, но ее конечно нет. Начинаю отворачивать не снимая ремень, но не тут-то было колено крутится. Ладно надо как-то фиксировать (АКПП) в общем решил я так же не снимая ремня удерживать гайку шкива генератора и натяжителя (тут скорее всего потребуется помощник, у меня по крайней мере он был под рукой))) И так отворачиваем шкив 4 болта с внешним торксом е12, снимаем ремень, снимаем шкив, ставим новый и все собираем обратно.

Полный размер

вот за эти две гайки удерживал колено через ремень

Полный размер

новый шкив на месте

Заводим мотор, даем поработать, прокатился, прогрел, грохот ушел!

www.drive2.ru

Как определить нужный демпферный шкив на коленвал Фольксваген Транспортер 4?

На Volkswagen Transporter IV (1990-2003) с движками 2.5 tdi и 2.4 d по идее должен стоять 6 ручейков демпферный шкив коленвала (ном. по кат. 074 105 251 AC). Проще всего узнать это либо пробивать по вин номеру либо же посчитать ребра ручейкового ремня или самого шкива.

Хотелось бы сделать несколько замечаний по правильной установке этого шкива, поскольку именно неправильная установка приводит к выходу из строя как шкива, так и всего механизма.

Как снять/установить демпферный шкив КВ

Чтобы открутить болт шкива нужно вставить монтировку между зубами маховика (с левой стороны авто по ходу движения) дабы заблокировать коленчатый вал.

Помимо болта шкив прикручен четырьмя болтами маленькими, с внутренним шестигранником на 6 к шестерне привода ГРМ. На шестерне есть выступ для точной установки по месту.

При установке смотрите на состояние резины между составными частями:

На моделях Т4 до 95 года болт шкива коленвала затягивается моментов в 460 Нм. На моделях после 95 г 160 Нм + 180 град. Собственно проблема не какого года Ваш автомобиль, а от какого года болт Вы купите. Для какого года болт купите, так и тяните. Я бы советовал покупать болт после 95 года. Найти динамометр на 460 Нм крайне сложно, а делать мультипликатор для обычного на 24 Нм хлопотно. Только для затягивания болта на 180 градусов после затяжки по динамометру понадобится головка и вороток на 3/4 дюйма.

Для стопорения КВ нужно изготовить пластину из листа метала 8-10 мм, имитирующую фланец стартера, и к ней приварить жесткий фрагмент с куском венца от ненужного маховика. Этот кусок венца должен иметь 5-6 зубьев и должен быть выгнут в обратную сторону зубьями. Получится очень жесткий фиксатор маховика. Поскольку затянуть болт КВ весьма не удобно, придется поступить следующим образом: снято колесо, на болт одета головка с парой хороших удлинителей, чтобы вороток вышел за пределы крыла.

Удлинитель надо опереть на стойку в районе воротка и тянуть направлением вниз, т.е нажимая на вороток.

Иначе ключ будет срываться и Вы потеряете контроль над моментом затяжки или углом поворота.

Именно на этом просекаются почти все гаражные мастера.

Шкив коленвала ВАЗ 2110 (фото)

ВАЗовские двигатели имеют две, несколько отличающиеся модификации гасителя крутильных колебаний и ступиц коленвала, проще говоря – шкива. На ВАЗ 2110 шкив коленвала может быть выполнен как блок, а также иметь разделенную систему со ступицей — демпфер.

Чугунный шкив коленвала

Когда только начиналось производство «десятки», «гаситель» колебаний коленвала был единым целым, при этом закреплялся лишь одним центральным болтом. Вместе с инжекторным ВАЗ 2110 появился демпфер. Он прикреплен к ступице болтами.

Демпферный шкив коленвала

Демпферный шкив коленвала

Демпферный шкив коленвала

Демпферный шкив коленвала

Назначение

Шкив коленвала предназначен для того, чтобы:

• уменьшать амплитуду колебания коленвала, когда он резонирует. Собственно, для этой же цели народные умельцы делают облегченный коленчатый вал;
• снижать шум от работы двигателя;
• вращать механизмы, участвующие в работе двигателя. Совершается это с помощью шестерни и ременной передачи;
• демпфер также передает импульсы, соответствующие числу оборотов коленвала на бортовой компьютер.

Возможные неисправности

Снятие, а в случае необходимости — замена шкива может потребоваться в таких случаях:

1. Если провернулась ступица. Нужно сказать, что чаще всего это происходит из-за предыдущего неумелого ремонта. Дело в том, что у ВАЗ 2110 в посадочном месте для демпфера имеется фиксирующая втулка, запрессованная в шестерню. Она имеет свойство выпадать из шестерни, отчего ступица проворачивается;
2. Из-под переднего сальника коленчатого вала «погнало» масло;
3. Облегченный коленвал начал сильно резонировать;
4. Шкив старого образца или демпфер болтается;
5. Разбилось посадочное место демпфера. При такой поломке нужна замена, причем, желательно — вместе с шестерней коленчатого вала;
6. Если необходимо снять коленвал — для ремонта, замены вкладышей, полуколец, его переделки в облегченный и т.п.

Демонтаж демпфера

На ВАЗ 2110 снятие демпфера производится в такой последовательности:

1. Отсоединяем «массу» от АКБ;
2. Снимаем вентилятор радиатора и гидромуфту;
3. Ослабив болты, крепящие шкив вентилятора, снимаем ремень;
4. Желательно снять радиатор, но если он не мешает, можно оставить, защитив его от повреждения со стороны подкапотного пространства листом фанеры или картона;
5. Снимаем шкив с вентилятора радиатора;
6. Получаем доступ к демпферу, отвинчиваем болты, демонтируем его;
7. Снимая ступицу, необходимо зафиксировать ее от проворачивания (для чего существует специальный инструмент).

Далее действуем в зависимости от цели разбора. Если нужна только замена демпфера, производим ее и собираем все в обратной последовательности.

Следует знать, что замена вкладышей на ВАЗ 2110 может быть произведена как со снятием коленвала, так и без его демонтажа. Но для этого нужно специальное приспособление, к тому же, такую работу лучше поручить опытному мастеру – мотористу.

Если демонтаж коленвала произведен с целью замены вкладышей или полуколец, то продолжаем:

8. Снимаем облегченный или обычный коленчатый вал;
9. Производим снятие полуколец;
10. Оцениваем состояние вкладышей, и если им замена пока не нужна, то обязательно, снимая, производим маркировку каждого из них;
11. Но, к сожалению, как бы бережно владелец не относился к своему ВАЗ 2110, рано или поздно для вкладышей приходит время физического износа – им нужна замена.

Следует знать:

• для ВАЗ 2110 выпускаются четыре ремонтных комплекта вкладышей. Покупать их нужно только комплектом, и только – в строгой последовательности размеров. Иногда, правда, возможны ситуации, когда приходится приобретать их «через размер» ;
• таким образом, коленчатый вал служит только на протяжении четырех (а бывает – даже трех) капремонтов;
• замена вкладышей не может происходить без шлифовки коленвала. Единственное исключение – если происходит его замена на новый. Заодно, опытный мастер может превратить коленчатый вал, в облегченный.

Но если замена шкива коленчатого вала – дело не такое уж сложное, по силам практически любому домашнему умельцу, то шлифовку, тюнинг коленвала следует поручать только опытным мотористам.

При обратной сборке учтите, что паз на ступице нужно непременно совместить с сегментной шпонкой. Кроме того, для болта, крепящего ступицу, нужен динамометрический ключ. Момент его затягивания должен составлять 400 Н/м.

Демонтаж «единого» шкива (старого образца)

Собственно, снятие и обратный монтаж шкива старого образца не имеет особых отличий, кроме того, что снимается он проще. Достаточно открутить всего один центральный болт и поддеть шкив двумя отвертками.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Шкив коленвала без демпфера – АвтоТоп

Демпферный шкив коленвала – конструкция с компромиссом.

Демпфер крутильных колебаний коленвала или демпферный шкив предназначен для компенсации ударных нагрузок от мотора и снижения вибраций. В теории это призвано уменьшить износ подшипников генератора, приводных роликов и ремня, а также сделать работу дизельного мотора мягче. Правда, сам шкив из детали простой и не убиваемой превратился в элемент довольно капризный.

Преимущественно это касается дизельных двигателей, в силу специфики работы они в большей степени создают эти самые ударные нагрузки. Многие владельцы дизельных авто сталкивались с неожиданным обрывом приводного ремня генератора без видимых на то причин: ремень менялся в срок, а то и совсем недавно, посторонних шумов не издавал. Открываем капот и видим на шкиве только намотанные ошметки, резиновая лапша из ручейков. Обычно это выглядит так:

Чаще всего этим страдает шкив коленвала БМВ е46, БМВ е87, БМВ е60, БМВ е90. В общем, те модели, где ставились моторы BMW M47D20 и N47D20C. Но также и на трехлитровых моторах M57D30, которые стоят на БМВ Х5 Е53 и БМВ Х5 Е70 демпферный шкив не самая надежная деталь.

Почему это случается и что делать.

Взглянем на конструкцию демпферного шкива.

Она проста. Между внутренней частью, которая непосредственно крепится к коленвалу, и внешней, которая входит в зацепления с приводным ремнем, располагается прослойка из специальной резины. Она-то и гасит импульсное механическое воздействие, особенно сильное в момент запуска или резкого изменения частоты вращения коленвала.

В процессе работы резиновая часть, как наиболее слабый элемент конструкции, изнашивается. Перепады температур и атмосферные воздействия ускоряют процесс.

Производители рекомендуют замену демпфера крутильных колебаний раз в 100-120 тысяч км.

Запчасть эта недешевая, и часто без специального инструмента ее замена достаточна сложна. Поэтому мало кто из нас последует этой рекомендации при вполне «живом» демпферном шкиве. Самое важное не довести шкив до полного выхода из строя.

В половине случаев поломок демпферный шкив начинает издавать циклический стук. Повышенная шумность работы мотора также должна вас насторожить.

Важно! При каждом плановом техническом обслуживании необходимо проверять износ демпфирующего элемента шкива. Если ТО осуществляется в сервисе, не забывайте каждый раз напоминать мастеру об этом. Процедура эта крайне простая и при желании вы сами можете ее проделать. Возьмитесь двумя руками за шкив и попробуйте перемещать на оси вперед-назад и по диагонали. Если шкив легко поддается, а то и вовсе расхлябан, значит с заменой медлить нельзя.

Рекомендовать только оригинал не станем. Да, как правило он гарантированно отходит дольше, чем большинство аналогов, но и цена на некоторые переваливает за 20 тыс. Из неоригинальных брендов неплохо себя зарекомендовал Corteco.

При этом детали эти все легче и изящнее – по соображениям топливной эффективности и экологии. Все это усиливает крутильную деформацию коленвала, а также риск возникновения резонансных явлений. Поэтому и появился шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний, выполняющий двоякую роль. Во-первых, он защищает от рывков поликлиновый ремень, а во-вторых, способствует гашению возникающих в коленвале резонансных колебаний.

Демпфер крутильных колебаний представляет собой шкив, состоящий из нескольких частей. Обычно это внутренняя часть, которая крепится к кольцу коленвала, представляющая собой собственно шкив внешняя часть и упругий элемент между ними. Встречаются и более сложные конструкции – шкивы для автомобилей с системой «стоп-старт» или высокофорсированных дизельных двигателей.

Одинарный шкив-демпфер, состоит из трех частей: 2 металлических (железо, сталь, алюминий) и резинового элемента, соединяющего эти части. Широко используется на дизельных и бензиновых двигателях. Пример: NTN-SNR DPF358.24

Шкив для «стоп-старт» со сложной конструкцией демпфирующего элемента, выдерживает очень большое количество пусков двигателя на протяжении периода эксплуатации. Пример NTN-SNR NTN-SNR DPF359.09.

Двойной шкив-демпфер, устанавливаемый на многие дизельные двигатели – технически самый сложный тип. Изготавливается из 7-8 металлических частей и 2 резиновых вставок. Пример: NTN-SNR DPF359.03

Упругий элемент шкива-демпфера подвергается деформации столько раз, сколько происходит воспламенение смеси в цилиндрах двигателя – до десяти миллионов раз на тысячу километров пробега. Естественно, из-за значительных нагрузок демпфер шкива подвержен износу и, следовательно, нуждается в регулярной проверке и превентивной замене в случаях неудовлетворительного состояния.

Проблема в том, что значение демпфера шкива зачастую недооценивается. Многие считают, что он защищает только ремень и навесное оборудование: генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя и водяную помпу. В прежних моделях автомобилей все это прекрасно работало с обычными монолитными шкивами. Поэтому форумах автолюбителей и даже механиков часто советуют заменять шкив на монолитный, не понимая, к каким последствиям это может привести.

Однако многие уже осознали, как важно для современных двигателей использование предусмотренных конструкцией компонентов. Поэтому бизнес «дешевых запчастей» пошел дальше в своей изобретательности, и предложил рынку «вечный шкив-демпфер». Утверждается что деталь, полностью выполняя свою функцию, не нуждается в замене.

Деталь-обманка выполнена таким образом, что по внешнему виду сильно напоминает настоящий шкив-демпфер. Однако все ее металлические части являются на самом деле единым целым. Иллюзия создается благодаря резиновому кольцу, вставленному в паз сплошного металлического шкива.

Такой тип псевдо-демпфера никоим образом не соответствует требованиям авто производителя. Мало того, что данный шкив не поглощает вибрации, но он еще и отличается увеличенным большим весом, что ставит под угрозу целостность компонентов двигателя, в частности коленчатого вала, может привести к ускоренному износу шеек и другим серьезным поломкам.

Специалисты компании NTN-SNR, выпускающий широкий перечень шкивов генератора с демпфером крутильных колебаний, рекомендуют производить замену только с использованием деталей, соответствующих оригинальной конструкции и стандартам качества OE-комплектации.

Диагностика и нюансы замены шкива-демпфера

Замену демпфера крутильных колебаний целесообразно производить одновременно с заменой ремня и деталей привода на пробеге порядка 90-120 тыс. км. Однако уже после 60 тыс. пробега, чтобы убедиться в исправности шкива-демпфера, необходимо провести его визуальный осмотр на предмет выявления следующих признаков его износа или повреждения:

• Трещин в резине
• Оплавления резины (из-за утечки масла)
• Деформация резины
• Трещины на ступице или в области закручивания
• Разделение различных частей демпфера
• Наличие трещин на приводном ремне, который судя по пробегу после его установки еще должен быть в нормальном состоянии, также может свидетельствовать о неисправности шкива-демпфера.

Жалобы, которые могут свидетельствовать о выходе из строя шкива-демпфера:

• необычные вибрации в салоне
• свист приводного ремня
• необычный шум или стук, частота которого изменяется вместе с оборотами двигателя.

При подозрении на неисправность шкива-демпфера, если отсутствуют явные внешние признаки поломки, можно воспользоваться рекомендованным специалистами NTN-SNR методом динамической инспекции шкива.
I. Когда двигатель выключен и остыл, нарисуйте полоску от края к центру демпфера.
II. Запустите двигатель и включите различное электрооборудование (кондиционер, усилитель руля, поворачивая рулевое колесо и т.д.).
III. Остановите двигатель. Проверьте метки на шкиве – они должны по-прежнему совпадать – это свидетельствует о том, что центральная часть шкива не проворачивается относительно наружной. В противном случае, демпфер должен быть заменен, так как резиновые вставки больше не выполняют свою роль.

При замене демпферов следует избегать контакта детали с маслом, кислотой, или щелочью из-за риска повреждения резины. До установки запчасти должны храниться в специальной упаковке, защищенной от внешних повреждений и влаги. Используйте соответствующие инструменты: молоток, гаечный ключ, комплект Hazet для демонтажа. Проверьте другие части системы (генератор, ролик натяжителя), всегда заменяйте ремень доп. оборудования и никогда не запускайте двигатель без приводного ремня. Еще один важный момент, который не стоит упускать из виду при замене шкива – крепежные болты необходимо менять, особенно в случае, когда при их затяжке применяется доворот.

ВАЖНО!
Использование соответствующих инструментов является обязательным. NTN-SNR рекомендует комплект HAZET для демонтажа демпфера, включающий три специальных элемента для работы в ограниченном пространстве.

Приєднуйстя до нашого каналу у Telegram та дізнавайся першим всі новини зі світу автосервісу!

Как заблаговременно определить и заменить демпферный шкив коленвала?

Наиболее эффективным вариантом нейтрализации колебаний двигателя является применение демпфера крутильных колебаний (также называемого шкивом коленвала с демпфером). Они широко распространены в дизелях, но также встречаются и в мощных бензиновых двигателях. В результате установки вспомогательное оборудование в значительной мере освобождается от динамических нагрузок.

При использовании обычного цельнометаллического шкива коленвала вместо демпферного, вибрации передаются на вспомогательное оборудование, что приводит к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, это даже может отразиться на работе двигателя и впоследствии обратиться в капитальный ремонт.

Диагностика

Такие детали, как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться вследствие старения и под влиянием агрессивной среды: чрезмерной жары или отрицательных температур, влажности, воздействия технических жидкостей или моторного масла. Но обнаружить сразу неисправности, разрушение шкива коленвала не всегда удается, потому что они возникают сначала с обратной стороны. Одним из первых симптомов, которые указывают на необходимость замены, является шум в области привода навесных агрегатов.

Срок службы шкива коленвала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, от городских пробок или агрессивного вождения). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения коленвала. Существует риск повреждения от вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленвала проверяется нерегулярно и не заменен по необходимости.

При диагностике следует обратить внимание на такие неисправности:

– Микротрещины на дорожке эластомера иили на эластичной муфте

Они возникают из-за естественного старения каучука и резинового состава, в результате чего он трескается.

– Трещины с тыльной стороны

Возникает вследствие нагруженных условий работы: увеличенный температурный режим, попадание посторонних предметов.

– Расслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.

Главной причиной в таком случае является отсутствие ухода и ТО двигателя. Самый распространенный случай возникновения таких проблем – утечка масла через сальник коленвала. Постепенно количество масла становится все большим, а токсический эффект от него проявляется все сильнее – резина деформируется, что приводит к выходу из строя шкива коленвала.

– Износ в рабочей зоне.

Когда резиновая часть изнашивается – это приводит к неплотному прилеганию и дисбалансу всего шкива, что создает вибрации.

Опасности силовых шкивов и понимание демпфера гармоник

Опасность силовых шкивов и
Общие сведения о демпфере гармоник

СТИВ ДИНАН ИЗ ДИНАНА BMW

Давно грозился написать сериал технических статей для просвещения потребителей и развеивания заблуждений которые существуют о автомобильных технологиях послепродажного обслуживания.Мотивирован по проблемам с автомобилями заказчика в результате установки приводных шкивов, я хочу объяснить потенциальные опасности этих продуктов и устранять повреждения, которые они вызывают для двигателей.

Теория, лежащая в основе приводного шкива, заключается в том, что уменьшение скорость вспомогательного привода минимизирует паразитные потери, которые лишают двигатель мощности. Паразитные потери мощности являются результатом энергии, которую двигатель использует для поворота аксессуара. компоненты, такие как генератор и водяной насос, вместо этого производства мощности для ускорения.В попытке свести к минимуму эту потерю энергии многие компании заявляют, что производят дополнительные мощность, сняв демпфер гармоник и заменив его легкая сборка. Хотя можно реализовать небольшой выигрыш в мощности, существует значительное количество потенциальных проблем, связанных с этой модификацией некоторые из них маленькие, а одна особенно большой и опасный!

Популярный способ изготовления силовых шкивов на двигателях Е36. заключается в снятии демпфера гармоник и его замене на сборка из легкого сплава.Это очень опасный продукт потому что этот демпфер необходим для долговечности двигателя. Замена этой детали часто приводит к тяжелой работе двигателя. повреждать.
Также важно понимать, что пока двигатель в BMW разработан командой квалифицированных инженеров, которые силовые шкивы создаются и устанавливаются людьми, которые не понимать некоторые очень важные принципы физики.я буду сначала хотелось бы дать краткое объяснение этих принципов которые имеют решающее значение для правильной работы двигателя.

1) Упругая деформация
Хотя широко распространено мнение, что большие стальные детали, такие как коленчатые валы жесткие и негибкие, это неправда. Когда сила действует на кривошип, который он изгибает, изгибает и скручивает так же, как резинка была бы.Хотя это движение часто бывает очень маленьким, это может существенно повлиять на работу двигателя.

2) Собственная частота
Все объекты имеют собственную частоту, на которой они резонируют (вибрируют) при ударе молотком. Повседневный пример этого это камертон. Звук, который издает конкретная вилка, напрямую связано с частотой, на которой он вибрирует.Это его «собственная частота», которая продиктована по размеру, форме и материалу инструмента. Как камертон, коленчатый вал имеет собственную частоту, которая вибрирует при ударе. Важный аспект этого принципа заключается в том, что когда объект подвергается сильно усиленному порядку собственной частоты, он начнет резонировать с увеличивая силу, пока он не начнет вибрировать на куски (усталость отказ).

3) Усталостное разрушение
Усталостное разрушение — это разрушение материала, в данном случае металла. от многократного скручивания или сгибания. Скрепка делает отличное пример. Возьмите скрепку и согните ее вперед и назад на 90 °. или так. Примерно после 10 колебаний скрепка сломается. усталостного разрушения.

Объяснение разрушительного характера приводных шкивов начинается с двух основных режимов баланса и вибрации в двигатель внутреннего сгорания.Очень важно, чтобы эти режимы понимаются как отдельные и отличные.

1) Вибрация двигателя и его жестких компонентов вызванный дисбалансом вращающегося и возвратно-поступательного движения части. Вот почему у нас есть противовесы на коленчатом валу. чтобы компенсировать массу поршня и штока, а также причину для балансировки компонентов в двигателе.

2) Вибрация компонентов двигателя из-за их индивидуальной упругие деформации. Эти деформации являются результатом периодические импульсы горения, создающие крутящие силы на коленвал и распредвал. Эти крутящие моменты возбуждают валы в последовательные порядки вибрации и поперечных колебаний. Подобной вибрации двигателя противодействует гармонический демпфер и является основной темой данной статьи.

Крутильная вибрация (собственная частота)

Каждый раз, когда срабатывает цилиндр, сила поворачивает коленчатый вал. Когда цилиндр перестает стрелять, сила перестает действовать и коленчатый вал начинает возвращаться в раскрученное положение. Однако коленчатый вал выйдет за пределы допустимого диапазона и начнет скручиваться. в обратном направлении, а затем обратно. Хотя это возвратно-поступательное скручивающее движение затухает за количество повторений за счет внутреннего трения частота вибрации остается уникальный для конкретного коленчатого вала.

Это движение усложняется в случае коленчатого вала, потому что амплитуда вибрации изменяется вдоль вал. Коленчатый вал будет испытывать крутильные колебания. наибольшей амплитуды в точке, наиболее удаленной от маховика или загрузить.

Гармонические (синусоидальные) кривые крутящего момента
Каждый раз, когда срабатывает цилиндр, сила передается через поршень и шатун к пальцу коленвала.Этот сила затем прикладывается по касательной к, и вызывает вращение коленчатого вала.

Последовательность сил, которые коленчатый вал подвержен, обычно организован в переменные тангенциальные кривые крутящего момента, которые, в свою очередь, могут быть преобразованы в постоянные кривая среднего крутящего момента или бесконечное количество синусоидальных крутящих моментов кривые. Эти кривые, известные как гармоники, следуют порядкам, которые зависят от количества полных колебаний (импульсов цилиндра) за оборот.Соответственно, тангенциальный крутящий момент коленчатого вала состоит из множества гармоник разной амплитуды и частоты. Отсюда и произошло название «подавитель гармоник».

Критических оборотов в минуту
Когда коленчатый вал вращается на таких оборотах, что крутящий момент частота, либо совпадает одна из частот гармонической синусоидальной волны с собственной частотой вала возникает резонанс.Таким образом, частота вращения коленчатого вала, при которой возникает этот резонанс, равна известна критическая скорость. Современный автомобильный двигатель обычно пройти через несколько критических скоростей в диапазоне своего возможные обороты. Эти скорости подразделяются на основные или незначительные критические обороты.

Основные и второстепенные критические обороты в минуту
Основные и второстепенные критические обороты различаются из-за того, что что некоторые гармоники помогают друг другу в создании больших колебания, тогда как другие гармоники гасят друг друга.Следовательно, важные критические обороты имеют гармоники, которые друг на друга, чтобы усилить крутильное движение коленчатый вал. Эти критические RPM известны как «основные критики «. И наоборот,» второстепенные критики » существуют на оборотах, которые имеют тенденцию подавлять и гасить колебания коленчатого вала.

Если частота вращения остается на одном из основных или близких к нему критические на любой срок, усталостный отказ коленчатого вала вероятно.Основные критические RPM опасны, и либо следует избегать, либо следует должным образом демпфировать. Кроме того, меньшие но все же серьезные проблемы могут возникнуть из-за незатухающего коленчатого вала. Колебания коленчатого вала на большой критической скорости обычно срывает передний шкив коленчатого вала и маховик от коленвала. Я был свидетелем ключей ступицы переднего шкива отключается, маховики откручиваются, а крышки сцепления приближаются отдельно.Эти отказы часто требовали коленчатого вала и / или замена коробки передач.

Демпферы гармоник
Отказ коленчатого вала можно предотвратить установкой какой-либо формы гасителя колебаний на переднем конце коленчатого вала, который способен поглощать и рассеивать большую часть вибрационная энергия. После поглощения демпфером энергия выделяется в виде тепла, поэтому необходимо адекватное охлаждение.Этот отвод тепла был явно важен в работе Тома Милнера. PTG Racing M3, который направлял воздух из тормозных каналов в гармонический демпфер, чтобы поддерживать демпфер в оптимальном рабочие температуры. Хотя есть разные виды торсионных гасители вибрации, двигатели BMW в первую очередь разработаны с «настроенные резиновые» амортизаторы.

Также важно отметить, что пока большие пружины двухмассового маховика поглощают некоторые крутильные импульсы передаются на коленчатый вал, они не являются гасителями гармоник, и отвечают только за небольшое снижение вибрации.

Помимо проблемы с коленчатым валом, могут возникнуть другие проблемы. от замедления аксессуаров ниже их расчетной скорости, особенно на холостом ходу. Замедление работы генератора может привести к при пониженной зарядке аккумулятора, приглушении света, и компьютерные неисправности. Замедление водяного насоса и вентилятора может привести к прогреву и замедлению гидроусилителя руля. может вызвать жесткое рулевое управление на холостом ходу и стоны.это можно внести коррективы в проект и избежать этих сценариев, но для этого потребуются дополнительные компоненты и / или программное обеспечение.
Наш девиз в Динане — «Работа без жертв». Мы чувствуем, что наши клиенты ожидают сверхвысокой производительности вместе с с легендарным комфортом и надежностью стандартного BMW.

Хотя обычно Динан БМВ — самый быстрый БМВ, можно купить, производительность — не единственная наша цель.Динан не просто пытаюсь сделать самую быструю машину. Вместо этого множество соображений заниматься разработкой наших продуктов. Динан ставит намного больше усилия в этих других областях, чем наши конкуренты.
Эти соображения включают производительность, надежность (гарантия), Управляемость, выбросы, ценность, посадка и отделка. Мы чувствуем это приводной шкив — плохой способ получить дополнительную мощность от и двигатель, и вероятность серьезного повреждения двигателя слишком высока. Отлично.

Это упрощенное объяснение, предназначенное для понимания теми, кто не является автомобильными инженерами. Пытаясь упростить чрезвычайно сложная тема была принесена в жертву некоторой точности, хотя мы считаем это объяснение максимально точным. Мы призываем наших клиентов учиться и понимать послепродажного обслуживания автомобилей, потому что мы считаем, что наша продукция являются лучшими исследованными, спроектированными и изготовленными продуктами имеется в наличии.

Для тех, кто заинтересован в более подробном и техническом объяснении по этой теме справочник — Advanced Engine Technology, Автор: Хайнц Хейслер, магистр, бакалавр, FIMI, MIRTE, MCIT. Хайнц Хайслер является руководителем отдела транспортных исследований в колледже Севера. Западный Лондон. Его книга распространяется в этой стране SAE (Общество автомобильных инженеров).

ATI — Амортизаторы коленчатого вала 101

Коленчатый вал Гасители вибрации 101 BY Дж.C. БЕЗОПАСНОСТЬ ATI PERFORMANCE PRODUCTS ПЕРЕСМОТРЕННОЕ МАЙ 2018 Я давно знаком с амортизаторами и за последние 23 года побывал в бесчисленных моторных мастерских по всей стране, чтобы физически проверить скручивание коленчатого вала. За это время я собрал много данных, которые позволяют мне определить, «какой демпфер» нужен тому или иному двигателю.Учитывая вес кривошипа, пиковые рабочие обороты, мощность, материалы вращающейся системы, правила, касающиеся характеристик демпфера (для гонок) и применения двигателя (шоссейные гонки, овал или сопротивление), я могу сделать очень хороший прогноз относительно величина инерционного веса и тип устройства, которое понадобится вашему двигателю. Наличие настраиваемого демпфера ATI Super Damper «2 в 1», безусловно, помогает сделать это возможным. Что-то в двигателе должно быть вне средней линии коленчатого вала так что при повороте коленчатого вала на один оборот, поршень проталкивается вверх, а затем вытягивается вниз Давайте на минутку задумаемся о том, как работает коленчатый вал.С одной стороны, у вас есть маховик, гидротрансформатор или сцепление. На другом конце есть цепь / ремень / зубчатый привод ГРМ, а затем торчит небольшая «мордашка», на которую прижимается и прикручивается демпфер и все необходимые аксессуары. Между передней и задней частью расположены основные крышки и подшипники, которые удерживают коленчатый вал на месте в двигателе. Количество основных крышек может варьироваться от двух до шести, а также количество болтов, удерживающих их на блоке. К коленчатому валу прикреплена остальная часть вращающегося узла, которая состоит из шатунов и поршней с пальцами и кольцами.Именно здесь по-настоящему начинаются все крутки коленчатого вала и вредные «гармоники». Поршни и компоненты перемещаются вверх и вниз, в верхнюю часть цилиндра, а затем обратно в нижнюю часть: один цикл — это движение, а в одном цикле он получает силу сгорания, толкающую их вниз. Подумайте об этом движении внутри двигателя. Что-то должно быть за пределами центральной линии коленчатого вала, чтобы коленчатый вал поворачивался на один оборот, поршень толкался вверх, а затем тянулся вниз.Если это рабочий ход, когда топливо сжимается и сгорает, этот поршень прижимается вниз. Вот что на самом деле производит вашу силу. Педали на велосипеде действуют как поршни и шатун между педалью и передняя звезда такая же, как у ваших шатунов. Подумайте о поездке на велосипеде и о том, как вы крутите педали для движения.Сами педали подобны поршням, а шток между педалью и звездочкой кривошипа — как ваши шатуны. Рычаги педалей должны находиться вне средней линии кривошипа, чтобы вы могли сделать круг с педалями и двигать велосипед вперед. Коленчатый вал и поршни можно рассматривать в одном свете. Поскольку для того, чтобы что-то работало, что-то должно быть не по центру коленчатого вала, рычаг этого соединения с кривошипом очень велик. Вот почему коленчатый вал будет скручиваться, поскольку система вынуждена вращаться при запуске двигателя. Во время работы двигателя некоторые поршни опускаются вниз во время рабочего хода, некоторые опускаются коленчатым валом, а некоторые — толкается вверх коленчатым валом.А теперь представьте, что вся эта система работает более 8000 раз в минуту или 133 раза в секунду! Более того, все эти разные силы действуют на один и тот же кусок металла — коленчатый вал. Эти действия заставляют коленчатый вал вращаться в одном направлении от своего естественного исходного состояния, и когда он пытается вернуться в это исходное положение, его импульс заставляет его перемещаться мимо исходного положения и дальше в другом направлении. Измеренная величина этого воздействия называется «Градусы скручивания — от пика до пика» или скручивание коленчатого вала.Это то, что я измеряю при тестировании демпфера. Именно это действие ломает детали и лишает вас лошадиных сил, когда нет ничего, что могло бы противодействовать и устранить завихрение. В этой системе наихудшие крутильные колебания или скручивания всегда будут возникать в самой дальней точке от наибольшей нагрузки или наибольшей массы. Скручивание определяется как скрутка без изгиба. Если вы слишком сильно поворачиваете этот поворот, у вас будет изгиб, и это приведет к отказу двигателя и / или кривошипа. Подумайте о том, как крутить кусок веревки снова и снова; можно сделать один или два оборота, и ничего не произойдет.После этого в ней начинает образовываться волна, а когда вы будете крутить больше, веревка будет сближать ваши руки. Когда крутильные колебания достигают передней части двигателя, необходимо что-то противодействовать этому движению. Здесь в игру вступает демпфер. Задача демпфера — поглощать и противодействовать как можно большему перекручиванию. С правильным демпфером на вашем двигателе большую часть скручивания можно устранить. Однако с неправильным демпфером практически все скручивание может остаться или даже быть добавлено.Работа демпфера заключается в отражении отдачи пружины. В этом случае пружина — это скручивание вашего коленчатого вала, и когда он пытается отскочить от того естественного состояния, которое мы обсуждали ранее, это когда демпфер должен противодействовать и останавливать его. Выберите лучший демпфер, который можно купить за деньги — ATI Super Damper. Подробнее об опасностях силовых шкивов здесь.

Что делает гармонический балансир?

Гармонические балансиры — основной компонент любой сборки двигателя, но что они на самом деле делают? Тебе нужно иметь такой? Больше действительно лучше? Мы проясняем ситуацию с правильным балансиром, который можно повесить на коленчатый вал.

Неправильное название балансировщиков гармоник. Они не уравновешивают двигатель, а скорее поглощают и устраняют нежелательную вибрацию из-за крутильного скручивания коленчатого вала. По сути, они являются гасителями колебаний и часто называются глушителями. Демпферы похожи на крутильные амортизаторы, используемые для гашения крутильных колебаний и вибрации в двигателе. Крутильная вибрация — это крутильная вибрация, вызываемая импульсами зажигания каждого события сгорания. Сила процесса сгорания заставляет кривошип очень немного отклоняться в направлении силы, и когда эта сила уходит, кривошип чуть-чуть пружинит назад.На определенных частотах кривошип может резонировать, что значительно ухудшает вибрацию. При работе восьми цилиндров эти силы постоянно движутся вперед, назад и сквозь друг друга. Вот где свое волшебство творит гармонический демпфер.

Амортизаторы OEM состоят из внешнего и внутреннего кольца, скрепленных резиной. Они очень эффективны в серийных автомобилях, но могут со временем выходить из строя и выходить из строя из-за воздействия элементов.

В процессе сгорания каждый поршень вынужден опускаться по цилиндру в результате повышения давления в камере сгорания.Этот ход сообщает коленчатому валу внезапное вращательное усилие. Несмотря на то, что это очень прочный компонент, коленчатый вал не является идеально жестким. Таким образом, во время этих событий сгорания кривошип будет слегка поворачиваться в ответ на каждое приложение давления, которое может составлять многие тысячи фунтов.

Кривошипная скрутка аналогична простому торсиону с рычагом на одном конце. Теперь предположим, что вы ударили по плечу рычага молотком. Вы можете себе представить, что при первом ударе по рычагу будет небольшой поворот, но после этого рычаг снова встанет на место, возможно, даже некоторое время будет вибрировать, прежде чем остановиться.

Итак, у нас есть крутильная скрутка, за которой следует крутильная вибрация (во время пружинящего возврата). Скручивание зависит от длины детали (рядные двигатели будут иметь более длинный коленчатый вал, чем у V-образных конфигураций) и толщины, модуля сдвига материала (подумайте: жесткость материала) и крутящего момента (сила от сгорания x ход кривошипа). Точно так же крутильные колебания зависят от длины детали, жесткости на кручение и полярного момента инерции (подумайте: способность объекта сопротивляться кручению).

Во время работы двигателя гармоники сгорания резонируют через кривошип.Задача балансира — помочь устранить эти гармоники до того, как они вызовут проблемы.

Круглое устройство, сделанное из резины и металла, прикручено к переднему концу коленчатого вала для поглощения вибраций. Обычно он подсоединяется к шкиву кривошипа, который приводит в движение такие аксессуары, как кондиционер. Резина внутри шкива — это то, что фактически поглощает вибрации и удерживает их на безопасном уровне. По сути, устройство предназначено для предотвращения выхода из строя коленчатого вала. Резиновый материал со временем может испортиться.Итак, если ваш гармонический балансир выходит из строя, вы можете получить грубые вибрации двигателя, треснувший коленчатый вал или даже змеиный ремень, который вылетит из колеи.

Демпфер состоит из двух элементов: инерционной массы и элемента, рассеивающего энергию. Чаще всего из резины, этот элемент может состоять из синтетического эластомера, сцепления, пружины или жидкости. Масса противодействует крутильным движениям кривошипа и вместе с элементом, рассеивающим энергию, поглощает гармонические колебания.Для правильной работы демпферы должны прилегать к коленчатому валу с натягом.

В некоторых приложениях двигателя гармонический балансир фактически является частью стратегии балансировки двигателя. К балансировщику добавляются грузы, которые компенсируют вес поршней и штоков. это называется внешней балансировкой.

Демпфер OEM состоит из внешней массы, прикрепленной / вулканизированной к внутренней ступице. Демпфер послепродажного обслуживания состоит из массы, которая прикрепляется / монтируется к корпусу (из стали, алюминия, титана и т. Д.).) в зависимости от типа демпфера и различного регулирования массы. Первые три используют старую технологию; Во-первых, это демпфер жидкостного типа, который окружает массу, погруженную в корпус, которая затем склеивается или сваривается. Во-вторых, это тип уплотнительного кольца, который окружает массу рядом уплотнительных колец, когда она находится в своем корпусе. В-третьих, это фрикционный тип, который имеет муфты и пружину, действующие на массу внутри внешнего корпуса. Четвертый — это новейший тип, в котором груз устанавливается и прикрепляется к эластомерному кольцу, которое затем прикрепляется к внешнему корпусу.

Некоторые двигатели, такие как традиционный V8, имеют порядок зажигания, по своей природе склонный к чрезмерным гармоникам, что требует использования демпфера. Плоский V8, традиционно используемый в более экзотических двигателях, не страдает от чрезмерных гармоник и, следовательно, может использовать твердое недемпфированное устройство.

В супер-демпферах ATI используются уплотнительные кольца с высоким твердометром, расположенные между внутренним и наружным кольцами для гашения гармоник коленвала.

Без гармонического балансира высока вероятность того, что ваш коленчатый вал треснет или змеевиковый ремень выйдет из строя.Простой способ представить себе гармонический балансир — это как мощное средство для снятия стресса. Он буферизует и снижает характеристики двигателя и его характеристики, поглощая резкое скручивание современного двигателя.

В некоторых одобренных SFI амортизаторах, таких как ATI Super Damper, используются стальные инерционные грузы, которые можно настраивать и перестраивать. В демпфере жидкости используется тяжелая вязкая жидкость для гашения импульсов зажигания, а в демпфере BHJ используется элемент сухого трения. Все они эффективны для гашения скручивания коленчатого вала.

Использование подходящего демпфера гармоник дает значительные преимущества в производительности. Правильно функционирующий демпфер также стабилизирует распределительный вал и угол опережения зажигания. Уменьшение скручивания на конце кривошипа также стабилизирует клапанный механизм. В результате повышается мощность и увеличивается срок службы двигателя.

Ключевой источник потерянной мощности

Мы все виновны в установке яркой детали на наш хотрод или двигатель, которая не добавляет мощности, но мы убеждены, что система «работает лучше» с ней.Теперь представьте установку детали, которая напрямую не создает мощность, но ее взаимодействие с вращающимся узлом двигателя может высвободить мощность, которая в противном случае могла бы быть потрачена впустую в виде вибрации, или, может быть, деталь просто снижает преждевременный износ подшипников и связанных с ними компонентов. . Эта часть — гаситель гармоник — уже есть в каждом уличном двигателе, и ее часто упускают из виду как просто точку крепления вспомогательных шкивов или место для крепления грузов для двигателей с внешней балансировкой.Амортизатор гармоник представляет собой важную возможность оптимизировать ваш вращающийся узел, чтобы продлить срок его службы или высвободить потерянную энергию, которую можно было бы лучше применить к шинам.

Так это балансир или демпфер? Эти два термина используются как синонимы, но технически они имеют разные функции. Балансир добавляет вес, чтобы помочь (внешне) сбалансировать нижний вращающийся узел двигателя, а демпфер подавляет колебания во время вибрации коленчатого вала, которые возникают в зависимости от процесса сгорания.Имейте в виду, что, хотя все гармонические балансировщики являются амортизаторами, все амортизаторы не являются балансировщиками. Тем не менее, в жимовых гонках оба термина часто используются для обозначения одной и той же части.

Эластомерный демпфер Romac с лазерной гравировкой временных меток.

Сохранение базового уровня

В процессе сгорания каждый поршень вынужден опускаться по цилиндру в результате взрыва внутри камеры сгорания. Этот ход сообщает коленчатому валу внезапное вращательное усилие.Несмотря на то, что это очень прочный компонент, коленчатый вал не является идеально жестким. Таким образом, во время этих событий возгорания кривошип будет слегка поворачиваться в ответ на каждый взрыв / удар.

Этот поворот кривошипа аналогичен простому торсиону с рычагом на одном конце. Теперь предположим, что вы ударили по плечу рычага молотком. Вы можете себе представить, что при первом ударе по рычагу будет небольшой поворот, но после этого рычаг снова встанет на место, возможно, даже некоторое время будет вибрировать, прежде чем остановиться.

Анимация коленчатого вала с частотой гармонических искажений 108,476 Гц.

В этом примере у нас есть крутильное скручивание, за которым следует крутильная вибрация (во время возвратной пружины). Скручивание зависит от длины детали (рядные двигатели будут иметь более длинный коленчатый вал, чем у V-образных конфигураций) и толщины, модуля сдвига материала (подумайте: жесткость материала) и крутящего момента (сила от сгорания x ход кривошипа). Точно так же крутильные колебания зависят от длины детали, жесткости на кручение и полярного момента инерции (подумайте: способность объекта сопротивляться кручению).Подробное объяснение этих явлений см. В Технической записке Химмельштейна № 8150.

В чем проблема?

Торсионная вибрация имеет редко желаемые побочные эффекты. Поскольку сила передается на коленчатый вал в дискретных точках его вращения (пример: каждые 90 градусов вращения в приложении V8), выходной крутящий момент не является непрерывным, что создает импульсы и крутильные колебания. Если эти импульсы возникают около резонансной частоты коленчатого вала, эффекты могут быть умножены.Когда это происходит, увеличивается риск отказа компонентов (поломка кривошипа), а также вероятность преждевременного износа подшипников. В некоторых случаях эти вибрации могут передаваться в другие точки трансмиссии, такие как клапанный механизм (через цепь привода ГРМ) или вниз по трансмиссии к шинам. Любое направление нежелательно, так как оно может лишить силы в дополнение к потенциально убивающим частям.

Технологические опции

Несмотря на то, что было изобретено несколько методов демпфирования, подавляющее большинство автомобильных OEM и компаний послепродажного обслуживания указывают на два решения для контроля вредной крутильной вибрации; эластомерное и вязкое демпфирование.

Метод изготовления эластомерных демпферов гармоник делает их наиболее рентабельными в качестве замены или модернизации OEM. Romac Performance Products специализируется на эластомерных глушителях гармоник и производит продукты для легких и полных гонок. Конструкция довольно проста и состоит из четырех частей: ступицы, эластомерной ленты, внешнего инерционного кольца и стопорного кольца. Ступица сконструирована так, чтобы подходить к передней части выступа коленчатого вала с помощью шпоночной канавки. Ступица обычно имеет набор болтов, встроенный в переднюю поверхность, что позволяет прикреплять вспомогательные шкивы.Задняя сторона ступицы может иметь полость, предназначенную для крепления грузов для внешней уравновешивания вращающегося узла. Вокруг ступицы прикреплена эластомерная лента, изготовленная из полимерного каучука. Полимерный твердомер (твердость) дает Romac возможность добавлять или уменьшать демпфирующую способность, настраиваться на частоту двигателя и долговечность.

Внешнее инерционное кольцо соответствует внешнему диаметру эластомерной ленты. Это внешнее инерционное кольцо функционирует как небольшой маховик, который хочет поддерживать постоянную скорость, несмотря на импульсы ускорения и замедления, которые испытывает коленчатый вал.Эластомерная лента между ступицей и внешним кольцом позволяет внешнему кольцу немного двигаться независимо (или с более постоянной скоростью), в то время как внутренняя ступица работает немного быстрее и медленнее в ответ на импульсы крутящего момента. Стопорное кольцо вставлено внутрь внешнего инерционного кольца, чтобы удерживать ленту и инерционное кольцо на своих местах.

Во время работы полоса передает только часть вибрационных сил от ступицы к внешнему кольцу, а также преобразует часть этой вибрационной энергии в тепло, которое отводится в атмосферу.Romac гордится тем, что все их гасители гармоник собираются вручную, что дает техническим специалистам возможность проверять каждую сборку для достижения наилучших результатов.

Romac эластомерный 5,8-литровый амортизатор Ford Mustang GT500 со встроенным 15-процентным шкивом повышающей передачи нагнетателя. Эластомерный материал проходит между серебряной центральной ступицей и черным внешним кольцом.

Хорошим примером вязких демпферов гармоник являются демпферы, предлагаемые Fluidampr. В разговоре с Брайаном Лебарроном из Fluidampr он описывает вязкий демпфер гармоник как «содержащий свободно вращающееся внутреннее инерционное кольцо, которое продирается сквозь тонкий слой запатентованного силикона.Когда он режет, разрушительная вибрация трансформируется в тепло. Затем тепло излучается через внешний корпус в атмосферу ». Проще; вязкий демпфер включает в себя внешний корпус, внутреннее инерционное кольцо (представьте себе свободно вращающееся кольцо внутри корпуса), а корпус заполнен ТОЛСТКОЙ силиконовой жидкостью, которая заполняет зазоры между корпусом и кольцом.

Щелкните, чтобы развернуть.

При постоянном плавном крутящем моменте корпус и кольцо вращаются вместе. Когда вводятся импульсы крутящего момента, кольцо хочет продолжать вращаться с постоянной скоростью, в то время как корпус находится в постоянном состоянии ускорения и замедления.

Из-за разницы скоростей корпуса и кольца силиконовой жидкости между ними действует сдвигающее усилие. Силикон поглощает эту силу сдвига в виде тепла, которое отводится в атмосферу.

С точки зрения производителей оригинального оборудования, эластомерный демпфер покрывает подавляющее большинство двигателей, производимых сегодня. Основная причина этого выбора — стоимость производства, поскольку эластомерный вариант, как правило, состоит из деталей с более низкими допусками, а также с использованием более распространенного сырья, не требующего высокой цены.Вязкостные демпферы часто используются производителями комплектного оборудования в высокопроизводительных и роскошных приложениях.

Действительно ли он мне нужен?

Те, кто знаком с двигателями спринтерских автомобилей, знают, что большинство участников спринтерских гонок вообще не используют демпфер. Точно так же меньшинство гонщиков отказались от демпфера, исходя из теории, что меньшая масса вращения позволяет двигателю быстрее увеличивать обороты. Мы будем держать это обсуждение на высоком уровне и просто укажем, что спринтерские и перетаскивающие двигатели не рассчитаны на большие расстояния.Тщательный выбор компонентов может помочь смягчить некоторые общие вибрации и окончательные отказы компонентов, но преимущества демпфера неоспоримы для любого, кто ищет больше, чем несколько проходов на четверть мили или магистраль в субботу вечером.

Здесь мы можем увидеть, как вязкий демпфер Fluidampr изменяет большие пики и спады вибрации, которые двигатель видит с резиновым демпфером OEM.

Выбор демпфера

При выборе следующего демпфера учитывайте следующие моменты:

• Приложение
  • Ежедневный водитель для полной гонки?
    • Если для Daily Driver, хватит ли запаса на замену? Следует обратить внимание на то, чтобы избежать предыдущего режима отказа.
    • Если гонка Performance или Full Race, какой тип вождения или гонки (спринт / выносливость)? Какие типы оборотов будет видеть двигатель?
  • Функция важнее моды
    • Всегда отдавайте приоритет функциям. Ведь какой толк в моде, если выбранный демпфер приводит к отказу двигателя? После того, как функциональные потребности будут удовлетворены, не стесняйтесь бросать все хромирование и анодирование, если это необходимо.
    • Нужны ли двигателю шкивы кривошипа или внешние противовесы? Будут ли шкивы кривошипа прикреплены к корпусу демпфера или они должны быть неотъемлемой частью демпфера гармоник?
  • Диаметр
    • Эта тема может относиться как к применению, так и к функциям, но убедитесь, что выбранный диаметр соответствует обоим функциональным потребностям и фактически умещается в отведенном пространстве.
  • SFI или нет?
    • Если рассматривается какой-либо тип гонок или выступлений, необходимо наличие гасителя гармоник, одобренного SFI. Многие санкционирующие органы потребуют демпфер, одобренный SFI 18.1. Если нет, подумайте, что было бы, если бы металлический диск весом 6-8 фунтов вылетел из передней части двигателя на высоких оборотах… да, не экономьте на этом. Чтобы понять, что нужно для соблюдения требований SFI 18.1, обратитесь к SFI — Демпферы гармоник втулки коленчатого вала.
  • Бюджет
    • Если вы ежедневно ремонтируете двигатель водителя, то демпфер стоимостью 89 долларов из магазина запчастей может оказаться всем, что вам нужно.Но если ваша цель — — любая дополнительная производительность , рассчитывайте, что вы заплатите в соответствии с предполагаемыми диапазонами оборотов и скоростей. Этот демпфер гармоник за 89 долларов, вероятно, не обеспечит особой защиты, если вы раскручиваете двигатель до 7000 оборотов в минуту или повесите на него большой нагнетатель и удвоите или утроите его мощность. Старая поговорка «вы получаете то, за что платите» определенно действует, когда речь идет о глушителях гармоник.

Заключение

На рынке представлен широкий выбор гасителей гармоник; от эластомерного до жидкого, и каждому свое место.Окончательный выбор остается за вами, и ваш движок будет благодарить вас за то, что вы учли его работоспособность в процессе сборки.

Шкив коленчатого вала с демпфером гармоник (Harmonic Balancer)

MGA With An Attitude
Шкив коленчатого вала с амортизатором гармоник — CS-208
(Часто называемый гармоническим балансиром)

В 12:08 26.09.2010 -0400, Дж. Д. Сатклифф написал:
«О шкиве; это не уплотнительное кольцо, это устройство для снижения вибрации, верно»?
См. Здесь: www.mossmotors.com/graphics/products/PDF/433-696.pdf

Да, шкив кривошипа с демпфером часто называют «гармоническим балансиром», но на самом деле он не выполняет никакой балансировки (например, регулировку веса колес). Он гасит некоторую гармоническую вибрацию коленчатого вала, но не ту вибрацию, которую вы когда-либо могли бы почувствовать. С каждым рабочим ходом коленчатый вал немного ускоряется. С каждым тактом сжатия коленчатый вал немного замедляется. Маховик с большой массой имеет тенденцию подавлять это изменение скорости.На рабочем такте сила, направленная вниз от шатуна, будет очень легко поворачивать коленчатый вал по часовой стрелке (работая против массы маховика). Эта крутильная скрутка будет возвращаться назад, когда рабочий ход закончится. На такте сжатия шатун прикладывает меньший крутящий момент в противоположном направлении, слегка поворачивая коленчатый вал против часовой стрелки. По мере приближения к концу такта сжатия скручивающая пружина возвращается в исходное положение.

Из-за длины коленчатого вала шатуны в передней части двигателя будут передавать коленчатому валу больше скручивания, чем шатуны, расположенные дальше назад (работая против массы маховика).Конечный результат — передний конец коленчатого вала очень немного поворачивается вперед и назад относительно конца маховика. Из-за многоцилиндровой конструкции эта крутильная вибрация изменяется по времени и амплитуде в различных точках коленчатого вала, но наибольшая крутильная вибрация возникает на переднем конце. С 4-цилиндровым 4-тактным двигателем вы получаете 4 рабочих хода за 2 оборота. Каждый из 4 импульсов мощности придаст вибрации немного разную амплитуду, но цикл из 4 импульсов будет повторяться с каждыми 2 оборотами коленчатого вала.Запуск 4 цилиндров при 3000 об / мин с производительностью 6000 циклов вибрации в минуту или 100 циклов в секунду (100 Гц). Эта вибрация с небольшой амплитудой 100 Гц в основном является крутильной, а не радиальной, поэтому «шум» не передается на блок двигателя, поэтому вы его не слышите. По сути, скручивание коленчатого вала звенит как колокол с частотой 100 Гц при 3000 об / мин, а частота звона напрямую зависит от частоты вращения двигателя.

Коленчатый вал, как и любая другая механическая часть, имеет определенную собственную резонансную частоту.Если вы ударите по нему в радиальном направлении небольшим молотком, он будет вибрировать и звенеть как колокол с фиксированной частотой (или несколькими частотами одновременно). Если вы можете ударить по нему в торсионном направлении, он будет звенеть торсионно (вращательное скручивание) с другой частотой. Гармонический демпфер решает именно этот торсионный звон.

Когда частота входных импульсов энергии возбуждения очень близка к собственной резонансной частоте коленчатого вала или некоторому целому кратному или ее делению, вибрация усиливается, а амплитуда увеличивается.Это тот же эффект, что и небольшой толчок качели ребенка в нужный момент цикла качания, чтобы он качнулся немного выше. Достаточно последовательных небольших толчков, и замах может зайти очень высоко, так как он набирает энергию. То же самое и с коленчатым валом. На этих определенных избирательных резонансных частотах подводимая энергия может значительно увеличить амплитуду крутильных колебаний.

Эта повышенная вибрация коленчатого вала может в конечном итоге привести к усталостному разрушению коленчатого вала.Двигатель, который много ездит с большим накопленным пробегом, с большей вероятностью получит поломку коленчатого вала. У меня был один такой провал в 1989 году, см. Фото здесь: http://mgaguru.com/abused/ab1.htm.

Эта деталь на момент отказа наработала около 165 000 миль. История автомобиля на протяжении первых 150 000 миль остается загадкой, но я считаю, что это была «нормальная» жизнь спортивного автомобиля, который, вероятно, никогда не использовался для регулярных соревнований (до того, как я получил его в свои руки). Эта неисправность произошла примерно через 15 000 км после полного восстановления автомобиля, включая переточку коленчатого вала.Когда я получил машину, шейки кривошипа были стандартного размера (хотя и несколько изношены), так что это была первая переточка. Этот перелом НЕ произошел из-за острого угла при шлифовании, так как шлифование шейки оставило правильный небольшой радиус в углах.

Такие переломы коленчатого вала не очень распространены, но случаются достаточно часто, чтобы о них было хорошо известно. Перелом чаще всего встречается около переднего конца кривошипа, как показано на моем рисунке. Иногда это может произойти и дальше, но статистически менее вероятно.В большинстве случаев, подобных моему, двигатель продолжает работать с громким стуком, поскольку коленчатый вал слегка прогибается. Шум становится громче с увеличением дроссельной заслонки и более высокими оборотами двигателя. Если это происходит на высокой скорости с большой мощностью, например, в гонках на полной мощности, коленчатый вал может прогнуться настолько, что поршень, ближайший к точке разрыва, ударится о головку блока цилиндров. Это может привести к мгновенному разрушению поршня и, возможно, более серьезному отказу, поскольку шатун может ударить стенку цилиндра или другие внутренние детали двигателя.

Демпфер Harmonic имеет ведущую ступицу и внешнее кольцо. Наружное кольцо похоже на маховик в том, что оно может поглощать и отдавать энергию или просто сопротивляться изменению движения (в данном случае изменению скорости вращения). Когда коленчатый вал ускоряется и замедляется (с высокой частотой), внешнее кольцо стремится работать с постоянной скоростью. Небольшое относительное изменение положения вращения между внутренней ступицей и внешним кольцом заставляет промежуточную деталь из вулканизированной резины изгибаться, как пружина.Это постоянное изгибание резины рассеивает энергию в форме или в виде тепла. Именно этот процесс рассеивания энергии гасит вибрацию коленчатого вала (аналогично амортизатору, рассеивающему энергию движения в подвеске).

По мере того, как резиновая деталь нагревается, она может передавать тепло сопряженным железным деталям, которые, в свою очередь, служат теплоотводом и тепловым радиатором, чтобы резина оставалась относительно холодной. После многих лет вибрации и тепловых циклов вулканизированная резина может оторваться от одной из металлических частей.Когда это происходит, внешнее кольцо может повернуться относительно внутренней ступицы, и метка синхронизации на шкиве может быть дезориентирована. Тогда пришло время заменить деталь на новую.

Вы можете заметить в информационном листе Moss Motors то, что выглядит как неглубокий паз для ключа на лицевой стороне стальных деталей (я полагаю, на задней поверхности). Он используется в приспособлении для правильного выравнивания деталей во время процесса формования резины. Он также служит для визуальной проверки правильности выравнивания (иногда, когда вы можете видеть заднюю сторону детали).

Покупка бывшего в употреблении демпфера гармоник немного рискованна. Это похоже на использованную лампочку, срок службы которой неизвестен, и вы не знаете, сколько еще она может прослужить до выхода из строя. Как и любую другую бывшую в употреблении резиновую деталь, эту деталь вы можете рассмотреть вопрос о замене в рамках общего капитального ремонта двигателя, если вы хотите, чтобы двигатель был полностью как новый с ожидаемым долгим сроком службы.

MGA и MGB очень раннего производства в стандартной комплектации не имеют этой проблемы, поскольку не имеют демпфера гармоник.Однако они более склонны к разрушению усталостной трещины коленчатого вала из-за постоянной вибрации. Гаситель гармоник весит больше, чем оригинальный шкив кривошипа из листового металла, поэтому подготовленные гоночные автомобили могут использовать более раннюю часть (принимая небольшой повышенный риск выхода из строя коленчатого вала). Этот демпферный шкив можно установить на более ранние двигатели, такие как MGA. Помимо веса и риска разрушения резины, шкив демпфера толще шкива из листового металла (того же диаметра). Это может немного задеть рулевую рейку при установке двигателя в автомобиль.Скорее всего, соскребите краску с корпуса стойки и с меньшей вероятностью повредите фланец шкива. В некоторых случаях люди могут предпочесть отремонтировать демпферный шкив перед ремонтом двигателя, чтобы избежать помех. Если нужно, я лучше воспользуюсь краской для подкраски.

На самом деле я никогда не удосужился установить демпфер гармоник на какой-либо MGA, но должен признать, что у меня был один отказ коленчатого вала из-за усталостной трещины. Так что я оставляю это на усмотрение каждого как личного выбора. Для автомобиля с большим пробегом это может быть хорошей идеей (игнорируя расходы на покупку детали и нарушая стандарты конкурса).

ACP Шкив демпфера коленчатого вала Ступица с 1 канавкой и 3 болтами 352/390 [FM-EB019]

All Classic Parts, Inc. (ACP) гарантирует, что в своих продуктах с ограниченной годовой гарантией с даты покупки не будут обнаружены дефекты материалов и изготовления.

Ограниченная гарантия аннулируется, если продукт подвергся неправильному использованию, небрежности или эксплуатации в условиях, отличных от тех, для которых продукт был разработан, или был отремонтирован или изменен без надзора со стороны ACP.Эта гарантия не распространяется на физические или химические эффекты любых коррозионных процессов, происходящих в рабочей среде продукта. Настоящая гарантия распространяется только на первоначального розничного покупателя и подлежит исполнению.

Продукты

ACP не должны устанавливаться в любых приложениях, где сигнальные лампы и / или датчики вышли из строя или игнорируются во время работы. Эти устройства предназначены для предупреждения оператора об ожидаемых аварийных условиях до того, как произойдет внутреннее повреждение двигателя.Отсутствие контроля за этими устройствами считается небрежностью оператора и не является основанием для гарантии.

Если продукт выходит из строя из-за дефекта материала или изготовления, первоначальный покупатель несет ответственность за возврат дефектного продукта и КОПИЮ ОРИГИНАЛЬНОЙ КВИТАНЦИИ НА ПОКУПКУ уполномоченному дилеру ACP со всеми транспортными расходами, предоплаченными покупателем, и которыми проверка ACP должна выявить наличие дефектов, чтобы проверить причину отказа продукта.

Неисправный продукт ДОЛЖЕН быть возвращен с предоплатой доставки. Все риски потери или повреждения остаются на покупателе, пока товар находится во владении грузового перевозчика, следующего к Уполномоченному дилеру ACP.

Замена продукта по нашему собственному усмотрению является ЕДИНСТВЕННЫМ СРЕДСТВОМ, обязательным для ACP и правом первоначального розничного покупателя. Средство правовой защиты покупателя не включает возмещение любых расходов, понесенных на оплату труда или материальных затрат, связанных с заменой, удалением или установкой любого продукта, его основной или составной части, затрат на буксировку, аренду замещающего автомобиля, травм людей или имущества и любых других особых обстоятельств. , случайные, косвенные или штрафные убытки.

ACP ни в коем случае не несет ответственности перед покупателем за прямые, косвенные, специальные или косвенные убытки, производственные потери или упущенную выгоду или претензии третьих лиц к покупателям, возникшие по любой причине, включая те, которые возникли в результате заказа или использование продуктов ACP и исключительная ответственность ACP перед покупателем по любой причине, будь то небрежность, договор или строгая ответственность, должны быть заменой средства правовой защиты, изложенной в предыдущем параграфе.

Гармонический балансир — Функция — Предупреждающие знаки общего отказа

Гармонический балансир — Функция — Предупреждающие знаки о распространенных неисправностях

Гармонический балансир находится в передней части двигателя. Чаще всего соединяется со шкивом коленчатого вала.

У гармонических балансиров есть и другие названия. Такие как гаситель колебаний, гаситель шкива коленчатого вала, балансир коленчатого вала и гармонизатор коленчатого вала.

Назначение гармонического балансира: поглощают и уменьшают гармонические и крутильные колебания двигателя.

Может вызвать чрезмерную вибрацию, особенно при высоких оборотах двигателя; ускоренный износ и повреждение узлов двигателя. Также производит ускорение и замедление коленчатого вала; крутильная вибрация или скручивающая сила. В результате возникает нагрузка на коленчатый вал и связанные с ним компоненты. Если напряжение достаточно велико, коленчатый вал в конечном итоге выйдет из строя.

Итак, каждый раз, когда цилиндр срабатывает, шатун прилагает вращательное усилие к коленчатому валу.В то же время коленчатый вал толкает вверх другой поршень.

Итак, на коленчатый вал действуют огромные силы противодействия. Между каждым импульсом мощности скручивание коленчатого вала имеет тенденцию возвращаться назад. В результате действительно получается поворот вперед и назад. По этой причине коленчатый вал имеет небольшой прогиб. Следовательно, это необходимо для компенсации противодействующих сил и предотвращения поломки.

Существует два основных типа балансировщиков гармоник:

с резиновым изолирующим кольцом и двумя основными элементами:

Элемент инерционной массы

Инерционная масса состоит из внешнего кольца и внутренней ступицы, которая; соединяется с коленчатым валом.Наружное кольцо содержит массу, компенсирующую колебательные силы.

Элемент рассеивания энергии

Между двумя металлическими компонентами находится элемент, рассеивающий энергию; который представляет собой резиновый или эластомерный состав. Это резиновое кольцо позволяет двум металлическим частям двигаться; не в фазе, поскольку он поглощает вибрации.

с системой изоляции жидкости

Аналогичная система изоляции жидкости; но вместо резинового кольца; он основан на густой силиконовой жидкости.Подобно вязким сцеплениям, используемым в; вентиляторы радиатора и (AWD) центральные дифференциалы.

Наиболее частая неисправность

Резиновое изолирующее кольцо полностью изнашивается. В результате шкив полностью выходит из центральной части балансира.

Резиновое изолирующее кольцо изнашивается

Тепло кажется самой большой причиной отказов

Постоянное движение закручивания / раскручивания вызывает нагрев резины. Самая серьезная причина — перегрев двигателя.Это дополнительное тепло может резко ускориться; износ резинового изоляционного кольца. Помимо теплового ухудшения; жидкое загрязнение также может; ускорить разложение резинового изоляционного кольца.

Если у вас есть утечка моторного масла или охлаждающей жидкости, которая попадает на гармонический балансир.

Загрязнения масла и охлаждающей жидкости размягчают резину; вызывая изменение частоты вибрации. Техник со стетоскопом может подобрать; колебания плохого гармонического балансира.В некоторых случаях также можно увидеть вибрацию ремня. Поскольку резина портится еще больше; вы заметите вибрацию двигателя на высоких оборотах.

Повреждено резиновое изолирующее кольцо

Обычно возникают проблемы с балансиром гармоник; Несколько предупреждающих знаков об отказе:

Вибрация двигателя

Одним из первых симптомов потенциальной проблемы является вибрация двигателя. Если гармонический балансир больше не может должным образом поглощать гармонические колебания; двигатель будет сильно трястись.Дрожание станет еще более сильным. В результате это делает его опасным для двигателя на высоких оборотах.

Изношенная поверхность уплотнения, вызывающая утечки

Тепло и вибрация двигателя могут стать причиной деформации уплотнения; жесткий и теряет герметизирующую способность. В результате допустимо остаточное давление в картере двигателя; чтобы масло прошло через уплотнение и вышло из двигателя. Потому что уплотнение упирается во внутреннюю ступицу балансира; это может вызвать образование канавок на поверхности уплотнения.

Износ поверхности уплотнения и утечка масла

Несоосные метки синхронизации

Еще один признак потенциальной проблемы с гармоническим балансиром: несовпадающие метки синхронизации.Если слои разделяются или скользят, временные метки могут сместиться. Это затруднит работу; если это невозможно, правильно синхронизировать двигатель с помощью индикатора газораспределения.

Повреждение трансмиссии

Если демпфер больше не может поглощать вибрацию коленчатого вала; разрушительные силы начнут действовать; атаковать передачу. Вибрация может повредить; входной вал, подшипники, планетарные передачи и многое другое.

Болт или резьба демпфера сняты или повреждены

Другой распространенной проблемой является прижимной болт; расшатывается или ломается.Фактически, некоторые двигатели более подвержены этой проблеме, чем другие. Это может быть из-за неправильного крутящего момента или просто вибрации двигателя. Итак, в какой-то момент он может развиться в; раскачивание шкива или даже серьезное повреждение двигателя.

Снята резьба болта

Неисправность генератора или насоса гидроусилителя рулевого управления

Натяжитель ремня или шкив развязки может выдержать только определенную вибрацию. Хотя демпфер может прогибаться только на 1 или 2 градуса, это помогает уменьшить нагрузку на него; отогнуть прикрепленные детали.

Скрипящий шум, который невозможно диагностировать

Итак, ослабленный или поврежденный демпфер может издавать скрип при вращении.

Повреждение вследствие удлинения демпфера и шпоночной канавки коленчатого вала

Изношенная шпоночная канавка может вызвать падение балансира. В результате конечным результатом будет перегрев и повреждение двигателя.

Поврежденная шпоночная канавка на гармоническом противовесе Поврежденная шпоночная канавка коленчатого вала

Нерегулярный холостой ход

Итак, некоторые амортизаторы больше всего работают на холостом ходу. Если вышла из строя заслонка; холостой ход может колебаться при перемещении демпфирующей массы.

Ошибки при удалении (используйте правильные инструменты)

Итак, всегда используйте правильную процедуру и инструменты для; вытащить демпфер из двигателя.Для замены ремня ГРМ на большинстве автомобилей необходимо снять демпфер. Самое важное, что нужно помнить: никогда не давите на внешнее кольцо молотком.

Удаление гармонического балансира Инструмент для гармонического балансира

Ошибки при установке (Используйте правильные инструменты)

Итак, не ударяйте молотком по демпферу. Потому что это может повредить внутренние компоненты. Вместо этого всегда используйте правильные инструменты для установки демпфера. В результате неправильное использование инструментов может: повредить демпфер и коленчатый вал.Самая распространенная ошибка при установке — использование центрального болта; потяните демпфер на носик рукоятки.